LAPORAN AKHIR

Judul Penelitian

KAJIAN APL/KASI SEL SURYA SEBAGAI SUMBER TENAGA

PENGGERAK KAPAL TANPA BBM

Personil Pelaksana

Peneliti Utama :Handy Chandra (P3TKP- BALITBANG KP, KKP)

Anggota peneliti :
1. Donai·Daniel (P3TKP- BALITBANG KP, KKP)
2. lndra Pratama (P3TKP- BALITBANG KP, KKP)

Jenis lnsentif

( RISETTERAPAN ]

PUSAT PENGKAJIAN DAN PEREKAY ASAAN TEKNOLOGI KELAUT AN DAN PERl KANAN
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN KELAUTAN DAN PERIKANAN
KEMENTERIAN KELAUTAN DAN PERIKANAN
2010
 LEMBAR IDENTIT AS DAN PENGESAHAN

Judul Kegiatan/Penelitian : Kajian Aplikasi Sel Surya Sebagai Sumber

Tenaga Penggerak Kapal Tanpa BBM

Jenis lnsentif : Riset Terapan

Bidang Fokus : sumber Energi Baru dan Terbarukan
Satuan Kerja Penyelenggara : Pusat Riset Teknologi Kelautan , BRKP-DKP
Peneliti Pengusul : Handy Chandra
Pangkat Jabatan : Peneliti Muda/111-D
Anggota
1. Donal Daniel (PRTK- BRKP , DKP).
2. lndra Pratama (PRTK- BRKP , DKP).
NIP : 19730406 200112 1 003
Jenis Kelamin : Laki laki
Total Biaya Penelitian : Rp. 75,224,800,-

Jakarta, 22 November 2010

Mengetahui, Peneliti Utama,

Kepala Pusat Riset TeknoJoai Kelautan

DR. lr. Arvo Hanggono. DEA Handy Chandra

NIP. 19650723 199101 1002 NIP. 19730406 200112 1003
 RINGKASAN

Melalui kegiatan riset ini diharapkan pemanfaatan energi nir-fosil (non-

fossil) sebagai sumber penggerak kapal , dapat mengurangi dampak pemanasan
global dan juga memberikan alternatif solusi transportasi laut yang tergantung
BBM . Pengembangan disain dan pembangunan Kapal tanpa BBM membutuhkan
dukungan semua pihak agar program pemerintah dalam mengurangi
ketergantungan ekonomi pada BBM!non-renewable (fossil) bisa tercapai . Selain
itu , dengan tercapainya kegiatan riset ini , dapat membuka lapangan kerja dan
memperkokoh kesatuan NKRI.
Dalam kegiatan riset ini, pertanyaan yang akan dijawab adalah, "apakah
pemanfaatan tenaga matahari layak sebagai sumber energi penggerak kapal?"
Dengan indikator awal dalam penelitian ini adalah kapal dapat mencapai
pelabuhan tujuan. Dengan terjawabnya pertanyaan utama ini, maka
pengembangan kapal tenaga matahari sebagai pengganti kapal motor dengan
BBM dapat terealisir.

ii
 PRAKATA

Penulis tidak lupa untuk berterimakasih buat semua pihak yang telah
membantu kegiatan riset ini sehingga dapat terselesaikan dengan baik,
khususnya dalam tahapan pertama dan kedua. Pihak Kementerian Riset dan
Teknologi, Badan Riset Kelautan dan Perikanan - Kementerian Kelautan dan
Perikanan, yang telah menyalurkan dana Kegiatan Program lnsentif Peningkatan
Kemampuan Peneliti dan Perekayasaan (Program lnsentif PKPP) .

Kepada seluruh rekan tim penelitian Kajian Aplikasi Sel Surya Sebagai
Sumber Tenaga Penggerak Kapal Tanpa BBM, keberhasilan ini tidak dapat
terjadi tanpa kekompakan tim dan pengorbanan. Kepada rekan-rekan
perekayasa di B2TE - BPPT tim penelitian juga mengucapkan banyak terima
kasih.
Akhir kata, semoga hasil penelitian ini dapat memberikan kontribusi bagi
pembangunan industri kelautan dan memberdayakan perekonomian Negara
Indonesia.

Tim Penelitian

Ill
 DAFTAR lSI

Halaman
LEMBAR IDENTITAS DAN PENGESAHAN .............................................

RINGKASAN .............................................................................................. ii

PRAKATA ................................................................................................... iii

DAFTAR 151 ................................................................................................ iv

DAFTAR TABEL ................................................................................ . vi

DAFTAR GAMBAR ............................................................................ vii

BAB I PENDAHULUAN .............................................................. 1

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................... . 3

2.1. Beberapa Tenaga Penggerak Kapal ............ . 3

2.2. Propulsi Listrik ................................................ . 6

2.3. Baterai ............................................................ . 11

2.4. Laju Pengisian Baterai ............................... . 13

2.5. Luas Jangkauan Area Kapal ....................... . 13

15
2.6.
.
Kapasitas Solar Cell Berdasarkan Perhitungan

BAB Ill TUJUAN DAN MANFAAT .............................................. 17

3.1. Tujuan ............................................................... 17
3.2. Manfaat ............................................................ 17
3.3. Perumusan Masalah ....................................... 17
BABIV METODOLOGI .......................................................... . 18
4.1. Metodologi ................................................... . 18
4.2. Rancangan Riset .......................................... . 18
4.3. Hasil Yang Diharapkan ................................ . 19
4.4. Jadual Penelitian ......................................... . 19
____J

iv
 Halaman
BABV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................ 20

5.1. Penyajian Data ..................................................... 20

5.2. Pembahasan ......................................................... 24

5.3. Kapasitas Solar Cell Berdasarkan Perhitungan 35

BABVI KESIMPULAN DAN SARAN ............................................. 37

6.1. Kesimpulan ........................................................... 37

6.2. Saran ...................................................................... 37

DAFTAR PUSTAKA 38

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Sejarah Perkembangan Battery

Tabel 2.2. Karakteristik Baterai
Tabel 2.3. Data teknis baterai yang digunakan
Tabel 5.1. Tabulasi hasil pengukuran baterai
Tabel 5.2. Spesifikasi motor listrik
Tabel 5.3. Perhitungan Data Hidrostatik Jukung dengan Software
Max surf
Tabel5.4a. Persyaratan Penggunaan Metoda Estimasi Tahanan
Kapal (Hullspeed) Berdasarkan Kecepatan Kapal
Tabel 5.4b. Persyaratan Penggunaan Metoda Estimasi Tahanan
Kapal (Hullspeed) Berdasarkan Dimensi Kapal
Tabel 5.5. Data Hasil Kalkulasi Dengan Hullspeed
Tabel 5.6. Tahanan Total dan Kebutuhan Daya menggunakan
Metode Holtrop dan Fung dengan software Hullspeed

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Skema penggerak kapal konvensional

Gambar 2.1. Kapal Katamaran tenaga matahari.
Gambar 2.2. Contoh Kapallayar
Gambar 2.3. Kapal model bertenaga gelombang
Gambar 2.4. Kapal real bertenaga Gelombang
Gambar 2.5. Motor Listrik Arus DC
Gambar 2.6. Skema Sistem Propulsi Listrik Kapal
Gambar 2.7. Jenis baterai kering 12 Volt DC dan 65 Ampere
Gambar 2.8. Kurva lnsolasi Matahari Bulanan Untuk Daerah Jakarta
Gambar 4.1 . Diagram alur pemikiran
Gambar 4.2. Diagram alur percobaan
Gambar 5.1. Rangkaian uji coba
Gambar 5.2. Proses rekam data
Gambar 5.3. Grafik Hubungan V dan I terhadap T pada Speed 1
Gambar 5.4. Grafik Hubungan V dan I terhadap T pada Speed 2
Gambar 5.5. Grafik Hubungan V dan I terhadap T pada Speed 3
Gambar 5.6. Grafik Hubungan V dan I terhadap T pada Speed 4
Gambar 5.7. Grafik ~ubungan V dan I terhadap T pada Speed 5
Gambar 5.8. Grafik Hubungan Speed dan Waktu (T) baterai
Gambar 5.9. Gambar Foto Pulau Bidadari
Gambar 5.1 0. Contoh jenis perahu yang digunakan
Gambar 5.11 . Motor listrik DC 600 watt
Gambar 5.12. Pemodelan Kapal dengan Software Maxsurf
Gambar 5.13. Rendering 3D kapal dengan Software Maxsurf

vii
Gambar 5.14. Grafik hubungan antara Kecepatan Kapal dengan
Tahanan Total
Gambar 5.15. Grafik hubungan antara Kecepatan Kapal dengan
kebutuhan Power.

viii
 BASI
PENDAHULUAN

=>ada masa kini hampir semua kapal komersial menggunakan motor bakar
sin) sebagai sumber energi utamanya. Skema dari motor pengerak kapal
um dapat dilihat pada gam bar 1. Sistem ini terdiri dari motor utama (1)
bahan bakar solar (motor diesel), bensin dan bensin campur, transmisi (2)
~-~ ·dari gigi transmisi, poros, dan baling-baling (3) kapal (propeller).

-_
.....

