LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN

(ON THE JOB TRAINING)

DI GARUDA MAINTENANCE FACILITY

PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY AEROASIA

Tanggal 12 April – 25 Mei 2016

Disusun oleh :

Tar.AHMAD BAYU BIRBIK

NIT.G.III.25.14.052
PROGRAM STUDI TEKNIK PESAWAT UDARA

JURUSAN TEKNIK PENERBANGAN

AKADEMI TEKNIK DAN KESELAMATAN PENERBANGAN

SURABAYA

2016

1
2
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, berkat Rahmat-Nya

penulis dapat melaksanakan On The Job Training (OJT) di GMF AeroAsia
yang dilaksanakan dari tanggal 12 April sampai dengan 25 Mei 2016. Pada
akhirnya penulis dapat menyusun sebuah laporan dari hasil praktek sebagai
salah satu syarat lulus dan evaluasi penilaian semester IV Program Studi
Diploma II Teknik Pesawat Udara Angkatan VI Jurusan Teknik Penerbangan
di Akademi Teknik Dan Keselamatan Penerbangan Surabaya.

Adapun maksud dari penulisan laporan ini adalah sebagai bekal penulis
dalam mendalami ilmu serta keterampilan yang telah penulis dapatkan selama
pelaksanaan OJT.Selain itu juga sebagai wawasan dan pengetahuan untuk para
pembaca, sehingga apa yang telah penulis dapatkan berguna bagi penulis,
pembimbing dan pembaca.

Tidak lupa penulis ucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada

para pembimbing dan seluruh rekan-rekan yang telah membantu dalam
terlaksananya OJT dan pembuatan laporan ini.

Pada kesempatan kali ini penulis mengucapkan terimakasih kepada pihak

yang telah mendukung dalam terselesaikannya laporan ini, diantaranya:

1. Bapak Ir. Setiyo.MM selaku Direktur Akademi Teknik Dan Keselamatan

Penerbangan Surabaya.
2. Bapak Drs Hartono,ST.,M.Pd.,MM selaku Ketua Jurusan Teknik
Penerbangan ATKP Surabaya.
3. Bapak Bambang Bagus H,S.SiT, MM selaku Kaprodi Teknik Pesawat
Udara ATKP Surabaya.
4. Bapak Drs.Sudjud Prajitno,S.SiT, selaku Quality Control Teknik Pesawat
Udara.

3
5. Seluruh dosen dan instruktur pengajar di ATKP Surabaya yang telah
membimbing kami selama ini.
6. Seluruh dosen dan pegawai ATKP Surabaya yang telah membantu dan
mendukung pelaksanaan kegiatan OJT.
7. Bapak Agus Suryana, selaku General Manager TBW PT. GMF AeroAsia
8. Bapak Desso, selaku Manager LTC PT. GMF AeroAsia
9. Bapak Ahmad Fanani, selaku Manager TBW PT. GMF Aeroasia
10. Bapak Ropidi, selaku Manager TBW PT. GMF AeroAsia
11. Bapak Gede, selaku Manager TBW PT. GMF AeroAsia
12. Seluruh Supervisor Hangar III PT. GMF AeroAsia
13. Seluruh senior engineer dan senior mekanik Hangar III
14. Seluruh rekan – rekan kerja penulis

Rasa terima kasih juga tidak lupa penulis sampaikan kepada orang tua,
keluarga serta rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu per satu yang
selalu memberikan dukungan dan doanya sehingga semua proses OJT dapat
berjalan dengan lancar dan terwujudnya laporan ini.

Demikian ucapan terimakasih dari penulis, apabila terdapat salah kata dan
penulisan bahasa maupun nama, penulis mohon maaf. Semoga laporan ini
dapat berguna bagi seluruh pembaca terutama dalam dunia penerbangan.

Cengkareng, 10 Mei 2016

Penulis

A. Nurul Mujahidah

4
 DAFTAR ISI

Lembar Pengesahan
Kata Pengantar……………………………………………………………………….. i
Daftar Isi………………………………………………………………………………. iii

BAB I PENDAHULUAN……………………………………………………………... 1
1.1 Latar Belakang ...................................................……………………..............
1.2 Maksud dan Tujuan .........................................................................................
1.3 Waktu dan Tempat ............................…………………...................................
1.4 Metode Pelaksanaan …………………………………………………….......
1.5 Sistematika Penulisan ..……………………………………………………..

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN...........……………………………….

2.1 Sejarah Perusahaan……………………………………………………….....
2.2 Visi dan Misi Perusahaan………………………………………..................
2.3 Hangar GMF ………………………………………………………………...
2.4 Engine Shop…………………………………………………………………..
2.5 Work Shop Building .....……………………………………….......................

BAB III PELAKSANAAN DAN KEGIATAN PRAKTEK.......................................

3.1 Waktu dan Tempat…………………………………………………………...
3.2 Uraian Penjelasan Pelaksanaan Praktek Kerja……………………….........
3.2.1 Perkenalan………………………………………………………….......
3.2.2 Base Maintenance…………………………………………...................
3.2.3 Maintenance…………………………………………............................
3.2.3.1 Schedule Maintenance………………………………………….........
3.2.3.2 Unschedule Maintenance………………………………………….....
3.2.3.3 Special/Additional Inspection…………………………………
3.2.4 Prosedur Maintenance…………………………………………………
3.2.4.1 Persiapan Kedatangan Pesawat………………………………

5
 3.2.4.2 Kedatangan Pesawat…………………………………………...
3.2.4.3 Ground to Cockpit Communication…………………………
3.2.5 Keterampilan Tugas Personil…………………………………………..
3.2.5.1 Tujuan………………………………………………………….
3.2.5.2 Cakupan………………………………………………………
3.2.5.3 Referensi………………………………………………………
3.2.6 Tags Komponen Pesawat………………………………………………
3.2.6.1 Tujuan…………………………………………………………
3.2.6.2 Cakupan……………………………………………………….
3.2.6.3 Referensi……………………………………………………….
3.2.6.4 Definisi………………………………………………………
3.2.6.5 Prosedur………………………………………………………

BAB IV TROUBLESHOOTING ………………………………………………

4.1 General…………………………………………………………………..
4.2 Lokasi Pintu……………………………………………………………..
4.3 Deskripsi Pintu………………………………………………………….
4.4. Deskripsi Komponen……………………………………………………
4.4.1 Strucktur Pintu……………………………………………………
4.4.2 Door Lining and Insulation………………………………………
4.4.3 Door Seal………………………………………………………….
4.4.4 Door Fitting……………………………………………………….
4.4.5 Proximity Switch…………………………………………………
4.4.6 Mekanisme Pintu………………………………………………….
4.5 Operation………………………………………………………………...
4.6 Rumusan Masalah……………………………………………………..
4.7 Identifikasi Masalah……………………………………………………
4.8 Penyebab Timbulnya Masalah…………………………………………
4.9 Penyelesaian Masalah………………………………................................

BAB V PENUTUP……………………………………………………...…………….

6
 5.1 Kesimpulan……………………..…………………………………………..
5.2 Saran………………………………..…………………………………….....

Lampiran………………………………………………………………………………
Daftar Pustaka………………………………………………………………………..

7
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

OJT ini merupakan salah satu bentuk nyata dari penerapan ilmu yang
didapat dari kegiatan belajar-mengajar di Akademi Teknik Dan Keselamatan
Penerbangan (ATKP) Surabaya. Kegiatan On The Job Training (OJT) bagi Taruna
Teknik Penerbangan khususnya Teknik Pesawat Udara angkatan ke-IV
dilaksanakan berdasarkan kurikulum dan silabus yang dibuat sesuai dengan
kalender akademik yang ditetapkan oleh Akademi Teknik Dan Keselamatan
Penerbangan (ATKP) Surabaya. PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia
sebagai perusahaan yang memiliki beberapa aspek yang hendak dipelajari dan
sesuai dengan program pendidikan di Akademi Teknik Dan Keselamatan
Penerbangan (ATKP) Surabaya, maka ditunjuklah PT. Garuda Maintenance
Facility AeroAsia sebagai tempat pelaksanaan On The Job Training ( OJT ).
Seperti yang telah kita ketahui kegiatan perawatan (maintenance)
merupakan bagian terpenting dan mendasar yang tidak dapat dipisahkan dari
sebuah airlines, bagian ini beperan penting dalam menekan biaya operasional dan
menjamin pesawat tetap aman dan nyaman untuk beroperasi sehingga
menghasilkan performa pesawat yang tinggi. Untuk itu PT. Garuda Maintenance
Facility AeroAsia selalu melaksanakan perawatan pada armadanya secara
berkelanjutan, khusus pada pesawat bermesin Turbofan seperti B747-300/400,
B777-300 B737-300/400/500, B737-800/900, A320-200/300, A330-200/300,
ATR72-500/600, CRJ1000, dan beberapa tipe pesawat dahulu seperti F-27, DC-9,
DC-10, MD-80. Dengan capability yang dimiliki PT. Garuda Maintenance Facility
AeroAsia tersebut kami mencoba untuk mendapatkan pengalaman dalam lingkup
kerja yang sesungguhnya.

