CASR Part 121 Amdt 12 Certification and Operating Requirements Domestic

Machine Translated by Google
REPUBLIK INDONESIA
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL (CASR)
BAGIAN 121
SERTIFIKASI DAN PERSYARATAN OPERASI:
PENGANGKUT UDARA DOMESTIK, BENDERA, DAN TAMBAHAN
LAMPIRAN PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN

NOMOR : PM 61 Tahun 2017
TANGGAL : 4 Agustus 2017
PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL

(CASR)
BAGIAN 121
Amandemen 12
SERTIFIKASI DAN OPERASI

PERSYARATAN : DOMESTIK, BENDERA, DAN
PEMBAWA UDARA TAMBAHAN
REPUBLIK INDONESIA
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
Mei 2017 CASR 121 Amdt. 12
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI............................................... ................................................. ..Saya
SUBBAGIAN A - UMUM.................................................. ................................................A-1

121.0 Referensi Peraturan ................................................. ........................ A-1
121.1 [Disimpan]............................................... ................................................... A-1
121.3 Penerapan ................................................. ........................................ A-1
121.4 Persyaratan Sertifikasi: Umum .................................................. ....A-1
121.5 [Disimpan]............................................... ................................................... A-2
121.6 Penyewaan Pesawat Udara ................................................... ................................... A-2
121.7 [Disimpan]............................................... ................................................... A-4
121.9 [Disimpan]............................................... ................................................... A-4
121.11 Aturan yang Berlaku untuk Operasi di Negara Asing................................ A-4
121.13 [Dicadangkan]................................................. ............................................ A-5
121.15 Pengangkutan Narkotika, Ganja, dan Depresan atau
Obat atau Zat Stimulan.................................................. ............ A-5
SUBBAGIAN B - PERATURAN SERTIFIKASI................................................. ......................B-1

121.21 Penerapan................................................ ........................................ B-1
121.23 [Dicadangkan]................................................. ............................................ B-1
121.25 Isi Sertifikat Operator Udara ........................................ ...B-1
121.26 Permohonan Sertifikat Operator Pengangkut Udara ................................ B-1
121.27 Penerbitan Sertifikat Operator Udara ........................................ ......... B-1
121.29 Masa Berlaku dan penyerahan sertifikat Operator Udara dan
Spesifikasi Operasi................................................. ............... B-3
121.31 Kekinian Operasi.................................................. ........................... B-4
121.32a Pembekuan dan Pencabutan Sertifikat Operator Udara atau Sertifikat Pengoperasian
dari Pemegang Sertifikat yang tidak Melakukan Operasi yang Memegang
Kewenangannya Lebih dari Waktu
Tertentu .................. ................................................. ................................... B-4
121.32b Pembaruan Masa Berlaku Sertifikat Operator Udara .................................. B-5
121.33 Sampai 121.37 [Dicadangkan]................................................ ............... B-6
121.39 Sumber Produk Penerbangan.................................................. ............B-6
121.59 Dibutuhkan Personil Manajemen................................................. ........B-6

121.61 Kualifikasi Minimum Personil Manajemen ........................ B-8
SUBBAGIAN C - [Dicadangkan]............................................ ................................................C-1
SUBBAGIAN D - PERATURAN YANG MENGATUR SEMUA PEMEGANG SERTIFIKAT BERDASARKAN

BAGIAN INI ................................................ ................................................D-1
121.71 Penerapan................................................ ................................................D-1
121.73 Ketersediaan Sertifikat Operator Udara dan Spesifikasi Operasi D-1
Daftar isi Saya

121.75 Isi Spesifikasi Pengoperasian................................................D-1 121.77 Perubahan

Sertifikat.................................................. ...............D-1
121.79 Perubahan Spesifikasi Operasi ................................................D-2 121.81 Otoritas

Inspeksi................................................ ................................D-2 121.83 Pindah
Alamat.............. ................................................. ............D-2
SUBBAGIAN E - PERSETUJUAN RUTE................................................ ...................... E-1

121.91 Penerapan ................................................. .................................. E-1 121.93 Persyaratan
Rute: Umum... ................................................. ....... E-1 121.95 Lebar
Rute.................................. ................................................. .E-1
121.97 Bandara: Data yang Diperlukan................................................ ................................ E-2 121.99

Sarana Komunikasi : Bendera, Udara Domestik dan Tambahan
Operator ................................................... ............................................ E-3
121.101 Fasilitas Pelaporan Cuaca ............................................. ................ E-3 121.103 Fasilitas Navigasi
Dalam Perjalanan ........................ ................................ E-4 121.105 Fasilitas Pelayanan dan
Pemeliharaan .......... .................................. E-4 121.106 ETOPS Bandara Alternatif: Penyelamatan dan
kebakaran dinas tempur ................ E-4 121.107 Pusat Pengiriman, Bendera dan Maskapai Penerbangan
Domestik.................. ......... E-5 121.122 Fasilitas Komunikasi – Operasi Tambahan .................. E-5
121.125 Sistem Pengikut Penerbangan: Bendera, Domestik dan Udara Tambahan
Operator ................................................... ............................................ E-6
121.127 Persyaratan Sistem Mengikuti Penerbangan: Bendera, Domestik dan

Maskapai Penerbangan Tambahan ............................................... ...............E-6
SUBBAGIAN F - [Dicadangkan]................................................ ............................................ F-1
SUBBAGIAN G - PERSYARATAN MANUAL................................................. ................G-1

121.131 Penerapan................................................ ............................................G-1 121.133
Persiapan..... ................................................. ................................G-1 121.135 Daftar
Isi........... ................................................. ................................G-1
121.137 Distribusi dan Ketersediaan.................................................. ...............G-6 121.139 Persyaratan

Manual di atas Pesawat: Pengangkut Udara Tambahan..G-7 121.141 Manual Penerbangan
Pesawat......... ................................................. .............G-7 121.143 Prosedur Operasional
Standar.................................. ........................G-8
SUBBAGIAN H - PERSYARATAN PESAWAT .................................. .............H-1 121.151

Penerapan ........................ ................................................. .......H-1 121.153 Persyaratan pesawat :
Umum ................................... ........................H-1 121.155 Pengoperasian Pesawat Udara
Asing................. ...........................H-1 121.157 Persyaratan Sertifikasi dan Peralatan Pesawat
Udara.............. .............H-2 121.159 Pesawat Bermesin Tunggal Dilarang................................ ........................H-2
121.161 Batasan Pesawat: Jenis Rute................ ...................................H-2
Daftar isi ii
121.162 Dasar Persetujuan Desain Tipe ETOPS. ................................................H- 2 121.163 Uji

Pembuktian Pesawat Udara............................................. ................................H-3 121.165 Berat Kosong
dan Pusat Gravitasi: Persyaratan Mata Uang ....... .....H-4
SUBBAGIAN I - BATASAN PENGOPERASIAN KINERJA PESAWAT................I-1
121.171 Penerapan................................................ ........................................ I-1 121.173

Umum ... ................................................. ...................................................I-1
121.175 Batasan Kinerja Lepas Landas Pesawat Udara...................................I-2 121.177 Take-off

-mematikan Batasan Izin Rintangan................................................. .I-3
121.179 Batasan Perjalanan................................................ ................................I-3
121.181 Batasan Pendaratan ............................................ ...................................I-5 121.183 Tujuan

Bandar Udara Alternatif ............ ................................................I-6
121.185 Pesawat Terbang: Mesin Reciprocating Bertenaga: Batasan Pendaratan:

Bandara Tujuan................................................. ................................I-6
Bandara Alternatif ................................................ ...................................I-7 121.189 Pesawat
Terbang: Bertenaga Mesin Turbin: Batasan Lepas Landas... ..................I-7 121.191 Pesawat: Mesin
Turbin Bertenaga: Batasan Dalam Perjalanan: Satu
Mesin Tidak Beroperasi ................................................. ...................................I-8
121.193 Pesawat Terbang: Mesin Turbin Bertenaga: Batasan Perjalanan: Dua
Mesin Tidak Beroperasi................................................ ................................I-9
121.195 Pesawat Terbang: Bertenaga Mesin Turbin: Batasan Pendaratan:
Bandara Tujuan................................................. ................................I-10
121.197 Pesawat Terbang: Mesin Turbin Bertenaga: Batasan Pendaratan: Alternatif
Bandara.................................................. ................................................I-11 121.198
[Disimpan]............................................... ...................................................I-11 121.199
[Dicadangkan] ................................................. ............................................I-11 121.201
[Dicadangkan]... ................................................. ...............................I-11 121.203
[Dicadangkan]...... ................................................. ................................I-11 121.205
[Dicadangkan]......... ................................................. ...................................I-11 121.207
[Dicadangkan]............ ................................................. ................................I-11
SUBBAGIAN J - PERSYARATAN KELAYAKAN UDARA KHUSUS................................J-1 121.211

Penerapan....... ................................................. ................................J-1 121.213
[Dicadangkan]............ ................................................. ................................J-1 121.215 Interior
Kabin.............. ................................................. ...............J-1
121.217 Pintu Dalam................................................ ................................J-1
121.219 Ventilasi................................................ ................................................J-2
121.221 Tindakan Pencegahan Kebakaran ............................................ ...................................J-2
121.223 Bukti Kepatuhan terhadap Pasal 121.221................................................J -4 121.225 Cairan

Penghilang Es Baling-Baling.................................. ............................J-4 121.227 Pengaturan Umpan
Silang Tekanan .............. ................................J-4
Daftar isi aku aku aku

121.229 Lokasi Tangki Bahan Bakar.................................................. ...........................J-4 121.231

Saluran dan Kelengkapan Sistem Bahan Bakar .............. ................................................J-5
121.233 Bahan Bakar Saluran dan Perlengkapan di Zona Kebakaran yang
Ditunjuk ..................................J-5 121.235 Katup Bahan Bakar...... ................................................. ..................
121.237 Saluran Minyak dan Perlengkapannya di Zona Kebakaran yang
Ditunjuk................................J-5 121.239 Katup
Minyak . ................................................. .................................J-5 121.241 Saluran Air Sistem
Oli.. ................................................. ................................J-6 121.243 Saluran Pernafasan
Mesin.............. ................................................. ........J-6 121.245 Tembok Api ........................ ..........................
121.247 Konstruksi Firewall................................................ ................................J-6
121.249 Penutup ................................................ ...................................................J-6 121.251
Diafragma Bagian Aksesori Mesin ............................................ ...J-7 121.253 Proteksi Kebakaran
Pembangkit Listrik ........................................ ..................J-7 121.255 Cairan Mudah
Terbakar.................. ................................................. ............J-7
121.257 Sarana Mematikan ............................................ ................................J-7
121.259 Jalur dan Kelengkapannya ................................................ ................................J-8
121.261 Saluran Ventilasi dan Pembuangan........ ................................................. ................J-8
121.263 Sistem Pemadam Kebakaran ............................................ ...................J-8 121.265 Alat
Pemadam Kebakaran........................ ............................................J-8 121.267 Agen Pemadam
Kebakaran Pelepas Tekanan Kontainer................................J-9 121.269 Bahan Pemadam
Kompartemen Kontainer Suhu ... .............J-9 121.271 Material Sistem Pemadam
Kebakaran ........................ ......................J-9 121.273 Sistem Detektor
Kebakaran.................. ................................................. ..J-9 121.275 Detektor
Kebakaran................................................ ................................................J-9
121.277 Perlindungan Komponen Pesawat Lainnya Terhadap Kebakaran......................J-9
121.279 Pengendalian Putaran Mesin........... ................................................. ...J-10 121.281
Kemandirian Sistem Bahan Bakar............................................ ......................J-10 121.283 Sistem
Induksi Pencegahan Es.................. ...............................J-10 121.285
[Dicadangkan]....... ................................................. ................................J-10 121.287
Pengangkutan Kargo di Kompartemen Kargo........ ...............................J-10 121.289 Roda
Pendaratan: Perangkat Peringatan Aural......... ......................................J-10 121.291 Demonstrasi
Prosedur Evakuasi Darurat.. ...............J-11 121.293
[Dicadangkan]................... ................................................. ................J-12 121.295 Lokasi
Perangkat yang Dicurigai................................ ................................J-12
SUBBAGIAN K - PERSYARATAN INSTRUMEN DAN PERALATAN......................K-1

121.301 Penerapan................................................ ................................................ K-1 121.303
Instrumen dan Peralatan Pesawat Terbang.. ............................................ K-1 121.305
Perlengkapan Penerbangan dan Navigasi................................................ .......K-1 121.306
Perangkat Elektronik Portabel.................................. ................................ K-2
Daftar isi iv
121.307 Instrumen Mesin ............................................ ................................ K-3

121.308 Proteksi Kebakaran WC .............. ................................................. ..... K-4
121.309 Peralatan Darurat .................................. ................................ K-4 121.310
Peralatan Darurat Tambahan. ................................................. ... K-6 121.311 Kursi,
Sabuk Pengaman, Tali Pengaman Bahu, dan Pengaman Anak
Sistem ................................................. ........................................ K-10
121.312 Material untuk Interior Kompartemen ................................................ K -12
121.313 Peralatan Lain-Lain................................................ ................... K-13 121.314
Kompartemen Kargo dan Bagasi....................... ........................ K-15 121.315
Prosedur Pemeriksaan Kokpit................. ................................................ K- 15 121.316
Tangki Bahan Bakar................................................ ................................................ K-15
121.317 Persyaratan Informasi Penumpang dan Larangan Merokok.....K-15 121.318
Public Address System................................ ................................... K-16 121.319
Sistem Interfon Anggota Awak...... ................................................... K-17 121.321
[Dicadangkan]................................................. ................................................ K-18
121.323 Instrumen dan Perlengkapan untuk Pengoperasian Malam Hari..................K-18
121.325 Instrumen dan Peralatan untuk Pengoperasian di bawah IFR........... ............
K-18 121.327 Oksigen Tambahan : Pesawat Terbang Bertenaga Mesin Reciprocating ...
K-19 121.329 Oksigen Tambahan untuk Rezeki : Bertenaga Mesin Turbin
Pesawat terbang................................................. ................................. K-20
121.331 Kebutuhan Oksigen Tambahan untuk Kabin Bertekanan
Pesawat Terbang: Pesawat Bertenaga Mesin Bolak-balik .................. K-21
121.333 Oksigen Tambahan untuk Penurunan Darurat dan Pertolongan Pertama;
Pesawat Bertenaga Mesin Turbin dengan Kabin Bertekanan........... K-22
121.335 Standar Peralatan Oksigen.................. ................................ K-24 121.337
Alat Pelindung Pernapasan.......... ............................................ K-24 121.339 Pesawat
Operasi Atas Air................................................. .......... K-26 121.340
[Dicadangkan]................................. ................................................. ..... K-27 121.341
Peralatan untuk Pengoperasian pada Kondisi Lapisan Es ................................... K-27
121.342 Sistem Indikasi Panas Pitot.................................. .................. K-27 121.343
Perekam Penerbangan.................. ................................................. ... K-28 121.344
[Dicadangkan]............................................ ................................................ K- 28
121.344a [Dicadangkan]............................................ ................................................
K-28 121.345 Peralatan Radio ................................................. ................................
K-28 121.347 Peralatan Komunikasi ................ ............................................ K-29
121.349 Peralatan Navigasi ................................................. ...................... K-29
121.351 Peralatan Komunikasi dan Navigasi untuk Jangka Panjang
Pengoperasian Air dan Operasi Tertentu Lainnya. ....................... K-30
121.352 Persyaratan Peralatan Sistem Windshear Ketinggian Rendah. ............ K-30
121.353 Peralatan Darurat untuk Operasi di Medan Tak Berpenghuni
Area: Operator Bendera, Domestik dan Tambahan .................. K-31
Daftar isi ay
121.354 Sistem Kesadaran dan Peringatan Medan. ................................................ K-32 121.355

Peralatan Operasi Yang Khusus Arti dari
Navigasi Digunakan ................................................. ................................ K-32
121.356 Sistem penghindaran tabrakan. ................................................. ........... K-33 121.357
Persyaratan Peralatan Radar Cuaca Lintas Udara ......................... K-34 121.358 Global Sistem
Pemosisian (GPS)................................................. ........ K-34 121.359
[Dicadangkan]................................ ................................................. ... K-34 121.360
[Dicadangkan]............................................ ................................................ K- 34
SUBBAGIAN L - PEMELIHARAAN, PEMELIHARAAN PENCEGAHAN DAN

PERUBAHAN................................................. ................................ L-1
121.361 Penerapan................................................ .................................L-1 121.363 Tanggung
Jawab Kelaikan Udara.. ................................................. .......L-1 121.365 Pemeliharaan,
Pemeliharaan Preventif, dan Organisasi Perubahan..L-1 121.367 Program
Pemeliharaan. ................................................. ......................L-2 121.369 Persyaratan Manual
Pemeliharaan Perusahaan.................. ................L-2 121.371 Inspeksi yang Dibutuhkan dan
Personil yang Sesuai................................ ........L-4 121.373 Melanjutkan Analisis dan
Surveilans.................................. ...............L-4 121.374 Program Pemeliharaan Kelaikan Udara
Berkelanjutan (CAMP) untuk Dua-
ETOPS mesin................................................ ...................................L-5 121.375
Program Pelatihan Pemeliharaan dan Pemeliharaan Preventif.... .........L-9 121.377 Waktu Tugas
Personil Pemeliharaan dan Pemeliharaan Preventif
Keterbatasan ................................................. ........................................L-9
121.378 Persyaratan Sertifikat................................................ ......................L-9 121.379
Kewenangan Melakukan dan Menyetujui Pemeliharaan, Preventif
Pemeliharaan dan Perubahan................................................. ..............L-10 121.380
Persyaratan Pencatatan Pemeliharaan .............................. ................L-10 121.380a Pemindahan
Catatan Pemeliharaan.................. ................................L-11
SUBBAGIAN M - PERSYARATAN PENERBANG DAN Awak Pesawat..................................M-1

121.381 Penerapan........... ................................................. ...........................M-1 121.383
Penerbang: Batasan Penggunaan Layanan............ ................................M-1
121.385 Komposisi Awak Pesawat.................................................. ...............M-1 121.387
Insinyur Penerbangan ......................... ................................................. ........M-2 121.389
Navigator Penerbangan dan Peralatan Navigasi Khusus ..................M-2 121.391
Pramugari ........M-2 121.391 Pramugari...... ................................................. ........................M-3
121.393 [Dipesan].................. ................................................. ...............M-4 121.395 Petugas
Operasi Penerbangan: Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera.................. ..M-4 121.397
Tugas Darurat dan Evakuasi Darurat................................M-4
SUBBAGIAN N - PROGRAM PELATIHAN ............................................. ................................N-1

121.400 Penerapan dan Ketentuan yang Digunakan................................................ ................N-1
Daftar isi vi
121.401 Program Pelatihan: Umum............................................ ...............N-1 121.403 Program Pelatihan:

Kurikulum .................. ......................................N-2 121.404 Program Pelatihan: Persyaratan
Khusus... ......................................N-3 121.405 Program Pelatihan dan Revisi: Awal dan Persetujuan
Akhir.................N-4 121.407 Program Pelatihan: Persetujuan Simulator Pesawat dan lainnya
Perangkat Pelatihan................................................. ................................N-4

121.409 Kursus Pelatihan Penggunaan Simulator Pesawat dan Pelatihan lainnya
Perangkat ................................................. ............................................N-5
121.411 Kualifikasi: Instruktur Penerbangan (Pesawat) dan Instruktur Penerbangan

(Simulator).................................................. ................................................... N-6
121.412 Kualifikasi: Instruktur Petugas Operasi Penerbangan dan Penerbangan
Petugas ................................................. ................................. N-7
121.413 Pelatihan dan Pemeriksaan Awal dan Transisi Persyaratan: Penerbangan

Instruktur (Pesawat), Instruktur Penerbangan (Simulator) ........................N-8 121.415
[Reserved]...... ................................................. ................................ N-10 121.417 Pelatihan Darurat Awak
Kapal........... ................................................ N-10 121.418 Perbedaan Pelatihan: Awak Kapal dan
Penerbangan Petugas Operasi N-12 121.419 - 121.427 [Dicadangkan]................................. ...................................
N-12 121.429 Pelatihan Berulang........ ................................................. ................. N-13
SUBBAGIAN O - KUALIFIKASI CREWMEMBER.................................................. ....O-1
121.431 Penerapan................................................ ................................................O-1 121.432

Umum ..... ................................................. .................................O-1
121.433 Pelatihan Diperlukan................................................ ................................O-1 121.434 Pengalaman

Operasi, Siklus Operasi, dan Konsolidasi
Pengetahuan dan kemampuan ............................................... ..................O-3 121.435
[Dicadangkan]................. ................................................. ......................O-4 121.437 Kualifikasi Pilot:
Diperlukan Sertifikat .................. ..................O-4 121.438 Batasan Operasi Percontohan dan Persyaratan
Pemasangan .............. .........O-4 121.439 Kualifikasi Pilot: Pengalaman Terkini ................................ ...............O-5
121.440 Pemeriksaan Jalur................................ ................................................. .........O-6
121.441 Pemeriksaan Kemahiran dan Kompetensi.................................................. ....O-7 121.443 Pilot

Komando Kualifikasi: Rute dan Bandar Udara..................O-8 121.445 Pilot Komando Kualifikasi Bandara:
Area Khusus dan Bandara...O-9 121.447 Kualifikasi Pramugari................................. ....................O-9
121.453 Kualifikasi Insinyur Penerbangan................ ...................................................O-10 121.455
[Dipesan] ................................................. ......................................O-10 121.457
[Dipesan]..... ................................................. ................................O-10 121.458
[Dicadangkan]............ ................................................. ................................O-10 121.459
[Dipesan]............ ................................................. ..................O-10
Daftar isi vii

SUBBAGIAN P - KUALIFIKASI PETUGAS OPERASI PENERBANGAN DAN PEMBATASAN WAKTU

TUGAS: PENGANGKUT UDARA DOMESTIK DAN BENDERA; PEMBATASAN
MASA TUGAS DAN PERSYARATAN Istirahat PRAMUKA PENERBANGAN:
DOMESTIK, BENDERA, DAN UDARA
TAMBAHAN ................................. ................................................ P- 1
121.461 Penerapan................................................ ........................................ P-1

121.463 Kualifikasi Perwira Operasi Penerbangan.................................................. .P-1
121.465 Batasan Waktu Tugas: Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera...................... P-2
121.467 Batasan Masa Tugas Pramugari dan Persyaratan Istirahat :
Maskapai Penerbangan Domestik, Bendera, dan Tambahan.................................. P-2
SUBBAGIAN Q - BATASAN WAKTU PENERBANGAN DAN TUGAS SERTA PERSYARATAN Istirahat:

BENDERA, PENGANGKUT UDARA DOMESTIK DAN
TAMBAHAN.................................. ................................................. ........Pertanyaan-1
121.470 Penerapan................................................ ..................................Q-1
121.471 Batasan Waktu Penerbangan dan Persyaratan Istirahat: Semua Awak Kapal...Q-1
121.472 Batasan Waktu Tugas: Semua Awak Kapal.................................................. Pertanyaan-1
121.475 Awak Kapal Cadangan.................................................. ...............Pertanyaan-3
121.481 Batasan Waktu Penerbangan dan Persyaratan Istirahat: Dua Kru Pilot .....Q-3
121.483 Batasan Waktu Penerbangan: Dua Pilot dan Satu Penerbangan Tambahan
Anggota kru................................................. .................................Pertanyaan-3
121.485 Batasan Waktu Penerbangan: Tiga Pilot atau lebih dan Satu Penerbangan Tambahan
Anggota kru................................................. ..................................Q-4
121.489 Batasan Waktu Penerbangan: Penerbangan Komersial Lainnya..................................Q-4
121.493 Batasan Waktu Penerbangan: Insinyur Penerbangan dan Navigator Penerbangan.........Q-4
121.495 Batasan waktu penerbangan: Transportasi Deadhead: pesawat terbang. ...............Pertanyaan-4
SUBBAGIAN R - KESELAMATAN KABIN............................................ ...............................R-1
121.500 Penerapan................................................ ................................................R-1

121.501 Kepatuhan terhadap Pengarahan atau Petunjuk Keselamatan dan Pengangkutan
Senjata ................................................. ...................................................R-1
121.502 Persyaratan Awak Kapal di Perhentian Tempat Penumpang Tetap
di atas kapal................................................ ............................................R-1
121.503 Memberi Pengarahan kepada Penumpang sebelum Lepas Landas .................................. ......R-2
121.504 Pengarahan kepada Penumpang: Operasi Di Atas Air yang Diperpanjang ..................R-3
121.505 Penyimpanan Makanan, Minuman, dan Peralatan Pelayanan Penumpang
pada saat Pergerakan Pesawat di Permukaan, Lepas Landas, dan Mendarat......R-4
121.507 Retensi Barang Misa di Kompartemen Penumpang dan Awak ..R-4
121.509 Bagasi Jinjing................................................ ................................R-4
121.511 Pengangkutan Kargo di Kompartemen Penumpang................................R-5
121.513 Mengisi Bahan Bakar Bersama Penumpang di Pesawat.................................. .....R-6
121.515 [Dicadangkan]................................................. ................................................R-7
121.517 Minuman Beralkohol............................................ ................................R-7
Daftar isi viii

121.519 [Dicadangkan]................................................. ................................................R-7

121.521 [Dicadangkan ]................................................. .........................................R-7 121.523
Tugas Darurat dan Evakuasi Darurat ................................R-7
SUBBAGIAN S - [Dicadangkan]............................................ ............................................ S-1
SUBBAGIAN T - OPERASI PENERBANGAN.................................................. ................................ T-1

121.531. Penerapan ................................................. ...................................... T-1 121.533
Tanggung Jawab Pengendalian Operasional... ............................................ T-1 121.535 Medis
Pemeriksaan Pilot, Awak Kabin, dan Insinyur sebelumnya
Melaksanakan Tugasnya ................................................. ...................... T-1
121.537 Alkohol atau Narkoba.................. ................................................. .......... T-2 121.538
Keamanan Pesawat .................................. ............................................ T-2 121.539
Pemberitahuan Pengoperasian................................................ ................................ T-3 121.541
Jadwal Operasi: Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera ......... ............ T-3 121.542
Tugas Awak Penerbangan.................................. ................................. T-3 121.543 Awak
Penerbangan di Kontrol........ ................................................. T-4 121.545 Manipulasi
Kontrol................................................ ........................ T-4 121.547 Tiket Masuk ke Dek
Penerbangan................ ................................................. .. T-5 121.548 Kredensial Inspektur
Keselamatan Penerbangan: Penerimaan ke Pilot
Kompartemen................................................. ............................... T-6 121.549
Peralatan Terbang....... ................................................. ....................... T-6 121.550
[Dicadangkan].................. ................................................. .................... T-6 121.551 Pembatasan
atau Penghentian Operasi.................. ........................ T-6 121.553
[Dicadangkan]................. ................................................. ...................... T-6 121.555 Kepatuhan
terhadap rute dan batasan yang disetujui .................. ............ T-6 121.557 Keadaan
Darurat ................................. ................................................. ... T-7 121.559 Manajemen bahan
bakar dalam penerbangan...................................... ................................ T-7 121.561 Melaporkan
Kondisi Meteorologi yang Berpotensi Berbahaya dan
Penyimpangan Fasilitas Darat dan Navigasi................................ T-8 121.563
Melaporkan Penyimpangan Mekanis...... ............................................ T-8 121.565 Mesin Tidak
Beroperasi: Mendarat; Pelaporan................................................ T-8 121.567 Prosedur
Pendekatan Instrumen dan Minimum Pendaratan IFR .......... T-9 121.569 Pertukaran Peralatan:
Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera ................... T- 9 121.570 Kemampuan
Evakuasi Pesawat.................................................. ............. T-9 121.571
[Dicadangkan]............................. ................................................. ......... T-10 121.573
[Dicadangkan]................................. ................................................. ....T-10 121.574 Oksigen
untuk Keperluan Medis oleh Penumpang .................................. ......T-10 121.575
[Dicadangkan].................................. ................................................. .T-11 121.576 Retensi
Barang Misa di Kompartemen Penumpang dan Awak T-11 121.577
[Direservasi]............................ ................................................. .......... T-11
Daftar isi ix
121.578 [Dicadangkan]................................................. .................................. T-11 121.579 Ketinggian

Minimum untuk Penggunaan dari Autopilot................................................. T-11 121.581 Kursi Pengamat:
Inspeksi Dalam Perjalanan ............................................ .. T-12 121.583
[Dicadangkan].................................. ............................................... T-13 121.585 Tempat Duduk
Keluar ............................................ ...................................... T-13 121.587 Penutupan dan Penguncian
Kompartemen Awak Penerbangan Pintu.................. T-17 121.589
[Dicadangkan]....................... ................................................. ............... T-17 121.590 Penggunaan
Bandara Darat Bersertifikat.................. ........................ T-17
SUBBAGIAN U - ATURAN PENGIRIMAN DAN PELEPASAN PENERBANGAN..............................U-1
121.591 Penerapan................................................ ........................................U-1 121.593 Otoritas

pengiriman: Operasi domestik. ......................................U-1 121.595 Otoritas Pengiriman: Operasi
bendera... ............................................U-1 121.597 Pelepasan Penerbangan Wewenang: Maskapai
Penerbangan Tambahan .........................U-1 121.599 Keakraban dengan Kondisi
Cuaca........... ........................................U-1 121.601 Informasi Perwira Operasi Penerbangan Pesawat
kepada Pilot di Komando:
Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera .................................................. .............U-2
121.603 Fasilitas dan Pelayanan: Maskapai Penerbangan Tambahan.................. ...Peralatan Pesawat
U-2 121.605.................................. ...................................U-2 121.607 Sarana Komunikasi dan Navigasi :
Domestik dan Flag Air
Operator ................................................... ............................................U-3
121.609 Fasilitas Komunikasi dan Navigasi: Pengangkut Udara Tambahan U-3 121.611 Pengiriman atau
Pelepasan Penerbangan di bawah VFR.................................. ................U-3 121.613 Pengiriman atau
Pelepasan Penerbangan berdasarkan IFR ........................ ........................U-3 121.615 Pengiriman atau
Pelepasan Penerbangan Di Atas Air................ ................................U-3 121.617 Bandara Alternatif
Keberangkatan ............ ...................................................U-4 121.619 Bandara Alternatif Tujuan: IFR:
Maskapai Penerbangan Domestik..............U-4 121.621 Bandara Alternatif Tujuan: Maskapai Penerbangan
Bendera ............. ................U-5 121.623 Bandara Alternatif Tujuan: IFR: Maskapai Penerbangan
Tambahan.......U-5 121.624 ETOPS Bandara Alternatif...... ................................................. ...........U-6
121.625 Cuaca Minimum Bandara Alternatif................................ ...................U-6 121.627 Melanjutkan
Penerbangan dalam Kondisi Tidak Aman .................. ........................U-6 121.628 Instrumen dan Peralatan
Tidak Dapat Dioperasikan.................. ................................U-7 121.629 Pengoperasian dalam Kondisi
Lapisan Es .............. ...................................................U-8 121.631 Pengiriman Asli atau Pelepasan
Penerbangan, Pengiriman Ulang atau Perubahan
Pengiriman atau Pelepasan Penerbangan ........................................ .................. U-10

121.633 Mempertimbangkan Sistem Berbatas Waktu dalam Perencanaan Alternatif ETOPS. U-10
121.635 [Dicadangkan]................................................. ............................................ U-11 121.637 Lepas
landas dari Bandara Tidak Terdaftar dan Alternatif................................ U-11 121.639 Pasokan Bahan
Bakar ..... ................................................. ................................... U-12 121.641
[Dipesan]............ ................................................. ......................... U-13
Daftar isi X
121.643 [Dicadangkan]................................................. ................................................. U-13 121.645

[Dipesan]. ................................................. ................................... U-14 121.646 Pasokan Bahan Bakar
Dalam Perjalanan: Operasi Internasional. ................................. U-14 121.647 Faktor Perhitungan
Kebutuhan Bahan Bakar ............ ............................... U-15 121.649 Cuaca Lepas Landas dan Pendaratan
Minimum: VFR: Udara Domestik
Operator ................................................... ................................................... U-15
121.651 Cuaca Minimum Lepas Landas dan Pendaratan: IFR: Semua Sertifikat
Pemegang.................................................. ............................................ U-16
121.652 Cuaca Pendaratan Minimum: IFR: Semua Pemegang Sertifikat.................. U-18 121.653
[Reserved]................ ................................................. ...................... U-18 121.655 Penerapan Cuaca
Minimum yang Dilaporkan.................. ................ U-19 121.657 Aturan Ketinggian
Penerbangan ........................ ............................................ U-19 121.659
[Disimpan]............................................... ................................. U-20 121.661 Ketinggian Pendekatan
Awal.. ................................................. ................ U-20 121.663 Tanggung Jawab Pelepasan Pengiriman:
Maskapai Penerbangan Domestik dan BenderaU-20 121.665 Load
Manifest.................. ................................................. .................. Rencana Penerbangan U-20 121.667:
VFR dan IFR: Maskapai Penerbangan Tambahan.................. ..... U-20
SUBBAGIAN V - CATATAN DAN LAPORAN ............................................ .................V-1
121.681 Penerapan................................................ ............................................ V-1 121.683 Catatan Awak

Kapal dan Petugas Operasi Penerbangan ........................... V-1 121.685 Rekor
Pesawat ................. ................................................. ................ V-1
121.687 Surat Pelepasan Pengiriman: Maskapai Penerbangan Bendera dan Domestik ............................
V-1 121.689 Formulir Pelepasan Penerbangan: Maskapai Penerbangan Tambahan .. ...................................
V-2 121.691 [Dicadangkan]............ ................................................. ................................ V-3 121.693
Manifes Beban................ ................................................. ............... V-3
121.695 Disposisi Manifes Muatan, Pelepasan Pengiriman, dan Rencana Penerbangan:

Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera .................................................. .............V-3
121.697 Disposisi Manifes Muatan, Pelepasan Penerbangan, dan Rencana Penerbangan:
Maskapai Penerbangan Tambahan ............................................... ................... V-4 121.698
[Dicadangkan]........................ ................................................. ................ V-4 121.699
[Dicadangkan]................................ ................................................. ............. V-5 121.701 Log Pemeliharaan:
Pesawat Udara .................................. ................................... V-5 121.703 Laporan Kesulitan
Pelayanan ...... ................................................. ........... V-5 121.705 Laporan Ringkasan Interupsi
Mekanis ........................ ........... V-7 121.707 Laporan perubahan dan
perbaikan................................ ................................ V-7 121.709 Pelepasan Perawatan atau Entri Log
Pesawat........ ................................ V-8 121.711
[Dicadangkan]............ ................................................. ................................ V-8 121.713
[Dicadangkan]............. ................................................. .........................V-9
SUBBAGIAN W - SANKSI ADMINISTRATIF................................................. ......... W-1
Daftar isi xi
121.715 Persyaratan Kepatuhan ............................................ ................. W-1 121.717

Sanksi Administratif ........................ ................................................ W-1
SUBBAGIAN X - PERALATAN DAN PELATIHAN KESEHATAN DARURAT.................. X-1

121.801 Penerapan. ................................................. ................................... X-1 121.803
Peralatan Medis Darurat...... ................................................. .. X-1 121.805 Pelatihan
Awak Pesawat Untuk Acara Medis Dalam Penerbangan. ................................ X-1
SUBBAGIAN Y - [Dicadangkan]............................................ ............................................ Y-1
LAMPIRAN A - KIT P3K dan KIT MEDIS DARURAT.................. AA-1
LAMPIRAN B - [Dicadangkan]................................................ ........................................ AB-1
LAMPIRAN C - PROGRAM PELATIHAN................................................ ..................AC-1
LAMPIRAN D - KRITERIA DEMONSTRASI DARURAT

TATA CARA EVAKUASI BERDASARKAN CASR 121.291................ AD-1
LAMPIRAN E - F - [Dicadangkan]................................................. ................................AE-AF-1
LAMPIRAN G - SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN ............................................ ...AG-1
LAMPIRAN H – L [Dicadangkan]................................................. ...................................AH-AL-1
LAMPIRAN M – N – O [Dicadangkan] ......................................... ............... AM-AN-AO-1
LAMPIRAN P - PERSYARATAN OPERASI ETOPS DAN POLAR ........AP-1
Daftar isi xii

SUBBAGIAN A - UMUM
121.0 Referensi Peraturan
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (CASR) Bagian 121 ini menetapkan aturan pelaksanaan Sertifikasi
dan Persyaratan Pengoperasian Maskapai Penerbangan Domestik, Bendera, dan Tambahan sebagaimana
disyaratkan oleh Undang-Undang Penerbangan No. 1 Tahun 2009, Bab VIII “Kelaikudaraan dan Pengoperasian
Pesawat Udara”, Pasal 41, 42, 45, 46 dan 47, dan Bab X “Angkutan Udara”, Pasal 136.
121.1 [Dicadangkan]
121.3 Penerapan
Bagian ini mengatur aturan yang mengatur:
(a) Sertifikasi dan pengoperasian domestik, bendera, dan tambahan dari setiap orang yang memegang atau
diharuskan memiliki Sertifikat Pengoperasian Pengangkut udara berdasarkan bagian ini yang menggunakan
pesawat terbang yang memiliki konfigurasi tempat duduk penumpang lebih dari 30 kursi, tidak termasuk
kursi awak kapal yang diwajibkan , atau kapasitas muatan lebih dari 3.409 kilogram (7.500 pon)
(b) Setiap orang yang dipekerjakan atau digunakan oleh pemegang sertifikat yang melakukan operasi berdasarkan
bagian ini termasuk pemeliharaan, pemeliharaan preventif, dan perubahan pesawat udara.
(c) Setiap orang yang berada di dalam pesawat udara yang dioperasikan berdasarkan bagian ini.
(d) Peraturan dalam bagian ini berlaku untuk semua maskapai penerbangan yang disertifikasi berdasarkan Bagian ini.
(e) Bagian ini juga menetapkan persyaratan bagi operator untuk mengambil tindakan guna mendukung hal tersebut
kelaikan udara lanjutan setiap pesawat.
121.4 Persyaratan Sertifikasi: Umum
(a) Tidak seorang pun boleh melakukan transportasi udara berjadwal di Indonesia tanpa, atau melanggar sertifikat
pengoperasian maskapai penerbangan dan spesifikasi pengoperasian yang sesuai yang dikeluarkan
berdasarkan bagian ini. Maskapai penerbangan yang spesifikasi operasinya mengizinkan operasi di
Indonesia selanjutnya disebut sebagai “pengangkutan udara domestik”.
(b) Tidak seorang pun boleh melakukan transportasi udara berjadwal ke luar Indonesia tanpa, atau melanggar
sertifikat pengoperasian maskapai penerbangan dan spesifikasi pengoperasian yang sesuai yang dikeluarkan
berdasarkan bagian ini. Maskapai penerbangan yang spesifikasi operasinya mengizinkan operasi di luar
Indonesia selanjutnya disebut sebagai “flag air carrier”.
SUBBAGIAN A A-1
(c) Tidak seorang pun boleh melakukan operasi carter atau semua kargo tanpa, atau dengan melanggar sertifikat
pengoperasian maskapai penerbangan dan spesifikasi pengoperasian yang sesuai yang dikeluarkan berdasarkan
bagian ini. Maskapai penerbangan yang spesifikasi operasinya mengizinkan operasi charter atau semua kargo
selanjutnya disebut sebagai “pengangkut udara tambahan”.
(d) Maskapai penerbangan dalam negeri, dalam hal segmen rutenya berada di luar Indonesia, diberi wewenang untuk
melakukan operasi pada segmen rute tersebut berdasarkan sertifikasi dan aturan pengoperasian maskapai
penerbangan domestik. Maskapai penerbangan domestik yang struktur rutenya telah diperluas hingga mencakup
operasi di luar Indonesia harus menyelenggarakan rute tersebut berdasarkan sertifikasi dan aturan operasi maskapai
penerbangan berbendera.
(e) Direktur dapat memberi wewenang kepada perusahaan angkutan udara sebagaimana dimaksud dalam ayat (a) dan
(b) bagian ini untuk melakukan operasi carter dan/atau semua kargo dengan revisi yang sesuai terhadap spesifikasi
operasi mereka yang ada.
(f) Peraturan dalam bagian ini yang tidak secara khusus mengacu pada maskapai penerbangan berbendera atau domestik
atau tambahan, berlaku untuk maskapai penerbangan berbendera dan domestik serta tambahan.
(g) Tidak ada pemegang sertifikat operator udara yang boleh mengoperasikan atau mencantumkan pada daftar wajib
pesawatnya pesawat apa pun yang terdaftar pada spesifikasi pengoperasian apa pun yang dikeluarkan untuk
operator udara lain berdasarkan bagian ini.
121.5 [Dicadangkan]
121.6 Penyewaan Pesawat Udara
(a) Sewa Basah
(1) Sebelum menyelenggarakan jasa angkutan udara dengan pesawat udara sewaan basah, suatu pengangkut
udara wajib menyerahkan kepada Direktur salinan perjanjian sewa-menyewa atau suatu nota tertulis yang
menguraikan syarat-syarat perjanjian itu. Apabila maskapai penerbangan asing atau domestik, setuju untuk
menyediakan pesawat udara kepada pihak lain yang bersertifikat berdasarkan bagian ini, perjanjian tersebut
harus menyatakan pemegang AOC mana dan AMO mana yang berlaku, yang diusulkan untuk bertanggung
jawab menyediakan:
(i) awak kapal yang berlaku,
(ii) pengendalian operasional, dan
(iii) pemeliharaan dan servis pesawat tersebut
(2) Setelah menerima salinan perjanjian, atau nota tertulis mengenai syarat-syaratnya, Direktur menentukan pihak
mana dalam perjanjian yang melakukan pengoperasian dan menerbitkan perubahan spesifikasi pengoperasian
pemegang sertifikat yang memuat hal-hal sebagai berikut:
(i) Nama para pihak dalam perjanjian dan jangka waktu perjanjian tersebut
SUBBAGIAN A A-2
(ii) Tanda kewarganegaraan dan nomor registrasi setiap pesawat yang terlibat dalam perjanjian
(iii) Jenis operasi
(misalnya jadwal, penumpang, dll)
(iv) Wilayah operasi
(v) Peraturan CASR yang berlaku pada operasi tersebut
(3) Dalam mengambil keputusan berdasarkan Ayat (b) pasal ini, Direktur mempertimbangkan
tanggung jawab berdasarkan perjanjian sebagai berikut:
(i) Anggota awak kapal dan pelatihan
(ii) Kelaikan udara dan kinerja pemeliharaan
(iii) Pengiriman
(iv) Memperbaiki pesawat
(v) Penjadwalan
(vi) Faktor lain apa pun yang dianggap relevan oleh Direktur
(4) Setelah peninjauan kembali perjanjian sewa, jika operator asing dianggap bertanggung jawab
atas pengoperasian pesawat yang disewa, setiap segmen rute harus mencakup lepas landas
atau mendarat ke atau dari bandara asing.
(b) Sewa Kering
(1) Berdasarkan sebagian besar perjanjian sewa kering, penyewa, yang menyediakan awak pesawat,
adalah pihak yang bertanggung jawab yang menjalankan kendali operasional atas pesawat dengan
semua tanggung jawab yang menyertainya. Apabila penyewa tidak mempunyai kendali operasional
atas pesawat yang disewa berdasarkan perjanjian sewa, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
dapat mengevaluasi pengaturan tersebut untuk memastikan bahwa pengoperasian dapat dilakukan
dengan tingkat keselamatan yang memadai sesuai dengan peraturan yang berlaku.
(2) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara mewajibkan pemohon AOC, atau operator yang sudah ada, ingin
menggunakan pesawat udara sewaan kering, pemohon atau operator harus memberikan informasi berikut kepada
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara:
(i) jenis pesawat, model dan nomor seri;
(ii) nama dan alamat pemilik terdaftar;
(iii) Negara Pendaftaran, kewarganegaraan dan merek pendaftaran;
(iv) sertifikat kelaikan udara dan pernyataan dari pemilik terdaftar bahwa pesawat tersebut
sepenuhnya memenuhi persyaratan kelaikudaraan Negara Bagian
Registri;
(v) nama, alamat dan tanda tangan penyewa atau orang yang bertanggung jawab atas
pengendalian operasional pesawat udara berdasarkan perjanjian sewa, termasuk
pernyataan bahwa individu tersebut dan para pihak dalam perjanjian sewa memahami
sepenuhnya tanggung jawabnya masing-masing berdasarkan peraturan yang berlaku;
(vi) salinan perjanjian sewa atau uraian ketentuan sewa;
(vii) jangka waktu sewa; Dan
(viii) wilayah operasi.
SUBBAGIAN A A-3
(3) Setelah melakukan peninjauan secara hati-hati dalam wewenang dan hubungan dengan otoritas
berwenang lainnya, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara perlu menentukan pihak mana
dalam perjanjian sewa yang sebenarnya bertanggung jawab atas pelaksanaan pengoperasian.
Dalam mengambil keputusan tersebut, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara akan
mempertimbangkan tanggung jawab para pihak dalam perjanjian sewa untuk:
(i) perizinan dan pelatihan awak pesawat;
(ii) pelatihan awak kabin;
(iii) kelaikan udara pesawat dan kinerja pemeliharaannya;
(iv) pengendalian operasional, termasuk pengiriman dan pelacakan penerbangan;
(v) penjadwalan awak pesawat dan awak kabin; Dan
(vi) menandatangani rilis pemeliharaan.
(4) Apabila perjanjian sewa tersebut ditentukan sebagai sewa kering yang melibatkan pesawat udara yang
mempunyai sertifikat pendaftaran dan sertifikat kelaikudaraan yang masih berlaku yang diterbitkan oleh
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, yaitu pesawat udara tersebut terdaftar di Indonesia, maka
perjanjian sewa kering tersebut dapat diterima oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara,
pengoperasiannya manual dan/atau spesifikasi pengoperasian harus diubah untuk menyediakan setidaknya data berikut:
(i) nama para pihak dalam perjanjian sewa dan durasinya;
(ii) kewarganegaraan dan tanda registrasi setiap pesawat udara yang terlibat dalam perjanjian;
(iii) jenis pesawat yang akan digunakan;
(iv) wilayah operasi; Dan
(v) peraturan yang berlaku untuk operasi tersebut.
(c) Sewa Basah
Damp Lease adalah pesawat sewaan basah yang mencakup awak kokpit tetapi tidak termasuk
pramugari, yang secara umum dipahami sebagai sewa basah sebuah pesawat terbang yang mana
pesawat tersebut dioperasikan di bawah AOC pemberi sewa, dengan awak pesawat dan mungkin
sebagian dari kabin. kru disediakan oleh lessor. Sebagian atau seluruh awak kabin disediakan
oleh penyewa.
Anggota awak kabin penyewa perlu menerima pelatihan tambahan, berdasarkan program pelatihan
yang disetujui dari penyewa, sehubungan dengan tugas darurat mereka di pesawat tertentu.
Selain itu, mereka mungkin tidak memiliki pengetahuan tentang persyaratan Negara Operator
yang menyewakan sehubungan dengan batasan waktu penerbangan dan tugas serta ketentuan
waktu istirahat, dan pelaksanaan tugas dan tanggung jawab mereka di atas pesawat yang disewa
dalam keadaan basah.
121.7 [Dicadangkan]
121.9 [Dicadangkan]
121.11 Peraturan yang Berlaku untuk Operasi di Negara Asing
Setiap pemegang sertifikat, ketika mengoperasikan pesawat udara di negara asing, harus mematuhi
peraturan lalu lintas udara negara yang bersangkutan dan peraturan bandar udara setempat,
SUBBAGIAN A A-4
kecuali jika peraturan mana pun dalam bagian ini lebih ketat dan dapat dipatuhi tanpa
melanggar peraturan negara tersebut.
121.13 [Dicadangkan]
121.15 Pengangkutan Narkotika, Ganja, dan Obat atau Zat Depresan atau Stimulan
Jika pemegang sertifikat yang beroperasi berdasarkan bagian ini mengizinkan pesawat apa pun yang dimiliki atau
disewa oleh pemegang tersebut untuk terlibat dalam operasi apa pun yang diketahui oleh pemegang sertifikat
sebagai pelanggaran terhadap Bagian 91.19(a) CASR, maka operasi tersebut merupakan dasar untuk
penangguhan atau mencabut sertifikatnya.
SUBBAGIAN A A-5
SUBBAGIAN B - PERATURAN SERTIFIKASI
121.21 Penerapan
Subbagian ini mengatur peraturan sertifikasi untuk semua maskapai penerbangan kecuali jika disebutkan.
121.23 [Dipesan]
121.25 Isi Sertifikat Operator Udara
Sertifikat Operator Pengangkut Udara mencakup—

(a) Keadaan Penyelenggara
(b) Otoritas penerbit
(c) Nomor AOC (d)
Tanggal habis masa berlaku sertifikat
(e) Nama terdaftar operator

(f) Nama dagang operator (jika berbeda)
(g) Alamat tempat usaha utama penyelenggara, nomor telepon, nomor faks, dan
surel
(h) Titik kontak operasional

(i) Otorisasi, termasuk referensi terhadap peraturan penerbangan sipil yang sesuai, penerbitan
tanggal, gelar, nama dan tanda tangan wakil yang berwenang
121.26 Permohonan Sertifikat Operator Pengangkut Udara
Setiap permohonan sertifikat operator angkutan udara dibuat dalam bentuk dan cara serta
memuat informasi yang ditentukan oleh Direktur. Setiap pemohon harus mengajukan
permohonannya setidaknya 60 hari sebelum tanggal operasi yang dimaksudkan.
121.27 Penerbitan Sertifikat Operator Udara
(a) Pemohon berdasarkan sub-bagian ini diberikan sertifikat pengoperasian jika Direktur, setelah
melakukan penyelidikan, menemukan temuan positif mengenai masalah keuangan, ekonomi,
dan hukum pemohon sesuai dengan paragraf (d)(e) dan (f) bagian ini ;
(b) Direktur setelah penyelidikan menemukan bahwa pemohon dilengkapi dengan baik dan
memadai serta mampu melakukan operasi yang aman sesuai dengan bagian ini dan
spesifikasi operasi yang dikeluarkan berdasarkan bagian ini;
SUBBAGIAN B B-1
(c) Dalam hal operasi dilakukan berdasarkan izin sementara yang dikeluarkan oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara, Direktur Jenderal menerbitkan spesifikasi operasi yang
menetapkan persyaratan yang sesuai dan menyimpang dari persyaratan bagian ini setiap kali,
setelah penyelidikan, ia menemukan bahwa standar umum keselamatan untuk operasi tersebut
memerlukan atau mengizinkan penyimpangan dari persyaratan tersebut untuk operasi atau kelas
operasi tertentu yang permohonan sertifikat pengoperasian maskapai penerbangannya telah
dibuat, sebagaimana ditetapkan dalam Pasal 121.27 ayat (b)(e)(f) bagian ini ; Dan.
(d) Setiap pemohon penerbitan asli sertifikat operator udara yang bermaksud melakukan operasi
berdasarkan bagian ini harus menyerahkan informasi keuangan berikut:
(1) Neraca yang memuat harta, kewajiban, dan kekayaan bersih, yang berlaku pada tanggal
paling lambat 60 hari sebelum tanggal permohonan.
(2) Daftar utang yang lewat jatuh tempo lebih dari 60 hari pada tanggal neraca, jika ada, yang
mencantumkan nama dan alamat masing-masing kreditur, uraian utang, serta jumlah dan
tanggal jatuh tempo utang.
(3) Perincian tuntutan dalam perkara hukum, bila ada, terhadap pemohon terhitung sejak tanggal
permohonan dengan mencantumkan nama dan alamat masing-masing penggugat serta
uraian dan besarnya tuntutan.
(4) Proyeksi rinci mengenai usulan pengoperasian yang mencakup 6 bulan penuh setelah bulan
penerbitan sertifikat, termasukÿ
(i) Perkiraan jumlah dan sumber pendapatan operasional dan non-operasional, termasuk
identifikasi kontrak-kontrak yang menghasilkan pendapatan saat ini dan yang
diantisipasi serta perkiraan pendapatan per mil atau jam operasi berdasarkan jenis
pesawat terbang;
(ii) Estimasi jumlah beban operasional dan non operasional berdasarkan klasifikasi tujuan
beban; Dan
(iii) Estimasi laba atau rugi bersih periode berjalan.
(5) Perkiraan uang tunai yang akan dibutuhkan untuk operasi yang diusulkan selama ini
6 bulan pertama setelah bulan perkiraan penerbitan sertifikat, termasuk -
(i) Akuisisi aset tetap (jelaskan);

(ii) Penarikan utang (jelaskan);
(iii) Tambahan modal kerja (jelaskan);
(iv) Kerugian operasional selain penyusutan dan amortisasi (jelaskan); Dan
(v) Lainnya (jelaskan).
(6) Perkiraan kas yang akan tersedia selama 6 bulan pertama setelahnya
bulan di mana sertifikat diharapkan diterbitkan, dari -
(i) Penjualan properti atau perlengkapan penerbangan (jelaskan);
(ii) Hutang baru (jelaskan);
(iii) Ekuitas baru (jelaskan);
(iv) Pengurangan modal kerja (jelaskan);
(v) Operasi (keuntungan) (jelaskan);
(vi) Penyusutan dan amortisasi (jelaskan); Dan
(vii) Lainnya (jelaskan).
SUBBAGIAN B B-2
(7) Jadwal pertanggungan asuransi yang berlaku pada tanggal neraca yang menunjukkan perusahaan
asuransi; nomor polis; jenis, jumlah, dan jangka waktu pertanggungan; dan kondisi khusus,
pengecualian, dan batasan.
(8) Informasi keuangan lainnya yang diperlukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk
memungkinkannya menentukan bahwa pemohon mempunyai sumber daya keuangan yang cukup
untuk melakukan operasinya dengan tingkat keselamatan yang diperlukan untuk kepentingan umum.
(e) Setiap pemegang sertifikat operator udara harus menyerahkan laporan keuangan untuk 6 bulan pertama
setiap tahun fiskal dan laporan keuangan lainnya untuk setiap tahun fiskal lengkap.
(f) Setiap laporan keuangan yang berisi informasi keuangan yang disyaratkan oleh paragraf (e) bagian ini harus
didasarkan pada akun yang disusun dan dikelola berdasarkan basis akrual sesuai dengan prinsip akuntansi
yang berlaku umum dan diterapkan secara konsisten, dan harus memuat nama dan alamat. dari kantor
akuntan publik pemohon, jika ada. Informasi yang disampaikan harus ditandatangani oleh petugas, pemilik,
atau rekanan pemohon atau pemegang sertifikat.
121.29 Masa Berlaku dan penyerahan sertifikat Operator Udara dan Spesifikasi Operasi.
(a) Sertifikat Operator Udara atau Sertifikat Pengoperasian yang diterbitkan berdasarkan Bagian ini berlaku
untuk jangka waktu tidak lebih dari 24 (dua puluh empat) bulan kalender sejak bulan terjadinya.
AOC diterbitkan atau diperbarui, kecuali --
(1) Pemegang sertifikat menyerahkan terlebih dahulu kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara; atau
(2) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menangguhkan, mencabut, atau dengan cara lain mengakhiri Sertifikat
lebih awal karena pelanggaran yang dilakukan oleh pemegang sertifikat terhadap ketentuan Bagian ini; atau
(3) Pemegang sertifikat tidak melakukan atau menghentikan seluruh operasi yang menjadi
kewenangannya dalam Spesifikasi Operasinya lebih dari waktu yang ditentukan dalam bagian
121.32a.
(4) Pemegang sertifikat melanggar ketentuan Undang-Undang Penerbangan Nomor 1 Tahun 2009
sebagai dasar pemberian sertifikat, atau melanggar persyaratan untuk menjalankan operasional
organisasinya sesuai dengan kewenangan yang diberikan, batasan yang dikenakan, dan tata cara
yang disetujui sebagaimana tercantum dalam Spesifikasi Operasinya mengenai; atau
(5) Pemegang sertifikat mengajukan perpanjangan masa berlaku Sertifikatnya.
(b) Spesifikasi Operasi yang dikeluarkan berdasarkan Bagian ini berlaku selama Penerbangan
Sertifikat Operator atau Sertifikat Operasional berlaku kecuali--
(1) Spesifikasi Operasi diubah sebagaimana ditentukan dalam pasal 121.79;
SUBBAGIAN B B-3
(2) Pemegang sertifikat tidak melakukan suatu jenis operasi lebih dari waktu yang ditentukan
dalam pasal 121.31 dan gagal mengikuti prosedur pasal 121.31 setelah melanjutkan
operasi semacam itu; atau
(3) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara membekukan atau mencabut Spesifikasi Operasi
untuk suatu jenis operasi karena pemegang sertifikat tidak mampu melakukan operasi
tersebut.
(c) Dalam waktu 7 hari setelah Sertifikat ditangguhkan, dicabut atau diakhiri berdasarkan Bagian
ini, Sertifikat dan Spesifikasi Operasi harus diserahkan oleh pemegang sertifikat kepada
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
121.31 Kekinian Operasi
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (b) bagian ini, tidak ada pemegang sertifikat yang
boleh melakukan jenis operasi yang menjadi kewenangannya dalam Spesifikasi Operasinya
kecuali pemegang sertifikat telah melakukan jenis operasi tersebut dalam jumlah kalender
berturut-turut sebelumnya. hari yang ditentukan dalam ayat ini:
(1) Untuk operasi domestik atau bendera—30 hari.