Gambar 1.1. Skema penggerak kapal konvensional

(Sumber: PRTK, 2007)

;>ada era sebelum revolusi industri, kapal digerakkan oleh tenaga manusia
dan angin (layar) ., Setelah terjadi revolusi industri, ditemukanlah motor
- . ~. asa . motor diesel dan motor bensin. Kemudian mulailah terjadi juga revolusi
kapal dari layar dan dayung ke motor batubara dan diesel. Kelebihan
=:a cengan penggerak motor dibanding layar adalah pertama, tidak tergantung
.:.:"; :.J:L cuaca dan musim. Kedua, awak kapal lebih sedikit. Ketiga, kapasitas muat
=·:?~1 Gesar. Kekurangannya hanyalah mengkonsumsi bahan bakar minyak (BBM),
=~ campak gas buang hasil pembakaran yang ditimbulkan mengakibatkan
:J.-S~a:;asan global (Global warming).
elalui kegiatan riset ini diharapkan pemanfaatan energi nir-fosil (non-fossil)
sc'i:agai sumber penggerak kapal, dapat mengurangi dampak pemanasan global
ga memberikan solusi transportasi laut yang tergantung BBM . Pengembangan
=~sa dan pembangunan Kapal tanpa BBM membutuhkan dukungan semua pihak

1
c ~:;.gram pemerintah dalam mengurangi ketergantungan ekonomi pada
::.r-renewable (fossil) bisa tercapai. Selain itu, dengan tercapainya kegiatan
Japat membuka lapangan kerja dan memperkokoh kesatuan NKRI.

2
 BABI
TINJAUAN PUST AKA

Selain tenaga matahari (photovoltaic) , ada beberapa cara agar kapal dapat
a ,•ar. Berikut ini adalah referensi dan tinjauan pustaka yang dapat menambah
_ .~ as i dan agar dapat dipahami pembaca yang berbahagia.

Beberapa Tenaga Penggerak Kapal

. Kapal Bertenaga Matahari (Photovoltaic).
Kapal yang menggunakan tenaga matahari (photovoltaic) telah banyak diuji-
ao<an didunia. Yang paling spektakular adalah yang dilakukan sebuah tim dari
-~ bernama Sun21. Tim ini sukses menyeberangi lautan Atlantik pada tahun
_. J- selama 21 hari dengan panjang rute sekitar 7.000 mil, dari Basel, Swiss ke
- ·· York, USA. Kecepatan rerata kapal adalah 5-6knots (10-12km/jam) selama 24
anpa henti (www.transatlantic21.org). Lihat gambar 2. Kapal ini memiliki
_ang keseluruhan 14m dan Iebar 6,6m . memiliki 5-6 tempat tidur. Dapur
_:al<kan pada satu sisi lambung katamaran, dan kamar mandi pada lambung yang
odul tenaga matahari diletakkan pada dek atap antara kedua lambung kapal.

Secara teoritis dan teknologi kapal bertenaga matahari dapat dengan mudah
:rolementasikan di Indonesia. Yang diperlukan untuk direkayasa adalah
:=.""yimpanan energi listriknya (batere) dari tenaga matahari sebelum diubah menjadi
ala dorong propeler. Telah kita ketahui bersama formulasi tenaga sebagai berikut:

1 Horse power (HP) =0,746 kilowatt (kW)

- .... ingga bila kita mau menggunakan propeller bertenaga motor 1OHP, maka energi
-·~k yang dibutuhkan adalah 7,46 kW (0,746 * 10). Keuntungan menggunakan
·e'laga matahari adalah posisi Indonesia yang didaerah tropis.
--engan letak Indonesia yang berada pada daerah katulistiwa , yaitu pada lintang 60
,;_J - 110 LS dan 950 BT - 1410 BT, dan dengan memperhatikan peredaran
atahari dalam setahun yang berada pada daerah 23,50 LU dan 23 ,50 LS maka
.-.ilayah Indonesia akan selalu disinari matahari selama 10 - 12 jam dalam sehari
Bakoren, 1991 ). Karena letak Indonesia berada pad a daerah khatulistiwa maka
donesia memiliki tingkat radiasi matahari yang sangat tinggi. Menurut pengukuran
3
}ari pusat Meterologi dan Giofisika diperkirakan besar radiasi yang jatu h pada
~ erm ukaan bumi Indonesia (khususnya Indonesia bagian timur) rata-rata kurang
:.bih 5,1 kWh/m2 hari dengan variasi bulanan sekitar 9% (Sarwon o,1990). Energi
~atahari atau energy surya adalah bentuk energy elektrom aknetik, yang
: oancarkan ke bumi secara terus menerus. Selain itu energy surya adalah sangat
~ ~aktif karena tidak bersifat polutan , tak dapat habis, dapat dipercaya dan gratis.
_,alam pemanfaatan energy surya digunakan larik fotovoltaik yang mengkonversikan
sacara langsung energy surya menjadi energy listrik (lwan , dkk, 2000) . Pemakaian
·;:,tovoltaik dalam kerekayasaan sebagai sumber pembangkit energi listrik bisa
: o<atakan tidak menghasilkan polusi, baik polusi udara maupun polusi terhadap
~gk ungan sekitarnya. Berdasarkan pertimbangan ini nampaknya konversi
:::ovoltaik dari sinar matahari menjadi energy listrik akan menjadi sumber energy
_:ama di masa mendatang. Selanjutnya energy listrik yang dihasilkan dari
~::ovaltaik, dapat digunakan untuk berbagai penggunaan, misalnya untuk
-enggerakkan kapal dengan bantuan motor listrik. Untuk menjamin penyediaan
ang kontinu maka baterai dipakai sebagai penyimpan energy. Penelitian yang telah
: taKukan mensimulasikan secara teoritis penggunaan energy cahaya matahari
:::- elalui fotovaltaik untuk menggerakkan kapal. Kapal yang digunakan mempunyai
_" ._.ran yang memungkinkan sebagai model. Penelitian ini memakai motor listrik
'a'1g tepat senagai penggerak propeller kapal. Peneliti merancang pemakaian motor
::::: dengan memakai converter, sehingga diperoleh hasil yang efektif dan efisien.
=erancangan alat tersebut murni tidak menggunakan bahan bakar dalam
__ erasionalnya, peneliti yakin dengan system motor generator yang disuplay battery
.::!'".an dapat memutar baling-baling kapal sesuai dengan kecepatan yang diinginkan.
- ,·s yang dipakai menggerakkan motor tersebut akan diisi kembali dengan system
:oengisian dari kolektor yang disuplay dengan energy surya (matahari).

4
 Gambar 2.1. Kapal Katamaran tenaga Gambar 2.2. Contoh Kapallayar.
matahari. Sumber:
Sumber: www. transatlantic21 .org www.transatlantic21.org

.2.2. Kapal Bertenaga Angin (Layar)

Kapal layar di Indonesia pada masa kini jarang terlihat. Walau demikian,
ebelum tahun 1970-an umumnya kapal antar pulau di Indonesia adalah tipe kapal
ayar. Pergerakan kapal layar ditimbulkan oleh berubahnya momentum angin yang
·erefleksikan layar, sehingga memberikan gaya dorong (lift) pada layar seperti
sebuah aerofoil (Rawson et al, 2001 ). Kapallayar dapat dilihat pad a gam bar 3.

Permasalahan utama dengan kapal layar di Indonesia adalah angin yang

··dak selalu tersedia sepanjang tahun. Kendala lainnya pemanfaatan kapal layar
ntuk sektor perikanan kurang efektif. Hal ini dikarenakan pergerakan angin di
aerah tropis sangat cepat berubah arah dan kecepatannya rendah (dibawah 4knot).
idak seperti daerah sub-tropis yang arah anginnya relatif tetap dan kecepatannya
·nggi.

2.2.3. Kapal Bertenaga Gelombang

Teknologi kapal bertenaga gelombang sudah di implementasikan pada bulan
Februari 2009 oleh Ken-lchi Horie, seorang pelaut dari Jepang (www.suntory-
mermaid.com). lmplementasi ini ditandai dengan perjalanan dari jepang menuju
Hawaii (USA) selama seratus sebelas (111) hari, dengan kecepatan rerata 1,5knots,
dengan jarak tempuh sejauh 4.350mil laut. Kapal ini didorong oleh dua (2) buah sirip
(fin) yang diletakkan dibagian belakang secara berdampingan. Lihat gambar 4 dan 5.
Kedua sirip ini bergerak naik dan turun (seperti tendangan ekor lumba-lumba) sesuai
gelombang yang menghasilkan gaya dorong. Ketika menjalani tes skala

5
.aooratorium, kapal ini diprediksi dapat bergerak dengan kecepatan maksimum
~~<n ot, namun dalam realitanya hanya 1,5knot.
Berdasarkan analisis teoritis, terjadinya kedua perbedaan ini dikarenakan
~; e l ombang dalam laboratorium adalah sinusoidal dan bergelombang satu arah. Di
F: nak lain, gelombang di lautan adalah random dan banyak terinterferensi dengan
aK-riak gelombang. Kedua, seperti terlihat dalam uji laboratorium panjang
; elombang hampir sama dengan pangjang kapal model (Agel = Loa), tetapi dalam
enyatannya panjang gelombang lautan sangat panjang dibandingkan dengan
_anjang kapal (Agel >> Loa). Semua aspek-aspek ini berpengaruh dalam menurukan
ecepatan kapal di laboratorium dari 5knot menjadi 1,5 knot di lautan .

Gambar 2.4. Kapal real bertenaga

Gambar 2.3. Kapal model bertenaga Gelombang. Sumber:
gelombang. Sumber: www.tsuneishi.eo.jp/english/horie/
www.tsuneishi.eo.jp/english/horie/

Ide ini dapat diaplikasikan pada perairan di Indonesia yang memiliki perairan
ebih tertutup dibandingkan samudera Pasifik. Namun demikian kajian lebih lanjut
.
oerlu dilakukan peneliti dan perekayasa agar bisa lebih efektif.

Oleh karena dalam penelitian ini difokuskan pada kapal dengan penggerak listrik
maka pada bagian selanjutnya dibahas tentang propulsi listrik.

