LATAR BELAKANG

Pemanfaatan energi pada zaman sekarang sangat dibutuhkan bagi aktivitas manusia terutama
untuk kegiatan perekonomian, rumah tangga, idustri, bisnis serta transportasi. Pada eksperimen
ini yang akan saya gunakan sumber energinya yaitu berasal dari pembakaran pada motor bakar,
dimana pada motor bakar ini yang akan menghasilkan limbah panas yang terbuang percuma ke
atmosfer. Energi yang dihasilkan dari pembakaran mesin bensin ini yaitu 25% untuk mobilitas,
30% untuk pendingin, 5% untuk kehilangan parasite lainnya, dan 40% untuk gas buang,
Sehingga saya menggunakan alat thermoelektrik generator ini untuk menghasilkan energi listrik
yang memanfaatkan perbedaan temperatur.yang nantinya ketika daya yang dihasilkan dari alat
termoelektrik generator ini digunakan untuk mencharger handphone pada kendaraan mobil
hybrid, mobil hybrid ini merupakan penggabungan dari dua sistem penggerak yang bekerja pada
suatu kendaraan. Dengan memaksimalkan power dari kedua sumber daya tersebut disamping
saling mengisi kekurangannya, hasilnya adalah efisiensi konsumsi bahan bakar dengan performa
yang lebih baik.

Dari latar belakang yang telah saya jelaskan tadi maka dapat dirumuskan sebuah masalah pada
eksperimen kali ini yaitu karena biasanya selama ini panas gas buang dari knalpot tidak pernah
dimanfaatkan dan terbuang begitu saja keatmosfer / kelingkungan sekitar sehingga nantinya akan
menyebabkan polusi udara, nah disini saya mencoba memanfaatkannya dengan menggunakan
alat yang disebut dengan thermoelectric generator yang nantinya ketika alat ini berhasil
menghasilkan keluaran listrik maka akan digunakan untuk mencharger handphone.

Sehingga tujuan penelitiannya pun didapat yaitu untuk

1. Mengetahui pengaruh perbedaan temperatur antara sisi panas dan sisi dingin terhadap
daya yang dihasilkan dengan menggunakan fan dan tanpa fan, serta penggunaan
wrap exhaust pada knalpot motor 110 cc.
2. Merealisasikan desain alat thermoelectric generator ini menjadi alat yang dapat
mencharger dan menyalakan lampu – lampu dengan baik, sesuai dengan apa yang
diharapkan.
 LANDASAN TEORI
Thermoelectric generator (TEG) adalah sebuah perangkat yang mampu mengkonversi
panas menjadi energi listrik secara langsung melalui fenomena yang disebut efek Seebeck. Efek
thermoelectric ini ditemukan oleh Thomas Johan Seebeck, TEG ini terbagi menjadi 3 ada
termoelektrik generator, heater dan juga cooler, nah Pada penelitian ini saya menggunakan TEG
dengan tipe SP 1848 27145 SA sebagai pemanfaatan panas pada gas buang knalpot yang
nantinya akan diubah menjadi energi listrik, dapat dilihat pada gambar ini, ini adalah struktur
dari teg dimana modul thermoelectric dijepit oleh dua material sisi panas hotsink dan sisi dingin
coldsink.
Komponen utama dari kontruksi thermoelectric generator (TEG) ini:
1. Alat penukar kalor sisi panas (Hotsink), merupakan alat penukar kalor untuk
menyerap panas dari sumber yaitu dinding knalpot.
2. Modul thermoelectric, merupakan media yang berfungsi untuk mengkonversi energi
panas menjadi energi listrik. Pada aplikasinya material silikon germanium, telluride,
atau bismuth telluride banyak digunakan.
3. Alat penukar kalor sisi dingin (Coldsink) , digunakan untuk membantu meningkatkan
pelepasan kalor pada sisi dingin sehingga meningkatkan efisiensi dari modul
tersebut.
Perpindahan panas pada sistem thermoelectric generator terjadi secara konduksi dari dinding
pipa knalpot ke sisi panas hotsink, kemudian dari sisi panas hotsink ke modul TEG

