NAMA :UMYKHARI KHALSUM

NRP :6012221054

1. Untuk perencanaan terminal harus melihat dulu konsep densentralisasi atau sentralisasi
yang dimana bila mengunakan konsep sentralisasi semua proses penumpang dan lainya
di kerjakan pada terminal utama, sedangkan konsep desentralisasi ini menggunakan
banyak terminal dengan fasilitas yang sama lengkapnya. Untuk bandara bertaraf
internasional memakai konsep desentralisasi. Contohnya bandara internasional juanda
untuk penerbangan domestik dibagi menjadi 2 pada terminal 1 disubkan lagi 1A dan 1B
dimana maskapai yang beroprasi airfast, batik air, citilink lion air dan masih banyak lagi
sedangkan pada terminal 2 garuda Indonesia dan air asia. Dimana bila menggunakan
konsep densentalisasi jarak transfer penumpangnya itu jauh apalagi bila bergantai
maskapai sehingga dapat menyebabkan delay dimana proses unloading dan loading
yang jauh, apakah pesawat pada terminal apakah pesawatnya langsung terparkir didepan
terminal dan langsung terhubung dengan garbarata atau yang parkirnya remove bila
parkirnya remove penumpang harus menaiki bus untuk kepesawat. Dan apakah
pesawatnya juga langsung ditangi oleh petugas bandara. Hal-hal diatas dapat
menyebabkan delay.
Penelitian lain juga menunjukan bahwa bila terminalnya densentralisasi
umumnya jarak antar transfer itu jauh. (T.Leonard dan J Bekker) dimana di dalam tiga
komponen utama bandara terminal, apron, dan landasan pacu. Terminal di bandara
digunakan untuk memproses penumpang, awak, dan kargo, serta memfasilitasi
pergerakan mereka di dalam dan di luar pesawat. Mereka berfungsi sebagai area
transfer, dan karenanya bukan titik awal dan akhir untuk penumpang dan kargo.

2. Dikarenakan (T.Leonard dan J Bekker) berfokus pada perancangan tata letak apron
dimana aircraft stand (gerbang), taxiway, service road, dan aircraft stand taxi lane yang
merupakan komponen apron. Dalam penelitian ini juga dijelaskan bahwa Pergerakan
penumpang dan jarak transfer penumpang sangat dipengaruhi oleh lokasi dan orientasi
stand pesawat. Dalam operasi penugasan penerbangan-ke-gerbang bandara, operator
bandara harus menugaskan pesawat ke gerbang.
Kapasitas gate apron juga harus diperhitungkan dimana kemampuan dari
sejumlah gate tertentu untuk mengakomodasi proses bongkar muat pesawat dalam
kondisi permintaan yang terus menerus. Jumlah maksimum pesawat yang
pengoperasiannya dapat diakomodasi oleh komponen grup gate apron (gate capacity)

3. meminimalkan jarak transfer dari check-in ke gerbang keberangkatan, dari gerbang ke

area pengambilan bagasi, dan antar gerbang untuk penerbangan lanjutan. Dengan
menggunakan jadwal penerbangan dan muatan penumpang yang dipesan, manajemen
bandara dapat mengembangkan kebijakan penugasan gerbang yang layak untuk setiap
hari.
jurnal
(T.Leonard dan J Bekker):
http://www.scielo.org.za/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2224-
78902013000100016