2.2. Propulsi Listrik

2.2.1. Penggunaan Propulsi listrik
Propulsi elektrik telah gunakan sejak tahun 1930 setelah diterapkan motor
AC yang mudah perawatannya, ringan dan kecil. Sedangkan DC propulsion adalah
dari AC di konversikan ke DC atau dapat langsung dengan menggunakan baterai
DC. Sistem propulsi ini dipakai karena kemudahan dalam mengontrol, fleksibel
dalam penyusunan dan bisa digunakan dengan sistem supply daya yang terpisah di
6
 tempat. Sistem propulsi elektrik banyak dipakai pada kapal yang membutuhkan
-anuvering yang tinggi (seperti kapal ferry, kapa l pemecah es, tug boat dan kapal
.emetaan), kapal yang membutuhkan tenaga besar (kapal pemadam , kapal
_ .gebor, kapal tanker maupun kapal pencari minyak}, kapa l yang mempunyai load
g besar seperti kapal pesiar, kapal yang berkecepatan tinggi dan kapal selam .

Sistem propulsi dengan motor DC digunakan pada daya yang relatif rendah
angkan untuk motor AC dipakai diatas 10.000 HP. Keberhasilan sistem propulsi
~-et<t rik adalah tergantung pada sistem kontrol alat penggeraknya, generator dan
er converter. Pengontrolan terdiri dari prime mover load sharing (governor
nakan untuk mengontrol daya yang diterima sesungguhnya), generator load
aring (memakai generator voltage regulator otomatis}, automatic load hedding,
.ver limiting dan propeller balde position control.

Propulsi Listrik Kapal Nelayan

Propulsi listrik untuk kapal nelayan sudah mulai diaplikasikan. Meskipun
-asih dalam tataran penelitian yang terus dikembangkan, penggunaan sistem
cr:Jp ulsi jenis ini merupakan salah satu alternatif untuk melepaskan ketergantungan
iari penggunaan bahan bakar fosil atau BBM.

Bebarapa penelitaian tentang propulsi elektrik yang telah dilakukan,

': enunjukkan bahwa penggunaan motor listrik untuk penggerak utama (prime
ver) kapal nelayan tradisonal lebih menguntungkan secara ekonomis. Seperti
alnya yang dilakukan oleh Endro lrawan di lnstitut Teknologi Sepuluh Nopember
.
TS) Surabaya, pada tahun 2007 dia melakukan penelitian tentang penggunaan
-otor listrik DC sebagai alternatif penggerak kapal ikan. Dalam penelitiannya dia
- enggunakan motor DC sebagai motor penggerak utama dikapal, dengan
- enggunakan batteray sebagai sumber energinya. Karena sumber energi yang ada
: baterai terbatas, maka dia mendisain sistem pengisian ulang baterai dengan
-- enggunakan energi matahari melalui teknologi sel surya. Namun penggunaan sel
- ·rya ternyata masih kurang maksimal, karena efiensinya yang rendah.

Penelitian lain yang terkait adalah penelitian yang dilakukan di lnstitut yang
sama oleh Prasetya pada tahun 2007 juga. Dia melaku kan penelitian tentang
perancangan kincir angin sebagai pengisi batera i pada kapal ikan 5 GT
berpenggerak motor DC . Pada dasarnya yang dilakukan oleh Prasetya dan lrawan

7
a:= alah sama, yaitu penggunaan motor DC sebagai penggerak utama kapal nelayan .
amun yang membedakan adalah sistem pengisian ulang baterai yang digunakan .
~awan mendisain kincir angin (wind turbine) sebagai sumber energi untuk mengisi
_ ang baterainya. Namun penelitian ini ternyata juga mengalami masalah pada
3:>likasi pemasangan wind turbine dikapal. Karena dimensi kapal yang relatif kecil,
-aka stabilitas dari kapal juga akan terganggu.

SJdiyono dan Andoko (2008) dalam penelitian mereka juga telah mendesain kapal
sata untuk melayani rute pariwisata di kota Surabaya yang memakai motor listrik
s.cbagai penggerak kapal wisata mereka. Kapal wisata dengan penumpang 2 orang
:an 1 nahkoda dengan ukuran Loa: 3,48 m, Lpp: 2,9 m, 8: 1,38 m, T: 0,27 m, v: 3
ot, dan waktu pengisian baterai dari solar sell 3,3 jam pada kondisi baterai kosong
sampai penuh.
Pada tahun 2008, seorang alumni Suji Kuswahyudi, seorang alumni lnstitut
-eknologi Nasional Malang, melakukan penelitian yang sama. Dia mendisain sistem
:,..opulsi listrik untuk kapal nelayan yang dia beri nama RMI (Recharge Motor
donesia). Dia mendisain pemakaian motor listrik sebagai penggerak kapal ikan
:::engan baterai sebagai sumber energinya . Namun dia tidak memikirkan bagaimana
s1stem chargingnya , sehingga masih menyisakan masalah yang baru yaitu tentang
engisian ulang baterai.

Keempat penelitian itu merupakan sebagian kecil dari banyak sekali

enelitian yang dilakukan terkait masalah propulsi untuk kapal nelayan. Dari empat
::>enelitian itu bisa disimpulkan bahwa propulsi listrik dapat menjadi peluang
::>emilihan sumber energi alternatif karena sudah banyak dilakukan penelitian dan
asilnya layak sebagai pengganti bahan bakar fosil (BBM) di masa datang

Pada penelitian kali ini spesifikasi motor listrik yang dipakai adalah :

Model : TH-54
Thrust (Lbs) : 54 (25)
Voltage (V) : 12
Max Current (A) :50
Speed control : 5 kecepatan maju
2 kecepatan mundur
Rating rotate Speed R/Min : 1370

8
 Gambar 2.5. Motor Listrik Arus DC

.2.3 Propulsi Elektrik Dengan Motor DC

Karakteristik dari sistem untuk peralatan DC sering menggunakan generator

5-et dengan kecepatan sedang atau kecepatan tinggi yang memparalelkan dengan
:ammon bus, kemudian diubah dengan converter menjadi AC power untuk
_enggerak. Power converter pada sistem berfungsi untuk mengubah sinyal AC
_.., enjadi DC untuk menggerakan propeller.

Efisiensi dari propulsi dengan motor DC adalah 92 % - 96 % dengan drive

angsung. Untuk membalikkan putaran pada propeller type Fpp cara yang paling
·...rnum adalah dengan mengubah putaran arah aliran arus listrik pada field winding
'"'? otor, cara kedua adalah dengan mengubah arah aliran arus listrik melalui
armaturnya.

Power konverter untuk pengerak sistem DC dengan perkembangan teknologi

'"'laka memungkinkan untuk menggantikan posisi generator DC dengan generator
C dan sebuah konverter. Dengan SCR konverter yang beroperasi pada tegangan
onstan dan input frekuensi AC konstan maka central power plant dapat digunakan
ntuk mensuplai semua kebutuhan tenaga listrik kapal untuk semua kebutuhan.

9
 Fungsi dari power konverter adalah untuk mengubah sinya l AC menjadi DC
:ian selanjutnya mengumpankan tenaga ke motor DC dan mem utar paras propeller
ang menunjukkan rangkaian listrik dari six pulse dan twelve pulse DC konverter.
~ pe kedua menggunakan dua buah six pulse dan sebuah tranformator terpisah six
...... lse umumnya digunakan untuk motor yang memiliki tenaga sampai beberapa
-atu s Kilo Watt. Untuk tenaga yang lebih tinggi baik memilih twelve pulse.

arakteristik dari sistem DC biasanya dibuat dengan satu atau dua armatur
_... rgabung dengan sebuah paras tunggal yang disangga oleh dua bantalan. Untuk
-,enghemat biaya dan berat dianjurkan memakai motor dengan sebuah armatur
- ~ggal.

Motor DC yang dipakai untuk propulsi kapal biasanya adalah motor DC jenis
-~unt wound karena kecepatan putar dari motor DC type shunt wound dapat diatur
s.ecara proporsional, dengan menerapkan voltase pada armaturnya sehingga
cengaturan kecepatan pada sistem ini secara langsung diiringi oleh pengaturan
ltase output dari sumber tenaga berdasarkan respon terhadap sebuah voltase
acu an.

3erikut ini contoh skema sistem propulsi listrik kapal:

Modul Kolektor Sel Surya

w£cha'ger (Cha'~er)
Prcpeller

--+
!I -+
Baterai
-+
Gear Box

Gambar 2.6. Skema Sistem Propulsi Listrik Kapal (sumber: Sudiyono, 2008)

10
2.3. Baterai
2.3.1. Sejarah Baterai
Pada 400 tahun yang lalu penelitian mengenai teknologi beterai telah
dilakukan oleh Gilbert dari UK. Dia melakukan penelitian tentang proses elektro
imia (elektrolisa) yang menghasilkan energi listrik.

Penelitiannya kemudian dikembangkan oleh para peneliti penerusnya sehingga

baterai menglami kemajuan yang sangat pesat. Dan pada akhirnya baterai
diproduksi secra massal pada tahun 1820 oleh Ampere dari Perancis. Sehingga
perkembangan baterai menjadi sangat pesat hingga saat ini.