Dan secara konveksi pada alat ini terjadi perpindahan panas konveksi paksa dan konveksi alami,
dimana konveksi alami terjadi dari teg ke coldsink dan kemudian dari cold sink ke lingkungan.
Selanjutnya konveksi paksa terjadi dari teg ke coldsink pada saat fan dinyalakan untuk
mendinginkan coldsink

Setelah alat thermoelectric generator dirangkai sehingga dapat menghasilkan keluaran

listrik kemudian listrik digunakan untuk mencharger handphone pada mobil hybrid, mobil hybrid
sendiri merupakan suatu tipe kendaraan yang memiliki sumber penggerak ganda, motor bakar
dan motor listrik. Sumber energinya berasal dari bensin dan energi listrik yang disimpan di
baterai. Mesin bensin dan motor listrik memiliki karakter khasnya masing-masing, dan karakter
tersebut dapat saling melengkapi atau menggantikan sepenuhnya.
Seperti yang dapat dilihat pada Gambar ini mobil hybrid menggunakan kombinasi dari
motor listrik dan pembakaran di mesin, dengan memaksimalkan kekuatan dari kedua sumber
daya tersebut disamping saling mengisi kekurangannya. Hasilnya adalah efisiensi konsumsi
bahan bakar dengan performa yang luar biasa.

METODE PENELITIAN
Metode penelitian yang saya gunakan pertama adalah Eksperimen langsung. dan yang
kedua adalah pendekatan deskriptif - kuantitatif. dimana metode eksperimen langsung saya
melakukan pengujian secara langsung dilapangan, dan nantinya akan mendapat data data hasil
dari alat TEG tersebut. lalu yang kedua adalah pendekatan deskriptif - kuantitatif, yang dimana
nantinya akan menjelaskan fenomena fenomena yang terjadi dengan menggunakan angka yang
menggambarkan karakteristik subjek yang di teliti.

SKEMA TEG
ini adalah seluruh komponen yang digunakan dalam eksperimen disini ada motor bakar,
motor bakar ini digunakan untuk menghasilkan panas yang keluar dari pembakaran mesin
menuju dinding knalpot dan ini adalah komponen dari TEG dan juga fan yang di gunakan untuk
mendinginkan pada heatsink sisi dingin kemudian dibawahnya ini adalah penggabungan dari alat
ini dan juga fannya kemudian saat panas dibuang dari motor bakar tadi, sistem TEG ini
merespon untuk menyerap temperatur panas pada pipa knalpot dan menyerap temperatur dingin
sehingga efect seebeck berperan pada sistem TEG ini untuk menghasilkan listrik.
Pada saat listrik ini dihasilkan kemudian di atur arusnya menggunakan converter booster /
step up dc, Setelah diatur besar kecilnya tegangan yg dihasilkan menggunakan step-up dc
kemudian listrik yang dihasilkan digunakan untuk mencharger handphone pada mobil hybrid.
 HASIL DAN PEMBAHASAN
Dapat dilihat disini ada berbagai jenis sirip dengan berbagai bentuk, Pada penelitian ini
saya menggunakan jenis sirip yang pertama ini longitudinal (memanjang) dengan profil siku-
empat dengan bahan alumunium karena mudah dalam proses manufakturnya, mudah dicari,
biaya dan beratnya yang rendah serta ketahanannya terhadap korosi.
Dan ini adalah alat eksperimen yang digunakan dalam pemanfaatan panas gas buang pada
knalpot motor bakar untuk menjadikan energi listrik, Dari hasil desain yang telah saya buat, saya
melihat dari beberapa perhitungan yang dilakukan sbelum mendesain alat ini yaitu menghitung
efektifitas dan efisiensi sirip dan juga penempatan pada knalpot motor bakar, sehingga desain ini
dapat di realisasikan sebagai alat pemanfaatan panas gas buang yang berfungsi untuk
menghasilkan daya listrik sebagai charger handphone dan penerangan lampu – lampu pada mobil
hybrid nantinya.