8
1.2 MAKSUD dan TUJUAN

maksud dan tujuan dari kegiatan Praktek Kerja Lapangan di GMF terutama
di divisi Base Maintenance khususnya diunit TBW Hangar III yaitu untuk
mempelajari dan memahami proses perawatan pesawat dan merasakan langsung
aktifitas di lapangan pekerjaan sesuai dengan disiplin ilmu yang didapat di
Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan Surabaya

1.3. WAKTU DAN TEMPAT

Praktek kerja lapangan (PKL) ini dilaksanakan dengan data sebagai berikut.
Peserta : Taruna Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan ATKP
Surabaya
Jumlah : 23 orang
Waktu : 12 April 2016 sampai dengan 25 Mei 2016
Tempat : Garuda Maintenance Facility, Soekarno Hatta, Cengkareng

9
 1. Base Maintenance unit TBW Hangar III

1.4. METODE PELAKSANAAN

Metode yang dilaksanakan selama praktek kerja lapangan meliputi:

a. Pengenalan keselamatan bekerja oleh divisi safety management system
b. Diskusi dengan para karyawan mengenai pekerjaan yang sedang dilaksanakan
dengan materi dasar yang telah dimiliki.
c. Mengamati dan mempelajari terhadap referensi yang berkaitan dengan bidang
kerja.
d. Pengamatan terhadap pekerjaan dan mencoba mempraktekannya dengan
didampingi supervisor.
e. Mengamati dan menganalisa penyebab terjadinya kerusakan pada sebuah
pesawat terbang.

1.5. SISTEMATIKA PENULISAN

BAB I Pendahuluan
Merupakan gambaran singkat tentang GMF sebagai bagian dari PT.
Garuda Maintenance Facility AeroAsia, yang berfungsi sebagai pusat perawatan
pesawat demi tercapainya tujuan transportasi udara yakni safety dan kepuasan
konsumen. Dalam bab ini juga menjelaskan mengenai maksud dan tujuan
penulisan, sesuai dengan bidang pekerjaan yang dilaksanakan, maka dalam
penulisan laporan ini dibatasi sesuai bidang yang dikerjakan yang terdapat dalam
pembatasan masalah, sehingga pembaca akan mendapatkan gambaran secara
umum mengenai hal-hal apa saja yang dilaksanakan selama praktik kerja.

BAB II Tinjauan umum perusahaan

Menguraikan secara umum tentang PT. Garuda Maintenance Facility
AeroAsia mulai dari sejarah berdirinya, proses perkembangan, logo perusahaan,
pola operasionalnya, sampai pada struktur organisasinya.

10
 BAB III Pelaksanaan dan pembahasan kegiatan
Dalam penyusunan bab ini didasarkan pada waktu dan tempat kegiatan,
kegiatan yang dilaksanakan dan sedikit pembahasan dari kegiatan yang dilakukan
atau point apa saja yang dapat diperoleh.

BAB IV Permasalahan dan pemecahannya

Bab ini berisikan tentang permasalahan (troubleshooting) yang diangkat
oleh penulis berisikan hipotesis-hipotesis serta pemecahan masalahnya.

BAB V Kesimpulan dan Saran

Pada bab ini penulis menyimpulkan sedikit mengenai apa saja yang
terdapat di Lion Technic, dan saran guna kemajuan dan pengembangan
perusahaan secara umum dan menyeluruh. Lampiran yang berkaitan dengan
pelaksanaan kegiatan dicantumkan pada akhir halaman dari laporan ini.

BAB II

TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia merupakan salah satu Badan

Usaha Milik Swasta yang bergerak di bidang jasa transportasi udara, termasuk
perawatan pesawat terbang.

2.1. SEJARAH PERUSAHAAN

11
 PT. Garuda Maintenance Facility (GMF) Aero Asia merupakan anak
perusahaan PT Garuda Indonesia, salah satu perusahaan penerbangan milik
pemerintah Republik Indonesia. GMF Aero Asia didirikan untuk menjadi salah
satu aircraft maintenance solutions provider terbaik di dunia, yang memiliki
reputasi dalam quality, reliability, on-time delivery and affordability.

GMF Aero Asia telah melayani PT Garuda Indonesia dan perusahaan

penerbangan yang lain selama 50 tahun. GMF juga mengembangkan kemampuan,
pengalaman dan dikenal baik mempunyai track-record kehandalan yang bagus.
GMF juga selalu melakukan restrukturisasi supaya lebih efisien dalam
meningkatkan pelayanan kepada pelanggannya.

Lokasi kantor pusat ada di Bandara Internasional Soekarno-Hatta, GMF

Aero Asia beroperasi di lahan seluas 115 Ha, membuatnya dikenal menjadi salah
satu perusahaan yang menjalankan service maintenance facilities terbesar di Asia.
Dengan dukungan lebih dari 2500 teknisi profesional yang handal dan
berpengalaman dilengkapi dengan peralatan yang canggih, GMF Aero Asia
mampu mengakomodasi kebutuhan berbagai macam jenis pesawat yang
digunakan dalam industri penerbangan.

Sejarah singkat perusahaan

Tahun 1949, pemerintah Indonesia mendirikan Garuda Indonesia, sebuah

perusahaan jasa pelayanan angkutan udara yang ditujukan sebagai sarana untuk
mempromosikan pariwisata nasional. Dalam perkembangannya, Garuda Indonesia
memahami bahwa ketepatan waktu, keandalan dan kenyamanan adalah kunci
sukses untuk mengoptimalkan peranan dan kontribusinya.

Untuk itulah, Garuda Maintenance Facilities Support Center didirikan

pada tahun 1984. Perkembangan fasilitas perawatan ini secara keseluruhan
didanai oleh pemerintah Indonesia. Jumlah investasi yang dikeluarkan dalam 7
tahun pertama mencapai 200 juta dolar dan 63%-nya dikeluarkan untuk
mengimpor mesin-mesin dan peralatan berteknologi tinggi.

12
 Dalam usaha mendongkrak kemampuannya, Garuda Maintenance
Facilities Support Center bertansformasi menjadi Strategic Business Unit dengan
nama GMF, Garuda Maintenance Facilities, pada tahun 1996 dengan mulai
melayani tiga operator transportasi udara. Dengan status baru ini GMF memiliki
manajemen sendiri namun masih tetap berada dibawah garis pertanggungjawaban
PT Garuda Indonesia.

Lepas dari PT Garuda Indonesia pada Agustus 2002 memberikan

fleksibilitas yang lebih bagi GMF. Dengan identitas baru, GMF Aero Asia
berkembang menjadi salah satu fasilitas perawatan, repair dan overhaul pesawat
terbaik dan terbesar di dunia.

2.2 VISI Dan MISI PERUSAHAAN

Visi

“ GMF Twenty Twenty Top Ten MRO in the World “

Misi

“ To Provide Integrated and Reliable Aircraft Maintenance Solutions for a Safer Sky
and Secure Quality of Life of Mind kind “

GMF Values :

1. Concern for People

2. Integrity
3. Professional
4. Team work
5. Customer Focus

13
2.3 HANGAR GMF

Hangar adalah suatu ruangan yang diperuntukan sebagai tempat

penyimpanan pesawat agar tidak terkena cuaca yang ekstrim yang dapat merusak
pesawat tersebut. Dalam wilayah GMF terdapat 4 hangar yaitu:

 Hangar 1

Hangar ini diselesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk heavy
maintenance pesawat Boeing 747-200/400 dan Boeing 777-200/300. Hanggar ini
mempunyai luas 21540 m2 . Peralatan-peralatannya meliputi purpose-built scaffol.

 Hangar 2

Hangar ini dipergunakan untuk perawatan ringan semua tipe pesawat, hangar
ini mempunyai luas 23.000 m2. Dan disebut line maintenance.

 Hangar 3

Hangar ini dipergunakan untuk heavy mentenance wide body khusus pesawat
Airbus 330-200/300 baik maskapai Garuda maupun Non Garuda. Hangar ini
mempunyai luas area 23.000 m2.

 Hangar 4

Hangar ini dipergunakan untuk heavy maintenance narrow body seperti B737-
300/400/500, B737-800/900, A320-200/300, MD-82/90, CRJ1000, ATR 72-600
dan beberapa tipe pesawat kecil atau sedang lainnya. Mempunyai luas 67.000 m 2
yang merupakan hangar terbesar di Asia Tenggara untuk saat ini.

Semua Hangar di lengkapi dengan fasilitas seperti :

 Sistem alarm dan pemadam kebakaran.