Tabel 2.1 Sejarah Perkembangan Battery

Ht~tlny of B!lttl'IY l }Eivl'Jopiwmt

1600 Gilbert (UK) Establishment of electrochemistry study
1791 Galvani (Italy) Discovery of ' animal electricity'
1800 Volta (Italy) Invention of the voltaic cell
1802 Cruickshank (UK) First electric battery capable of mass production
1820 Ampere (France) Electricity through magnetism
1833 Faraday (UK) Announcement of Faraday's Law
1836 Daniell (UK) Invention of the Daniell cell
1839 Grove (UK) Invention of fuel cell (H:li'O~)
1859 Plante (France) Invention of the lead acid battery
1868 Leclanche (France) Invention of the Leclanche cell
1888 Gassner (USA) Completion of the dry cell
1899 Jungner (Sweden) Invention of the nickel-cadmium battery
1901 Edison (USA) Invention of the nickel-iron battery
1932 Shlecht &Ackermann (Germany) Invention of the sintered pole plate
1947 Neumann (France) Successfully sealing the nickel-cadmium battery
Mid 1960 Union Carbide (USA) Development of primary alkaline battery
Mid 1970 Development of valve regulated lead acid battery
1990 Commercialization of nickel-metal hydride battery
1991 Sony (Japan) Commercialization of lithium-ion battery

Sumber: www.battervUniversity.com

2.3.2. Karakteristik Baterai

Pada table 2.2 dapat dilihat karakteristik dari macam-mcam baterai yang ada pada
saat ini. Tiap-tiap jenis memiliki karakter yang berbeda-beda tergantung dari fungsi
dan kegunaan baterai itu sendiri.

11
 Tabel 2.2 Karakteristik Baterai

Nickel- Nk:kel-metal- Lead-acid lithitnn-ion Lithltun-lon lithi 111}-j()fJ

ca<lmil•n IJYtllide sealed cobalt manganese phosphate

61 illlimetr ic Ener !JY 45-80 60-120 30-50 150-190 100- 135 90-120
Density (IMllkg)

lntemal Resistance in 100 to 200 1 200 to 300' <100 1 150- 300 1 25- 7f? 25-50::
mo fNpack 6Vpack 12V pack pack per cell per cell
100-130 per
cell

Cycle ure 15oo= 300 to 500 3·' 200 to 3003 300- 5003 Better than >1000
(to 80% of initial capacity) 300 -500' lab conditions

Fast Chmge Time 1 h typical 2to 4h 8 to 16h 1.5- 3h 1h or less 1 h or less

Ovelchmue Tolef<li1Ce moderate low high Low. Camet tolerate trickle charge .

Self-dischar ue ' Month 20% 5 30%5 5% <10%&

(room temperature)

CeO Volt.l•Je Nominal 1.25\f 1.25\f 2V 3.fN Nominal 3.6V 3.3V

Average 3 ..,. Average 3.8\l'l

Sumber: www.battervUniversity.com

Berikut ini adalah gambar baterai yang digunakan pada percobaan:

Gambar 2.7. Jenis baterai kering 12 Volt DC dan 65 Ampere

rox

12
2.4. Laju Pengisian Baterai
Sebagai kapal yang digerakkan dengan tenaga listrik maka kapal
emerlukan baterai sebagai sumber energinya . Jumlah baterai disesuaikan dengan
daya listrik yang dihasilkan oleh motor listriknya dan jangkauan{jarak dari kapal.
Besarnya laju pengisian baterai dapat ditentukan dengan menentukan terlebih
dahulu jumlah baterai yang diisi. Jumlah baterai yang diisi sebanyak 2 buah , 1 buah
sebagai cadangan dengan masing-masing baterai berkapasitas 12 volt 65 Ah .
Untuk menentukan jumlah baterai dipengaruhi oleh daya start yang diperlukan dari
motor listrik tersebut.
Baterai (baru) dari pabrik pembuatannya pada saat awal pemakaiannya biasanya
memiliki tagangan (V) yang dilebihkan sekitar 10%. Misalnya baterai tegangan 12 V
pada saat pengukuran awal dengan power supply biasanya tertera lebih dari 13 V.
Untuk menentukan laju pengisian baterai (waktu yang dibutuhkan untuk mengisi 1
(satu) baterai kosong, sampai terisi penuh) dapat dihitung sebagai berikut:
Dengan Arus (I) pad a 10 Ampere maka waktu (T) yang dibutuhkan untuk mengisi
baterai 65 Ampere.Jam (Ah) adalah sekitar 65 Ah/10 A diperoleh 6,5 jam.
Namun dalam hal kapal menggunakan tenaga solar sel maka pemilihan kapasitas
solar sel sebaiknya diatas kapasitas baterai (Ah) agar input lebih besar daripada
output agar tidak terjadi baterai mengalami habis/ganti ditengah jalan.

2.5. Luas Jangkauan Area Kapal

Seperti telah disebutkan diatas, untuk menentukan jumlah baterai dipengaruhi oleh
daya (P) start yang diperlukan dari motor listrik tersebut. Hasil pengukuran dengan
multi meter terhadap motor listrik yang di running secara bebas (tanpa dicelupkan ke
dalam air) menunjukkan:
Tegangan (V) =12,5
Arus (I) = 2,5 Ampere (untuk semua kecepatan)
Sehingga Daya (P) =V x I .............. (2.1)
= 12,5 X 2,5
= 25 Watt
Sehingga berdasarkan data baterai pada tabel 2.3 idealnya baterai akan mampu
melayani kebutuhan listrik ke motor selama 780 watt.jam dibagi 25 watt atau selama
31,2 jam.

13
Secara teoritis, kemampuan baterai akan berkurang dalam hal ini waktu baterai akan
semakin singkat dengan bertambahnya daya motor listrik.
Pada persamaan 2.1 variabel arus listrik (I) akan meningkat seiring dengan
bertambahnya beban motor apabila telah dicelaupkan di dalam air sedangan
Tegangan (V) tetap karena motor DC. Fenomena ini dapat dilihat dari hasil
pengujian laboratorium yang akan ditampilkan pada bab selanjutnya.
Sebagai sumber tenaga penggerak motor listrik yaitu 2 baterai , 1 baterai sebagai
cadangan, daya awal yang diperlukan motor listrik beberapa detik untuk mencapai
putaran nominal. Untuk menghindari kerusakan baterai maka sisa daya yang harus
ada pada baterai adalah sebesar 20-30% dari daya total baterai.

Untuk menentukan jangkauan kapal menggunakan motor listrik dapat dihitung

dengan rumus sederhana yaitu:
S =V X T .......... .. (2.2)
Dimana:
S = Jarak/Jangkauan (mil; km)
V = Kecepatan kapal (knot)
T = Waktu tempuh kapal ke tujuan Gam)
Dari data motor listrik yang dipakai untuk konsumsi daya sebesar 600 watt, bisa
menggerakkan kapal dengan kecepatan 3 knot, maka secara teoritis isi baterai 70%
ini akan habis dalam waktu kurang lebih 1 jam atau secara rumus :
Tegangan (V) baterai= 12 Vdc
Arus (I) = 65 AmJi>er jam (Ah)
Daya (P) = V x I (Watt)
= 12 X 65
= 780 Watt jam
Tegangan (V) motor= 12
Arus maksimum (A) = 50
Sesuai dengan brosur produk motor listrik, dari persamaan 2.1:
Daya (P) motor = V x I (Watt)
= 12 X 50
= 600 Watt
Sehingga, baterai akan mampu menyediakan listrik untuk menjalankan motor kurang
lebih selama:

14
Waktu (T) = P.bat. x P.motor ................... (2.3)
= 780 watt jam I 600 watt
= 1,3 jam
Waktu 1 jam adalah jika motor memakai arus (I) maksimum 50 Ampere, sehingga
dari persamaan 2.2 jarak tempuh perhitungan awal secara teoritis dari kapal sampai
si baterai tinggal 30% dengan asumsi kecepatan kapal 3 knot, sejauh:
S = 3 knot x 1 jam = 3 km
padahal dalam kenyataannya motor tidak konstan menggunakan arus 50 ampere
melainkan dapat lebih kecil dari itu disebabkan dapat menggunakan kecepatan
motor yang berubah-ubah. Hal ini akan tampak pada pengukuran di laboratorium
yang tabelnya disajikan pada bab selanjutnya.

2.6. Kapasitas Solar Cell Berdasarkan Perhitungan

a. Beban Total Motor
Langkah awal dalam perancangan sistem solar cell untuk motor listrik adalah
penentuan beban total motor listrik itu sendiri. Dari penentuan beban total tersebut
akan didapatkan kurva beban listrik motor. Beban total merupakan jumlah energi
yang dibutuhkan oleh beban listrik (motor) setiap kapal beroperasi. Angka dapat
diperoleh dari pencatatan beban tertinggi saat uji laboratorium.

b. Beban Sistem yang Disuplai

Penentuan kebutuhan total beban motor merupakan langkah awal dalam merancang
sistem solar cell. Pada sistem yang dirancang, solar cell mensuplai sebesar 30%
dari energi keseluruhan. Besar energi beban yang akan disuplai oleh solar cell
adalah sebesar:
EA =30% x Ea ........... (2.4)
Dimana:
EA = Besar energy beban (Watt jam)
Ea = Beban motor (watt jam)

Asumsi rugi-rugi (losses) pada sistem dianggap sebesar 15%, karena keseluruhan
komponen sistem yang digunakan masih baru (Mark Hankins, 1991: 68). Total
energi sistem yang disyaratkan adalah sebesar:
Er =EA + rugi-rugi system .............. (2.5)
15
 = EA + (15% X EA)
=WH

c. Perhitungan Kapasitas Daya Modul Surya

Kapasitas daya modul solar cell dapat diperhitungkan dengan memperhatikan
beberapa faktor, yaitu kebutuhan energi sistem yang disyaratkan, insolasi matahari,
dan faktor penyesuaian (adjustment factor). lnsolasi matahari bulanan yang
terendah adalah pada bulan Januari yaitu 3,91. Diambil data insolasi matahari yang
terendah dikarenakan agar solar cell dapat memenuhi kebutuhan beban setiap saat.
Gambar 2.8 berikut merupakan kurva insolasi matahari untuk daerah Jakarta dalam
kurun waktu satu tahun.