(2) Untuk operasi tambahan—90 hari, kecuali jika pemegang sertifikat mempunyai wewenang
untuk melakukan operasi domestik atau bendera, dan telah melakukan operasi domestik,
atau bendera dalam 30 hari sebelumnya, ayat ini tidak berlaku.
(b) Jika pemegang sertifikat tidak melakukan jenis operasi yang diizinkan dalam Spesifikasi Operasinya
dalam jumlah hari kalender yang ditentukan dalam paragraf (a) bagian ini, maka pemegang
sertifikat tidak boleh melakukan jenis operasi tersebut kecuali—
(1) Diberitahukan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara paling lambat 5 hari kalender berturut-turut sebelum dimulainya kembali kegiatan
operasi semacam itu; Dan

(2) Dokumen ini tersedia dan dapat diakses selama jangka waktu 5 hari kalender berturut-turut
dalam hal Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memutuskan untuk melakukan
pemeriksaan ulang inspeksi penuh untuk menentukan apakah pemegang sertifikat tetap
dilengkapi dengan baik dan memadai serta mampu melakukan operasi yang aman.
121.32a Pembekuan dan Pencabutan Sertifikat Operator Udara atau Sertifikat Pengoperasian
dari Pemegang Sertifikat yang tidak Melakukan Operasi yang Memegang
Kewenangannya Lebih dari Waktu Tertentu
Sertifikat Operator Udara atau Sertifikat Pengoperasian dari pemegang sertifikat yang tidak melakukan
atau menghentikan operasi yang menjadi kewenangannya dalam Operasinya
Ketentuan untuk beberapa hari kalender berturut-turut, akan ditangguhkan dan dicabut sebagai
berikut :
(a) Operasi domestik dan bendera.
SUBBAGIAN B B-4
(1) Apabila pemegang sertifikat tidak melakukan atau menghentikan kegiatan usahanya selama 30 hari
kalender berturut-turut, pemegang sertifikat akan diberikan surat peringatan berturut-turut sebanyak 3
(tiga) kali, masing-masing dengan jangka waktu paling lama 1 (satu) bulan;
(2) Apabila pemegang sertifikat tidak menanggapi surat peringatan, sertifikat dibekukan paling
lama 3 (tiga) bulan;
(3) Apabila masa penangguhan telah berakhir dan tidak ada upaya untuk memulai kembali
operasi, sertifikat akan dicabut.
(b) Operasi tambahan.
(1) Apabila pemegang sertifikat tidak melakukan atau menghentikan kegiatan usahanya selama 90 hari
kalender berturut-turut, pemegang sertifikat akan diberikan surat teguran berturut-turut sebanyak 3 (tiga)
kali, masing-masing dalam jangka waktu 1 (satu) bulan;
(2) Apabila pemegang sertifikat tidak menanggapi surat peringatan, sertifikat dibekukan paling
lama 3 (tiga) bulan;
(3) Apabila masa penangguhan telah berakhir dan tidak ada upaya untuk memulai kembali
operasi, sertifikat akan dicabut.
(c) Jika pemegang sertifikat ingin melanjutkan operasinya sesuai kewenangannya

Spesifikasi Operasi :
(1) Pemegang sertifikat yang diberi surat teguran wajib memberitahukan

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sekurang-kurangnya 30 hari kalender berturut-turut sebelum
dimulainya kembali operasinya untuk melakukan inspeksi untuk menentukan apakah pemegang
sertifikat tetap dilengkapi dengan baik dan memadai serta mampu melakukan operasi yang aman;
(2) Pemegang sertifikat yang dibekukan sertifikatnya wajib memberitahukan

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sekurang-kurangnya 60 hari kalender berturut-turut sebelum
dimulainya kembali operasinya untuk melakukan inspeksi untuk menentukan apakah pemegang
sertifikat tetap dilengkapi dengan baik dan memadai serta mampu melakukan operasi yang aman;
(3) Pemegang sertifikat yang sertifikatnya dicabut harus memberitahukan kepada Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara setidaknya 90 hari kalender berturut-turut sebelum
melanjutkan operasinya untuk melakukan pemeriksaan ulang inspeksi penuh untuk
menentukan apakah pemegang sertifikat masih mematuhi persyaratan sertifikasi operator
udara pada Bagian ini. .
121.32b Pembaruan Keabsahan Sertifikat Operator Udara
Pemegang sertifikat yang ingin memperbaharui keabsahan Sertifikatnya harus:
(a) Mengajukan permohonan dalam bentuk dan cara yang dapat diterima oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;
(b) Meneruskan permohonan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sekurang-kurangnya 60 hari kalender berturut-turut sebelum habis
masa berlaku Sertifikatnya, untuk memberikan waktu yang cukup bagi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk melakukan pemeriksaan mutu.
SUBBAGIAN B B-5
audit untuk menentukan apakah pemegang sertifikat tetap mematuhi, mematuhi dan mematuhi
peraturan yang sesuai, agar dapat melakukan operasi yang aman.
121.33 Sampai 121.37 [Dipesan]
121.39 Sumber Produk Penerbangan
(a) Pemegang sertifikat berdasarkan bagian ini harus memiliki sistem untuk memperoleh aeronautika
produk dari:
(1) Produsen produk penerbangan,
(2) Pabrikan yang memproduksi, mengidentifikasi dan mensertifikasi suku cadang dan bahan
standar yang sesuai dengan standar industri, nasional atau internasional yang ditetapkan,
dan yang dijadikan referensi dalam data desain yang disetujui,
(3) Suatu organisasi yang disetujui oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, atau Otoritas Penerbangan Sipil
Asing berdasarkan CASR bagian 145, sub bagian F, untuk melakukan pemeliharaan pada produk
penerbangan dan yang berwenang untuk mensertifikasi produk tersebut sebagai produk yang dapat diservis
dan dalam kondisi untuk pengoperasian yang aman,
(4) Pemasok yang memberikan sertifikasi asli mengenai kesesuaian produk dengan data desain
yang disetujui untuk persediaan yang diperoleh dari sumber resmi.
(b) Pemegang sertifikat berdasarkan bagian ini harus memastikan bahwa sumber produk penerbangan
mempunyai organisasi, fasilitas, peralatan dan personel yang diperlukan untuk mematuhi
kebijakan, tanggung jawab, metode dan prosedur yang ditetapkan dalam sistem pengendalian
mutu produknya;
121.59 Dibutuhkan Personil Manajemen
(a) Setiap pemohon sertifikat berdasarkan sub-bagian ini harus menunjukkan bahwa mereka
mempunyai personel manajemen yang cukup berkualifikasi untuk memberikan arahan yang
memadai dalam semua urusan operasional dan memastikan tingkat keselamatan yang dapat
diterima tetap dipertahankan. Personel tersebut harus dipekerjakan penuh waktu setidaknya
pada posisi berikut atau yang setara:
(1) Pelaksana atau Direktur Utama
(2) Sistem Manajemen Keselamatan:
(a) Eksekutif yang Akuntabel
(b) Manajer Keselamatan (melapor langsung ke Accountable Executive)
(3) Direktur Operasi
(4) Direktur Pemeliharaan
(5) Kepala Pilot
(6) Kepala Inspektur
SUBBAGIAN B B-6
(b) Atas permohonan maskapai penerbangan, Direktur dapat menyetujui posisi atau jumlah posisi yang
berbeda dari yang tercantum dalam paragraf (a) bagian ini untuk operasi tertentu jika maskapai
penerbangan tersebut menunjukkan bahwa ia dapat melakukan operasi tersebut dengan tingkat
tertinggi. keselamatan di bawah arahan kategori personel manajemen yang lebih sedikit atau berbeda
karena:
(1) Jenis operasi yang dilakukan;
(2) Jumlah dan jenis pesawat yang digunakan; Dan
(3) Wilayah operasi.
(c) Jabatan posisi yang disyaratkan berdasarkan ayat (a) bagian ini atau jabatan dan jumlah posisi setara
yang disetujui berdasarkan ayat (b) bagian ini harus dicantumkan dalam Spesifikasi Operasional
pemegang sertifikat.
(d) Individu yang menduduki posisi yang disyaratkan atau disetujui berdasarkan paragraf (a) atau (b) bagian
ini dan siapa pun yang mempunyai posisi untuk melakukan kendali atas operasi yang dilakukan
berdasarkan sertifikat operasi harus—
(1) Memiliki kualifikasi melalui pelatihan, pengalaman, dan keahlian;
(2) Sepanjang tanggung jawab mereka, pahami sepenuhnya materi berikut sehubungan dengan operasi
pemegang sertifikat—
(i) Standar keselamatan penerbangan dan praktik pengoperasian yang aman;

(ii) Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (CASR);
(iii) Spesifikasi Operasional pemegang sertifikat;
(iv) Panduan yang disyaratkan oleh pasal 121.133 CASR;
(3) Melaksanakan tugasnya untuk memenuhi persyaratan hukum yang berlaku dan menjaga keamanan
operasi; Dan
(4) Dinyatakan lulus uji kemampuan dan kepatutan.
(e) Setiap pelamar harus menyerahkan nama orang yang dicalonkan untuk setiap posisi yang disyaratkan
oleh subbagian ini pada formulir nominasi yang dapat diterima, dengan memberikan rincian yang cukup
untuk menunjukkan kualifikasi, pengalaman, dan latar belakang kandidat tersebut.
(f) Setiap pemegang sertifikat harus:
(1) Nyatakan dalam ketentuan kebijakan umum dari manual yang disyaratkan oleh bagian 121.133
CASR, tugas, tanggung jawab, dan wewenang personel yang disyaratkan berdasarkan paragraf (a)
bagian ini;
(2) Cantumkan dalam manual nama dan alamat bisnis individu yang ditugaskan pada posisi tersebut;
Dan
(g) Kapan pun, tidak boleh ada lowongan pada posisi manajemen yang disetujui sebagaimana tercantum
dalam Spesifikasi Operasi. Untuk kasus dimana ia berada di luar udara
SUBBAGIAN B B-7
kendali operator, operator udara harus mematuhi persyaratan ayat (j).
(h) Untuk menjamin kemampuan untuk memenuhi persyaratan ayat (g), sertifikat
pemegang harus:
(1) Dalam perencanaan sumber daya manusianya memuat perencanaan perkembangan karir untuk jabatan
manajemen, dengan memperhatikan persyaratan kualifikasi, pengalaman dan pelatihan sesuai dengan
Subbagian ini, yang wajib dipatuhi oleh setiap jabatan manajemen.
(2) Menetapkan kebijakan sumber daya manusia mengenai persyaratan waktu minimum bagi pekerja atau
pemberi kerja untuk memberitahukan terlebih dahulu, masing-masing apabila terjadi pengunduran diri atau
pemutusan hubungan kerja.
(i) Apabila pemegang sertifikat bermaksud mengganti personel manajemennya, usulan tersebut harus diserahkan
kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sekurang-kurangnya 30 hari sebelum tanggal persetujuan yang
dimaksudkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Pemegang sertifikat hanya dapat mengusulkan untuk
evaluasi oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara setelah pemegang sertifikat menemukan bahwa seorang
kandidat memenuhi persyaratan masing-masing untuk posisi manajemen pada Subbagian ini.
(j) Apabila salah satu personel manajemennya perlu diganti karena suatu alasan yang berada di luar kendali pemegang
sertifikat, pemegang sertifikat dapat mencalonkan seseorang untuk penugasan sementara pada posisi yang
kosong tersebut. Namun, orang yang dicalonkan harus memenuhi persyaratan masing-masing untuk posisi
manajemen Subbagian ini, dan dalam waktu 7 hari pemegang sertifikat harus memberitahukan dan meminta
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk mengevaluasi calon tersebut.
121.61 Kualifikasi Minimum Personil Manajemen
(a) Tidak seorang pun boleh menjabat sebagai direktur pelaksana atau presiden direktur jika Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
mempunyai alasan untuk meyakini, mengingat latar belakang orang tersebut, bahwa orang tersebut kemungkinan besar akan
menimbulkan ancaman terhadap operasi yang aman dan tepat dari maskapai penerbangan tersebut.
(b) (1) Tidak ada orang yang dapat dicalonkan sebagai Accountable Executive untuk Sistem Manajemen Keselamatan
(SMS) kecuali dia memenuhi seluruh persyaratan yang ditentukan dalam 121.65 (b) (i) dan Lampiran G
Sistem Manajemen Keselamatan.
(2) Tidak seorang pun dapat dicalonkan sebagai Manajer Keselamatan untuk Sistem Manajemen Keselamatan
(SMS) kecuali dia memenuhi seluruh persyaratan yang ditentukan dalam 121.65 (b) (ii) dan Lampiran G
Sistem Manajemen Keselamatan.
(c) Tidak seorang pun dapat menjabat sebagai Direktur Operasi kecuali dia;
(1) mengetahui isi petunjuk pengoperasian dan spesifikasi pengoperasian perusahaan pengangkut udara, serta
ketentuan-ketentuan bagian ini yang diperlukan untuk pelaksanaan tugasnya dengan baik; Dan
(2) memiliki lisensi pilot angkutan udara; dengan setidaknya 3 tahun pengalaman pengawasan atau manajerial
dalam 6 tahun terakhir pada posisi yang dijalankan
SUBBAGIAN B B-8
kendali operasional atas setiap operasi yang dilakukan dengan pesawat besar berdasarkan bagian 121.
(3) Dalam hal seseorang menjadi Direktur Operasi:

(i) Untuk pertama kalinya, memiliki pengalaman minimal 3 tahun, dalam 6 tahun terakhir, sebagai pilot yang
memimpin pesawat besar yang dioperasikan berdasarkan bagian 121 atau bagian 135, jika pemegang
sertifikat mengoperasikan pesawat besar.; (ii) Dalam hal seseorang yang
mempunyai pengalaman sebelumnya sebagai Direktur Operasi, mempunyai pengalaman sekurang-kurangnya
3 tahun sebagai pilot yang memimpin pesawat besar yang dioperasikan berdasarkan bagian 121 atau
bagian 135, jika pemegang sertifikat mengoperasikan pesawat terbang besar.
(d) Tidak seorang pun dapat menjabat sebagai Direktur Pemeliharaan kecuali dia;
(1) Memiliki lisensi AME yang sesuai, atau kualifikasi setara yang dapat diterima oleh
Direktur,
(2) Memiliki pengalaman sekurang-kurangnya lima tahun dalam pemeliharaan jenis sejenis
Pesawat udara yang akan digunakan untuk melakukan operasi, yang satu tahunnya harus dalam kapasitas
pengawasan, dan
(3) Mengetahui bagian-bagian pemeliharaan dari manual pengoperasian dan spesifikasi pengoperasian perusahaan
pengangkut udara serta ketentuan pemeliharaan yang berlaku pada bagian ini.
(e) Tidak seorang pun boleh menjabat sebagai Kepala Pilot kecuali orang tersebut;
(1) Memiliki izin penerbang angkutan udara yang masih berlaku dengan peringkat yang sesuai sekurang-kurangnya
1 (satu) buah pesawat yang digunakan oleh operator udara.
(2) Bagi seseorang yang baru pertama kali menjadi kepala penerbang, mempunyai pengalaman sekurang-kurangnya
3 (tiga) tahun, dalam waktu 6 (enam) tahun terakhir, sebagai penerbang yang memimpin pesawat udara besar
yang dioperasikan di bawah komandonya. 121.
(3) Bagi seseorang yang pernah mempunyai pengalaman sebagai kepala penerbang, mempunyai pengalaman
sekurang-kurangnya 3 (tiga) tahun, sebagai penerbang yang memimpin pesawat udara besar yang dioperasikan
berdasarkan part 121.
(f) Tidak seorang pun dapat menjabat sebagai Inspektur Kepala kecuali dia;
(1) Memiliki lisensi AME yang sesuai dan telah berlaku setidaknya selama lima tahun;
(2) Memiliki setidaknya tiga tahun pengalaman diversifikasi perawatan pada jenis pesawat serupa yang operasinya
akan dilakukan dengan Operator Udara atau AMO, satu tahun di antaranya harus sebagai inspektur
pemeliharaan; Dan
(3) Mengetahui bagian-bagian pemeliharaan dari manual pengoperasian dan spesifikasi pengoperasian perusahaan
pengangkut udara, serta ketentuan-ketentuan pemeliharaan yang berlaku pada bagian ini.
(g) Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak dalam posisi manajemen atas urusan
operasional atau personel, kecuali;
SUBBAGIAN B B-9
(1) Jabatan pengurus resmi telah dibentuk sesuai dengan Bagian ini dan diumumkan dalam bagan
organisasi.
(2) Daftar kualifikasi minimal yang harus dimiliki petahana diumumkan dalam Peraturan Menteri
COM, dan
(3) Informasi yang disyaratkan oleh Pasal 121.59 dipublikasikan di COM.
(h) Apabila pemohon mengajukan penyimpangan terhadap kualifikasi apa pun yang tercantum dalam bagian ini, maka
Direktur dapat, setelah mempertimbangkan, memutuskan untuk memberikan pengecualian terhadap
kualifikasi tertentu apabila,
(1) Pengalaman, kualifikasi dan latar belakang orang tersebut dapat diterima oleh
Direktur,
(2) ruang lingkup dan ukuran operasi yang diusulkan sedemikian rupa sehingga tingkat kualifikasi yang
lebih rendah dapat diterima untuk mencapai tingkat keselamatan yang memuaskan, dan
(3) Atas kebijaksanaan Direktur, calon pengelola setuju untuk menjalani suatu
pemeriksaan untuk menguji kesesuaiannya untuk posisi tersebut.
SUBBAGIAN B B-10
SUBBAGIAN C - [Dicadangkan]
SUBBAGIAN C C-1
SUBBAGIAN D - PERATURAN YANG MENGATUR SEMUA PEMEGANG SERTIFIKAT

DI BAWAH BAGIAN INI
121.71 Penerapan
Subbagian ini mengatur aturan yang mengatur semua pemegang sertifikat berdasarkan bagian ini.
121.73 Ketersediaan Sertifikat Operator Udara dan Spesifikasi Operasi
(a) Setiap maskapai penerbangan harus memperlihatkan sertifikat operator udaranya, di

pangkalannya, di tempat yang mudah dijangkau dan mudah terlihat serta mudah untuk
diperiksa oleh Direktur. Untuk mematuhi bagian ini, maskapai penerbangan tidak perlu
menampilkan AOC di tempat umum, namun harus berada di lokasi yang biasanya tidak
dikunci selama jam kerja dan diidentifikasi dalam manual operasional perusahaan.
(b) Setiap maskapai penerbangan harus menyediakan spesifikasi Operasi untuk inspeksi oleh
Direktur di kantor operasi utamanya.
121.75 Isi Spesifikasi Operasi
(a) Setiap Spesifikasi Pengoperasian merupakan lampiran pada Sertifikat Operator Udara
dan mencakup setidaknya bidang operasional dan pemeliharaan standar berikut ini;
(1) Nomor AOC.
(2) Nama terdaftar operator dan nama dagang operator yang berlaku.
(3) Tanggal penerbitan Spesifikasi Operasi.
(4) Merek, model dan seri pesawat udara, atau seri induk.
(5) Jenis transportasi.
(6) Area operasi resmi.
(7) Daftar batasan dan wewenang khusus yang berlaku.
(b) Spesifikasi Operasi harus didukung oleh dokumen rinci yang sesuai, yang berisi otorisasi,
ketentuan, dan batasan. Dokumen pendukung ini harus menjadi bagian dari pedoman
operasional perusahaan.
121.77 Perubahan Sertifikat
(a) Sertifikat pengoperasian yang diterbitkan berdasarkan bagian ini dapat diubah berdasarkan permohonan pemegangnya,
jika Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menetapkan bahwa keselamatan transportasi udara dan kepentingan
umum memperbolehkan perubahan tersebut.
SUBBAGIAN D H-1
(b) Pemohon untuk suatu perubahan terhadap suatu sertifikat operasi harus mengajukan permohonannya kepada
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sekurang-kurangnya 30 hari sebelum tanggal efektif usulan perubahan
tersebut, kecuali jika jangka waktu pengajuan yang lebih pendek diperbolehkan.
(c) Kapan pun dalam waktu 30 hari setelah penolakan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk menyetujui permohonan perubahan,
pemegang saham dapat mengajukan permohonan kepada Direktur untuk mempertimbangkan kembali penolakan tersebut.
121.79 Perubahan Spesifikasi Operasi
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dapat mengubah spesifikasi operasi apa pun yang dikeluarkan berdasarkan bagian ini:
(a) Atas permohonan pemegang, jika Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menetapkan bahwa keselamatan
transportasi udara dan kepentingan umum memperbolehkan perubahan; atau
(b) Apabila Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menetapkan bahwa keselamatan transportasi udara dan kepentingan
umum memerlukan perubahan.
121.81 Otoritas Inspeksi
Setiap pemegang sertifikat harus mengizinkan Direktur, kapan saja atau di mana saja, melakukan inspeksi atau
pengujian untuk menentukan kepatuhannya terhadap CASR, sertifikat pengoperasian dan spesifikasi pengoperasiannya,
atau kelayakannya untuk terus memegang sertifikatnya.
121.83 Perubahan Alamat
Setiap pemegang sertifikat harus memberitahukan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara secara tertulis, sekurang-
kurangnya 30 hari sebelumnya, mengenai perubahan alamat kantor bisnis utamanya, basis operasi utamanya, atau
basis pemeliharaan utamanya.
SUBBAGIAN D H-2
SUBBAGIAN E - PERSETUJUAN RUTE
121.91 Penerapan
Subbagian ini mengatur aturan untuk mendapatkan persetujuan rute oleh semua maskapai penerbangan kecuali
jika disebutkan.
121.93 Persyaratan Rute: Umum
(a) Setiap maskapai penerbangan yang meminta persetujuan rute harus menunjukkan:
(1) Mampu melaksanakan operasi terjadwal yang memuaskan di antara masing-masing

bandar udara yang melewati rute atau segmen rute tersebut; Dan
(2) Bahwa fasilitas dan layanan yang disyaratkan oleh Pasal 121.97 sampai dengan 121.107 tersedia dan
memadai untuk usulan pengoperasian.
Direktur menyetujui suatu rute di luar wilayah udara terkendali jika ia menentukan bahwa kepadatan lalu
lintas sedemikian rupa sehingga tingkat keselamatan yang memadai dapat terjamin.
(b) Ayat (a) dari pasal ini tidak mensyaratkan penerbangan sebenarnya pada suatu rute atau segmen rute jika
maskapai penerbangan menunjukkan bahwa penerbangan tersebut tidak penting bagi keselamatan,
dengan mempertimbangkan ketersediaan dan kecukupan bandar udara, penerangan, pemeliharaan,
komunikasi, navigasi. , fasilitas pengisian bahan bakar, radio darat, dan pesawat terbang, serta kemampuan
personel yang akan digunakan dalam operasi yang diusulkan.
121.95 Lebar Lintasan
(a) Rute-rute dan segmen-segmen rute yang disetujui pada maskapai penerbangan Indonesia atau maskapai
penerbangan asing (dan rute-rute penasehat dalam hal maskapai penerbangan berbendera) mempunyai
lebar yang sama dengan lebar yang ditetapkan pada jalur-jalur atau rute-rute tersebut. Bilamana Direktur
menganggap perlu untuk menentukan lebar rute lain yang disetujui, ia mempertimbangkan hal-hal berikut:
(1) Izin medan
(2) Ketinggian minimum dalam perjalanan
(3) Alat bantu navigasi darat dan udara
(4) Kepadatan lalu lintas udara
(5) Prosedur ATC
(b) Setiap lebar rute dari rute lain yang disetujui yang ditentukan oleh Direktur ditetapkan
dalam spesifikasi operasi maskapai penerbangan.
SUBBAGIAN E E-1
121.97 Bandara: Data yang Diperlukan
(a) Setiap maskapai penerbangan domestik dan maskapai penerbangan nasional harus menunjukkan bahwa setiap
rute yang diajukan untuk disetujui mempunyai bandara yang memadai, dilengkapi dengan baik dan memadai
untuk operasi yang diusulkan, dengan mempertimbangkan hal-hal seperti ukuran, permukaan, penghalang,
fasilitas, perlindungan publik, tingkat penyelamatan. dan layanan pemadam kebakaran (RFFS), penerangan,
alat bantu navigasi dan komunikasi, dan ATC.
(b) Setiap maskapai penerbangan domestik dan maskapai penerbangan nasional harus menunjukkan bahwa mereka
mempunyai sistem yang disetujui untuk memperoleh, memelihara, dan mendistribusikan data aeronautika terkini
kepada personel yang tepat untuk setiap bandara yang digunakannya untuk memastikan operasi yang aman di bandara tersebut.
Data penerbangan harus mencakup hal-hal berikut:
(1) Bandara
(Saya)
Fasilitas
(ii) Perlindungan publik. Untuk ETOPS lebih dari 180 menit atau operasi di wilayah Kutub Utara dan
wilayah Kutub Selatan, hal ini mencakup fasilitas di setiap bandara atau di wilayah terdekat yang
cukup untuk melindungi penumpang dari cuaca buruk dan untuk memastikan kesejahteraan
mereka.
(iii) Alat bantu navigasi dan komunikasi
(iv) Konstruksi yang mempengaruhi operasi lepas landas, pendaratan, atau darat
(v) Fasilitas lalu lintas udara
(2) Landasan pacu, jalan bebas hambatan dan jalan berhenti

(i) Dimensi
(ii) Permukaan
(iii) Sistem penandaan dan penerangan
(iv) Ketinggian dan gradien
(3) Ambang batas yang dipindahkan

(i) Lokasi
(ii) Dimensi
(iii) Lepas landas atau pendaratan atau kedua-duanya
(4) Hambatan
(i) Hal-hal yang mempengaruhi perhitungan kinerja lepas landas dan pendaratan di
sesuai dengan Subbagian I bagian ini.
(ii) Pengendalian rintangan.
(2) Prosedur penerbangan instrumen

(i) Prosedur keberangkatan
(ii) Prosedur pendekatan
(iii) Prosedur pendekatan yang terlewat
(3) Informasi khusus

(i) Peralatan pengukuran jangkauan visual landasan pacu
(ii) Angin yang bertiup pada kondisi jarak pandang rendah.
(c) Apabila Direktorat Jenderal Perhubungan Udara berpendapat bahwa revisi diperlukan untuk menjaga kecukupan
sistem pemegang sertifikat dalam pengumpulan, penyebaran dan penggunaan data aeronautika yang telah
mendapat persetujuan, maka pemegang sertifikat wajib, setelah diberitahukan oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara, melakukan revisi tersebut. didalam sistem. Dalam waktu 30 hari setelah sertifikat
SUBBAGIAN E E-2
pemegang sertifikat menerima pemberitahuan tersebut, pemegang sertifikat dapat mengajukan

permohonan untuk mempertimbangkan kembali pemberitahuan tersebut kepada Direktur. Pengajuan
permohonan peninjauan kembali ini tetap menunggu keputusan Direktur. Namun, jika Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara menemukan adanya keadaan darurat yang memerlukan tindakan segera demi
keselamatan transportasi udara, Direktur dapat, dengan menyebutkan alasannya, meminta perubahan
yang efektif tanpa penundaan.
121.99 Fasilitas Komunikasi: Maskapai Penerbangan Bendera, Domestik dan Tambahan
(a) Setiap maskapai penerbangan harus menunjukkan bahwa sistem komunikasi radio udara/darat dua arah
tersedia yang akan menjamin komunikasi yang andal dan cepat, dalam kondisi pengoperasian normal
di seluruh rute (baik langsung atau melalui sirkuit titik ke titik yang disetujui) antara masing-masing
maskapai. pesawat terbang, dan unit pengatur lalu lintas udara yang sesuai.
(b) Untuk semua operasi maskapai penerbangan di Indonesia, sistem komunikasi antara masing-masing
pesawat udara dan kantor pengiriman harus independen dari sistem apa pun yang dioperasikan oleh
Pemerintah Indonesia.
(c) Setiap pemegang sertifikat yang melakukan operasi bendera harus menyediakan komunikasi suara untuk
ETOPS jika fasilitas komunikasi suara tersedia. Dalam menentukan apakah fasilitas tersedia, pemegang
sertifikat harus mempertimbangkan potensi rute dan ketinggian yang diperlukan untuk pengalihan ke
Bandara Alternatif ETOPS. Jika fasilitas tidak tersedia atau kualitasnya buruk sehingga komunikasi
suara tidak memungkinkan, sistem komunikasi lain harus diganti.
(d) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (e) bagian ini, untuk ETOPS lebih dari 180 menit, setiap
pemegang sertifikat yang melakukan operasi bendera harus memiliki sistem komunikasi kedua selain
yang disyaratkan oleh ayat (c) bagian ini.
Sistem tersebut harus mampu menyediakan komunikasi suara langsung berbasis satelit dengan ketelitian
telepon rumah. Sistem harus dapat berkomunikasi antara awak pesawat dan layanan lalu lintas udara,
serta awak pesawat dan pemegang sertifikat. Dalam menentukan apakah komunikasi tersebut tersedia,
pemegang sertifikat harus mempertimbangkan potensi rute dan ketinggian yang diperlukan untuk
pengalihan ke Bandara Alternatif ETOPS. Apabila komunikasi suara langsung berbasis satelit tidak
tersedia, atau kualitasnya sangat buruk sehingga komunikasi suara tidak dapat dilakukan, sistem
komunikasi lain harus diganti.
(e) Operator pesawat terbang bertenaga turbin dua mesin dengan persetujuan ETOPS 207 menit di Wilayah
Operasi Pasifik Utara harus mematuhi persyaratan paragraf (d) bagian ini.
121.101 Fasilitas Pelaporan Cuaca
(a) Maskapai penerbangan tidak boleh menggunakan laporan cuaca apa pun untuk mengendalikan
penerbangan kecuali laporan tersebut disiapkan dan dikeluarkan oleh Badan Meteorologi, Klimatologi
dan Geofisika (BMKG) atau sumber yang disetujui oleh Direktur. Untuk operasional di luar Indonesia dimana BMKG
SUBBAGIAN E E-3
laporan cuaca tidak tersedia, maskapai penerbangan harus menunjukkan bahwa laporan cuacanya disiapkan
oleh sumber yang dianggap memuaskan oleh Direktur.
(b) Setiap maskapai penerbangan yang menggunakan prakiraan cuaca untuk mengendalikan pergerakan penerbangan wajib
menggunakan prakiraan yang dibuat berdasarkan laporan cuaca sebagaimana ditentukan dalam Paragraf (a) pasal ini.
121.103 Fasilitas Navigasi Dalam Perjalanan
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (b) bagian ini, setiap maskapai penerbangan harus menunjukkan,
untuk setiap rute yang diusulkan, bahwa alat bantu darat non-visual adalah:
(1) Tersedia pada rute untuk navigasi pesawat udara dalam tingkat akurasi yang diperlukan untuk ATC; Dan
(2) Terletak untuk memungkinkan navigasi ke bandara mana pun, termasuk bandara alternatif, di dalam bandara tersebut
tingkat akurasi yang diperlukan untuk operasi yang terlibat.
Kecuali untuk bantuan yang diperlukan untuk rute ke bandara alternatif, bantuan darat non-visual yang diperlukan
untuk persetujuan rute di luar wilayah udara terkendali tercantum dalam spesifikasi operasi maskapai penerbangan.
(b) Alat bantu darat non-visual tidak diperlukan untuk-
(1) Operasi hari VFR yang ditunjukkan oleh maskapai penerbangan dapat dilaksanakan dengan aman
pemanduan karena karakteristik medan; Dan
(2) Pengoperasian pada ruas-ruas trayek, dimana penggunaan benda angkasa atau khusus lainnya
sarana navigasi disetujui oleh Direktur.
121.105 Fasilitas Pelayanan dan Pemeliharaan
Setiap maskapai penerbangan harus menunjukkan bahwa personel yang kompeten serta fasilitas dan peralatan yang
memadai (termasuk suku cadang, pasokan, dan material) tersedia di titik-titik sepanjang rute maskapai penerbangan
tersebut sebagaimana diperlukan untuk servis, pemeliharaan, dan pemeliharaan preventif pesawat terbang dan alat
bantu yang tepat. peralatan.
121.106 Bandara Alternatif ETOPS: Layanan penyelamatan dan pemadam kebakaran
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (b) bagian ini, layanan penyelamatan dan pemadam kebakaran
(RFFS) berikut harus tersedia di setiap bandara yang terdaftar sebagai Bandara Alternatif ETOPS pada saat
pengiriman atau pelepasan penerbangan.
(1) Untuk ETOPS hingga 180 menit, setiap Bandara Alternatif ETOPS yang ditunjuk harus memiliki RFFS yang
setara dengan yang ditentukan oleh ICAO sebagai Kategori 4, atau lebih tinggi.
(2) Untuk ETOPS yang melebihi 180 menit, setiap Bandara Alternatif ETOPS yang ditunjuk harus memiliki RFFS
yang setara dengan yang ditentukan oleh ICAO Kategori 4, atau lebih tinggi. Selain itu, pesawat harus
tetap berada dalam waktu pengalihan resmi ETOPS dari Bandara Memadai yang memiliki RFFS setara
dengan yang ditentukan oleh ICAO Kategori 7, atau lebih tinggi.
SUBBAGIAN E E-4
(b) Jika peralatan dan personel yang diperlukan dalam paragraf (a) bagian ini tidak segera tersedia di
suatu bandar udara, pemegang sertifikat masih dapat mencantumkan bandara tersebut pada
pengiriman atau pelepasan penerbangan jika RFFS bandara tersebut dapat ditambah untuk
memenuhi ayat ( a) bagian ini dari aset pemadam kebakaran lokal. Waktu respons 30 menit untuk
augmentasi sudah cukup jika aset lokal dapat diberitahukan saat pesawat yang melakukan
pengalihan sedang dalam perjalanan. Peralatan tambahan dan personel harus tersedia pada saat
kedatangan pesawat yang melakukan pengalihan dan harus tetap ada selama pesawat yang
melakukan pengalihan membutuhkan RFFS.
121.107 Pusat Pengiriman, Maskapai Penerbangan Bendera dan Domestik
Setiap maskapai penerbangan domestik dan maskapai penerbangan nasional harus menunjukkan bahwa mereka mempunyai
pusat pengiriman yang cukup, memadai untuk melaksanakan operasi, yang berlokasi di titik-titik yang diperlukan untuk
memastikan pengendalian operasional yang tepat pada setiap penerbangan.
121.122 Fasilitas Komunikasi – Operasi Tambahan
(a) Setiap pemegang sertifikat yang melakukan operasi tambahan selain operasi semua kargo di
pesawat terbang dengan lebih dari dua mesin harus menunjukkan bahwa sistem komunikasi
radio dua arah atau sarana komunikasi lain yang disetujui oleh DAAO tersedia. Hal ini harus
menjamin komunikasi yang handal dan cepat dalam kondisi operasi normal di seluruh rute (baik
langsung atau melalui sirkuit point-to-point yang disetujui) antara masing-masing pesawat dan
pemegang sertifikat, dan antara masing-masing pesawat dan layanan lalu lintas udara yang
sesuai.
(b) Setiap pemegang sertifikat yang melakukan operasi tambahan selain operasi semua kargo di
pesawat terbang dengan lebih dari dua mesin harus menyediakan komunikasi suara untuk
ETOPS jika fasilitas komunikasi suara tersedia.
Dalam menentukan apakah fasilitas tersedia, pemegang sertifikat harus mempertimbangkan
potensi rute dan ketinggian yang diperlukan untuk pengalihan ke Bandara Alternatif ETOPS.
Jika fasilitas tidak tersedia atau kualitasnya buruk sehingga komunikasi suara tidak
memungkinkan, sistem komunikasi lain harus diganti.
(c) ETOPS lebih dari 180 menit setiap pemegang sertifikat yang melakukan operasi tambahan selain
operasi semua kargo di pesawat dengan lebih dari dua mesin harus memiliki sistem komunikasi
kedua selain yang disyaratkan oleh paragraf (b) bagian ini. Sistem tersebut harus mampu
menyediakan komunikasi suara langsung berbasis satelit dengan fidelitas telepon rumah. Sistem
tersebut harus menyediakan kemampuan komunikasi antara awak pesawat dan layanan lalu
lintas udara serta awak pesawat dan pemegang sertifikat. Dalam menentukan apakah komunikasi
tersebut tersedia, pemegang sertifikat harus mempertimbangkan potensi rute dan ketinggian
yang diperlukan untuk pengalihan ke Bandara Alternatif ETOPS. Apabila komunikasi suara
langsung berbasis satelit tidak tersedia, atau kualitasnya sangat buruk sehingga komunikasi
suara tidak dapat dilakukan, sistem komunikasi lain harus diganti.
SUBBAGIAN E E-5
121.125 Sistem Pengikut Penerbangan: Maskapai Penerbangan Bendera, Domestik dan Tambahan
(a) Setiap pemegang sertifikat yang melakukan operasi tambahan harus menunjukkan bahwa ia mempunyai:
(1) Sistem pelacakan penerbangan yang disetujui dan ditetapkan sesuai dengan Sub-bagian U bagian ini dan
memadai untuk pemantauan yang tepat pada setiap penerbangan, dengan mempertimbangkan operasi yang
akan dilakukan; Dan
(2) Pusat-pusat penerbangan yang terletak pada titik-titik yang diperlukan:

(i) Menjamin pemantauan yang tepat terhadap kemajuan setiap penerbangan berkenaan dengan
keberangkatannya di titik asal dan kedatangannya di tujuan, termasuk perhentian perantara dan
pengalihan dari sana, serta penundaan pemeliharaan atau mekanis yang ditemui di titik atau perhentian
tersebut; Dan
(ii) Untuk memastikan bahwa pilot yang memegang komando diberikan semua informasi yang diperlukan
untuk keselamatan penerbangan.
(b) Pemegang sertifikat yang melakukan operasi tambahan dapat mengatur agar fasilitas penerbangan berikut disediakan
oleh orang lain selain karyawannya, namun dalam kasus seperti ini maskapai penerbangan atau operator komersial
tetap bertanggung jawab utama atas pengendalian operasional setiap penerbangan.
(c) Sistem pengikut penerbangan tidak perlu menyediakan pemantauan dalam penerbangan oleh pengikut penerbangan
tengah.
(d) Spesifikasi operasi pemegang sertifikat harus menyebutkan sistem flight following yang diizinkan untuk digunakan
dan lokasi pusatnya.
121.127 Persyaratan Sistem Mengikuti Penerbangan: Bendera, Domestik dan

Maskapai Penerbangan Tambahan
(a) Setiap pemegang sertifikat yang melakukan operasi tambahan dengan menggunakan sistem flight following harus
menunjukkan bahwa:
(1) Sistem mempunyai fasilitas dan personel yang memadai untuk menyediakan informasi
diperlukan untuk permulaan dan pelaksanaan yang aman pada setiap penerbangan ke:
(i) Awak pesawat masing-masing pesawat; Dan
(ii) Orang yang ditunjuk oleh pengangkut udara untuk menjalankan fungsi pengendalian operasional pesawat
udara; Dan
(2) Sistem mempunyai sarana komunikasi melalui fasilitas pribadi atau umum yang tersedia (seperti telepon,
telegraf, atau radio) untuk memantau kemajuan setiap penerbangan sehubungan dengan keberangkatannya
di titik asal dan kedatangan di tujuan, termasuk perhentian perantara dan pengalihannya, serta penundaan
pemeliharaan atau mekanis yang terjadi pada titik atau perhentian tersebut.
(b) Pemegang sertifikat yang melakukan operasi tambahan harus menunjukkan bahwa personel yang disebutkan dalam
Ayat (a) bagian ini, dan mereka yang ditunjuk untuk menjalankan fungsi pengendalian operasional pesawat udara,
mampu melaksanakan tugas yang diperlukan.
SUBBAGIAN E E-6
SUBBAGIAN F - [Dicadangkan]
SUBBAGIAN F F-1
SUBBAGIAN G - PERSYARATAN MANUAL
121.131 Penerapan
Subbagian ini mengatur persyaratan untuk menyiapkan dan memelihara manual oleh semua maskapai
penerbangan kecuali jika disebutkan.
121.133 Persiapan
(a) Setiap pemegang sertifikat harus menyiapkan dan memperbarui panduan pengoperasian perusahaan
untuk penggunaan dan panduan personel penerbangan, operasi darat, dan manajemen dalam
menjalankan operasinya.
(b) Untuk keperluan sub-bagian ini, pemegang sertifikat dapat menyiapkan bagian dari manual yang berisi
informasi dan instruksi pemeliharaan, seluruhnya atau sebagian, dalam bentuk cetakan atau bentuk
lain yang disetujui oleh Direktur.
121.135 Isi
(a) Setiap manual yang disyaratkan oleh Bagian 121.133 harus:
(1) Mencantumkan instruksi dan informasi yang diperlukan agar personel terkait dapat melaksanakan
tugas dan tanggung jawabnya dengan tingkat keselamatan yang tinggi;
(2) Dalam bentuk yang mudah direvisi;
(3) Dicantumkan tanggal revisi terakhir pada setiap halaman yang bersangkutan; Dan
(4) Tidak bertentangan dengan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil yang berlaku dan, dalam
hal pengoperasian bendera atau tambahan, peraturan asing yang berlaku, atau spesifikasi
pengoperasian pemegang sertifikat atau sertifikat operator udara.
(b) Pedoman pengoperasian, yang dapat diterbitkan dalam bagian-bagian terpisah sesuai dengan aspek-
aspek tertentu dari pengoperasian, disusun dengan struktur sebagai berikut:
(1. Umum;
(2) Informasi pengoperasian pesawat udara;
(3) Kawasan, rute dan bandar udara; Dan
(4) Pelatihan.
(c) Bagian umum dari petunjuk pengoperasian harus memuat sekurang-kurangnya hal-hal berikut ini
mengikuti:
(1) Administrasi dan pengendalian manual operasi: (i) pendahuluan:
(ii) sistem amandemen dan revisi:
SUBBAGIAN G G-1
(2) Organisasi dan tanggung jawab: (i) struktur

organisasi; (ii) nama manajer yang
bertanggung jawab sebagaimana ditentukan dalam Bagian 121.59;
(iii) tugas dan tanggung jawab personel manajemen operasi, PIC, dan awak kapal selain PIC;
(3) Pengendalian dan pengawasan operasional: (i)

pengawasan pengoperasian oleh operator udara. (ii) sistem
pengumuman instruksi operasional tambahan dan
informasi; (iii)
pengendalian operasional sebagaimana ditentukan dalam Sub-bagian U bagian ini;
(4) Komposisi awak kapal: (i)

komposisi awak kapal. Penjelasan tentang metode penentuan kru
komposisi.
(ii) penunjukan PIC. Aturan yang berlaku dalam penunjukan PIC;
(5) Kualifikasi awak pesawat, awak kabin, petugas operasi penerbangan, dan personel operasi lainnya :
(6) Batasan waktu penerbangan dan tugas serta persyaratan istirahat. Skema yang dikembangkan oleh
operator sesuai dengan persyaratan yang berlaku.
(7) Tindakan pencegahan kesehatan awak kapal. Peraturan dan pedoman yang relevan bagi awak
kapal mengenai kesehatan.
(8) Prosedur pengoperasian:

(i) instruksi persiapan penerbangan. Yang dapat diterapkan pada pengoperasian:
(A) kriteria untuk menentukan kegunaan bandar udara; (B) metode
penentuan ketinggian penerbangan minimum; (C) metode penentuan
minimum operasi bandar udara; (D) operasi minimum dalam perjalanan
untuk penerbangan aturan penerbangan visual (VFR). Kebijakan mengenai penerbangan
VFR, termasuk deskripsi minimum operasi dalam perjalanan untuk penerbangan
VFR atau bagian VFR dari suatu penerbangan, instruksi pemilihan rute sehubungan
dengan ketersediaan permukaan yang memungkinkan pendaratan paksa yang aman;
(E) presentasi dan penerapan
pengoperasian bandar udara dan en-route
minimal;
(F) interpretasi informasi meteorologi; (G) penentuan jumlah
bahan bakar dan minyak yang diangkut;
(H) menjaga berat badan dan pusat gravitasi dalam batas yang disetujui.
(9) Pengaturan dan prosedur penanganan darat. :

(i) prosedur pengisian bahan bakar. termasuk pengisian bahan bakar dan pengisian bahan bakar saat penumpang berada
naik, naik, atau turun
(ii) prosedur penanganan pesawat udara, penumpang dan kargo yang berkaitan dengan keselamatan.
(iii) tata cara penolakan embarkasi; (iv) penghilangan
lapisan es dan anti lapisan es di lapangan (sebagaimana berlaku).
(10) Prosedur penerbangan, meliputi:

(i) prosedur operasi standar (SOP) untuk setiap fase penerbangan; (ii) petunjuk
penggunaan daftar periksa normal dan waktu penggunaannya;
SUBBAGIAN G G-2
(iii) prosedur darurat keberangkatan; (iv) instruksi

tentang pemeliharaan kesadaran ketinggian dan penggunaan
panggilan ketinggian otomatis atau awak pesawat;
(v) instruksi mengenai penggunaan autopilot dan auto-throttle dalam kondisi instrumen
meteorologi (IMC), di wilayah udara RVSM dan ketika melakukan prosedur navigasi
berbasis kinerja, sebagaimana berlaku; (vi) instruksi mengenai
klarifikasi dan penerimaan izin ATC, khususnya jika menyangkut izin medan; (vii) pengarahan
keberangkatan dan pendekatan; (viii) prosedur
pengenalan area, rute dan bandar udara; (ix)
prosedur pendekatan yang distabilkan; (x) pembatasan tingkat penurunan yang tinggi
di dekat permukaan; (xi) kondisi yang
diperlukan untuk memulai atau melanjutkan pendekatan instrumen;
(xii) petunjuk pelaksanaan instrumen presisi dan non presisi
prosedur pendekatan;
(xiii) alokasi tugas dan prosedur awak pesawat untuk pengelolaan beban kerja awak pesawat
pada malam hari dan operasi pendekatan dan pendaratan instrumen IMC; Dan
(xiv) keadaan di mana jam tangan mendengarkan radio harus dilakukan

terawat.
(11) Perlengkapan navigasi. Daftar peralatan navigasi yang harus dibawa termasuk segala persyaratan
yang berkaitan dengan operasi yang menentukan navigasi berbasis kinerja;
(12) Prosedur navigasi. Deskripsi seluruh prosedur navigasi yang relevan dengan jenis dan area
operasi. Pertimbangan harus diberikan pada: (i) prosedur navigasi standar
termasuk kebijakan untuk melakukan pemeriksaan silang independen terhadap entri keyboard
jika hal ini mempengaruhi jalur penerbangan yang harus diikuti oleh pesawat udara; (ii)
perencanaan ulang dalam penerbangan; (iii)
prosedur apabila terjadi
degradasi sistem; (iv) bila relevan dengan operasi, prosedur
navigasi jarak jauh, prosedur kegagalan mesin untuk operasi diperpanjang (ETOPS) dan
identifikasi dan pemanfaatan bandar udara pengalihan; (v) instruksi dan persyaratan
pelatihan untuk menghindari penerbangan terkendali ke medan
dan kebijakan penggunaan Sistem Kesadaran dan Peringatan Medan (TAWS);
(vi) kebijakan, instruksi, prosedur dan persyaratan pelatihan untuk menghindari tabrakan dan
penggunaan sistem penghindaran tabrakan di udara (ACAS); (vii) informasi dan instruksi
yang berkaitan
dengan intersepsi pesawat sipil
termasuk:
(A) prosedur bagi pilot yang memimpin pesawat yang dicegat; dan (B) sinyal
visual untuk digunakan oleh pesawat yang mencegat dan mencegat; (viii) untuk
pesawat terbang yang dimaksudkan untuk dioperasikan di atas ketinggian 49.000 kaki (15.000
m), prosedur untuk radiasi kosmik.
(13) kebijakan dan prosedur pengelolaan bahan bakar dalam penerbangan.
SUBBAGIAN G G-3
(14) Prosedur untuk beroperasi dalam, dan/atau menghindari, kondisi atmosfer yang berpotensi
membahayakan dan pembatasan pengoperasian. (15)
ketidakmampuan awak kapal. Prosedur yang harus diikuti jika terjadi ketidakmampuan awak pesawat
dalam penerbangan. Contoh jenis ketidakmampuan dan cara mengenalinya harus disertakan;
(16) persyaratan keselamatan kabin. Prosedur yang mencakup persiapan kabin untuk penerbangan,
persyaratan dalam penerbangan, dan persiapan pendaratan;
(17) prosedur pengarahan penumpang. Isi, sarana dan waktu penumpang

arahan;
(18) operasi segala cuaca;
(19) penggunaan daftar peralatan minimum (MEL) dan daftar deviasi konfigurasi
(CDL);
(20) penerbangan non-pendapatan. Prosedur dan batasannya, termasuk orang yang mungkin
diangkut dalam penerbangan tersebut;
(21) kebutuhan oksigen. Penjelasan tentang kondisi di mana oksigen

harus disediakan dan digunakan;
(22) barang dan senjata berbahaya:

(i) pengangkutan barang berbahaya. Informasi, petunjuk dan panduan umum mengenai
pengangkutan barang berbahaya termasuk: (A) kebijakan operator
udara mengenai pengangkutan barang berbahaya; (B) pedoman mengenai
persyaratan penerimaan, pelabelan, penanganan, penyimpanan dan pemisahan barang
berbahaya; (C) prosedur dan tindakan yang harus diambil
untuk merespons keadaan darurat
situasi yang melibatkan barang berbahaya;
(D) tugas dan pelatihan semua personel yang terlibat; dan (E)
instruksi pengangkutan material perusahaan; (ii) pengangkutan
senjata. Kondisi di mana senjata, amunisi
senjata perang dan olah raga boleh dibawa; (23)
keamanan; (i)
kebijakan dan prosedur keamanan;
(ii) instruksi dan panduan keamanan;
(iii) langkah-langkah keamanan preventif dan pelatihan;
(iv) prosedur pencarian pesawat dan panduan mengenai lokasi bom dengan risiko paling kecil
jika memungkinkan.
(24) penanganan kecelakaan dan kejadian. Tata cara penanganannya, pemberitahuannya

dan pelaporan kecelakaan dan kejadian.
(25) aturan udara. Peraturan-peraturan udara termasuk:

(i) penerapan peraturan-peraturan udara secara teritorial;
(ii) prosedur intersepsi; (iii) Izin ATC,
kepatuhan terhadap rencana penerbangan dan laporan posisi; (iv) kode visual
darat/udara yang digunakan oleh korban selamat, deskripsi dan penggunaan alat bantu sinyal;
dan (v) sinyal
marabahaya dan urgensi;
SUBBAGIAN G G-4
(26) sistem manajemen keselamatan (SMS). Rincian sistem manajemen keselamatan;
(d) Informasi pengoperasian pesawat udara. Bagian atau bagian yang memuat pesawat udara yang sedang beroperasi
informasi paling sedikit memuat hal-hal sebagai berikut: (1)
informasi umum dan satuan pengukuran. Informasi Umum (misalnya dimensi pesawat), termasuk uraian satuan
pengukuran yang digunakan untuk pengoperasian jenis pesawat yang bersangkutan dan tabel konversinya;
(2) sertifikasi dan keterbatasan operasional. Penjelasan tentang batasan yang disertifikasi
dan batasan operasional yang berlaku;
(3) prosedur normal, abnormal, dan darurat:

(i) Prosedur dan tugas normal yang diberikan kepada awak kapal, daftar periksa yang sesuai, sistem
penggunaan daftar periksa, prosedur dek penerbangan khusus, dan pernyataan yang mencakup
prosedur koordinasi yang diperlukan antara awak penerbangan dan awak kabin, sebagaimana
berlaku;
(ii) prosedur dan tugas yang tidak normal dan darurat. Panduan ini harus memuat daftar prosedur abnormal
dan darurat yang diberikan kepada awak pesawat dengan daftar periksa yang sesuai yang
mencakup sistem penggunaan daftar periksa tersebut dan pernyataan yang mencakup prosedur
koordinasi yang diperlukan antara awak penerbangan dan awak kabin.
(4) data kinerja. Data kinerja harus disediakan dalam bentuk yang dapat digunakan tanpa kesulitan. Materi kinerja
yang menyediakan data yang diperlukan agar awak pesawat dapat mematuhi persyaratan kinerja manual
penerbangan pesawat yang disetujui harus disertakan untuk memungkinkan penentuan lepas landas,
pendakian, pelayaran, penurunan, pendekatan, dan pendaratan.
(5) data kinerja tambahan dan tambahan yang menyediakan data yang diperlukan untuk memungkinkan awak
pesawat mematuhi manual penerbangan pesawat yang disetujui.
(6) data perencanaan

penerbangan: (i) perencanaan penerbangan. Data dan instruksi spesifik yang diperlukan untuk
perencanaan pra-penerbangan dan dalam penerbangan termasuk faktor-faktor seperti jadwal
kecepatan dan pengaturan daya. Jika memungkinkan, prosedur pengoperasian mesin (engine
out), ETOPS dan penerbangan ke aerodrome yang terisolasi harus disertakan dalam rencana
penerbangan dan rencana penerbangan operasional; Dan
(ii) perhitungan bahan bakar. Metode penghitungan kebutuhan bahan bakar untuk
berbagai tahapan penerbangan;
(7) perhitungan berat dan keseimbangan. Petunjuk dan data perhitungan berat dan timbangan meliputi: (i) sistem
perhitungan (misalnya sistem indeks);
(ii) informasi dan petunjuk penyelesaian penimbangan dan
penimbangan
dokumentasi, termasuk tipe yang dihasilkan secara manual dan komputer;
(iii) pembatasan berat dan pusat gravitasi berbagai versi; dan (iv) berat kerja kering dan
pusat gravitasi atau indeks terkait;
(8) pemuatan: (i)

prosedur pemuatan. Petunjuk untuk memuat dan mengamankan muatan di
pesawat terbang;
SUBBAGIAN G G-5
(ii) memuat barang berbahaya. Panduan pengoperasian harus berisi metode untuk memberi
tahu PIC ketika barang berbahaya dimuat ke dalam pesawat (jika ada);
(9) peralatan bertahan hidup dan darurat termasuk oksigen: daftar

(i) peralatan bertahan hidup yang harus dibawa;
(ii) penggunaan oksigen. Tata cara penentuan jumlah oksigen
dibutuhkan dan jumlah yang tersedia;
(iii) penggunaan peralatan darurat. Deskripsi penggunaan yang tepat
peralatan darurat.
(10) prosedur evakuasi darurat;
(11) sistem pesawat terbang. Deskripsi sistem pesawat, kontrol dan indikasi terkait serta instruksi
pengoperasian.
(e) Kawasan, rute dan bandar udara. Panduan rute bagian atau bagian dari operasi
pedoman ini sekurang-kurangnya memuat hal-hal sebagai berikut:
(1) Pemandu rute akan memastikan bahwa awak pesawat untuk setiap penerbangan mempunyai
informasi yang berkaitan dengan fasilitas komunikasi, alat bantu navigasi, bandar udara,
instrumen pendekatan, instrumen kedatangan dan keberangkatan instrumen yang berlaku
untuk operasi, dan informasi lain seperti operator. mungkin dianggap perlu dalam pelaksanaan
operasi penerbangan dengan benar;
(2) setiap panduan rute paling sedikit memuat informasi sebagai berikut: (i)
ketinggian penerbangan minimum untuk setiap pesawat udara yang akan
diterbangkan; (ii) minimum operasi bandar udara untuk masing-masing bandar udara yang
kemungkinan akan digunakan sebagai bandar udara tujuan pendaratan atau sebagai
bandar udara alternatif;
(iii) peningkatan minimum pengoperasian bandar udara jika terjadi penurunan pendekatan
atau fasilitas bandar udara;
(3) Informasi terkait tingkat RFFS (layanan penyelamatan dan pemadam kebakaran)
perlindungan yang dianggap dapat diterima oleh operator.
(f) Pelatihan. Bagian pelatihan atau bagian dari manual pengoperasian setidaknya harus memuat
pengikut:
(1) program pelatihan awak pesawat;
(2) program pelatihan tugas awak kabin;
(3) program pelatihan petugas operasi penerbangan / operator penerbangan.
121.137 Distribusi dan Ketersediaan
(a) Setiap pemegang sertifikat harus memberikan salinan manual yang disyaratkan oleh Bagian 121.133
(dan perubahan serta penambahan pada manual tersebut) atau bagian yang sesuai dari manual
tersebut kepada:
(1) Personel operasi dan pemeliharaan darat yang sesuai:

(2) Awak kapal; Dan
SUBBAGIAN G G-6
(3) Wakil Direktur ditugaskan kepada pemegang sertifikat.
(b) Setiap orang yang menerima suatu pedoman atau bagian-bagian yang sesuai berdasarkan Ayat (a) bagian ini harus
selalu memperbaruinya dengan perubahan dan penambahan yang diberikan kepada orang tersebut dan harus memiliki
pedoman atau bagian-bagian yang sesuai darinya. itu dapat diakses ketika melakukan tugas yang diberikan.
(c) Untuk memenuhi Ayat (a) bagian ini, pemegang sertifikat dapat memberikan kepada orang-orang yang tercantum di
dalamnya bagian pemeliharaan manual dalam bentuk mikrofilm jika pemegang sertifikat juga melengkapi dan
memelihara alat baca yang menghasilkan gambar faksimili yang dapat dibaca. informasi dan instruksi perawatan
mikrofilm.
121.139 Persyaratan Manual di atas Pesawat: Pengangkut Udara Tambahan
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b) bagian ini, setiap maskapai penerbangan tambahan harus membawa
bagian-bagian yang sesuai dari manual pada setiap pesawat ketika jauh dari pangkalan utama. Suku cadang yang
sesuai harus tersedia untuk digunakan oleh personel darat atau penerbangan. Apabila suatu maskapai penerbangan
tambahan membawa seluruh atau sebagian dari bagian pemeliharaan manualnya dalam mikrofilm ke dalam pesawat,
maka ia juga harus membawa alat pembaca yang memberikan gambar faksimili yang dapat dibaca dari informasi dan
instruksi pemeliharaan yang dimikrofilm.
(b) Apabila suatu maskapai penerbangan tambahan mampu melakukan semua pemeliharaan terjadwal di stasiun-stasiun
tertentu di mana maskapai tersebut menyimpan bagian-bagian pemeliharaan dari manual tersebut, maka ia tidak harus
membawa bagian-bagian dari manual tersebut ke dalam pesawat dalam perjalanan ke stasiun-stasiun tersebut.
121.141 Panduan Penerbangan Pesawat
(a) Setiap pemegang sertifikat harus menyimpan manual penerbangan pesawat terbang terkini yang disetujui untuk masing-masing pemegangnya
jenis pesawat yang dioperasikannya.
(b) Pada setiap pesawat terbang yang diharuskan memiliki panduan penerbangan pesawat terbang sebagaimana dimaksud
dalam Paragraf (a) bagian ini, pemegang sertifikat harus membawa salah satu panduan yang disyaratkan oleh Bagian
121.133, jika panduan tersebut berisi informasi yang diperlukan untuk panduan penerbangan yang berlaku dan
informasi ini adalah diidentifikasi secara jelas sebagai persyaratan manual penerbangan, atau Manual Pesawat yang
disetujui. Jika pemegang sertifikat memilih untuk membawa manual yang disyaratkan oleh Bagian 121.133, pemegang
sertifikat dapat merevisi bagian prosedur operasi dan memodifikasi penyajian data kinerja dari manual penerbangan
yang berlaku jika prosedur operasi yang direvisi dan penyajian data kinerja yang dimodifikasi adalah:
(1) Disetujui oleh Direktur; dan (2) Diidentifikasi
secara jelas sebagai persyaratan manual penerbangan pesawat terbang.
SUBBAGIAN G G-7
121.143 Prosedur Operasi Standar
(a) Setiap maskapai penerbangan harus menetapkan prosedur operasi standar yang memastikan
pesawat dioperasikan sesuai dengan manual penerbangan pesawat yang disetujui dan prosedur
yang direkomendasikan pabrikan. Prosedur operasi standar harus memastikan koordinasi yang
baik dari seluruh awak pesawat termasuk pramugari.
(b) Maskapai penerbangan yang telah menetapkan manual prosedur operasi standar harus memastikan
bahwa manual tersebut dipelihara dalam kondisi terkini dan dibawa ke dalam setiap pesawat jenis
tersebut.
SUBBAGIAN G G-8
SUBBAGIAN H - PERSYARATAN PESAWAT
121.151 Penerapan
Subbagian ini mengatur persyaratan pesawat terbang untuk semua pemegang Sertifikat Operator Udara.
121.153 Persyaratan pesawat terbang: Umum
(a) Selain CASR bagian 91.25, kecuali sebagaimana ditentukan dalam paragraf (b) bagian ini, tidak ada
pemegang sertifikat operator udara yang boleh mengoperasikan pesawat kecuali telah diterbitkan
sehubungan dengan dan dibawa ke dalam pesawat tersebut:
(1) Salinan asli Sertifikat Operator Udara dan salinan Operasional

spesifikasi yang relevan dengan jenis pesawat
(2) Dokumen berat dan timbangan terkini.
(b) Pemegang Sertifikat Operator Udara dapat menggunakan sistem pengendalian berat dan keseimbangan
yang disetujui berdasarkan berat rata-rata, asumsi, atau perkiraan untuk mematuhi persyaratan kelaikan
udara dan batasan pengoperasian yang berlaku.
121.155 Pengoperasian Pesawat Udara Asing
Pemegang Sertifikat Operator Udara dapat mengoperasikan pesawat udara sipil dalam pengangkutan umum
yang disewakan atau disewa dan didaftarkan di negara yang merupakan pihak pada Konvensi tentang Penerbangan.
Penerbangan Sipil Internasional jika-
(a) Pesawat tersebut membawa sertifikat kelaikan udara yang sesuai yang dikeluarkan oleh negara pendaftaran
dan memenuhi persyaratan pendaftaran dan identifikasi negara tersebut;
(b) Pesawat tersebut memiliki desain tipe yang disetujui berdasarkan sertifikat tipe Indonesia dan memenuhi
seluruh persyaratan CASR yang akan berlaku pada pesawat tersebut jika didaftarkan di Indonesia, termasuk
persyaratan yang harus dipenuhi untuk penerbitannya. sertifikat kelaikan udara standar Indonesia (termasuk
kesesuaian desain tipe, kondisi pengoperasian yang aman, dan persyaratan ventilasi bahan bakar, dan
emisi mesin CASR), kecuali sertifikat registrasi Indonesia dan sertifikat kelaikan udara standar Indonesia
tidak akan diterbitkan untuk pesawat tersebut ;
(c) Pesawat udara dioperasikan oleh penerbang bersertifikat yang dipekerjakan oleh operator udara
pemegang sertifikat; Dan
(d) Pemegang sertifikat operator udara mengajukan salinan sewa atau sewa pesawat
persetujuan dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
SUBBAGIAN H H-1
121.157 Persyaratan Sertifikasi dan Perlengkapan Pesawat Udara
Pesawat bersertifikat jenis baru. Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat terbang berdasarkan
jenis ini yang telah disertifikasi jenisnya oleh negara produsen setelah bulan Juli 1993 kecuali pesawat
tersebut memenuhi persyaratan Bagian 25 CASR.
121.159 Pesawat Bermesin Tunggal Dilarang
Tidak ada pemegang sertifikat yang boleh mengoperasikan pesawat bermesin tunggal berdasarkan bagian ini.
121.161 Batasan Pesawat Terbang: Jenis Rute
(a) Kecuali disetujui oleh Direktur sesuai dengan Lampiran P bagian ini dan disahkan dalam spesifikasi
operasi maskapai penerbangan, tidak ada maskapai penerbangan yang boleh mengoperasikan pesawat
bertenaga mesin turbin pada rute yang berisi titik—
(1) Lebih jauh dari waktu terbang dari Bandar Udara yang Memadai (dengan kecepatan pelayaran
satu mesin tidak beroperasi dalam kondisi standar di udara diam) yaitu 60 menit untuk pesawat
bermesin dua atau 180 menit untuk pesawat pengangkut penumpang dengan jumlah lebih dari dua
mesin;
(2) Di Wilayah Kutub Utara; atau
(3) Di Wilayah Kutub Selatan.
(b) Pemegang sertifikat tidak boleh mengoperasikan pesawat darat dalam operasi di atas air dalam jangka
waktu lama kecuali jika pesawat tersebut disertifikasi atau disetujui cukup untuk melakukan ditching
berdasarkan ketentuan ditching pada Bagian 25 CASR. Dalam hal pesawat udara disertifikasi sebelum
berlakunya Bagian 25, Direktur dapat menerbitkan spesifikasi operasi yang memperbolehkan
penyimpangan dari persyaratan paragraf ini jika standar keselamatan memperbolehkan penyimpangan
tersebut.
121.162 Dasar Persetujuan Desain Tipe ETOPS.
Kecuali untuk pesawat pengangkut penumpang dengan lebih dari dua mesin yang diproduksi sebelum
tanggal 17 Februari 2015 dan kecuali untuk pesawat terbang bermesin dua yang bila digunakan dalam
ETOPS, hanya digunakan untuk ETOPS yang berdurasi 75 menit atau kurang, tidak ada pemegang sertifikat
yang boleh melakukan ETOPS kecuali pesawat tersebut telah disetujui desain tipenya untuk ETOPS dan
setiap pesawat yang digunakan dalam ETOPS mematuhi dokumen CMP-nya sebagai berikut:
(a) Untuk pesawat terbang bermesin dua, yaitu kombinasi model pesawat terbang dan mesin yang sama
yang menerima persetujuan sertifikasi jenis dari Negara Desain untuk ETOPS hingga 180 menit
sebelum tanggal 15 Februari 2007, dokumen CMP untuk pesawat model tersebut -kombinasi mesin
berlaku pada tanggal 14 Februari 2007.
SUBBAGIAN H H-2
(b) Untuk pesawat bermesin dua, yang bukan merupakan kombinasi model pesawat-mesin yang sama yang
menerima persetujuan sertifikasi tipe dari Negara Desain untuk ETOPS hingga 180 menit sebelum tanggal 15
Februari 2007, dokumen CMP untuk model baru tersebut kombinasi mesin pesawat terbang yang diterbitkan
sesuai dengan persetujuan tersebut.
(c) Untuk pesawat bermesin dua yang disetujui untuk ETOPS lebih dari 180 menit, dokumen CMP untuk model
kombinasi mesin pesawat tersebut diterbitkan sesuai dengan persetujuan tersebut.
(d) Untuk pesawat terbang dengan lebih dari 2 mesin yang diproduksi pada atau setelah tanggal 17 Februari 2015,
dokumen CMP untuk model kombinasi mesin pesawat tersebut diterbitkan sesuai dengan persetujuan
sertifikasi tipe dari Negara Desain.
121.163 Uji Pembuktian Pesawat Udara
(a) Tes pembuktian pesawat terbang awal. Tidak ada maskapai penerbangan yang boleh mengoperasikan pesawat sebelum pesawat tersebut
terbukti untuk digunakan dalam operasi pengangkut udara atau kargo sebagaimana mestinya kecuali pesawat
udara jenis tersebut telah menjalani, selain uji sertifikasi pesawat terbang, pengujian yang dapat dibuktikan
dapat diterima oleh Direktur, termasuk sejumlah penerbangan yang representatif ke dalam bandara dalam
perjalanannya.
(b) Uji pembuktian untuk jenis operasi. Kecuali diizinkan lain oleh Direktur, untuk setiap jenis pesawat terbang,
pemegang sertifikat harus melakukan uji pembuktian yang dapat diterima oleh Direktur untuk setiap jenis
operasi yang ingin dilakukannya, termasuk sejumlah penerbangan yang mewakili bandara dalam perjalanannya.
(c) Uji pembuktian untuk pesawat udara yang diubah secara material. Kecuali diizinkan lain oleh Direktur, untuk
setiap jenis pesawat udara yang mengalami perubahan desain secara material, pemegang sertifikat harus
melakukan uji pembuktian yang dapat diterima oleh Direktur untuk setiap jenis pengoperasian yang akan
dilakukan dengan pesawat terbang tersebut, termasuk sejumlah perwakilan penerbangan ke pesawat tersebut.
dalam perjalanan ke bandara.
(d) Definisi diubah secara material. Untuk keperluan Ayat (c) bagian ini, suatu jenis pesawat udara dianggap
mengalami perubahan desain secara material jika perubahan tersebut mencakup:
(1) Pemasangan pembangkit tenaga listrik selain yang sejenis dengan yang sejenis
yang disertifikasi; atau
(2) Perubahan terhadap pesawat udara atau komponennya yang berdampak material terhadap penerbangan
karakteristik.
(e) Pemegang sertifikat tidak boleh mengangkut penumpang di dalam pesawat udara selama uji pembuktian,
kecuali penumpang yang diperlukan untuk melakukan pengujian dan yang ditunjuk oleh Direktur.
Namun pemegang sertifikat boleh membawa surat, paket ekspres, atau muatan lainnya jika disetujui oleh
Direktur.
SUBBAGIAN H H-3
121.165 Berat Kosong dan Pusat Gravitasi: Persyaratan Mata Uang
(a) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara kecuali berat kosong dan pusat gravitasi
saat ini dihitung dari nilai yang ditetapkan berdasarkan penimbangan sebenarnya pesawat tersebut
dalam 36 bulan kalender sebelumnya.
(b) Ayat (a) bagian ini tidak berlaku untuk-