14
 Suplai listrik 400Hz.
 Penerangan Hangar
 Overhead crane (hanya di hangar 3).
 Aircraft docking.
 Regulated air pressure.
 Aircraft tools and material equipment.
 Stock rendition office areas.

2.4 ENGINE SHOP

Pengoperasian pertama kali pada tahun 1994, diperuntuhkan untuk

overhaul engine SPEY, JT8D, JT9D-7Q, CF680C2, APU dan CFM 56-3B1.

Engine Test Cell

Bangunan ini dipergunakan untuk pengetesan seluruh engine pesawat termasuk

APU sampai mencapai 450 KN (100.000 lb) trust, yang diselesaikan pada tahun
1989. Peralatannya meliputi system control untuk semua tipe engine dan APU.
Engine-engine yang telah diuji pada engine Test Cell, antara lain SPEY MK555-
15H, CF6-80C2, CMF56-3B1, JT8D-9D, JT9D-59/7Q, GTCP36-4A, GTC85-98D
dan GTCP-700.

Spesial Store

Bangunan ini mempunyai luas 2.268 m2.

2.5 WORK SHOP BUILDING

1. Work Shop 1

Bangunan ini mempunyai luas 10.785 m2 dan digunakan untuk

reparasi dan overhaul dari berbagai macam komponen besar, terdapat juga sheet-

15
metal work shop yang mempunyai kemampuan untuk memperbaiki dan
melakukan overhaul untuk komponen boeing 747, DC-10, A-300,DC-9, F-28,
Boeing 737 dan juga control penerbangan, radar domesgalleys, engine pylons,
cowling dan trust reverse doors dan balancing flight surface. Pada workshop ini
terdapat pula areal untuk service dan overhaul brakes, tires, undercarriage,
upholstery, sheet, carpet cutting dan panel seperti terdapat pada paint shop,
bagian pusat perbaikan dan cleaning area. Selain itu juga mampu membuat Flight
Control Cable dan Aircraft Tubing yang membantu menahan panas pada aircraft
skin dan composite bounding. Machine Shop pada Work Shop ini memiliki
peralatan komputer yang dioperasikan secara horizontal, milling turn table, dua
buah horizontal turning latches, grinding for rotary surface, tool and cutter
universal & internalgriding, radial, coulomb and bench drilling machine,
machine for universal milling, sharping hydraulic pressing, production cut off,
metal cutting band sawing, hack sewing, engrawing and pantograph, surface
plate and stand, pedestal grinder and vices.

2. Work Shop 2

Bangunan ini mempunyai luas 11.814 m2, digunakan untuk melayani

peralatan komunikasi, navigasi, dan elektronik. Instrument Elektronik Radio dan
Avionic (IERA) Shop mencakup reparasi overhaul dan pengetesan instrument
penerbang, gyros, peralatan navigasi dan komunikasi, radar cuaca dan autopilot
untuk bermacam-macam tipe pesawat termasuk yang dipasang dengan modern
digital avionic pada pesawat A-300, BOEING 747, DC-10, dan lain-lain.

Pada Work shop ini juga dilengkapi dengan peralatan test otomatis
yang disebut ATEC 5000 dan IRIS 2000 yang merupakan unit pengetesan
komputer. Work Shop ini juga memiliki Electrical Mechanical and Oxygen
(ELMO) Shop untuk pengetesan pneumatic dan Hydraulic, Fuel Flow, Pompa
tekanan bahan baker dan oli. Peralatan pengetesan mencakup CDS test stand,
Engine Fuel Component, Mesin pengetesan hydraulic, Overhoul Komponen

16
 Elektrik, Peralatan Oksigen, Life rats dan emergency slide and rats.

Seluruh Work Shop dilengkapi dengan:

- Suplay listrik 400HZ dan 50 HZ
- Uninterrupted Power Supply Systems for Computers and highly sensitive
Equipment
- Crane/ Hoist system (hanya di engine Shop)
- Regulation air pressure
- Air Conditioning
- Stock Rooms Ground Support Equipment (GSE) Centre

Gedung GSE terletak bersebelahan dengan engine shop yang

berfungsi menyiapkan Ground Equipment dalam keadaan siap pakai untuk
mendukung kelancaran operasional pesawat terbang saat berada di darat.
Kegiatannya meliputi pemeriksaan dan penggantian part-part yang rusak,
perbaikan equipment dan overhaul engine. Bangunan ini mempunyai luas 5.832
m2.

Apron Area

Bangunan ini mempunyai luas 318.000 m2 dan mampu menampung kurang

lebih 50 pesawat semua tipe.

Utility Building

Fasilitas ini merupakan pusat kelistrikan yang memuat peralatan utama yang
diperlukan sebagai electric power source seperti generator dan transformator.
Bangunan ini mempunyai luas area 1.215 m2.

17
Material Department

Bangunan ini mempunyai luas area 972 m2.

Surrounding Property

Surrounding property ini mempunyai luas area 140.000 m2.

General Storage

Merupakan tempat penyimpanan suku cadang.

Cover Storage

Merupakan tempat parkir kendaraan-kendaraaan GSE.

Industrial Waste Treatment

Merupakan bangunan khusus yang digunakan untuk menampung limbah

yang berasal dari seluruh fasilitas.

Office

Merupakan pusat kegiatan administrasi perusahaan PT. GMF Aero Asia.

Environment

18
 Merupakan lahan penunjang bagi gedung-gedung maupun fasilitas lain yang
terdapat di PT. GMF Aero Asia

BAB III
PELAKSANAAN DAN KEGIATAN PRAKTEK

3.1 PELAKSANAAN DAN KEGIATAN

Adapun kegiatan-kegiatan yang dilaksanakan penulis dalam On the Job

Training di Garuda Maintenance Facility dapat dikelompokkan berdasarkan unit-
unit kerja yang ada di Garuda Maintenance Facility ini. Pada pelaksanaannya kami
diberi kesempatan untuk bergabung dibeberapa divisi yang berada dalam Garuda
Maintenance Facility Cengkareng, berikut adalah divisi dan kegiatan yang
dilaksanakan.

3.2 WAKTU DAN TEMPAT

19
 OJT ini dilaksanakan selama 1 bulan 11 hari, terhitung mulai tanggal 12
April sampai dengan 23 Mei 2016. Karena keterbatasan waktu yang dimiliki, maka
pada OJT ini hanya dilaksanakan pada divisi yang tetap tidak berpindah pindah. unit
tersebut antara lain : TBH, TBW, TBT, TBN semua unit itu terdapat didalam Hangar
I,III, dan IV. Dalam hal ini penulis mendapatkan unit TBW dan akan dijelaskan apa
dan bagaimana itu TBW yang ada di Hangar III.

3.2. URAIAN PENJELASAN PELAKSANAAN PRAKTEK KERJA

Pada tanggal 12 April 2016, Diadakan perkenalan mengenai safety

management system dan pembuatan pas intern di PT. Garuda Maintenance Facility
AeroAsia. Kemudain pada tanggal 13 diadakan briefing diruang annex Hangar III
mengenai GMF peraturan dan budaya kerja yang ada di GMF serta pemberian
motivasi bagaimana kita bias menjadi orang sukses.

3.2.1 Introduction

Pada tanggal 14 April 2016 kami dikumpulkan di ruang briefing A330 project
untuk memperkenalkan serta menjelaskan tentang budaya serta peraturan-peraturan
yang berlaku dalam perusahaan. Pada saat itu juga dilaksanakan pembagian
kelompok kerja yang ditempatkan dalam beberapa group, yaitu:

1. Group A
2. Group B

Dimana pembagian 2 crew tersebut terbagi menjadi beberapa nama, yaitu

Group A Group B
1. M. Dwi Cahyo 1. Armansyah
2. Ryo S 2. Bayu Sanjaya.
3. Rikki P 3. Erzi R.
4. Wahyu 4. Fardianty R.A.B.
5. Widagdo 5. Faturrahman
6. Yoshua 6. Fit Ramdhanu

20
 7. Yayang 7. Husain
8. A. Afif N.A. 8. Ismail
9. A. Nurul M. 9. M. Rezki I.
10. Ach. Reza Avisha 10. M. Faizal
11. A. Bayu Birbik 11. M. Agung
12. A. Yarham

3.2.2 Base Maintenance

Dinas perawatan pesawat di pusat perawatan pesawat terbang di Garuda

BASE MAINTENANCE berfungsi untuk:

 Merencanakan kebutuhan pengadaan dari semua tools, equipment test set yang
dibutuhkan bagi pelaksanaan perawatan (Overhaul, Repair, Inspection) yang
efektif dan efisien.
 Mengadakan kerjasama di setiap divisi untuk menghasilkan kekompakan, serta
menjamin keselamatan pegawai, pesawat, dan equipment.