Pada gambar skema pengujian alat ukur ini dapat dilihat titik yang berwarna merah
digunakan untuk pengambilan data temperatur menggunakan alat thermocouple type-k,
temperatur yang di ukur ada 3 titik yaitu pada titik ke-1 dilakukan pengukuran temperatur pada
sisi panas hotsink (T P ), titik ke-2 dilakukan pengukuran pada sisi dingin coldsink (T D ) dan titik
ke-3 dilakukan pengukuran pada leheran knalpot (T K ), untuk yang berwarna hijau digunakan
untuk melakukan pengukuran pada thermoelectric generator outputnya berupa tegangan dan arus
listrik yang diukur menggunakan alat multimeter
 Grafik pengujian 1
Dapat dilihat pada grafik keluaran daya listrik pada tiap kondisi pagi, siang dan sore seiring
dengan lamanya waktu pengujian temperatur pada hotsink (yang berwarna merah) akan terus
meningkat, dan temperatur pada coldsink pun (grafik berwarna biru) terus meningkat karna tidak
adanya faktor pendinginan berupa fan yang menjaga temperatur agar tidak terlalu meningkat,
sehingga temperatur dingin pun akan terus meningkat karna panas dari dinding knalpot yang
menyebar melalui hotsink semakin lama akan semakin panas sehingga mempengaruhi
temperatur pada sisi coldsink. dapat dilihat bahwa temperatur hotsink dan coldsink pada tiap
kondisi terjadi kenaikan yang signifikan seiring dengan lamanya waktu pengujian, pada pagi hari
nilai tertinggi dengan temperatur panas 43°C dan 25°C sehingga menghasilkan selisih temperatur
sebesar 17,5 °C sehingga menghasilkan keluaran daya 0,57 watt, pada siang hari temperatur
panas mengahsilkan 92,8°C dan 67°C sehingga menghasilkan selisih temperatur sebesar 25,8 °C
dan keluaran daya listrik sebesar 0,57 watt, sedangkan pada sore pada menit ke 60 panas yang
dihasilkan cukup tinggi dibandingkan dengan kondisi pagi dan siang yaitu sebesar 106°C dengan
temperatur pendinginan 75,6°C sehingga selisih temperatur yang dihasilkan sebesar 30,4°C maka
keluaran dayanya sebesar 1,10 watt.

Grafik Pengujian 2
Masih sama seperti pada penjelasan sebelumnya tetatpi disini pada grafik berwarna biru
ini pada tiap kondisi perbedaan temperatur dingin nya tidak terlalu meningkat karena pada sisi
coldsink ini temperaturnya dijaga dengan menggunakan Fan, sehingga dapat dilihat pada pagi
hari temperatur hotsink dan coldsink sebesar 43°C dan 25,5°C sehingga selisih temperaturnya
sebesar 17,5°C maka daya yang dihasilkan sebesar 0,68 watt, selanjutnya pada siang hari
temperatur hotsink dan coldsink yang terjadi selama pemanasan dengan waktu 60 menit
menghasilkan 65°C dan 34,3°C dengan selisih temperatur sebesar 30,8°C daya yang dihasilkan
sebesar 0,77 watt, kemudian pada sore hari ini temperatur hotsink tertingggi sebesar 55,8°C dan
temperatur coldsink 34,8°C sehingga selisih temperatur yang terjadi sebesar 21,3°C, sehingga
menghasikan daya listrik sebesar 0,70 watt.
 Grafik Pengujian ke 3
Pengambilan data pada alat thermoelectric generator ini dilakukan pada saat kondisi motor
dipanaskan (idle) slow jet / pilot jet diputar 180° selama (25 menit) tanpa menggunakan Fan,
dengan penambahan wrap exhaust yang berfungsi untuk menahan panas pada leheran knalpot
sehingga temperatur panas pada hotsink akan semakin maksimal, sehingga dapat dilihat pada 3
gambar grafik ini yaitu pada pagi, siang dan sore temperatur panas dan temperatur dingin selama
waktu pengujian terus meningkat sehingga dapat dilihat pada grafik pagi hari menghasilkan
temperatur 118,8°C dan 73,8°C dengan selisih temperatur 38°C sehingga menghasilkan daya
keluaran sebesar 4,69 watt, kemudian pada siang hari menghasilkan 117,2°C dan 76,9°C dengan
selisih temperatur sebesar 42,3°C maka menghasilkan daya keluaran sebesar 4,97°C dan
tertinggi yang dihasilkan dari hotsink terjadi pada kondisi sore hari sebesar 120,3°C dan
temperatur pada coldsink sebesar 78°C dengan selisih temperatur 42,3°C sehingga menghasilkan
output daya listrik sebesar 4,98 watt.