-......
~
c;
6
5 4,48
4 62
I 4 37 4 17 4,44 4,48
1
5105 4 85
I
4,43 4 21 4,42
e
~
4
3 I 91 4 03
1 I I ,---

~
3

·--,..... 2
-
c;

....
c;
c;
1

-·-
0
rr.
c;
'f~ ,V> <S'~ .§>.<,. -$'~' •f~ ·f' ~~~ ~~ $- ~0~ ?>({;~ ~~
-=
Q
rr.
~~

Bulan
Gambar 2.8. Kurva lnsolasi Matahari Bulanan Untuk Daerah Jakarta (sumber BMG,
BPPT)

Faktor penyesuaian pada kebanyakan instalasi solar cell adalah 1,1 (Mark Hankins,
1991 Small Solar Electric System for Africa page 68).
Kapasitas daya modul surya yang dihasilkan adalah:
Kapasitas Daya Modul Surya:
= (ET I insolasi matahan) x faktor penyesuaian ................. (2.6)
=Watt Peak

16
 BAB Ill
TUJUAN DAN MANFAAT

3.1. Tujuan
Dalam kegiatan riset ini , tujuan yang hendak dicapai adalah mengetahu i
hubungan antara kapasitas batere dengan lama waktu beroperasinya motor listrik
boat. Dengan diketahuinya hubungan itu maka akan bisa dilakukan perhitungan
daya jelajah kapal listrik tenaga matahari.

3.2. Manfaat
Dari hasil yang didapatkan , maka manfaat yang dapat diperoleh adalah :
1. Melepas ketergantungan operasi kapal dari bahan bakar minyak (BBM)
2. Membuat inovasi/alternative alat transportasi laut murah biaya.
3. Dapat meningkatkan pendapatan nelayan yang melakukan aktifitas hanya
1 hari (one day fishing).

3.3. Perumusan Masalah

Dalam kegiatan riset ini, pertanyaan yang akan dijawab adalah, "apakah
pemanfaatan tenaga matahari layak sebagai sumber energi penggerak kapal?".
Dengan indikator awal dalam penelitian ini adalah kapal dapat mencapai pelabuhan
tujuan. Dengan terjawabnya pertanyaan utama ini , maka pengembangan kapal
tenaga matahari sebagai pengganti kapal motor dengan BBM dapat terea lisir.

17
 BAB IV
METODOLOGI

4.1. Metodologi
Dalam kegiatan riset ini metodologi yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Kajian Literatur.
Studi Pustaka untuk mempelajari dasar teori dan aplikasi tenaga listrik di kapal
yang pernah dilakukan, dari Jurnal dan laporan penelitian . Kem udian akan
dipelajari juga tentang perancangan solar-cell. Kemudian untuk kapal nya sendiri
dianalisis menggunakan Maxsurf Software.
2. Koordinasi dan konsultasi. Pertemuan pertama (1) bertujuan menyempurnakan
arah penelitian. Pertemuan kedua (2) bertujuan untuk menyajikan hasil final
analisis Kapal tanpa BBM.
3. Percobaan laboratorium ..
4. Penyusunan Laporan.

4.2. Rancangan Riset

Rancangan riset dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Persiapan
Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data berupa ukuran kapal dan motor
listrik yang mewakili kondisi transportasi Jakarta-Kepulauan Seribu. Baterai yang
digunakan dicek tegangan dan arusnya dalam kondisi full. Dari pabrik
pembuatnya tegangan output 14,8 V dalam kenyataannya dapat di charge
hingga 13,5 V atau 10% dari yang tertera. Pad a pemakaiannya dibatasi hingga
80% agar tidak mempercepat umur baterai.
2. Pra eksperimen
Pada tahap ini dirancang rangkaian listrik untuk menghubungkan baterai, motor
listrik dan data logger termasuk meng-install program data logger di komputer.
Yang perlu diperhatikan adalah agar motor tidak terbakar karena arus yang
masuk berlebih. Pada uji ketahanan baterai, motor di running di dalam air untuk
mendapatkan pembebanan. Oleh karena itu disiapkan bak air.
3. Eksperimen
Setelah dibuat rangkaian listrik dan motor dalam keadaan aman (arus dari
baterai dibatasi dengan defeeder), kemudian motor dijalankan mulai dari speed
18
 1 dan dilakukan data record yaitu arus listrik (A) da n tegangan M hingga lama
waktu (T) dimana kapasitas baterai tinggal 10%. Langkab ,a . . . g sa'"'"'a diu lang
hingga speed 5.
4. Kesimpulan
Pada tahap kesimpulan akan diambil waktu terlama batera1 capat bertahan
dengan kecepatan kapal yang diinginkan. Dalam hal ini rute yang akan dilayani
adalah dari pantai Ancol sampai pulau Bidadari.
Adapun diagram alurnya dapat dilihat berikut ini.

Penentuan jalur/Jarak tempuh kapal Persia pan:

Menghitung EHP effektif Bak uji coba
Menghitung Daya Listrik terpasang. Rangkaian listrik uji motor
Install program di komputer

Running motor
Batt. No.1 soeed 1-5

Pecatatan data
Uii darat Motor tenaaa surva baterai

Data Tegangan, Data

Arus, Data Waktu

Gambar 4.1. Diagram alur pemikiran Gambar 4.2. Diagram alur percobaan

4.3. Hasil Yang Diharapkan

0 Data kendala teknis dan potensi pengembangan kapal bertenaga matahari.
0 Pemberdayaan Pulau-Pulau Kecil dan Pesisir, dengan membuka akses
transportasi laut murah.
0 Meningkatnya aktifitas ekonomi karena aktifitas transportasi yang murah.

4.4. Jadual Penelitian

No Kegiatan
I Bulan
I 1 I 2 I 3 I 4 j 5 I sl 1 I a I 9 I 10 I 11 I 12
1 Koordinasi
2 Pembelian bahan
3 Kajian motor Listrik
4 Penvusunan Laporan

19
 BABV
HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1. Penyajian Data

Berikut ini adalah data-data hasil pengujian baterai di laboratorium sebagai

sumber energi penggerak motor listrik. Pada saat pengujian , motor dikondisikan
tercelup di dalam air untuk memperoleh pembebanan. Grafik menunjukkan berapa
lama Uam) baterai dapat mensuplai energi listrik ke motor sampai batas aman
pemakaian baterai. Pada grafik juga dilihat perubahan tegangan (V) dan arus (I)
selama motor beroperasi sampai baterai dinyatakan berhenti/dibatasi melayani
kebutuhan listrik motor pada batas kira-kira 30% dari daya totalnya, hal ini untuk
menghindari baterai cepat rusak (sebagai faktor keamanan baterai).

Pengujian baterai dilakukan pad a tanggal 8 Nopember 2010, jam 09.00 s/d
berakhirnya baterai, tempat Balai Besar Teknologi Energi (B2TE) Puspiptek BPPT
Serpong, dengan hasilnya adalah sebagai berikut:
1. Data kondisi pengujian baterai: baterai terisi penuh. Ditunjukkan dengan hasil
pengukuran power supply yaitu Tegangan 12,5 Volt.
2. Kondisi propeller tercelup di air dan baterai diukur per menit mulai pada saat
motor dijalankan. Pengukuran dilakukan tiap speed (1 sampai dengan 5) sesuai
spesifikasi motor. Hasilnya dapat dilihat pada gambar 5.1 sampai 5.5 dibawah.
3. Parameter Tegangan (V) dan Arus (I) direkam dengan alat data takker (data
logger) dan disimpan di komputer.
4. Sebagai faktor keamanan, pemakaian baterai dibatasi 70% dari daya total.

Rangkaian uji coba: Defeeder

Defeeder
tegangan
Arus ±SA
...
Q)
100 v = 00
gg
.2
.....
11)
11)
0

+ Saklar
Accu Motor listrik

20
Spesifikasi komponen listriknya sebagai berikut:

Defeeder arus: I Defeederte~an: I Saklar:

Merk: Dataforth Merk: Dataforth Merk: 25 A - 60 mV
SCM5B40 SCM5B41 Shukaku
ISOLATED ISOLATED voltage SKU-899
mV Input input C50
Wideband V Input -40V- +40V 230/400 V-
Output -5V - +5V 50 Hz
Wideband

Gambar 5.1. Rangkaian uji coba Gambar 5.2. Proses rekam data

21
 Tegangan (V)
.... ....N .... Tegangan (V) Tegangan (V)
0 N .j:l. 0'1 00 0 .j:. 1-' 1-' 1-'
0 N .j:. 0'1 00
....
0
....
N
....~ 0 N ~ 0'1 00 0 N ~
9:41:00 10:00:00
G) G) 14:07:00 G)
!l)
9:47:00 10:08:00
!l) 14:19:00 !l)
3 9:53:00 3 14:31:00 3 10:16:00
0'" 0'" 0'"
..,
!l) 9:59:00 ..,
!l)
14:43:00 ..,
!l) 10:24:00 :t
10:05:00 J: 10:32:00 c
(]1
c:
(]1 14:55:00 l: (]1 c:r
(]1
10:11:00 CT
~ 15:07:00 c: (,.) 10:40:00 c
C" :::s
G) c: 10:48:00
10:17:00 ::s • G) 15:19:00 c: G)
0::::s
03
~

"Ic
0'"
10:23:00
10:29:00
10:35:00
-i-
ro
0:::s
<
03~
"Ic
15:31:00
15:43:00
15:55:00 I!<
-i
::s
OQ 03~
"I
c
10:56:00
11:04:00
11:12:00
11:20:00
~~
-
c OQ - 0'" 16:07:00 ro- 0'" ~ I»
10:41:00 ~ c. c c ~
::J II) ::J 16:19:00 ~ 0. ::J 11:28:00 :::s
co OQ
co :J II)
co :::l-
10:47:00 ~ ::s
!l)
::J
10:53:00 < - ~­
!l)
::J
16:31:00
16:43:00
~
:J-
::s !l)
::J
11:36:00
11 :44:00
s::., 10
< ~-
< <= <
0.. 10:59:00
; c. 16:55:00 ~;
c.
11:52:00 ':r