Heavy maintenance merupakan salah satu unit yang ada di Garuda

Maintenance Facility yang berfungsi sebagai tempat pusat perawatan pesawat, baik
inspeksi maupun perbaikan. GMF memiliki approval dari DKUPPU autorisasi
indonesia , FAA (Federal Aviation Administration) Approval dari Amerika dan
EASA (European Aviation Safey Agency ) Approval dari Eropa dan masih banyak
lagi approval yang dimiliki oleh GMF Aero Asia sehingga pesawat yang memiliki
autorisasi berdasarkan approval diatas bisa dirawat dan dikerjakan dan dibawah ini
adalah tipe-tipe pesawat yang dapat dirawat dari Minor sampai Major maintenance :

1. DC 9 dan DC 10
2. MD 11
3. MD 80 Series
4. Boeing 737-300/400/500 ( classic) dan 600/700/800 NG / 900 (ER)
5. Boeing 747-100/200/300/400

21
 6. Boeing 777-200/300
7. Airbus 320 Family
8. Airbus 330 200/300 series
9. ATR 72- 500/600
10. CRJ / Bombardier 800/900/1000

Dari berbagai tipe-tipe pesawat diatas capability GMF ada yang dapat
merawat Up to D (Overhoul) check untuk pesawat A320, A330 , B737 series dan
NG, 747 , DC 9, DC 10, MD 11, MD 80 Series . untuk pesawat B777- 200/300ER
GMF hanya bisa Weekly check dan sedang mengajukan approval up to C-check ,
untuk CRJ dan ATR GMF bisa merawat up to C- check.

3.2.3. Maintenance

Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk

perawatan. Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas
usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga
harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan.

Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang

sepadan dalam paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan
agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan
pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:

•  Flight Hours

  Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam operasional suatu
pesawat terbang.

•  Flight Cycle

  Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff-landing yang

dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-landing dihitung satu cycle.

22
 •  Calendar Time

Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal tertentu

 Maintenance di bagi menjadi dua yaitu schedule maintenance and

unscheduled maintenance,untuk penjelasannya sebagai berikut.

3.2.3.1 Scheduled maintenance

Ada beberapa tipe pemeliharaan terjadwal menyatakan dalam CAMP ini

adalah:

1. Pre-Flight Check

Pre-Flight Check dilakukan sebelum keberangkatan pesawat pertama hari itu.

JOB CARD B738-001 digunakan sebagai Pre-flight inspection task card.
Pemeriksaan ini pada dasarnya adalah sebuah "walk-around" inspeksi yang
memerlukan pemeriksaan interior dan eksterior pesawat untuk kerusakan seperti
kebocoran, peralatan operasi yang tepat, dan keamanan lampiran. Pemenuhan pre-
flight harus dilakukan oleh pemegang izin disetujui atau oleh orang yang bekerja di
bawah pengawasan langsung. Pemeriksaan pre-flight harus dikeluarkan oleh orang
yang ditunjuk dan disetujui oleh PT. Garuda Maintenance Facility QC Departemen
atau pemegang gelar yang lebih tinggi / otorisasi / lisensi. Maintenance release dari
preflight masih berlaku sampai preflight berikutnya, tanpa suatu transit cek , kecuali
ada pemeliharaan yang diperlukan di antara yang disebut oleh MEL atau tidaknya
ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem
operasional.

2. Service Check

Service Check adalah pemeriksaan visual dari pesawat untuk perbedaan,

keamanan, dan pengisian fluida. Service Check harus dilakukan setiap 3 hari atau
tidak melebihi 72 jam. Dianjurkan bahwa Service Check dilakukan di stasiun mana

23
personil LM dan suku cadang yang tersedia untuk memperbaiki pilot report dan item
terbuka.

3. Blocked/Phased Maintenance Program

Konversi task interval (berdasarkan pada utilisasi pesawat) untuk satuan yang
diinginkan, asalkan konversi tersebut tidak mengakibatkan melebihi frekuensi
diidentifikasi dalam MPD, tanpa jeda escalations dibuktikan. Kemasan salah satu
atau semua tugas, disediakan kemasan seperti tidak melebihi interval ditampilkan
(atau eskalasi disetujui) untuk tugas tersebut. Setelah pemenuhan tugas-tugas
pemeliharaan atau inspeksi dan rectifications perbedaannya itu, rilis pemeliharaan
dalam AFML (Aircraft Flight Maintenance Log) dan bentuk yang sesuai harus
ditandatangani.

4. Out Of Phase Tasks

The "Out Of Phase" (OOP) hanya tugas tugas yang tidak dikelompokkan
dalam Blocked/Phased Maintenance Program. Mereka dipantau sesuai dengan
ambang batas dasar mereka dan interval dinyatakan dalam CAMP ini. Tugas yang
terdaftar sebagai OOP adalah:

a. Tugas yang memiliki interval waktu kurang dari 84 Days/840 FH/560 FC di

bawah 1st Fase.
b. LLP (Life Limited Parts) task. Ini terutama karena Mandatory life limitations
untuk Auxiliary Power Unit (APU) dan referensi dicapai ke manufacturer’s engine
manual.
c. Vendor recomendation task. Task ini terutama untuk komponen memiliki batas
dan interval yang mengacu pada CMM (Component Maintenance Manual).
d. National requirement task.

Out of phase dalam Maintenance prog, akan diidentifikasi oleh "(OOP)" dalam
kolom Task description pada setiap Item MPD (Maintenance Planning Document).

Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance

dapat dibagi dalam minor maintenance dan heavy maintenance.

24
Minor Maintenance :

•  Transit Check

Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat
transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan
bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem
berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah
dilakukan.

•  Before Departure Check

Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat
beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.

•  Daily Check (Overnight Check)

Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily
check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground stop
minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen,
pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya
ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem
operasional.

•  Weekly Check

Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk
dalam inspeksi ini adalah before departure check.

Heavy Maintenance :

 A Check — Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya

dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe
pesawat, jumlah siklus (takeoff dan landing dianggap sebagai siklus pesawat,
atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini
hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat terbang untuk memastikan

25
 kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan struktur pesawat
untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic A-check dilakukan setelah 300
jam terbang, Airbus A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747-200 setelah
650 jam.

 B Check —Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan

berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira
setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi
proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus,
penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.

 C Check — Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan.

Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari.
Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk
bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di
bagian dalam dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi
ini dilakukan setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500
FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus
A-330-341 dilakukan setiap 21 bulan.

 D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah
perawatan yang paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan
737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing
747-400 dilakukan setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan
setiap 6 tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara
keseluruhan, biasanya memakan waktu 1 bulan.

3.2.3.2 Unscheduled maintenance

Unscheduled Maintenance adalah salah satu jenis perawatan harus merujuk

ke Aircraft Maintenance Manual Airbus A330-200 Pesawat Bab 05. Unscheduled
maintenanceharus dilakukan bila ada kondisi khusus atau tidak biasa dalam
pengoperasian pesawat terbang. Setelah pemenuhan tugas-tugas pemeliharaan

26
terjadwal dan rectifications perbedaan nya itu, rilis pemeliharaan dalam AFML
(Aircraft flight maintenance log) dan bentuk yang sesuai harus ditandatangani.

3.2.3.3 Special / Additional Inspection

Special/Additional Inspection terdiri dari jam terbang dan/atau siklus

penerbangan dan/atau inspeksi kalender dasar. Special/Additional Inspection
internal, AD (Airworthiness Directive) dan SB (Service Bulletin). Beberapa
Special/Additional Inspection juga mengacu pada MTOP (Maintenance Task
Operating Plan).Pemeriksaan ini harus direlelease oleh pemegang izin jenis rating
(Airbus 330-200/300 untuk badan pesawat dan RR Trent 700 untuk mesin) dan
pemegang otorisasi perusahaan. Setelah pemenuhan special inspection dan
perbedaan nya yang rektifikasi, maintenance release dalam AFMLB (Aircrafft Flight
Maintenance Log Book) dan bentuk yang sesuai harus ditandatangani.

3.2.4 Prosedur Maintenance

3.2.4.1 PERSIAPAN KEDATANGAN PESAWAT (HANGAR)
Koordinator proyek
1. Cek / berkoordinasi untuk ketersediaan Pemeliharaan-Manajer Basis dari
kapasitas hanggar untuk menentukan slotting yang tepat.
2. Memastikan Tools & Pertoolan yang dibutuhkan telah tersedia dan / atau
posisi ke ruang dicadangkan / slot untuk pesawat.
3. Menyiapkan dan membuat ruang yang dialokasikan bebas hambatann dan
lantai adalah bebas dari benda asing.
4. Berkoordinasi untuk Perencana ditugaskan bahwa semua grafik Gant /
gudang yang tersedia untuk tenaga teknis / kepala seksi baik
menginformasikan dari kedatangan pesawat.

27
5. Kantor Perwakilan disediakan untuk pelanggan Teknis bersih dan
tersedia.