(1) Pesawat udara menerbitkan sertifikat kelaikan udara asli dalam waktu 36 bulan kalender
sebelumnya; Dan
(2) Pesawat udara dioperasikan berdasarkan sistem berat dan keseimbangan yang disetujui dalam
spesifikasi operasi pemegang sertifikat.
SUBBAGIAN H H-4
SUBBAGIAN I - BATASAN PENGOPERASIAN KINERJA PESAWAT
121.171 Penerapan
(a) Subbagian ini mengatur batasan pengoperasian kinerja pesawat terbang untuk semua Udara
Pemegang Sertifikat Operator.
(b) Untuk tujuan bagian ini, "panjang efektif landasan pacu" untuk pendaratan berarti jarak dari titik di mana
bidang bebas hambatan yang berhubungan dengan ujung pendekatan landasan pacu memotong garis
tengah landasan pacu ke ujung terjauh landasan pacu tersebut. landasan pacu.
(c) Untuk keperluan sub-bagian ini, "bidang jarak bebas hambatan" berarti bidang yang miring ke atas dari
landasan pacu dengan kemiringan 1:20 terhadap horizontal, dan bersinggungan dengan atau melewati
semua penghalang di dalam area tertentu di sekitar landasan pacu seperti yang ditunjukkan pada
gambar. dalam tampilan profil area itu. Dalam tampilan rencana, garis tengah area yang ditentukan
berimpit dengan garis tengah landasan pacu, dimulai dari titik di mana bidang bebas hambatan
memotong garis tengah landasan pacu dan berlanjut ke suatu titik setidaknya 1.500 kaki dari titik awal.
Setelah itu, garis tengah tersebut bertepatan dengan jalur lepas landas di atas tanah untuk landasan
pacu (dalam hal lepas landas) atau dengan instrumen pendekatan yang berlawanan (untuk pendaratan),
atau, jika salah satu jalur yang berlaku belum ditetapkan, maka garis tengah tersebut berjalan sesuai
dengan belokan dengan radius paling sedikit 4.000 kaki sampai suatu titik tercapai di mana bidang
bebas hambatan dapat membersihkan semua penghalang. Area ini memanjang secara lateral sejauh
200 kaki pada masing-masing sisi garis tengah pada titik di mana bidang bebas hambatan memotong
landasan pacu dan berlanjut pada lebar ini hingga ujung landasan pacu; kemudian bertambah secara
merata hingga 500 kaki di setiap sisi garis tengah pada titik 1.500 kaki dari perpotongan bidang bebas
hambatan dengan landasan pacu; setelah itu memanjang ke samping sejauh 500 kaki di setiap sisi
garis tengah.
121.173 Umum
(a) Ketentuan-ketentuan 121.173 sampai 121.183 harus dipatuhi, kecuali penyimpangan-penyimpangan

dari ketentuan-ketentuan tersebut secara khusus diijinkan oleh Negara Pencatatan atas dasar bahwa
keadaan-keadaan khusus dari suatu kasus tertentu menjadikan ketaatan harfiah terhadap ketentuan-
ketentuan ini tidak diperlukan demi keamanan.
(b) Kepatuhan terhadap 121.173 hingga 121.183 harus ditetapkan dengan menggunakan data kinerja
dalam manual penerbangan dan sesuai dengan persyaratan pengoperasian lain yang berlaku. Batasan
dalam manual penerbangan tidak boleh dilampaui dalam keadaan apa pun. Namun, batasan tambahan
dapat diterapkan ketika kondisi operasional yang tidak tercantum dalam manual penerbangan ditemui.
(c) Prosedur yang dijadwalkan dalam manual penerbangan harus diikuti kecuali jika keadaan operasional
memerlukan penggunaan prosedur yang dimodifikasi untuk mempertahankan tingkat keselamatan
yang diharapkan.
SUBBAGIAN I Saya-1
(d) Tidak seorang pun boleh lepas landas dari pesawat bertenaga mesin bolak-balik yang beratnya melebihi
berat yang diizinkan untuk landasan pacu yang sedang digunakan (ditentukan berdasarkan batasan
lepas landas landasan aturan pengoperasian kategori pengangkutan pada Bagian 121, Sub-Bagian I)
setelah dengan mempertimbangkan faktor koreksi pengoperasian suhu dalam Manual Penerbangan
Pesawat yang berlaku.
(e) Direktur dapat mengizinkan penyimpangan spesifikasi operasi pemegang sertifikat dari persyaratan
dalam sub-bagian ini jika keadaan khusus membuat kepatuhan literal terhadap persyaratan tidak
diperlukan untuk keselamatan.
(f) Lebar sepuluh mil yang ditentukan dalam Pasal 121.179 hingga 121.183 dapat dikurangi menjadi lima
mil, tidak lebih dari 20 mil, ketika mengoperasikan VFR atau ketika fasilitas navigasi memberikan
identifikasi yang andal dan akurat pada dataran tinggi dan penghalang yang terletak di luar lima mil. ,
tetapi dalam jarak sepuluh mil, di setiap sisi jalur yang dituju.
121.175 Batasan Kinerja Lepas Landas Pesawat Terbang
(a) Tidak ada pesawat terbang yang lepas landas dengan berat yang melebihi berat lepas landas yang
ditentukan dalam manual penerbangan untuk ketinggian bandar udara dan suhu lingkungan yang ada
pada saat lepas landas.
(b) Tidak ada pesawat udara yang lepas landas dengan berat sedemikian sehingga, dengan memungkinkan
konsumsi normal bahan bakar dan minyak dalam penerbangan menuju bandar udara tujuan dan ke
bandar udara alternatif tujuan, berat pada saat kedatangan akan melebihi berat pendaratan yang
ditentukan dalam manual penerbangan. untuk ketinggian masing-masing aerodrome yang terlibat dan
untuk suhu lingkungan yang diantisipasi pada saat pendaratan.
(c) Tidak ada pesawat terbang yang lepas landas dengan berat yang melebihi berat yang, sesuai dengan
jarak minimum untuk lepas landas yang dijadwalkan dalam manual penerbangan, sesuai dengan (c)
(1) hingga (c)(3) inklusif ditampilkan. Jarak ini sesuai dengan ketinggian bandar udara, runway,
stopway dan clearway yang akan digunakan, kemiringan runway, kemiringan stopway, kemiringan
bidang clearway, serta suhu lingkungan dan angin yang ada pada saat lepas landas.
(1) Waktu lepas landas yang diperlukan tidak melebihi panjang landasan pacu.
(2) Jarak percepatan-berhenti yang dipersyaratkan tidak melebihi panjang landasan pacu
ditambah panjang stopway, jika ada.
(3) Jarak lepas landas yang disyaratkan tidak melebihi panjang runway, ditambah panjang clearway,
jika ada, kecuali jumlah panjang runway dan clearway tidak boleh dianggap lebih besar dari 1,5
kali panjang landasan pacu.
(d) Kredit tidak diambil untuk panjang stopway atau panjang clearway kecuali memenuhi spesifikasi yang
relevan dalam ICAO Annex 14.
SUBBAGIAN I Saya-2
121.177 Batasan Izin Hambatan Lepas Landas
(a) Tidak ada pesawat terbang yang lepas landas dengan berat melebihi yang ditunjukkan dalam manual
penerbangan agar sesuai dengan jalur penerbangan lepas landas bersih yang bebas dari semua hambatan
baik pada ketinggian paling sedikit 10,7 m (35 kaki) secara vertikal atau pada ketinggian 10,7 m (35 kaki)
setidaknya 90 m ditambah 0,125D secara lateral, dengan D adalah jarak horizontal yang telah ditempuh
pesawat dari ujung jarak lepas landas yang tersedia, kecuali sebagaimana ditentukan dalam (a)(1)(3)
inklusif. Dalam menentukan simpangan bersih jalur penerbangan lepas landas yang diperbolehkan untuk
menghindari rintangan sekurang-kurangnya pada jarak yang ditentukan, diasumsikan bahwa pesawat tidak
membelok sebelum jarak bebas jalur penerbangan lepas landas bersih di atas rintangan sekurang-
kurangnya 15,2 m (50 kaki) dan kemiringan tepian setelahnya tidak melebihi 15 derajat. Jalur penerbangan
lepas landas bersih (net take-off flight path) yang dipertimbangkan adalah untuk ketinggian bandar udara
dan untuk suhu lingkungan serta komponen angin yang ada pada saat lepas landas.
(1) Apabila jalur yang dimaksud tidak mencakup perubahan arah yang lebih besar dari
15 derajat,
(i) untuk operasi yang dilakukan di VMC pada siang hari, atau
(ii) untuk operasi yang dilakukan dengan alat bantu navigasi sehingga pilot dapat mempertahankan
pesawat terbang pada jalur yang dituju dengan ketepatan yang sama seperti untuk operasi yang
ditentukan dalam (i).
Rintangan pada jarak lebih dari 300 m di kedua sisi lintasan yang dituju tidak perlu dilewati.
(2) Apabila jalur yang dimaksud tidak mencakup perubahan arah lebih dari 15 derajat untuk operasi yang
dilakukan di IMC, atau di VMC pada malam hari, kecuali sebagaimana ditentukan dalam (a) (1) (ii);
dan apabila jalur yang dimaksudkan mencakup perubahan arah lebih dari 15 derajat untuk operasi
yang dilakukan di VMC pada siang hari, rintangan pada jarak lebih dari 600 m di kedua sisi jalur yang
dimaksudkan tidak perlu dibersihkan.
(3) Jika jalur yang dimaksudkan mencakup perubahan arah lebih dari 15 derajat untuk operasi yang
dilakukan di IMC, atau di VMC pada malam hari, rintangan pada jarak lebih dari 900 m di kedua sisi
jalur yang dimaksudkan tidak perlu dibersihkan.
(b) Dalam menerapkan bagian ini, koreksi harus dilakukan untuk gradien runway yang efektif.
Untuk memperhitungkan efek angin, data lepas landas berdasarkan udara diam dapat dikoreksi dengan
memperhitungkan tidak lebih dari 50 persen komponen angin sakal yang dilaporkan dan tidak kurang dari
150 persen komponen angin sakal yang dilaporkan.
121.179 Batasan Perjalanan
(a) Umum
Di sepanjang lintasan yang dituju, tidak ada pesawat udara yang mempunyai tiga mesin atau lebih yang
dapat terbang lebih dari 90 menit dengan kecepatan jelajah normal dari suatu bandar udara yang spesifikasi
jarak untuk bandar udara alternatif (121.183) dipenuhi dan diharapkan bahwa pendaratan yang aman
dapat dilakukan, kecuali jika memenuhi (c)(2).
SUBBAGIAN I Saya-3
(b) Satu mesin tidak beroperasi
(1) Tidak ada pesawat terbang yang lepas landas dengan berat yang melebihi berat yang, sesuai dengan
data jalur penerbangan bersih dalam perjalanan satu mesin tidak beroperasi yang ditunjukkan dalam
manual penerbangan, memungkinkan kepatuhan terhadap (2) atau (3) di semua titik sepanjang rute.
Jalur penerbangan bersih mempunyai kemiringan positif pada 450 m (1.500 kaki) di atas bandar
udara dimana pendaratan diasumsikan dilakukan setelah kerusakan mesin. Jalur penerbangan bersih
yang digunakan adalah perkiraan suhu lingkungan di sepanjang rute. Dalam kondisi meteorologi di
mana sistem perlindungan lapisan es dapat dioperasikan, pengaruh penggunaannya terhadap data
jalur penerbangan bersih diperhitungkan.
(2) Kemiringan jalur penerbangan bersih adalah positif pada ketinggian minimal 300 m (1000 kaki) di atas
semua medan dan penghalang sepanjang rute dalam jarak 9,3 km (5 NM) di kedua sisi jalur yang
dimaksud.
(3) Jalur penerbangan bersih (net flight path) sedemikian rupa sehingga memungkinkan pesawat udara
untuk melanjutkan penerbangan dari ketinggian jelajah ke suatu bandar udara dimana pendaratan
dapat dilakukan sesuai dengan 121.183 jalur penerbangan bersih yang dibuka secara vertikal, paling
sedikit 600m (2000 kaki), semua medan dan penghalang di sepanjang rute dalam jarak 9,3 km (5NM)
di kedua sisi lintasan yang dituju. Ketentuan (3)(i) hingga (3)(v) inklusif diterapkan.
(i) Mesin diasumsikan mati pada titik paling kritis di sepanjang rute, dengan memperhitungkan keragu-
raguan dan kesalahan navigasi.
(ii) Pengaruh angin pada jalur penerbangan diperhitungkan.
(iii) Pembuangan bahan bakar diperbolehkan sampai suatu batas tertentu yang konsisten dengan tercapainya
bandar udara dengan cadangan bahan bakar yang mencukupi, jika prosedur yang aman digunakan.
(iv) Bandar udara, dimana pesawat diasumsikan mendarat setelah kerusakan mesin, dispesifikasikan
dalam rencana penerbangan operasional dan memenuhi minimum pengoperasian bandar
udara yang sesuai.
(v) Konsumsi bahan bakar dan oli setelah mesin tidak beroperasi adalah yang diperhitungkan dalam
data jalur penerbangan bersih yang ditunjukkan dalam manual penerbangan.
(c) Dua mesin tidak beroperasi
(1) Pesawat terbang yang tidak mematuhi 121.179(a) mematuhi (c)(2)
(2) Tidak ada pesawat terbang yang lepas landas dengan berat yang melebihi berat yang menurut data
jalur penerbangan bersih perjalanan dua mesin yang tidak beroperasi seperti yang ditunjukkan dalam
manual penerbangan, memungkinkan pesawat tersebut untuk melanjutkan penerbangan dari titik di
mana dua mesin berada. diasumsikan gagal secara bersamaan, pada suatu bandar udara dimana
spesifikasi jarak pendaratan untuk bandar udara alternatif (121.183) dipenuhi dan diharapkan
pendaratan yang aman dapat dilakukan. Jalur penerbangan bersih dibersihkan secara vertikal,
setidaknya sejauh 600 m (2.000 kaki) semua medan dan penghalang di sepanjang rute dalam jarak
9,3 km (5 NM) di kedua sisi jalur yang dimaksud. Jalur penerbangan bersih yang dipertimbangkan
adalah suhu lingkungan yang diantisipasi sepanjang rute. Dalam kondisi ketinggian dan meteorologi
di mana sistem perlindungan lapisan es dapat dioperasikan, pengaruh penggunaannya terhadap
data jalur penerbangan bersih diperhitungkan. Ketentuan (2)(i) hingga (2)(v) inklusif berlaku.
(i) Kedua mesin diasumsikan mati pada titik paling kritis dari bagian rute dimana pesawat terbang
berada pada kecepatan jelajah normal lebih dari 90 menit jauhnya dari bandar udara tempat
pendaratan.
SUBBAGIAN I Saya-4
spesifikasi jarak untuk bandar udara alternatif (121.183) dipenuhi dan diharapkan dapat
dilakukan pendaratan yang aman.
(ii) Net flight path mempunyai kemiringan positif pada ketinggian 450 m (1 500 ft) di atas
aerodrome dimana pendaratan diasumsikan dilakukan setelah terjadi kerusakan pada dua
mesin.
(iii) Pembuangan bahan bakar diperbolehkan sejauh sesuai dengan (c)(2)(iv), jika prosedur yang
aman digunakan.
(iv) Berat pesawat pada titik di mana kedua mesin diasumsikan mati dianggap tidak kurang dari
berat yang termasuk cukup
bahan bakar untuk melanjutkan ke bandar udara dan tiba di sana pada ketinggian minimal
450 m (1500 kaki) langsung di atas area pendaratan dan setelah itu terbang selama 15
menit dengan tenaga jelajah dan/atau daya dorong.
(v) Konsumsi bahan bakar dan oli setelah mesin tidak beroperasi adalah yang diperhitungkan
dalam data jalur penerbangan bersih yang ditunjukkan dalam manual penerbangan.
121.181 Batasan Pendaratan
(a) Bandar udara tujuan
(1) Tidak ada pesawat udara yang lepas landas dengan berat yang melebihi berat yang sesuai
dengan jarak pendaratan yang dipersyaratkan sebagaimana tercantum dalam petunjuk
penerbangan untuk ketinggian bandar udara tujuan yang dituju, memungkinkan pesawat udara
tersebut untuk berhenti di tempat tujuan. bandar udara tujuan yang dituju dalam panjang efektif
runway, panjang ini sesuai dengan yang dinyatakan oleh otoritas bandar udara sehubungan
dengan hambatan dalam pendekatan tersebut. Berat pesawat diasumsikan berkurang sebesar
berat bahan bakar dan minyak yang diperkirakan akan dikonsumsi dalam penerbangan menuju
bandar udara tujuan yang dituju. Kepatuhan ditunjukkan dengan (1)(iii) dan dengan (1)(iv) atau
(1)(v).
(i) Kemiringan runway diasumsikan nol, kecuali runway hanya dapat digunakan pada satu arah.
(ii) Kondisi landasan pacu (basah atau kering) yang tidak lebih baik dari yang diperkirakan akan
diperhitungkan.
(aku aku aku) Diasumsikan bahwa pesawat mendarat pada landasan pacu yang paling disukai dan pada
arah yang paling disukai di udara diam.
(iv) Diasumsikan bahwa pesawat mendarat di landasan yang paling sesuai dengan kondisi angin
yang diantisipasi di bandar udara pada saat mendarat, dengan mempertimbangkan
kemungkinan kecepatan dan arah angin, serta karakteristik penanganan di darat (ground
handling) dari pesawat tersebut. pesawat terbang, dan kondisi lainnya (yaitu alat bantu
pendaratan, medan, dll.).
(v) Jika kepatuhan penuh terhadap (1)(iv) tidak ditunjukkan, pesawat terbang dapat lepas landas
jika bandar udara alternatif tujuan ditunjuk yang mengizinkan kepatuhan terhadap 121.183
(b) Dalam menerapkan bagian ini faktor-faktor berikut harus dipertimbangkan setelah a
mesin rusak:
(1) Pengaruh angin dan suhu terhadap jalur penerbangan bersih; Dan
SUBBAGIAN I Saya-5
(2) Dampak pembuangan bahan bakar, dimana pembuangan bahan bakar dilakukan sesuai dengan
prosedur yang ditetapkan dalam manual perusahaan dan sisa bahan bakar mencukupi untuk
menyelesaikan pendaratan dengan cadangan bahan bakar yang diperlukan.
121.183 Bandar Udara Alternatif Tujuan
(a) Tidak ada bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar udara alternatif tujuan kecuali jika pesawat
tersebut, dengan berat yang diantisipasi pada saat tiba di bandar udara tersebut, dapat memenuhi jarak
pendaratan yang disyaratkan sebagaimana ditunjukkan dalam manual penerbangan untuk ketinggian
bandar udara alternatif tersebut dan dalam sesuai dengan persyaratan operasi lain yang berlaku untuk
bandar udara alternatif.
(1) Tidak ada tempat di sepanjang jalur yang dimaksud yang berjarak lebih dari 90 menit (dengan semua
mesin beroperasi dengan daya jelajah) dari bandar udara yang memenuhi persyaratan tersebut.
persyaratan Pasal 121.187; atau
(2) Pesawat ini dioperasikan dengan bobot yang memungkinkan pesawat terbang, dengan dua mesin
kritis tidak beroperasi, untuk menanjak dengan kecepatan 0,013 Vso2 kaki per menit (yakni, jumlah
kaki per menit diperoleh dengan mengalikan jumlah knot kuadrat dengan 0,013) pada ketinggian
1.000 kaki di atas tanah tertinggi atau penghalang dalam jarak 10 mil di setiap sisi lintasan yang
dituju, atau pada ketinggian 5.000 kaki, mana saja yang lebih tinggi.
(b) Untuk tujuan Paragraf (a)(2) bagian ini, diasumsikan bahwa-
(1) Kedua mesin mati pada titik yang paling kritis sehubungan dengan lepas landas
berat;
(2) Konsumsi bahan bakar dan oli normal dengan semua mesin beroperasi hingga kedua mesin mati dan
dua mesin beroperasi melebihi titik tersebut;
(3) Jika mesin diasumsikan mati pada ketinggian di atas ketinggian minimum yang ditentukan, kepatuhan
terhadap tingkat pendakian yang ditentukan pada ketinggian minimum yang ditentukan, jika
persyaratan tersebut dapat dipenuhi setelah ketinggian minimum yang ditentukan tercapai, dan
dengan asumsi penurunan ke berada di sepanjang jalur penerbangan bersih dan tingkat penurunan
menjadi 0,013 Vso2 lebih besar dari tingkat dalam data kinerja yang disetujui; Dan
(4) Jika pembuangan bahan bakar disediakan, berat pesawat pada titik di mana kedua mesin mati
dianggap tidak kurang dari jumlah bahan bakar yang cukup untuk melanjutkan ke bandara yang
memenuhi persyaratan Pasal 121.187 dan untuk tiba di ketinggian. setidaknya 1.000 kaki tepat di
atas bandara tersebut.
121.185 Pesawat Terbang: Mesin Reciprocating Bertenaga: Batasan Pendaratan: Bandara Tujuan
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (b) bagian ini, tidak seorang pun yang mengoperasikan pesawat
bertenaga mesin bolak-balik boleh lepas landas dari pesawat tersebut, kecuali jika berat pesawat tersebut pada
saat kedatangan, yang memungkinkan konsumsi bahan bakar dan minyak dalam penerbangan secara normal,
akan memungkinkan pendaratan berhenti sepenuhnya. di tempat tujuan yang dituju dalam waktu 60 persen dari panjang efektif
SUBBAGIAN I Saya-6
setiap landasan pacu yang dijelaskan di bawah ini dari suatu titik 50 kaki tepat di atas perpotongan bidang bebas
hambatan dan landasan pacu. Untuk tujuan menentukan berat pendaratan yang diperbolehkan di bandara
tujuan, diasumsikan hal-hal berikut:
(1) Pesawat mendarat pada landasan yang paling menguntungkan dan paling menguntungkan
arah yang menguntungkan di udara tenang.
(2) Pesawat mendarat di landasan yang paling sesuai dengan mempertimbangkan kemungkinan kecepatan dan
arah angin (perkiraan perkiraan waktu kedatangan), karakteristik penanganan darat dari jenis pesawat, dan
kondisi lain seperti alat bantu pendaratan dan medan, dan memungkinkan pengaruh jalur pendaratan dan
gulungan tidak lebih dari 50 persen komponen angin sakal atau tidak kurang dari 150 persen komponen
angin sakal.
(b) Pesawat udara yang dilarang lepas landas karena tidak memenuhi persyaratan Ayat (a)(2) bagian ini dapat lepas
landas jika ditentukan bandar udara alternatif yang memenuhi seluruh persyaratan bagian ini. kecuali bahwa
pesawat dapat melakukan pendaratan berhenti penuh dalam jarak 70 persen dari panjang efektif landasan pacu.

Bandara Alternatif
Tidak ada seorangpun yang boleh mencantumkan suatu bandar udara sebagai bandar udara alternatif dalam suatu
pengiriman atau pelepasan penerbangan kecuali pesawat udara tersebut (dengan berat yang diperkirakan pada saat
kedatangan di bandar udara), berdasarkan asumsi dalam Pasal 121.185, dapat dihentikan sepenuhnya untuk mendarat. ,
dalam jarak 70 persen dari panjang efektif landasan pacu.
121.189 Pesawat Terbang: Bertenaga Mesin Turbin: Batasan Lepas Landas
(a) Tidak ada orang yang mengoperasikan pesawat bertenaga mesin turbin yang boleh lepas landas dari pesawat
tersebut dengan berat yang lebih besar dari yang tercantum dalam Manual Penerbangan Pesawat untuk
ketinggian bandara dan untuk suhu lingkungan yang ada pada saat lepas landas.
(b) Tidak ada orang yang mengoperasikan pesawat bertenaga mesin turbin yang boleh lepas landas dari pesawat
tersebut dengan berat yang lebih besar dari yang tercantum dalam Manual Penerbangan Pesawat yang dapat
menunjukkan kepatuhan terhadap hal-hal berikut:
(1) Jarak akselerasi-berhenti tidak boleh melebihi panjang runway ditambah panjang stopway mana pun.
(2) Jarak lepas landas tidak boleh melebihi panjang runway ditambah panjang clearway, kecuali panjang
clearway yang disertakan tidak boleh lebih dari setengah panjang runway.
(3) Jarak lepas landas tidak boleh lebih panjang dari panjang landasan pacu.
Tidak ada orang yang mengoperasikan pesawat bertenaga mesin turbin yang boleh lepas landas dari pesawat
tersebut dengan berat lebih besar dari yang tercantum dalam Manual Penerbangan Pesawat ÿyang
memungkinkan jalur penerbangan lepas landas bersih yang melewati semua rintangan baik dengan ketinggian minimal 35 kaki
SUBBAGIAN I Saya-7
secara vertikal, atau setidaknya 200 kaki secara horizontal di dalam batas bandar udara dan setidaknya
300 kaki secara horizontal setelah melewati batas tersebut.
(c) Dalam menentukan bobot maksimum, jarak minimum dan jalur penerbangan berdasarkan Paragraf (b)
bagian ini, koreksi harus dilakukan terhadap landasan pacu yang akan digunakan, elevasi bandar udara,
kemiringan landasan efektif, serta suhu lingkungan dan angin. komponen pada saat lepas landas.
(d) Untuk keperluan bagian ini, diasumsikan bahwa pesawat tidak membelok sebelum mencapai ketinggian 50
kaki, seperti yang ditunjukkan oleh data jalur lepas landas atau jalur penerbangan lepas landas bersih
(yang sesuai) dalam Manual Penerbangan Pesawat, dan setelah itu kemiringan maksimum tidak lebih dari
15 derajat.
(e) Untuk keperluan bagian ini, istilah "jarak lepas landas", "lari lepas landas", "jalur penerbangan lepas landas
netto" dan "jalur lepas landas" mempunyai arti yang sama seperti yang ditetapkan dalam peraturan yang
menjadi dasar sertifikasi pesawat udara tersebut.
121.191 Pesawat Terbang: Mesin Turbin Bertenaga: Batasan Perjalanan: Satu Mesin Tidak Beroperasi
(a) Tidak ada orang yang mengoperasikan pesawat bertenaga mesin turbin yang boleh lepas landas dari
pesawat tersebut dengan berat yang memungkinkan konsumsi normal bahan bakar dan minyak, yaitu lebih
besar dari yang (berdasarkan persetujuan, satu mesin tidak beroperasi, dalam perjalanan data jalur
penerbangan bersih dalam Manual Penerbangan Pesawat untuk pesawat tersebut) akan memungkinkan
kepatuhan terhadap Paragraf (a)(1) atau (2) bagian ini, berdasarkan suhu sekitar yang diperkirakan dalam perjalanan:
(1) Terdapat kemiringan positif pada ketinggian paling sedikit 1.000 kaki di atas semua medan dan
penghalang dalam jarak lima mil di setiap sisi lintasan yang dimaksud, dan, sebagai tambahan,
terdapat kemiringan positif pada 1.500 kaki di atas bandara tempat pesawat diasumsikan mendarat
setelah mesin mati.
(2) Jalur penerbangan bersih memungkinkan pesawat untuk melanjutkan penerbangan dari ketinggian
jelajah ke bandara di mana pendaratan dapat dilakukan berdasarkan Pasal 121.197, melewati semua
medan dan penghalang dalam jarak lima mil undang-undang dari jalur yang dimaksud dengan
setidaknya 2.000 kaki secara vertikal dan dengan kemiringan positif pada ketinggian 1.000 kaki di
atas bandara tempat pesawat mendarat setelah mesin mati, atau dengan kemiringan positif pada
ketinggian 1.500 kaki di atas bandara tempat pesawat mendarat setelah mesin mati.
(b) Untuk keperluan Ayat (a)(2) bagian ini, diasumsikan bahwa:
(1) Mesin mati pada titik paling kritis dalam perjalanan;
(2) Pesawat terbang melewati penghalang kritis, setelah kerusakan mesin pada titik yang tidak lebih dekat
dari penghalang navigasi radio terdekat yang disetujui, kecuali Direktur mengizinkan prosedur berbeda
berdasarkan pengamanan operasional yang memadai;
(3) Metode yang disetujui digunakan untuk mengantisipasi terjadinya angin buruk:
SUBBAGIAN I Saya-8
(4) Pembuangan bahan bakar akan diperbolehkan jika pemegang sertifikat menunjukkan bahwa awak kapal telah
diinstruksikan dengan benar, bahwa program pelatihannya memadai, dan bahwa semua tindakan
pencegahan lainnya telah dilakukan untuk memastikan prosedur yang aman;
(5) Bandara alternatif ditentukan dalam pengiriman atau pelepasan penerbangan dan memenuhi persyaratan
cuaca minimum yang ditentukan; Dan
(6) Konsumsi bahan bakar dan oli setelah kerusakan mesin sama dengan konsumsi yang diperbolehkan dalam
data jalur penerbangan bersih yang disetujui dalam Manual Penerbangan Pesawat.
121.193 Pesawat Terbang: Bertenaga Mesin Turbin: Batasan Perjalanan: Dua Mesin Tidak Beroperasi
Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat bertenaga mesin turbin sepanjang rute yang dimaksudkan kecuali
ia mematuhi Ayat (1) atau (2), di bawah:
(a) Tidak ada tempat di sepanjang jalur yang dimaksudkan yang berjarak lebih dari 90 menit (dengan semua mesin
beroperasi dengan daya jelajah) dari bandara yang memenuhi persyaratan Pasal 121.197.
(b) Bobotnya, menurut data jalur penerbangan bersih dua mesin yang tidak beroperasi, dalam perjalanan, dalam
Manual Penerbangan Pesawat, memungkinkan pesawat terbang dari titik di mana kedua mesin diasumsikan mati
secara bersamaan ke bandara yang memenuhi persyaratan Bagian 121.197, dengan jalur penerbangan bersih
(dengan mempertimbangkan perkiraan suhu sekitar di sepanjang jalur) membersihkan secara vertikal setidaknya
2.000 kaki di semua medan dan penghalang dalam jarak lima mil undang-undang (4,34 mil laut) di setiap sisi jalur
yang dimaksud. Untuk keperluan sub-paragraf ini, diasumsikan bahwa:
(1) Kedua mesin mati pada titik paling kritis dalam perjalanan;
(2) Jalur penerbangan bersih mempunyai kemiringan positif pada ketinggian 1.500 kaki di atas bandara dimana
pendaratan diasumsikan dilakukan setelah mesin mati;
(3) Pembuangan bahan bakar akan disetujui jika pemegang sertifikat menunjukkan bahwa awak kapal telah
diinstruksikan dengan benar, bahwa program pelatihan memadai, dan bahwa semua tindakan pencegahan
lainnya telah dilakukan untuk memastikan prosedur yang aman;
(4) Berat pesawat pada titik di mana kedua mesin diasumsikan mati menyediakan bahan bakar yang cukup untuk
melanjutkan perjalanan ke bandara, untuk tiba pada ketinggian minimal 1.500 kaki tepat di atas bandara,
dan setelahnya terbang selama 15 menit dengan kapal pesiar. kekuatan atau dorongan, atau keduanya; Dan
(5) Konsumsi bahan bakar dan oli setelah kerusakan mesin sama dengan konsumsi yang diperbolehkan dalam
data jalur penerbangan bersih dalam Manual Penerbangan Pesawat.
SUBBAGIAN I Saya-9
121.195 Pesawat Terbang: Mesin Turbin Bertenaga: Batasan Pendaratan: Tujuan

Bandara
(a) Tidak ada orang yang mengoperasikan pesawat bertenaga mesin turbin dengan berat sedemikian
rupa sehingga (yang memungkinkan konsumsi normal bahan bakar dan minyak dalam penerbangan
menuju bandara tujuan atau alternatif) berat pesawat pada saat kedatangan akan melebihi berat
pinjaman yang ditetapkan dalam Panduan penerbangan pesawat untuk ketinggian bandara tujuan
atau alternatif dan suhu lingkungan yang diantisipasi pada saat pendaratan.
(b) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam I Paragraf (c), (d), atau (e) bagian ini, tidak seorang pun
yang mengoperasikan pesawat bertenaga mesin turbin boleh lepas landas dari pesawat tersebut
kecuali jika berat pesawat tersebut tiba, yang memungkinkan konsumsi bahan bakar normal dan
minyak dalam penerbangan (sesuai dengan jarak pendaratan yang ditetapkan dalam Airplane Flight
Manual untuk ketinggian bandara tujuan dan kondisi angin yang diantisipasi di sana pada saat pendaratan).
Akan memungkinkan pendaratan berhenti total di bandara tujuan yang dituju dalam jarak 60 persen
dari panjang efektif setiap landasan pacu yang dijelaskan di bawah ini, dari titik 50 kaki di atas
perpotongan bidang izin penghalang dan landasan pacu. Untuk tujuan menentukan berat pendaratan
yang diperbolehkan di bandara tujuan, diasumsikan hal-hal berikut ini:
(1) Pesawat mendarat pada landasan yang paling disukai dan paling disukai
arah, di udara tenang.
(2) Pesawat mendarat pada landasan yang sesuai dengan mempertimbangkan kemungkinan
kecepatan dan arah angin serta karakteristik penanganan pesawat di darat, dan
mempertimbangkan kondisi lain seperti alat bantu pendaratan dan medan.
(c) Pesawat terbang bertenaga baling-baling turbo yang dilarang lepas landas karena tidak dapat
memenuhi persyaratan Ayat (b) (2) pasal tersebut, dapat lepas landas jika ditentukan bandar udara
alternatif yang memenuhi semua persyaratan. dari bagian ini kecuali bahwa pesawat terbang dapat
melakukan pendaratan berhenti sepenuhnya dalam jarak 70 persen dari panjang efektif landasan
pacu.
(d) Kecuali, berdasarkan pada pertunjukan teknik pendaratan yang sebenarnya dilakukan pada landasan
basah, jarak pendaratan yang lebih pendek (namun tidak pernah kurang dari yang disyaratkan oleh
Paragraf (b) bagian ini) telah disetujui untuk jenis dan model pesawat tertentu dan termasuk dalam
Manual Penerbangan Pesawat, seseorang dapat lepas landas dari pesawat bertenaga turbojet
ketika laporan dan prakiraan air yang sesuai, atau kombinasi dari laporan dan prakiraan tersebut,
menunjukkan bahwa panjang landasan pacu di bandara tujuan mungkin basah atau licin pada
perkiraan waktu kedatangan. kecuali panjang landasan efektif di bandara tujuan paling sedikit 115
persen dari panjang landasan yang disyaratkan berdasarkan Ayat (b) bagian ini.
(e) Pesawat terbang bertenaga turbojet yang dilarang lepas landas karena tidak memenuhi persyaratan
Ayat (b) (2) bagian ini dapat lepas landas jika ditentukan bandar udara alternatif yang memenuhi
seluruh persyaratan Ayat (b) bagian ini.
SUBBAGIAN I Saya-10
121.197 Pesawat Terbang: Mesin Turbin Bertenaga: Batasan Pendaratan: Alternatif

Bandara
Tidak ada seorangpun yang boleh mendaftarkan suatu bandar udara sebagai bandar udara alternatif
dalam pengiriman atau pelepasan penerbangan untuk pesawat terbang bertenaga mesin turbin
kecuali (berdasarkan asumsi dalam Pasal 121.195(b)) pesawat tersebut dengan berat yang
diperkirakan pada saat kedatangan dapat dibawa ke bandara tersebut. pendaratan berhenti dalam
jarak 70 persen dari panjang efektif landasan pacu untuk pesawat bertenaga turbo-propeller dan 60
persen dari panjang efektif landasan pacu untuk pesawat bertenaga turbojet, dari titik 50 kaki di atas
perpotongan bidang penghalang halangan dan landasan pacu. Dalam hal bandara alternatif untuk
keberangkatan, sebagaimana diatur dalam Pasal 121.617, tunjangan dapat diberikan untuk
pembuangan bahan bakar selain konsumsi normal bahan bakar dan minyak ketika menentukan berat
yang diperkirakan pada saat kedatangan.
121.198 [Dipesan]
121.199 [Dipesan]
121.201 [Dipesan]
121.203 [Dipesan]
121.205 [Dipesan]
121.207 [Dipesan]
SUBBAGIAN I Saya-11
SUBBAGIAN J - PERSYARATAN KELAYAKAN UDARA KHUSUS
121.211 Penerapan
(a) Sub-bagian ini mengatur persyaratan kelaikan udara khusus yang berlaku untuk sertifikat
pemegang.
(b) Setiap pemegang sertifikat harus memenuhi persyaratan 121.287, 121.289,

121.291 dan 121.511.
121.213 [Dipesan]
121.215 Interior Kabin
(a) Kecuali ditentukan dalam Pasal 121.312, setiap kompartemen yang digunakan oleh awak atau
penumpang harus memenuhi persyaratan pasal ini.
(b) Bahan setidaknya harus tahan terhadap kilatan cahaya.
(c) Pelapis dinding dan langit-langit serta penutup kain pelapis, lantai, dan perabotan harus tahan
api.
(d) Tiap kompartemen di mana merokok diperbolehkan harus dilengkapi dengan tempat abu
mandiri yang dapat dilepas seluruhnya dan kompartemen lainnya harus diberi plakat yang
melarang merokok.
(e) Setiap wadah untuk handuk, kertas, dan limbah bekas harus terbuat dari bahan tahan api dan
harus mempunyai penutup atau sarana lain untuk menampung kemungkinan terjadinya
kebakaran di wadah tersebut.
121.217 Pintu Dalam
Dalam hal dimana pintu bagian dalam dilengkapi dengan kisi-kisi atau sarana ventilasi lainnya,
harus tersedia sarana yang nyaman bagi awak kapal untuk menutup aliran udara melalui pintu bila
diperlukan.
SUBBAGIAN J J-1
121.219 Ventilasi
Setiap kompartemen penumpang atau awak harus memiliki ventilasi yang sesuai. Konsentrasi
karbon monoksida tidak boleh lebih dari satu bagian dalam 20.000 bagian udara, dan asap bahan
bakar mungkin tidak ada. Dalam hal dimana partisi antar kompartemen mempunyai kisi-kisi atau
sarana lain yang memungkinkan udara mengalir antar kompartemen, harus tersedia sarana yang
nyaman bagi awak kapal untuk menutup aliran udara melalui partisi, bila diperlukan.
121.221 Tindakan Pencegahan Kebakaran
(a) Setiap kompartemen harus dirancang sedemikian rupa sehingga bila digunakan untuk menyimpan kargo atau
bagasi, memenuhi persyaratan berikut:
(1) Di dalam kompartemen tidak boleh terdapat kontrol, kabel, saluran, peralatan, atau
aksesori yang jika rusak atau tidak berfungsi, akan mempengaruhi keselamatan
pengoperasian pesawat udara kecuali jika benda tersebut dilindungi, diisolasi, atau
dilindungi secara memadai sehingga tidak dapat dirusak oleh pergerakan muatan di
dalam kompartemen sehingga kerusakan atau kegagalan barang tidak menimbulkan
bahaya kebakaran di dalam kompartemen.
(2) Kargo atau bagasi tidak boleh mengganggu fungsi alat pelindung kebakaran
fitur kompartemen.
(3) Bahan yang digunakan dalam konstruksi kompartemen, termasuk bahan pengikat
peralatan, setidaknya harus tahan api.
(4) Setiap kompartemen harus dilengkapi ketentuan untuk pengamanan terhadap kebakaran
sesuai dengan klasifikasi yang ditetapkan dalam Ayat (b) sampai (f) bagian ini.
(b) Kelas A. Kompartemen kargo dan bagasi diklasifikasikan dalam kategori "A" jika:
(1) Api di dalamnya akan mudah terlihat oleh anggota awak kapal saat berada di tempatnya
stasiun; Dan
(2) Semua bagian kompartemen mudah diakses dalam penerbangan.
Harus tersedia alat pemadam kebakaran tangan untuk setiap kompartemen Kelas A.
(c) Kelas B. Kompartemen kargo dan bagasi diklasifikasikan dalam kategori "B" jika akses yang
tersedia cukup selama penerbangan untuk memungkinkan awak kapal menjangkau seluruh
kompartemen dan isinya secara efektif dengan alat pemadam kebakaran tangan dan
Kompartemen dirancang sedemikian rupa sehingga, ketika ketentuan akses digunakan, tidak
ada asap, api, atau bahan pemadam dalam jumlah berbahaya yang memasuki kompartemen
mana pun yang ditempati oleh awak atau penumpang. Setiap kompartemen Kelas B harus
mematuhi hal-hal berikut:
(1) Pesawat tersebut harus mempunyai sistem detektor asap atau kebakaran terpisah yang disetujui untuk memberikan
peringatan di stasiun pilot atau teknisi penerbangan.
(2) Harus tersedia alat pemadam kebakaran tangan di kompartemen.

(3) Harus dilapisi dengan bahan tahan api, kecuali lapisan servis tambahan
dari bahan tahan api dapat digunakan.
SUBBAGIAN J J-2
(d) Kelas C. Kompartemen kargo dan bagasi diklasifikasikan dalam kategori "C" jika tidak memenuhi persyaratan
kategori "A", "B", "D", atau "E".
Setiap kompartemen Kelas C harus mematuhi hal-hal berikut:
(1) Pesawat tersebut harus mempunyai sistem detektor asap atau kebakaran terpisah yang disetujui untuk memberikan
peringatan di stasiun pilot atau teknisi penerbangan.
(2) Tempat tersebut harus mempunyai sistem pemadam kebakaran terpasang yang disetujui dan dikendalikan dari
stasiun pilot atau insinyur penerbangan.
(3) Ruang tersebut harus dirancang untuk mencegah masuknya asap, api, atau bahan pemadam dalam jumlah
yang berbahaya ke dalam kompartemen yang ditempati oleh awak atau penumpang.
(4) Ruangan tersebut harus memiliki ventilasi dan aliran udara yang terkontrol sehingga bahan pemadam yang
disediakan dapat mengendalikan api yang mungkin timbul di dalam kompartemen.
(5) Harus dilapisi dengan bahan tahan api, kecuali lapisan servis tambahan
dari bahan tahan api dapat digunakan.
(e) Kelas D. Kompartemen kargo dan bagasi diklasifikasikan dalam kategori "D" jika dirancang dan dibangun
sedemikian rupa sehingga kebakaran yang terjadi di dalamnya dapat dipadamkan sepenuhnya tanpa
membahayakan keselamatan pesawat udara atau penumpangnya. Setiap kompartemen Kelas D harus
mematuhi hal-hal berikut:
(1) Ruang tersebut harus mempunyai sarana yang mencegah masuknya asap, api, atau gas berbahaya dalam
jumlah besar ke dalam kompartemen yang ditempati oleh awak atau penumpang.
(2) Ventilasi dan aliran udara di dalam setiap kompartemen harus dikontrol sehingga kebakaran yang mungkin
terjadi di dalam kompartemen tidak akan melampaui batas aman.
(3) Harus seluruhnya dilapisi dengan bahan tahan api.
(4) Pertimbangan harus diberikan terhadap pengaruh panas di dalam kompartemen pada bagian-bagian
penting yang berdekatan dari pesawat terbang.
(f) Kelas E. Pada pesawat terbang yang digunakan hanya untuk pengangkutan kargo, area kabin dapat
diklasifikasikan sebagai kompartemen Kelas "E". Setiap kompartemen Kelas E harus mematuhi hal-hal berikut:
(1) Harus seluruhnya dilapisi dengan bahan tahan api.
(2) Pesawat tersebut harus mempunyai sistem terpisah dari jenis detektor asap atau api yang disetujui untuk
memberikan peringatan di stasiun pilot atau insinyur penerbangan.
(3) Pesawat tersebut harus mempunyai sarana untuk mematikan aliran udara ventilasi ke atau di dalam
kompartemen dan alat kendali untuk sarana tersebut harus dapat diakses oleh awak pesawat di dalam
kompartemen awak.
(4) Tempat tersebut harus mempunyai sarana yang dapat mencegah asap, api, atau asap dalam jumlah yang berbahaya
gas berbahaya memasuki kompartemen awak pesawat.
(5) Pintu keluar darurat kru yang diwajibkan harus dapat diakses pada semua pemuatan kargo
kondisi.
SUBBAGIAN J J-3
121.223 Bukti Kepatuhan terhadap Pasal 121.221
Kesesuaian dengan ketentuan Pasal 121.221 yang mengacu pada aksesibilitas kompartemen, masuknya asap atau
bahan pemadam dalam jumlah berbahaya ke dalam kompartemen yang ditempati oleh awak atau penumpang, dan
hilangnya bahan pemadam di kompartemen Kelas "C" harus ditunjukkan dengan pengujian. dalam penerbangan.
Selama pengujian ini, harus ditunjukkan bahwa tidak ada pengoperasian detektor asap atau kebakaran yang tidak
disengaja di kompartemen lain di dalam pesawat yang akan terjadi akibat kebakaran di dalam salah satu
kompartemen, baik pada saat pemadaman, atau setelahnya, kecuali jika pemadaman terjadi. sistem membanjiri
kompartemen tersebut secara bersamaan.
121.225 Cairan Penghilang Es Baling-Baling
Jika cairan yang mudah terbakar digunakan untuk menghilangkan lapisan es pada baling-baling, pemegang sertifikat harus
mematuhi Bagian 121.255.
121.227 Pengaturan Umpan Silang Tekanan
(a) Jalur umpan silang bertekanan tidak boleh melewati bagian-bagian pesawat udara yang digunakan untuk
mengangkut orang atau kargo kecuali:
(1) Ada cara yang memungkinkan awak kapal mematikan pasokan bahan bakar ke kapal tersebut
garis; atau
(2) Jalur-jalur tersebut ditutup dalam wadah kedap bahan bakar dan asap yang berventilasi dan dialirkan ke
bagian luar pesawat terbang.
Namun, selungkup tersebut tidak perlu digunakan jika jalur tersebut tidak dilengkapi alat kelengkapan pada
atau di dalam area personel atau kargo dan diarahkan atau dilindungi dengan tepat untuk mencegah kerusakan
yang tidak disengaja.
(b) Saluran yang dapat diisolasi dari sistem bahan bakar lainnya dengan katup pada masing-masing ujungnya harus
dilengkapi ketentuan untuk menghilangkan tekanan berlebihan yang mungkin timbul dari paparan saluran
isolasi terhadap suhu tinggi.
121.229 Lokasi Tangki Bahan Bakar
(a) Tangki bahan bakar harus ditempatkan sesuai dengan Pasal 121.255.
(b) Tidak ada bagian dari kulit nacelle mesin yang terletak tepat di belakang saluran keluar udara utama dari
kompartemen mesin yang boleh digunakan sebagai dinding tangki integral.
(c) Tangki bahan bakar harus diisolasi dari kompartemen personel melalui asap dan
penutup tahan bahan bakar.
SUBBAGIAN J J-4
121.231 Saluran dan Perlengkapan Sistem Bahan Bakar
(a) Saluran bahan bakar harus dipasang dan ditopang sedemikian rupa untuk mencegah getaran yang berlebihan
dan cukup untuk menahan beban akibat tekanan bahan bakar dan kondisi penerbangan yang dipercepat.
(b) Garis-garis yang dihubungkan ke komponen-komponen pesawat udara yang di antaranya mungkin ada
gerak relatif harus memasukkan ketentuan fleksibilitas.
(c) Sambungan fleksibel pada saluran yang mungkin berada di bawah tekanan dan terkena pembebanan aksial
harus menggunakan rakitan selang fleksibel daripada sambungan klem selang.
(d) Selang fleksibel harus dari jenis yang dapat diterima atau terbukti cocok untuk tujuan tertentu
aplikasi.
121.233 Saluran Bahan Bakar dan Perlengkapannya di Zona Kebakaran yang Ditunjuk
Saluran bahan bakar dan perlengkapannya di setiap zona kebakaran yang ditentukan harus mematuhi Pasal 121.259.
121.235 Katup Bahan Bakar
Setiap katup bahan bakar harus:
(a) Mematuhi Pasal 121.257;
(b) Memiliki stop positif atau ketentuan indeks yang sesuai pada posisi "on" dan "off"; Dan
(c) Didukung sedemikian rupa sehingga memuat beban akibat pengoperasiannya atau dari penerbangan yang dipercepat
kondisi tidak disalurkan ke saluran yang terhubung ke katup.
121.237 Jalur Minyak dan Perlengkapannya di Zona Kebakaran yang Ditunjuk
Saluran oli dan perlengkapannya di setiap zona kebakaran yang ditentukan harus mematuhi Pasal 121.259.
121.239 Katup Oli
(a) Setiap katup oli harus:
(1) Mematuhi Pasal 121.257;
(2) Memiliki stop positif atau ketentuan indeks yang sesuai pada posisi "on" dan "off";
Dan
(3) Didukung agar beban-beban yang dihasilkan dari pengoperasiannya atau dari penerbangan yang dipercepat
kondisi tidak diteruskan ke saluran yang terpasang pada katup.
(b) Penutupan alat penutup oli tidak boleh mencegah baling-baling mengalami gangguan, kecuali
ketentuan keselamatan yang setara dimasukkan.
SUBBAGIAN J J-5
121.241 Saluran Air Sistem Minyak
Saluran pembuangan yang dapat diakses dengan menggunakan alat manual atau otomatis untuk penguncian
positif pada posisi tertutup, harus disediakan untuk memungkinkan drainase yang aman pada seluruh sistem oli.
121.243 Saluran Pernafasan Mesin
(a) Saluran pernafasan mesin harus diatur sedemikian rupa sehingga uap air dapat mengembun
membekukan dan menghalangi garis tidak dapat terakumulasi pada titik mana pun.
(b) Pernafasan mesin harus dibuang di lokasi yang tidak menimbulkan bahaya kebakaran jika terjadi busa dan
minyak yang dikeluarkan dari saluran tidak mengenai kaca depan pilot.
(c) Pernapasan mesin tidak boleh dibuang ke sistem induksi udara mesin.
121.245 Tembok Api
Setiap mesin, unit daya tambahan, pemanas pembakaran bahan bakar, atau perlengkapan pembakaran lainnya
yang dimaksudkan untuk pengoperasian dalam penerbangan harus diisolasi dari bagian lain pesawat dengan
menggunakan firewall atau selubung, atau dengan cara lain yang setara.
121.247 Konstruksi Firewall
Setiap firewall dan selubung harus:
(a) Dibuat sedemikian rupa sehingga tidak ada udara, cairan, atau nyala api dalam jumlah berbahaya yang dapat keluar darinya
kompartemen mesin ke bagian lain pesawat;
(b) Semua bukaan pada dinding api atau selubung api ditutup dengan grommet, ring, atau alat firewall tahan
api yang rapat;
(c) Terbuat dari bahan tahan api; Dan
(d) Terlindung dari korosi.
121.249 Penutup
(a) Cowling harus dibuat dan ditopang sedemikian rupa sehingga mampu menahan getaran inersia dan udara
beban yang biasanya ditanggungnya.
(b) Ketentuan harus dibuat untuk memungkinkan drainase yang cepat dan menyeluruh pada penutup mesin
pada posisi darat dan terbang normal. Saluran air tidak boleh mengalir di lokasi yang rawan kebakaran.
Bagian penutup mesin yang terkena suhu tinggi karena berada di dekat bagian sistem pembuangan atau
karena pelampiasan gas buang harus terbuat dari bahan tahan api. Kecuali ditentukan lain dalam peraturan
ini, semua bagian lain dari penutup mesin harus terbuat dari bahan yang setidaknya tahan api.
SUBBAGIAN J J-6
121.251 Diafragma Bagian Aksesori Mesin
Kecuali perlindungan setara dapat ditunjukkan dengan cara lain, diafragma yang sesuai dengan Pasal 121.247
harus disediakan pada mesin berpendingin udara untuk mengisolasi bagian tenaga mesin dan seluruh bagian
sistem pembuangan dari kompartemen aksesori mesin.
121.253 Proteksi Kebakaran Pembangkit Listrik
(a) Zona kebakaran yang ditentukan harus dilindungi dari kebakaran dengan mematuhi Pasal 121.255 hingga
121.261.
(b) Zona kebakaran yang ditetapkan adalah:
(1) Bagian aksesori mesin;
(2) Instalasi yang tidak menyediakan isolasi antara mesin dan kompartemen aksesori; Dan
(3) Area yang terdapat unit tenaga bantu, pemanas pembakaran bahan bakar, dan peralatan pembakaran
lainnya.
121.255 Cairan Mudah Terbakar
(a) Tangki atau reservoir yang merupakan bagian dari sistem yang berisi cairan atau gas yang mudah terbakar
tidak boleh ditempatkan di zona kebakaran yang ditentukan, kecuali jika cairan tersebut ditampung, desain
sistem, bahan yang digunakan di dalam tangki, alat penutup, dan sambungan, saluran, dan kontrol
memberikan keamanan yang setara.
(b) Setidaknya satu setengah inci ruang udara bersih harus disediakan di antara setiap tangki atau
reservoir dan firewall atau selubung yang mengisolasi zona kebakaran yang ditentukan.
121.257 Sarana Penutup
(a) Setiap mesin harus mempunyai sarana untuk mematikan atau mencegah sejumlah bahan bakar, oli, alat
pencair es, dan cairan mudah terbakar lainnya dalam jumlah berbahaya mengalir ke, di dalam, atau melalui
zona kebakaran yang ditentukan. Namun, sarana tidak perlu disediakan untuk mematikan aliran pada
saluran yang merupakan bagian integral dari mesin.
(b) Sarana penutup harus memungkinkan urutan operasi darurat yang kompatibel dengan operasi darurat
peralatan lain, seperti menggerakkan baling-baling, untuk memfasilitasi pengendalian kebakaran yang cepat
dan efektif.
(c) Sarana pemadaman harus ditempatkan di luar zona kebakaran yang ditentukan, kecuali jika terdapat
keselamatan yang setara, dan harus ditunjukkan bahwa tidak ada cairan mudah terbakar dalam jumlah
berbahaya yang akan dialirkan ke zona kebakaran yang ditentukan setelah pemadaman.
SUBBAGIAN J J-7
(d) Ketentuan yang memadai harus dibuat untuk mencegah pengoperasian alat penutup yang tidak disengaja dan
untuk memungkinkan awak kapal membuka kembali alat penutup setelah ditutup.
121.259 Saluran dan Perlengkapannya
(a) Setiap saluran, dan perlengkapannya, yang terletak di zona kebakaran yang ditentukan, jika saluran tersebut
membawa cairan atau gas yang mudah terbakar di bawah tekanan, atau dipasang langsung ke mesin, atau
terdapat gerakan relatif antar komponen (kecuali saluran dan perlengkapan membentuk bagian integral dari
mesin), harus fleksibel dan tahan api dengan ujung tahan api, tetap dari pabrik, dapat dilepas, atau ujung
tahan api lainnya yang disetujui.
(b) Saluran dan alat kelengkapan yang tidak terkena tekanan atau gerakan relatif antara keduanya
komponen harus dari bahan tahan api.
121.261 Saluran Ventilasi dan Pembuangan
Semua saluran ventilasi dan saluran pembuangan serta perlengkapannya, yang berlokasi di zona kebakaran yang ditentukan, jika
membawa cairan atau gas yang mudah terbakar, harus mematuhi Pasal 121.259, jika Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
mendapati bahwa pecah atau pecahnya saluran ventilasi atau saluran pembuangan dapat mengakibatkan bahaya kebakaran.
121.263 Sistem Pemadam Kebakaran
(a) Kecuali jika pemegang sertifikat menunjukkan perlindungan yang setara terhadap kehancuran pesawat udara
jika terjadi kebakaran yang diberikan dengan penggunaan bahan tahan api di nacelle dan komponen lain
yang akan terkena nyala api, sistem pemadam kebakaran harus disediakan untuk itu. melayani semua zona
kebakaran yang ditentukan.
(b) Bahan-bahan dalam sistem pemadam kebakaran tidak boleh bereaksi secara kimia dengan bahan pemadam
sehingga dapat menimbulkan bahaya.
121.265 Alat Pemadam Kebakaran
Hanya metil bromida, karbon dioksida, atau bahan lain yang terbukti memberikan efek pemadaman setara yang
dapat digunakan sebagai bahan pemadam kebakaran. Jika metil bromida atau bahan pemadam api beracun
lainnya digunakan, ketentuan harus dibuat untuk mencegah konsentrasi cairan atau uap cairan yang berbahaya
memasuki ruang personel mana pun baik karena kebocoran selama pengoperasian normal pesawat terbang atau
karena penggunaan alat pemadam api di darat. atau dalam penerbangan ketika ada a
cacat pada sistem pemadaman. Jika sistem metil bromida digunakan, wadah harus diisi dengan bahan kering dan
disegel oleh produsen alat pemadam kebakaran atau orang lain dengan menggunakan peralatan pengisian ulang
yang memadai. Jika karbon dioksida digunakan, tidak mungkin membuang gas dalam jumlah yang cukup ke dalam
kompartemen personel sehingga menimbulkan bahaya tercekiknya penumpang.
SUBBAGIAN J J-8
121.267 Pelepas Tekanan Kontainer Bahan Pemadam Kebakaran
Wadah bahan pemadam harus dilengkapi dengan pelepas tekanan untuk mencegah pecahnya wadah
akibat tekanan internal yang berlebihan. Jalur pelepasan dari sambungan pelepas harus berakhir di luar
pesawat terbang di tempat yang nyaman untuk inspeksi di darat. Sebuah indikator harus disediakan pada
ujung saluran pembuangan untuk memberikan indikasi visual ketika wadah telah habis.
121.269 Temperatur Kompartemen Kontainer Bahan Pemadam Kebakaran
Tindakan pencegahan harus dilakukan untuk memastikan bahwa wadah bahan pemadam dipasang di
tempat di mana suhu yang wajar dapat dipertahankan untuk penggunaan sistem pemadam yang efektif.
121.271 Bahan Sistem Pemadam Kebakaran
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b) bagian ini, setiap komponen sistem pemadam
kebakaran yang berada di zona kebakaran yang ditentukan harus terbuat dari bahan tahan api.
(b) Sambungan yang terkena gerak relatif antar komponen pesawat harus dibuat dari bahan fleksibel
yang setidaknya tahan api dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga meminimalkan kemungkinan
kegagalan.
121.273 Sistem Detektor Kebakaran
Detektor kebakaran yang bekerja cepat dan memadai harus disediakan di setiap zona kebakaran yang ditentukan
untuk menjamin deteksi kebakaran apa pun yang mungkin terjadi di zona tersebut.
121.275 Detektor Kebakaran
Detektor kebakaran harus dibuat dan dipasang sedemikian rupa sehingga menjamin kemampuannya
untuk menahan, tanpa kegagalan, semua getaran, inersia, dan beban lain yang biasanya dialaminya.
Detektor kebakaran harus tidak terpengaruh oleh paparan asap, minyak, air, atau cairan lain yang
mungkin ada.
121.277 Perlindungan Komponen Pesawat Udara Lainnya Terhadap Kebakaran
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Paragraf (b) bagian ini, semua permukaan pesawat di
belakang nacelle di area satu diameter nacelle di kedua sisi garis tengah nacelle harus terbuat dari
bahan yang setidaknya tahan api.
(b) Ayat (a) dari bagian ini tidak berlaku untuk permukaan ekor yang terletak di belakang nacelles kecuali
jika konfigurasi dimensi pesawat udara tersebut sedemikian rupa sehingga permukaan ekor tersebut
dapat dengan mudah terkena panas, nyala api, atau percikan api yang berasal dari zona kebakaran
yang ditentukan atau dari kompartemen mesin nacelle mana pun.
SUBBAGIAN J J-9
121.279 Pengendalian Putaran Mesin
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b) bagian ini, setiap pesawat terbang harus mempunyai
sarana untuk menghentikan dan memulai kembali perputaran mesin apa pun yang sedang terbang.
(b) Dalam hal instalasi mesin turbin, sarana untuk menghentikan putaran perlu disediakan hanya jika
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara mendapati bahwa putaran dapat membahayakan keselamatan
pesawat udara.
121.281 Kemandirian Sistem Bahan Bakar
(a) Setiap sistem bahan bakar pesawat harus diatur sedemikian rupa sehingga kegagalan salah satu
komponen tidak mengakibatkan hilangnya daya yang tidak dapat diperbaiki pada lebih dari satu mesin.
(b) Tangki bahan bakar terpisah tidak perlu disediakan untuk setiap mesin jika pemegang sertifikat
menunjukkan bahwa sistem bahan bakar dilengkapi fitur-fitur yang memberikan keselamatan setara.
121.283 Pencegahan Es Sistem Induksi
Sarana untuk mencegah tidak berfungsinya setiap mesin akibat penumpukan es pada sistem induksi udara
mesin harus disediakan untuk setiap pesawat.
121.285 [Dipesan]
121.287 Pengangkutan Kargo di Kompartemen Kargo
Ketika kargo diangkut dalam kompartemen kargo yang dirancang untuk mengharuskan masuknya awak
pesawat secara fisik untuk memadamkan api yang mungkin terjadi selama penerbangan, kargo harus
dimuat sedemikian rupa sehingga memungkinkan anggota awak untuk secara efektif menjangkau seluruh
bagian kompartemen dengan isinya. dari alat pemadam kebakaran tangan.
121.289 Roda Pendaratan: Perangkat Peringatan Aural
(a) Kecuali untuk pesawat terbang yang mematuhi persyaratan Bagian 25.729 CASR, setiap pesawat
terbang harus mempunyai perangkat peringatan suara roda pendaratan yang berfungsi terus menerus
dalam kondisi berikut:
(1) Untuk pesawat udara dengan posisi penutup sayap pendekatan yang telah ditetapkan, bilamana
penutup sayap diperpanjang melebihi posisi konfigurasi pendakian pendekatan maksimum yang
disertifikasi dalam Manual Penerbangan Pesawat dan roda pendaratan tidak sepenuhnya
diperpanjang dan dikunci.
SUBBAGIAN J J-10
(2) Untuk pesawat udara yang tidak mempunyai pendekatan yang mapan untuk memanjat posisi penutup
sayap, bilamana penutup sayap diperpanjang melebihi posisi dimana roda pendarat biasanya
diperpanjang dan roda pendarat tidak direntangkan dan dikunci sepenuhnya.
(b) Sistem peringatan yang disyaratkan oleh Ayat (a) bagian ini:
(1) Mungkin tidak memiliki pematian manual;
(2) Harus dipasang sebagai tambahan pada perangkat penggerak throttle yang dipasang sesuai tipenya
persyaratan sertifikasi kelaikan udara; Dan
(3) Dapat memanfaatkan bagian mana pun dari sistem penggerak throttle termasuk peringatan suara
perangkat.
(c) Unit penginderaan posisi penutup dapat dipasang di tempat mana pun yang sesuai di dalam pesawat.
121.291 Demonstrasi Prosedur Evakuasi Darurat
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (a)(1) bagian ini, setiap pemegang sertifikat harus melakukan
demonstrasi nyata prosedur evakuasi darurat sesuai dengan Ayat (a) Lampiran D bagian ini untuk
menunjukkan bahwa setiap jenis
dan model pesawat dengan kapasitas tempat duduk lebih dari 44 penumpang yang akan digunakan
dalam operasi pengangkutan penumpang memungkinkan evakuasi seluruh kapasitas, termasuk awak
kapal, dalam waktu 90 detik atau kurang:
(1) Demonstrasi sebenarnya tidak perlu dilakukan jika tipe dan model pesawat tersebut telah terbukti
sesuai dengan paragraf ini yang berlaku pada atau setelah tanggal 24 Oktober 1967, atau, jika
selama sertifikasi tipe, dengan CASR bagian 25.803 bab ini berlaku pada atau setelah tanggal 1
Desember 1978.
(2) Setiap demonstrasi aktual yang dilakukan setelah tanggal 27 September 1993, harus sesuai dengan
paragraf (a) lampiran D bagian ini yang berlaku pada atau setelah tanggal tersebut atau dengan
CASR bagian 25.803 yang berlaku pada atau setelah tanggal tersebut.
(b) Setiap pemegang sertifikat yang melakukan pengoperasian dengan pesawat udara dengan kapasitas
tempat duduk lebih dari 44 penumpang harus melakukan peragaan sebagian prosedur evakuasi darurat
sesuai dengan Ayat (c) bagian ini pada:
(1) Pengenalan awal suatu jenis dan model pesawat udara ke dalam operasi pengangkutan penumpang,
jika pemegang sertifikat belum melakukan demonstrasi nyata berdasarkan Ayat (a) bagian ini;
(2) Mengubah jumlah, lokasi, atau tugas atau prosedur evakuasi darurat pramugari yang diwajibkan oleh
Pasal 121.391; atau
(3) Perubahan nomor, lokasi, jenis pintu keluar darurat, atau jenis bukaan
mekanisme pintu keluar darurat yang tersedia untuk evakuasi.
(c) Dalam melakukan demonstrasi sebagian yang disyaratkan oleh Ayat (b) bagian ini,
setiap pemegang sertifikat harus:
SUBBAGIAN J J-11
(1) Menunjukkan efektivitas pelatihan darurat dan prosedur evakuasi awak pesawat dengan melakukan demonstrasi,
tidak mengharuskan penumpang dan diamati oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, di mana pramugari
untuk jenis dan model pesawat tersebut, dengan menggunakan prosedur operasi jalur operator tersebut, buka 50
persen dari pintu keluar darurat yang berada di lantai dan 50 persen dari pintu keluar darurat yang tidak berada di
lantai yang pembukaannya oleh pramugari didefinisikan sebagai tugas evakuasi darurat berdasarkan Pasal
121.397, dan memasang 50 persen pintu keluar seluncuran. Pintu keluar dan perosotan akan dipilih oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara dan harus siap digunakan dalam waktu 15 detik;
(2) Mengajukan permohonan dan memperoleh persetujuan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sebelum melakukan
demonstrasi;
(3) Gunakan pramugari dalam demonstrasi ini yang telah dipilih secara acak oleh Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara, telah menyelesaikan program pelatihan pemegang sertifikat yang disetujui Ditjen Perhubungan Udara
untuk jenis dan model pesawat, dan telah lulus ujian tertulis atau ujian praktek mengenai peralatan darurat dan
Prosedur; Dan
(4) Mengajukan permohonan dan mendapatkan persetujuan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sebelum
memulai pengoperasian pesawat jenis dan model ini.
(d) Setiap pemegang sertifikat yang mengoperasikan atau mengusulkan untuk mengoperasikan satu atau lebih pesawat darat
dalam operasi di atas air yang diperpanjang, atau jika diperlukan untuk memiliki peralatan tertentu berdasarkan Bagian
121.339, harus menunjukkan, dengan simulasi pembuatan parit yang dilakukan sesuai dengan Ayat (b) dari Lampiran D
ini bagiannya, bahwa ia memiliki kemampuan untuk membawa secara efisien
keluar dari prosedur penghentiannya.
(e) Untuk jenis dan model pesawat terbang yang simulasi ditching yang ditentukan dalam Ayat (d) telah dilakukan oleh
pemegang sertifikat Part 121, persyaratan Ayat (b)(2), (b)(4), dan ( b)(5) dari Lampiran D pada bagian ini adalah
dipenuhi jika setiap rakit penolong dikeluarkan dari tempat penyimpanannya, satu rakit penolong diluncurkan dan
digelembungkan (atau satu rakit penolong seluncur digelembungkan) dan awak kapal ditugaskan ke rakit penolong yang
telah digelembungkan untuk memperlihatkan dan menjelaskan penggunaan setiap item peralatan darurat yang diperlukan.
Rakit penolong atau rakit penolong geser yang akan digelembungkan akan dipilih oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
121.293 [Dipesan]
121.295 Lokasi Perangkat yang Dicurigai.
Setelah tanggal 28 November 2009, semua pesawat terbang dengan kapasitas tempat duduk penumpang bersertifikat
maksimum lebih dari 60 orang harus memiliki lokasi di mana bahan peledak atau pembakar yang diduga ditemukan dalam
penerbangan dapat ditempatkan untuk meminimalkan risiko terhadap pesawat terbang.
SUBBAGIAN J J-12
SUBBAGIAN K - PERSYARATAN INSTRUMEN DAN PERALATAN
121.301 Penerapan
Subbagian ini mengatur persyaratan instrumen dan perlengkapan untuk semua pemegang sertifikat.
121.303 Instrumen dan Perlengkapan Pesawat Terbang
(a) Kecuali ditentukan lain, persyaratan instrumen dan perlengkapan ini