I ~
!l) !l)
11:05:00 17:07:00 Ill 12:00:00

- I[ "'' "''
::J ::J

-
':1' ::J
11:11:00 17:19:00 II) 12:08:00
m ..,)>'tJ
I~
..,
(J)
.., 17:31:00 12:16:00

-- ..,
(J) c-
11:17:00 )> II)
:::r 2 "C :::r 17:43:00 :::r 12:24:00 "' ~
!l)
11:23:00 !l) !l) ~-
.:::;V\
2"' c.
0.. )>-
!l) ~ 17:55:00 ., -f c. 12 :32:00 'tJ
11:29:00 !l) c:- Ill
10
'"C
VI '"C 18:07:00 111
~VI '"C 12:40:00
-1 11:35:00 -=-cII) 10
"C -1 18:19:00 -1 12:48:00 c.
'"C
!l) 11:41:00 II)
II)
'"C
!l) 18:31:00 II) '"C
Ill 12:56:00 ....
c.
!l) 11:47:00 c. c. 18:43:00
0. c. 13:04:00
!l)
(j) 11:53:00
w 18:55:00
N Ill
13:12:00
(j) (j)
'"C '"C '"C
(J) 11:59:00 (J) 19:07:00 (J) 13:20:00
(J) (J)
c. 12:05:00 c. 19:19:00 (J)
13:28:00
c.
(,.) 19:31:00 ...... 13:36:00

:_j
12:11:00 N
N 19:43:00 13:44:00
N 12:17:00 ~ ,....,
I
0
,'. 0 V1
w•
N N W W ~ .j:. V1
1-' 1-'
OV10V10V10V10
0 N ~ 0'1 00 1-'
0
1-'
N
1-'
~
1-'
0'1
1-'
00
0 N ~ 0'1 00 1-'
0
1-'
N
1-'
~
-----'
1->c
12
10
,::= '" -
Hubungan (V) dan (I) Terhadap (T) Speed 4

-
Tegangan (V)

-..
- Arus(l)

tic l
25

20

15
"'
~ 8
~ 10
i! 6
5
4
0
2

0 -- ~ -5
8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
N 00 ~ 0 ~ N 00 ~ 0 ~ N 00 ~ 0 ~ N 00 ~ ~ N
0m m 00 ~ 0 ~
v v ~ o o ~ ~ N m m ~ v ~ o o M M N v v ~ o o
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 00 00
M M M M M M M M M ~ M M M M M M M M M M M M M M M

Gambar 5.6. Grafik Hubungan V dan I terhadap T pada Speed 4

Hubungan (V) dan (I) Terhadap (T) Speed 5

- Tegangan (V) - Arus(l)
14 20
18
L
12
- ~ I t::::1 16

~
c
"'c
10
8 f1v '---- -
....._.__
14
12

--i !o
110

~ 6
i!
4
4
2 ---1 2
0 [ 0
88888888888888888888888888888
oomo~NM~~~~oomo~NM~~w~oomo~N~~~~
OOMMMMMMMMrlMNNNNNNNNNNMmmmmmm
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
rlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrlrl

Gam bar 5. 7. Grafik Hubungan V dan I terhadap T pad a Speed 5

Tabel 5.1. Tabulasi hasil pengukuran baterai

Tegangan (V) Arus (I) Daya (P) Waktu

min max Rata-rata min max Rata-rata Rata-rata (jam)
speed 1 7.62 12.68 11.7 7.14 12.43 10.99 129.61 3.48
speed 2 7.05 12.8 11.71 7.68 16.2 12.8 151.5 5.57
speed 3 7.05 12.2 11.16 15.2 17.9 18.92 210.33 4
speed 4 8.9 12.68 11.53 8.5 18.87 18.74 216.85 3.36
speed 5 7.45 11.54 10.3 16.95 18 16.98 174.43 0.28

23
 Hubungan Speed motor thp Waktu (T) dan Daya (P) Baterai
6 250

5 l -

7 X 200

-~ 4
-
~ 3
~
Ill

~ 2
I

"' I

150

100
~

~
Waktu (T)

Daya (P) rata-rata

1 50

0 0
speed 1 speed 2 speed 3 speed 4 speed 5

Gambar 5.8. Grafik Hubungan Speed dan Waktu (T) baterai

Pada gambar 5.8 adalah grafik hubungan masing-masing speed motor yang diuji/di
running di kolam percobaan terhadap lama (waktu) kemampuan baterai untuk
melayani listrik ke motor DC. Tren yang ditunjukkan adalah semakin tinggi speed
motor maka waktu (T) yang dibutuhkan semakin singkatlkecil dan daya (P) semakin
besar.

Hasil diatas dengan asumsi bahwa nelayan memakai tiap/1 (satu) kecepatan secara
konstan untuk melakukan perjalanan ke tujuan tertentu,
.
Berapa kecepatan optimal agar nelayan dapat menjangkau Pulau Bidadari sesuai
dengan ketetapan lokasi dalam penelitian ini. Dengan asumsi dimanfaatkan satu
buah baterai saja.

Sesuai dengan persamaan 2.2 untuk menentukan waktu tempuh hingga sampai di
Pulau Bidadari dapat diikuti pembahasan berikut ini.

5.2. Pembahasan

Setelah dilakukan pengukuran kemampuan baterai, maka simulasi

penggunaan motor listrik pada kapal/perahu yang biasa dipakai nelayan (gambar
5.9) perlu dilakukan pada rute yang direncanakan dalam hal ini Pulau Bidadari yang
berjarak 12 mil laut dari Pantai Ancol. Oleh karena tidak dilakukan pengujian

24
lapangan maka dipakai software pembantu yaitu Maxsurf adalah salah satu tool
yang biasa dipakai ahli perkapalan untuk memodelkan karakteristik bangunan laut.

5.2.1. Simulasi Rute/Jangkauan Kapal

Acuan penentuan jarak tempuh kapal diambil berdasarkan foto satelit dari
googleearth.com.

Lokasi : Pulau Bidadari Kepulauan Seribu

Jarak ke P. Bidadari : 12 mile laut (diukur dari pantai ancol)

Dan kapal/perahu yang dipilih adalah tipe perahu sampan yang biasa dipakai
nelayan "pulang hari".

._ "il" 'S<

Gambar 5.9. Gambar Foto Pulau Bidadari (www.googleearth.com)

25
 Gambar 5.'\G. Canton }en\s perahu 'jang d\gunaKan

Jenis Perahu /kapal : Perahu sampan

Data utama perahu:

• Panjang :9m
• Lebar : 0,8m
• Tinggi : 0,7m
• Daya mesin : 0,5 Hp motor listrik Genis mesin tempel)
• Kecepatan perahu : 3 Knot (asumsi)

Gambar 5.11. Motor listrik DC 600 watt

Tabel 5.2. Spesifikasi motor listrik

Model : TH -54
Thrust (Lbs) :54 (25)
Voltage M : 12
Max Current (A} :50
Shaft Length (CM) : 105
I Shaft material : Stainless steel aluminium
alloy and high-strength fiber
j

26
 composite
Mounting Position :Boat end
Speed Control : 5 sp forward
2 sp reverse
Driving Method :Telescoping
Handle
Trolling
Rating Rotate : 1370 r/min
speed

5.2.2. Perhitungan Tahanan Perahu Sampan

Hal yang pertama harus dilakukan adalah memodelkan (menggambar model)

kapal/perahu sampan ini terlebih dahulu.

Dalam memodelkan kapal dengan menggunkan software maxsurf, hal pertama yang
harus diketahui adalah ukuran utama dari kapal yang akan dimodelkan.

Pada gambar 5.11 dan 5.12 terlihat hasil dari pemodelan menggunakan software
maxsurf.

Gambar 5.12. Pemodelan Kapal dengan Software Maxsurf

Gambar 5.13. Rendering 3D kapal dengan Software Maxsurf

27
 Dari hasil pemodelan dengan software maxsurf tersebut kemudian dilakukan
perhitungan parameter hidrostatik pada OWL dengan menggunakan software yang
sama (Maxsurf). Parameter hidrostatik pada OWL ini digunkan sebagai acuan awal
untuk menentukan metode tahanan yang nantinya akan digunakan untuk
menghitung tahanan kapal. Tabel 5.3 menunjukkan data hidrostatik pada OWL
kapal/perahu sampan.