Grafik Pengujian ke 4
perbedaan temperatur antara heatsink sisi panas dan heatsink sisi dingin sangat
mempengaruhi output dari daya listrik yang dihasilkan, artinya semakin besar temperatur panas
yang terjadi pada hotsink dan semakin dingin temperatur pada coldsink maka output daya listrik
yang dihasilkan akan semakin besar, dengan penambahan wrap exhaust yang berfungsi untuk
menahan panas pada leheran knalpot sehingga temperatur panas pada hotsink akan semakin
maksimal, dan dengan penambahan fan yang digunakan untuk menahan temperatur dingin
supaya tetap terjaga sehingga dapat dilihat pada gambar grafik diatas, temperatur panas tertinggi
yang dihasilkan dari hotsink terjadi pada kondisi pagi hari sebesar 98,3°C dan temperatur pada
coldsink sebesar 29°C dengan selisih temperatur 69,3°C sehingga menghasilkan output daya
listrik sebesar 11,05 watt.
 grafik tegangan dan arus listrik pada setiap kondisi terhadap waktu pengujian tanpa
menggunakan Fan dan menggunakan fan dengan penambahan wrap exhaust dan juga tanpa
penggunaan wrap exhaust, dapat disimpulkan bahwa semakin lama pengujian yang dilakukan
akan menghasilkan tegangan yang semakin besar baik dalam keadaan idle normal maupun
slowjet / pilot jet diputar 180°, sedangkan arus listrik yang dihasilkan semakin lama akan
semakin konstan terbukti dari berbagai kondisi pada grafik ini terlihat bahwa arus listrik pada
tiap kondisi semakin lama akan semakin konstan, hal ini karena rangkaian yang digunakan pada
thermoelectric generator adalah rangkaian seri, artinya tegangan akan terus bertambah sesuai
dengan banyaknya TEG, sedangkan arus listrik semakin lama akan semakin konstan, dapat
dilihat pada Gambar ini didapatkan tegangan listrik dan arus listrik yang dihasilkan pada waktu
pengujian tertinggi tanpa menggunakan fan yaitu pada sore hari sebesar 3,65 volt dan 0.30
ampere.
Pada saat menggunakan fan tegangan dan arus tertinggi terdapat pada kondisi siang hari
dengan 3,08 volt dan 0,25 ampere.
Pada saat penggunaan wrap exhaust tanpa menggunakan fan tegangan dan arus listrik
tertinggi terjadi pada sore hari sebesar 9,06 volt dan 0,55 ampere.
Dan pada saat penggunaan wrap exhaust dan fan tegangan dan arus listrik tertinggi terjadi
pada kondisi pagi hari karena temperatur lingkungan yang dingin dan penggunaan fan
mempengaruhi nilai temperatur pada coldsink agar terjaga, dan penggunaan wrap exhaust
sebagai penahan panas pada dinding knalpot agar tidak terbuang percuma dengan nilai 13 volt
dan 0,85 ampere.
 KONVEKSI PAKSA
Dapat dilihat pada Gambar KE 1 kondisi idle normal perpindahan panas konveksi paksa
yang terjadi pada saat coldsink diberi fan sangat fluktuatif pada tiap kondisi pagi, siang dan sore,
sedangkan perpindahan panas konveksi tertinggi pada waktu pengujian ke 50 menit terjadi pada
kondisi siang hari sebesar 479,5 watt , sedangkan seadangkan pada menit ke 55 kondisi
perpindahan panas konveksi dengan -37,4 watt, ini terjadi karna temperatur pada coldsink lebih
kecil dari temperatur lingkungan sehingga menyebabkan nilai konveksi paksa negatif..