subbagian berlaku untuk semua operasi di bawah bagian ini.
(b) Instrumen dan perlengkapan yang disyaratkan oleh Bagian 121.305 sampai 121.359 harus disetujui dan
dipasang sesuai dengan persyaratan kelaikan udara yang berlaku pada instrumen dan perlengkapan
tersebut.
(c) Setiap indikator kecepatan udara harus dikalibrasi dalam satuan knot, dan setiap batasan kecepatan udara
serta item informasi terkait dalam Manual Penerbangan Pesawat dan plakat terkait harus dinyatakan
dalam satuan knot.
(d) Kecuali ditentukan dalam Pasal 121.627(b) dan 121.628, tidak seorang pun boleh lepas landas dari
pesawat apa pun kecuali instrumen dan perlengkapan berikut ini dalam kondisi dapat dioperasikan:
(1) Instrumen dan perlengkapan yang diperlukan untuk memenuhi persyaratan kelaikan udara yang
menjadi dasar sertifikasi tipe pesawat terbang dan sebagaimana disyaratkan oleh Bagian 121.213
hingga 121.283 dan 121.289.
(2) Instrumen dan perlengkapan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 121.305 sampai dengan 121.321
dan 121.359 dan 121.803 untuk seluruh pengoperasian, serta instrumen dan perlengkapan tersebut
ditentukan dalam Pasal 121.323 hingga 121.351 untuk jenis pengoperasian yang disebutkan,
apabila hal-hal tersebut belum diwajibkan oleh Ayat (d)(1) pasal ini.
121.305 Perlengkapan Penerbangan dan Navigasi
Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat terbang kecuali pesawat tersebut dilengkapi dengan instrumen
dan perlengkapan penerbangan dan navigasi berikut:
(a) Sistem penunjuk kecepatan udara dengan tabung pitot yang dipanaskan atau alat serupa untuk mencegah
kegagalan fungsi akibat lapisan es.
(b) Dua altimeter tekanan sensitif dengan penunjuk counter drum atau yang setara
presentasi.
(c) Penunjuk waktu akurat yang menunjukkan waktu dalam jam, menit, dan detik.
(d) Indikator suhu udara bebas.
SUBBAGIAN K K-1
(e) Indikator tepian dan nada giroskopik (cakrawala buatan).
(f) Indikator tingkat belokan giroskopik dikombinasikan dengan indikator slip/selip integral (indikator
belok dan miring) kecuali hanya indikator slip/selip yang diperlukan ketika sistem instrumen sikap
ketiga dapat digunakan melalui sikap terbang 360 ÿ pitch yang dipasang di sesuai dengan Ayat (j) bagian ini.
(g) Indikator arah giroskopik (gyro terarah atau yang setara).
(h) Kompas magnet.
(i) Indikator kecepatan vertikal (indikator laju pendakian).
(j) Pada pesawat terbang yang dijelaskan dalam paragraf ini, selain dua indikator tepi giroskopik dan
pitch (cakrawala buatan) untuk digunakan di stasiun pilot, instrumen ketiga dipasang sesuai dengan
paragraf (k) bagian ini:
(1) Pada setiap pesawat bertenaga turbojet.
(2) Pada setiap pesawat bertenaga baling-baling turbo yang mempunyai konfigurasi kursi
penumpang lebih dari 30 kursi, tidak termasuk setiap kursi awak kapal, atau kapasitas muatan
lebih dari 7.500 pon
(k) Apabila disyaratkan oleh Paragraf (j) bagian ini, bank-and-pitch giroskopik ketiga
indikator (cakrawala buatan) yang:
(1) Ditenagai oleh sumber yang tidak bergantung pada sistem pembangkit listrik;
(2) Melanjutkan pengoperasian yang andal selama minimal 30 menit setelah kegagalan total sistem
pembangkit listrik;
(3) Beroperasi secara independen dari sistem penunjuk sikap lainnya;
(4) Beroperasi tanpa seleksi setelah kegagalan total pembangkit listrik
sistem;
(5) Terletak pada panel instrumen pada posisi yang dapat diterima oleh Direktur sehingga dapat
terlihat dengan jelas dan dapat digunakan oleh masing-masing pilot di stasiunnya; Dan
(6) Penerangan yang cukup pada seluruh tahap pengoperasian.
121.306 Alat Elektronik Portabel
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (b) bagian ini, tidak ada orang yang boleh
mengoperasikan, dan operator atau pilot yang memimpin pesawat udara tidak boleh mengizinkan
pengoperasian, perangkat elektronik portabel apa pun pada pesawat sipil terdaftar di Republik
Indonesia yang beroperasi. di bawah Bagian ini.
(b) Ayat (a) bagian ini tidak berlaku untuk—

(1) Perekam suara portabel;
(2) Alat bantu dengar;
SUBBAGIAN K K-2
(3) Alat pacu jantung;
(4) Alat cukur listrik; atau
(5) Alat elektronik portabel lainnya yang telah ditetapkan oleh pemegang sertifikat tidak akan menimbulkan
gangguan pada sistem navigasi atau komunikasi pesawat udara yang akan digunakan.
(c) Penentuan yang disyaratkan oleh ayat (b) (5) bagian ini harus dilakukan berdasarkan hal tersebut
pemegang sertifikat mengoperasikan perangkat tertentu yang akan digunakan.
121.307 Instrumen Mesin
Kecuali jika Direktur mengizinkan atau memerlukan instrumentasi yang berbeda untuk pesawat bertenaga mesin
turbin untuk memberikan keselamatan yang setara, tidak ada orang yang boleh melakukan operasi apa pun
berdasarkan bagian ini tanpa instrumen mesin berikut:
(a) Indikator suhu udara karburator untuk setiap mesin.
(b) Indikator suhu kepala silinder untuk setiap mesin berpendingin udara.
(c) Indikator tekanan bahan bakar untuk setiap mesin.
(d) Pengukur aliran bahan bakar atau indikator campuran bahan bakar untuk setiap mesin yang tidak dilengkapi dengan
kontrol campuran ketinggian otomatis.
(e) Sarana untuk menunjukkan jumlah bahan bakar di setiap tangki bahan bakar yang akan digunakan.
(f) Indikator tekanan manifold untuk setiap mesin.
(g) Indikator tekanan oli untuk setiap mesin.
(h) Indikator kuantitas minyak untuk setiap tangki minyak pada saat pemindahan atau cadangan minyak terpisah
persediaan digunakan.
(i) Indikator suhu oli untuk setiap mesin.
(j) Takometer untuk setiap mesin.
(k) Alat peringatan tekanan bahan bakar independen untuk setiap mesin atau alat peringatan induk untuk semua
mesin dengan sarana untuk mengisolasi sirkuit peringatan individual dari alat peringatan induk.
(l) Perangkat untuk setiap baling-baling yang dapat dibalik, untuk memberi tanda kepada pilot ketika baling-baling berada dalam posisi
nada terbalik, yang memenuhi hal berikut:
(1) Perangkat dapat digerakkan pada setiap titik dalam siklus pembalikan antara posisi penghentian nada
rendah normal dan nada mundur penuh, namun tidak dapat memberikan indikasi pada atau di atas posisi
penghentian nada rendah normal.
SUBBAGIAN K K-3
(2) Sumber indikasi harus digerakkan oleh sudut sudu baling-baling atau langsung bereaksi terhadapnya.
121.308 Proteksi Kebakaran WC
(a) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara yang membawa penumpang kecuali setiap toilet
di pesawat tersebut dilengkapi dengan sistem pendeteksi asap atau sejenisnya yang memberikan lampu
peringatan di kokpit atau menyediakan lampu peringatan atau peringatan audio di kabin penumpang yang
akan mudah dideteksi oleh pramugari, dengan mempertimbangkan posisi pramugari di seluruh
kompartemen penumpang selama berbagai fase penerbangan.
(b) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat yang membawa penumpang kecuali setiap toilet di
dalam pesawat tersebut dilengkapi dengan alat pemadam api internal untuk setiap wadah pembuangan
handuk, kertas, atau limbah yang terletak di dalam toilet. Alat pemadam api internal harus dirancang untuk
mengalirkan secara otomatis ke setiap wadah pembuangan jika terjadi kebakaran di dalam wadah tersebut.
121.309 Peralatan Darurat
(a) Umum: Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan pesawat udara kecuali pesawat tersebut dilengkapi
dengan peralatan darurat yang tercantum dalam bagian ini dan dalam Bagian 121.310.
(b) Setiap item peralatan darurat dan flotasi yang tercantum dalam bagian ini dan dalam Bagian 121.310,
121.339, dan 121.340:
(1) Harus diinspeksi secara teratur sesuai dengan periode inspeksi yang ditetapkan dalam spesifikasi
operasi untuk memastikan kondisinya agar dapat digunakan secara berkelanjutan dan kesiapan
segera untuk melaksanakan tujuan darurat yang dimaksudkan;
(2) Harus mudah diakses oleh awak kapal dan, sehubungan dengan peralatan yang berada
di kompartemen penumpang, kepada penumpang;
(3) Harus diidentifikasi dengan jelas dan ditandai dengan jelas untuk menunjukkan metode
pengoperasiannya; Dan
(4) Apabila diangkut dalam suatu kompartemen atau peti kemas, harus diangkut dalam suatu kompartemen
atau peti kemas yang diberi tanda isinya, dan pada kompartemen atau peti kemas itu, atau barang
itu sendiri, harus diberi tanda sesuai dengan tanggal pemeriksaan terakhir.
(c) Alat pemadam kebakaran tangan untuk kompartemen awak, penumpang, kargo, dan dapur. Alat pemadam
kebakaran tangan dengan jenis yang disetujui harus disediakan untuk digunakan di kompartemen awak,
penumpang, kargo, dan dapur sesuai dengan ketentuan berikut:
(1) Jenis dan jumlah bahan pemadam harus sesuai dengan jenis kebakaran yang mungkin terjadi di ruang
di mana alat pemadam akan digunakan dan, untuk ruang penumpang, harus dirancang untuk
meminimalkan bahaya konsentrasi gas beracun.
SUBBAGIAN K K-4
(2) Kompartemen kargo. Setidaknya satu alat pemadam api genggam harus ditempatkan dengan
nyaman untuk digunakan di setiap kompartemen kargo kelas E yang dapat diakses oleh awak
pesawat selama penerbangan.
(3) Kompartemen dapur. Setidaknya satu alat pemadam api genggam harus ditempatkan dengan
nyaman untuk digunakan di setiap dapur, selain alat pemadam kebakaran yang terletak di
kompartemen penumpang, kargo, atau awak.
(4) Kompartemen awak pesawat. Setidaknya satu alat pemadam api genggam harus ditempatkan
dengan nyaman di dek penerbangan agar dapat digunakan oleh awak pesawat.
(5) Kompartemen penumpang. Alat pemadam kebakaran tangan untuk digunakan di kompartemen
penumpang harus ditempatkan dengan nyaman dan, bila diperlukan dua atau lebih, didistribusikan
secara merata ke setiap kompartemen. Alat pemadam kebakaran tangan harus disediakan di
kompartemen penumpang sebagai berikut:
(i) Untuk pesawat udara yang mempunyai tempat duduk penumpang lebih dari 6 tapi
kurang dari 31 penumpang, setidaknya satu.
(ii) Untuk pesawat udara yang mempunyai tempat duduk penumpang yang dapat menampung lebih dari 30 but
kurang dari 61 penumpang, setidaknya dua.
(iii) Untuk pesawat udara yang kursi penumpangnya dapat menampung lebih dari 60 penumpang,
paling sedikit harus tersedia alat pemadam kebakaran tangan sebagai berikut:
Jumlah Minimal Alat Pemadam Kebakaran Tangan
Akomodasi tempat duduk penumpang:

3
61 hingga 200
4
201 hingga 300
5
301 hingga 400
6
401 hingga 500
501 hingga 600 7
601 atau lebih 8
(6) Meskipun ada persyaratan untuk pemerataan alat pemadam kebakaran tangan sebagaimana
ditentukan dalam Ayat (c)(5) bagian ini, dalam kasus di mana dapur terletak di kompartemen
penumpang, setidaknya satu alat pemadam kebakaran tangan harus ditempatkan dengan
mudah. dan mudah diakses untuk digunakan di dapur.
(7) Paling sedikit dua alat pemadam kebakaran tangan yang wajib dipasang pada pesawat udara
penumpang harus mengandung Halon 1211 (bromochlorofluoromethane) atau sejenisnya
sebagai bahan pemadam. Setidaknya satu alat pemadam api genggam di kompartemen
penumpang harus mengandung Halon 1211 atau setara.
SUBBAGIAN K K-5
(d) Kapak tumbuk. Setiap pesawat harus dilengkapi dengan crash axe.
(e) Megafon. Setiap pesawat terbang yang membawa penumpang harus memiliki megafon bertenaga
baterai portabel atau megafon yang mudah diakses oleh awak kapal yang ditugaskan untuk
mengarahkan evakuasi darurat, dipasang sebagai berikut:
(1) Satu megafon di setiap pesawat terbang dengan kapasitas tempat duduk lebih dari 60 dan kurang
dari 100 penumpang, di lokasi paling belakang dalam kabin penumpang sehingga mudah diakses
oleh kursi pramugari biasa. Namun, Direktur dapat memberikan penyimpangan dari persyaratan
sub-ayat ini jika menurutnya lokasi yang berbeda akan lebih berguna untuk evakuasi orang
selama keadaan darurat.
(2) Dua megafon di kabin penumpang pada setiap pesawat terbang dengan kapasitas tempat duduk
lebih dari 99 penumpang, satu dipasang di ujung depan dan satu lagi di lokasi paling belakang
sehingga mudah diakses oleh kursi pramugari biasa.
121.310 Perlengkapan Darurat Tambahan.
Setiap penandaan pintu keluar darurat penumpang dan setiap tanda lokasi harus memenuhi persyaratan
yang menjadi dasar sertifikasi tipe pesawat berdasarkan CASR 25.
(a) Sarana untuk evakuasi darurat. Setiap pintu keluar darurat pesawat darat yang membawa penumpang
(selain di atas sayap) yang berjarak lebih dari 6 kaki dari permukaan tanah dengan pesawat berada di
darat dan roda pendarat diperpanjang, harus mempunyai sarana yang disetujui untuk membantu
penumpang turun ke tanah. Sarana bantu untuk pintu keluar darurat di lantai harus memenuhi sertifikat
tipe pesawat. Bantuan berarti bahwa pengerahan secara otomatis harus dipersenjatai saat meluncur,
lepas landas, dan mendarat. Namun, jika Direktur menemukan bahwa desain pintu keluar membuat
kepatuhan menjadi tidak praktis, ia dapat memberikan penyimpangan dari persyaratan penempatan
otomatis jika sarana bantuan secara otomatis dipasang pada saat penempatan dan, sehubungan
dengan pintu keluar darurat yang diperlukan, jika demonstrasi evakuasi darurat diperlukan. dilakukan
sesuai dengan Pasal 121.291(a).
(b) Penandaan pintu keluar darurat interior. Hal-hal berikut harus dipatuhi untuk masing-masing
pesawat pengangkut penumpang:
(1) Setiap pintu keluar darurat penumpang, sarana aksesnya, dan sarana pembukaannya harus diberi
tanda yang mencolok. Identitas dan lokasi pintu keluar darurat setiap penumpang harus dapat
dikenali dari jarak yang sama dengan lebar kabin. Lokasi setiap pintu keluar darurat penumpang
harus ditandai dengan tanda yang dapat dilihat oleh penumpang yang mendekat di sepanjang
lorong penumpang utama. Harus ada tanda lokasi:
(i) Di atas lorong dekat setiap pintu keluar darurat penumpang sayap, atau di lokasi langit-langit
lainnya jika lebih praktis karena ruang kepala rendah;
(ii) Di sebelah setiap pintu keluar darurat penumpang di lantai, kecuali satu rambu dapat melayani
dua pintu keluar tersebut jika keduanya dapat terlihat dengan mudah dari rambu tersebut;
Dan
SUBBAGIAN K K-6
(iii) Pada setiap sekat atau pembatas yang menghalangi pandangan ke depan dan ke belakang
di sepanjang kabin penumpang, untuk menunjukkan pintu keluar darurat di luar dan
tertutup olehnya, kecuali jika hal ini tidak memungkinkan, tanda tersebut dapat
ditempatkan di lokasi lain yang sesuai.
(2) Setiap penanda pintu keluar darurat penumpang dan setiap tanda lokasi harus memenuhi
persyaratan sertifikasi tipe pesawat udara. Pada pesawat terbang yang sertifikat tipenya telah
diajukan ke negara produsen sebelum tanggal 1 Mei 1972, tidak ada tanda yang boleh terus
digunakan jika Pendaran (kecerahan) turun hingga di bawah 100 mikrolambert.
Untuk pesawat terbang yang sertifikat tipenya telah diajukan ke negara pembuatnya pada atau
setelah tanggal 1 Mei 1972, setiap penanda pintu keluar darurat penumpang dan setiap tanda
lokasi harus dibuat untuk memenuhi persyaratan penandaan pintu keluar darurat interior yang
menjadi dasar sertifikasi tipe pesawat tersebut. . Di pesawat-pesawat ini, tidak ada tanda yang
boleh terus digunakan jika pendarannya (kecerahan) menurun hingga di bawah 250 mikrolambert.
(c) Penerangan untuk penanda pintu keluar darurat interior. Setiap pesawat yang membawa penumpang
harus memiliki sistem penerangan darurat, tidak bergantung pada sistem penerangan utama.
Namun, sumber penerangan kabin umum mungkin umum untuk sistem penerangan darurat dan
utama jika suplai daya ke sistem penerangan darurat tidak tergantung pada suplai daya ke sistem
penerangan utama. Sistem penerangan darurat harus:
(1) Menerangi setiap tanda keluar penumpang dan tanda lokasi;

(2) Menyediakan penerangan umum yang cukup di kabin penumpang sehingga penerangan rata-
rata bila diukur pada interval 40 inci pada ketinggian sandaran tangan kursi, di garis tengah
lorong penumpang utama, paling sedikit 0,05 foot-candle; Dan
(3) Untuk jenis pesawat terbang yang disertifikasi oleh negara produsen setelah tanggal 1 Januari
1958, sertakan penandaan jalur keluar darurat jarak dekat lantai yang memenuhi persyaratan
Pasal 25.812(e) CASR yang berlaku pada bulan Desember 1996.
(d) Pengoperasian lampu darurat. Kecuali untuk lampu-lampu yang merupakan bagian dari subsistem
penerangan darurat yang disediakan sesuai dengan Pasal 25.812(h) CASR (sebagaimana ditentukan
dalam Paragraf (h) pasal ini) yang melayani tidak lebih dari satu alat bantu, tidak bergantung pada
penerangan darurat utama pesawat terbang. sistem, dan secara otomatis diaktifkan ketika sarana
bantuan digunakan, setiap lampu yang disyaratkan oleh Paragraf (c) dan (h) bagian ini harus
memenuhi hal-hal berikut:
(1) Setiap lampu harus:
(i) Dapat dioperasikan secara manual baik dari stasiun awak pesawat maupun, untuk pesawat
terbang yang memerlukan pramugari, dari titik di kompartemen penumpang yang mudah
dijangkau oleh kursi pramugari biasa;
(ii) Memiliki sarana untuk mencegah pengoperasian kontrol manual yang tidak disengaja;
Dan
(iii) Ketika dipersenjatai atau dihidupkan di salah satu stasiun, tetap menyala atau menjadi
menyala jika terjadi gangguan pada daya listrik normal pesawat.
SUBBAGIAN K K-7
(2) Setiap lampu harus dipersenjatai atau dinyalakan selama taxi, lepas landas, dan mendarat. Untuk
menunjukkan kepatuhan terhadap paragraf ini, pemisahan vertikal melintang badan pesawat tidak
perlu dipertimbangkan.
(3) Setiap lampu harus memberikan tingkat penerangan yang diperlukan setidaknya selama 10 menit
pada kondisi lingkungan kritis setelah pendaratan darurat.
(4) Setiap lampu harus mempunyai alat kendali kokpit yang mempunyai posisi “on”, “off”, dan “armed”.
(e) Gagang pengoperasian pintu keluar darurat.
Untuk pesawat udara yang membawa penumpang, lokasi setiap pegangan pengoperasian pintu keluar
darurat penumpang dan instruksi untuk membuka pintu keluar harus ditunjukkan sesuai dengan
persyaratan yang menjadi dasar sertifikasi jenis pesawat tersebut. Pada pesawat ini, pegangan
pengoperasian atau penutup pegangan pengoperasian tidak boleh terus digunakan jika pendaran
(kecerahan) menurun hingga di bawah 100 mikrolambert.
(f) Akses pintu keluar darurat. Akses ke pintu keluar darurat harus disediakan sebagai berikut untuk setiap
pesawat kategori angkutan yang membawa penumpang:
(1) Setiap jalan lintas antar area penumpang, atau menuju pintu keluar darurat Tipe I atau Tipe II, harus
tidak terhalang dan lebarnya paling sedikit 20 inci.
(2) Harus terdapat ruang yang cukup di samping setiap pintu keluar darurat Tipe I atau Tipe II agar
awak kapal dapat membantu evakuasi penumpang tanpa mengurangi lebar jalan yang tidak
terhalang di bawah yang disyaratkan dalam Ayat (f)(1) ini. bagian. Namun Direktur dapat
mengizinkan penyimpangan dari persyaratan ini untuk pesawat terbang yang disertifikasi sebelum
CASR 25 jika ia menemukan adanya keadaan khusus yang memberikan tingkat keselamatan
yang setara.
(3) Harus ada akses dari lorong utama ke setiap pintu keluar Tipe III dan Tipe IV.
Akses dari lorong ke pintu keluar ini tidak boleh terhalang oleh tempat duduk, tempat berlabuh,
atau tonjolan lainnya yang dapat mengurangi efektivitas pintu keluar tersebut. Selain itu:
(i) Untuk pesawat terbang yang telah disertifikasi tipenya sebelum CASR 25, aksesnya harus
memenuhi persyaratan yang menjadi dasar sertifikasi tipe pesawat tersebut.
(ii) Akses untuk jenis pesawat terbang yang disertifikasi berdasarkan CASR 25 harus memenuhi
persyaratan Pasal 25.813(c) yang berlaku pada bulan Desember 1996.
(iii) Meskipun terdapat ketentuan-ketentuan yang bertentangan dalam pasal ini, Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara dapat mengizinkan penyimpangan dari persyaratan Paragraf (f)(3)(iii)
pasal ini jika ditentukan bahwa keadaan khusus membuat kepatuhan menjadi tidak praktis.
Keadaan khusus tersebut mencakup, namun tidak terbatas pada, kondisi berikut yang
menghalangi tercapainya kepatuhan terhadap Pasal 25.813(c)(1)(i) atau (ii) tanpa
pengurangan jumlah total kursi penumpang; pintu keluar darurat yang letaknya berdekatan
satu sama lain; instalasi tetap seperti toilet, dapur, dan lain-lain; sekat yang dipasang secara
permanen; jumlah baris kursi di depan atau di belakang pintu keluar yang tidak mencukupi
untuk memungkinkan kepatuhan tanpa pengurangan jarak baris kursi lebih dari satu inci;
atau jumlah baris kursi yang tidak mencukupi untuk memungkinkan kepatuhan tanpa
pengurangan jarak baris kursi menjadi kurang dari 30 inci. Permintaan
SUBBAGIAN K K-8
untuk pemberian penyimpangan tersebut harus mencakup alasan yang dapat dipercaya mengenai
mengapa kepatuhan literal terhadap Pasal 25.813(c)(1)(i) atau (ii) tidak praktis dan penjelasan tentang
langkah-langkah yang diambil untuk mencapai tingkat keselamatan yang mendekati tingkat keselamatan
yang diharapkan. berdasarkan Pasal 25.813(c)(1)(i) atau (ii) sesuai praktiknya.
(4) Jika perlu melewati jalur antar kompartemen penumpang untuk mencapai pintu keluar darurat yang
diperlukan dari kursi mana pun di kabin penumpang, jalur tersebut tidak boleh dihalangi. Namun, tirai
dapat digunakan jika memungkinkan masuknya secara bebas melalui lorong.
(5) Pintu tidak boleh dipasang pada sekat antar ruang penumpang.
(6) Jika perlu melewati pintu yang memisahkan kabin penumpang dari area lain untuk mencapai pintu
keluar darurat yang diperlukan dari kursi penumpang mana pun, pintu tersebut harus memiliki alat
untuk menguncinya dalam posisi terbuka, dan pintu harus dikunci terbuka selama setiap lepas landas
dan mendarat. Sarana pengunci harus mampu menahan beban yang dibebankan padanya ketika
pintu terkena gaya inersia ultimit, relatif terhadap struktur di sekelilingnya, yang tercantum dalam
Pasal 25.561(b) CASR.
(g) Tanda keluar bagian luar. Setiap pintu keluar darurat penumpang dan cara membuka pintu keluar tersebut
dari luar harus diberi tanda di bagian luar pesawat. Harus ada pita berwarna 2 inci yang menguraikan pintu
keluar darurat setiap penumpang di sisi badan pesawat. Setiap penandaan bagian luar, termasuk pita,
harus dapat dengan mudah dibedakan dari area sekitar badan pesawat melalui kontras warnanya.
Penandaan harus memenuhi hal-hal berikut:
(1) Apabila pantulan warna yang lebih gelap adalah 15 persen atau kurang, maka pantulan warna tersebut
warna yang lebih terang harus minimal 45 persen.
(2) Apabila reflektansi warna yang lebih gelap lebih besar dari 15 persen, harus disediakan perbedaan
paling sedikit 30 persen antara reflektansinya dan reflektansi warna yang lebih terang.
(3) Pintu keluar yang tidak berada di sisi badan pesawat harus mempunyai alat bukaan luar dan petunjuk
yang berlaku yang ditandai dengan warna merah yang mencolok atau, jika warna merah tidak
mencolok terhadap warna latar belakang, dengan warna kuning krom cerah dan, bila sarana pembuka
untuk itu pintu keluar terletak hanya pada satu sisi badan pesawat, tanda yang mencolok harus
diberikan di sisi lainnya.
"Refleksi" adalah rasio fluks cahaya yang dipantulkan oleh suatu benda dengan fluks cahaya yang
diterimanya.
(h) Penerangan darurat bagian luar dan rute keluar.
(1) Setiap pesawat udara pengangkut penumpang wajib dilengkapi dengan penerangan luar yang
memenuhi persyaratan sebagai berikut.
Persyaratan penerangan darurat eksterior yang menjadi dasar sertifikasi tipe pesawat.
(2) Setiap pesawat udara pengangkut penumpang harus dilengkapi dengan jalur keluar yang tahan slip
dan memenuhi persyaratan sebagai berikut. Persyaratan rute pelarian tahan slip yang disertifikasi
oleh jenis pesawat.
SUBBAGIAN K K-9
(i) Pintu keluar di lantai. Setiap pintu atau pintu keluar setinggi lantai di sisi badan pesawat (selain pintu yang menuju
ke ruang kargo atau bagasi yang tidak dapat diakses dari kabin penumpang) yang tingginya 44 inci atau lebih
dan lebarnya 20 inci atau lebih, namun tidak lebih lebar dari 46 inci; setiap pintu keluar ventral penumpang; dan
setiap pintu keluar tail cone, harus memenuhi persyaratan bagian ini untuk pintu keluar darurat setinggi lantai.
Namun, Direktur dapat mengabulkan penyimpangan dari paragraf ini jika ia mendapati bahwa keadaan membuat
kepatuhan penuh menjadi tidak praktis dan tingkat keselamatan yang dapat diterima telah tercapai.
(j) Pintu keluar darurat tambahan. Pintu keluar darurat yang disetujui di kompartemen penumpang yang melebihi
jumlah minimum pintu keluar darurat yang disyaratkan harus memenuhi semua ketentuan yang berlaku pada
bagian ini kecuali Paragraf (f)(1), (2), dan (3) bagian ini dan harus mudah diakses.
(k) Pada setiap pesawat terbang besar bertenaga turbojet yang membawa penumpang, setiap pintu keluar ventral dan
pintu keluar tailcone harus:
(1) Dirancang dan dibangun sedemikian rupa sehingga tidak dapat dibuka selama penerbangan; Dan
(2) Ditandai dengan plakat yang dapat dibaca dari jarak 30 inci dan dipasang pada tempat yang mudah terlihat
di dekat alat pembuka pintu keluar, yang menyatakan bahwa pintu keluar tersebut telah dirancang dan
dibangun sedemikian rupa sehingga tidak dapat dibuka selama penerbangan.
(l) Lampu portabel. Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat pengangkut penumpang kecuali pesawat
tersebut dilengkapi dengan perlengkapan penyimpanan senter yang dapat diakses dari setiap kursi pramugari.
121.311 Kursi, Sabuk Pengaman, Tali Pengikat Bahu, dan Sistem Pengaman Anak
(a) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara kecuali tersedia waktu lepas landas,
dalam perjalanan penerbangan, dan mendarat:
(1) Tempat duduk atau tempat tidur yang disetujui untuk setiap orang di dalam pesawat udara yang telah
mencapai ulang tahunnya yang kedua; Dan
(2) Sabuk pengaman yang disetujui untuk digunakan secara terpisah oleh setiap orang di dalam pesawat yang
telah mencapai ulang tahunnya yang kedua, kecuali dua orang yang menempati tempat tidur boleh berbagi
satu sabuk pengaman yang disetujui dan dua orang yang menempati beberapa kursi lounge atau dipan
boleh gunakan satu sabuk pengaman yang disetujui hanya selama penerbangan dalam perjalanan.
(b) Kecuali ditentukan dalam ayat ini, setiap orang di dalam pesawat udara yang dioperasikan berdasarkan bagian ini
harus menempati tempat duduk atau tempat berlabuh yang disetujui dengan sabuk pengaman terpisah yang
terpasang dengan baik pada dirinya selama pergerakan di permukaan, saat lepas landas, dan saat mendarat. .
Sabuk pengaman yang disediakan untuk penumpang kursi tidak boleh digunakan oleh lebih dari satu orang yang
telah berulang tahun kedua. Terlepas dari persyaratan sebelumnya, seorang anak dapat:
(1) Digendong oleh orang dewasa yang menempati kursi atau tempat tidur yang disetujui jika anak tersebut
belum berusia dua tahun; atau
SUBBAGIAN K K-10
(2) Terlepas dari persyaratan lain dalam CASR, gunakan sistem perlindungan anak yang disediakan
oleh pemegang sertifikat atau salah satu orang yang dijelaskan dalam
Paragraf (b)(2)(i) bagian ini, dengan ketentuan:
(i) Anak tersebut didampingi oleh orang tua, wali, atau petugas yang ditunjuk oleh orang tua atau
wali anak tersebut untuk menjaga keselamatan anak tersebut selama penerbangan; Dan
(ii) Pemegang sertifikat memenuhi persyaratan berikut:

(A) Sistem pengekang harus dipasang dengan benar pada tempat duduk atau tempat berlabuh
yang menghadap ke depan; Dan
(B) Anak harus diamankan dengan benar dalam sistem pengekang dan tidak boleh melebihi
batas berat yang ditentukan untuk sistem pengekang.
(c) Pemegang sertifikat tidak boleh melarang seorang anak, jika diminta oleh orang tua, wali, atau
pendamping yang ditunjuk dari anak tersebut, untuk menempati sistem perlindungan anak yang
disediakan oleh orang tua, wali, atau pendamping yang ditunjuk dari anak tersebut, asalkan anak
tersebut memiliki tiket untuk tempat duduk atau tempat tidur yang disetujui, atau tempat duduk atau
tempat tidur tersebut disediakan oleh pemegang sertifikat untuk digunakan oleh anak, dan persyaratan
yang tercantum dalam Paragraf (b)(2)(i) dan (b)(2)(ii) ini bagian terpenuhi. Bagian ini tidak melarang
pemegang sertifikat untuk menyediakan sistem perlindungan anak atau, sesuai dengan praktik
pengoperasian yang aman, menentukan lokasi kursi penumpang yang paling tepat untuk sistem
perlindungan anak.
(d) Setiap kursi yang menghadap ke samping harus memenuhi persyaratan yang berlaku dalam Pasal
25.785(c) CASR.
(e) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (e)(1) sampai (e)(3) pasal ini, pemegang sertifikat tidak
boleh lepas landas atau mendaratkan pesawat terbang kecuali setiap sandaran kursi penumpang dalam
posisi tegak. Setiap penumpang harus mematuhi instruksi yang diberikan oleh awak kapal sesuai
dengan paragraf ini.
(1) Paragraf ini tidak berlaku untuk sandaran kursi yang ditempatkan selain dalam posisi tegak sesuai
dengan Pasal 121.310(f)(3).
(2) Ayat ini tidak berlaku untuk tempat duduk dimana muatan atau orang yang tidak dapat duduk tegak
karena alasan medis diangkut sesuai dengan prosedur dalam manual pemegang sertifikat jika
sandaran tempat duduk tidak menghalangi akses penumpang ke lorong atau ke pintu keluar
darurat mana pun.
(3) Pada pesawat udara tanpa pramugari, pemegang sertifikat dapat lepas landas atau mendarat
sepanjang awak pesawat memerintahkan setiap penumpang untuk meletakkan kembali tempat
duduknya pada posisi tegak untuk lepas landas dan mendarat.
(f) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat terbang kategori transportasi yang memiliki sertifikat
tipe setelah tanggal 1 Januari 1958 kecuali pesawat tersebut di setiap stasiun dek penerbangan
dilengkapi dengan sabuk keselamatan gabungan dan tali pengaman bahu yang memenuhi persyaratan
yang berlaku yang ditetapkan dalam Pasal 25.785 CASR, efektif bulan Desember 1996 kecuali:
(1) Tali pengaman bahu dan sabuk pengaman gabungan serta tali pengaman bahu yang disetujui dan
dipasang sebelum Desember 1996, boleh terus digunakan; Dan
SUBBAGIAN K K-11
(2) Sistem penahan sabuk pengaman dan pengaman bahu dapat dirancang sesuai dengan faktor
beban inersia yang ditetapkan berdasarkan dasar sertifikasi pesawat terbang.
(g) Setiap pramugari harus mempunyai tempat duduk untuk lepas landas dan mendarat di kompartemen
penumpang yang memenuhi persyaratan Bagian 25.785 CASR, berlaku efektif bulan Desember
1996, kecuali bahwa-
(1) Gabungan sabuk pengaman dan tali pengaman bahu yang telah disetujui dan dipasang
sebelum bulan Desember 1996, dapat terus digunakan; Dan
(2) Sistem penahan sabuk pengaman dan pengaman bahu dapat dirancang sesuai dengan faktor
beban inersia yang ditetapkan berdasarkan dasar sertifikasi pesawat terbang.
(3) Persyaratan Pasal 25.785(h) tidak berlaku untuk kursi penumpang yang ditempati oleh pramugari
yang tidak diwajibkan oleh Pasal 121.391.
(h) Setiap penumpang di tempat duduk yang dilengkapi dengan tali pengaman bahu atau dengan sabuk
pengaman gabungan dan tali pengaman bahu harus memiliki tali pengaman bahu atau sabuk
pengaman gabungan dan tali pengaman bahu yang dipasang dengan benar pada penumpang
tersebut pada saat lepas landas dan mendarat, kecuali tali pengaman bahu yang tidak dipadukan
dengan sabuk pengaman dapat dilepas jika penumpang tidak dapat melakukan tugas yang
diperlukan dengan tali pengaman bahu terpasang.
(i) Pada setiap tempat duduk yang kosong, sabuk pengaman dan sabuk pengaman bahu, jika dipasang,
harus diamankan agar tidak mengganggu awak kapal dalam menjalankan tugasnya atau penumpang
yang dapat keluar dengan cepat dalam keadaan darurat.
121.312 Bahan Interior Kompartemen
(a) Semua bahan di setiap kompartemen pesawat terbang kategori transportasi yang digunakan oleh
awak kapal dan penumpang, harus memenuhi persyaratan sertifikasi jenis pesawat tersebut.
(b) Meskipun bertentangan dengan ketentuan bagian ini, Direktur dapat mengizinkan penyimpangan dari
persyaratan bagian ini untuk komponen tertentu interior kabin yang tidak memenuhi persyaratan
mudah terbakar dan emisi asap yang berlaku, jika keputusan dibuat bahwa terdapat keadaan khusus
yang menyebabkan kepatuhan tidak praktis. Permintaan otoritas penyimpangan tersebut harus
mencakup analisis yang menyeluruh dan akurat terhadap setiap komponen yang tunduk pada Pasal
25.853, langkah-langkah yang diambil untuk mencapai kepatuhan, dan, untuk beberapa komponen
yang kepatuhannya tidak dapat dicapai tepat waktu, alasan yang dapat dipercaya atas ketidakpatuhan
tersebut.
(c) Bantalan tempat duduk. Bantalan tempat duduk, kecuali yang terdapat pada kursi awak pesawat, di
setiap kompartemen yang ditempati oleh awak atau penumpang, harus memenuhi persyaratan yang
berkaitan dengan bantalan tempat duduk dalam Pasal 25.853 atau persyaratan yang menjadi dasar
sertifikasi jenis pesawat tersebut.
SUBBAGIAN K K-12
121.313 Peralatan Lain-Lain
Tidak seorang pun boleh melakukan operasi apa pun kecuali peralatan berikut dipasang di pesawat:
(a) Jika sekering pelindung dipasang pada pesawat terbang, jumlah sekering cadangan yang disetujui
untuk pesawat tersebut dan dijelaskan secara tepat dalam manual pemegang sertifikat.
(b) Wiper kaca depan atau sejenisnya untuk setiap stasiun pilot.
(c) Sistem penyediaan dan distribusi tenaga listrik yang memenuhi persyaratan CASR 25.1309,
25.1331, 25.1351(a) dan (b)(1) sampai (4), 25.1353, 25.1355, dan 25.1431(b) atau yang mampu
menghasilkan dan mendistribusikan beban untuk instrumen dan perlengkapan yang diperlukan,
dengan menggunakan catu daya eksternal jika salah satu sumber daya atau komponen sistem
distribusi tenaga listrik mengalami kegagalan. Penggunaan elemen-elemen umum dalam sistem
dapat disetujui jika Direktorat Jenderal Perhubungan Udara berpendapat bahwa elemen-elemen
tersebut dirancang untuk cukup terlindungi dari kegagalan fungsi. Sumber energi yang digerakkan
oleh mesin, bila digunakan harus pada mesin yang terpisah.
(d) Sarana untuk menunjukkan kecukupan daya yang disuplai pada penerbangan yang diperlukan
instrumen.
(e) Dua sistem tekanan statis independen, berventilasi ke tekanan atmosfer luar sehingga tidak terlalu
terpengaruh oleh variasi aliran udara atau kelembapan atau benda asing lainnya, dan dipasang
sedemikian rupa agar kedap udara kecuali pada ventilasi. Apabila sarana disediakan untuk
memindahkan suatu instrumen dari sistem operasi utamanya ke sistem alternatif, sarana tersebut
harus mencakup kontrol posisi positif dan harus diberi tanda untuk menunjukkan dengan jelas
sistem mana yang sedang digunakan.
(f) Pada atau sebelum tanggal 30 November 2009, sebuah pintu antara kompartemen penumpang
dan pilot (yaitu, pintu dek penerbangan), dengan alat pengunci untuk mencegah penumpang
membukanya tanpa izin pilot, kecuali untuk pesawat terbang kategori nontransportasi yang
disertifikasi setelah tanggal 31 Desember, 1964, tidak diwajibkan untuk mematuhi ayat ini. Untuk
pesawat terbang yang dilengkapi dengan tempat istirahat awak yang memiliki pintu masuk
terpisah dari dek penerbangan dan kompartemen penumpang, pintu dengan alat pengunci
tersebut harus disediakan antara tempat istirahat awak dan kompartemen penumpang.
(g) Kunci untuk setiap pintu yang memisahkan kompartemen penumpang dengan kompartemen lain
yang mempunyai pintu keluar darurat. Kecuali untuk pintu dek penerbangan, kunci harus tersedia
untuk setiap awak kapal. Tidak ada orang lain selain orang yang ditugaskan untuk melakukan
tugas di dek penerbangan yang boleh memiliki kunci pintu dek penerbangan.
(h) Sebuah plakat pada setiap pintu yang merupakan sarana akses ke pintu keluar darurat penumpang yang
diwajibkan, untuk menunjukkan bahwa pintu tersebut harus terbuka pada saat lepas landas dan mendarat.
SUBBAGIAN K K-13
(i) Sarana bagi awak kapal, dalam keadaan darurat untuk membuka kunci setiap pintu yang menuju ke
kompartemen yang biasanya dapat diakses oleh penumpang dan dapat dikunci oleh penumpang.
(j) Untuk pesawat terbang dengan berat lepas landas maksimum yang disertifikasi lebih dari 45.500 kg atau
dengan kapasitas tempat duduk penumpang lebih dari 60, mempunyai pintu antara kompartemen
istirahat penumpang dan pilot atau awak kapal, dan untuk kategori transportasi, semua- pesawat
udara kargo dengan berat lepas landas maksimum melebihi 45.500 kg yang mempunyai pintu yang
dipasang di antara kompartemen pilot dan kompartemen lain yang ditempati;
(1) Untuk pesawat udara yang diwajibkan oleh ayat (f) bagian ini untuk memiliki pintu antara
kompartemen istirahat penumpang dan pilot atau awak kapal,
(i) Setiap pintu tersebut harus memenuhi persyaratan berikut -
(A) Tahan terhadap gangguan paksa oleh orang yang tidak berkepentingan dan mampu
menahan benturan sebesar 300 Joule (221,3 kaki-pon) di lokasi kritis pada pintu, serta
beban tarik konstan sebesar 250 pon (1113 Newton) pada kenop atau pegangan ; Dan
(B) Menahan penetrasi senjata ringan dan alat fragmentasi hingga tingkat yang setara
dengan tingkat IIIa dari Standar Institut Keadilan Nasional AS (NIJ) 0101.04 atau yang
setara; Dan
(ii) Setiap operator harus menetapkan metode yang memungkinkan pramugari memasuki
kompartemen pilot jika ada awak pesawat yang menjadi tidak mampu. Sinyal atau sistem
konfirmasi apa pun yang terkait harus dapat dioperasikan oleh setiap anggota awak
penerbangan dari tempat tugas awak penerbangan tersebut.
(2) Untuk kategori transportasi, pesawat udara semua kargo dengan berat lepas landas maksimum
yang disertifikasi melebihi 45.500 kg yang mempunyai pintu yang dipasang di antara kompartemen
pilot dan kompartemen lain yang ditempati pada atau setelah tanggal 15 Januari 2002, masing-
masing pintu tersebut harus memenuhi persyaratan (j)(1)(i) di atas; atau operator harus
menerapkan program keamanan yang disetujui oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
untuk pengoperasian semua pesawat udara dalam armada operator tersebut.
(k) Kecuali untuk semua operasi kargo sebagaimana didefinisikan dalam CASR, untuk semua pesawat
udara pengangkut penumpang yang memerlukan pintu dek penerbangan yang dapat dikunci sesuai
dengan paragraf (f) bagian ini, sarana untuk memantau dari sisi pintu dek penerbangan area di luar
pintu dek penerbangan untuk mengidentifikasi orang yang meminta masuk dan untuk mendeteksi
perilaku mencurigakan dan potensi ancaman.
(l) Untuk pesawat ATR-GIE Avions de Transport Regional ATR 72 yang telah terdaftar dan dioperasikan di
Indonesia, pemegang sertifikat tidak perlu memenuhi ayat (j) bagian ini sampai dengan tanggal 31
Desember 2012.
SUBBAGIAN K K-14
121.314 Kompartemen Kargo dan Bagasi
(a) Setiap kompartemen Kelas C atau D, sebagaimana didefinisikan dalam Pasal 25.857 Bagian 25
CASR, dengan volume lebih dari 200 kaki kubik harus memiliki panel pelapis langit-langit dan dinding
samping yang dibuat dari:
(1) Resin yang diperkuat serat kaca;
(2) Bahan yang memenuhi persyaratan pengujian Bagian 25, Lampiran F, Bagian III dari
CASR; atau
(3) Dalam hal instalasi yang disetujui sebelum CASR 25, material pelapisnya harus
aluminium.
(b) Untuk memenuhi ketentuan bagian ini, istilah "pelapis" mencakup setiap fitur desain, seperti
sambungan atau pengikat, yang akan mempengaruhi kemampuan pelapis untuk menahan api
dengan aman.
121.315 Prosedur Pemeriksaan Kokpit
(a) Setiap pemegang sertifikat harus menyediakan prosedur pemeriksaan kokpit yang disetujui untuk masing-masing pemegang sertifikat
jenis pesawat.
(b) Prosedur yang disetujui harus mencakup setiap hal yang diperlukan bagi awak penerbangan untuk
memeriksa keselamatan sebelum menghidupkan mesin, lepas landas, atau mendarat, dan dalam
keadaan darurat mesin dan sistem. Prosedurnya harus dirancang sedemikian rupa sehingga awak
pesawat tidak perlu bergantung pada ingatannya untuk memeriksa barang-barang.
(c) Prosedur yang disetujui harus dapat digunakan dengan mudah di kokpit setiap pesawat udara dan
awak pesawat harus mengikuti mereka saat mengoperasikan pesawat.
121.316 Tangki Bahan Bakar
Setiap pesawat kategori transportasi bertenaga turbin harus memenuhi persyaratan sertifikasi jenis
pesawat tersebut.
121.317 Persyaratan Informasi Penumpang dan Larangan Merokok.
(a) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara kecuali pesawat tersebut dilengkapi dengan
tanda informasi penumpang yang memenuhi persyaratan Pasal 25.791 CASR.
(b) Tanda “Kencangkan Sabuk Pengaman” harus dinyalakan pada setiap gerakan di permukaan, pada
setiap lepas landas, pada setiap pendaratan, dan pada waktu lain yang dianggap perlu oleh pilot
yang memegang komando.
(c) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara pada segmen penerbangan yang dilarang
merokok kecuali jika tanda informasi penumpang “Dilarang Merokok” menyala selama seluruh
segmen penerbangan, atau satu atau lebih plakat “Dilarang Merokok” yang memenuhi ketentuan tersebut.
SUBBAGIAN K K-15
persyaratan 25.1541 CASR dipasang di seluruh segmen penerbangan. Jika rambu-rambu yang menyala dan
plakat digunakan, rambu-rambu tersebut harus tetap menyala selama keseluruhan segmen penerbangan.
(d) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat pengangkut penumpang berdasarkan bagian ini kecuali
setidaknya ada satu tanda atau plakat yang terbaca yang bertuliskan "Kencangkan Sabuk Pengaman Saat
Duduk" terlihat di setiap kursi penumpang. Tanda-tanda atau plakat ini tidak perlu memenuhi persyaratan
Paragraf (a) bagian ini.
(e) [Dicadangkan]
(f) Setiap penumpang yang diwajibkan oleh Pasal 121.311(b) untuk menempati tempat duduk atau tempat tidur
harus mengencangkan sabuk pengamannya dan tetap mengikatnya selama tanda "Kencangkan Sabuk
Pengaman" menyala.
(g) Tidak seorang pun boleh merokok ketika tanda “Dilarang Merokok” menyala atau jika “Dilarang Merokok” menyala
plakat dipasang.
(h) Tidak seorang pun boleh merokok di toilet pesawat mana pun.
(i) Tidak seorang pun boleh merusak, menonaktifkan, atau menghancurkan detektor asap apa pun yang dipasang di
toilet pesawat mana pun.
(j) Pada segmen penerbangan selain yang dijelaskan dalam Ayat (c) bagian ini, tanda “Dilarang Merokok” harus
dinyalakan pada setiap pergerakan di permukaan, pada setiap lepas landas, pada setiap pendaratan, dan
pada waktu lain yang dipertimbangkan. diperlukan oleh pilot yang memimpin.
(k) Setiap penumpang harus mematuhi instruksi yang diberikan oleh awak kapal
mengenai kepatuhan terhadap Paragraf (f), (g), (h).
121.318 Sistem Alamat Publik
Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara dengan kapasitas tempat duduk lebih dari 19 penumpang
kecuali pesawat tersebut dilengkapi dengan sistem alamat publik yang:
(a) Mampu beroperasi secara independen dari sistem interfon awak kapal yang disyaratkan oleh Pasal 121.319,
kecuali untuk handset, headset, mikrofon, sakelar pemilih, dan perangkat pemberi sinyal;
(b) Disetujui sesuai dengan Pasal 21.305 CASR;
(c) Dapat diakses untuk digunakan langsung dari masing-masing dua stasiun awak penerbangan di kompartemen
pilot;
(d) Untuk setiap pintu keluar darurat penumpang di lantai yang memiliki tempat duduk pramugari yang
bersebelahan, mempunyai mikrofon yang mudah diakses oleh pramugari yang duduk, kecuali bahwa satu
mikrofon dapat melayani lebih dari satu pintu keluar, asalkan berdekatan dengan pintu keluar tersebut.
memungkinkan komunikasi verbal tanpa bantuan antara pramugari yang duduk;
SUBBAGIAN K K-16
(e) Mampu dioperasikan dalam waktu 10 detik oleh pramugari di masing-masing stasiun di kompartemen
penumpang yang penggunaannya dapat diakses;
(f) Terdengar di semua kursi penumpang, toilet, dan kursi pramugari serta tempat kerja
stasiun; Dan
(g) Untuk pesawat terbang kategori angkut yang diproduksi pada atau setelah bulan Desember 1996, memenuhi
persyaratan Bagian 25.1423 CASR.
121.319 Sistem Interfon Awak Kapal
(a) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara dengan kapasitas tempat duduk lebih dari 19
penumpang kecuali pesawat tersebut dilengkapi dengan sistem interfon awak kapal yang:
(1) [Dicadangkan]
(2) Mampu beroperasi secara independen dari sistem alamat publik yang disyaratkan oleh Pasal 121.318(a)
kecuali untuk telepon genggam, headset, mikrofon, sakelar pemilih, dan perangkat pemberi sinyal; Dan
(3) Memenuhi persyaratan Ayat (b) bagian ini.
(b) Sistem interfon awak kapal yang disyaratkan oleh Ayat (a) bagian ini harus disetujui sesuai dengan Bagian
21.305 CASR dan memenuhi persyaratan berikut:
(1) Harus menyediakan sarana komunikasi dua arah antara kompartemen pilot dan:
(i) Setiap kompartemen penumpang; Dan