28
 Gb. 3.1 Flow chart aircraft berfore to Hangar

Sebelum melakukan kegiatan maintenance pastinya customer menannyakan

apakah pesawat mereka bisa dirawat diGMF, kemudian pihak marketing gmf akan
menanyakan apakah ada slot untuk perawatan dihangar dan kemudian apabila
kedapatan slot dan dikemudian customer ditanya tentang jenis perawatan apakah
yang akan diserahkan kepada GMF, setalah mendapat jenis perawatan yang akan
dilaksanakan digmf persiapkan semua jobcard yang akan diturunkan, kemudian
pesawat siap untuk dimain tenance.

29
 Gb. 3.2 Flow chart aircraft before maintenance

Setelah persetujuan dengan customer selanjutnya pesawat mulai dimasukkan

kehanggar dan dibentuklah sebuah Projec Manager untuk bertanggung jawab selama
perawatan pesawat tersebut dilaksanakan .kemudian dilaksanakanlah preliminary
inspection yang dilaksanakan oleh QC sebelum teknisi mulai untuk melaksanakan
job card inspection lainnya yang sesuai dengan AMM yang berlaku. .apabila terdapat
sebuah temuan kerusakan maka akan diterbitkan MDR (maintenance Descrepancy
Rectification) yang bertujuan untuk menindaklanjuti keruskana tersebut agar segera
dikerjakan oleh unit yang terkait dengan kerusakan tersebut.tpi apabila tidak ada
temuan component siap untuk dilepas dan disimpan dan diberi tagging sesuai dengan
keadaan komponen tersebut.setelah komponen dicleaning maka komponen bisa
kembali dipasang . setelah kompoenen terpasang lakukan Operational check lagi
untuk memastikan komponen tersebut benar-benar sudah serviable kembali dan tidak
terjadi kerusakan . setelah Operational check semua dan hasilnya bagus pesawat siap
unntuk diRTS (Return To Service) dan siap diserahkan kembali kecustomer .

30
 Gb. 3.3 Barchat Project Maintenance

Barchat adalah suatu bentuk target dalam suatu projec dimana dalam hal ini
terdapat daily menu yang akan dikerjakan setiap harinya untuk mencapai
keberhasilan merawat pesawat sesuai dengan waktu yang telah ditentukan agar tidak
terjadi keterlambatan dalam proses maintenance.

3.2.4.2 KEDATANGAN PESAWAT

tow driver

1. Setelah kedatangan pesawat pelanggan di terminal bandara pesawat harus ditarik

ke fasilitas LION technic.
2. Pesawat terparkir di daerah yang ditunjuk yang diperlukan mencuci dan
membersihkan sebelum instruksi untuk hanggar.
3. Penarik pesawat di dalam hanggar dan pastikan telah dijamin dengancukup chocks
pada roda.

3.2.4.3 GROUND TO COCKPIT COMMUNICATION

1. Menggunakan headset komunikasi selama kedatangan pesawat dan penarik ke
Lion teknik fasilitas
2. Ini jenis komunikasi akan terlibat setiap kali ada kebutuhan untuk menghindari
kecelakaan, rusak, misalnya penghentian selama pemeriksaan fungsional roda
pendaratan pencabutan / ekstensi tes, run-up, dll
3. Engineer / mekanik di-charge bertanggung jawab bahwa unit selalu operasional.
3.2.5 KETERAMPILAN TUGAS PERSONIL

3.2.5.1 TUJUAN

31
Prosedur ini menjelaskan persyaratan komposisi keterampilan personil untuk
melakukan tugas yang akan membawa pada saat jadwal pemeliharaan cek dari
pesawat yang terlibat.

3.2.5.2 CAKUPAN

Prosedur ini berlaku untuk pelanggan LION Air Teknik , pembawa pesawat
memastikan ke semua personil yang terlibat terampil / dinilai dengan pesawat
tertentu menjalani cek jadwal pemeliharaan fasilitas.

3.2.5.3 REFERENSI

Lion Technic AMO & Quality Manual Customer Air Carrier Company Maintenance
Manual DGAC CASR Part 145 document.

3.2.6 TAGGING KOMPONEN PESAWAT

3.2.6.1 TUJUAN

Untuk mengidentifikasi komponen-komponen sesuai dengan keadaannya dan

memisahkan antara komponen yang masih bisa dipasang kembali dipesawat dan
komponen yang sudah tidak bisa dipasang lagi.

3.2.6.2 CAKUPAN

Prosedur ini mencakup GMF Form untuk komponen yang Dilepas atau
disimpan selama pesawat melakukan maintenance.

3.2.6.3 REFERENSI
GMF portal

3.2.6.4 DEFINISI
 Serviceable Tag(warna kuning)
Berdasarkan GMF form No : GMF/Q-012 R2. Tag/label yang terpasang
dikomponen menunjukkan bahwa komponen dalam “good condition”. Dan siap
sewaktu-waktu untuk dipasang.

32
 Finding Inspection Tag
Sesuai dengan GMF Form No : GMF/Q-130 R1 bahwa Tag atau label
mengidentifikasi bahwa telah ditemukan atau didapatkan kerusakan pada komponen
pesawat udara agar komponen tersebut dapat diperbaiki sesuai dengan MDR yang
telah dibuat.

 Unserviceable Tag (warna merah)

Berdasarkan GMF Form No

 Removal Tag (warna Merah Muda)

Berdasarkan GMF Form No : GMF/Q-020 R2 Tag / label untuk
mengidentifikasi bahwa terdapat sebuah komponen dipesawat yang sedang dilepas
sehingga Tag tersebut dipasang dibagian komponen tersebut dilepas dari pesawat.

 Condemned Tag
Berdasarkan GMF Form NO : GMF/Q-013 R3 Tag/label ini mengidentifikasi
bahwa komponen pesawat sudah tidak dapat digunakan lagi karena adanya
kerusakan yang tidak bisa diperbaiki lagi dan harus segera dibuang.

 Component Holding Tag (Warna putih)

Berdasarkan GMF Form No : GMF/Q-009 R2 Tag / label
untukmengidentifikasi bahwa komponen setelah dilepas tidak terjadi kerusakan atau
komponen tersebut hanya sebagai akses untuk inspeksi.

 Dont Operate Tag or WARNING Tag (warna Merah )

Berdasarkan GMF Form No : GMF/Q-104 R2 Tag/label melampirkan untuk
mengidentifikasi bahwa terjadi kerusakan atau di bawah pembetulan dan tidak
diizinkan untuk beroperasi untuk meminimalkan kerusakan lebih lanjut.

33
 Aircraft Flight Maintenance Log (AFML)
Dokumen Pesawat khusus untuk pesawat pribadi untuk pelaporan cacat
pesawat teknis oleh kru penerbangan teknis dan tindakan yang dilakukan untuk
memperbaiki kerusakan oleh rilismen.

 Cabin Maintenance Log (CML)

Dokumen Pesawat khusus untuk pesawat pribadi untuk pelaporan cacat kabin
pesawat oleh operasi awak kabin dan tindakan yang diambil untuk memperbaiki
kerusakan oleh orang rilis (engineer atau kabin staf maintenance).

 Part request (PR)

Bagian Permintaan bentuk yang harus diajukan oleh Direksi atau orang yang
ditugaskan untuk permintaan bagian-bagian atau komponen.

3.2.6.5 PROSEDUR
A. Issuing Component or Material Parts
1. Engineer/mekanik memperoleh informasi dari chief ketika adapersyaratan
penarikan bagian dimaksudkan untuk pesawat pada jadwalpemeriksaan.
2. Engineer/mekanik erat berkoordinasi pada pegawai store material
atauketersediaan bahan.
3. Storemen mengecek ketersediaan cadang atau part atau material yang didasarkan
pada pekerjaan yang diterbitkan nomor order permintaan.
4. Jika bagian yang diminta tidak tersedia engineer/mekanik harus
menginformasikan kepada chief dalam rangka untuk mengingatkan Logistik &
material shop untuk bagian pengadaan.
5. Jika bagian diminta tersedia dikonfirmasi engineer/mekanik harusdicapai sebuah
bentuk yang sesuai untuk penarikan.
6. Material shop mengambil bagian dari toko utama dan menyerahkan sebagian
engineer/mekanik.

34
7. Engineer/mekanik harus memeriksa menerima bagian/materi yang benar untuk
bagian jumlah, kuantitas dan kondisi fisik setelah menandatangani slip materi dari
toko.
8. Engineer/mekanik memastikan bagian ditarik mungkin dikemas pada perusahaan
asli kemasan / kotak.