Tabel 5.3. Perhitungan Data Hidrostatik Perahu Sampan dengan Software Maxsurf

Measurement Nilai Unit

Displacement 0,969 tonne
Volume 0,946 m/\3
Draft to Baseline 0,3 m
Immersed depth 0,3 m
Lwl 7,894 m
Beam wl 0,705 m
WSA 6,678 ml\2
Max cross sect area 0,158 ml\2
Waterplane area 4,599 ml\2
Cp 0,759
Cb 0,567
Cm 0,747
Cwp 0,827
LCB from zero pt 3,129 m
LCF from zero pt 3,37 m
KB 0,179 m
KG 0 m
BMt 0,173 m
BMI 19,577 m
GMt . 0,352 m
GMI 19,756 m
KMt 0,352 m
KMI 19,756 m
Immersion (TPc) 0,047 tonne/em
MTc 0,025 tonne.m
RM at 1deg =
GMt.Disp.sin(1) 0,006 tonne.m
50
Precision Medium stations

Dari tabel 5.3 tersebut kemudian dapat dicari parameter turunan yang lain,
yang nantiya dipakai untuk mementukan metode tahanan yang akan digunakan di
software Hullspeed. Adapun rameter yang dihitung antara lain:

28
1. LIB =LwLIBwL
= 7,894/0,705

= 11,2

2. BIT =BwdT
= 0,705/0,3

= 2,35

3. LIH =LwdH MLD

= 7,894/0,5

= 15,788

4. TIH = TIH MLD

= 0,3/0,5

=0,6
5. Midship =% x LwL
=% x 7,894m

= 3,95 m

6. LCB (dari midship)= 3,129- 3,95 =- 0.821 m

7. LCG (dari midship) = LCF (dari midship)= 3,37- 3,95 =- 0,58 m
8. Fn =V sl[(g x LwL)Yz]
= (8 X 0.5144)/[(9.8 X 7,894)%]

= 0.468

9. (LCGIL) x 100 = (LCF!LwL) x 100 = (- 0,58/7,894) x 100 = - 7,35

10. LCGIL = LCFILwL =- 0,253/7,894= -0.0734
11. (LCBIL) x 100% = (LCBILwL) x 100% =- 0.821 /7,894) x 100% = - 0,104%
V/(L 3 ) = Vsf(LwL 3 ) = (8 x 0.5144)/( 7,894) 3= 0.000836

Berdasarkan perhitungan parameter turunan tersebut, kemudian dicocokkan

ke tabel 5.4a dan 5.4b. Dari kedua tabel tersebut, bisa ditentukan metode tahanan
yang sesuai.

29
Pada tabel 5.4a, merupakan persayaratan dari beberapa metode estimasi tahanan
kapal bedasarkan atas angka froude (Froude Number Fn). Sedangkan pada tabel
5.4b persyaratan berdasarkan atas dimensi dari kapal yag akan dilakukan estimasi
perhitungan tahanan.

Tabel 5.4a. Persyaratan Penggunaan Metoda Estimasi Tahanan Kapal (Hullspeed)

Berdasarkan Kecepatan Kapal

Kecepatan Kapal
Metoda Batas Persyaratan
Batas Atas
Bawah
Holtrop 0.0 Fn = 0.80 Terpenuhi
Van 0.0 Fn = 0.50 Terpenuhi
Oortmerssen
Series 60 Fn = 0.282 Fn = 0.677 Terpenuhi
Compton Fn =0.1 Fn = 0.6 Terpenuhi
Fung Fn = 0.134 Fn = 0.908 Terpenuhi
' -- - - - -- --

Dari tabel 5.4a , semua metode untuk estimasi kapal berdasarkan atas kecepatan
kapal memenuhi, namun hal ini harus dilakukan verifikasi dengan persyaratan lain
yang ada pada tabel 5.4b , apakah jika ditinjau dari segi dimensi memenuhi
persyaratan yang di tetapkan.

30
Tabel 5.4b. Persyaratan Penggunaan Metoda Estimasi Tahanan Kapa l (Hullspeed)
Berdasarkan Dimensi Kapal

Metoda
Van
Holtrop Series 60 Compton Fung
Ootmerssen
0.55 < Cp 8 < L < 80 o.6 < cb< -0.13 < LCGIL 0.0005 <
< 0.85 0.8 < -0 .02 VIL"3 <
0.012577
3.9 < UB < 3 <LIB< 6.2 5.5 <LIB< 4.0 < LIB < 5.2 1.696 <BIT<
15 8.5 10.204
2.1 <BIT< 0.5 < Cp < 2.5 <BIT< 0.0036 < 0.526 < Cp <
4.0 0.73 3.5 VIL "3 < 0.774
0.005258
-7 < 100 -2.48% < 2.52 <LIB<
0
cG) LCGIL < 2.8 LCB< 17.935
E 3.51%
c 5< v < 3000 0.662 < Cwp <
c 0.841
I

J! 1.9 <BIT<
l!
as
~
4.0
2!
G)
0.70 < Cm <
0.. 0.97
-1 Cp L, Cp, Cm - LCG/L VIL J\3, BIT,
C0 , UB, Cwo
memenuhi Tidak Tidak Tidak memenuhi
memenuhi memenuhi memenuhi

Berdasarkan tabel 5.4b bisa disimpulkan bahwa diantara kelima metode tersebut,
hanya dua metode yang memenuhi syarat untuk digunakan mengestimasi tahanan
kapal, yaitu metode Holtrop dan metode Fung.

5.2.3. Perhitungan Tahanan dengan Hullspeed

Setelah metode untuk mengestimasi tahanan ditentukan, maka langkah

selanjutnya adalah mengkalkulasi tahanan kapal dengan menggunakan software
Hul/speed. Dalam penggunaan software hullspeed , parameter parameter yang harus
masukkan sebagai inputan awal dalam perhitungan adalah:

1. Metode yang akan digunakan, dalam perhitungan kapal ini digunakan

perbandingan 2 metode, aitu Holtrop dan Fung.
2. Kecepatan minimum dan maksimum dari kapal. Dimasukkan nilai
minimumnya adalah 0 knot, dan maksimumnya 10 knot.

31
 3. Nilai effisiensi (overall efficiency). Dimasukkan nilai 50 %.
Setelah parameter awal tersebut dimasukkan, maka akan didapatkan nilai
data awal kalkulasi berdasarkan dua metoda (Holtrop dan Fung) yang digunakan
tadi. Seperti yang terlihat pda tabel 5.5.

Tabel 5.5. Data Hasil Kalkulasi Dengan Hullspeed

Parameter Value Unit Holtrop Fung

LWL 7,894 m 7,894 7,894
Beam 0,705 m 0,705 0,705
Draft 0,3 m 0,3 0,3
Displaced volume 0,946 mJ\.3 0,946 0,946
Wetted area 6,829 m11.2 6,829 6,829
Prismatic coeff. 0,759 0,759 0,759
Waterplane area coeff. 0,827 0,827 --
1/2 angle of entrance 8,61 deg. 8,61 8,61
LCG from midships( +ve
for' d) -0,819 m -0,819 --
Transom area 0,158 m11.2 0,158 0,158
Transom wl beam 0,705 m -- 0,705
Transom draft 0,3 m -- 0,3
Max sectional area 0,158 m11.2 -- 0,158
Bulb transverse area 0 m11.2 0 0
Bulb height from keel 0 m 0 --
Draft at FP 0,003 m 0,003 --
Deadrise at 50% LWL 24,99 deQ. -- --
Hard chine or Round Round
bilge bilge -- --

Frontal Area 0 m11.2

Headwind 0 kts
Drag Coefficient 0
Air density . 0,001 tonnefmJ\.3
Appendage Area 0 m11.2
Nominal App. length 0 m
AppendaQe Factor 1

Correlation allow. 0,0004

1, 1883E-
Kinematic viscosity 06 mA2fs
Water Density 1,026 tonnefmA3

Dari tabel 5.5 menunjukkan bahwa metode Holtrop dan metode Fung,
keduanya sesuai dan memenuhi untuk menghitung tahanan kapal. Dengan kata lain
hasil kalkulasi tabel 5.5 lebih memperjelas parameter untuk menentukan metode
yang sesuai berdasarkan tabel 5.4 diatas tadi.

32
 Selain data hasil kalkulasi tersebut, output yang lain dari software Hulspeed
adalah estimasi tahanan total serta estimasi daya atau power yang dibutuhkan kapal
untuk mengatasi tahanan total tersebut dengan kecepatan maksimal 10 knot.
Tabulasi hasil estimasi dari software Hullsped bisa dilhat pada tabel 5.6.

Tabel 5.6. Tahanan Total dan Kebutuhan Daya menggunakan Metode Holtrop dan
Fung dengan software Hullspeed

Holtrop Fung
Speed Resistance Power Resistance Power
(KW) {HP) (KW) (HP)
1 0,01 0,01 -- --
1,25 0,01 0,02 -- --
1,5 0,02 0,04 -- --
1,75 0,02 0,06 -- --
2 0,03 0,09 -- --
2,25 0,04 0,12 -- --
2,5 0,05 0,16 0,03 0,1
2,75 0,05 0,2 0,04 0,15
3 0,06 0,26 0,05 0,2
3,25 0,07 0,32 0,06 0,27
3,5 0,08 0,38 0,07 0,35
3,75 0,09 0,45 0,09 0,44
4 0,1 0,53 0,1 0,54
4,25 0,1 0,61 0,11 0,65
4,5 0,11 0,7 0,12 0,77
4,75 0,12 0,79 0,14 0,91
5 0,13 0,88 0,15 1,05
5,25 0,14 1 0,17 1,2
5,5 0,15 1,15 0,18 1,36
5,75 0,17 1,32 0,19 1,53
6 0,18 1,48 0,21 1,72
6,25 0,19 1,63 0,23 1,95
6,5 0,2 1,75 0,25 2,2
6,75 0,2 1,86 0,27 2,49
7 0,17 1,63 0,29 2,81
7,25 0,12 1,19 0,31 3,14
7,5 0,07 0,73 0,34 3,48
7,75 0,02 0,23 0,36 3,82
8 -- -- 0,38 4,16
8,25 -- -- 0,39 4,48.
8,5 -- -- 0,41 4,8
8,75 -- -- 0,42 5,11
9 -- -- 0,44 5,42
9,25 -- -- 0,45 5,73
9,5 -- -- 0,46 6,04
9,75 -- -- 0,47 6,36
10 -- -- 0,48 6,68

33
 Tabel 5.6 menunjukkan bahwa antara metode holltrop dan metode tung
keduanya memilki kelemahan. Pada metode hullspeed menunjukkan tahanan
terbaca atau timbul mulai kecepatan 0,6 knot dan mulai mengalami penurunan
tahanan pada kecepatan 7 knot.