(ii) Masing-masing dapur terletak di luar tingkat dek penumpang utama.
(2) Stasiun tersebut harus dapat diakses untuk segera digunakan dari masing-masing dua stasiun awak
penerbangan di kompartemen pilot;
(3) Itu harus dapat diakses untuk digunakan dari setidaknya satu stasiun pramugari normal di
setiap kompartemen penumpang;
(4) Pesawat tersebut harus dapat dioperasikan dalam waktu 10 detik oleh pramugari di stasiun-stasiun di
setiap kompartemen penumpang dimana penggunaannya dapat diakses; Dan
(5) Untuk pesawat terbang bertenaga turbojet besar:

(Saya) Ruang tersebut harus dapat diakses untuk digunakan di stasiun pramugari yang cukup sehingga
semua pintu keluar darurat di lantai (atau pintu masuk ke pintu keluar tersebut jika pintu keluar
terletak di dalam dapur) di setiap kompartemen penumpang dapat diamati dari satu atau lebih
stasiun yang dilengkapi perlengkapan tersebut;
(ii) Pesawat tersebut harus mempunyai sistem peringatan yang menggabungkan sinyal aural atau visual
untuk digunakan oleh awak pesawat untuk memperingatkan pramugari dan untuk digunakan oleh
pramugari untuk memperingatkan awak penerbangan;
(iii) Sistem peringatan yang disyaratkan oleh Ayat (b)(5)(ii) bagian ini harus mempunyai sarana bagi
penerima panggilan untuk menentukan apakah panggilan tersebut merupakan panggilan biasa
atau panggilan darurat; Dan
SUBBAGIAN K K-17
(iv) Ketika pesawat terbang berada di darat, pesawat tersebut harus menyediakan sarana
komunikasi dua arah antara personel darat dan salah satu dari setidaknya dua awak
penerbangan di kompartemen pilot. Stasiun sistem interfon yang digunakan oleh
personel darat harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga personel yang menggunakan
sistem tersebut dapat menghindari deteksi yang terlihat dari dalam pesawat.
121.321 [Dipesan]
121.323 Peralatan dan Perlengkapan Operasi Malam Hari
Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara pada malam hari kecuali pesawat tersebut
dilengkapi dengan instrumen dan perlengkapan berikut selain yang diwajibkan oleh Pasal 121.305
hingga 121.321 dan 121.803:
(a) Lampu posisi.
(b) Lampu anti-tabrakan.
(c) Dua lampu pendaratan.
(d) Lampu instrumen memberikan cahaya yang cukup untuk membuat setiap instrumen, saklar, atau
instrumen serupa yang diperlukan, mudah dibaca dan dipasang sehingga sinar langsung terlindung
dari mata awak pesawat dan tidak ada pantulan yang tidak menyenangkan yang terlihat oleh
mereka. Harus ada cara untuk mengendalikan intensitas penerangan kecuali jika lampu instrumen
non-peredupan terbukti memuaskan.
(e) Sistem penunjuk kecepatan udara dengan tabung pitot yang dipanaskan atau alat serupa untuk
mencegah kegagalan fungsi akibat lapisan es.
(f) Altimeter yang sensitif.
(g) lampu portabel independen untuk setiap stasiun anggota awak.
121.325 Instrumen dan Peralatan untuk Pengoperasian berdasarkan IFR
Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara berdasarkan IFR kecuali pesawat tersebut
dilengkapi dengan instrumen dan perlengkapan berikut, selain yang disyaratkan oleh Pasal 121.305
hingga 121.321 dan 121.803:
(a) Sistem penunjuk kecepatan udara dengan tabung pitot yang dipanaskan atau alat serupa untuk
mencegah kegagalan fungsi akibat lapisan es.
(b) Altimeter yang sensitif.
(c) Lampu instrumen memberikan cahaya yang cukup untuk membuat setiap instrumen, saklar, atau
instrumen serupa yang diperlukan, mudah dibaca dan dipasang sehingga sinar langsung terlindung
dari mata awak pesawat dan tidak ada pantulan yang tidak menyenangkan yang terlihat oleh
mereka, dan sarana pengendalian intensitas penerangan kecuali lampu instrumen non-peredupan
terbukti memuaskan.
SUBBAGIAN K K-18
121.327 Oksigen Tambahan: Pesawat Terbang Bertenaga Mesin Bolak-balik
(a) Umum. Kecuali jika oksigen tambahan disediakan sesuai dengan Pasal 121.331, tidak seorang pun
boleh mengoperasikan pesawat terbang kecuali oksigen tambahan disediakan dan digunakan
sebagaimana diatur dalam Paragraf (b) dan (c) bagian ini. Jumlah oksigen tambahan yang diperlukan
untuk operasi tertentu ditentukan berdasarkan ketinggian penerbangan dan durasi penerbangan,
konsisten dengan prosedur operasi yang ditetapkan untuk setiap operasi dan rute.
(b) Awak kapal.
(1) Pada ketinggian tekanan kabin di atas 10.000 kaki sampai dengan dan termasuk 12.000 kaki,
oksigen harus disediakan dan digunakan oleh setiap awak pesawat yang bertugas di dek
penerbangan, dan harus disediakan untuk awak kapal lainnya, untuk bagian tersebut. penerbangan
pada ketinggian yang durasinya lebih dari 30 menit.
(2) Pada ketinggian tekanan kabin di atas 12.000 kaki, oksigen harus disediakan dan digunakan oleh
masing-masing awak pesawat yang bertugas di dek penerbangan, dan harus disediakan untuk
awak pesawat lainnya, selama seluruh waktu penerbangan pada ketinggian tersebut.
(3) Apabila seorang awak penerbangan diharuskan menggunakan oksigen, ia harus menggunakannya
terus menerus, kecuali bila diperlukan untuk melepas masker oksigen atau dispenser lain
sehubungan dengan tugas rutinnya. Awak kapal siaga yang sedang bertugas atau pasti akan
bertugas di dek penerbangan sebelum menyelesaikan penerbangan harus diberikan oksigen
tambahan dalam jumlah yang sama dengan yang disediakan untuk awak kapal yang bertugas
selain bertugas di dek penerbangan. Jika awak kapal siaga tidak bertugas dan tidak bertugas di
dek penerbangan selama sisa penerbangan, ia dianggap sebagai penumpang untuk keperluan
kebutuhan oksigen tambahan.
(c) Penumpang. Setiap pemegang sertifikat harus menyediakan pasokan oksigen yang disetujui
keselamatan penumpang, sesuai dengan hal-hal berikut:
(1) Untuk penerbangan dengan durasi lebih dari 30 menit pada ketinggian tekanan kabin di atas 8.000
kaki sampai dengan dan termasuk 14.000 kaki, oksigen cukup selama 30 menit untuk 10 persen
penumpang.
(2) Untuk penerbangan pada ketinggian tekanan kabin di atas 14.000 kaki hingga dan termasuk 15.000
kaki, oksigen yang cukup untuk bagian penerbangan pada ketinggian tersebut bagi 30 persen
penumpang.
(3) Untuk penerbangan pada ketinggian tekanan kabin di atas 15.000 kaki, oksigen yang cukup untuk
setiap penumpang yang dibawa selama penerbangan pada ketinggian tersebut.
(d) Untuk keperluan sub-bagian ini, "ketinggian tekanan kabin" berarti ketinggian tekanan yang sesuai
dengan tekanan di dalam kabin pesawat terbang, dan "ketinggian penerbangan" berarti ketinggian di
atas permukaan laut di mana pesawat udara dioperasikan. Untuk pesawat tanpa kabin bertekanan,
"ketinggian tekanan kabin" dan "ketinggian penerbangan" memiliki arti yang sama.
SUBBAGIAN K K-19
121.329 Oksigen Tambahan untuk Rezeki: Pesawat Terbang Bertenaga Mesin Turbin
(a) Umum. Saat mengoperasikan pesawat bertenaga mesin turbin, setiap pemegang sertifikat harus
melengkapi pesawat dengan peralatan penopang oksigen dan penyalur untuk digunakan
sebagaimana diatur dalam bagian ini:
(1) Jumlah oksigen yang disediakan setidaknya harus sesuai dengan jumlah yang diperlukan untuk
memenuhi Ayat (b) dan (c) bagian ini.
(2) Jumlah oksigen pendukung dan pertolongan pertama yang diperlukan untuk operasi tertentu
guna mematuhi peraturan di bagian ini ditentukan berdasarkan ketinggian tekanan kabin dan
durasi penerbangan, sesuai dengan prosedur operasi yang ditetapkan untuk setiap operasi
dan rute.
(3) Persyaratan pesawat udara dengan kabin bertekanan ditentukan berdasarkan ketinggian
tekanan kabin dan asumsi bahwa kegagalan tekanan kabin akan terjadi pada ketinggian atau
titik penerbangan yang paling kritis dari sudut pandang kebutuhan oksigen, dan setelah itu
kegagalan pesawat akan turun sesuai dengan prosedur darurat yang ditentukan dalam Manual
Penerbangan Pesawat, tanpa melampaui batasan pengoperasiannya, ke ketinggian
penerbangan yang memungkinkan penghentian penerbangan dengan sukses.
(4) Setelah kegagalan, ketinggian tekanan kabin dianggap sama

sebagai ketinggian penerbangan kecuali jika ditunjukkan bahwa tidak ada kemungkinan
kegagalan kabin atau peralatan bertekanan yang akan menghasilkan ketinggian tekanan kabin
yang sama dengan ketinggian penerbangan. Dalam keadaan tersebut, ketinggian tekanan
kabin maksimum yang dicapai dapat digunakan sebagai dasar sertifikasi atau penentuan
pasokan oksigen, atau keduanya.
(b) Awak kapal. Setiap pemegang sertifikat wajib menyediakan pasokan oksigen untuk
awak kapal sesuai dengan ketentuan berikut:
(1) Pada ketinggian tekanan kabin di atas 10.000 kaki, hingga dan termasuk 12.000 kaki, oksigen
harus disediakan dan digunakan oleh masing-masing awak pesawat yang bertugas di dek
penerbangan dan harus disediakan untuk awak kapal lainnya untuk bagian penerbangan
tersebut di ketinggian yang durasinya lebih dari 30 menit.
(2) Pada ketinggian tekanan kabin di atas 12.000 kaki, oksigen harus disediakan dan digunakan
oleh masing-masing awak pesawat yang bertugas di dek penerbangan, dan harus disediakan
untuk awak pesawat lainnya selama penerbangan pada ketinggian tersebut.
(3) Apabila seorang awak penerbangan diharuskan menggunakan oksigen, ia harus menggunakannya
terus menerus kecuali bila diperlukan untuk melepas masker oksigen atau dispenser lainnya
sehubungan dengan tugas rutinnya. Awak kapal siaga yang sedang bertugas atau pasti akan
bertugas di dek penerbangan sebelum menyelesaikan penerbangan harus diberikan oksigen
tambahan dalam jumlah yang sama dengan yang disediakan untuk awak kapal yang bertugas
selain tugas penerbangan. Jika awak kapal siaga tidak bertugas dan tidak bertugas di dek
penerbangan selama sisa penerbangan, ia dianggap sebagai penumpang untuk keperluan
kebutuhan oksigen tambahan.
SUBBAGIAN K K-20
(c) Penumpang. Setiap pemegang sertifikat wajib menyediakan pasokan oksigen bagi penumpang
sesuai dengan berikut ini:
(1) Untuk penerbangan pada ketinggian tekanan kabin di atas 10.000 kaki, hingga dan termasuk 14.000
kaki, oksigen yang cukup untuk bagian penerbangan pada ketinggian tersebut yang berdurasi lebih
dari 30 menit, untuk 10 persen penumpang.
(2) Untuk penerbangan pada ketinggian tekanan kabin di atas 14.000 kaki, hingga dan termasuk 15.000
kaki, oksigen yang cukup untuk bagian penerbangan pada ketinggian tersebut bagi 30 persen
penumpang.
(3) Untuk penerbangan pada ketinggian tekanan kabin di atas 15.000 kaki, oksigen yang cukup untuk
setiap penumpang yang dibawa selama penerbangan pada ketinggian tersebut.
121.331 Kebutuhan Oksigen Tambahan untuk Pesawat dengan Kabin Bertekanan: Pesawat Bertenaga
Mesin Reciprocating
(a) Saat mengoperasikan kabin bertekanan pada pesawat bertenaga mesin bolak-balik, setiap pemegang
sertifikat harus melengkapi pesawat tersebut untuk mematuhi Paragraf (b) hingga (d) bagian ini jika terjadi
kegagalan tekanan kabin.
(b) Untuk awak kapal. Ketika beroperasi pada ketinggian penerbangan di atas 10.000 kaki, pemegang sertifikat
harus menyediakan oksigen yang cukup untuk setiap awak pesawat untuk seluruh penerbangan pada
ketinggian tersebut dan tidak kurang dari dua jam pasokan untuk setiap awak penerbangan yang bertugas
di dek penerbangan. Pasokan dua jam yang diperlukan adalah jumlah oksigen yang diperlukan untuk laju
penurunan yang konstan dari ketinggian operasi maksimum pesawat yang disertifikasi hingga 10.000 kaki
dalam sepuluh menit dan diikuti oleh 110 menit pada ketinggian 10.000 kaki. Oksigen yang dibutuhkan
oleh Bagian 121.337 dapat dipertimbangkan dalam menentukan pasokan pernapasan tambahan yang
diperlukan untuk awak penerbangan yang bertugas di dek penerbangan jika terjadi kegagalan tekanan
kabin.
(c) Untuk penumpang. Apabila beroperasi pada ketinggian penerbangan di atas 8.000 kaki, pemegang sertifikat
wajib menyediakan oksigen sebagai berikut:
(1) Apabila pesawat udara tidak diterbangkan pada ketinggian penerbangan di atas level penerbangan
250, oksigen cukup selama 30 menit untuk 10 persen penumpang, apabila pada suatu titik sepanjang
rute yang akan diterbangi pesawat dapat dengan aman turun ke ketinggian penerbangan 14.000
kaki atau kurang dalam waktu empat menit.
(2) Jika pesawat tidak dapat turun ke ketinggian penerbangan 14.000 kaki atau kurang dalam waktu
empat menit, pasokan oksigen berikut harus disediakan:
(i) Untuk bagian penerbangan yang berdurasi lebih dari empat menit pada ketinggian penerbangan
di atas 15.000 kaki, pasokan disyaratkan oleh Pasal 121.327(c)(3).
(ii) Untuk bagian penerbangan tersebut pada ketinggian penerbangan di atas 14.000 kaki, hingga
dan termasuk 15.000 kaki, pasokan disyaratkan oleh Pasal 121.327(c)(2).
(iii) Untuk penerbangan pada ketinggian penerbangan di atas 8.000 kaki sampai dengan 14.000
kaki, oksigen cukup selama 30 menit untuk 10 persen penumpang.
(3) Apabila pesawat terbang diterbangkan pada ketinggian penerbangan di atas level penerbangan 250,
oksigen yang cukup selama 30 menit untuk 10 persen penumpang untuk seluruh penerbangan
(termasuk penurunan darurat) di atas 8,000 kaki, hingga dan termasuk 14,000
SUBBAGIAN K K-21
kaki, dan untuk mematuhi Pasal 121.327(c)(2) dan (3) untuk penerbangan di atas 14,000 kaki.
(d) Untuk keperluan bagian ini diasumsikan bahwa kegagalan tekanan kabin terjadi pada saat selama
penerbangan yang kritis dari sudut pandang kebutuhan oksigen dan setelah kegagalan tersebut pesawat
akan turun, tanpa melebihi batasan operasi normalnya, untuk ketinggian penerbangan memungkinkan
penerbangan yang aman sehubungan dengan izin medan.
121.333 Oksigen Tambahan untuk Penurunan Darurat dan Pertolongan Pertama; Pesawat Bertenaga
Mesin Turbin dengan Kabin Bertekanan
(a) Umum. Saat mengoperasikan pesawat bertenaga mesin turbin dengan kabin bertekanan, pemegang
sertifikat harus menyediakan peralatan oksigen dan penyalur untuk mematuhi Paragraf (b) hingga (e)
bagian ini jika terjadi kegagalan tekanan kabin.
(b) Awak kapal. Ketika beroperasi pada ketinggian penerbangan di atas 10.000 kaki, pemegang sertifikat
harus menyediakan oksigen yang cukup untuk memenuhi Pasal 121.329, namun tidak kurang dari
pasokan dua jam untuk setiap awak penerbangan yang bertugas di dek penerbangan. Pasokan dua jam
yang diperlukan adalah jumlah oksigen yang diperlukan untuk laju penurunan yang konstan dari
ketinggian operasi maksimum pesawat yang disertifikasi hingga 10.000 kaki dalam sepuluh menit dan
diikuti oleh 110 menit pada ketinggian 10.000 kaki. Oksigen yang dibutuhkan jika terjadi kegagalan
tekanan kabin berdasarkan Pasal 121.337 dapat dimasukkan dalam menentukan pasokan yang
diperlukan untuk awak penerbangan yang bertugas di dek penerbangan.
(c) Penggunaan masker oksigen oleh awak pesawat.
(1) Apabila beroperasi pada ketinggian penerbangan di atas level penerbangan 250, setiap penerbangan
awak kapal yang bertugas di dek penerbangan harus dilengkapi dengan masker oksigen yang
dirancang sedemikian rupa sehingga dapat dengan cepat dipasang di wajahnya dari posisi siap,
diamankan dengan baik, disegel, dan memasok oksigen sesuai permintaan; dan dirancang
sedemikian rupa sehingga setelah ditempatkan di bagian muka tidak menghalangi komunikasi
langsung antara awak pesawat dan awak pesawat lainnya melalui sistem interkomunikasi pesawat.
Apabila tidak digunakan pada ketinggian penerbangan di atas level penerbangan 250, masker
oksigen harus disimpan dalam kondisi siap digunakan dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga
mudah dijangkau oleh awak penerbangan saat berada di tempat tugasnya.
(2) Ketika beroperasi pada ketinggian penerbangan di atas level penerbangan 250, seorang pilot yang
mengendalikan pesawat udara harus setiap saat memakai dan menggunakan masker oksigen
yang diamankan, disegel, dan memasok oksigen, kecuali bahwa pilot tersebut tidak perlu memakai
dan menggunakan masker oksigen. masker oksigen saat berada pada atau di bawah level
penerbangan 410 jika setiap awak penerbangan yang bertugas di dek penerbangan memiliki
masker oksigen jenis quick donning yang ditunjukkan oleh pemegang sertifikat dapat dipasang di
wajah dari posisi siap, diamankan dengan benar, disegel, dan memasok oksigen sesuai
permintaan, dengan satu tangan dan dalam waktu lima detik. Pemegang sertifikat juga harus menunjukkan hal i
masker dapat dikenakan tanpa mengganggu kaca mata dan tanpa menunda awak pesawat untuk
menjalankan tugas darurat yang ditugaskan kepadanya.
SUBBAGIAN K K-22
Masker oksigen setelah dipasang tidak boleh menghalangi komunikasi langsung antara awak pesawat
dengan awak pesawat lainnya melalui sistem interkomunikasi pesawat.
(3) Terlepas dari Ayat (c)(2) bagian ini, jika karena alasan apa pun pada suatu waktu seorang pilot perlu
meninggalkan posisinya dalam kendali pesawat ketika beroperasi pada ketinggian penerbangan di atas
tingkat penerbangan 250, pilot yang tersisa pilot yang berada di kontrol harus mengenakan dan
menggunakan masker oksigennya sampai pilot lainnya kembali ke tempat tugasnya.
(4) Sebelum lepas landas penerbangan, setiap awak penerbangan harus melakukan pra-penerbangan sendiri
peralatan oksigennya untuk memastikan bahwa masker oksigen berfungsi, dipasang dengan benar, dan
terhubung ke terminal pasokan yang sesuai, dan bahwa pasokan dan tekanan oksigen memadai untuk
digunakan.
(d) Penggunaan peralatan oksigen portabel oleh pramugari. Setiap pramugari, selama penerbangan di atas ketinggian
penerbangan level 250, harus membawa peralatan oksigen portabel dengan pasokan oksigen minimal 15 menit,
kecuali jika ditunjukkan bahwa unit oksigen portabel dengan masker atau stopkontak cadangan dan masker
didistribusikan dalam jumlah yang cukup ke seluruh kabin untuk memastikan keselamatan segera. ketersediaan
oksigen untuk setiap pramugari, terlepas dari lokasinya pada saat penurunan tekanan kabin.
(e) Penumpang kabin penumpang. Apabila pesawat beroperasi pada ketinggian penerbangan di atas 10.000 kaki,
pasokan oksigen berikut harus disediakan untuk penggunaan penumpang kabin penumpang:
(1) Apabila pesawat udara yang telah mendapat sertifikat untuk beroperasi pada ketinggian penerbangan sampai
dengan dan termasuk tingkat penerbangan 250, dapat turun dengan selamat pada titik mana pun di
sepanjang rute penerbangan hingga ketinggian penerbangan 14.000 kaki atau kurang dalam waktu empat
menit, maka oksigen harus tersedia. dengan tarif yang ditentukan oleh bagian ini untuk jangka waktu 30
menit untuk setidaknya 10 persen penumpang kabin penumpang.
(2) Apabila pesawat udara dioperasikan pada ketinggian penerbangan sampai dengan dan termasuk tingkat
penerbangan 250 dan tidak dapat turun dengan aman ke ketinggian penerbangan 14.000 kaki dalam
waktu empat menit, atau ketika pesawat udara dioperasikan pada ketinggian penerbangan di atas tingkat
penerbangan 250, maka oksigen harus tersedia. tersedia dengan tarif yang ditentukan oleh bagian ini
untuk tidak kurang dari 10 persen penumpang kabin penumpang untuk seluruh penerbangan setelah
penurunan tekanan kabin, pada ketinggian tekanan kabin di atas 10,000 kaki hingga dan termasuk 14,000
kaki dan, sebagaimana berlaku, untuk memungkinkan kepatuhan terhadap Bagian 121.329(c)(2) dan (3),
kecuali harus tersedia waktu sekurang-kurangnya 10 menit untuk penumpang kabin penumpang.
(3) Untuk pertolongan pertama pada penumpang yang karena alasan fisiologis mungkin memerlukan oksigen
murni setelah turun dari ketinggian tekanan kabin di atas tingkat penerbangan 250, pasokan oksigen
sesuai dengan persyaratan Pasal 25.1443(d) harus disediakan sebesar dua persen dari penumpang
untuk seluruh penerbangan setelah penurunan tekanan kabin pada ketinggian tekanan kabin di atas
8.000 kaki, namun tidak boleh kurang dari satu orang. Unit penyalur yang dapat diterima dalam jumlah
yang sesuai, namun tidak boleh kurang dari dua, harus disediakan, sehingga pramugari dapat
menggunakan persediaan ini.
SUBBAGIAN K K-23
(f) Pengarahan penumpang. Sebelum penerbangan dilakukan di atas level penerbangan 250, seorang
awak kapal harus menginstruksikan penumpang tentang perlunya penggunaan oksigen jika terjadi
penurunan tekanan kabin dan harus menunjukkan kepada mereka lokasi serta mendemonstrasikan
penggunaan peralatan penyalur oksigen.
121.335 Standar Peralatan Oksigen
(a) Pesawat terbang bertenaga mesin bolak-balik. Peralatan oksigen, laju aliran oksigen minimum, dan
pasokan oksigen yang diperlukan untuk memenuhi Pasal 121.327 harus memenuhi standar yang
ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, kecuali jika pemegang sertifikat
menunjukkan kepatuhan penuh terhadap standar tersebut sehingga tidak dapat dilaksanakan,
Direktur dapat mengizinkan perubahan apa pun dalam standar tersebut yang menurutnya akan
memberikan tingkat keamanan yang setara.
(b) Pesawat terbang bertenaga mesin turbin. Peralatan oksigen, laju aliran oksigen minimum, dan
pasokan oksigen yang diperlukan untuk memenuhi Pasal 121.329 dan 121.333 harus memenuhi
standar yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, kecuali jika pemegang
sertifikat menunjukkan kepatuhan penuh terhadap standar tersebut sehingga tidak dapat
dilaksanakan, maka Direktur dapat mengizinkan perubahan apa pun dalam standar tersebut yang
menurutnya akan memberikan tingkat keselamatan yang setara.
121.337 Alat Pelindung Pernafasan
(a) Pemegang sertifikat harus menyediakan alat pelindung pernapasan (PBE) yang disetujui dan
memenuhi persyaratan peralatan, gas pernapasan, dan komunikasi yang tercantum dalam paragraf
(b) bagian ini.
(b) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara kecuali peralatan pelindung pernapasan
yang memenuhi persyaratan bagian ini disediakan sebagai berikut:
(1. Umum. Peralatan tersebut harus melindungi awak pesawat dari efek asap, karbon dioksida atau
gas berbahaya lainnya atau lingkungan kekurangan oksigen yang disebabkan oleh selain
penurunan tekanan pesawat saat bertugas di dek penerbangan dan harus melindungi awak
pesawat dari efek di atas saat memadamkan api di dalam pesawat. .
(2) Peralatan harus diinspeksi sesuai dengan periode inspeksi yang ditetapkan oleh produsen
peralatan untuk memastikan kondisinya agar dapat digunakan secara berkelanjutan dan
kesiapan segera untuk melakukan tujuan darurat yang dimaksudkan. Periode inspeksi dapat
diubah setelah pemegang sertifikat menunjukkan bahwa perubahan tersebut akan memberikan
tingkat keamanan yang setara.
(3) Bagian dari perlengkapan pelindung mata tersebut tidak boleh mengganggu penglihatan
pemakainya sampai-sampai tugas awak kapal tidak dapat diselesaikan dan harus memungkinkan
penggunaan kacamata korektif tanpa gangguan penglihatan atau kehilangan perlindungan yang
disyaratkan dalam ayat (b). (1) bagian ini.
(4) Peralatan tersebut, ketika digunakan, harus memungkinkan awak pesawat untuk berkomunikasi
menggunakan peralatan radio pesawat dan berkomunikasi melalui interfon satu sama lain.
SUBBAGIAN K K-24
saat berada di tempat tugas yang ditugaskan kepada mereka. Peralatan tersebut, ketika
digunakan, juga harus memungkinkan komunikasi interfon awak pesawat antara masing-masing
dua stasiun awak penerbangan di kompartemen pilot dan setidaknya satu stasiun pramugari
normal di setiap kompartemen penumpang.
(5) Peralatan tersebut, ketika digunakan, harus memungkinkan setiap awak kapal untuk menggunakan
sistem interfon pesawat di salah satu stasiun pramugari sebagaimana dimaksud pada ayat (b)
(4) bagian ini.
(6) Peralatan tersebut juga dapat digunakan untuk memenuhi kebutuhan oksigen tambahan pada
bagian ini asalkan memenuhi standar peralatan oksigen CASR 121.335 pada bagian ini.
(7) Durasi gas pernapasan pelindung dan persyaratan peralatan sistem pasokan
adalah sebagai berikut:
(i) Peralatan harus menyuplai gas pernapasan selama 15 menit pada tekanan
ketinggian 8.000 kaki untuk hal-hal berikut:
(A) Awak pesawat saat melaksanakan tugas dek penerbangan; Dan
(B) Anggota kru saat memadamkan api dalam penerbangan.
(ii) Sistem gas pernapasan harus bebas dari bahaya, cara pengoperasiannya, dan pengaruhnya
terhadap komponen lain. (iii) Untuk sistem gas pernapasan selain generator oksigen
kimia, harus ada sarana yang memungkinkan awak kapal dapat dengan mudah
menentukan, selama peralatan pra-penerbangan yang dijelaskan dalam paragraf (c)
bagian ini, bahwa pasokan gas telah terisi penuh.
(iii) Untuk sistem gas pernapasan selain generator oksigen kimia, harus ada sarana yang
memungkinkan awak kapal dapat dengan mudah menentukan, selama penerbangan,
jumlah gas pernapasan yang tersedia di setiap sumber pasokan.
(iv) Untuk setiap generator oksigen kimia, peralatan sistem suplai harus memenuhi persyaratan
CASR 25.1450(b) dan (c) bab ini.
(8) Perlindungan asap dan asap. Peralatan pelindung pernapasan dengan pasokan gas pernapasan
tetap atau portabel yang memenuhi persyaratan bagian ini harus ditempatkan dengan nyaman
di dek penerbangan dan mudah diakses untuk segera digunakan oleh setiap awak penerbangan
yang diperlukan di tempat tugas yang ditugaskan padanya.
(9) Peralatan pemadam kebakaran dan pelindung pernafasan dengan pasokan gas pernafasan
portabel yang memenuhi persyaratan bagian ini harus mudah dijangkau dan ditempatkan dengan
nyaman untuk segera digunakan oleh awak kapal dalam memadamkan kebakaran sebagai
berikut:
(i) Diperlukan satu PBE untuk setiap alat pemadam kebakaran tangan yang ditempatkan untuk digunakan di a
gali
(ii) Satu di dek penerbangan, kecuali Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dapat mengizinkan
lokasi lain untuk PBE ini jika terdapat keadaan khusus yang membuat kepatuhan menjadi
tidak praktis dan penyimpangan yang diusulkan akan memberikan tingkat keselamatan
yang setara.
(iii) Di setiap kompartemen penumpang, satu alat pemadam kebakaran tangan untuk setiap alat pemadam kebakaran
tangan, ditempatkan dalam jarak 3 kaki dari masing-masing alat pemadam kebakaran tangan yang diwajibkan,
kecuali bahwa Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dapat mengizinkan penyimpangan yang memperbolehkan
lokasi PBE lebih dari 3 kaki dari lokasi alat pemadam kebakaran tangan yang dipersyaratkan. jika istimewa
SUBBAGIAN K K-25
terdapat keadaan yang membuat kepatuhan menjadi tidak praktis dan jika penyimpangan yang
diusulkan memberikan tingkat keselamatan yang setara.
(iv) Satu untuk digunakan di setiap kompartemen kargo Kelas A, B, dan E (sebagaimana didefinisikan dalam
CASR 25.857 bab ini) yang dapat diakses oleh awak kabin di kompartemen tersebut selama
penerbangan.
(v) Di setiap kompartemen penumpang, satu alat pemadam kebakaran tangan terletak dalam jarak 3 kaki dari
masing-masing alat pemadam kebakaran tangan yang disyaratkan oleh CASR 121.309 bagian ini,
kecuali bahwa Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dapat mengizinkan penyimpangan yang
memungkinkan lokasi PBE lebih dari 3 kaki dari lokasi alat pemadam kebakaran tangan yang
disyaratkan jika khusus terdapat keadaan yang membuat kepatuhan menjadi tidak praktis dan
penyimpangan yang diusulkan memberikan tingkat keamanan yang setara.
(c) Peralatan sebelum penerbangan.
(1) Sebelum melakukan penerbangan, setiap item PBE di tempat tugas awak penerbangan harus diperiksa oleh
awak penerbangan yang akan menggunakan peralatan tersebut untuk memastikan bahwa peralatan tersebut:
(i) Untuk selain sistem pembangkit oksigen kimia, berfungsi, dapat diservis, terpasang dengan benar (kecuali
tipe pemasangan universal), dan terhubung ke terminal suplai serta suplai dan tekanan gas pernapasan
memadai untuk digunakan; Dan
(ii) Untuk sistem generator oksigen kimia, dapat diservis dan dipasang dengan benar (kecuali tipe pemasangan
universal).
(2) Setiap item PBE yang terletak di luar tempat tugas awak penerbangan harus diperiksa oleh awak pesawat yang
ditunjuk untuk memastikan bahwa setiap item tersebut disimpan dengan benar dan dapat digunakan, dan,
selain sistem generator oksigen kimia, pasokan gas pernapasan terisi penuh. . Setiap pemegang sertifikat,
dalam manual pengoperasiannya, harus menunjuk setidaknya satu awak kapal untuk melakukan pemeriksaan
tersebut sebelum dia lepas landas dengan pesawat tersebut untuk penerbangan pertamanya pada hari itu.
121.339 Operasi Pesawat Udara Di Atas Air
(a) Semua pesawat amfibi termasuk pesawat amfibi yang dioperasikan sebagai pesawat amfibi untuk semua penerbangan wajib
dilengkapi dengan:
(1) satu jaket pelampung, atau alat pelampung individu yang setara, untuk setiap orang di dalam pesawat, disimpan
dalam posisi yang mudah dijangkau dari tempat duduk atau tempat tidur;
(2) peralatan untuk membuat sinyal suara yang ditentukan dalam Internasional
Peraturan Pencegahan Tabrakan di Laut, jika berlaku;
(3) satu jangkar laut (drogue).
(b) Semua pesawat darat, ketika melakukan operasi di atas air harus membawa satu jaket pelampung atau alat
pelampung individu yang setara untuk setiap orang di dalamnya, disimpan di tempat yang aman.
posisi mudah diakses dari tempat duduk atau tempat tidur.
SUBBAGIAN K K-26
(c) semua pesawat terbang bermesin ganda bila digunakan pada rute dimana pesawat tersebut mungkin berada di
atas air dan pada jarak yang lebih dari 120 menit pada kecepatan jelajah atau 740 km (400 NM), mana saja
yang lebih kecil, harus dilengkapi dengan :
(1) rakit penyelamat jiwa dalam jumlah yang cukup untuk mengangkut semua orang di dalamnya, disimpan
sedemikian rupa sehingga memudahkan penggunaannya dalam keadaan darurat, dilengkapi dengan
peralatan penyelamat jiwa termasuk sarana untuk menopang kehidupan yang sesuai dengan penerbangan
yang akan dilakukan;
(2) perlengkapan untuk membuat marabahaya kembang api; Dan
(3) setelah tanggal 1 Januari 2018, pada semua pesawat terbang dengan massa lepas landas maksimum yang
disertifikasi lebih dari 27.000 kg, perangkat pencari lokasi bawah air yang terpasang dengan aman
beroperasi pada frekuensi 8,8 kHz. Perangkat pencari lokasi bawah air yang diaktifkan secara otomatis
ini harus beroperasi minimal selama 30 hari dan tidak boleh dipasang di sayap atau bulu.
121.340 [Dipesan]
121.341 Peralatan untuk Pengoperasian dalam Kondisi Lapisan Es
(a) Kecuali jika pesawat terbang telah disertifikasi berdasarkan persyaratan kelaikan udara kategori transportasi
yang berkaitan dengan perlindungan terhadap es, tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat terbang
dalam kondisi lapisan es kecuali pesawat tersebut dilengkapi dengan sarana untuk mencegah atau
menghilangkan es pada kaca depan, sayap, bulu, baling-baling, dan bagian lain dari pesawat yang pembentukan
esnya akan berdampak buruk terhadap keselamatan pesawat.
(b) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara dalam kondisi lapisan es pada malam hari kecuali
tersedia sarana untuk menerangi atau dengan cara lain menentukan pembentukan es pada bagian sayap yang
penting dari sudut pandang akumulasi es. Penerangan apa pun yang digunakan harus dari jenis yang tidak
menimbulkan silau atau pantulan yang dapat menghambat awak kapal dalam melaksanakan tugasnya.
(c) Jika laporan cuaca terkini dan informasi pengarahan yang diandalkan oleh pilot yang memimpin menunjukkan
bahwa kondisi lapisan es yang diperkirakan akan menghalangi penerbangan tidak akan terjadi selama
penerbangan karena perubahan kondisi cuaca sejak perkiraan tersebut.
121.342 Sistem Indikasi Panas Pitot
Tidak ada Orang yang boleh mengoperasikan pesawat terbang kategori transportasi yang dilengkapi dengan sistem
pemanas pitot instrumen penerbangan kecuali pesawat tersebut juga dilengkapi dengan sistem indikasi panas pitot
yang dapat dioperasikan dan mematuhi Pasal 25.1326 CASR.
SUBBAGIAN K K-27
121.343 Perekam Penerbangan
Pemegang sertifikat tidak boleh mengoperasikan pesawat kategori transportasi kecuali pesawat tersebut dilengkapi dengan
perekam penerbangan yang disetujui, sebagaimana disyaratkan oleh CASR Bagian 91.
121.344 [Dipesan]
121.344a [Dicadangkan]
121.345 Peralatan Radio
(a) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara kecuali pesawat tersebut dilengkapi dengan
peralatan radio yang diperlukan untuk jenis operasi yang dilakukan dan harus menyediakan
komunikasi pada frekuensi darurat penerbangan 121,5 MHz.
(b) Selain persyaratan yang ditentukan dalam (a) dan (c), tidak ada orang yang boleh mengoperasikan
pesawat udara di bagian wilayah udara tertentu atau pada rute di mana jenis RCP telah ditentukan,
kecuali jika pesawat tersebut dilengkapi dengan peralatan komunikasi yang memungkinkannya. untuk
beroperasi sesuai dengan jenis RCP yang ditentukan.
(c) Apabila dua sistem radio independen (terpisah dan lengkap) disyaratkan oleh Bagian 121.347, masing-
masing sistem harus mempunyai instalasi antena independen kecuali, jika digunakan antena non-
kabel yang didukung secara kaku atau instalasi antena lain dengan keandalan yang setara, hanya
satu antena Dibutuhkan.
(d) Peralatan transponder ATC yang dipasang dalam periode waktu yang ditunjukkan di bawah ini harus
memenuhi persyaratan kinerja dan lingkungan sebagai berikut:
(1) Sampai dengan tanggal 1 Januari 1992:
(i) Setiap kelas FAA TSO-C74b atau setiap kelas FAA TSO-C74c atau yang setara
sesuai, asalkan peralatan tersebut diproduksi sebelumnya
1 Januari 1990; atau
(ii) Kelas FAA TSO-C112 (Mode S) atau yang setara yang sesuai.
(2) Setelah 1 Januari 1992: Kelas FAA TSO-C112 (Mode S) yang sesuai atau setara. Untuk tujuan
ayat (c) (2) bagian ini, “instalasi” tidak termasuk—
(i) Pemasangan sementara FAA TSO-C74b atau FAA TSO-C74c atau yang setara
peralatan pengganti, jika diperlukan, selama pemeliharaan peralatan permanen;
(ii) Pemasangan kembali peralatan setelah pemindahan sementara untuk pemeliharaan; atau
(iii) Untuk pengoperasian armada, pemasangan peralatan di pesawat armada setelah
pemindahan peralatan untuk pemeliharaan dari pesawat lain di
armada operator yang sama.
SUBBAGIAN K K-28
121.347 Peralatan Komunikasi
Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat terbang, kecuali pesawat itu dilengkapi dengan—
(a) Setidaknya dua sistem komunikasi independen yang diperlukan dalam pengoperasian normal
syarat untuk memenuhi hal-hal berikut:
(1) Berkomunikasi dengan setidaknya satu stasiun bumi yang sesuai dari titik mana pun di
rute.
(2) Berkomunikasi dengan fasilitas pengatur lalu lintas yang sesuai.
(3) Menerima informasi meteorologi dari titik mana pun yang dilalui oleh salah satu dari dua sistem
independen. Salah satu cara yang disediakan untuk mematuhi bagian ini dapat digunakan untuk
mematuhi Subayat (a)(1) dan (a)(2) bagian ini.
(b) Setidaknya satu dari sistem komunikasi yang disyaratkan oleh paragraf (a) bagian ini
harus memiliki kemampuan komunikasi suara dua arah.
121.349 Perlengkapan Navigasi
(a) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara, kecuali—
(1) Alat bantu navigasi dalam perjalanan yang diperlukan untuk menavigasi pesawat di sepanjang rute
(misalnya, rute ATS, rute kedatangan dan keberangkatan, dan prosedur pendekatan instrumen,
termasuk prosedur pendekatan yang terlewat jika rute pendekatan yang terlewat ditentukan dalam
prosedur) tersedia dan cocok untuk digunakan oleh sistem navigasi pesawat udara yang
disyaratkan oleh bagian ini;
(2) Pesawat udara yang digunakan dalam operasi tersebut dilengkapi dengan sekurang-kurangnya—
(i) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (b) bagian ini, dua sistem navigasi independen
yang disetujui dan cocok untuk menavigasi pesawat udara sepanjang rute yang akan
diterbangi dalam tingkat akurasi yang diperlukan untuk ATC;
(ii) Satu penerima suar penanda yang memberikan sinyal visual dan aural; Dan
(iii) Satu penerima ILS; Dan
(3) Untuk operasi dimana spesifikasi navigasi untuk navigasi berbasis kinerja telah ditentukan, pesawat
udara harus:
(i) dilengkapi dengan peralatan navigasi yang memungkinkannya beroperasi sesuai dengan
spesifikasi navigasi yang ditentukan; Dan
(ii) diberi wewenang dalam spesifikasi operasi pemegang sertifikat dan
Otorisasi, Ketentuan, dan Batasan.
(b) Penggunaan sistem navigasi independen tunggal untuk operasi yang dilakukan berdasarkan IFR.
Tanpa mengabaikan persyaratan paragraf (a)(2)(i) pasal ini, pesawat udara dapat dilengkapi dengan
sistem navigasi independen tunggal yang cocok untuk menavigasi pesawat udara sepanjang rute yang
akan diterbangi dalam tingkat akurasi yang diperlukan untuk ATC jika:
(1) Dapat ditunjukkan bahwa pesawat udara tersebut dilengkapi dengan sekurang-kurangnya satu
sistem navigasi independen lain yang sesuai, apabila terjadi kehilangan navigasi.
SUBBAGIAN K K-29
kemampuan sistem navigasi independen tunggal yang diizinkan oleh ayat ini di setiap titik sepanjang
rute, untuk melanjutkan perjalanan dengan aman ke bandar udara yang sesuai dan menyelesaikan
pendekatan instrumen; Dan
(2) Pesawat mempunyai bahan bakar yang cukup sehingga penerbangan dapat dilanjutkan dengan aman ke
bandara yang sesuai dengan menggunakan sistem navigasi yang tersisa, dan menyelesaikan pendekatan
instrumen dan mendarat.
(c) Penggunaan peralatan navigasi VOR . Jika peralatan navigasi VOR digunakan untuk mematuhi paragraf (a)
atau (b) bagian ini, tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat kecuali pesawat tersebut dilengkapi
dengan setidaknya satu DME yang disetujui atau sistem RNAV yang sesuai.
121.351 Peralatan Komunikasi dan Navigasi untuk Operasi Di Atas Air yang Diperpanjang dan untuk Operasi
Tertentu Lainnya.
Kecuali sebagaimana ditentukan dalam paragraf (c) bagian ini, tidak seorang pun boleh melakukan operasi di atas
air dalam jangka panjang kecuali pesawat udara tersebut dilengkapi dengan setidaknya dua sistem navigasi jarak
jauh independen dan setidaknya dua sistem komunikasi jarak jauh independen yang diperlukan dalam kondisi
normal. kondisi operasi untuk memenuhi fungsi berikut—
(a) Berkomunikasi dengan setidaknya satu stasiun yang sesuai dari titik mana pun pada rute;
(b) Menerima informasi meteorologi dari titik mana pun pada rute melalui salah satu dari dua sistem komunikasi
independen. Salah satu sistem komunikasi yang digunakan untuk mematuhi ayat ini dapat digunakan untuk
mematuhi ayat (a) bagian ini; Dan
(c) Setidaknya salah satu sistem komunikasi harus mempunyai kemampuan komunikasi suara dua arah.
121.352 Persyaratan Peralatan Sistem Windshear Ketinggian Rendah.
(a) Pesawat terbang yang diproduksi setelah tanggal 2 Januari 1991.
Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (c), setelah tanggal 30 November 2009, tidak seorang pun boleh
mengoperasikan pesawat bertenaga turbin yang diproduksi setelah tanggal 2 Januari 1991, kecuali pesawat
tersebut dilengkapi dengan sistem peringatan kaca depan udara dan sistem panduan terbang yang disetujui,
sistem panduan penerbangan dan peringatan lintas udara yang disetujui. sistem deteksi dan penghindaran,
atau kombinasi yang disetujui dari sistem ini.
(b) Pesawat terbang yang diproduksi sebelum 3 Januari 1991.
Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (c), setelah tanggal 30 November 2009, tidak seorang pun boleh
mengoperasikan pesawat bertenaga turbin yang diproduksi sebelum tanggal 3 Januari 1991 kecuali memenuhi
salah satu persyaratan berikut yang berlaku.
(1) Merek/model/seri yang tercantum di bawah ini harus dilengkapi dengan sistem peringatan kaca depan
udara dan panduan penerbangan yang disetujui, dan sistem panduan terbang yang disetujui.
SUBBAGIAN K K-30
sistem deteksi dan penghindaran udara, atau kombinasi yang disetujui dari sistem berikut:
(i) A–300–600;
(ii) A–310—semua seri;
(iii) A–320—semua seri;
(iv) seri B–737–300, 400, dan 500;
(v) B–747–400;
(vi) B–757—semua seri;
(vii) B–767—semua seri;
(viii) F–100—semua seri;
(ix) MD–11—semua seri; Dan
(x) Seri MD–80 dilengkapi dengan komputer panduan penerbangan digital EFIS dan Honeywell-970.
(2) Semua pesawat terbang bertenaga turbin lainnya yang tidak tercantum di atas harus dilengkapi dengan
persyaratan minimum, sistem peringatan angin geser udara (airborne windshear warning) yang disetujui.
Pesawat terbang ini mungkin dilengkapi dengan sistem deteksi dan penghindar angin di udara
yang disetujui, atau kombinasi sistem ini yang disetujui.
(c) Untuk pesawat ATR-GIE Avions de Transport Regional ATR 42 dan ATR 72 yang telah terdaftar dan
dioperasikan di Indonesia, pemegang sertifikat tidak perlu memenuhi persyaratan bagian ini hingga
tanggal 31 Desember 2012.
(d) Definisi.
Untuk tujuan bagian ini, definisi berikut berlaku—
(1) Pesawat terbang bertenaga turbin mencakup, misalnya, pesawat terbang bertenaga kipas turbofan,
turbojet, propfan, dan ultra-high bypass. Definisi tersebut secara khusus tidak mencakup pesawat
terbang bertenaga turbopropeller.
(2) Suatu pesawat udara dianggap diproduksi pada tanggal catatan penerimaan pemeriksaan
menunjukkan bahwa pesawat tersebut telah lengkap dan memenuhi data Desain Tipe yang
Disetujui Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
121.353 Peralatan Darurat untuk Operasi di Daerah Tak Berpenghuni: Operator Bendera, Domestik
dan Tambahan
Kecuali jika pesawat terbang mempunyai perlengkapan berikut ini, tidak seorang pun boleh melakukan
pengibaran bendera atau operasi tambahan di wilayah yang tidak berpenghuni atau wilayah lain yang
(dalam spesifikasi operasinya) ditentukan oleh Direktur Jenderal peralatan yang diperlukan untuk pencarian
dan penyelamatan dalam keadaan darurat:
(a) Peralatan pemberi sinyal kembang api yang sesuai.
(b) Dua pemancar pencari lokasi darurat tipe bertahan hidup yang disetujui, salah satunya harus otomatis.
Baterai yang digunakan pada pemancar harus diganti (atau diisi ulang, jika baterai dapat diisi ulang)
bila pemancar telah digunakan selama lebih dari 1 jam kumulatif, atau bila 50 persen masa pakainya
(atau untuk baterai isi ulang, 50 persen masa pakainya masa manfaat biaya) telah berakhir,
sebagaimana ditetapkan oleh
SUBBAGIAN K K-31
produsen pemancar di bawah persetujuannya. Tanggal kedaluwarsa baru untuk penggantian

(atau pengisian ulang) baterai harus ditandai dengan jelas di bagian luar pemancar.
Persyaratan masa manfaat baterai (atau masa manfaat pengisian daya) pada paragraf ini tidak
berlaku untuk baterai (seperti baterai yang diaktifkan dengan air) yang pada dasarnya tidak
terpengaruh selama kemungkinan interval penyimpanan.
(c) Perlengkapan bertahan hidup yang cukup, dilengkapi dengan perlengkapan yang sesuai untuk rute yang akan diterbangi untuk nomor tersebut
dari penumpang pesawat tersebut.
(d) Untuk pesawat ATR-GIE Avions de Transport Regional ATR 42 dan ATR 72 yang telah didaftarkan
dan dioperasikan di Indonesia, pemegang sertifikat tidak perlu memenuhi persyaratan paragraf
(b) pasal ini hingga tanggal 31 Desember 2012.
121.354 Sistem Kesadaran dan Peringatan Medan.
(a) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat bertenaga turbin, kecuali pesawat tersebut
dilengkapi dengan Sistem Kesadaran dan Peringatan Medan (TAWS) yang disetujui dan
memenuhi persyaratan peralatan Kelas A dalam Perintah Standar Teknis (TSO) FAA – C151
atau peraturannya. setara. Pesawat juga harus menyertakan tampilan kesadaran situasional
medan yang disetujui.
(b) Panduan Penerbangan Pesawat. Manual Penerbangan pesawat harus berisi prosedur yang
sesuai untuk—
(1) Penggunaan Terrain Awareness and Warning System (TAWS); Dan
(2) Reaksi awak pesawat yang tepat dalam menanggapi Kesadaran dan Peringatan Medan
Peringatan audio dan visual sistem (TAWS).
121.355 Perlengkapan Operasi Yang Sarana Navigasi Khususnya

Digunakan
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh melakukan operasi:
(1) Menggunakan Radar Doppler atau Sistem Navigasi Inersia di luar wilayah Indonesia
wilayah udara kecuali, sistem tersebut telah disetujui oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
(2) Menggunakan Radar Doppler atau Sistem Navigasi Inersia di wilayah udara Indonesia, atau
sarana navigasi khusus lainnya, kecuali menunjukkan bahwa tersedia sistem lintas udara
yang memadai untuk navigasi khusus yang diizinkan untuk operasi tertentu.
(b) Terlepas dari paragraf (a) bagian ini, Radar Doppler dan Sistem Navigasi Inersia, dan program
pelatihan, program pemeliharaan, materi manual pengoperasian yang relevan, dan daftar
peralatan minimum yang disiapkan sesuai dengannya, disetujui sebelum tanggal 29 April 1972
tidak diperlukan untuk disetujui sesuai dengan ayat itu.
SUBBAGIAN K K-32
121.356 Sistem penghindaran tabrakan.
(a) Efektif tanggal 1 Januari 2018, setiap pesawat terbang yang dioperasikan berdasarkan Bagian ini harus dilengkapi
dan dioperasikan sesuai tabel berikut:
Sistem Penghindaran Tabrakan
Pesawat dioperasikan Pesawat harus dilengkapi dengan—
(A) Pesawat bertenaga (1) Kelas transponder Mode S yang sesuai dan memenuhi FAA
turbin dengan berat Pesanan Standar Teknis (TSO) C–112, atau versi yang lebih baru, atau yang
lepas landas maksimum setara, dan salah satu dari unit yang disetujui berikut ini:
yang disertifikasi lebih
(i) TCAS II yang memenuhi FAA TSO C–119b (versi 7.1), atau a
dari 33.000 pon (15.000
kg) versi yang lebih baru, atau yang setara.
(ii) TCAS II yang memenuhi FAA TSO C–119a (versi 6.04A Enhanced), atau
yang setara, yang dipasang di pesawat tersebut sebelum 1 Mei 2003.
Jika TCAS II versi 6.04A Enhanced tersebut tidak lagi dapat diperbaiki ke
FAA Standar TSO C–119a, harus diganti dengan TCAS II yang memenuhi
FAA TSO C–119b (versi 7.1), atau versi yang lebih baru, atau yang setara.
(iii) Sistem penghindaran tabrakan yang setara dengan FAA TSO C–

119b (versi 7.1), atau versi yang lebih baru, atau yang setara, mampu
berkoordinasi dengan unit yang memenuhi TSO C–119a (versi 6.04A
Enhanced), atau versi yang lebih baru, atau yang setara.
(B) Pesawat (1) TCAS I yang memenuhi FAA TSO C–118, atau versi yang lebih baru, atau yang
penumpang atau setara, atau
kombinasi kargo/
(2) Sistem penghindaran tabrakan yang setara dengan FAA TSO
penumpang (combi)
C–118, atau versi yang lebih baru, atau yang setara atau
yang memiliki
konfigurasi kursi (3) Sistem penghindaran tabrakan dan transponder Mode S itu
penumpang 10–30 kursi memenuhi paragraf (a)(1) bagian ini.
(C) Pesawat bertenaga (1) TCAS I yang memenuhi FAA TSO C–118, atau versi yang lebih baru, atau yang
piston dengan berat setara atau
lepas landas
(2) Sistem penghindaran tabrakan yang setara dengan FAA maksimum
maksimum yang
TSO C–118, atau versi yang lebih baru, atau yang setara atau
disertifikasi lebih
dari 33.000 pon (15.000 (3) Sistem penghindaran tabrakan dan transponder Mode S itu
kg) memenuhi paragraf (a)(1) bagian ini
(b) [Dicadangkan]
SUBBAGIAN K K-33
121.357 Persyaratan Peralatan Radar Cuaca Lintas Udara
(a) Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan kategori pengangkutan apa pun kecuali cuaca udara yang disetujui
peralatan radar telah dipasang di pesawat.
(b) [Dicadangkan]
(c) Setiap orang yang mengoperasikan pesawat terbang yang diharuskan memasang peralatan radar cuaca
udara yang disetujui, ketika menggunakannya berdasarkan bagian ini, harus mengoperasikannya sesuai
dengan yang berikut:
(1) Pengiriman. Tidak seorang pun boleh memberangkatkan pesawat terbang (atau memulai penerbangan
pesawat terbang dalam hal pemegang sertifikat yang tidak menggunakan sistem pengiriman)
berdasarkan kondisi IFR atau VFR malam hari ketika laporan cuaca saat ini menunjukkan adanya
badai petir, atau kondisi cuaca berbahaya lainnya yang mungkin terjadi. dapat dideteksi dengan radar
cuaca udara, mungkin diperkirakan terjadi di sepanjang rute yang akan diterbangkan, kecuali
peralatan radar cuaca udara berada dalam kondisi pengoperasian yang memuaskan.
(2) Jika radar cuaca udara tidak berfungsi dalam perjalanan, pesawat udara harus dioperasikan sesuai
dengan instruksi dan prosedur yang disetujui dan ditentukan dalam manual pengoperasian untuk
kejadian tersebut.
(d) Bagian ini tidak berlaku untuk pesawat terbang yang hanya digunakan selama pelatihan, pengujian, atau
penerbangan feri.
(e) Terlepas dari ketentuan lain dalam CASR, sumber daya listrik alternatif
pasokan tidak diperlukan untuk peralatan radar cuaca udara.
121.358 Sistem Pemosisian Global (GPS)
Setelah tanggal 1 Oktober 1995 semua pesawat harus dilengkapi dengan GPS sebagai alat bantu navigasi
sekunder kecuali pesawat yang telah dilengkapi dengan INS, ONS, IRS atau FMS.
121.359 [Dipesan]
121.360 [Dipesan]
SUBBAGIAN K K-34
SUBBAGIAN L - PEMELIHARAAN, PEMELIHARAAN PENCEGAHAN DAN