B. Aircraft Component Identification and Trace Ability

1. Engineer mengidentifikasi komponen pesawat yang akan diCondem atau diinstal
yang relevan tag sebagai berikut:
 Serviceable Tag.
 Unserviceable Tag.
 Karantina Tag.
 Robbing Tag.
 Holding Component Tag.
 Don’t Operate Tag.
2. Pergeseran bertugas bertanggung jawab untuk entri data pada tepat yang tepat
dokumen mis AFML atau CML.
C. Robbing/canibalize

Robbing atau canibalize komponen diservis dari pesawat lain atau mesin
untuk mencegah atau meminimalkan keterlambatan operasional/gangguan. Hal ini
dapat dilakukan hanya untuk pelanggan yang dimiliki pesawat yang terlibat.

Ketika suku cadang pesawat tidak tersedia karena stok NIL atau TIDAK
ditebarsituasi Carrier Udara pelanggan dapat meminta penghapusan beberapa bagian
untuk pesawat menjalani cek jadwal maintenance;

1. Manajer-Base Maintenance berkoordinasi untuk Direktur AMO wewenang untuk

maintenance basis engineer/mekanik di robbing/kanibalisasi diperlukan dari
bagian seperti yang diminta oleh pelanggan di pesawat yang dimiliki.

35
2. Direktur AMO menyetujui, engineer/mekanik harus membuat entri di AFML,
CML atau dokumen yang sesuai berkaitan dengan bagian mana yang telah
dihapus dan menyatakan bagian tersebut sesuai dan jika berlaku.
3. Engineer/mekanik harus mencapai tag identifikasi yang tepat untuk dilampirkan
ke unit serviceable remove part dan yang sesuai worksheet.
4. Engineer/mekanik harus menyerahkan bagian serviceable removed part ke
departement yang tepat.
5. Engineer/mekanik harus memastikan bagian terlindung jika ada port yang terbuka
dan beberapa label identifikasi dan berhati-hati di unit yang telah dihapus.
6. Produksi/store supply yang menangani pergantian yang tepat atas unit untuk
pelanggan harus menginformasikan ke departemen lainnya.
7. Manager-Maintenance Basis harus memperbarui/merekam aktivitas ini dengan
untuk mempercepat solusi.

D. Handling of Removed Component/part

1. Komponen Unserviceable.
Engineer/mekanik mengisi tag yang sesuai menunjukkan alasan untuk
penghapusan komponen unserviceable dari pesawat dan terpasang U/S
Tag ke bagian unserviceable atau komponen.
Engineer/mekanik memastikan bagian unserviceable benar dilindungi dan
jika mungkin ditempatkan pada kotak yang disetujui/standar dan
menempatkan unit di rak yang ditunjuk di tempat penyimpanan.

2. Parts Removed for Quarantine (trouble monitoring) Tujuan.

Engineer mengisi detil Tag Karantina dari unserviceable bagian dan posisi
di pesawat dari mana itu dihapus, dikirimkan ke daerah karantina. Unit rak
karantina tidak lebih dari 72 jam untuk mengidentifikasi status.

3. Untuk penanganan bagian khusus yang dibutuhkan: lihat Garuda Maintenance

Dokumen manual No GMF-GEN-01-05.
Dokumen dan Rekaman

36
 ServiceableTag.
Karantina Tag.
Unserviceable Tag.
Robbing Tag.
Holding Tag.
Don’t operate Tag

BAB IV

TROUBLESHOOT

4.1 General

Pintu kargo depan dipasang pada bagian bawah seblah kanan badan
pesawat antara FR20 dan FR26. Pintu kargo terbuka kebagian luar dengan
menggunakan system hidraulik dan memberikan jalan untuk barang-barang
masuk ke dalam kargo depan.

Pintu kargo memiliki mekanisme pengunci dan pengait secara manual

untuk menjaga agar dapat tertutup dan terkunci dengan baik.

37
4.2 Lokasi Pintu

Komponen utama dari pintu kargo adalah :

 Door structure,
 Door lining/insulation,
 Door seal,
 Door fittings,
 Door mechanism,
 Proximity switches.

38
39
4.3 Deskripsi pintu

Pintu kargo memiliki lebar 2.739 mm (107.8347 inci) dan tinggi 2.385
mm (93.8977 inci). Ada sepuluh pengait pada bagian bawah pintu kargo yang
akan terkait pada masing- masing lengan baut yang terpasang pada badan
pesawat.

Pengunci pintu kargo dioperasikan secara manual. Sedangkan untuk

membuka dan menutup pintu kargo di operasikan dengan hydraulic actuator
unit. Itu di control dari sebuah panel pada bagian luar pesawat. Panel dipasang
pada bagian bawah badan pesawat di dekat tempat membuka pintu
kargo.Memungkinkan untuk membuka pintu kargo dengan kecepatan 40 knots.
Jika tidak ada tenaga listrik, yang digunakan untuk mengoperasikan pintu
kargo adalah hand pump. Hand pump dipasang pada system yellow hydraulic
panel.

Pintu kargo disertai dengan proximity switch yang menjadi identifikasi

tertutup dan terkunci rapatnya pintu kargo. Proximity switch akan memonitor
posisi dari pintu kargo dan memberikan indikasi ke cockpit. Kargo juga
memiliki indikasi mekanik yang bisa dilihat dari bagian luar pesawat. Itu akan
terlihat ketika pintu kargo tidak benar-benar terkunci.

4.4 Deskripsi komponen

4.4.1 Struktur pintu

40
41
42
 Struktur utama dari pintu kargo terdiri dari :
 an outer skin (formed from sheet),
 an inner skin (formed from sheet),
 side edge members (formed from sheet),
 upper corner pieces (formed from sheet),
 lower corner pieces (milled from plate),
 horizontal beams (formed from sheet),
 vertical frames (milled from plate).

Ini dibentuk dan dibuat dari aluminium alloy. Rivet digunakan

untuk menyambungkan agar terbentuk torsion-resistant door. Sedangkan
untuk pemasangan sistem mekanikal dan komponen listrik ke struktur
pintu digunakan baut dan paku.
pintu kargo memiliki struktur pressure-tight. Di bagian bawah dari
pintu kargo, area tekanan berubah dari skin luar ke skin bagian dalam.
Memberikan jalan ke mekanisme pintu dari luar.
Dibagian bawah sebelah kanan pintu dipasangi dengan handle
pengunci dan handle pengait. Dan sebuah lampu peringatan berwarna
merah dipasang pada bagian belakang handle pengunci. Itu akan
memperingatkan jika ada sisa sisa tekanan pada kargo compartment.

4.4.2 Door Lining dan Insulation

Ada sebuah lapisan dibagian sisi dalam pintu yang menjadi

penahan atau peredam dari panas dan bunyi. Lapisan dipasang dengan dua
bagian yaitu quick release pins dan VELCRO tape yang terpasang pada
struktur pintu bagian dalam. Bahan dan warna lapisan ini sama dengan
kompartemen kargo depan.

43
4.4.3 Door Seal

44
 Pintu kargo memiliki tipe seal round hose yang dibuat dari silicone
rubber. Retainers dan screw digunakan untuk memsangnya pada struktur
pintu bagian dalam. Seal pintu memiliki lubang yang akan menjaga
tekanan pada seal tetap sama dengan kompartemen kargo. ketika pintu
kargo tertutup, seal akan tertekan pada bagian seal di bingkai badan
pesawat. Ini membuat kompartemen kargo pressure-tight dan mencegah
penetrasi dari air.

4.4.4 Door Fitting

Perlengkapan utama untuk pemasangan pintu adalah :

a. Actuator Attachment Fitting

Actuator adalah bagian ujung atas dari FR22A. berada di
antara beam 1 dan beam 2 pada sisi dalam dari pintu kargo dan
pemasangannya menggunakan baut .

b. Stop Bolts
Stop bolt dipasang ke pintu pada beam 5. Ketika pintu
tertutup, baut akan menyentuh related fitting pada bingkai pintu dari
badan pesawat. Stop bolt bisa diatur untuk menjaga pintu kargo tetap
pada jalurnya dengan kontur badan pesawat.

c. Support Strut Fitting

Pintu kargo memiliki dua support strut fitting. Masing-
masing dipasang pada struktur pintu pada kedua ujung beam 2. Ini
akan memegang atau menahan pintu kargo selama proses perawatan.

45
46
4.4.5 Proximity Switch

47
 Proximity switch pada pintu kargo terdiri dari target dan sensor yang
memiliki system elektronik terpisah.Proximity switch yang memonitor
posisi dari handle pengunci (8MJ). Sensor di pasang pada bagian dalam
samping kiri dari latching handle dan dibelakang locking handle. Sedangkan
targetnya dipasang pada bagian bawah dari locking handle.
Proximity switch yang memonitor posisi dari pintu kargo. sensor
dipasang pada area permukaan dari badan pesawat dekat FR25A. sedangkat
target dipasang pada tuas target pada mekanisme switch.
Keduanya merupakan proximity switch yang mengirim informasi ke
pintu dan escape-slide control system ketika pintu kargo terbuka atau
tertutup dan terkunci.
Proximity switch (38MJ) mengoperasikan control system pintu yang
mengaktifkan system hidraulik pintu. Sensor terpasang pada bagian
horizontal beam 4 dekat FR25. Sedangkan target dipasang pada tuas
penopang yang merupakan bagian dari belakang latching shaft.