Sedangkan pada metode Fung, tahanan mulai terbaca pada kecepatan 2,4
knot, namun selanjutnya tahanan mengalami kenaikan tanpa adanya penurunan.

Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada grafik hubungan antara kecepatan dengan
tahanan, serta grafik hubungan antara kecepatan dengan power.

0,6 I I I I 1 I I I I I I I I I I T I I ! I I I 1 I I I I

0,5
z~ 0,4 r-----,

s fl
Cl)
0,3
~ -- Holtrop
· -Fung _j

·=0:: 0,2
0,1

0 1~11 '!!I· III!!' II!'N: II!!!; ,l

" '\(,;, n ~ ~ b< '\(,;, (,;,~ ~ '\ '\(,;, co~ ~ ~
"' v ~- b<- ~- '\- ~-
Kecepatan (Knot)

Gambar 5.14. Grafik hubungan antara Kecepatan Kapal dengan Tahanan Total

~ ri'IITI"'lj~rl'ITI'""""~I......,...I'rr'-rlT'"llrrl-rl..,..,ll....,.l..,...l,. . .,11--.-l.,. .l.ll-1-]-111

...
6
C:s
e.... 4
~
Q.
3
2
1
ol-·' I ::s~l
:::::;---
..;Hr, I
·1
I I I I
II
I I I
1 \ ~"11'1•111
I 1-Ao 1 i I 1 i , , 1
" '\<-, n ~ ~ b< '\(,;, (,;,~ ~ '\ '\(,;, co~ {' ....~
" ' v ~- b<- ~- " ' ~­
Kecepatan (Knot)

Gambar 5.15. Grafik hubungan antara Kecepatan Kapal dengan kebutuhan Power.

34
Dari situ bisa disimpulkan bahwa metode yang sesuai untuk mengkalkulasi tahanan
diantara kedua metode tersebut adalah metode Fung, karena metode ini masih
terlihat peningkatan nilai tahanan sampai kecepatan maksimal.

Dari perhitungan tahanan kapal sampan di atas dan mengacu pada pemakaian daya
rata-rata hasil pengujian laboratorium (pad a tabel 5.1) diperoleh untuk daya (P)
tertinggi yang tercatat sebesar 216,85 Watt kapal/perahu sampan mampu mencapai
kecepatan 3,25 knot.

Tegangan (V) Arus (I) Daya (P) Watt Waktu

min max Rata-rata min max Rata-rata Rata-rata (jam)
speed 1 7.62 12.68 11.7 7.14 12.43 10.99 129.61 3.48
speed 2 7.05 12.8 11.71 7.68 16.2 12.8 151.5 5.57
speed 3 7.05 12.2 11.16 15.2 17.9 18.92 210.33 4
speed 4 8.9 12.68 11.53 8.5 18.87 18.74 216.85 3.36
speed 5 7.45 11.54 10.3 16.95 18 16.98 174.43 0.28

Sehingga dari persamaan 2.2 dapat ditentukan waktu tempuh kapal/perahu sampan
untuk sampai ke pulau Bidadari sebagai berikut:

S =VxT

T = 12/3,25

=3,7 jam
Dengan kecepatan 3,25 knots dan jarak yang ditempuh mennuju pulau Bidadari
adalah 12 miles sehingga waktu pelayarannya adalah : 3,7 jam

5.3. Kapasitas Solar Cell Berdasarkan Perhitungan

a. Beban Total Motor

Dari hasil brosur motor listrik beban tertinggi motor dapat mencapai 600 watt pada
arus (I) maksimum.

b. Beban Sistem yang Disuplai

Pada sistem yang dirancang, solar cell mensuplai sebesar 30% dari energi
keseluruhan. Besar energi beban yang akan disuplai oleh solar cell sesuai
persamaan 2.4 adalah sebesar:

35
EA = 30% xEs
=30% x (600 watt.jam)
= 180 watt.jam

Asumsi rugi-rugi (losses) pada sistem dianggap sebesar 15%, karena keseluruhan
komponen sistem yang digunakan masih baru (Mark Hankins, 1991: 68). Total
energi sistem yang disyaratkan sesuai persamaan (2.5) adalah sebesar:
ET = EA + rugi-rugi system
= EA + (15% X EA)
=180 watt.jam + (15% x 180 watt.jam)
= 207 watt.jam

c. Perhitungan Kapasitas Daya Solar Cell

Kapasitas daya Solar Cell yang dihasilkan adalah:
Kapasitas Daya Solar Cell =(Er I insolasi matahan) x faktor penyesuaian
lnsolasi matahari bulanan terendah = 3,91 jam
Faktor penyesuaian = 1.1
Sehingga Kapasitas Solar Cell = (207 watt.jam /3 ,91 jam) x 1,1
=52 ,94 X 1,1
= 58,2 watt peak.
Diambil 60 watt peak

36
 BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan
Dari pembahasan di atas maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Pemanfaatan motor listrik sebagai sumber energi penggerak kapal/perahu
nelayan adalah layak sebagai pengganti motor BBM.
2. Waktu yang dibutuhkan untuk mencapai pulau Bidadari dari pantai Ancel
Jakarta adalah 3,7 jam dengan kecepatan motor yang dipakai speed 4 atau
3,25 knot menggunakan 1 buah baterai 12 Volt dan 65 Ampere.
3. Pemanfaatan baterai yang lebih efisien dapat dilakukan pada kapal dengan
ukuran panjang yang lebih kecil (3-5 meter) daripada ukuran pada penelitian
ini.
4. Motor listrik yang dipakai adalah motor arus DC dimana tegangan (V) dapat
dikatakan tetap sedangkan arusnya berubah-ubah sesuai beban (daya) dari
motor. Semakin besar beban maka baterai akan cepat habis.
5. Hasil perhitungan kapasitas daya Solar Cell terpasang yang sesuai dengan
kebutuhan motor listrik adalah sebesar 60 watt peak.

6.2. Saran
Sedangkan saran dari penulis adalah:
1. Sebaiknya baterai ditambah satu buah lagi yang dihubungkan secara parallel
untuk meningkatkan tegangannya (V) yang dapat berpengaruh pada
peningkatan waktu pemakaian baterai.
2. Sebaiknya pemanfaatan motor sesuai spesifikasi pada penelitian ini adalah
untuk kapal/perahu yang lebih kecil dari 10 meter atau tidak cocok dipakai
oleh nelayan. Pemakaian yang lebih masuk akal adalah minimal 7 HP untuk
menghasilkan kecepatan 10 knot sesuai perhitungan di atas.
3. Untuk menjamin kelangsungan lama berlayar, sebaiknya kapal/perahu
dilengkapi dengan system pengisian baterai sendiri menggunakan solar cell
seperti yang digunakan dewasa ini.
4. Sebaiknya sisa voltage minimal 10-11 volt. Lebih dari itu dapat mempercepat
umur baterai.
37
 DAFTAR PUSTAKA

Derret, D. R. 1990. Ship Stability for Masters and Mates. Fourth edition revised .
Hermansyah , H dan Sulisetyono, A. 2007. Modifikasi Daun Kemudi Konvensional
Menjadi daun Kemudi Ber-Tail Flap Untuk Meningkatkan Maneuverability
Kapal. Prosiding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 15
Nopember 2007 , ITS Surabaya.
Hankins, Mark. 1991 . Small Solar Electric Systems for Africa. Motif Creative Arts,
Ltd. Kenya.
Journee, JMJ and Massie, \/WIJ. 2001 . Offshore Hydromechanics. Delft University of
Technology. 151 ed.
Kompas, Koran. 24 Juli 2009. "Global Warming" Telah Menggeser Musim Hujan.
Kompas, Koran . 21 Juli 2009. 42 Persen Lapisan Es Kutub Utara Juga Hilang.
Larsson, L & Eliasson RE. 2007. PRINCIPLE OF YACHT DESIGN. 3rd edition,
McGraw Hill, Maine USA.
Pusat Riset Teknologi Kelautan (PRTK)-BRKP, 2007. Laporan Akhir, "Optimalisasi
Operasional Kapallkan".
Rawson, KJ & Tupper, EC. 2001. Basic Ship Theory, fifth edition. Butterworth-
Heinemann, Oxford, London .
Utama, IKAP et al. 2007. Kapal Riset Yang Ekonomis Dengan Lambung Katamaran.
Presiding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 15
Nopember 2007, ITS Surabaya .
.
Utama, IKAP et al. 2007. Memahami Lebih Lanjut Kegunaan spray Strip Dalam
rangka Mengurangi Hambatan Kapal. Presiding Seminar Nasional Teori dan
Aplikasi Teknologi Kelautan, 15 Nopember 2007, ITS Surabaya.
Sudiyono dkk. 2008. Perancangan dan Pembuatan Kapal Wisata dengan Motor
Generator Listrik Tenaga Surya Sebagai Energi Alternatif Penggerak Propeler.
JURNAL TEKNIK MESIN Vol. 10, No. 1, April 2008: 52-62
Eko, SH dkk. 2009. Kajian Teknis Propeller-Engine Matching pada Kapal lkan
Tradisional dengan Menggunakan Motor istrik Hybrid dari Solar Cell dan
Genset sebagai Mesin Penggerak Utama Kapal di Kabupaten Pasuruan Jawa
Timur. Jurnal Program Studi Teknik Perkapalan Fakultas Teknik UNDIP.

38
Mustain. M. 2009 . Analisa Teknis Perancangan Floating Recharge untuk Kapal
Nelayan di Daerah Cilacap. Tesis Pasca Sarjana Teknik Sistem dan
Pengendalian Kelautan ITS.
www.suntory-mermaid .com
www.transatlantic21.org

39