GAMBAR KE 2 konveksi paksa terjadi saat slow jet / pilot jet di putar 180° sehingga
menghasilakan grafik yang berbeda pada tiap kondisi, ini terjadi karena selisih antara temperatur
lingkungan dan temperatur coldsink yang berbeda – beda hasilnya serta masa jenis udara yang
berbeda nilainya yang didapatkan dari tabel A-15 Cengel pada lampiran, maka pada kondisi pagi
nilai tertinggi terjadi pada menit ke 25 dengan 1301,0 watt, sedangkan pada siang hari terjadi
pada menit ke 25 juga dengan 1495,1 watt, dan saat kondisi sore hari nilai konveksi paksa
tertinggi terjadi pada menit ke 15 dengan 379,23 watt.

KONVEKSI ALAMI
pada Gambar KE 1 kondisi idle normal bahwa seiring berjalannya pengujian laju perpindahan
panas konveksi semakin lama semakin meningkat, ini terjadi karena temperatur lingkungan dan
temperatur dingin pada coldsink tidak ada pendinginan yang tetap, sehingga perpindahan panas
konveksi alami tertinggi terjadi pada pemanasan motor ke 60 menit pada sore hari sebesar 2,43
watt dan paling minimum terjadi pada pagi hari dengan 1,3 watt.

Pada grafik ke 2 saat kondisi idle (slow jt / pilot jet diputar 180 drajat) konveksi alami terhadap
waktu pengujian dimana dapat dilihat bahwa konveksi alami sama dengan saat kondisi idle
normal maksudnya hasil dari grafik pada tiap kondisi ini semakin lama waktu pengujian akan
semakin meningkat, ini disebabkan oleh temperatur lingkungan disekitar dan temperatur pada
coldsink tidak dijaga pendinginannya, sehingga perpindahan panas konveksi tertinggi terjadi
pada sore hari dengan 2,46 watt, dan terendah terjadi pada pagi hari dengan 2,25 watt.

KONDUKSI
Perpindahan panas konduksi terjadi pada dinding knalpot ke sisi hotsink sehingga dapat dilihat
pada grafik dibawah ini perpindahan panas pada Gambar KE 1 saat kondisi pagi hari cenderung
terus meningkat seiring dengan lamanya waktu pengujian nilai tertinggi pada kondisi ini adalah
7246,3 watt, pada siang hari pun sama terus meningkat selama 60 menit dengan nilai tertinggi
7536,6 watt , dan pada sore hari pada menit ke 15 terjadi penurunan, dikarenakan selisih
temperatur antara sisi hotsink dan temperatur lingkungan lebih kecil sehingga mengalami
penurunan pada menit tersebut, nilai konduksi tertinggi pada kondisi sore hari adalah 9083 watt.
Perpindahan panas konduksi pada kondisi idle (slow jet / pilot jet diputar 180°)
menghasilkan nilai perpindahan panas konduksi yang terus meningkat dilihat pada Gambar KE 2
pada kondisi pagi hari nilai tertinggi dihasilkan dengan 9574,8 watt, pada siang hari dengan
10196,9 watt, dan sore hari 10564,3 watt, ini karena panas pada dinding knalpot dijaga
temperaturnya menggunakan wrap exhaust sehingga panas yang diserap oleh hotsink akan
maksimal.