Mekanisme switch
Mekanisme switch dipasnag pada ujung dari mekanisme pengunci.

Komponen utamanya adalah

· a link assembly with a target lever and the related target,
· a cam shaft with a double lever and cam,
· a spring unit.
Link assembly dipasang antara locking shaft dan cam shaft.
Tuas shaft menghubungkan salah satu ujung dari link ke locking
shaft.Ujung yang lainnya disatukan ke tuas ganda pada cam shaft.
Link assembly mengirimkan gaya perpindahan dari locking shaft ke
tua target dan cam shaft. Related target berpindah sepanjang dari
proximity sensor yang dipasang pada bingkai pintu pada badan
pesawat

48
 Unit spring dipasnag antara tuas ganda dan ujung dari locking
shaft. Unit spring memegang atau menahan mekanisme switch pada
posisi terkunci atau tidak terkunci.

4.4.6 Mekanisme pintu

49
a. Locking Handle and Linkage Assembly

50
 Locking handle dipasang pada sisi kanan bawah dari pintu
kargo antara FR20 dan FR21. Penutup pada handle yang dipasangi
pegas sehingga ketika penutup ditekan, kamu dapat menarik handle ke
posisi horizontal sehingga pintu kargo terbuka penuh.
Pemasangan linkage akan mengirimkan gaya perpindahan dari
handle ke komponen dari mekanisme pengunci. Tuas ganda terpasang
dan menghubungkan locking handle ke pemasangan linkage. Dua
pushrod menghubungkan tuas ganda melalui swivel shaft ke tuas
shaft pada locking shaft.

b. Latching Handle Assembly

Latching handle dipasnag pada sisi kanan bawah dari pintu
kargo dibelakang locking handle. Sebuah pivot pin digunakan untuk
menghubungkannya pada struktur pintu.
Catatan : jalur ke latching handle hanya bisa terbuka ketika
locking handle pada posisi terbuka penuh
Bagian bawah dari handle adalh mesin ke fork end untuk
pemasangan sebuah unit spring. Spring ini yang akan menjaga posisi
handle pada tertutup penuh atau terbuka penuh. Di pasang di antara
latching handle dan struktur pintu.
Connecting rod mengirimkan gaya untuk perpindahan dari
handle ke mekanisme pengait. Tuas shaft menghubungkan salah satu
ujung dari connecting rod ke latching shaft dan ujung lainnya
terhubung ke bellcrank pada latching handle.

51
52
c. Latching mekanisme
Mekanisme pengait dipasang pada bagian bawah pintu kargo
antara beam 4 dan beam 5. Dapat dioperasikan dengan latching
handle.
Komponen utamanya adalah:
· a latching shaft,
· ten shaft levers with the related link rods,
· ten latch assemblies, which have a hook (latch), a bellcrank and a
link.
Latching shaft merupakan bagian yang terpisah-pisah yang
dipasang dan digabungkan dengan delapan belas cardan. Tuas shaft
dan related link rods menghubungkan pengait ke batang pengait.
Setiap pengait dipasnag pada fork end dari rangka vertical
( yang merupakan bagian dari structure pintu).Pin menyatukan pengait
dan bellcrank ke rangka vertical. Sebuah link menghubungkan pengait
ke bellcarnk.
Semua itu mengirimkan beban (ketika pesawat pressurized) dari
pintu kargo ke badan pesawat. Bellcrank berada pada posisi
overcenter ketika pintu kargo terkait penuh. Stop bolts, yang
menyatukan ke struktur pintu, memungkinkan mengatur posisi
overcenter dari bellcranks.

53
54
d. Locking mechanism
Mekanisme pengunci dipasnag parallel ke dan di bawah
mekanisme pengait pada bagian bawah dari pintu. Dioperasikan
dengan handle pengunci. Berfungsi untuk mengunci batang pengait
dan memperlihatkan jika pintu telah tertutup dnegan benar.
Komponen utamanya adalah:
· a locking shaft,
· ten safety cams,
· ten indicator flags.
Locking shaft adalah bagian yang terpisah-pisah dan
dihubungkan bersama dengan delapan belas universal joints. Safety
cams dipasang pada locking shaft dan berada pada setiap pengait.
Safety cams berfungsi sebagai pengaman dari bekerjanya pengait.
Indicator flags dipasang pada struktur pintu di dekat setiap
pengait. Indicator flag merupakan springloaded ke posisi terbuka dan
dikontrol dengan safety cams. Ketika pintu kargo terkunci makan
indicator flags berada di garis dengan kontur pintu.

55
56
4.5 Operation
4.5.1 Release Mode
Untuk megoperasikan mekanisme pintu, tekan tutup handle untuk
mendapat akses ke locking handle.Tarik locking handle menjauhi badan
pesawat hingga ke posisi horizontal untuk melepasan mekanisme pengait.
Ini akan menyebabkan target berpindah menjauhi sensor 8MJ yang
akan mengirimkan sinyal ke DSCS. sistem ECAM pada cockpit akan
menunjukan dan memmberikan peringatan.
Linkage assembly mengirimkan gaya untuk perpindahan locking
handle untuk memmutar locking shaft.Spring unit berada pada posisi
overcenter dan menahan locking handle pada posisi horizontal.
Dengan berputarnya locking shaft, safety cam berpindah dari sisi
latching hooks.Indicator flag berpindah keluar dari kontur pintu untuk
emmperlihatkan bahwa pintu kargo pada posisi tidak terkunci.

57
58
 4.5.2 Locking Mode
Ketika pintu kargo tertutup, kamu dan menekan latching handle
kembali ke posisinya. Spring unit akan terkompres untuk emnahan
handle pada posisi terkunci. Connecting rod mengirimkan gaya untuk
perpindahan dari handle ke komponen dari mekanisme pengait.. Latching
shaft berputar ke posisi terkunci. Tuas shaft dan link rods mengirimkan
gaya perpindahan ini ke pemasangan kait.

Bellcranks berpindah ke posisi overcenter menyebabkan hook

terkait pada eccentric baut.Tuas target pada ujung latching shaft
berpindah menjauhi proximity sensor.Sebuah sinyal akan dikirim ke
DSCS yang akan menghentikan electrical control system dari pintu kargo

4.5.3 Latching Mode

Ketika latching handle pada posisi terkunci, kamu dapat
mengoperasikan locking handle. Kamu ahrus menekan locking handle
kembali pada posisinya pada pintu akrgo. Ini menyebabkan perpindahan
target ke proximity sensor, sebuah signal bahwa pintu kargo tertutup
akan dikirim ke DSCS.

Bellcrank berpindah overcenter dan unit spring akan tertekan untuk

menahan handle pada posisi tertutup. Rod dan lever assemblies
mengirimkan gaya untuk perpindahan handle ke komponen dari
mekanisme pengunci.

4.6 Rumusan Masalah

Door monitoring failure of FWD cargo door on ground

4.7 Identifikasi Masalah

59
Masalah yang terjadi adalah pada saat loading barang ke kargo depan selesai, pintu
ditutup dan dikunci secara manual. Namun indicator door pada cockpit membaca
bahwa pintu masih dalam keadaan terbuka.

4.8 Penyebab Timbulnya Masalah

Kemungkinan penyebab yang bisa terjadi adalah :

1. Proximity switch dalam keadaan tidak bersih dari kotoran atau benda-
benda asing.
2. Kerusakan pada proximity switch
3. Actuation clearance tidak berada pada limit
4. Kerusakan pada proximity switch control unit
5. Kerusakan pada target

Pada beberapa kemungkinan penyebab masalah ini dan setelah dilakukan

perbaikan secara berurutan, ditemukan bahwa masalah terjadi karena target yang
sudah rusak.

4.9 Penyelesaian Masalah

1. Pastiakn bahwa pintu kargo benar-benar tertutup, terkait dan terkunci.

Tarik locking handle keluar ke posisi tidak terkunci dan tekan kembali
ke posisi terkunci

2. Periksa proximity sensor 8MJ dan 6MJ dan 28MJ serta target:
a. Jika proximity switch atau target tidak bersih atau tidak pada kondisi yang
seharusnya, maka bersihkan sensor dan target.
b. Dilakukan tes namun indicator masih menunjukkan pintu sedang terbuka.

3. Kesalahan berlanjut, maka:

Pastikan bahwa ACTUATION CLEARANCES antara sensor dan
target benar dengan cara :

60
1. Pastikan bahwa pintu kargo benar-benar tertutup dan terkunci.
2. Tekan handle flap dari locking handle pintu untuk mendapat jalan ke
proximity sensor.
3. gunakan GAGE-FEELER untuk mengukur actuation clearance antara
sensor dan target.
NOTE: actuation clearance harus diantara 1.6 mm (0.063 in.) and 2.0 mm
(0.079 in.).
4. jika actuation clearance tidak sesuai, atur itu mengikuti:
a. Tekan handle flap kedalam dan tarik handle pengunci ke atas.
b. Buka proximity sensor :

61
62
 Removal of the Proximity Sensor(s)
1. Untuk 8MJ , (PROX SWITCH), 28MJ (PROX SWITCH)
Lihat detail 'A'
a. tarik keluar locking handle pintu ke posisi terbuka penuh.
b. putuskan koneksi listrik (4) dari proximity sensor (6).
c. buka nut (5) dan washer (2).
d. buka baut (1), washer (2) dan (3) dan proximity sensor (6)

2. Untuk 38MJ , (PROX SWITCH), 39MJ (PROX SWITCH)

see detail 'C'
a. putuskan koneksi listrik (4) dari proximity sensor (6).
b. buka baut (1), washer (2) dan proximity sensor (6)

3. Untuk 6MJ , (PROX SWITCH), 26MJ (PROX SWITCH)

see detail 'B'
a. putuskan koneksi listrik (4) dari proximity sensor (6).
b. buka nut (5).
c. buka baut (1), washer (2) dan proximity sensor (6)

c. Ubah besar actuation clearance dengan mengatur washernya sampai

didapatkan actuation clearance yang benar.
d. Pasang proximity sensor (Ref. AMM TASK 52-71-13-400-801) .
Installation of the Proximity Sensor(s)

1. untuk 8MJ , (PROX SWITCH), 28MJ (PROX SWITCH)

see detail 'A'
a. Bersihkan semua komponen atau area pemasangan.
b. Lakukan inspeksi dengan melihat komponen atau area
pemasangan
c. Taruh proximity sensor pada posisinya dan pasang baut (1) dan
washers (2) dan (3).

63
 d. Pasang washer (2) dan nuts (5).
e. Pastikan bahwa electrical conector dalam keadaan bersih.
f. Hubungkan electrical connector (4) ke proximity sensor (6).

2. Untuk 38MJ , (PROX SWITCH), 39MJ (PROX SWITCH)

Lihat detai C
a. bersihkan semua komponen atau area pemasangan.
b. lakukan inspeksi dengan melihat komponen atau area
pemasangan
c. taruh proximity sensor pada posisinya dan pasang baut (1) dan
washers (2)
d. pastikan bahwa electrical conector dalam keadaan bersih.
e. hubungkan electrical connector (4) ke proximity sensor (6).

3. Untuk 6MJ , (PROX SWITCH), 26MJ (PROX SWITCH)

Lihat detail 'B'
a. Bersihkan semua komponen atau area pemasangan.
b. Lakukan inspeksi dengan melihat komponen atau area
pemasangan
c. Taruh proximity sensor pada posisinya dan pasang baut (1) dan
washers (2)
d. Pasang nuts (5).
e. Pastikan bahwa electrical conector dalam keadaan bersih.
f. Hubungkan electrical connector (4) ke proximity sensor (6).

e. Tekan handle flap kedalam dan tekan locking handle turun ke posisi t
terkunci.
f. Lakukan tes untuk memastikan bahwa actuation clearance sudah benar

64
 BAB V

PENUTUP

5.1. KESIMPULAN

1. PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia adalah grup dari PT. Garuda Indonesia
Airlines sebagai unit bisnis (BASE MAINTENANCE) yang bergerak di bidang
jasa perawatan pesawat udara yang sesuai dengan capability list yang dimilikinya.
2. Fungsi GARUDA BASE MAINTENANCE adalah merawat pesawat sesuai
dengan CASR, mendukung kelancaran operasional penerbangan PT. Garuda
Indonesia Airlines, menekan biaya perawatan pesawat Garuda (minimize cost).
Base Maintenance merupakan salah satu unit yang ada di Garuda Maintenance
Facility yang berfungsi sebagai tempat pusat perawatan pesawat, baik inspeksi
maupun perbaikan
3. GMF juga mempunyai target menjadi top ten MRO in the world. Dan semua
pesawat baik Garuda maupun Non Garuda dapat melaksanakan maintenance di
PT. GMF AeroAsia

5.2. SARAN
Berikut ini saran yang diberikan penulis kepada PT. Garuda Maintenance Facility
khususnya Base Maintenance Hangar III guna kemajuan dan pengembangan
perusahaan

1. Selalu perhatikan masalah safety dalam melaksanakan prosedur kerja sebaik –

baiknyauntuk menciptakan pesawat agar Safe for Flight.
2. Melaksanakan pekerjaan sesuai dengan waktu yang ditentukan baik dalam hal
memulai pekerjan,istirahatmaupun menyelesaikan pekerjaan.
3. Dalam bekerja agar menggunakan tools yang diperbolehkan atau sesuai standard
yang telah ditentukan demi keamanan pesawat.

65
4. Menjunjung tinggi semangat bahwa pelanggan adalah bagian terpenting dari bisnis
ini. Agar penumpang merasakan kenyamanan dan keselamatan dari jasa
penerbangan.
5. Agar selalu menjaga kebersihan di lingkungan tempat kita bekerja dan selalu
membersihkan tool setelah selesai pemakaian.

66
 DAFTAR PUSTAKA

Engineering., “Engineering Procedure Manual” , Engineering Technical

Publication, revisi Surabaya 2004.
Lion., “Company Maintenance Manual”, Technical Publication, revisi Surabaya
2004.
PPC., “Production Planning Control Procedure Manual”, Technical Publication,
revisi Surabaya 2004.
QC., “Approved Maintenance Organization & Quality Control Manual”,
Technical Publication, revisi Surabaya 2004.
QC., “Prosedur Mutu”, Technical Publication, Surabaya 2004.

LAMPIRAN

67
Lampiran 1. Certificate of Maintenance

68
Lampiran 2. CAMP Approval Page

69
70
Lampiran 3. CAMP List of Evective Page

Lampiran 4. CAMP Approval Page Status

71
Lampiran 5. Standard Certificate of Airworthiness

72
Lampiran 6. Aircraft Document

73
Lampiran 7. Aircraft Maintenance Log

74
Lampiran 8 Job Card

75
Lampiran 9. Component Holding Tag

76
Lampiran 10. Condemned

77
Lampiran 11. Condemned

78
Lampiran 12. Maintenance Discrepancy and Rectification

79
Lampiran 13. Repailable Tag

80
Lampiran 14. Warning Tag

81
Lampiran 15. Serviceable Tag

82
Lampiran 16. Hand Over Maintenance Status

83
Lampiran 17. Removal Tag

84
Lampiran 18. Finding Inspection Tag

85
DAFTAR RIWAYAT HIDUP

A. NURUL MUJAHIDAH

86
 Lahir pada 20 Maret 1996 di Desa Palie. Anak keempat dari tujuh bersaudara
dari pasangan suami istri Bapak Suparman (53) dan Ibu Andi Aminah (44).
Mempunyai tiga kakak bernama A. Nurmariosani (27), A. Nurul Hikmah Sari (25),
dan A. Nur Islamiyah (22), serta tiga adik bernama A. Abdul Mukhlis (17), A. Nur
Adilah (6), dan A. Naila Zahra (4). Tinggal di Desa Palie, Kecamatan Marioriwawo,
Kabupaten Soppeng, Provinsi Sulawesi Selatan.

Pada tahun 2001 memulai pendidikan formal di TK Mekar Waepute dan lulus
pada Tahun 2002. Kemudian melanjutkan pendidikan formal di SDN 179 Talumae
pada Tahun 2002 dan lulus pada Tahun 2008. Setelah itu melanjutkan di SMP
Negeri 3 Marioriwawo pada tahun 2008 dan lulus pada tahun 2011. Lalu
melanjutkan pendidikan formal di SMA Negeri 1 Watansoppeng pada Tahun 2011
dan lulus pada Tahun 2014. Kemudian melanjutkan pendidikan di Akademi Teknik
dan Keselamatan Penerbangan Makassar dan mengambil Program studi Diploma II
Teknik Pesawat Udara pada tahun 2014 Kemudian dalam proses belajar ternyata
harus bergabung dengan Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan Surabaya.
Setelah melangsungkan proses belajar selama 6 bulan, harus melanjutkan ke
Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan Surbaya sampai sekarang.

Setelah lulus, penulis berharap dapat bekerja sebagai engineer pada maskapai
penerbangan untuk membahgiakan orang tua serta mendapat masa depan yang lebih
baik. Penulis memiliki semboyan “Beribadahlah seolah-olah besok engkau akan mati
dan bekerjalah seolah-olah kau akan hidup selamanya.”, sehingga doa dan usaha
akan berjalan beriringan untuk menjadi pribadi yang lebih baik dan mendapat
kebahagiaan dunia akhirat.

87
88