PERUBAHAN
121.361 Penerapan
(a) Kecuali ditentukan oleh ayat (b) bagian ini, subbagian ini menetapkan persyaratan untuk pemeliharaan,
pemeliharaan preventif, dan perubahan untuk semua pemegang sertifikat.
(b) Direktur dapat mengubah spesifikasi operasi pemegang sertifikat untuk memungkinkan penyimpangan
dari ketentuan sub-bagian ini yang akan mencegah kembalinya layanan dan penggunaan komponen
badan pesawat, pembangkit listrik, peralatan, dan suku cadangnya karena barang-barang tersebut
telah dipelihara, diubah. , atau diperiksa oleh orang yang bekerja di luar Indonesia yang tidak
memegang izin Indonesia. Setiap pemegang sertifikat yang menggunakan suku cadang berdasarkan
penyimpangan ini harus melakukan pengawasan terhadap fasilitas dan praktik untuk memastikan
bahwa semua pekerjaan yang dilakukan pada suku cadang ini diselesaikan sesuai dengan manual
121.363 Tanggung Jawab Kelaikan Udara
(a) Setiap pemegang sertifikat terutama bertanggung jawab untuk—
(1) Kelaikan udara pesawat udaranya, termasuk badan pesawat, mesin pesawat udara, baling-baling,
peralatan, dan bagiannya;
(2) Kinerja pemeliharaan, pemeliharaan preventif, dan perubahan pesawat udaranya, termasuk badan
pesawat, mesin pesawat udara, baling-baling, peralatan, peralatan darurat, dan bagian-bagiannya,
sesuai dengan pedomannya dan peraturan terkait; Dan
(3) Memperoleh dan menilai informasi kelaikan udara yang berkelanjutan dan rekomendasi dari
organisasi yang bertanggung jawab atas desain tipe.
(b) Pemegang sertifikat dapat membuat perjanjian dengan orang lain untuk pelaksanaan pemeliharaan,
pemeliharaan preventif, atau perubahan apa pun. Namun, hal ini tidak membebaskan pemegang
sertifikat dari tanggung jawab yang ditentukan dalam paragraf (a) bagian ini.
121.365 Organisasi Pemeliharaan, Pemeliharaan Preventif, dan Perubahan
(a) Setiap pemegang sertifikat yang melakukan pemeliharaan (selain inspeksi yang diwajibkan),
pemeliharaan preventif, atau perubahan, dan setiap orang yang mengatur pelaksanaan pekerjaan
tersebut harus mempunyai organisasi yang memadai untuk melaksanakan pekerjaan tersebut. Selain
itu, perumahan, fasilitas, peralatan, material, dan data harus mematuhi CASR 145 sub-bagian C.
SUBBAGIAN L L-1
(b) Setiap pemegang sertifikat yang melakukan inspeksi yang diwajibkan oleh manualnya sesuai dengan
pasal 121.369(e)(18) (dalam subbagian ini disebut sebagai “inspeksi yang diwajibkan”) dan setiap orang
yang mengatur pelaksanaan pekerjaan tersebut harus mempunyai organisasi yang memadai untuk
melakukan pekerjaan itu.
(c) Setiap orang yang melakukan inspeksi yang diperlukan di samping pemeliharaan, pemeliharaan preventif,
atau perubahan lainnya, harus mengatur pelaksanaan fungsi-fungsi tersebut sedemikian rupa sehingga
memisahkan fungsi inspeksi yang diperlukan dari fungsi pemeliharaan, pemeliharaan preventif, dan
perubahan lainnya. Pemisahan tersebut harus berada di bawah tingkat kendali administratif di mana
tanggung jawab keseluruhan untuk fungsi inspeksi yang diperlukan dan fungsi pemeliharaan,
pemeliharaan preventif, dan perubahan lainnya dilaksanakan.
121.367 Program Pemeliharaan.
(a) Setiap pemegang sertifikat wajib mempunyai program perawatan untuk setiap jenis pesawat
termasuk pesawat terbang asing yang terdaftar, disetujui oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, atau negara
pendaftaran, yang memuat hal-hal berikut:
(1) tugas pemeliharaan dan interval pelaksanaannya, pengambilan

mempertimbangkan perkiraan penggunaan pesawat udara tersebut;
(2) jika memungkinkan, program integritas struktural yang berkelanjutan;
(3) tata cara perubahan atau penyimpangan dari (1) dan (2) di atas;
(4) bila berlaku, deskripsi program pemantauan kondisi dan keandalan

sistem, komponen dan mesin pesawat terbang; Dan
(5) tugas pemeliharaan sesuai item inspeksi yang diperlukan.
(b) Tugas dan interval pemeliharaan, yang telah ditetapkan sebagai hal yang wajib dalam persetujuan
dari jenis desain harus diidentifikasi seperti itu;
(c) Program pemeliharaan yang disyaratkan oleh bagian ini harus dikembangkan dengan mempertimbangkan
prinsip faktor manusia;
(d) Salinan seluruh perubahan program pemeliharaan harus segera diberikan kepada semua organisasi atau
orang yang menerima program pemeliharaan tersebut.
121.369 Persyaratan Manual Pemeliharaan Perusahaan
Pemegang sertifikat harus memberikan kepada Direktur Pedoman Pemeliharaan Perusahaan yang diterima oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara.
(a) Pernyataan kepatuhan; deklarasi yang ditandatangani oleh kepala eksekutif;
(b) Desain manual harus memperhatikan prinsip-prinsip Faktor Manusia;
(c) Pemegang sertifikat harus memastikan bahwa Panduan Pemeliharaan Perusahaan diubah seperlunya
untuk menjaga informasi yang terkandung di dalamnya tetap mutakhir;
SUBBAGIAN L L-2
(d) Prosedur untuk mengendalikan, mengubah dan mendistribusikan manual pemeliharaan perusahaan dan
semua perubahannya dengan segera kepada semua organisasi atau orang yang menerima manual tersebut.
telah diterbitkan, termasuk kepada masing-masing personel pengawasnya dan menyediakannya bagi
personel lainnya di wilayah kerjanya. Pemegang sertifikat bertanggung jawab untuk memastikan bahwa
semua personel pengawasan dan inspeksi memahami sepenuhnya manual pemeliharaan perusahaan;
(e) Pemegang sertifikat harus memberikan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara salinan Perusahaan
Manual Pemeliharaan, beserta semua perubahan dan/atau revisinya dan harus memasukkan di dalamnya
materi wajib yang mungkin disyaratkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;
(f) Panduan Pemeliharaan Perusahaan dapat diterbitkan dalam bagian terpisah, dan berisi informasi berikut:
(1) Tata cara pengaturan administrasi antar pemegang sertifikat

dan organisasi pemeliharaan yang disetujui jika berlaku;
(2) Tata cara pemeliharaan dan tata cara pengisian dan penandatanganan a
pelepasan pemeliharaan seperti yang disyaratkan oleh CASR 121.709;
(3) Bagan atau deskripsi organisasi pemegang sertifikat yang disyaratkan oleh CASR 121.365;
(4) Nama, tugas dan tanggung jawab orang atau badan-badan sebagaimana dimaksud pada ayat (3)
termasuk hal-hal yang menjadi tanggung jawabnya untuk berhubungan langsung dengan Direktur
atas nama pemegang sertifikat;
(5) Prosedur dan program yang disyaratkan oleh CASR 121.367 yang harus diikuti dalam melakukan
pemeliharaan, pemeliharaan preventif, dan perubahan pada pesawat terbang pemegang sertifikat,
termasuk badan pesawat, mesin pesawat, baling-baling, peralatan, peralatan darurat, dan bagian-
bagiannya;
(6) Tata cara pencatatan pemeliharaan yang dilakukan dan penyimpanan catatan pemeliharaan;
(7) Prosedur pelaporan terjadinya atau deteksi setiap kegagalan, malfungsi, atau cacat yang disyaratkan
oleh CASR 121.703 dan 121.705;
(8) Prosedur untuk memperoleh dan menilai informasi kelaikan udara yang berkelanjutan dan melaksanakan
tindakan yang dihasilkan, sebagaimana disyaratkan oleh CASR 121.363 (a) (3);
(9) Prosedur pelaksanaan tindakan yang dihasilkan dari arahan kelaikan udara sebagaimana disyaratkan
oleh CASR 39;
(10) Prosedur untuk menetapkan dan memelihara sistem analisis dan pemantauan berkelanjutan terhadap
kinerja dan efektivitas program pemeliharaan, sebagaimana disyaratkan oleh CASR 121.373;
(11) uraian jenis dan model pesawat yang menerapkan pedoman ini;
(12) prosedur untuk memastikan bahwa sistem dan komponen yang tidak dapat diperbaiki yang
mempengaruhi kelaikan udara dicatat dan diperbaiki, sebagaimana disyaratkan oleh CASR 121.628;
(13) Uraian rinci mengenai ruang lingkup pekerjaan yang dilakukan oleh pemegang sertifikat.
SUBBAGIAN L L-3
(14) Penjelasan tentang prosedur organisasi dan sistem mutu sebagaimana disyaratkan oleh CASR 145.211(c);
(15) Deskripsi perumahan, fasilitas, peralatan, dan material sebagaimana disyaratkan oleh CASR 121.365(a);
(16) Prosedur program pelatihan bagi personel pemeliharaan yang dipekerjakan oleh pemegang sertifikat
berlaku sesuai tugas dan tanggung jawab yang diberikan kepada mereka sebagaimana disyaratkan
oleh CASR 121.375.
(17) Daftar personel yang berwenang menandatangani surat izin pemeliharaan dan
ruang lingkup otorisasi mereka;
(18) Prosedur untuk item inspeksi yang diperlukan sebagaimana disyaratkan oleh CASR 121.367(a)(5) dan
121.371, dan harus mencakup metode pelaksanaan, penunjukan personel yang berwenang, pembelian
kembali, dan penerimaan atau penolakan.
121.371 Inspeksi yang Dibutuhkan dan Personil yang Sesuai
Untuk tujuan peraturan ini, Inspeksi Wajib adalah item pemeliharaan dan perubahan yang harus diperiksa, termasuk
hal-hal yang dapat mengakibatkan kegagalan, malfungsi, atau cacat yang membahayakan keselamatan
pengoperasian pesawat udara, jika tidak dilakukan dengan benar atau bagian atau material yang tidak tepat.
digunakan.
(a) Tidak seorang pun boleh menggunakan siapa pun untuk melakukan inspeksi yang diwajibkan kecuali orang
yang melakukan inspeksi tersebut memiliki izin yang sesuai, terlatih dengan baik, berkualifikasi, dan diberi
wewenang untuk melakukannya.
(b) Tidak seorang pun boleh mengizinkan siapa pun untuk melakukan inspeksi yang diwajibkan kecuali, pada saat
itu, orang yang melakukan inspeksi tersebut berada di bawah pengawasan dan kendali unit inspeksi.
(c) Tidak ada orang yang boleh melakukan inspeksi yang diwajibkan jika ia melakukan pekerjaan yang diwajibkan
untuk inspeksi.
(d) Setiap pemegang sertifikat harus memelihara, atau harus menentukan bahwa setiap orang yang mengaturnya
untuk melakukan inspeksi yang diperlukan, menyimpan daftar terkini orang-orang yang telah dilatih, memenuhi
syarat, dan diberi wewenang untuk melakukan inspeksi yang diperlukan. Orang-orang tersebut harus
diidentifikasi berdasarkan nama, jabatan, dan inspeksi yang berwenang untuk mereka lakukan. Pemegang
sertifikat (atau orang yang mengatur untuk melakukan inspeksi yang diperlukan) harus memberikan informasi
tertulis kepada setiap orang yang diberi wewenang yang menjelaskan sejauh mana tanggung jawab,
wewenang, dan batasan inspeksinya. Daftar tersebut harus disediakan untuk diperiksa oleh Direktur jika
diminta.
121.373 Melanjutkan Analisis dan Surveilans
(a) Setiap pemegang sertifikat harus menetapkan dan memelihara sistem untuk analisis dan pengawasan
berkelanjutan terhadap kinerja dan efektivitas pemeliharaannya
SUBBAGIAN L L-4
program dan untuk koreksi kekurangan apa pun pada program tersebut, terlepas dari apakah program tersebut
dilaksanakan oleh pemegang sertifikat atau orang lain.
(b) Sistem analisis dan surveilans yang berkelanjutan harus mencakup—
(1) berfungsi memantau kinerja program pemeliharaan untuk memastikan bahwa setiap orang, termasuk semua
operator penyedia pemeliharaan mematuhi manual pemeliharaan perusahaan dan semua peraturan yang
berlaku, melalui sistem audit dan investigasi kejadian operasional;
(2) berfungsi memantau efektivitas program pemeliharaan untuk memastikan bahwa program pemeliharaan
memberikan hasil yang diinginkan, melalui sistem pengumpulan data dan analisis data operasional yang
dihasilkan dari pengoperasian pesawat udara.
121.374 Program Pemeliharaan Kelaikan Udara Berkelanjutan (CAMP) untuk ETOPS Dua Mesin.
Untuk melakukan penerbangan ETOPS dengan menggunakan pesawat bermesin ganda, setiap pemegang sertifikat
harus mengembangkan dan mematuhi program pemeliharaan kelaikan udara berkelanjutan ETOPS, sebagaimana
diizinkan dalam spesifikasi operasi pemegang sertifikat, untuk setiap kombinasi mesin pesawat yang digunakan
dalam ETOPS. Pemegang sertifikat harus mengembangkan ETOPS CAMP ini dengan melengkapi program
pemeliharaan pabrikan atau CAMP yang saat ini disetujui untuk pemegang sertifikat. KAMP ETOPS ini harus
mencakup unsur-unsur berikut:
(a) dokumen pemeliharaan ETOPS. Pemegang sertifikat harus memiliki dokumen pemeliharaan ETOPS untuk
digunakan oleh setiap orang yang terlibat dalam ETOPS.
(1) Dokumen tersebut harus—

(Saya) Buat daftar setiap sistem penting ETOPS,
(ii) Lihat atau sertakan semua elemen pemeliharaan ETOPS di bagian ini,
(iii) Merujuk atau memasukkan semua program dan prosedur pendukung,
(iv) Merujuk atau mencakup seluruh tugas dan tanggung jawab, dan
(v) Nyatakan dengan jelas lokasi materi referensi dalam sistem dokumen pemegang sertifikat.
(b) Pemeriksaan layanan pra-keberangkatan ETOPS. Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Lampiran P bagian
ini, pemegang sertifikat harus mengembangkan pemeriksaan pra-keberangkatan yang disesuaikan dengan
operasi spesifiknya.
(1) Pemegang sertifikat harus segera menyelesaikan pemeriksaan pelayanan sebelum keberangkatan
sebelum setiap penerbangan ETOPS.
(2) Paling sedikit, pemeriksaan ini harus—

(i) Memverifikasi kondisi seluruh Sistem Penting ETOPS;
(ii) Verifikasi status keseluruhan pesawat dengan meninjau yang berlaku
catatan pemeliharaan; Dan
(iii) Meliputi pemeriksaan interior dan eksterior untuk mencakup penentuan
tingkat oli mesin dan APU serta tingkat konsumsi.
SUBBAGIAN L L-5
(3) Petugas pemeliharaan yang terlatih dan memenuhi syarat ETOPS, harus menyelesaikan dan
mengesahkan tugas khusus ETOPS dengan tanda tangan. Sebelum penerbangan ETOPS dimulai,
pemeriksaan layanan pra-keberangkatan (PDSC) ETOPS
Penandatangan, yang telah diberi kuasa oleh pemegang sertifikat, harus menyatakan dengan tanda
tangan, bahwa ETOPS PDSC telah selesai.
(4) Hanya untuk tujuan ayat (b) ini, definisi berikut ini berlaku:
(i) Orang yang memenuhi syarat ETOPS: Seseorang memenuhi syarat ETOPS ketika orang tersebut
telah menyelesaikan program pelatihan ETOPS operator dengan memuaskan dan diberi
wewenang oleh pemegang sertifikat.
(ii) Pihak Penandatangan ETOPS PDSC: Seseorang menjadi Pihak Penandatangan ETOPS PDSC
apabila orang tersebut memenuhi syarat ETOPS dan orang tersebut:
(A) Saat mengesahkan penyelesaian ETOPS PDSC di Indonesia:

1) Bekerja untuk operator yang diberi wewenang untuk melakukan operasi bagian 121
atau bekerja untuk stasiun perbaikan bagian 145; Dan
2) Memiliki kualifikasi yang tepat sebagai Insinyur Perawatan Pesawat Udara
(AME).
(B) Saat mengesahkan penyelesaian ETOPS PDSC di luar

Indonesia memegang sertifikat sesuai CASR Part 43
(C) Saat melakukan sertifikasi penyelesaian PDSC ETOPS di luar Indonesia dan memegang
sertifikat yang diperlukan atau memiliki pengalaman atau pelatihan yang diperlukan untuk
mengembalikan pesawat ke layanan atas nama entitas pemeliharaan ETOPS.
(iii) Entitas pemeliharaan ETOPS: Suatu entitas yang berwenang untuk melakukan pemeliharaan
ETOPS dan menyelesaikan PDSC ETOPS dan entitas tersebut adalah:
(A) Bersertifikat untuk terlibat dalam operasi bagian 121;
(B) Stasiun perbaikan disertifikasi berdasarkan bagian 145 bab ini; atau
(C) Entitas yang diberi wewenang berdasarkan CASR 43.
(c) Keterbatasan pada pemeliharaan ganda.
(1) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (c)(2), pemegang sertifikat tidak boleh melakukan
pemeliharaan ganda terjadwal atau tidak terjadwal selama kunjungan pemeliharaan yang sama pada
Sistem Signifikan ETOPS yang sama atau secara substansial serupa yang tercantum dalam dokumen
pemeliharaan ETOPS, jika pemeliharaan yang tidak tepat dapat mengakibatkan kegagalan Sistem
Signifikan ETOPS.
(2) Dalam hal pemeliharaan ganda sebagaimana dimaksud pada ayat (c)(1) pasal ini tidak dapat dihindari,
pemegang sertifikat dapat melakukan pemeliharaan dengan ketentuan:
(i) Tindakan pemeliharaan pada setiap Sistem Signifikan ETOPS yang terkena dampak adalah
dilakukan oleh teknisi yang berbeda, atau
(ii) Tindakan pemeliharaan pada setiap Sistem Penting ETOPS yang terkena dampak dilakukan oleh
teknisi yang sama di bawah pengawasan langsung dari individu kedua yang berkualifikasi; Dan
(iii) Untuk paragraf (c)(2)(i) atau (ii) pasal ini, individu yang memenuhi syarat melakukan uji verifikasi
darat dan uji verifikasi dalam penerbangan
SUBBAGIAN L L-6
diperlukan berdasarkan program yang dikembangkan sesuai dengan paragraf (d) bagian ini.
(d) Program verifikasi. Pemegang sertifikat harus mengembangkan dan memelihara program penyelesaian perbedaan yang
akan menjamin efektivitas tindakan pemeliharaan yang diambil pada Sistem Penting ETOPS. Program verifikasi harus
mengidentifikasi potensi masalah dan memverifikasi tindakan perbaikan yang memuaskan. Program verifikasi harus
mencakup kebijakan dan prosedur verifikasi darat dan verifikasi dalam penerbangan. Pemegang sertifikat harus
menetapkan prosedur untuk menunjukkan dengan jelas siapa yang akan memulai tindakan verifikasi dan tindakan apa
yang diperlukan. Tindakan verifikasi dapat dilakukan pada penerbangan pendapatan ETOPS asalkan tindakan verifikasi
didokumentasikan telah diselesaikan dengan memuaskan setelah mencapai Titik Masuk ETOPS.
(e) Identifikasi tugas. Pemegang sertifikat harus mengidentifikasi semua tugas khusus ETOPS. Mekanik yang terlatih dan
berkualifikasi ETOPS harus menyelesaikan dan menyatakan dengan tanda tangan bahwa tugas khusus ETOPS telah
diselesaikan.
(f) Prosedur pengendalian pemeliharaan terpusat. Pemegang sertifikat harus mengembangkan dan memelihara prosedur
pengendalian pemeliharaan terpusat untuk ETOPS.
(g) Program pengendalian bagian. Pemegang sertifikat harus mengembangkan program pengendalian suku cadang ETOPS
untuk memastikan identifikasi yang tepat atas suku cadang yang digunakan untuk menjaga konfigurasi pesawat yang
digunakan dalam ETOPS.
(h) Program keandalan. Pemegang sertifikat harus memiliki program keandalan ETOPS.
Program ini harus merupakan program keandalan pemegang sertifikat yang sudah ada atau Sistem Analisis dan
Pengawasan Berkelanjutan (CASS) yang dilengkapi dengan ETOPS.
Program ini harus berorientasi pada peristiwa dan mencakup prosedur untuk melaporkan peristiwa yang tercantum di
bawah ini, sebagai berikut:
(1) Pemegang sertifikat harus melaporkan kejadian berikut dalam waktu 96 jam sejak
kejadian tersebut ke Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
(i) IFSD, kecuali IFSD yang direncanakan dilakukan untuk pelatihan penerbangan.
(ii) Pengalihan dan pengembalian atas kegagalan, malfungsi, atau cacat yang terkait dengan sistem pesawat
terbang atau mesin apa pun.
(iii) Perubahan atau lonjakan tenaga atau daya dorong yang tidak diperintahkan.
(iv) Ketidakmampuan mengendalikan mesin atau memperoleh tenaga atau daya dorong yang diinginkan.
(v) Kehilangan atau ketidaktersediaan bahan bakar yang tidak disengaja, atau ketidakseimbangan bahan bakar yang tidak dapat diperbaiki
penerbangan.
(vi) Kegagalan, malfungsi atau cacat yang terkait dengan ETOPS Signifikan
Sistem.
(vii) Peristiwa apa pun yang dapat membahayakan keselamatan penerbangan dan pendaratan pesawat pada
penerbangan ETOPS.
(2) Pemegang sertifikat harus menyelidiki penyebab setiap kejadian yang tercantum dalam ayat (h)(1) pasal ini dan
menyampaikan temuan serta uraian tindakan perbaikan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Laporan
harus mencakup informasi yang ditentukan dalam Pasal 121.703(e). Tindakan perbaikan harus dapat diterima
oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
(i) Pemantauan sistem propulsi.
SUBBAGIAN L L-7
(1) Jika tingkat IFSD (dihitung berdasarkan rata-rata perputaran 12 bulan) untuk mesin yang dipasang
sebagai bagian dari kombinasi mesin pesawat melebihi nilai berikut, pemegang sertifikat harus
melakukan tinjauan komprehensif terhadap pengoperasiannya untuk mengidentifikasi penyebab
umum dampak dan kesalahan sistemik. Tarif IFSD harus dihitung menggunakan semua mesin
jenis tersebut di seluruh armada pesawat pemegang sertifikat yang disetujui untuk ETOPS.
(i) Tarif 0,05 per 1.000 jam mesin untuk ETOPS sampai dengan dan termasuk 120
menit.
(ii) Tarif 0,03 per 1.000 jam mesin untuk ETOPS yang melebihi 120 menit hingga dan termasuk
207 menit di Wilayah Operasi Pasifik Utara dan hingga dan termasuk 180 menit di tempat
lain.
(iii) Tarif 0,02 per 1.000 jam mesin untuk ETOPS yang melebihi 207 menit di Wilayah Operasi
Pasifik Utara dan lebih dari 180 menit di tempat lain.
(2) Dalam jangka waktu 30 hari setelah melebihi tarif di atas, pemegang sertifikat harus menyampaikan
laporan investigasi dan segala tindakan perbaikan yang diperlukan kepada Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara.
(j) Pemantauan kondisi mesin.
(1) Pemegang sertifikat harus memiliki program pemantauan kondisi mesin untuk mendeteksi kerusakan
pada tahap awal dan memungkinkan tindakan perbaikan sebelum pengoperasian yang aman
terganggu.
(2) Program ini harus menjelaskan parameter yang akan dipantau, metode pengumpulan data, metode
analisis data, dan proses pengambilan tindakan perbaikan.
(3) Program harus memastikan bahwa margin batas mesin dipertahankan sehingga pengalihan mesin
tidak beroperasi dalam waktu lama dapat dilakukan pada tingkat daya yang disetujui dan dalam
semua kondisi lingkungan yang diharapkan tanpa melebihi batas mesin yang disetujui. Hal ini
mencakup batasan yang disetujui untuk item seperti kecepatan rotor dan suhu gas buang.
(k) Pemantauan konsumsi minyak. Pemegang sertifikat harus memiliki program pemantauan konsumsi oli
mesin untuk memastikan tersedianya cukup oli untuk menyelesaikan setiap penerbangan ETOPS.
Konsumsi oli APU harus disertakan jika APU diperlukan untuk ETOPS. Batas konsumsi oli operator
tidak boleh melebihi rekomendasi pabrikan. Pemantauan harus terus menerus dan mencakup
penambahan oli di setiap titik pemberangkatan ETOPS. Program ini harus membandingkan jumlah
minyak yang ditambahkan di setiap titik keberangkatan ETOPS dengan konsumsi rata-rata yang
berjalan untuk mengidentifikasi peningkatan yang tiba-tiba.
(l) Program permulaan dalam penerbangan APU. Jika sertifikat jenis pesawat memerlukan APU namun tidak
memerlukan APU untuk dijalankan selama bagian ETOPS penerbangan, pemegang sertifikat harus
mengembangkan dan memelihara program yang dapat diterima oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
untuk keandalan start-and-run in-flight rendam dingin.
(m) Pelatihan pemeliharaan. Untuk setiap kombinasi mesin pesawat, pemegang sertifikat harus
mengembangkan program pelatihan pemeliharaan yang memberikan pelatihan yang memadai untuk
mendukung ETOPS. Hal ini harus mencakup pelatihan khusus ETOPS untuk semua orang yang terlibat di dalamnya
SUBBAGIAN L L-8
Pemeliharaan ETOPS yang berfokus pada sifat khusus ETOPS. Pelatihan ini harus merupakan
tambahan dari program pelatihan pemeliharaan operator yang digunakan untuk memenuhi syarat
individu untuk melakukan pekerjaan pada pesawat terbang dan mesin tertentu.
(n) Dokumen konfigurasi, pemeliharaan, dan prosedur (CMP). Jika kombinasi mesin pesawat memiliki
dokumen CMP, pemegang sertifikat harus menggunakan sistem yang memastikan kepatuhan
terhadap dokumen yang disetujui Ditjen Perhubungan Udara.
(o) Perubahan prosedur. Setiap perubahan besar terhadap prosedur pemeliharaan atau pelatihan yang digunakan
untuk memenuhi syarat pemegang sertifikat untuk ETOPS, harus diserahkan kepada Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara untuk ditinjau. Pemegang sertifikat tidak dapat melaksanakan perubahan sampai
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberitahukan kepada pemegang sertifikat bahwa peninjauan telah selesai.
121.375 Program Pelatihan Pemeliharaan dan Pemeliharaan Preventif
(a) Setiap pemegang sertifikat atau orang yang melakukan fungsi pemeliharaan atau pemeliharaan
preventif harus mempunyai program pelatihan untuk memastikan bahwa setiap orang (termasuk
personel inspeksi) yang menentukan kecukupan pekerjaan yang dilakukan mendapat informasi
lengkap tentang prosedur dan teknik serta peralatan baru yang digunakan. dan kompeten dalam
menjalankan tugasnya.
(b) Program pelatihan harus memastikan semua personel pemeliharaan menerima pelatihan awal dan
pelatihan lanjutan sesuai dengan tugas dan tanggung jawab yang diberikan kepada mereka, dan
harus mencakup pelatihan pengetahuan dan keterampilan yang berkaitan dengan kinerja manusia,
termasuk koordinasi dengan personel pemeliharaan lain dan awak pesawat.
121.377 Batasan Waktu Tugas Personil Pemeliharaan dan Pemeliharaan Preventif
Di Indonesia, setiap pemegang sertifikat (atau orang yang melakukan fungsi pemeliharaan atau
pemeliharaan preventif) harus membebaskan setiap orang yang melakukan pemeliharaan atau
pemeliharaan preventif dari tugas untuk jangka waktu paling sedikit 24 jam berturut-turut selama tujuh
hari berturut-turut, atau yang setara dengan itu dalam waktu berapa pun. satu bulan kalender.
121.378 Persyaratan Sertifikat
(a) Kecuali untuk pemeliharaan, pemeliharaan preventif, perubahan, dan inspeksi wajib yang dilakukan
oleh Organisasi Pemeliharaan yang Disetujui yang disertifikasi berdasarkan ketentuan sub-bagian
C Bagian 145, setiap orang yang secara langsung bertanggung jawab atas pemeliharaan,
pemeliharaan preventif, atau perubahan, dan setiap orang melakukan inspeksi yang diperlukan
harus memiliki Lisensi sesuai yang dikeluarkan berdasarkan Bagian 65.
(b) Untuk keperluan bagian ini, orang yang “bertanggung jawab langsung” adalah setiap orang yang
ditugaskan pada suatu posisi di mana dia bertanggung jawab atas pekerjaan bengkel atau organisasi
yang melakukan pemeliharaan, pemeliharaan preventif, perubahan, atau
SUBBAGIAN L L-9
fungsi lain yang mempengaruhi kelaikan udara pesawat udara. Seseorang yang “bertanggung jawab
langsung” tidak perlu secara fisik mengamati dan mengarahkan setiap pekerja terus-menerus tetapi harus
bersedia untuk berkonsultasi dan mengambil keputusan mengenai hal-hal yang memerlukan instruksi atau
keputusan dari otoritas yang lebih tinggi daripada orang yang melakukan pekerjaan tersebut.
121.379 Wewenang Melakukan dan Menyetujui Pemeliharaan, Preventif

Pemeliharaan, dan Perubahan
(a) Pemegang sertifikat dapat melakukan, atau dapat membuat pengaturan dengan orang lain untuk
melakukan, pemeliharaan, pemeliharaan preventif, dan perubahan sebagaimana ditentukan
dalam program pemeliharaan kelaikan udara berkelanjutan dan manual pemeliharaannya.
(b) Pemegang sertifikat dapat menyetujui pesawat terbang, badan pesawat, mesin badan pesawat,
baling-baling, atau peralatan apa pun untuk dikembalikan ke layanan setelah pemeliharaan,
pemeliharaan preventif, atau perubahan yang dilakukan berdasarkan paragraf (a) bagian ini.
Namun apabila terjadi perbaikan besar atau perubahan besar, pekerjaan tersebut harus
dilakukan sesuai dengan data teknis yang disetujui oleh Direktur.
121.380 Persyaratan Pencatatan Pemeliharaan
(a) Setiap pemegang sertifikat harus menyimpan (menggunakan sistem yang ditentukan dalam manual yang disyaratkan dalam
CASR 121.369) catatan berikut untuk periode yang ditentukan dalam paragraf (b) bagian ini
(1) Semua catatan yang diperlukan untuk menunjukkan bahwa seluruh persyaratan penerbitan
izin pemeliharaan berdasarkan CASR 43 dan pasal 121.709 telah dipenuhi.
(2) Catatan yang berisi informasi berikut:

(i) Total waktu pelayanan badan pesawat.
(ii) Total waktu servis setiap mesin dan baling-baling.
(iii) Status terkini dari bagian-bagian yang umurnya terbatas pada setiap badan pesawat, mesin, baling-
baling, dan peralatan.
(iv) Waktu sejak perombakan terakhir terhadap semua barang yang terpasang pada pesawat udara
perlu dirombak pada jangka waktu tertentu.
(v) Identifikasi status inspeksi pesawat saat ini, termasuk waktu sejak inspeksi terakhir
yang disyaratkan oleh program inspeksi di mana pesawat dan peralatannya dirawat.
(vi) Status arahan kelaikan udara yang berlaku saat ini, termasuk tanggal dan metode
kepatuhan, dan jika arahan kelaikudaraan melibatkan tindakan berulang, waktu dan
tanggal kapan tindakan berikutnya diperlukan.
(vii) Daftar perubahan terkini pada setiap badan pesawat, mesin, baling-baling, dan
alat.
(b) Setiap pemegang sertifikat harus menyimpan catatan yang harus disimpan menurut bagian ini
periode-periode berikut:
(1) Kecuali untuk catatan perbaikan menyeluruh terakhir pada setiap badan pesawat, mesin,
baling-baling, dan peralatan, catatan sebagaimana dimaksud dalam ayat (a)(1) ini
SUBBAGIAN L L-10
bagian tersebut harus dipertahankan sampai pekerjaan itu diulangi atau digantikan oleh pekerjaan lain
atau selama dua tahun setelah pekerjaan itu dilaksanakan.
(2) Catatan perbaikan menyeluruh terakhir setiap badan pesawat, mesin, baling-baling, dan peralatan harus
disimpan sampai pekerjaan tersebut digantikan dengan pekerjaan dengan lingkup dan detail yang setara.
(3) Catatan sebagaimana dimaksud dalam ayat (a)(2) bagian ini harus disimpan dan
ditransfer bersama pesawat pada saat pesawat tersebut dijual.
(4) Catatan sebagaimana dimaksud dalam ayat (a) (2) bagian ini harus disimpan untuk jangka waktu minimal
90 hari setelah unit yang dimaksud ditarik secara permanen dari layanan.
(c) Pemegang sertifikat harus membuat semua catatan pemeliharaan yang perlu disimpan dalam hal ini
bagian yang tersedia untuk diperiksa oleh Direktur.
121.380a Pemindahan Catatan Pemeliharaan
Setiap pemegang sertifikat yang menjual pesawat udara berregistrasi Indonesia harus menyerahkan kepada
pembeli, pada saat penjualan, catatan-catatan berikut tentang pesawat udara tersebut, dalam bentuk bahasa
sederhana atau dalam bentuk kode sesuai pilihan pembeli, jika bentuk kode menentukan penyimpanan dan
pengambilan informasi dengan cara yang dapat diterima oleh Direktur:
(a) Catatan yang ditentukan dalam pasal 121.380(a)(2).
(b) Catatan-catatan yang ditentukan dalam pasal 121.380(a)(1) yang tidak termasuk dalam catatan-catatan yang
tercakup dalam paragraf (a) bagian ini, kecuali bahwa pembeli dapat mengizinkan penjual untuk menyimpan
catatan-catatan tersebut secara fisik. Namun, penyimpanan catatan di penjual tidak membebaskan pembeli
dari tanggung jawabnya berdasarkan pasal 121.380(c)
untuk membuat catatan tersedia untuk diperiksa oleh Direktur.
SUBBAGIAN L L-11
SUBBAGIAN M - PERSYARATAN PENERBANG DAN Awak Kapal
121.381 Penerapan
Subbagian ini mengatur persyaratan penerbang dan awak pesawat untuk semua pemegang sertifikat.
121.383 Penerbang: Batasan Penggunaan Layanan
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh mengangkat orang lain sebagai penerbang dan tidak boleh ada orang yang bertugas
sebagai penerbang kecuali orang tersebut:
(1) Memiliki sertifikat penerbang yang masih berlaku dan dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;
(2) Apakah ada awak pesawat dan surat keterangan medis yang masih berlaku dan diperlukan ketika sedang
melakukan operasi berdasarkan bagian ini; Dan
(3) Apakah memenuhi syarat untuk operasi yang akan digunakannya.
(4) Memiliki kemampuan berbahasa minimal level 4 (Bahasa Inggris), untuk internasional
operasi.
(b) Setiap penerbang yang tercakup dalam Ayat (a)(2) bagian ini harus menunjukkan salah satu atau kedua-duanya
sertifikat untuk diperiksa atas permintaan Direktur.
(c) Pemegang sertifikat tidak boleh menggunakan jasa orang lain sebagai pilot pada pesawat terbang yang
melakukan operasi berdasarkan bagian ini jika orang tersebut telah mencapai ulang tahunnya yang ke-60.
Tidak seorang pun boleh menjadi pilot di pesawat terbang yang melakukan operasi berdasarkan bagian ini
jika orang tersebut telah mencapai ulang tahunnya yang ke-60.
(d) Dalam hal operasi dengan lebih dari satu pilot, tidak ada pemegang sertifikat yang boleh menggunakan jasa
orang lain sebagai pilot pada pesawat terbang yang melakukan operasi berdasarkan bagian ini dan tidak ada
orang yang boleh bertindak sebagai pilot pada pesawat terbang yang sedang melakukan operasi. di bawah
bagian ini jika orang tersebut telah mencapai ulang tahunnya yang ke-65 .
121.385 Komposisi Awak Pesawat
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh mengoperasikan pesawat udara dengan jumlah awak penerbangan minimum
yang tercantum dalam sertifikat kelaikudaraan atau Panduan Penerbangan pesawat yang disetujui untuk jenis
pesawat tersebut dan diwajibkan oleh bagian ini untuk jenis pengoperasian yang dilakukan.
(b) Dalam hal mana pun bagian ini memerlukan pelaksanaan dua atau lebih fungsi yang memerlukan sertifikat
penerbang, persyaratan tersebut tidak dipenuhi dengan pelaksanaan beberapa fungsi pada waktu yang sama
oleh satu penerbang.
(c) Awak pilot pemegang sertifikat minimal adalah dua pilot dan pemegang sertifikat harus menunjuk satu pilot
sebagai pilot in command dan yang lainnya sebagai second in command.
SUBBAGIAN M M-1
(d) Pada setiap penerbangan yang memerlukan seorang juru mesin, sekurang-kurangnya satu awak pesawat, selain juru
mesin, harus memenuhi syarat untuk melaksanakan fungsi darurat juru mesin untuk penyelesaian penerbangan yang
aman jika juru mesin menjadi sakit atau sebaliknya. tidak berdaya. Seorang pilot tidak perlu memiliki sertifikat insinyur
penerbangan untuk menjalankan fungsi insinyur penerbangan dalam situasi seperti itu.
(e) Awak pesawat harus mencakup sekurang-kurangnya satu anggota yang memegang izin operator telepon radio yang
sah, yang dikeluarkan atau disahkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, yang memberi wewenang
pengoperasian jenis peralatan transmisi radio yang akan digunakan.
121.387 Insinyur Penerbangan
(a) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat udara berikut ini tanpa ada awak pesawat yang memegangnya
lisensi insinyur penerbangan yang masih berlaku:
(1) Pesawat udara yang diperlukan juru mesin penerbangan sesuai dengan jenis pesawatnya
persyaratan sertifikasi.
(2) Pesawat terbang yang dianggap perlu oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk memenuhi persyaratan
Bagian 25.
121.389 Navigator Penerbangan dan Peralatan Navigasi Khusus
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh mengoperasikan pesawat udara di luar wilayah udara Indonesia, apabila posisinya
tidak dapat ditentukan secara pasti untuk jangka waktu lebih dari 1 jam, tanpa:
(1) Awak pesawat yang mempunyai sertifikat navigator penerbangan yang masih berlaku; atau
(2) Sarana navigasi khusus yang disetujui sesuai dengan Pasal 121.355 yang memungkinkan penentuan posisi
pesawat udara dapat dilakukan dengan andal oleh setiap pilot yang duduk di tempat tugasnya.
(b) Meskipun terdapat Ayat (a) pada bagian ini, Direktur dapat juga memerlukan navigator penerbangan atau peralatan
navigasi khusus, atau keduanya, bila sarana navigasi khusus diperlukan untuk waktu 1 jam atau kurang. Dalam
mengambil penetapan tersebut, Direktur mempertimbangkan:
(1) Kecepatan pesawat;
(2) Kondisi cuaca normal dalam perjalanan;
(3) Luasnya pengendalian lalu lintas udara;
(4) Kemacetan lalu lintas;
(5) Wilayah jangkauan radio navigasi di tempat tujuan;
(6) Kebutuhan bahan bakar;
(7) Bahan bakar tersedia untuk dikembalikan ke titik pemberangkatan atau alternatifnya;
(8) Prediksi penerbangan pada operasi melampaui point of no return; Dan
(9) Faktor-faktor lain yang menurutnya relevan demi kepentingan keselamatan.
SUBBAGIAN M M-2
(c) Pengoperasian yang memerlukan navigator penerbangan atau peralatan navigasi khusus, atau keduanya,
ditentukan dalam spesifikasi pengoperasian maskapai penerbangan atau operator komersial.
121.391 Pramugari
(a) Setiap pemegang sertifikat harus menyediakan setidaknya pramugari berikut pada setiap pesawat pengangkut
penumpang yang digunakan:
(1) Bagi pesawat udara yang mempunyai kapasitas tempat duduk lebih dari sembilan tetapi kurang dari 51
penumpang - satu orang pramugari.
(2) Bagi pesawat udara yang mempunyai kapasitas tempat duduk lebih dari 50 orang tetapi kurang dari 101
penumpang, dua orang pramugari.
(3) Bagi pesawat udara yang mempunyai kapasitas tempat duduk lebih dari 100 penumpang, dua orang
pramugari ditambah satu pramugari tambahan untuk setiap unit (atau sebagian unit) 50 kursi penumpang
di atas kapasitas tempat duduk 100 penumpang.
(b) Jika, dalam melakukan demonstrasi evakuasi darurat yang diwajibkan berdasarkan Pasal 121.291(a) atau (b),
pemegang sertifikat menggunakan lebih banyak pramugari daripada yang disyaratkan berdasarkan Ayat (a)
pasal ini untuk kapasitas tempat duduk maksimum pesawat terbang
digunakan dalam demonstrasi, setelah itu dia tidak boleh lepas landas dari pesawat tersebut:
(1) Dalam konfigurasi kapasitas tempat duduk maksimum dengan pramugari lebih sedikit dari jumlah yang
digunakan pada demonstrasi evakuasi darurat; atau
(2) Dalam konfigurasi kapasitas tempat duduk yang dikurangi dengan pramugari yang lebih sedikit dari jumlah
yang disyaratkan dalam Ayat (a) bagian ini untuk kapasitas tempat duduk tersebut ditambah jumlah
pramugari yang digunakan selama demonstrasi evakuasi darurat yang melebihi jumlah yang disyaratkan
dalam Ayat (a) bagian ini.
(c) Jumlah pramugari yang disetujui berdasarkan Ayat (a) dan (b) bagian ini ditetapkan dalam spesifikasi operasi
(d) Selama lepas landas dan mendarat, pramugari yang disyaratkan dalam bagian ini harus ditempatkan sedekat
mungkin dengan ketinggian lantai yang disyaratkan dan harus didistribusikan secara merata ke seluruh
pesawat untuk memberikan jalan keluar penumpang yang paling efektif dalam keadaan darurat. pengungsian.
Selama taksi, pramugari yang disyaratkan oleh bagian ini harus tetap berada di tempat tugasnya dengan
sabuk pengaman dan tali pengikat bahu diikat kecuali untuk melakukan tugas yang berkaitan dengan
keselamatan pesawat dan penumpangnya.
(e) Pada perhentian dimana penumpang tetap berada di dalam pesawat dan melanjutkan perjalanan dengan
pesawat tersebut ke tujuan lain, setiap pemegang sertifikat harus menyediakan dan menjaga di dalam pesawat
selama perhentian tersebut paling sedikit setengahnya (dibulatkan ke angka yang lebih rendah berikutnya
dalam hal ini) sebagian kecil) dari pramugari sebagaimana ditentukan dalam Paragraf (a) bagian ini atau
jumlah personel lain yang sama yang memenuhi syarat dalam prosedur evakuasi darurat untuk pesawat
tersebut sebagaimana disyaratkan dalam Bagian 121.417 dengan ketentuan personel tersebut diidentifikasi
oleh penumpang, tetapi tidak pernah kurang dari satu seperti itu
SUBBAGIAN M M-3
orang. Orang-orang ini harus tersebar secara merata di seluruh pesawat untuk memberikan jalan keluar
penumpang yang paling efektif jika terjadi evakuasi darurat. Jika hanya terdapat satu pramugari di
dalam pesawat, maka pramugari tersebut akan ditempatkan sesuai dengan prosedur operasi maskapai
yang disetujui Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Selama pemberhentian tersebut ketika jumlah
pramugari lebih sedikit dari yang disyaratkan oleh Pasal 121.391(a), pemegang sertifikat harus
memastikan bahwa mesin pesawat dimatikan dan setidaknya satu pintu keluar di lantai pesawat tetap
terbuka selama pemberhentian dan bahwa pintu keluar menyediakan penurunan penumpang.
121.393 [Dipesan]
121.395 Petugas Operasi Penerbangan: Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera
Setiap maskapai penerbangan domestik dan maskapai penerbangan nasional harus menyediakan petugas operasi penerbangan yang berkualifikasi
dalam jumlah yang cukup di setiap pusat pengiriman untuk memastikan pengendalian operasional yang tepat pada setiap penerbangan.
121.397 Tugas Darurat dan Evakuasi Darurat
(a) Setiap pemegang sertifikat, untuk setiap jenis dan model pesawat terbang, harus ditugaskan ke setiap
kategori awak kapal yang diperlukan, jika diperlukan, fungsi-fungsi yang diperlukan untuk dilakukan
dalam keadaan darurat atau situasi yang memerlukan evakuasi darurat. Pemegang sertifikat harus
menunjukkan bahwa fungsi-fungsi tersebut realistis, dapat dicapai secara praktis, dan akan memenuhi
setiap keadaan darurat yang diantisipasi secara wajar termasuk kemungkinan ketidakmampuan masing-
masing awak pesawat atau ketidakmampuan mereka untuk mencapai kabin penumpang karena
perpindahan kargo dalam kombinasi pesawat kargo/penumpang.
(b) Pemegang sertifikat harus menjelaskan dalam manualnya fungsi masing-masing kategori
awak kapal yang diperlukan berdasarkan Ayat (a) bagian ini.
SUBBAGIAN M M-4
SUBBAGIAN N - PROGRAM PELATIHAN
121.400 Penerapan dan Ketentuan yang Digunakan
(a) Subbagian ini menetapkan persyaratan yang berlaku bagi setiap pemegang sertifikat untuk menetapkan dan
memelihara program pelatihan bagi awak kapal, petugas operasi penerbangan, dan personel operasi
lainnya, dan untuk persetujuan dan penggunaan perangkat pelatihan dalam pelaksanaan program.
(b) Untuk keperluan sub-bagian ini, istilah dan definisi berikut ini berlaku:
(1) Pelatihan awal dan/atau transisi. Pelatihan yang diwajibkan bagi awak pesawat dan petugas operasi
penerbangan yang telah/belum memenuhi syarat dan bertugas dalam kapasitas yang sama di pesawat
lain dalam grup yang sama.
(2) Tingkatkan pelatihan. Pelatihan yang diperlukan bagi awak pesawat yang telah memenuhi syarat dan
menjabat sebagai second in command atau flight engineer pada jenis pesawat tertentu, sebelum
mereka masing-masing menjadi pilot in command atau second in command pada pesawat tersebut.
(3) Pelatihan perbedaan. Pelatihan yang diwajibkan bagi awak pesawat dan petugas operasi penerbangan
yang telah memenuhi syarat dan bertugas pada suatu jenis pesawat udara tertentu, apabila Direktur
menemukan adanya perbedaan maka pelatihan diperlukan sebelum seorang awak kapal bertugas
dalam kapasitas yang sama pada variasi tertentu dari pesawat tersebut.
(4) Dalam penerbangan. Mengacu pada manuver, prosedur, atau fungsi yang harus dilakukan
di dalam pesawat.
(c) Setiap pemegang sertifikat wajib memastikan hal tersebut pada saat penumpang atau muatan sedang berada
dilakukan, tidak ada situasi darurat atau abnormal yang boleh disimulasikan.
121.401 Program Pelatihan : Umum
(a) Setiap pemegang sertifikat harus:
(1) Menetapkan, memperoleh persetujuan awal dan akhir yang sesuai, dan menyediakan, suatu program
pelatihan yang memenuhi persyaratan yang dapat diterima oleh Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara dan yang memastikan bahwa setiap awak kapal, petugas operasi penerbangan, instruktur
penerbangan, dan awak pesawat pengecekan, dan setiap orang yang ditugaskan tugas pengangkutan
dan penanganan barang berbahaya dan bahan bermagnet, cukup terlatih untuk melaksanakan tugas
yang diberikan.
(2) Menyediakan fasilitas pelatihan darat dan penerbangan yang memadai serta instruktur darat yang
memenuhi syarat untuk pelatihan yang disyaratkan oleh subbagian ini;
(3) Menyediakan dan menjaga kekinian sehubungan dengan masing-masing jenis pesawat dan, jika berlaku,
variasi khusus dalam jenis pesawat tersebut, materi pelatihan yang sesuai, pemeriksaan, formulir,
instruksi, dan prosedur untuk digunakan dalam melakukan pelatihan dan pemeriksaan yang disyaratkan
oleh bagian ini. ; Dan
SUBBAGIAN N N-1
(4) Menyediakan instruktur penerbangan, instruktur simulator, dan penerbang pemeriksaan yang disetujui
untuk melakukan pelatihan penerbangan dan pemeriksaan penerbangan yang diperlukan, serta kursus
pelatihan simulator yang diizinkan berdasarkan bagian ini.
(b) Setiap instruktur, penyelia, atau penerbang pengawas yang bertanggung jawab atas subjek pelatihan darat
tertentu, segmen pelatihan penerbangan, kursus pelatihan, pemeriksaan penerbangan, atau pemeriksaan
kompetensi berdasarkan bagian ini harus menyatakan kemahiran dan pengetahuan awak kapal. , petugas
operasi penerbangan, instruktur penerbangan, atau petugas pemeriksa terkait setelah menyelesaikan
pelatihan atau pemeriksaan tersebut. Sertifikasi tersebut harus dijadikan bagian dari catatan awak kapal atau
petugas operasi penerbangan. Apabila sertifikasi yang disyaratkan dalam ayat ini dibuat melalui entri dalam
sistem pencatatan terkomputerisasi, instruktur sertifikasi, penyelia, atau penerbang pemeriksa harus
diidentifikasi dengan entri tersebut. Namun, tanda tangan dari instruktur sertifikasi, supervisor, atau petugas
pemeriksa tidak diperlukan untuk entri terkomputerisasi.
(c) Mata pelajaran pelatihan yang dapat diterapkan pada lebih dari satu pesawat terbang atau posisi awak pesawat
dan yang telah diselesaikan secara memuaskan sehubungan dengan pelatihan sebelumnya untuk pesawat
terbang lain atau posisi awak pesawat lain, tidak perlu diulangi pada pelatihan berikutnya selain pelatihan
berulang.
Dalam hal pemegang sertifikat menggunakan kursus pelatihan yang diizinkan dalam Bagian 121.409(c),
Direktur dapat mewajibkan jam pelatihan dalam penerbangan yang diprogram secara keseluruhan atau
sebagian, sampai ia menemukan efektivitas pelatihan penerbangan tersebut telah meningkat seiring
disediakan dalam Paragraf (e) bagian ini.
121.403 Program Pelatihan: Kurikulum
(a) Setiap pemegang sertifikat harus menyiapkan dan memperbarui kurikulum program pelatihan tertulis untuk
setiap jenis pesawat udara sehubungan dengan petugas operasi penerbangan dan setiap awak kapal yang
diperlukan untuk jenis pesawat tersebut. Kurikulum harus mencakup pelatihan darat dan penerbangan yang
disyaratkan oleh subbagian ini.
(b) Setiap kurikulum program pelatihan harus mencakup:
(1) Daftar mata pelajaran utama pelatihan darat, termasuk mata pelajaran darurat yang disediakan.
(2) Daftar semua maket perangkat pelatihan, pelatih sistem, pelatih prosedur,
atau alat bantu pelatihan lainnya yang akan digunakan oleh pemegang sertifikat.
(3) Deskripsi rinci atau tampilan gambar dari manuver, prosedur dan fungsi normal, abnormal, dan darurat
yang disetujui yang akan dilakukan selama setiap tahap pelatihan penerbangan atau pemeriksaan
penerbangan, yang menunjukkan manuver, prosedur dan fungsi tersebut yang harus dilakukan selama
penerbangan. -bagian penerbangan dari pelatihan penerbangan dan pemeriksaan penerbangan.
(4) Daftar simulator pesawat terbang atau alat latihan lainnya termasuk persetujuannya
manuver, prosedur, atau fungsi tertentu.
(5) Jam pelatihan yang akan diterapkan pada setiap tahapan pelatihan.
SUBBAGIAN N N-2
121.404 Program Pelatihan: Persyaratan Khusus
(A). Program pelatihan darat dan penerbangan suatu maskapai penerbangan harus mencakup komponen-
komponen individual berikut ini, sebagaimana berlaku bagi maskapai penerbangan tersebut dan
setiap orang yang menerima pelatihan. Silabus untuk masing-masing komponen pelatihan harus
dibuat dalam bentuk tertulis dan mencakup jangka waktu yang ditetapkan untuk masing-masing mata
pelajaran, baik selama tahap awal maupun tahap berulang pelatihan sebagaimana ditentukan di
bawah ini. Setiap silabus yang diterbitkan berdasarkan bagian ini harus memiliki rincian yang cukup
untuk menggambarkan dengan jelas kedalaman materi yang terkandung dalam setiap mata pelajaran.
Apabila pelatihan khusus diperlukan untuk pangkat fungsional yang berbeda, silabus tersebut harus
memberikan klarifikasi yang tepat mengenai penerima yang dituju.
TIDAK. Komponen Pelatihan yang Awal Berulang
Wajib 1. Pelatihan Indoktrinasi Ya TIDAK
Perusahaan 2. Pelatihan Ya Ya
Windshear 3. Pelatihan Manajemen Sumber Ya Ya
Daya Kru 4.
Pelatihan Pengangkutan Barang Berbahaya Ya Ya
5. Pelatihan Peralatan dan Prosedur Darurat Ya Ya
6. Pelatihan Kontaminasi Permukaan Ya Ya

Pesawat Udara 7. Pelatihan Operasi Kategori II dan Ya Ya
Kategori III
8. Pengoperasian Jangka Panjang dengan pesawat Ya Ya
terbang dengan dua mesin turbin
9. Navigasi Berbasis Kinerja (PBN) Ya Ya
10. Pengendalian Penerbangan ke Medan/Pendekatan dan Ya Ya
Pengurangan Kecelakaan Pendaratan (CFIT/ALAR)
11. Pelatihan Teknik Darat Pesawat 12. Ya Ya
Pelatihan Penerbangan Ya Ya
Pesawat 13. Pelatihan Ya TIDAK
Perbedaan 14. Pelatihan Ya TIDAK
Upgrade 15. Pelatihan Indoktrinasi Jalur untuk Awak Ya TIDAK
Penerbangan
16. Pelatihan Pramugari di Darat 17. Ya Ya
Pelatihan Operasional Pramugari 18. Ya TIDAK
Pelatihan Perwira Operasi Penerbangan di Darat Ya Ya

dan Observasi Penerbangan
(B). Panduan mengenai isi masing-masing komponen terdapat pada Lampiran C

dari Bagian ini.
SUBBAGIAN N N-3
121.405 Program Pelatihan dan Revisi: Persetujuan Awal dan Akhir
(a) Untuk memperoleh persetujuan awal dan akhir suatu program pelatihan, atau revisi program pelatihan yang
disetujui, setiap pemegang sertifikat harus menyerahkan kepada Direktur:
(1) Garis besar usulan program atau revisi, termasuk garis besar kurikulum yang diusulkan atau revisi,
yang memberikan informasi yang cukup untuk evaluasi awal terhadap usulan program pelatihan atau
revisi program pelatihan; Dan
(2) Informasi tambahan yang relevan sebagaimana diminta oleh Direktur.
(b) Jika program pelatihan yang diusulkan atau revisinya sesuai dengan sub-bagian ini, Direktur memberikan
persetujuan awal secara tertulis setelah itu pemegang sertifikat dapat melakukan pelatihan sesuai dengan
program tersebut. Direktur kemudian mengevaluasi efektivitas program pelatihan dan memberi tahu
pemegang sertifikat mengenai kekurangan, jika ada yang harus diperbaiki.
(c) Direktur memberikan persetujuan akhir atas program pelatihan atau revisinya jika pemegang sertifikat
menunjukkan bahwa pelatihan yang dilaksanakan berdasarkan persetujuan awal yang ditetapkan dalam
Ayat (b) bagian ini memastikan bahwa setiap orang yang berhasil menyelesaikan pelatihan tersebut telah
dilatih secara memadai untuk melaksanakan tugas yang diberikan kepadanya.
(d) Dalam memberikan persetujuan awal dan akhir terhadap program pelatihan atau revisinya Direktur
mempertimbangkan alat bantu pelatihan, perangkat, metode, dan prosedur yang tercantum dalam
kurikulum pemegang sertifikat sebagaimana diatur dalam Pasal 121.403 yang meningkatkan kualitas dan
efektivitas pengajaran/pembelajaran proses.
(e) Bilamana Direktur menganggap bahwa revisi diperlukan untuk kelangsungan kecukupan program pelatihan
yang telah mendapat persetujuan akhir, pemegang sertifikat, setelah pemberitahuan oleh Direktur, akan
membuat perubahan apa pun dalam program yang dianggap perlu oleh Direktur. . Dalam waktu 30 hari
setelah pemegang sertifikat menerima pemberitahuan tersebut, pemegang sertifikat dapat mengajukan
petisi untuk mempertimbangkan kembali pemberitahuan tersebut kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
Pengajuan permohonan peninjauan kembali tinggal menunggu keputusan Direktur. Namun demikian,
apabila Direktur mendapati adanya keadaan darurat yang memerlukan tindakan segera demi kepentingan
keselamatan transportasi udara, ia dapat, dengan menyebutkan alasannya, meminta perubahan yang
efektif tanpa penundaan.
121.407 Program Pelatihan: Persetujuan Simulator Pesawat dan Pelatihan lainnya

Perangkat
(a) Setiap simulator pesawat terbang dan perangkat pelatihan lainnya yang digunakan dalam kursus pelatihan yang
diizinkan berdasarkan Bagian 121.409, dalam pemeriksaan yang disyaratkan berdasarkan Subbagian O bagian
ini harus:
(1) Disetujui secara khusus untuk:

(i) Pemegang sertifikat;
(ii) Jenis pesawat terbang dan, jika berlaku, variasi tertentu dalam jenisnya, untuk
dimana pelatihan atau pemeriksaan tersebut dilakukan; Dan
(iii) Manuver, prosedur, atau fungsi awak kapal tertentu yang terlibat.
SUBBAGIAN N N-4
(2) Mempertahankan kinerja, fungsi, dan karakteristik lain yang diperlukan

untuk persetujuan.
(3) Dimodifikasi agar sesuai dengan modifikasi apa pun pada pesawat yang disimulasikan yang mengakibatkan perubahan
kinerja, fungsi, atau karakteristik lain yang diperlukan untuk persetujuan.
(4) Dilakukan pemeriksaan fungsional sebelum penerbangan setiap hari sebelum digunakan.
(5) Simpan catatan ketidaksesuaian harian dengan setiap perbedaan yang dimasukkan ke dalam catatan tersebut oleh
instruktur atau petugas penerbang yang sesuai pada akhir setiap pelatihan atau pemeriksaan penerbangan.
(b) Simulator pesawat terbang tertentu atau perangkat pelatihan lainnya dapat disetujui untuk digunakan oleh
lebih dari satu pemegang sertifikat.
(c) Simulator pesawat terbang yang disetujui berdasarkan bagian ini dapat digunakan sebagai pengganti pesawat terbang untuk
memenuhi persyaratan pelatihan penerbangan pilot yang ditentukan dalam program pelatihan penerbangan windshear
ketinggian rendah yang disetujui oleh pemegang sertifikat.
121.409 Kursus Pelatihan Menggunakan Simulator Pesawat Terbang dan Perangkat Pelatihan lainnya
(a) Kursus pelatihan yang menggunakan simulator pesawat terbang dan perangkat pelatihan lainnya dapat dimasukkan dalam
program pelatihan yang disetujui oleh pemegang sertifikat untuk digunakan sebagaimana ditentukan dalam bagian ini.
(b) Kursus pelatihan dalam simulator pesawat terbang dapat disertakan untuk digunakan sebagaimana ditentukan dalam
Pasal 121.441 jika kursus itu:
(1) Memberikan pelatihan pengendalian pilot pada simulator pesawat terbang serta a
pengarahan yang benar sebelum dan sesudah pelatihan;
(2) Memberikan pelatihan sekurang-kurangnya mengenai prosedur dan manuver yang dapat diterima oleh
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara atau
(3) Memberikan pelatihan berorientasi lini yang:

(Saya) Memanfaatkan awak pesawat yang lengkap;
(ii) Mencakup setidaknya manuver dan prosedur (abnormal dan darurat) yang mungkin diharapkan dalam operasi lini;
(iii) Mewakili segmen penerbangan yang sesuai dengan operasinya

dilakukan oleh pemegang sertifikat; Dan
(4) Diberikan oleh instruktur yang memenuhi persyaratan Pasal yang berlaku
121.411.
Penyelesaian kursus pelatihan yang memuaskan harus disertifikasi oleh Direktur atau petugas penerbang yang berkualifikasi.
SUBBAGIAN N N-5
121.411 Kualifikasi: Instruktur Penerbangan (Pesawat) dan Instruktur Penerbangan (Simulator)
(a) Untuk keperluan bagian ini:
(1) Instruktur penerbangan (pesawat terbang) adalah seseorang yang mempunyai kualifikasi untuk mengajar di pesawat
terbang, simulator penerbangan, atau alat pelatihan terbang untuk jenis pesawat udara tertentu.
(2) Instruktur penerbangan (simulator) adalah seseorang yang mempunyai kualifikasi untuk mengajar, namun hanya
dalam simulator penerbangan, pada alat pelatihan terbang, atau kedua-duanya, untuk jenis pesawat udara tertentu.
(3) Instruktur penerbangan (pesawat) dan instruktur penerbangan (simulator) adalah instruktur yang melaksanakan
fungsi sebagaimana dijelaskan dalam Pasal 121.401(a)(4).
(b) Pemegang sertifikat tidak boleh mempekerjakan seseorang atau siapa pun boleh bertindak sebagai instruktur penerbangan
(pesawat terbang) dalam program pelatihan yang ditetapkan berdasarkan sub-bagian ini kecuali, sehubungan dengan
jenis pesawat yang terlibat, orang tersebut:
(1) Memegang sertifikat dan peringkat penerbang yang diperlukan untuk bertugas sebagai pilot in command, insinyur
penerbangan, atau navigator penerbangan, sebagaimana berlaku, dalam operasi berdasarkan bagian ini;
(2) Telah menyelesaikan secara memuaskan tahap-tahap pelatihan yang sesuai untuk pesawat udara, termasuk
pelatihan berulang, yang diperlukan untuk bertugas sebagai pilot in command, teknisi penerbangan, atau navigator
penerbangan, sebagaimana berlaku, dalam operasi berdasarkan bagian ini;
(3) Telah menyelesaikan pemeriksaan kemahiran atau kompetensi yang diperlukan untuk bertugas sebagai pilot in
command, teknisi penerbangan, atau navigator penerbangan, sebagaimana berlaku, dalam operasi berdasarkan
bagian ini;
(4) Telah menyelesaikan secara memuaskan persyaratan pelatihan yang berlaku sebesar 121.415, termasuk pelatihan
dalam penerbangan dan praktik untuk pelatihan awal dan transisi;
(5) Memiliki sekurang-kurangnya sertifikat kesehatan Kelas III kecuali jika bertugas sebagai awak kapal yang diwajibkan,
dalam hal ini memegang sertifikat kesehatan Kelas I atau Kelas II yang sesuai;
(6) Telah memenuhi persyaratan pengalaman terkini dari Bagian 121.439.
(c) Tidak ada pemegang sertifikat yang boleh menggunakan seseorang, atau siapa pun boleh bertindak sebagai instruktur
penerbangan (simulator) dalam program pelatihan yang ditetapkan berdasarkan subbagian ini, kecuali, sehubungan
dengan jenis pesawat yang terlibat, orang tersebut memenuhi ketentuan ayat ( b) bagian ini, atau:
(1) Memegang sertifikat dan peringkat penerbang, kecuali sertifikat medis, yang diperlukan untuk bertugas sebagai
komandan pilot, insinyur penerbangan, atau navigator penerbangan, sebagaimana berlaku, dalam operasi
berdasarkan bagian ini.
(2) Telah menyelesaikan secara memuaskan tahap-tahap pelatihan yang sesuai untuk pesawat udara, termasuk
pelatihan berulang, yang diperlukan untuk bertugas sebagai pilot in command, teknisi penerbangan, atau navigator
penerbangan, sebagaimana berlaku, dalam operasi berdasarkan bagian ini;
SUBBAGIAN N N-6
(3) Telah menyelesaikan pemeriksaan kemahiran atau kompetensi yang diperlukan untuk bertugas sebagai
pilot in command, teknisi penerbangan, atau navigator penerbangan, sebagaimana berlaku, dalam
operasi berdasarkan bagian ini; Dan
(d) Pemenuhan persyaratan dalam paragraf (b)(2), (3), dan (4) atau (c)(2), (3), dari bagian ini sebagaimana berlaku
harus dimasukkan dalam catatan pelatihan individu yang disimpan oleh pemegang sertifikat.
(e) Instruktur penerbangan yang telah mencapai usia 65 tahun , atau yang tidak memiliki sertifikat kesehatan yang
sesuai, tidak boleh berfungsi sebagai instruktur penerbangan.
(f) Penerbang yang telah mencapai usia 65 tahun , tidak boleh berfungsi sebagai instruktur penerbangan (pesawat
terbang), dan juga tidak boleh menjadi awak pesawat penerbang dalam operasi berdasarkan Bagian ini.
(g) Seorang instruktur penerbangan (pesawat terbang) harus melakukan hal-hal berikut:
(1) Menerbangkan setidaknya dua segmen penerbangan sebagai awak yang diperlukan untuk jenis pesawat
tersebut dalam jangka waktu 12 bulan sebelum pelaksanaan tugas instruktur penerbangan dalam
simulator penerbangan (dan harus memiliki sertifikat medis Kelas I atau Kelas II yang sesuai. ); atau
(2) Menyelesaikan program observasi garis yang disetujui secara memuaskan dalam jangka waktu yang
ditentukan oleh program tersebut dan harus mendahului pelaksanaan tugas petugas pengecekan dalam
simulator penerbangan.
121.412 Kualifikasi: Instruktur Petugas Operasi Penerbangan dan Pramugari
(a) Untuk tujuan bagian ini:
(1) Instruktur Perwira Operasi Penerbangan adalah orang yang mempunyai pengalaman pelatihan yang sesuai dan
menunjukkan kemampuan untuk memberikan instruksi kepada Perwira Operasi Penerbangan dalam semua
pelatihan yang diperlukan.
(2) Instruktur Pramugari di darat adalah orang yang mempunyai pengetahuan, pengalaman, pelatihan, dan
kemampuan yang sesuai untuk mengajar Pramugari dalam semua pelatihan yang diperlukan.
(3) Instruktur Perusahaan Pramugari adalah orang yang memiliki pengetahuan, pengalaman, pelatihan, dan
kemampuan yang menunjukkan kemampuan untuk mengajar Pramugari dalam semua pelatihan yang
diperlukan.
(b) Pemegang sertifikat tidak boleh menggunakan seseorang atau siapa pun boleh menjadi instruktur
Perwira Operasi Penerbangan dalam program pelatihan yang ditetapkan berdasarkan sub-bagian ini kecuali,
sehubungan dengan pesawat udara yang terlibat, orang tersebut:
(1) Menyelesaikan program pelatihan awal yang disetujui dan memiliki izin Penerbangan
Petugas Operasi;
(2) Menyelesaikan Kursus pelatihan instruktur atau yang setara;
SUBBAGIAN N N-7
(3) Mengamati mata pelajaran yang diajarkan oleh Instruktur yang berkualifikasi (minimal 40 jam
pengamatan);
(4) Diamati oleh Instruktur yang berkualifikasi yang mengajar suatu kursus setidaknya selama delapan jam;
(5) Mempertahankan kekinian dengan mengajarkan pelatihan awal atau berulang sepanjang tahun.
(c) Pemegang sertifikat tidak boleh menggunakan seseorang atau siapa pun boleh bertindak sebagai Ground
Instruktur dan instruktur Perusahaan untuk Pramugari dalam program pelatihan yang ditetapkan berdasarkan
bagian ini kecuali, sehubungan dengan jenis pesawat yang terlibat, orang tersebut:
(1) Menyelesaikan program pelatihan Awal yang disetujui dan diselenggarakan, atau dalam hal
Instruktur Perusahaan, memegang sertifikat pramugari pada jenis pesawat;
(2) Menyelesaikan Kursus pelatihan instruktur atau yang setara;
(3) Mengamati mata pelajaran yang diajarkan oleh Instruktur yang berkualifikasi (minimal 40 jam
pengamatan);
(4) Diamati oleh Instruktur Perusahaan yang sedang mengajar suatu kursus sekurang-kurangnya delapan orang
jam;
(5) Bagi Instruktur Perusahaan, mempunyai surat keterangan kesehatan yang masih berlaku dan sesuai
menggunakan hak istimewanya sebagai pramugari;
(6) Mempertahankan kekinian dengan mengajarkan pelatihan awal atau berulang sepanjang tahun.
(d) Pemenuhan persyaratan bagian ini sebagaimana berlaku harus dicatat dalam catatan pelatihan individu yang
disimpan oleh pemegang sertifikat.
121.413 Persyaratan Pelatihan dan Pengecekan Awal dan Transisi: Instruktur Penerbangan (Pesawat),
Instruktur Penerbangan (Simulator)
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh mempekerjakan seseorang atau siapa pun boleh bertindak sebagai instruktur
penerbangan kecuali:
(1) Orang tersebut telah menyelesaikan instruktur penerbangan awal atau transisi dengan memuaskan
pelatihan; Dan
(2) Dalam waktu 24 bulan kalender sebelumnya, orang tersebut telah melaksanakan instruksi dengan
memuaskan di bawah pengawasan seorang inspektur Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, petugas
penerbang operator, atau pemeriksa awak pesawat yang ditunjuk yang dipekerjakan oleh operator. Itu
pemeriksaan observasi dapat dilakukan sebagian atau seluruhnya di pesawat terbang, di simulator
penerbangan, atau di perangkat pelatihan penerbangan.
(b) Pemeriksaan observasi yang disyaratkan oleh paragraf (a)(2) bagian ini dianggap telah selesai pada bulan yang
disyaratkan jika diselesaikan pada bulan kalender sebelumnya, atau bulan kalender setelahnya, bulan jatuh
temponya.
(c) Pelatihan darat awal bagi instruktur penerbangan harus mencakup hal-hal berikut:
(1) Tugas, fungsi, dan tanggung jawab instruktur penerbangan.
(2) CASR yang berlaku serta kebijakan dan prosedur pemegang sertifikat.
SUBBAGIAN N N-8
(3) Metode, prosedur, dan teknik yang tepat dalam melakukan penerbangan
petunjuk.
(4) Evaluasi yang tepat terhadap kinerja siswa termasuk deteksi: (i) Pelatihan yang tidak
tepat dan tidak memadai; Dan
(ii) Karakteristik pribadi pemohon yang dapat berdampak buruk terhadap keselamatan.
(5) Tindakan perbaikan apabila kemajuan pelatihan tidak memuaskan.
(6) Metode, prosedur, dan batasan yang disetujui untuk melakukan prosedur normal, abnormal, dan darurat
di pesawat terbang.
(7) Kecuali bagi pemegang sertifikat instruktur penerbangan -

(i) Prinsip-prinsip dasar proses belajar mengajar;
(ii) Metode dan prosedur pengajaran; Dan
(iii) Hubungan instruktur-siswa.
(d) Pelatihan darat transisi untuk instruktur penerbangan harus mencakup metode, prosedur, dan batasan yang
disetujui untuk melakukan prosedur normal, abnormal, dan darurat yang diperlukan yang berlaku pada
pesawat terbang yang dituju oleh instruktur penerbangan tersebut dalam transisi.
(e) Pelatihan penerbangan awal dan transisi bagi instruktur penerbangan (pesawat), instruktur juru mesin
(pesawat terbang), dan instruktur navigator penerbangan (pesawat) harus mencakup hal-hal sebagai
berikut:
(1) Tindakan keselamatan untuk situasi darurat yang mungkin terjadi selama ini
petunjuk.
(2) Potensi akibat dari tindakan keselamatan yang tidak tepat, tidak tepat waktu, atau tidak dilaksanakan
selama pengajaran.
(3) Bagi penerbang instruktur penerbangan (pesawat):

(i) Pelatihan dan praktik dalam penerbangan dalam melakukan instruksi penerbangan dari kursi pilot
kiri dan kanan dalam prosedur normal, abnormal, dan darurat yang diperlukan untuk memastikan
kompetensi sebagai instruktur; Dan
(ii) Tindakan keselamatan yang harus diambil dari salah satu kursi pilot untuk keadaan darurat
situasi yang mungkin terjadi selama pengajaran.
(4) Bagi instruktur juru mesin penerbangan (pesawat terbang) dan instruktur navigator penerbangan (pesawat terbang),
dilakukan pelatihan dalam penerbangan untuk menjamin kompetensi dalam melaksanakan tugas yang diberikan.
(f) Persyaratan paragraf (d) bagian ini dapat dipenuhi seluruhnya atau sebagian dalam penerbangan, dalam
simulator penerbangan, atau dalam perangkat pelatihan penerbangan, jika diperlukan.
(g) Pelatihan penerbangan awal dan transisi bagi instruktur penerbangan (simulator) harus mencakup
pengikut:
(1) Pelatihan dan praktik prosedur normal, abnormal, dan darurat yang diperlukan untuk memastikan
kompetensi dalam melakukan instruksi penerbangan yang disyaratkan oleh bagian ini. Pelatihan dan
praktik ini harus dilakukan seluruhnya atau sebagian dalam simulator penerbangan atau perangkat
pelatihan penerbangan.
SUBBAGIAN N N-9
(2) Pelatihan pengoperasian simulator penerbangan atau perangkat pelatihan penerbangan, atau keduanya, untuk
memastikan kompetensi untuk melakukan instruksi penerbangan yang disyaratkan oleh bagian ini.
121.415 [Dipesan]
121.417 Pelatihan Darurat Awak Kapal
(a) Setiap program pelatihan harus menyediakan pelatihan darurat yang ditetapkan dalam bagian ini
sehubungan dengan setiap jenis, model, dan konfigurasi pesawat terbang, setiap awak kapal yang
diperlukan, dan setiap jenis operasi yang dilakukan, sejauh sesuai untuk setiap awak kapal dan pemegang
sertifikat.
(b) Pelatihan darurat harus menyediakan hal-hal berikut:
(1) Instruksi dalam penugasan dan prosedur darurat, termasuk koordinasi antar awak kapal.
(2) Instruksi individu mengenai lokasi, fungsi, dan pengoperasian keadaan darurat
peralatan termasuk:
(i) Peralatan yang digunakan dalam parit dan evakuasi;
(ii) Peralatan pertolongan pertama dan penggunaannya yang tepat;
(iii) Alat pemadam api portabel, dengan penekanan pada jenis alat pemadam yang akan digunakan
digunakan pada kelas api yang berbeda; Dan
(iv) Pintu keluar darurat dalam mode darurat dengan perosotan/rakit evakuasi terpasang (jika ada),
dengan penekanan pelatihan pada pengoperasian pintu keluar dalam kondisi buruk.
(3) Petunjuk dalam penanganan keadaan darurat meliputi:

(i) Dekompresi cepat;
(ii) Kebakaran dalam penerbangan atau di permukaan, dan prosedur pengendalian asap dengan
penekanan pada peralatan listrik dan pemutus sirkuit terkait yang terdapat di area kabin
termasuk semua dapur, pusat layanan, lift, toilet, dan layar film;
(iii) Ditching dan evakuasi lainnya, termasuk evakuasi orang dan pembantunya, jika ada, yang
mungkin memerlukan bantuan orang lain untuk segera bergerak ke pintu keluar jika terjadi
keadaan darurat;
(iv) Penyakit, cedera, atau situasi abnormal lainnya yang melibatkan penumpang atau awak kapal,
termasuk pengenalan peralatan medis darurat; Dan
(v) Pembajakan dan situasi tidak biasa lainnya.
(4) Tinjauan dan pembahasan kecelakaan dan insiden pesawat udara sebelumnya yang berkaitan dengan
situasi darurat yang sebenarnya.
(c) Setiap awak pesawat harus menyelesaikan pelatihan darurat berikut ini selama periode pelatihan yang
ditentukan, dengan menggunakan perlengkapan darurat yang dipasang untuk setiap jenis pesawat terbang
yang akan ia layani (Pelatihan berulang alternatif yang disyaratkan oleh Bagian 121.433(c) ini bagian
dapat dicapai dengan presentasi atau demonstrasi gambar yang disetujui):
SUBBAGIAN N N-10
(1) Persyaratan latihan darurat satu kali harus diselesaikan pada awal
pelatihan. Setiap awak kapal harus melakukan:
(i) Setidaknya satu latihan pemadaman kebakaran yang disetujui di mana awak kapal memadamkan
api dengan menggunakan setidaknya satu jenis alat pemadam kebakaran tangan yang
terpasang atau alat pemadam kebakaran yang disetujui dan sesuai dengan jenis api yang
akan dipadamkan; Dan
(ii) Latihan evakuasi darurat dengan setiap orang keluar dari pesawat atau perangkat pelatihan
yang disetujui menggunakan setidaknya satu jenis perosotan evakuasi darurat yang
terpasang. Anggota kru dapat mengamati pintu keluar pesawat dibuka dalam mode darurat
dan paket perosotan/rakit keluar terkait dikerahkan dan digelembungkan, atau melakukan
tugas yang menghasilkan pencapaian tindakan ini.
(2) Persyaratan latihan darurat tambahan harus diselesaikan selama pelatihan awal dan setiap 24 bulan
kalender sekali selama pelatihan berulang. Setiap awak kapal harus:
(i) Lakukan latihan darurat berikut dan operasikan yang berikut ini
peralatan:
(A) Setiap jenis pintu keluar darurat dalam mode normal dan darurat, termasuk tindakan dan
kekuatan yang diperlukan dalam penyebaran perosotan evakuasi darurat;
(B) Setiap jenis alat pemadam kebakaran tangan yang dipasang;

(C) Setiap jenis sistem oksigen darurat;
(D) Mengenakan, menggunakan, dan menggembungkan alat flotasi individual, jika ada;
Dan
(E) Membolos, jika memungkinkan, termasuk namun tidak terbatas pada, jika diperlukan:
1) Persiapan dan prosedur kokpit;
2) Koordinasi kru;
3) Pengarahan penumpang dan persiapan kabin;
4) Pemberian dan penggelembungan alat pelampung;
5) Penggunaan jalur kehidupan; Dan
6) Menaiki penumpang dan awak kapal ke dalam rakit atau paket perosotan/rakit.
(i) Perhatikan latihan berikut:

(A) Pemindahan dari pesawat terbang (atau alat latih) dan pemompaan setiap jenis rakit
penolong, jika ada;
(B) Pemindahan setiap jenis paket perosotan/rakit dari satu pintu ke pintu lainnya;
(C) Pengerahan, penggelembungan, dan pelepasan dari pesawat terbang (atau perangkat
pelatihan) setiap jenis paket perosotan/rakit; Dan
(D) Evakuasi darurat termasuk penggunaan perosotan.
(d) Awak kapal yang bertugas dalam operasi di atas 25.000 kaki harus menerima instruksi
berikut ini:
(1) Respirasi.
(2) Hipoksia.
SUBBAGIAN N N-11
(3) Durasi kesadaran tanpa tambahan oksigen di ketinggian.
(4) Ekspansi gas.
(5) Pembentukan gelembung gas.
(6) Fenomena fisik dan kejadian dekompresi.
(e) Untuk tujuan bagian ini, definisi berikut ini berlaku:
(1) "Api sebenarnya" berarti bahan mudah terbakar yang menyala, dalam kondisi terkendali, dengan
besaran dan durasi yang cukup untuk mencapai tujuan pelatihan yang diuraikan dalam Paragraf (c)
(1)(i) bagian ini.
(2) "Alat pemadam kebakaran yang disetujui" berarti perangkat pelatihan yang telah disetujui oleh Direktur
untuk digunakan dalam memenuhi persyaratan pelatihan Pasal 121.417(c).
(3) Yang dimaksud dengan “pemadaman” dalam konteks ini adalah pemadaman api aktual atau simulasi
dengan menggunakan jenis alat pemadam api yang sesuai sampai api tersebut padam.
(4) “Mengamati” artinya mengamati tanpa ikut serta secara aktif dalam latihan.
(5) "Lakukan" berarti menyelesaikan latihan darurat yang ditentukan secara memuaskan dengan menggunakan
prosedur yang telah ditetapkan yang menekankan keterampilan orang-orang yang terlibat dalam latihan tersebut.
(6) "Simulasi api" berarti duplikasi asap atau api buatan yang digunakan untuk menciptakan berbagai
skenario pemadaman kebakaran di pesawat, seperti kebakaran di toilet, oven dapur, dan kebakaran
di kursi pesawat.
121.418 Perbedaan Pelatihan: Awak Kapal dan Petugas Operasi Penerbangan
(a) Perbedaan pelatihan untuk awak kapal dan petugas operasi penerbangan harus mencakup setidaknya hal-
hal berikut sesuai dengan tugas dan tanggung jawab yang diberikan kepada mereka:
(1) Instruksi dalam setiap mata pelajaran atau bagian mata pelajaran yang diperlukan untuk pelatihan
darat awal di pesawat terbang kecuali Direktur menganggap mata pelajaran tertentu tidak diperlukan.
(2) Pelatihan penerbangan dalam setiap manuver atau prosedur yang sesuai yang diperlukan untuk
pelatihan penerbangan awal di pesawat terbang kecuali Direktur menganggap bahwa manuver atau
prosedur tertentu tidak diperlukan.
(3) Jumlah jam pelatihan darat dan penerbangan yang diprogram ditentukan oleh Direktur yang diperlukan
untuk pesawat terbang, pengoperasian, dan awak atau petugas operasi penerbangan yang terlibat.
(b) Pelatihan perbedaan untuk semua variasi jenis pesawat tertentu dapat dimasukkan dalam
pelatihan awal, transisi, peningkatan, dan berulang untuk pesawat.
121.419 - 121.427 [Dipesan]
SUBBAGIAN N N-12
121.429 Pelatihan Berulang
(a) Pelatihan berulang harus memastikan bahwa setiap awak pesawat atau petugas operasi penerbangan telah
mendapat pelatihan yang memadai dan saat ini mahir sehubungan dengan jenis pesawat (termasuk pelatihan
perbedaan, jika berlaku) dan posisi awak pesawat yang terlibat.
(b) Pelatihan darat berulang untuk awak kapal dan petugas operasi penerbangan harus dilakukan
mencakup setidaknya hal-hal berikut:
(1) Kuis atau tinjauan lain untuk mengetahui keadaan pengetahuan awak pesawat atau petugas operasi
penerbangan sehubungan dengan pesawat udara dan posisi yang bersangkutan.
(2) Instruksi sebagaimana diperlukan dalam mata pelajaran yang diwajibkan untuk pelatihan awal di darat
berdasarkan Bagian 121.404, jika diperlukan, termasuk pelatihan darurat (tidak diperlukan untuk petugas
pengoperasian penerbangan pesawat terbang).
(3) Bagi pramugari dan petugas operasional penerbangan dilakukan pemeriksaan kompetensi sebagaimana
diwajibkan oleh Bagian 121.404, masing-masing.
(4) Menyetujui pelatihan CRM berulang. Untuk awak penerbangan, pelatihan ini atau bagiannya dapat diselesaikan
selama sesi pelatihan penerbangan operasional jalur simulator (LOFT) yang disetujui. Persyaratan pelatihan
CRM berulang tidak berlaku sampai seseorang telah menyelesaikan pelatihan CRM awal yang berlaku yang
diwajibkan oleh Bagian 121.404.
(c) Pelatihan darat berulang untuk awak kapal dan petugas operasi penerbangan harus terdiri dari sejumlah jam yang
dapat diterima oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
(d) Pelatihan penerbangan berulang bagi awak penerbangan harus mencakup sekurang-kurangnya hal-hal berikut:
(1) Bagi penerbang dan insinyur penerbangan, pelatihan penerbangan dalam simulator yang disetujui dalam
manuver dan prosedur yang ditetapkan dalam program pelatihan penerbangan pemegang sertifikat yang
disetujui oleh Direktur.
(ii) Jumlah jam penerbangan yang diprogram tidak ditentukan; Dan
(ii) Penyelesaian pemeriksaan kemahiran yang memuaskan dapat digantikan dengan pelatihan penerbangan
berulang sebagaimana diizinkan dalam Pasal 121.433(c).
(2) Untuk insinyur penerbangan
Pemeriksaan penerbangan, selain inspeksi pra-penerbangan, dapat dilakukan di simulator pesawat atau
perangkat pelatihan lainnya. Inspeksi prapenerbangan dapat dilakukan di dalam pesawat terbang, atau
dengan menggunakan sarana gambar yang disetujui yang secara realistis menggambarkan lokasi dan detail
atau item inspeksi prapenerbangan dan memberikan gambaran kondisi abnormal. Penyelesaian yang
memuaskan dari program pelatihan simulator berorientasi jalur yang disetujui dapat menggantikan
pemeriksaan penerbangan.
SUBBAGIAN N N-13
SUBBAGIAN O - KUALIFIKASI CREWMEMBER
121.431 Penerapan
(a) Subbagian ini mengatur kualifikasi awak kapal untuk semua pemegang sertifikat kecuali
jika ditentukan lain.
(b) Untuk keperluan sub-bagian ini, kelompok pesawat terbang serta istilah dan definisinya
ditentukan dalam Bagian 121.400 dan definisi berikut ini berlaku:
(1) "Konsolidasi" adalah proses di mana seseorang melalui latihan dan pengalaman praktis meningkatkan
kemahiran dalam pengetahuan dan keterampilan yang baru diperoleh.
(2) "Waktu penerbangan pengoperasian jalur" adalah waktu penerbangan yang dilakukan dalam operasi pada bagian ini.
(3) “Siklus operasi” adalah suatu segmen penerbangan lengkap yang terdiri atas lepas landas, pendakian,
bagian dalam perjalanan, turun, dan mendarat.
121.432 Umum
(a) Kecuali dalam hal pengalaman operasi berdasarkan Pasal 121.434, seorang pilot yang bertugas sebagai orang
kedua dalam komando suatu operasi yang memerlukan tiga atau lebih pilot harus sepenuhnya memenuhi
syarat untuk bertindak sebagai pilot yang memimpin operasi tersebut.
(b) Pemegang sertifikat tidak boleh melakukan pemeriksaan atau pelatihan apa pun dalam pengoperasian
berdasarkan bagian ini, kecuali untuk pemeriksaan dan pelatihan berikut yang diwajibkan oleh bagian ini atau
pemegang sertifikat:
(1) Pemeriksaan jalur untuk pilot.
(2) Insinyur penerbangan melakukan pemeriksaan (kecuali untuk prosedur darurat), jika orang yang diperiksa
memenuhi syarat dan terkini sesuai dengan Pasal 121.453(a).
(3) Pelatihan pramugari dan pemeriksaan kompetensi.
(c) Kecuali untuk pemeriksaan jalur pilot dan pemeriksaan penerbangan juru mesin, orang tersebut adalah
dilatih atau diperiksa tidak boleh digunakan sebagai anggota awak yang diwajibkan.
(d) Untuk tujuan sub-bagian ini, istilah dan definisi dalam Pasal 121.400 berlaku.
121.433 Pelatihan Diperlukan
(a) Pelatihan awal. Pemegang sertifikat tidak boleh mempekerjakan orang lain atau siapa pun boleh menjadi awak
kapal yang diwajibkan di pesawat terbang kecuali orang tersebut telah menyelesaikan dengan memuaskan,
dalam program pelatihan yang disetujui berdasarkan Sub-Bagian N bagian ini, pelatihan awal di darat dan
penerbangan untuk jenis pesawat tersebut dan untuk pesawat tersebut. posisi awak kapal tertentu, kecuali
sebagai berikut:
(1) Awak kapal yang telah memenuhi syarat dan bertugas sebagai awak pesawat udara jenis lain dalam
kelompok yang sama, dapat bertugas dalam kapasitas awak kapal yang sama.
SUBBAGIAN O O-1
setelah menyelesaikan pelatihan transisi sebagaimana diatur dalam Bagian 121.404 dan Lampiran C.
(2) Awak kapal yang telah memenuhi syarat dan menjabat sebagai komandan kedua atau juru mesin
penerbangan pada pesawat jenis tertentu, masing-masing dapat menjadi pilot in command atau second
in command, setelah menyelesaikan pelatihan peningkatan untuk pesawat tersebut sebagaimana
ditentukan dalam Pasal 121.404 dan Lampiran C. .
(b) Pelatihan perbedaan. Tidak ada pemegang sertifikat yang boleh mempekerjakan siapa pun atau siapa pun
boleh menjadi awak kapal yang diwajibkan pada pesawat terbang yang jenis pelatihannya berbeda-beda
termasuk dalam program pelatihan yang disetujui pemegang sertifikat kecuali orang tersebut telah
menyelesaikannya dengan memuaskan, berkenaan dengan posisi awak pesawat dan variasi tertentu dari
pesawat udara yang dilayaninya, baik pelatihan darat dan penerbangan awal atau transisi, atau pelatihan
perbedaan, sebagaimana diatur dalam Pasal 121.404 dan Lampiran C.
(c) Pelatihan berulang.
(1) Pemegang sertifikat tidak boleh mempekerjakan siapa pun atau siapa pun boleh menjadi awak kapal
yang diwajibkan di pesawat udara kecuali, dalam waktu 12 bulan kalender sebelumnya:
(i) Bagi awak pesawat, ia telah menyelesaikan pelatihan darat dan penerbangan berulang dengan
memuaskan untuk posisi pesawat terbang dan awak pesawat tersebut serta pemeriksaan
penerbangan sebagaimana berlaku;
(ii) Untuk pramugari dan petugas operasi penerbangan, ia telah menyelesaikan pelatihan darat berulang
dan pemeriksaan kompetensi dengan memuaskan; Dan
(iii) Selain itu, bagi pilot yang memegang komando, ia telah menyelesaikan dengan memuaskan, dalam
waktu 6 bulan kalender sebelumnya, pelatihan penerbangan berulang selain pelatihan
penerbangan berulang yang disyaratkan dalam Paragraf (c)(1)(i) bagian ini, dalam suatu
pesawat terbang di mana ia berperan sebagai pilot in command dalam operasi di bawah bagian
ini.
(2) Untuk penerbang, pemeriksaan kemahiran sebagaimana diatur dalam Pasal 121.441 bagian ini dapat
menggantikan pelatihan terbang berulang yang disyaratkan dalam ayat ini dan kursus pelatihan
simulator yang disetujui berdasarkan Pasal 121.409(b) bagian ini dapat diganti dengan pelatihan
alternatif. periode pelatihan penerbangan berulang yang diperlukan dalam pesawat terbang tersebut,
kecuali sebagaimana ditentukan dalam Paragraf (d) dan (e) bagian ini.
(d) Untuk setiap pesawat terbang yang pilotnya bertugas sebagai pilot in command, ia harus menyelesaikan
pelatihan penerbangan berulang atau pemeriksaan kemahiran dengan memuaskan dalam waktu 12 bulan
kalender sebelumnya.
(e) Sekalipun Paragraf (c)(2) dan (d) bagian ini, pemeriksaan kemahiran sebagaimana ditentukan dalam Bagian
121.441 bagian ini tidak boleh menggantikan pelatihan dalam manuver dan prosedur yang ditetapkan dalam
ketinggian rendah yang disetujui oleh pemegang sertifikat. program pelatihan penerbangan windshear ketika
program tersebut termasuk dalam kursus pelatihan penerbangan berulang sebagaimana disyaratkan oleh
Bagian 121.404 bagian ini.
SUBBAGIAN O O-2
121.434 Pengalaman Operasi, Siklus Operasi, dan Konsolidasi Pengetahuan dan Keterampilan
(a) Tidak ada pemegang sertifikat yang boleh menggunakan seseorang atau siapa pun boleh menjadi awak
pesawat udara yang diwajibkan kecuali orang tersebut telah menyelesaikan secara memuaskan, pada jenis
pesawat tersebut dan dalam posisi awak kapal tersebut, pengalaman pengoperasian, siklus pengoperasian,
dan jalur pengoperasian. waktu penerbangan untuk konsolidasi pengetahuan dan keterampilan, yang
disyaratkan oleh bagian ini, kecuali sebagai berikut:
(1) Awak kapal selain penerbang yang memegang komando dapat bertugas sebagaimana ditentukan dalam perjanjian ini
tujuan memenuhi persyaratan bagian ini.
(2) Penerbang yang memenuhi persyaratan penerbang dalam komando dapat menjabat sebagai
orang kedua dalam komando.
(3) Pengalaman pengoperasian, siklus pengoperasian, dan waktu penerbangan pengoperasian jalur yang
terpisah untuk konsolidasi pengetahuan dan keterampilan tidak diperlukan untuk variasi dalam jenis
pesawat yang sama.
(b) Dalam memperoleh pengalaman pengoperasian, siklus pengoperasian, dan waktu penerbangan
pengoperasian jalur untuk konsolidasi pengetahuan dan keterampilan, awak kapal harus mematuhi hal-hal
berikut:
(1) Dalam hal awak pesawat harus mempunyai sertifikat dan peringkat yang sesuai dengan jabatan awak
pesawat dan pesawat udaranya, kecuali penerbang yang memenuhi persyaratan pilot in command
harus mempunyai sertifikat dan peringkat yang sesuai untuk pilot in perintah di pesawat.
(2) Pengalaman pengoperasian, siklus pengoperasian, dan waktu penerbangan pengoperasian jalur untuk
konsolidasi pengetahuan dan keterampilan harus diperoleh setelah menyelesaikan pelatihan darat
dan penerbangan yang sesuai untuk jenis pesawat terbang dan posisi awak pesawat tertentu.
(3) Pengalaman tersebut harus diperoleh dalam penerbangan selama operasi di bawah bagian ini.
Namun, dalam hal pesawat udara yang sebelumnya tidak digunakan oleh pemegang sertifikat dalam
pengoperasian berdasarkan bagian ini, pengalaman pengoperasian yang diperoleh di pesawat tersebut selama
penerbangan pembuktian atau penerbangan penyeberangan dapat digunakan untuk memenuhi persyaratan ini.
(c) Anggota awak pilot harus memperoleh pengalaman pengoperasian dan siklus pengoperasian sebagaimana
berikut:
(1) Penerbang yang memimpin wajib:

(i) Melaksanakan tugas sebagai pilot in command di bawah pengawasan check pilot; Dan
(ii) Selain itu, jika pilot yang memenuhi syarat sedang menyelesaikan pelatihan awal atau peningkatan
yang ditentukan dalam Pasal 121.424, pelaksanaan tugas yang ditentukan harus diperhatikan
oleh inspektur Direktorat Jenderal Perhubungan Udara selama setidaknya satu tahap
penerbangan yang mencakup lepas landas dan mendarat. Selama pilot yang memenuhi
syarat memperoleh pengalaman operasi sebagaimana dimaksud dalam Paragraf (c)(l) (i) dan
(ii) bagian ini, seorang pilot pemeriksa yang juga bertugas sebagai pilot in command harus
menempati stasiun pilot. . Akan tetapi, dalam kasus pilot yang sedang melakukan transisi,
pilot pemeriksa yang bertugas sebagai pilot yang bertugas dapat menempati kursi pengamat,
jika pilot yang melakukan transisi tersebut
SUBBAGIAN O O-3
telah melakukan sedikitnya dua kali lepas landas dan mendarat pada jenis pesawat yang digunakan,
dan telah menunjukkan secara memuaskan kepada pilot pemeriksa bahwa ia memenuhi syarat
untuk melaksanakan tugas sebagai pilot yang memimpin jenis pesawat tersebut.
(2) Pilot komando kedua harus melaksanakan tugas pilot kedua di bawah pengawasan pilot pemeriksa yang
memiliki kualifikasi yang sesuai.
(3) Jam pengalaman operasi dan siklus operasi untuk semua penerbang harus a
nomor yang dapat diterima oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
(a) Seorang juru mesin penerbangan harus melaksanakan tugas-tugas juru mesin di bawah pengawasan seorang juru udara pemeriksa
atau juru mesin penerbangan yang berkualifikasi selama beberapa jam yang dapat diterima oleh Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara.
(b) Seorang pramugari harus, selama beberapa jam yang disetujui oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara,
melaksanakan tugas-tugas yang ditugaskan sebagai pramugari di bawah pengawasan seorang penyelia pramugari
yang berkualifikasi di bawah bagian ini yang secara pribadi mengawasi pelaksanaan tugas-tugas tersebut. Namun,
pengalaman pengoperasian tidak diperlukan bagi pramugari yang sebelumnya telah memperoleh pengalaman
tersebut pada pesawat pengangkut penumpang besar dari grup yang sama, jika pemegang sertifikat menunjukkan
bahwa pramugari tersebut telah menerima pelatihan darat yang memadai untuk pesawat yang ditumpanginya.
petugas adalah untuk melayani. Pramugari yang menerima pengalaman operasi tidak dapat ditugaskan sebagai
anggota awak yang diwajibkan. Pramugari yang telah menyelesaikan waktu pelatihan dengan memuaskan yang
diperoleh dalam program pelatihan yang disetujui yang dilakukan pada perangkat pelatihan kabin skala penuh
(kecuali panjang) dari jenis pesawat yang akan mereka layani dapat mengganti waktu ini dengan jam yang
disyaratkan dalam paragraf ini.
121.435 [Dipesan]
121.437 Kualifikasi Pilot: Diperlukan Sertifikat
(a) Tidak ada pilot yang boleh bertindak sebagai pilot yang memimpin sebuah pesawat udara kecuali ia memiliki
sertifikat pilot transportasi maskapai penerbangan dan rating tipe yang sesuai untuk pesawat tersebut.
(b) Setiap pilot yang bertindak sebagai pilot dalam kapasitas selain yang ditentukan dalam Ayat (a) bagian ini harus
memiliki setidaknya lisensi pilot komersial dengan multi mesin dan rating instrumen.
121.438 Batasan Operasi Percontohan dan Persyaratan Pemasangan
(a) Jika komandan kedua mempunyai waktu terbang kurang dari 100 jam sebagai komandan kedua dalam operasi di
bawah bagian ini pada jenis pesawat yang diterbangkan, dan pilot yang memegang komando bukan pilot
pemeriksa yang memenuhi syarat, pilot yang memegang komando harus melakukan semua lepas landas dan
mendarat dalam situasi berikut:
(1) Di bandar udara khusus yang ditunjuk oleh Direktur atau di bandar udara khusus yang ditunjuk
oleh pemegang sertifikat; Dan
SUBBAGIAN O O-4
(2) Dalam salah satu kondisi berikut:

(i) Nilai visibilitas yang berlaku dalam laporan cuaca terkini untuk bandar udara adalah
pada atau di bawah 1 Kilometer
(ii) Jarak pandang runway (jika dilaporkan) untuk runway yang akan digunakan adalah pada atau di bawah
1.500 meter
(iii) Landasan pacu yang akan digunakan mempunyai kondisi air, salju, lumpur atau sejenisnya
dapat berdampak buruk terhadap kinerja pesawat.
(iv) Tindakan pengereman pada landasan yang akan digunakan dilaporkan kurang dari
"Bagus".
(v) Komponen crosswind pada runway yang akan digunakan melebihi 15
simpul.
(vi) Windshear dilaporkan terjadi di sekitar bandara.
(vii) Kondisi lain yang menurut PIC merupakan tindakan bijaksana dalam melaksanakan hak prerogatif PIC.
(b) Tidak ada orang yang boleh melakukan operasi berdasarkan bagian ini kecuali, untuk pesawat jenis tersebut, baik
pilot yang memegang komando atau komandan kedua mempunyai paling sedikit 75 jam waktu penerbangan
operasi garis, baik sebagai pilot yang memegang komando atau yang kedua sebagai komandan. Direktur dapat,
atas permohonan pemegang sertifikat, mengizinkan penyimpangan dari persyaratan Ayat (b) ini melalui
perubahan yang sesuai terhadap spesifikasi operasi dalam kondisi berikut:
(1) Pemegang sertifikat yang baru disertifikasi tidak mempekerjakan pilot yang memenuhi persyaratan
persyaratan minimum paragraf ini.
(2) Pemegang sertifikat yang sudah ada menambah armadanya suatu jenis pesawat udara yang belum terbukti
dapat digunakan dalam operasinya.
(3) Pemegang sertifikat yang sudah ada menetapkan domisili baru di mana pemegang sertifikat tersebut akan
menugaskan penerbang yang diwajibkan untuk memenuhi syarat pada pesawat udara yang dioperasikan
dari domisili tersebut.
121.439 Kualifikasi Pilot: Pengalaman Terkini
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh mempekerjakan siapa pun atau siapa pun boleh menjadi awak penerbangan pilot
yang diwajibkan, kecuali dalam waktu 90 hari sebelumnya, orang tersebut telah melakukan setidaknya tiga kali
lepas landas dan mendarat di jenis pesawat yang akan dilayani oleh orang tersebut. . Lepas landas dan
pendaratan yang disyaratkan oleh paragraf ini dapat dilakukan dalam simulator visual yang disetujui berdasarkan
Bagian 121.407 untuk mencakup manuver lepas landas dan pendaratan. Selain itu, siapa pun yang gagal
melakukan tiga kali lepas landas dan mendarat yang disyaratkan dalam jangka waktu 90 hari berturut-turut harus
mendapatkan kembali pengalaman terkini sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b) bagian ini.
(b) Selain memenuhi semua persyaratan pelatihan dan pemeriksaan yang berlaku pada bagian ini, awak pesawat
pilot yang diwajibkan dan belum memenuhi persyaratan Paragraf (a) bagian ini harus membangun kembali
pengalaman terkini sebagai berikut:
(1) Di bawah pengawasan seorang check airman, melakukan sedikitnya tiga kali lepas landas dan mendarat
pada jenis pesawat terbang yang akan dilayaninya atau pada pesawat udara lanjutan.
SUBBAGIAN O O-5
simulator atau simulator visual. Apabila simulator visual digunakan, persyaratan Paragraf (c) bagian ini harus
dipenuhi.
(2) Lepas landas dan pendaratan yang disyaratkan dalam Ayat (b)(1) bagian ini harus
termasuk:
(i) Setidaknya satu kali lepas landas dengan simulasi kegagalan pembangkit listrik paling kritis;
(ii) Setidaknya satu pendaratan dari pendekatan ILS hingga ILS minimum terendah
dikuasakan bagi pemegang sertifikat; Dan
(iii) Setidaknya satu pendaratan hingga titik berhenti.
(c) Seorang awak penerbangan pilot yang diperlukan yang melakukan manuver yang ditentukan dalam
Paragraf (b) bagian ini dalam simulator visual harus:
(1) Sebelumnya pernah mencatat 100 jam waktu penerbangan dengan jenis pesawat yang sama
yang harus dia layani;
(2) Diamati pada dua pendaratan pertama yang dilakukan dalam operasi di bawah bagian ini oleh petugas
penerbang yang disetujui yang bertindak sebagai pilot in command dan menempati kursi pilot.
Pendaratan harus dilakukan dalam cuaca minimum yang tidak kurang dari yang tercantum dalam spesifikasi
operasi pemegang sertifikat untuk Operasi Kategori I, dan harus dilakukan dalam waktu 45 hari setelah
selesainya pelatihan simulator.
(d) Saat menggunakan simulator untuk memenuhi salah satu persyaratan Paragraf (a) atau (b) bagian ini, setiap posisi
awak penerbangan yang diperlukan harus ditempati oleh orang yang memiliki kualifikasi yang sesuai dan simulator
harus dioperasikan seolah-olah dalam kondisi normal. lingkungan dalam penerbangan tanpa menggunakan fitur
reposisi simulator.
(e) Petugas pemeriksa yang mengamati lepas landas dan pendaratan yang ditentukan dalam Paragraf (b)(1) dan (c)
bagian ini harus menyatakan bahwa orang yang diamati adalah cakap dan memenuhi syarat untuk melakukan tugas
penerbangan dalam operasi berdasarkan bagian ini dan dapat memerlukan manuver tambahan apa pun yang
dianggap perlu untuk membuat pernyataan sertifikasi ini.
121.440 Pemeriksaan Jalur
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh mempekerjakan siapa pun atau siapa pun boleh menjadi pilot yang memimpin sebuah
pesawat terbang kecuali, dalam waktu 12 bulan kalender sebelumnya, orang tersebut telah lulus pemeriksaan garis
di mana ia dapat melaksanakan tugas dan tanggung jawab sebagai pilot dengan memuaskan. sebagai komando di
salah satu jenis pesawat yang akan diterbangkannya.
(b) Seorang pilot dalam pemeriksaan baris perintah untuk pilot domestik, bendera, dan maskapai penerbangan tambahan
harus:
(1) Diberikan oleh pilot check airman yang saat ini berkualifikasi baik pada rute maupun pesawat terbang; Dan
(2) Terdiri dari sekurang-kurangnya satu penerbangan melalui bagian umum dari rute maskapai penerbangan, atau
melalui jalur udara asing atau nasional, atau melalui rute langsung.
SUBBAGIAN O O-6
121.441 Pemeriksaan Kemahiran dan Kompetensi
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh mempekerjakan siapa pun atau siapa pun boleh menjadi pilot, juru mesin, dan
navigator penerbangan yang diwajibkan kecuali orang tersebut telah menyelesaikan pemeriksaan kemahiran
dengan memuaskan, sebagai berikut:
(1) Untuk pilot yang bertugas, pemeriksaan kemahiran dalam 6 kalender sebelumnya
bulan;
(2) Bagi penerbang lain, juru mesin, dan navigator penerbangan, dilakukan pemeriksaan kemahiran dalam waktu
12 bulan kalender sebelumnya.
(b) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Paragraf (c) dan (d) bagian ini, pemeriksaan kemahiran harus memenuhi
persyaratan berikut:
(1) Sekurang-kurangnya memuat tata cara dan cara yang diatur dalam Peraturan Menteri
Direktur;
(2) Harus diberikan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara atau pilot check airman.
(c) Simulator pesawat terbang yang disetujui atau perangkat pelatihan lain yang sesuai dapat digunakan dalam
pelaksanaan pemeriksaan kecakapan.
(d) Jika penerbang yang sedang diperiksa gagal dalam melakukan manuver yang diwajibkan, orang yang melakukan
pemeriksaan kemahiran dapat memberikan pelatihan tambahan kepada penerbang selama pelaksanaan
pemeriksaan kemahiran. Selain mengulangi manuver yang gagal, orang yang memberikan pemeriksaan
kemahiran mungkin meminta pilot yang diperiksa untuk mengulangi manuver lain yang menurutnya diperlukan
untuk menentukan kemahiran pilot. Jika pilot yang diperiksa tidak dapat menunjukkan kinerja yang memuaskan
kepada orang yang melakukan pemeriksaan, pemegang sertifikat tidak boleh menggunakannya atau bertugas
dalam operasi di bawah bagian ini sampai dia menyelesaikan pemeriksaan kemahiran dengan memuaskan.
Namun, seluruh pemeriksaan kemahiran (selain pemeriksaan kemahiran perintah kedua) yang disyaratkan oleh
bagian ini dapat dilakukan dalam simulator visual yang disetujui jika pilot yang diperiksa menyelesaikan
setidaknya dua pendaratan di pesawat yang sesuai selama pemeriksaan garis atau pemeriksaan lainnya.
dilakukan oleh pilot check airman (pilot yang memegang komando dapat mengamati dan mengesahkan
pencapaian yang memuaskan dari pendaratan ini oleh komandan kedua). Jika pemeriksaan kemahiran pilot
dilakukan sesuai dengan paragraf ini, pemeriksaan kemahiran berikutnya yang diperlukan untuk pilot tersebut
harus dilakukan dengan cara yang sama, atau kursus pelatihan dalam simulator visual pesawat terbang
berdasarkan Pasal 121.409 dapat diganti dengan itu.
(e) Bagi pramugari dan petugas operasional penerbangan, pemeriksaan kompetensi berlaku sampai hari pertama
bulan ketiga belas - (13) setelah bulan dilakukannya pemeriksaan kompetensi (CC).
(f) Pilot pemeriksa perusahaan yang disetujui dan telah didelegasikan wewenang untuk melakukan pemeriksaan
penerbangan pada jenis pesawat tersebut, atau inspektur Direktorat Jenderal Perhubungan Udara harus
melakukan pemeriksaan kemahiran pilot yang diwajibkan oleh Subbagian ini. Direktur atau orang yang dapat
diterima olehnya, harus melakukan semua pemeriksaan lain yang disyaratkan oleh Subbagian ini. Maskapai penerbangan haru
SUBBAGIAN O O-7
menyampaikan kepada Direktur untuk mendapat persetujuan, daftar calon penguji, termasuk kualifikasinya
yang relevan dengan jabatannya sebagai penguji.
(g) Untuk tujuan menyelesaikan setiap pemeriksaan yang disyaratkan oleh sub-bagian ini, apabila simulator
jenis pesawat terbang telah disetujui untuk pelatihan;
(1) dalam hal PPC disyaratkan oleh ayat (a)(1) dan (2) pasal ini, kredit yang sama yang diberikan pada
simulator untuk tujuan pelatihan akan berlaku untuk PPC;
(2) Dalam hal CC disyaratkan oleh bagian ini, kredit pelatihan yang sama diberikan kepada
perangkat pelatihan kabin tersebut, harus berlaku untuk CC.
(h) Apabila simulator penerbangan, atau perangkat pelatihan lain yang disetujui untuk pelatihan dan
pemeriksaan, tidak mempunyai seluruh kredit pelatihan dan pemeriksaan yang diperlukan untuk
menyelesaikan seluruh pemeriksaan, bagian dari pemeriksaan tersebut yang tidak disetujui untuk
diselesaikan dalam simulator, harus dilakukan pada jenis pesawat tersebut, sebagaimana mestinya.
(i) Apabila pemeriksaan kemahiran pilot, pemeriksaan kompetensi atau pelatihan tahunan diperbarui dalam 60
hari terakhir masa berlakunya, pemeriksaan atau pelatihan tersebut dianggap telah dilakukan pada hari
terakhir masa berlakunya.
(j) Direktur dapat memperpanjang masa berlaku pemeriksaan kemahiran pilot, pemeriksaan kompetensi atau
pelatihan tahunan hingga 60 hari apabila Direktur berpendapat bahwa keselamatan penerbangan tidak
mungkin terpengaruh.
(k) Apabila masa berlaku pemeriksaan kecakapan pilot atau pemeriksaan kompetensi pelatihan tahunan telah
berakhir selama 24 bulan atau lebih, orang tersebut harus melakukan kualifikasi ulang dengan memenuhi
semua persyaratan pelatihan awal yang berkaitan dengan pesawat udara tersebut.
121.443 Kualifikasi Pilot Komando: Rute dan Bandar Udara
(a) Setiap pemegang sertifikat harus menyediakan sistem yang dapat diterima oleh Direktur untuk menyebarkan
informasi yang disyaratkan oleh Ayat (b) bagian ini kepada pilot yang memegang komando dan personel
operasi penerbangan yang sesuai. Sistem juga harus menyediakan cara yang dapat diterima untuk
menunjukkan kepatuhan terhadap Pasal 121.445.
(b) Tidak ada pemegang sertifikat yang boleh mengangkat orang lain, atau siapa pun yang bertugas, sebagai
pilot in command kecuali pemegang sertifikat telah memberikan kepada orang tersebut informasi terkini
mengenai hal-hal berikut yang berkaitan dengan wilayah di mana orang tersebut akan bertugas, dan
kepada setiap orang. bandara dan area terminal di mana orang tersebut akan beroperasi, dan memastikan
bahwa orang tersebut memiliki pengetahuan yang memadai, dan kemampuan untuk menggunakan,
informasi tersebut:
(1) Ciri-ciri cuaca sesuai musim.
(2) Fasilitas navigasi.
(3) Prosedur komunikasi, termasuk alat bantu visual bandar udara.
(4) Macam medan dan penghalang.
(5) Tingkat penerbangan minimum yang aman.
SUBBAGIAN O O-8
(6) Prosedur kedatangan dan keberangkatan di area rute dan terminal, prosedur penyimpanan dan prosedur
pendekatan instrumen resmi untuk bandar udara yang bersangkutan.
(7) Kawasan kemacetan dan tata letak fisik setiap bandar udara di kawasan terminal masuk
yang akan dioperasikan oleh pilot.
(8) Pemberitahuan kepada Penerbang.
121.445 Kualifikasi Pilot in Command Airport: Area Khusus dan Bandar Udara
(a) Direktur dapat menentukan bahwa bandar udara tertentu (karena hal-hal seperti medan di sekitarnya, penghalang,
atau prosedur pendekatan atau keberangkatan yang rumit) adalah bandar udara khusus yang memerlukan kualifikasi
bandar udara khusus dan bahwa kawasan atau rute tertentu, atau keduanya, memerlukan jenis bandara khusus.
kualifikasi navigasi.
(b) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (c) bagian ini, tidak ada pemegang sertifikat yang boleh menggunakan
siapa pun, atau siapa pun yang bertugas, sebagai pilot yang memimpin ke atau dari suatu bandar udara yang
ditentukan memerlukan kualifikasi bandar udara khusus kecuali, dalam jangka waktu 12 tahun sebelumnya. bulan
kalender:
(1) Pilot in command atau second in command telah memasuki bandar udara tersebut (termasuk lepas landas dan
mendarat) sambil bertugas sebagai pilot awak pesawat; atau
(2) Pilot in command telah memenuhi syarat dengan menggunakan sarana gambar yang dapat diterima oleh Direktur
bandar udara tersebut.
(c) Tidak ada pemegang sertifikat yang boleh mempekerjakan orang lain, dan tidak boleh ada orang yang bertugas,
sebagai pilot yang memimpin antar terminal pada suatu rute atau area yang memerlukan jenis kualifikasi navigasi
khusus kecuali, dalam waktu 12 bulan kalender sebelumnya, orang tersebut telah menunjukkan kualifikasi tersebut.
pada sistem navigasi yang berlaku dengan cara yang dapat diterima oleh Direktur, dengan salah satu cara berikut:
(1) Dengan terbang di atas suatu rute atau daerah sesuai komando penerbang dengan menggunakan peraturan khusus yang berlaku
jenis sistem navigasi;
(2) Dengan terbang di atas suatu rute atau daerah sebagai komando penerbang di bawah pengawasan petugas
penerbang yang memeriksa dengan menggunakan sistem navigasi jenis khusus.
121.447 Kualifikasi Pramugari
(a) Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan dan tidak seorang pun boleh bertindak dalam kapasitas penerbangan
pramugari di pesawat udara, kecuali orang tersebut:
(1) merupakan pemegang sertifikat pramugari yang disahkan untuk jenis pesawat udara yang ditumpanginya
orang mana yang harus bertindak;
(2) telah berhasil menyelesaikan kursus pelatihan dan pemeriksaan yang disetujui oleh pengangkut udara yang
sesuai dengan jenis pesawat udara tersebut sebagaimana ditentukan dalam Sub-Bagian N bagian ini; Dan
(3) memenuhi syarat lain sesuai dengan subbagian ini, kecuali;
SUBBAGIAN O O-9
(4) dalam hal seseorang melaksanakan tugas pramugari sesuai dengan Bagian
135.101(c).
121.453 Kualifikasi Insinyur Penerbangan
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh mempekerjakan siapa pun untuk menjadi juru mesin di pesawat
terbang kecuali, dalam waktu 6 bulan kalender sebelumnya, ia telah memiliki setidaknya 50
jam waktu penerbangan sebagai juru mesin pada pesawat jenis tersebut atau pemegang
sertifikat atau Direktur telah memeriksanya di pesawat jenis itu dan menentukan bahwa dia
memahami dan kompeten dengan semua informasi penting terkini dan prosedur pengoperasian.
(b) Pemeriksaan penerbangan yang diberikan sesuai dengan Pasal 121.425 (a) (2) memenuhi
persyaratan Paragraf (a) bagian ini.
121.455 [Dipesan]
121.457 [Dipesan]
121.458 [Dipesan]
121.459 [Dipesan]
SUBBAGIAN O O-10
SUBBAGIAN P - KUALIFIKASI PETUGAS OPERASI PENERBANGAN

DAN BATASAN WAKTU TUGAS: DOMESTIK DAN BENDERA UDARA
PENGANGKUT; BATASAN MASA TUGAS PRAMUKA PENERBANGAN DAN
PERSYARATAN Istirahat : DOMESTIK, BENDERA, DAN UDARA TAMBAHAN
PEMBAWA
121.461 Penerapan
Subbagian ini mengatur:
(a) Kualifikasi dan batasan waktu tugas petugas operasi penerbangan untuk domestik dan
maskapai penerbangan berbendera; Dan
(b) Pembatasan masa tugas dan persyaratan istirahat bagi pramugari yang digunakan dalam transportasi
udara oleh maskapai penerbangan domestik, nasional, dan tambahan.
121.463 Kualifikasi Perwira Operasi Penerbangan
(a) Tidak ada pemegang sertifikat yang melakukan operasi domestik atau bendera; dapat menggunakan siapa
pun, atau siapa pun boleh bertugas, sebagai petugas operator pesawat udara untuk grup pesawat tertentu
kecuali orang tersebut, sehubungan dengan pesawat terbang grup tersebut, telah menyelesaikan hal-hal
berikut dengan memuaskan:
(1) Pelatihan awal perwira operasi penerbangan, kecuali seseorang yang telah menyelesaikan pelatihan
tersebut dengan memuaskan untuk pesawat jenis lain dari kelompok yang sama hanya perlu
menyelesaikan pelatihan transisi yang sesuai.
(2) Pengenalan pengoperasian yang terdiri dari sejumlah operasi observasi di bawah bagian ini dari dek
penerbangan atau, untuk pesawat udara tanpa kursi pengamat di dek penerbangan, dari kursi
penumpang depan dengan headset atau speaker.
(b) Tidak ada pemegang sertifikat yang melakukan operasi domestik atau operasi bendera yang boleh
mempekerjakan siapa pun, atau siapa pun boleh bertugas, sebagai petugas operasi penerbangan kecuali
dalam waktu 12 bulan kalender sebelumnya ia telah menyelesaikan sosialisasi pengoperasian dengan
memuaskan yang terdiri dari operasi pengamatan dari operasi dek penerbangan berdasarkan bagian ini
dalam salah satu jenis pesawat di setiap kelompok yang akan dikirimnya.
(c) Pemegang sertifikat yang melakukan operasi domestik atau operasi bendera tidak boleh mempekerjakan
siapa pun, dan siapa pun tidak boleh bertindak sebagai petugas operasi penerbangan untuk
memberangkatkan pesawat udara dalam operasi berdasarkan bagian ini kecuali pemegang sertifikat
telah menentukan bahwa ia memahami semua prosedur operasi penting untuk segmen operasi di mana
dia menjalankan yurisdiksi pengiriman. Namun, petugas operasi penerbangan yang mempunyai kualifikasi
untuk memberangkatkan pesawat udara melalui suatu segmen operasi, dapat memberangkatkan pesawat
udara melalui segmen operasi lainnya setelah berkoordinasi dengan petugas operasi penerbangan yang
mempunyai kualifikasi untuk memberangkatkan pesawat udara melalui segmen operasi lainnya tersebut.
SUBBAGIAN P P-1
(d) Untuk tujuan pasal ini, kelompok pesawat terbang, istilah, dan definisi dalam Pasal 121.400 berlaku.
121.465 Batasan Waktu Tugas: Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera
(a) Setiap maskapai penerbangan domestik dan maskapai penerbangan nasional harus menetapkan masa tugas
harian bagi petugas operasi penerbangan sehingga tugas tersebut dimulai pada waktu yang memungkinkan
dia untuk benar-benar memahami kondisi cuaca yang ada dan yang diantisipasi di sepanjang rute sebelum dia
memberangkatkan pesawat udara apa pun. Ia akan tetap bertugas sampai setiap pesawat yang diberangkatkan
olehnya telah menyelesaikan penerbangannya, atau telah melampaui yurisdiksinya, atau sampai ia
dibebastugaskan oleh petugas operasi penerbangan lain yang memenuhi syarat.
(b) Kecuali dalam hal dimana keadaan atau kondisi darurat di luar kendali maskapai penerbangan mengharuskan
lain:
(1) Maskapai penerbangan domestik atau maskapai penerbangan nasional tidak boleh menjadwalkan petugas operasi
penerbangan untuk bertugas lebih dari 10 jam berturut-turut;
(2) Jika seorang petugas operasi penerbangan dijadwalkan bertugas lebih dari 10 jam dalam 24 jam berturut-
turut, pengangkut harus memberinya waktu istirahat sekurang-kurangnya delapan jam pada atau sebelum
berakhirnya 10 jam tugas.
(3) Setiap petugas operasi penerbangan harus dibebaskan dari semua tugas di perusahaan angkutan udara
selama sekurang-kurangnya 24 jam berturut-turut selama tujuh hari berturut-turut atau untuk jangka waktu
yang setara dalam setiap bulan kalender.
121.467 Batasan Masa Tugas Pramugari dan Persyaratan Istirahat: Maskapai Penerbangan Domestik,
Bendera, dan Tambahan
(a) Untuk tujuan bagian ini:
"Hari kalender" berarti jangka waktu yang telah berlalu, menggunakan Waktu Universal Terkoordinasi atau
waktu setempat, yang dimulai pada tengah malam dan berakhir 24 jam kemudian pada tengah malam
berikutnya.
"Masa tugas" berarti jangka waktu yang telah berlalu antara pelaporan untuk suatu penugasan yang
melibatkan waktu penerbangan dan pelepasan dari penugasan tersebut oleh maskapai penerbangan domestik,
bendera, atau tambahan. Waktu dihitung menggunakan Waktu Universal Terkoordinasi atau waktu lokal untuk
mencerminkan total waktu yang telah berlalu.
"Masa istirahat" berarti masa bebas dari segala pengekangan atau tugas bagi maskapai penerbangan
domestik, bendera, atau tambahan dan bebas dari segala tanggung jawab atas pekerjaan atau tugas jika ada
keadaan.
(b) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (c) pasal ini, maskapai penerbangan domestik, bendera, atau
tambahan dapat menetapkan masa tugas kepada pramugari hanya jika batasan masa tugas yang berlaku dan
persyaratan istirahat dalam ayat ini terpenuhi.
SUBBAGIAN P hal-2
(1) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Paragraf (b)(4), (b)(5), dan (b)(6) pasal ini, tidak ada maskapai
penerbangan domestik, bendera, atau tambahan atau operator komersial yang boleh menugaskan
pramugari ke masa tugas yang dijadwalkan lebih dari 14 jam.
(2) Kecuali ditentukan dalam Ayat (b)(3) pasal ini, pramugari yang dijadwalkan untuk masa tugas 14 jam atau
kurang sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b)(1) pasal ini harus diberikan istirahat terjadwal. jangka
waktu minimal 9 jam berturut-turut. Masa istirahat ini harus terjadi antara selesainya masa tugas yang
dijadwalkan dan dimulainya masa tugas berikutnya.
(3) Waktu istirahat yang disyaratkan berdasarkan Ayat (b)(2) pasal ini dapat dijadwalkan atau dikurangi
menjadi 8 jam berturut-turut jika pramugari diberikan waktu istirahat berikutnya sekurang-kurangnya 10
jam berturut-turut; periode istirahat berikutnya ini harus dijadwalkan untuk dimulai selambat-lambatnya 24
jam setelah dimulainya pengurangan periode istirahat dan harus terjadi antara selesainya periode tugas
yang dijadwalkan dan dimulainya periode tugas berikutnya.
(4) Maskapai penerbangan domestik, nasional, atau tambahan dapat menugaskan pramugari untuk masa
tugas terjadwal lebih dari 14 jam, tetapi tidak lebih dari 16 jam, jika maskapai penerbangan telah
menugaskan penerbangan atau penerbangan-penerbangan dalam masa tugas tersebut. setidaknya satu
pramugari sebagai tambahan dari pelengkap pramugari minimum yang disyaratkan untuk penerbangan
atau penerbangan-penerbangan dalam masa tugas tersebut berdasarkan spesifikasi operasi maskapai
penerbangan.
tugas terjadwal lebih dari 16 jam, tetapi tidak lebih dari 18 jam, jika maskapai penerbangan telah
menugaskan penerbangan atau penerbangan-penerbangan dalam masa tugas tersebut. sekurang-
kurangnya dua pramugari sebagai tambahan dari pelengkap pramugari minimum yang disyaratkan untuk
penerbangan atau penerbangan-penerbangan dalam masa tugas tersebut berdasarkan spesifikasi
operasi maskapai penerbangan.
tugas terjadwal lebih dari 18 jam, tetapi tidak lebih dari 20 jam, jika masa tugas terjadwal mencakup satu
atau lebih penerbangan yang mendarat atau lepas landas. di luar wilayah udara Indonesia, dan apabila
pengangkut udara telah menugaskan untuk penerbangan atau penerbangan-penerbangan dalam masa
tugas tersebut paling sedikit tiga orang pramugari sebagai tambahan dari pelengkap pramugari minimum
yang dipersyaratkan untuk penerbangan atau penerbangan-penerbangan dalam masa tugas tersebut
berdasarkan spesifikasi operasional maskapai penerbangan dalam negeri. .
(7) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b)(8) pasal ini, seorang pramugari dijadwalkan untuk masa
tugas lebih dari 14 jam tetapi tidak lebih dari 20 jam, sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b)(4), ( b)(5),
dan (b)(6) bagian ini, harus diberikan waktu istirahat terjadwal minimal 12 jam berturut-turut. Masa
istirahat ini harus terjadi antara selesainya masa tugas yang dijadwalkan dan dimulainya masa tugas
berikutnya.
(8) Waktu istirahat yang disyaratkan berdasarkan Ayat (b)(7) pasal ini dapat dijadwalkan atau dikurangi
menjadi 10 jam berturut-turut jika pramugari diberikan waktu istirahat berikutnya sekurang-kurangnya 14
jam berturut-turut; periode istirahat berikutnya ini harus dijadwalkan untuk dimulai selambat-lambatnya
24 jam setelah dimulainya pengurangan periode istirahat dan harus terjadi antara selesainya periode
tugas yang dijadwalkan dan dimulainya periode tugas berikutnya.
SUBBAGIAN P hal-3
(9) Terlepas dari Ayat (b)(4), (b)(5), dan (b)(6) pasal ini, jika maskapai penerbangan domestik, bendera,
atau tambahan memilih untuk mengurangi waktu istirahat menjadi 10 jam sebagaimana diizinkan
oleh Ayat (b)(8) pasal ini, maskapai penerbangan tidak boleh menjadwalkan pramugari untuk masa
tugas lebih dari 14 jam selama periode 24 jam yang dimulai setelah dimulainya periode istirahat
yang dikurangi.
(10) Maskapai penerbangan domestik, nasional, atau tambahan tidak boleh menetapkan masa tugas
apa pun kepada pramugari kecuali pramugari tersebut telah mendapatkan setidaknya istirahat
minimum yang disyaratkan berdasarkan bagian ini.
(11) Maskapai penerbangan domestik, nasional, atau tambahan tidak boleh menugaskan pramugari untuk melakukan
tugas apa pun dengan maskapai penerbangan tersebut selama waktu istirahat yang diperlukan.
(12) Waktu yang dihabiskan dalam transportasi, yang tidak bersifat lokal, yang dibutuhkan oleh maskapai
penerbangan domestik, bendera, atau tambahan dari pramugari dan disediakan untuk mengangkut
pramugari tersebut ke bandara di mana pramugari tersebut akan bertugas dalam penerbangan
sebagai seorang awak pesawat, atau dari bandar udara tempat pramugari dibebaskan dari
tugasnya untuk kembali ke stasiun asal pramugari, tidak dianggap sebagai bagian dari waktu
istirahat.
(13) Setiap maskapai penerbangan domestik, nasional, atau tambahan wajib membebaskan setiap
pramugari yang melakukan pengangkutan udara dari semua tugas selanjutnya selama sekurang-
kurangnya 24 jam berturut-turut selama 7 hari kalender berturut-turut.
(14) Seorang pramugari tidak dianggap dijadwalkan untuk bertugas melebihi batasan masa tugas jika
penerbangan yang ditugaskan kepada pramugari tersebut dijadwalkan dan biasanya berakhir
dalam batasan tersebut tetapi karena keadaan di luar kendali domestik, bendera. , atau maskapai
penerbangan tambahan (seperti kondisi cuaca buruk) tidak pada waktu keberangkatan yang
diperkirakan akan mencapai tujuannya dalam waktu yang dijadwalkan.
(c) Meskipun terdapat Ayat (b) pada bagian ini, maskapai penerbangan domestik, bendera, atau tambahan
dapat menerapkan batasan waktu terbang dan tugas awak pesawat serta persyaratan istirahat pada
bagian ini kepada pramugari untuk semua operasi yang dilakukan berdasarkan bagian ini dengan
ketentuan bahwa:
(1) Pemegang sertifikat menetapkan prosedur tertulis yang:

(i) Berlaku untuk semua pramugari yang digunakan dalam operasional pemegang sertifikat;
(ii) Menyertakan persyaratan awak pesawat yang tercantum dalam Sub-Bagian Q bagian ini,
sesuai dengan operasi yang dilakukan, kecuali fasilitas istirahat di dalam pesawat tidak
diperlukan;
(iii) Mencantumkan ketentuan untuk menambahkan satu pramugari ke dalam pelengkap pramugari
minimum untuk setiap awak penerbangan yang melebihi jumlah minimum yang disyaratkan
dalam lembar data sertifikat jenis pesawat dan yang ditugaskan pada pesawat tersebut
berdasarkan ketentuan Sub-Bagian Q sebagai berlaku, pada bagian ini;
(iv) Disetujui oleh Direktur dan dijelaskan atau dirujuk dalam spesifikasi operasi pemegang
sertifikat; Dan
(2) Setiap kali Direktur menganggap perlunya revisi untuk melanjutkan kecukupan prosedur tertulis
yang disyaratkan oleh Ayat (c)(1) bagian ini dan telah mendapat persetujuan akhir, pemegang
sertifikat harus,
SUBBAGIAN P hal-4
setelah diberitahukan oleh Direktur, melakukan perubahan prosedur apa pun yang dianggap perlu
oleh Direktur. Dalam waktu 30 hari setelah pemegang sertifikat menerima pemberitahuan tersebut,
pemegang sertifikat dapat mengajukan petisi untuk mempertimbangkan kembali pemberitahuan
tersebut kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Pengajuan permohonan peninjauan
kembali tetap dalam pemberitahuan, menunggu keputusan Direktur. Namun, jika Direktur mendapati
bahwa keadaan darurat memerlukan tindakan segera demi keselamatan, Direktur dapat, berdasarkan
pernyataan alasannya, meminta perubahan yang efektif tanpa penundaan.
SUBBAGIAN P HAL-5
SUBBAGIAN Q - PEMBATASAN WAKTU PENERBANGAN DAN TUGAS DAN Istirahat

PERSYARATAN : BENDERA, UDARA DOMESTIK DAN TAMBAHAN
PEMBAWA
121.470 Penerapan
Subbagian ini mengatur batasan waktu penerbangan dan persyaratan istirahat untuk penerbangan utama, domestik,
dan tambahan.
121.471 Batasan Waktu Penerbangan dan Persyaratan Istirahat : Seluruh Awak Kapal
(a) Setiap maskapai penerbangan harus membebaskan setiap awak pesawat yang terlibat dalam transportasi udara
terjadwal dari semua tugas lebih lanjut selama sekurang-kurangnya 24 jam berturut-turut selama 7 hari berturut-
turut.
(b) Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan awak penerbangan dan awak penerbangan tidak boleh
menerima penugasan tugas apa pun di maskapai penerbangan tersebut selama periode istirahat yang diwajibkan.
(c) Waktu yang dihabiskan dalam pengangkutan yang diperlukan oleh maskapai penerbangan bagi awak pesawat
dan disediakan untuk mengangkut awak pesawat tersebut ke suatu bandar udara di mana ia akan bertugas
dalam suatu penerbangan sebagai awak pesawat, atau dari suatu bandar udara di mana ia dibebaskan dari
tugas ke kembali ke tempat asalnya, tidak dianggap sebagai bagian dari waktu istirahat.
121.472 Batasan Waktu Tugas: Semua Awak Kapal
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (c), (d) dan (e) pasal ini, maskapai penerbangan tidak boleh
menugaskan awak pesawat dan seorang awak pesawat tidak boleh menerima penugasan di mana waktu
tugas penerbangan awak pesawat tersebut dalam jangka waktu apa pun 24 jam berturut-turut akan melebihi
14 jam. Untuk pesawat apa pun yang memerlukan teknisi penerbangan sebagai bagian dari awaknya, waktu
tugas penerbangan seorang awak dapat diperpanjang hingga 15 jam.
(b) Waktu tugas penerbangan didefinisikan sebagai waktu antara waktu awak kapal melapor untuk bertugas sampai
penghentian penerbangan.
(c) Apabila awak pesawat ditambah dengan penambahan satu pilot, waktu tugas penerbangan dapat dilakukan
diperpanjang melebihi 14 jam sampai dengan 16 jam apabila:
(1) Kursi penumpang untuk penerbang yang sedang tidak bertugas tersedia di dalam penumpang
kompartemen;
(2) Pilot tambahan menempati kursi pengamat dek penerbangan pada saat lepas landas dan
pendaratan;
(3) Waktu tugas dek penerbangan maksimum untuk setiap pilot adalah 12 jam; Dan
(4) Dua jam ditambahkan ke waktu istirahat yang diperlukan sebelum tugas penerbangan berikutnya
periode
SUBBAGIAN Q Pertanyaan-1
(d) Apabila istirahat dilakukan selama masa tugas penerbangan, waktu tugas penerbangan dapat diperpanjang
melebihi 14 jam dalam Paragraf (a) pasal ini jika:
(1) Pengangkut udara memberitahukan kepada awak pesawat terlebih dahulu mengenai perpecahan tersebut
waktu tugas penerbangan;
(2) Sepertiga dari waktu tugas penerbangan mendahului waktu istirahat;
(3) Diberikan waktu istirahat sekurang-kurangnya empat jam di akomodasi yang sesuai;
(4) Istirahat awak pesawat tidak diganggu oleh pengangkut udara selama istirahat
periode;
(5) Waktu tugas penerbangan diperpanjang setengah dari lama waktu istirahat dimaksud
pada (d)(3)), paling lama tiga jam; Dan
(6) Waktu istirahat yang diperlukan setelah pembagian waktu tugas penerbangan dan sebelum periode tugas
penerbangan berikutnya ditambah dengan jumlah yang sama dengan perpanjangan waktu tugas
penerbangan.
(e) Apabila awak pesawat ditambah dengan penambahan sedikitnya satu pilot dan disediakan fasilitas bantuan
penerbangan, waktu tugas penerbangan dapat diperpanjang melebihi 14 jam sesuai ketentuan.
Paragraf (a) bagian ini jika:
(1) Fasilitas pertolongan penerbangan diklasifikasikan sebagai “flight relief facility-seat”, dan memenuhi
persyaratan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, waktu tugas penerbangan dapat diperpanjang
hingga 17 jam, dalam hal ini waktu tugas dek penerbangan maksimum untuk setiap pilot adalah 12 jam
atau;
(2) Fasilitas bantuan penerbangan diklasifikasikan sebagai “flight relief facility-bunk”, dan memenuhi persyaratan Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara, waktu tugas penerbangan dapat diperpanjang hingga 20 jam, dalam hal ini waktu tugas dek
penerbangan maksimum untuk setiap fasilitas bantuan penerbangan dapat diperpanjang hingga 20 jam. pilotnya adalah 14 jam;
(3) Waktu istirahat yang sama dengan lamanya masa tugas penerbangan sebelumnya harus diberikan
sebelum masa tugas penerbangan berikutnya, yaitu sekurang-kurangnya 12 jam; Dan
(4) Jumlah sektor yang boleh diselesaikan paling banyak adalah tiga sektor.
(f) Maskapai Penerbangan Domestik; Meskipun terdapat batasan-batasan yang ditentukan dalam bagian ini,
apabila keadaan operasional yang tidak terduga terjadi di luar kendali maskapai penerbangan, masa tugas
penerbangan dapat diperpanjang hingga 3 jam berturut-turut dengan syarat:
(1) Istirahat awak kapal setelah kelebihan waktu diperpanjang sekurang-kurangnya sebesar
jumlah waktu yang setara dengan overrun,
(2) awak penerbangan yang terlibat berpendapat bahwa keselamatan penerbangan tidak akan terjadi
terkena dampak buruk dari perpanjangan tugas, dan
(3) PIC menyampaikan laporan lengkap mengenai keterlambatan atau keadaan sekitar
perpanjangan.
SUBBAGIAN Q Q-2
121.475 Awak Kapal Cadangan
Apabila awak kapal diharuskan bersiaga dalam status cadangan, awak kapal tersebut harus diberikan
kesempatan untuk menerima istirahat rawan selama tidak kurang dari 8 jam berturut-turut dalam setiap
periode cadangan 24 jam, dan;
(a) selama waktu istirahat tersebut tidak ada kontak dari pengangkut, dan
(b) awak kapal telah diberikan pemberitahuan tidak kurang dari 24 jam sebelumnya mengenai kapan istirahat tersebut
periode telah dijadwalkan.
121.481 Batasan Waktu Penerbangan dan Persyaratan Istirahat: Dua Kru Pilot
(a) Maskapai penerbangan dapat menjadwalkan seorang pilot untuk terbang dengan pesawat udara yang diawaki
oleh dua pilot selama sembilan jam atau kurang selama 24 jam berturut-turut tanpa adanya waktu istirahat
selama sembilan jam tersebut.
(b) Maskapai penerbangan tidak boleh menjadwalkan awak pesawat dan awak pesawat tidak boleh
menerima penugasan waktu penerbangan dalam transportasi udara atau penerbangan komersial
lainnya jika total waktu penerbangan awak pesawat tersebut dalam semua penerbangan komersial melebihi:
(1) 1.050 jam dalam (12 bulan kalender apa pun);
(2) 110 jam dalam setiap bulan kalender;
(3) 30 jam dalam 7 hari berturut-turut;
(c) Maskapai penerbangan tidak boleh menjadwalkan awak pesawat dan awak pesawat tidak boleh
menerima penugasan waktu penerbangan selama 24 jam berturut-turut sebelum jadwal penyelesaian
segmen penerbangan mana pun tanpa periode istirahat yang dijadwalkan selama 24 jam tersebut,
sekurang-kurangnya 9 jam istirahat berturut-turut selama 9 jam atau kurang dari waktu penerbangan
yang dijadwalkan.
121.483 Batasan Waktu Penerbangan: Dua Pilot dan Satu Awak Penerbangan Tambahan
(a) Maskapai penerbangan berbendera atau tambahan tidak boleh menjadwalkan seorang pilot untuk
terbang, dalam pesawat yang mempunyai awak dua pilot dan sedikitnya satu awak penerbangan
tambahan, untuk total lebih dari 12 jam selama 24 jam berturut-turut.
(b) Jika seorang penerbang telah terbang 20 jam atau lebih dalam 48 jam berturut-turut atau 24 jam atau
lebih dalam 72 jam berturut-turut, ia harus diberikan waktu istirahat sekurang-kurangnya 18 jam sebelum
ditugaskan pada tugas apa pun di perusahaan angkutan udara. Bagaimanapun, ia harus diberikan
istirahat setidaknya 24 jam berturut-turut selama tujuh hari berturut-turut.
(c) Tidak ada pilot yang boleh terbang sebagai awak pesawat lebih dari:
(1) 120 jam selama 30 hari berturut-turut;
(2) 300 jam selama 90 hari berturut-turut; atau
(3) 1.050 jam selama periode 12 bulan kalender.
SUBBAGIAN Q Pertanyaan-3
121.485 Batasan Waktu Penerbangan: Tiga atau lebih Pilot dan Seorang Awak Penerbangan Tambahan
(a) Setiap maskapai penerbangan wajib menjadwalkan jam terbangnya untuk memberikan waktu istirahat yang
cukup di darat bagi setiap penerbang yang berada jauh dari pangkalannya dan yang merupakan penerbang
pada pesawat udara yang mempunyai awak tiga penerbang atau lebih dan seorang awak penerbang
tambahan. . Hal ini juga harus menyediakan tempat tidur yang memadai di pesawat bilamana pilot dijadwalkan
terbang lebih dari 12 jam selama 24 jam berturut-turut.
(b) Setiap maskapai penerbangan harus memberikan kepada masing-masing penerbang, sekembalinya ke
pangkalannya dari suatu penerbangan atau serangkaian penerbangan, masa istirahat paling sedikit dua kali
lipat jumlah total jam terbangnya sejak masa istirahat terakhir di pangkalannya. Selama waktu istirahat yang
disyaratkan oleh ayat ini, pengangkut udara tidak boleh meminta dia untuk melakukan tugas apa pun untuk
itu. Apabila waktu istirahat yang diwajibkan lebih dari tujuh hari, bagian dari waktu istirahat yang melebihi tujuh
hari tersebut dapat diberikan kapan saja sebelum penerbang kembali dijadwalkan untuk tugas penerbangan
pada rute mana pun.
(c) Tidak ada pilot yang boleh terbang sebagai awak pesawat lebih dari:
(1) 120 jam selama 30 hari berturut-turut;
(2) 350 jam selama 90 hari berturut-turut; atau
(3) 1.050 jam selama periode 12 bulan kalender.
(d) Jika separuh waktu terbang awak kapal selama 90 hari berturut-turut dilakukan dengan awak yang terdiri dari
dua pilot dan satu awak tambahan, maka awak kapal tersebut dibatasi hingga 300 jam dalam 90 hari berturut-
turut.
121.489 Batasan Waktu Penerbangan: Penerbangan Komersial Lainnya
Tidak seorang pun penerbang yang dipekerjakan sebagai penerbang oleh suatu maskapai penerbangan boleh melakukan penerbangan
komersil lainnya jika penerbangan komersil tersebut ditambah penerbangannya dalam angkutan udara akan melampaui batas waktu
penerbangan mana pun pada bagian ini.
121.493 Batasan Waktu Penerbangan: Insinyur Penerbangan dan Navigator Penerbangan
(a) Dalam operasi apa pun yang memerlukan satu juru mesin atau navigator penerbangan, batasan waktu
penerbangan dalam Pasal 121.483 berlaku untuk juru mesin atau navigator penerbangan tersebut.
(b) Dalam setiap operasi yang memerlukan lebih dari satu juru mesin atau navigator penerbangan, batasan waktu
penerbangan dalam Pasal 121.483 berlaku bagi juru mesin atau navigator penerbangan tersebut.
121.495 Batasan waktu penerbangan: Transportasi Deadhead: pesawat terbang.
Waktu yang dihabiskan oleh awak kapal dalam transportasi deadhead ke atau dari tugas tugas tidak dianggap
sebagai bagian dari waktu istirahat apa pun.
SUBBAGIAN Q Q-4
SUBBAGIAN R - KESELAMATAN KABIN
121.500 Penerapan
Sub-Bagian ini menetapkan peraturan keselamatan kabin yang berlaku bagi semua penumpang pesawat dan
maskapai penerbangan yang beroperasi berdasarkan Bagian ini.
121.501 Kepatuhan terhadap Pengarahan atau Petunjuk Keselamatan dan Pengangkutan Senjata
(a) Setiap orang yang berada di dalam pesawat udara harus mematuhi pengarahan dan instruksi keselamatan
yang diberikan kepada mereka oleh setiap orang yang ditugaskan untuk bertindak sebagai awak kapal di
pesawat tersebut, atau setiap tanda atau plakat yang dipasang untuk tujuan memberikan instruksi
keselamatan tersebut.
(b) Maskapai penerbangan tidak boleh mengizinkan siapa pun untuk memiliki, atau siapa pun boleh memiliki, di
dalam atau di sekitar propertinya, senjata mematikan atau berbahaya, baik yang disembunyikan maupun
tidak, yang dapat diakses olehnya saat berada di dalam pesawat udara.
(c) Untuk tujuan bagian ini, senjata berarti senjata api, bahan peledak atau alat berbahaya lainnya, yang dapat
digunakan untuk melakukan tindakan campur tangan yang melanggar hukum.
121.502 Persyaratan Awak Kapal di Halte Tempat Penumpang Tetap Berada

Papan
Pada halte dimana penumpang tetap berada di dalam pesawat, pemegang sertifikat harus memenuhi persyaratan
sebagai berikut:
(a) Pada setiap pesawat terbang yang tidak memerlukan pramugari berdasarkan Pasal 121.391(a), pemegang
sertifikat harus memastikan bahwa seseorang yang memenuhi syarat dalam prosedur evakuasi darurat
untuk pesawat tersebut, sebagaimana disyaratkan dalam Pasal 121.417, dan siapa yang diidentifikasi
kepada penumpang, tetap:
(1) Di dalam pesawat; atau
(2) Di dekat pesawat terbang, dalam posisi yang dapat memantau keselamatan penumpang secara memadai, dan:
(i) Mesin pesawat dimatikan; Dan
(ii) Setidaknya satu pintu keluar di lantai tetap terbuka untuk memungkinkan penurunan permukaan tanah
penumpang.
(b) Pada setiap pesawat terbang yang mana pramugari diwajibkan oleh Pasal 121.391(a), namun jumlah
pramugari yang tersisa di pesawat lebih sedikit dari yang disyaratkan oleh Pasal 121.391(a), pemegang
sertifikat harus memenuhi persyaratan berikut:
(1) Pemegang sertifikat harus memastikan bahwa:

(i) Mesin pesawat dimatikan;
(ii) Setidaknya satu pintu keluar di lantai tetap terbuka untuk memungkinkan penurunan permukaan tanah
penumpang; Dan
SUBBAGIAN R R-1
(iii) jumlah pramugari di dalam pesawat setidaknya setengah dari jumlah yang disyaratkan
dalam Pasal 121.391(a), dibulatkan ke bawah ke angka berikutnya yang lebih rendah
dalam hal pecahan, namun tidak pernah kurang dari satu.
(2) Pemegang sertifikat dapat menggantikan pramugari yang diperlukan dengan orang lain yang
memenuhi syarat dalam prosedur evakuasi darurat untuk pesawat tersebut sebagaimana
disyaratkan dalam Bagian 121.417, jika orang-orang tersebut diidentifikasi oleh penumpang.
(3) Jika hanya ada satu pramugari atau orang lain yang memenuhi syarat berada di dalam pesawat pada saat
berhenti, pramugari atau orang lain yang memenuhi syarat tersebut harus ditempatkan sesuai dengan prosedur
pengoperasian yang disetujui oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dari pemegang sertifikat. Jika lebih dari satu
pramugari atau orang lain yang memenuhi syarat berada di dalam pesawat, pramugari atau
orang lain yang memenuhi syarat harus ditempatkan di seluruh kabin untuk memberikan
bantuan yang paling efektif untuk evakuasi dalam keadaan darurat.
121.503 Memberikan pengarahan kepada penumpang sebelum lepas landas
(a) Setiap pemegang sertifikat yang mengoperasikan pesawat udara pengangkut penumpang harus memastikan bahwa
semua penumpang diberi pengarahan lisan oleh awak kapal yang berwenang mengenai hal-hal berikut:
(1) Sebelum setiap lepas landas, pada setiap hal berikut:

(i) Merokok. Setiap penumpang harus diberi pengarahan mengenai kapan, di mana, dan dalam
kondisi apa dilarang merokok. Pengarahan ini harus mencakup pernyataan bahwa
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil mensyaratkan kepatuhan penumpang
terhadap tanda informasi penumpang yang menyala, plakat yang dipasang, area yang
ditetapkan untuk tujuan keselamatan sebagai area dilarang merokok, dan instruksi awak
kapal sehubungan dengan hal-hal tersebut. Pengarahan tersebut juga harus mencakup
pernyataan bahwa peraturan Indonesia melarang merusak, menonaktifkan, atau
menghancurkan detektor asap apa pun di toilet pesawat; merokok di toilet; dan, bila
memungkinkan, merokok di kompartemen penumpang.
(ii) Lokasi pintu keluar darurat.

(iii) Penggunaan sabuk pengaman, termasuk petunjuk cara memasang dan melepas sabuk
pengaman. Setiap penumpang harus diberi pengarahan tentang kapan, di mana, dan
dalam kondisi apa sabuk pengaman harus dipasang pada penumpang tersebut.
Pengarahan ini harus mencakup pernyataan bahwa Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil mewajibkan kepatuhan penumpang terhadap tanda informasi penumpang yang
menyala dan instruksi awak pesawat mengenai penggunaan sabuk pengaman.
(iv) Lokasi dan penggunaan sarana flotasi darurat yang diperlukan.

(v) Pada operasional yang tidak menggunakan pramugari, tambahan berikut ini
informasi:
(A) Penempatan sandaran tempat duduk pada posisi tegak sebelum lepas landas dan
pendaratan.
(B) Lokasi peralatan bertahan hidup.
(C) Jika penerbangan melibatkan operasi di atas 12.000 MSL, penggunaan oksigen
normal dan darurat.
(D) Lokasi dan pengoperasian alat pemadam kebakaran.
SUBBAGIAN R R-2
(2) Setiap kali selesai lepas landas, segera sebelum atau segera setelah mematikan tanda sabuk pengaman,
harus diumumkan bahwa penumpang harus tetap mengenakan sabuk pengaman saat duduk, meskipun
tanda sabuk pengaman telah dimatikan.
(3) Kecuali ditentukan dalam Ayat (a)(4) pasal ini, sebelum lepas landas, awak kapal yang ditugaskan untuk
penerbangan tersebut harus melakukan pengarahan individual kepada setiap orang yang mungkin
memerlukan bantuan orang lain untuk segera bergerak ke pintu keluar. dalam keadaan darurat. Dalam
pengarahan, awak kapal yang diperlukan harus;
(i) Memberi pengarahan kepada orang tersebut dan petugasnya, jika ada, mengenai rute menuju setiap
pintu keluar yang sesuai dan mengenai waktu yang paling tepat untuk mulai bergerak menuju
pintu keluar jika terjadi keadaan darurat; Dan
(ii) Menanyakan kepada orang tersebut dan pendampingnya, jika ada, mengenai cara yang paling tepat
untuk membantu orang tersebut guna mencegah rasa sakit dan cedera lebih lanjut.
(4) Persyaratan Ayat (a)(3) bagian ini tidak berlaku bagi seseorang yang telah diberi pengarahan sebelum
penerbangan sebelumnya dalam pesawat yang sama ketika awak kapal yang bertugas telah diberitahu
mengenai hal tersebut. cara yang paling tepat untuk membantu orang tersebut untuk mencegah rasa
sakit dan cedera lebih lanjut.
(b) Setiap pemegang sertifikat harus membawa di setiap pesawat terbang yang membawa penumpang, di lokasi
yang nyaman untuk digunakan setiap penumpang, kartu tercetak yang melengkapi pengarahan lisan dan
berisi;
(1) Diagram dan metode pengoperasian pintu keluar darurat; Dan
(2) Petunjuk lain yang diperlukan untuk penggunaan peralatan darurat.
Setiap kartu yang disyaratkan dalam paragraf ini harus berisi informasi yang hanya berkaitan dengan jenis
dan model pesawat yang digunakan untuk penerbangan tersebut.
(c) Pemegang sertifikat harus menjelaskan dalam manualnya prosedur yang harus diikuti dalam pengarahan
yang disyaratkan oleh Ayat (a) bagian ini.
121.504 Pengarahan Penumpang: Perpanjangan Operasi Atas Air
(a) Selain pengarahan lisan yang disyaratkan oleh Pasal 121.503(a), setiap pemegang sertifikat yang
mengoperasikan pesawat udara dalam operasi di atas air yang diperpanjang harus memastikan bahwa
semua penumpang diberi pengarahan secara lisan oleh anggota awak kapal yang sesuai mengenai lokasi
dan pengoperasian alat penyelamat, rakit penolong. , dan sarana pengapungan lainnya, termasuk peragaan
metode mengenakan dan menggembungkan alat pelampung.
(b) Pemegang sertifikat harus menjelaskan dalam manualnya prosedur yang harus diikuti dalam pengarahan
yang disyaratkan oleh Ayat (a) bagian ini.
(c) Jika pesawat udara berjalan langsung di atas air setelah lepas landas, pengarahan diperlukan oleh
Ayat (a) bagian ini harus dilakukan sebelum lepas landas.
SUBBAGIAN R R-3
(d) Jika pesawat udara tidak melanjutkan perjalanan langsung di atas air setelah lepas landas, tidak ada bagian dari
pengarahan yang disyaratkan oleh Paragraf (a) bagian ini yang harus diberikan sebelum lepas landas, namun
seluruh pengarahan harus diberikan sebelum mencapai bagian di atas air dari pesawat tersebut. penerbangan.
121.505 Penyimpanan Makanan, Minuman, dan Peralatan Pelayanan Penumpang selama

Pergerakan Pesawat di Permukaan, Lepas Landas, dan Mendarat
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh menggerakkan pesawat udara di permukaan, lepas landas, atau mendarat
bila makanan, minuman, atau peralatan makan yang disediakan oleh pemegang sertifikat terletak di kursi
penumpang mana pun.
(b) Pemegang sertifikat tidak boleh menggerakkan pesawat udara di permukaan, lepas landas, atau mendarat
kecuali setiap baki makanan dan minuman serta meja baki belakang kursi diamankan dalam posisi
penyimpanannya.
(c) Tidak ada pemegang sertifikat yang boleh mengizinkan pesawat terbang untuk bergerak di permukaan, lepas landas, atau
mendarat kecuali setiap penumpang yang melayani kereta diamankan dalam posisi penyimpanannya.
(d) Pemegang sertifikat tidak boleh mengizinkan pesawat udara bergerak di permukaan, lepas landas, atau
mendarat kecuali setiap layar film yang memanjang hingga ke lorong disimpan.
(e) Setiap penumpang harus mematuhi instruksi yang diberikan oleh awak kapal sehubungan dengan hal tersebut
untuk mematuhi bagian ini.
121.507 Retensi Barang Misa di Kompartemen Penumpang dan Awak
Pemegang sertifikat harus menyediakan dan menggunakan sarana untuk mencegah setiap perlengkapan dapur
dan setiap kereta penyajian, bila tidak digunakan, dan setiap barang bagasi awak, yang dibawa dalam
kompartemen penumpang atau awak menjadi bahaya dengan berpindah ke bawah yang sesuai. faktor beban
yang sesuai dengan kondisi pendaratan darurat di mana pesawat tersebut memiliki sertifikat tipe.
121.509 Bagasi Jinjing
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh mengizinkan menaiki bagasi jinjing di pesawat terbang kecuali setiap bagasi
penumpang telah dipindai untuk mengontrol ukuran dan jumlah yang dibawa ke dalam pesawat sesuai
dengan program bagasi jinjing yang disetujui dalam spesifikasi pengoperasiannya. Selain itu, penumpang
tidak boleh menaiki pesawat jika bagasi jinjingnya melebihi jatah bagasi yang ditentukan dalam program
bagasi jinjing dalam spesifikasi pengoperasian pemegang sertifikat.
(b) Pemegang sertifikat tidak boleh mengizinkan semua pintu masuk penumpang pesawat udara ditutup sebagai
persiapan untuk taxi atau pushback kecuali setidaknya satu awak kapal yang diwajibkan telah memverifikasi
bahwa setiap barang bagasi disimpan sesuai dengan pasal ini dan Pasal 121.511 (c) dari Bagian ini.
SUBBAGIAN R R-4
(c) Pemegang sertifikat tidak boleh mengizinkan pesawat lepas landas atau mendarat kecuali setiap barang
bagasi disimpan:
(1) Di dalam lemari atau ruang penyimpanan bagasi atau kargo yang sesuai, diberi plakat sesuai dengan
berat maksimumnya dan memberikan penahan yang tepat untuk semua bagasi atau kargo yang
disimpan di dalamnya, dan dengan cara yang tidak menghalangi kemungkinan penggunaan peralatan
darurat apa pun; atau
(2) Sebagaimana diatur dalam bagian ini; atau Pasal 121.511(c).
(3) Di bawah kursi penumpang.
(d) Bagasi, selain barang-barang pakaian longgar, tidak boleh ditempatkan di rak atas kecuali rak tersebut
dilengkapi dengan alat penahan atau pintu yang disetujui.
(e) Setiap penumpang harus mematuhi instruksi yang diberikan oleh awak kapal mengenai kepatuhan terhadap
Paragraf (a), (b), (c), (d), dan (g) bagian ini.
(f) Setiap tempat duduk penumpang di mana bagasi diperbolehkan untuk disimpan harus dilengkapi dengan
suatu alat untuk mencegah barang-barang bagasi yang disimpan di bawahnya agar tidak tergelincir ke
depan. Selain itu, setiap tempat duduk di lorong harus dilengkapi dengan sarana yang mencegah barang
bawaan yang disimpan di bawahnya tergelincir ke samping ke dalam lorong ketika terjadi benturan yang
cukup parah untuk menimbulkan gaya inersia yang ditentukan dalam peraturan kondisi pendaratan darurat
di mana pesawat tersebut diketik. bersertifikat.
(g) Selain metode penyimpanan sebagaimana dimaksud dalam Paragraf (c) bagian ini, perjalanan fleksibel
tongkat yang dibawa oleh orang buta dapat disimpan;
(1) Di bawah rangkaian tempat duduk penumpang yang terhubung pada baris yang sama, jika tongkat tidak
menonjol ke dalam lorong dan jika tongkat rata dengan lantai; atau
(2) Antara tempat duduk dekat jendela pintu keluar darurat dan badan pesawat, jika tongkatnya rata
di lantai; atau
(3) Di bawah dua tempat duduk dekat jendela pintu keluar darurat, jika tongkatnya rata di atas
lantai; atau
(4) Sesuai dengan metode lain yang disetujui oleh Direktur.
121.511 Pengangkutan Kargo di Kompartemen Penumpang
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b), atau (c) bagian ini, tidak ada pemegang sertifikat yang boleh melakukan hal tersebut
membawa kargo di kompartemen penumpang pesawat terbang.
(b) Kargo dapat diangkut ke mana saja di dalam kompartemen penumpang jika diangkut dalam a
tempat kargo yang disetujui dan memenuhi persyaratan berikut:
(1) Tempat sampah harus tahan terhadap faktor beban dan kondisi pendaratan darurat yang berlaku pada
kursi penumpang pesawat tempat tempat sampah dipasang, dikalikan dengan faktor 1,15, dengan
menggunakan gabungan berat tempat sampah dan berat maksimum muatan yang dapat dibawa ke
tempat sampah.
SUBBAGIAN R R-5
(2) Berat maksimum muatan yang diizinkan untuk diangkut dalam wadah dan instruksi apa pun yang diperlukan
untuk memastikan distribusi berat yang tepat di dalam wadah harus diberi tanda yang jelas pada wadah.
(3) Tempat sampah tidak boleh membebani lantai atau struktur lain pesawat
yang melebihi batasan beban struktur itu.
(4) Tempat sampah harus dipasang pada jalur tempat duduk atau pada struktur lantai pesawat terbang, dan
pemasangannya harus tahan terhadap faktor beban dan kondisi pendaratan darurat yang berlaku pada
tempat duduk penumpang pesawat tempat tempat sampah dipasang, dikalikan dengan baik faktor 1,15
atau faktor pemasangan kursi yang ditentukan untuk pesawat terbang, mana saja yang lebih besar,
dengan menggunakan gabungan berat wadah dan berat maksimum muatan yang dapat diangkut dalam
wadah.
(5) Tempat sampah tidak boleh dipasang pada posisi yang membatasi akses atau penggunaan pintu keluar
darurat, atau lorong di kompartemen penumpang.
(6) Tempat sampah harus tertutup seluruhnya dan terbuat dari bahan yang paling tidak mudah terbakar
tahan.
(7) Perlindungan yang sesuai harus disediakan di dalam wadah untuk mencegah muatan masuk
bergeser dalam kondisi pendaratan darurat.
(8) Tempat sampah tidak boleh dipasang pada posisi yang menghalangi pandangan penumpang terhadap
tanda "sabuk pengaman", tanda "dilarang merokok", atau tanda keluar yang diwajibkan, kecuali jika ada
tanda tambahan atau cara lain yang disetujui untuk pemberitahuan yang tepat tentang hal tersebut.
penumpang disediakan.
(c) Kargo dapat diangkut di belakang sekat atau pembatas di setiap kompartemen penumpang dengan syarat
muatan tersebut ditahan pada faktor muatan dalam Pasal 25.561(b)(3) dan dimuat sebagai berikut:
(1) Pesawat ini diamankan dengan baik dengan sabuk pengaman atau pengikat lainnya yang mempunyai kekuatan
yang cukup untuk menghilangkan kemungkinan perpindahan pada semua kondisi penerbangan dan darat yang
diantisipasi secara normal.
(2) Dikemas atau ditutup sedemikian rupa untuk menghindari kemungkinan cedera pada penumpang
dan penumpang kompartemen penumpang.
(3) Tidak membebankan beban apa pun pada kursi atau struktur lantai yang melebihi batasan beban pada
komponen tersebut.
(4) Lokasinya tidak membatasi akses atau penggunaan pintu keluar darurat atau reguler, atau lorong di
kompartemen penumpang.
(5) Lokasinya tidak menghalangi pandangan penumpang terhadap tanda "sabuk pengaman", tanda "dilarang
merokok", atau tanda keluar yang diwajibkan, kecuali jika ada tanda tambahan atau cara lain yang
disetujui untuk memberi tahu penumpang dengan benar.
121.513 Mengisi Bahan Bakar dengan Penumpang di Pesawat
(a) Pesawat terbang tidak boleh mengisi bahan bakar ketika penumpang naik, naik, atau turun kecuali jika dihadiri
oleh personel yang berkualifikasi dan siap memulai.
SUBBAGIAN R R-6
dan mengarahkan evakuasi pesawat dengan cara yang paling praktis dan cepat yang tersedia.
(b) Ketika mengisi bahan bakar dengan penumpang yang naik, naik atau turun, komunikasi dua arah harus
dipertahankan melalui sistem komunikasi antar pesawat atau sarana lain yang sesuai antara awak darat
yang mengawasi pengisian bahan bakar dan personel yang memenuhi syarat di dalam pesawat.
(c) Apabila operasi pengisian bahan bakar pesawat udara dilakukan ketika penumpang naik, naik atau turun,
peralatan darat harus diposisikan sedemikian rupa sehingga memungkinkan: (1) penggunaan
pintu keluar dalam jumlah yang cukup untuk evakuasi yang cepat; Dan
(2) jalur keluar yang siap dari masing-masing pintu keluar untuk digunakan dalam keadaan darurat.
121.515 [Dipesan]
121.517 Minuman Beralkohol
(a) Tidak seorang pun boleh meminum minuman beralkohol apa pun di dalam pesawat udara kecuali pemegang
sertifikat yang mengoperasikan pesawat tersebut telah menyajikan minuman tersebut kepadanya.
(b) Pemegang sertifikat tidak boleh menyajikan minuman beralkohol apa pun kepada siapa pun di atas kapal mana pun
pesawatnya yang:
(1) Tampaknya mabuk;
(2) Apakah mengawal seseorang atau dikawal untuk tujuan keamanan atau
(3) Berwenang membawa dan mempunyai senjata mematikan atau berbahaya yang dapat dijangkau olehnya
saat berada di dalam pesawat.
(c) Pemegang sertifikat tidak boleh mengizinkan siapa pun menaiki pesawatnya jika orang tersebut tampak
mabuk.
(d) Setiap pemegang sertifikat, dalam waktu lima hari setelah kejadian, harus melaporkan kepada Direktur
mengenai penolakan seseorang untuk mematuhi Ayat (a) bagian ini, atau gangguan apa pun yang
disebabkan oleh orang yang tampak mabuk di atas kapal. dari pesawatnya.
121.519 [Dipesan]
121.521 [Dipesan]
121.523 Tugas Darurat dan Evakuasi Darurat
Setiap maskapai penerbangan, untuk setiap jenis dan model pesawat terbang, harus ditugaskan ke setiap
kategori awak kapal yang diperlukan sesuai kebutuhan, fungsi-fungsi yang perlu dilakukan dalam keadaan
darurat atau situasi yang memerlukan evakuasi darurat. Maskapai penerbangan harus menunjukkan
SUBBAGIAN R R-7
fungsi-fungsi tersebut realistis, dapat dilaksanakan secara praktis, dan akan memenuhi setiap keadaan
darurat yang diantisipasi secara wajar termasuk kemungkinan ketidakmampuan masing-masing awak
pesawat atau ketidakmampuan mereka untuk mencapai kabin penumpang karena perpindahan kargo
dalam kombinasi pesawat kargo/penumpang.
SUBBAGIAN R R-8
SUBBAGIAN S - [Dicadangkan]
SUBBAGIAN S S-1
SUBBAGIAN T - OPERASI PENERBANGAN
121.531. Penerapan
Subbagian ini mengatur persyaratan operasi penerbangan yang berlaku untuk semua pemegang sertifikat, kecuali
ditentukan lain.
121.533 Tanggung Jawab Pengendalian Operasional
(a) Setiap maskapai penerbangan bertanggung jawab atas pengendalian operasional.
(b) Pilot yang memimpin petugas operasi penerbangan atau direktur operasi bertanggung jawab bersama atas
perencanaan pra-penerbangan, penundaan, dan pelepasan penerbangan sesuai dengan CASR dan
spesifikasi operasi.
(c) Perwira operasi penerbangan atau direktur operasi bertanggung jawab
(1) Memantau kemajuan setiap penerbangan;
(2) Mengeluarkan informasi yang diperlukan untuk keselamatan penerbangan; Dan
(3) Pembatalan atau pengiriman kembali suatu penerbangan apabila menurut pendapatnya atau pendapat penerbang
yang berwenang, penerbangan tersebut tidak dapat beroperasi atau tetap beroperasi dengan aman sesuai rencana
atau pelepasan.
(d) Setiap penerbang yang memimpin suatu pesawat udara, selama waktu penerbangan, memimpin pesawat
udara dan awak pesawat serta bertanggung jawab atas keselamatan penumpang, awak kapal, kargo, dan
pesawat udara.
(e) Setiap komando pilot mempunyai kendali dan wewenang penuh dalam pengoperasian pesawat udara, tanpa
batasan, terhadap awak kapal lainnya dan tugas-tugas mereka selama waktu penerbangan, baik ia
memegang sertifikat sah yang memberikan wewenang kepadanya untuk melaksanakan tugas awak kapal
tersebut atau tidak.
(f) Tidak ada pilot yang boleh mengoperasikan pesawat udara dengan ceroboh atau sembrono sehingga dapat membahayakan
nyawa atau harta benda.
121.535 Pemeriksaan Kesehatan Pilot, Awak Kabin, dan Insinyur Sebelum Menjalankan Tugasnya
(a) Pemegang sertifikat harus memeriksa kondisi medis setiap pilot, awak kabin, dan insinyur sebelum
melaksanakan tugasnya dalam pengoperasian pesawat sesuai dengan ketentuan CASR saat ini.
(b) Pemegang sertifikat wajib menyiapkan sistem pemantauan kondisi kesehatan setiap pilot, awak kabin, dan
insinyur sebelum melaksanakan tugasnya dalam pengoperasian pesawat udara dan memeriksa minimal
tekanan darah dan kontaminasi alkohol pada setiap penerbangan.
SUBBAGIAN T T-1
121.537 Alkohol atau Narkoba
Tidak seorang pun boleh bertindak atau mencoba bertindak sebagai awak pesawat sipil yang bertentangan
dengan CASR Bagian 91.17 dan Bagian 91.19.
121.538 Keamanan Pesawat
(a) Setiap pemegang sertifikat harus menetapkan program keamanan yang harus:
(1) Memastikan keselamatan orang dan harta benda yang bepergian dengan maskapai penerbangan dari
tindakan campur tangan yang melanggar hukum;
(2) Melarang akses tidak sah ke pesawat;
(3) Memastikan bahwa bagasi yang dibawa dalam pesawat udara diperiksa oleh agen yang bertanggung
jawab dan identifikasi tersebut diperoleh dari orang, selain Agen Yang Diatur, yang mengirimkan
barang atau kargo ke dalam pesawat terbang;
(4) Memastikan kargo dan bagasi terdaftar yang dibawa ke dalam pesawat ditangani
dengan cara yang melarang akses yang tidak sah;
(5) Mewajibkan pemeriksaan keamanan pesawat udara sebelum dioperasikan dan setelah ditinggalkan;
(6) Memastikan bahwa di dalam pesawat terdapat daftar prosedur yang harus diikuti dalam mencari bom
jika ada dugaan sabotase dan untuk memeriksa pesawat udara untuk mencari senjata tersembunyi,
bahan peledak atau alat berbahaya lainnya ketika ada kecurigaan yang beralasan bahwa pesawat
tersebut berada. dapat menjadi objek tindakan campur tangan yang melanggar hukum. Daftar periksa
tersebut harus didukung dengan panduan mengenai tindakan yang tepat untuk diambil jika ditemukan
bom atau benda mencurigakan dan informasi mengenai lokasi bom yang paling kecil risikonya pada
pesawat terbang.
(7) Ditandatangani secara tertulis oleh pengangkut udara atau orang yang diberi wewenang dalam hal ini
urusan;
(8) Disetujui oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
(b) Untuk keperluan bagian ini;
(1) Program Keamanan adalah tindakan yang diambil untuk melindungi sipil internasional
penerbangan terhadap tindakan campur tangan yang melanggar hukum.
(2) Agen yang Diatur adalah agen, perusahaan ekspedisi, atau entitas lain yang melakukan bisnis dengan
operator dan memberikan kontrol keamanan yang diterima atau diwajibkan oleh otoritas yang
berwenang sehubungan dengan kargo, kurir, dan paket atau kiriman ekspres.
(c) Pemegang sertifikat harus menetapkan dan memelihara program pelatihan keamanan yang disetujui yang
memastikan awak kapal bertindak dengan cara yang paling tepat
SUBBAGIAN T T-2
meminimalkan akibat dari tindakan campur tangan yang melanggar hukum. Minimal, program ini harus
mencakup unsur-unsur berikut:
(1) penentuan keseriusan suatu kejadian;
(2) komunikasi dan koordinasi kru;
(3) respons pertahanan diri yang tepat;
(4) penggunaan alat pelindung diri yang tidak mematikan yang ditugaskan kepada awak kapal yang penggunaannya
disahkan oleh Negara Penyelenggara;
(5) pemahaman terhadap perilaku teroris sehingga memfasilitasi kemampuan awak kapal dalam mengatasi
perilaku pembajak dan respon penumpang;
(6) latihan situasional langsung mengenai berbagai kondisi ancaman;
(7) prosedur dek penerbangan untuk melindungi pesawat terbang; Dan
(8) prosedur pencarian pesawat dan panduan lokasi bom dengan risiko paling kecil
jika memungkinkan.
(d) Pemegang sertifikat juga harus menetapkan dan memelihara program pelatihan untuk memperkenalkan
karyawan yang tepat mengenai tindakan dan teknik pencegahan sehubungan dengan penumpang,
bagasi, kargo, surat, peralatan, gudang dan perlengkapan yang dimaksudkan untuk diangkut dengan
pesawat terbang sehingga mereka berkontribusi terhadap pencegahan tindakan sabotase atau bentuk
campur tangan yang melanggar hukum lainnya.
121.539 Pemberitahuan Operasi
Setiap pemegang sertifikat harus memberi tahu personel operasi yang sesuai tentang setiap perubahan
peralatan dan prosedur operasi, termasuk setiap perubahan yang diketahui dalam penggunaan alat bantu
navigasi, bandar udara, prosedur dan peraturan pengendalian lalu lintas udara, peraturan pengendalian lalu
lintas bandara setempat, dan bahaya yang diketahui terhadap penerbangan, termasuk lapisan es dan kondisi
meteorologi berbahaya lainnya serta ketidakteraturan di darat dan fasilitas navigasi.
121.541 Jadwal Operasi: Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera
Dalam menetapkan jadwal operasi penerbangan, masing-masing maskapai penerbangan domestik dan
maskapai penerbangan nasional harus menyediakan waktu yang cukup untuk melakukan servis yang tepat
pada pesawat di pemberhentian antara, dan harus mempertimbangkan angin yang ada dalam perjalanan dan
kecepatan jelajah dari jenis pesawat yang digunakan. Kecepatan jelajah ini tidak boleh lebih dari kecepatan
jelajah yang dihasilkan mesin.
121.542 Tugas Awak Penerbangan
(a) Tidak ada pemegang sertifikat yang mewajibkan dan tidak boleh melakukan tugas apa pun selama fase
kritis penerbangan kecuali tugas yang diperlukan untuk pengoperasian pesawat yang aman. Tugas-tugas
seperti panggilan wajib perusahaan dilakukan untuk non-
SUBBAGIAN T T-3
tujuan yang berhubungan dengan keselamatan seperti memesan perbekalan dapur dan menyesuaikan
koneksi penumpang, pengumuman yang dibuat kepada penumpang untuk mempromosikan maskapai
penerbangan atau menunjukkan tempat-tempat menarik, dan mengisi daftar gaji perusahaan dan catatan
terkait tidak diperlukan untuk pengoperasian pesawat yang aman.
(b) Tidak ada awak pesawat yang boleh melakukan, dan pilot mana pun tidak boleh mengizinkan, aktivitas
apa pun selama tahap kritis penerbangan yang dapat mengalihkan perhatian awak pesawat dari
pelaksanaan tugasnya atau yang dapat mengganggu perilaku yang benar dengan cara apa pun. dari
tugas-tugas tersebut. Aktivitas seperti makan, terlibat dalam percakapan yang tidak penting di dalam
kokpit dan komunikasi yang tidak penting antara kabin dan awak kokpit, serta membaca publikasi yang
tidak berkaitan dengan perilaku penerbangan yang benar tidak diperlukan untuk pengoperasian pesawat
yang aman.
(c) Untuk keperluan bagian ini, fase kritis penerbangan didefinisikan sebagai setiap periode waktu penerbangan
termasuk operasi darat dimana dapat diharapkan bahwa pengoperasian pesawat udara yang aman,
memerlukan perhatian penuh dan atau partisipasi seluruh penerbangan. anggota kru.
Catatan: “Taksi” didefinisikan sebagai “pergerakan” sebuah pesawat terbang dengan tenaganya sendiri di permukaan
suatu bandar udara.
121.543 Awak Penerbangan di Kontrol
(a) Kecuali ditentukan dalam Ayat (b) bagian ini, setiap awak penerbangan yang bertugas di dek penerbangan
harus tetap berada di tempat tugas yang ditugaskan dengan sabuk pengaman dan tali bahu diikat saat
pesawat lepas landas atau mendarat. Pada fase penerbangan lainnya, semua awak penerbangan harus
tetap mengencangkan sabuk pengaman saat berada di stasiunnya.
(b) Seorang awak penerbangan yang diwajibkan dapat meninggalkan tempat tugas yang ditugaskan
(1) Jika ketidakhadiran awak kapal diperlukan untuk pelaksanaan tugas di

kaitannya dengan pengoperasian pesawat udara;
(2) Apabila awak kapal tersebut tidak hadir karena keperluan fisiologis; atau
(3) Jika awak kapal sedang mengambil waktu istirahat, dan keringanan diberikan oleh pilot dengan tarif
yang sesuai untuk bagian penerbangan tersebut.
121.545 Manipulasi Kontrol
Tidak ada pilot yang berwenang yang boleh mengizinkan siapa pun untuk memanipulasi kendali pesawat
selama penerbangan atau siapa pun boleh memanipulasi kendali selama penerbangan kecuali orang tersebut:
(a) Seorang pilot yang memenuhi syarat dari pemegang sertifikat yang mengoperasikan pesawat tersebut.
(b) Perwakilan keselamatan pilot yang berwenang dari Direktur yang mempunyai izin dari plot yang dikuasai,
berkualifikasi di pesawat udara, dan sedang memeriksa operasi penerbangan; atau
SUBBAGIAN T T-4
(c) Seorang pilot dari pemegang sertifikat lain yang mempunyai izin dari pilot yang memimpin, berkualifikasi di pesawat
tersebut, dan diberi wewenang oleh pemegang sertifikat untuk mengoperasikan pesawat tersebut.
121.547 Tiket Masuk ke Dek Penerbangan
(a) Tidak seorang pun boleh mengizinkan siapa pun masuk ke dek penerbangan pesawat udara kecuali orang yang diizinkan
tersebut adalah orang tersebut
(1) Seorang awak kapal;
(2) Inspektur maskapai penerbangan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, atau wakil Direktur yang berwenang,
yang sedang melaksanakan tugas resmi;
(3) Pegawai pemerintah Indonesia, pemegang sertifikat, atau perusahaan penerbangan yang mempunyai izin dari pilot
yang memimpin dan yang tugasnya sedemikian rupa sehingga masuk ke dek penerbangan diperlukan atau
bermanfaat untuk operasi yang aman; atau
(4) Setiap orang yang mempunyai izin dari pilot in command dan diberi wewenang khusus oleh pimpinan pemegang
sertifikat dan oleh Direktur.
Ayat (a)(2) bagian ini tidak membatasi kewenangan darurat pilot yang memegang komando untuk mengecualikan siapa
pun dari dek penerbangan demi kepentingan keselamatan.
(b) Untuk keperluan ayat (a) (3) pasal ini, pegawai pemerintah Indonesia yang bertanggung jawab terhadap hal-hal yang
berkaitan dengan keselamatan dan pegawai pemegang sertifikat yang efisiensinya akan ditingkatkan dengan memahami
kondisi penerbangan, dapat diterima oleh pemegang sertifikat. Namun, pemegang sertifikat tidak boleh menerima
karyawan lalu lintas, penjualan, atau departemen lain yang tidak terkait langsung dengan operasi penerbangan, kecuali
mereka memenuhi syarat berdasarkan Ayat (a), (4) pasal ini.
(c) Tidak seorang pun boleh mengizinkan siapa pun masuk ke dek penerbangan kecuali tersedia tempat duduk
untuk penggunaannya di kompartemen penumpang, kecuali
(1) Inspektur maskapai penerbangan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara atau wakil Direktur yang sah
siapa yang memeriksa atau mengamati operasional penerbangan;
(2) Pengendali lalu lintas udara yang diberi wewenang oleh Direktur untuk mengamati ATC
Prosedur;
(3) Pegawai penerbang bersertifikat oleh pemegang sertifikat yang tugasnya memerlukan sertifikat penerbang;
(4) Seorang penerbang bersertifikat yang dipekerjakan oleh pemegang sertifikat lain yang tugasnya dengan maskapai
penerbangan tersebut memerlukan sertifikat penerbang dan yang diberi wewenang oleh pemegang sertifikat untuk
mengoperasikan pesawat udara tersebut untuk melakukan perjalanan tertentu pada suatu rute;
(5) Pegawai pemegang sertifikat yang mengoperasikan pesawat udara yang tugasnya berkaitan langsung dengan
pelaksanaan atau perencanaan operasi penerbangan atau pengawasan peralatan atau prosedur pengoperasian
pesawat udara dalam penerbangan, apabila kehadirannya di dek penerbangan diperlukan untuk melaksanakan
tugasnya. tugasnya dan dia telah diberi wewenang
SUBBAGIAN T T-5
ditulis oleh penyelia yang bertanggung jawab, yang tercantum dalam Petunjuk Pengoperasian yang mempunyai
wewenang tersebut; Dan
(6) Perwakilan teknis dari pabrikan pesawat udara atau komponennya yang tugasnya berkaitan
langsung dengan pemantauan peralatan pesawat udara atau prosedur pengoperasian dalam
penerbangan, jika kehadirannya di dek penerbangan diperlukan untuk melaksanakan tugasnya,
dan dia mempunyai telah diberi wewenang secara tertulis oleh Direktur dan oleh penyelia yang
bertanggung jawab di departemen operasi pemegang sertifikat, yang tercantum dalam
Spesifikasi Operasi yang mempunyai wewenang tersebut.
121.548 Kredensial Inspektur Keselamatan Penerbangan: Masuk ke Kompartemen Pilot
Setiap kali dalam melaksanakan tugas melakukan inspeksi, seorang inspektur Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara menunjukkan identitasnya kepada pilot yang memimpin pesawat udara yang
dioperasikan oleh maskapai penerbangan atau operator komersial, inspektur tersebut harus diberikan
akses yang bebas dan tidak terputus ke kompartemen pilot. pesawat itu.
121.549 Perlengkapan Terbang
(a) Pilot yang berwenang harus memastikan bahwa peta penerbangan yang sesuai berisi informasi yang
memadai mengenai alat bantu navigasi dan prosedur pendekatan instrumen ada di dalam pesawat
untuk setiap penerbangan.
(b) Setiap awak kapal, pada setiap penerbangan, harus menyediakan lampu senter yang dapat digunakan
dengan baik.
121.550 [Dipesan]
121.551 Pembatasan atau Penghentian Operasi
Apabila suatu maskapai penerbangan mengetahui adanya kondisi, termasuk kondisi bandara dan landasan pacu, yang
membahayakan keselamatan pengoperasian, maka maskapai tersebut akan membatasi atau menunda pengoperasian hingga
kondisi tersebut diperbaiki.
121.553 [Dipesan]
121.555 Kepatuhan terhadap rute dan batasan yang disetujui
Tidak ada pilot yang boleh mengoperasikan pesawat udara dalam transportasi udara berjadwal:
(a) Pada setiap rute atau segmen rute kecuali hal tersebut ditentukan dalam spesifikasi operasi maskapai
penerbangan; atau
SUBBAGIAN T T-6
(b) Selain sesuai dengan batasan dalam spesifikasi operasi.
121.557 Keadaan Darurat
(a) Dalam situasi darurat yang memerlukan keputusan dan tindakan segera, pilot yang memegang komando dapat
mengambil tindakan apa pun yang dianggap perlu dalam situasi tersebut. Dalam kasus seperti ini, ia dapat
menyimpang dari prosedur dan metode operasi yang ditentukan, kondisi cuaca minimum, dan CASR, sejauh
diperlukan demi kepentingan keselamatan.
(b) Dalam situasi darurat yang timbul selama penerbangan yang memerlukan keputusan dan tindakan segera oleh
petugas operasi penerbangan atau direktur operasi, dan hal tersebut diketahui olehnya, ia harus memberi tahu
pilot yang memimpin keadaan darurat tersebut, harus memastikan keputusan dari pilot. pilot yang memegang
komando, dan keputusannya harus dicatat. Jika petugas operasi penerbangan atau direktur operasi penerbangan
tidak dapat berkomunikasi dengan pilot, ia harus menyatakan keadaan darurat dan mengambil tindakan apa pun
yang dianggap perlu dalam keadaan tersebut.
(c) Setiap kali seorang pilot yang memegang komando atau perwira operasi penerbangan atau direktur operasi
menjalankan wewenang darurat, ia harus selalu memberi tahu fasilitas ATC dan pusat pengiriman yang sesuai
mengenai kemajuan penerbangan. Orang yang menyatakan keadaan darurat harus mengirimkan laporan tertulis
mengenai setiap penyimpangan melalui manajer operasi pengangkut udara, kepada Direktur. Seorang perwira
operasi penerbangan atau direktur operasi harus mengirimkan laporannya dalam waktu 10 hari setelah tanggal
darurat, dan pilot yang memegang komando harus mengirimkan laporannya dalam waktu 10 hari setelah kembali
ke pangkalannya.
121.559 Pengelolaan bahan bakar dalam penerbangan
(a) Pilot-in-command harus terus memastikan bahwa jumlah sisa bahan bakar yang dapat digunakan di kapal tidak
kurang dari bahan bakar yang dibutuhkan untuk melanjutkan perjalanan ke bandar udara dimana pendaratan
yang aman dapat dilakukan dengan sisa bahan bakar cadangan akhir yang direncanakan pada saat mendarat.
(b) Pilot-in-command harus meminta informasi penundaan dari ATC ketika keadaan yang tidak diantisipasi dapat
mengakibatkan pendaratan di bandar udara tujuan dengan bahan bakar cadangan kurang dari jumlah akhir ditambah
bahan bakar apa pun yang diperlukan untuk melanjutkan ke bandar udara alternatif atau bahan bakar yang diperlukan
untuk beroperasi ke bandar udara lain. sebuah bandar udara yang terisolasi.
(c) Pilot-in-command harus memberi tahu ATC mengenai kondisi bahan bakar minimum dengan menyatakan BAHAN
BAKAR MINIMUM ketika, setelah berkomitmen untuk mendarat di bandar udara tertentu, pilot memperhitungkan
bahwa setiap perubahan terhadap izin yang ada pada bandar udara tersebut dapat mengakibatkan pendaratan
dengan kurang dari bahan bakar cadangan akhir yang direncanakan.
(d) Pilot-in-command harus menyatakan situasi darurat bahan bakar melalui siaran
MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, bila dihitung bahan bakar yang dapat digunakan diprediksikan
SUBBAGIAN T T-7
tersedia pada saat mendarat di bandar udara terdekat di mana pendaratan yang aman dapat dilakukan,
jumlahnya kurang dari cadangan bahan bakar akhir yang direncanakan.
121.561 Melaporkan Kondisi Meteorologi yang Berpotensi Berbahaya dan

Kejanggalan Fasilitas Darat dan Navigasi
(a) Setiap kali ia menghadapi kondisi meteorologi atau ketidakteraturan di darat atau fasilitas navigasi, dalam
penerbangan, yang pengetahuannya dianggap penting bagi keselamatan penerbangan lainnya, pilot yang
berwenang harus memberitahukan stasiun bumi yang sesuai sesegera mungkin. .
(b) Stasiun radio darat yang diberitahukan berdasarkan Ayat (a) bagian ini harus melaporkan informasi tersebut
kepada lembaga yang bertanggung jawab langsung untuk mengoperasikan fasilitas tersebut.
121.563 Melaporkan Penyimpangan Mekanik
Pilot in command harus memastikan bahwa semua ketidakteraturan mekanis yang terjadi selama waktu penerbangan
dicatat dalam catatan pemeliharaan pesawat pada akhir waktu penerbangan tersebut. Sebelum setiap penerbangan,
pilot yang memimpin harus memastikan status setiap ketidakteraturan yang dimasukkan dalam log pada akhir
penerbangan sebelumnya.
121.565 Mesin Tidak Beroperasi: Mendarat; Pelaporan
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b) bagian ini, bilamana mesin pesawat terbang mati atau bilamana
perputaran mesin dihentikan untuk mencegah kemungkinan kerusakan, pilot yang berwenang harus
mendaratkan pesawat di bandar udara terdekat yang sesuai. pada titik waktu dimana pendaratan yang aman
dapat dilakukan.
(b) Apabila tidak lebih dari satu mesin pesawat udara yang mempunyai tiga mesin atau lebih mati atau perputarannya
terhenti, pilot yang memegang komando dapat melanjutkan ke bandar udara yang dipilihnya jika, setelah
mempertimbangkan hal-hal berikut, ia memutuskan untuk melanjutkan ke bandar udara tersebut. bandara
sama amannya dengan mendarat di bandara terdekat yang sesuai:
(1) Sifat kerusakan dan kemungkinan kesulitan mekanis yang mungkin terjadi
terjadi jika penerbangan dilanjutkan.
(2) Ketinggian, berat, dan bahan bakar yang dapat digunakan pada saat mesin dimatikan.
(3) Kondisi cuaca dalam perjalanan dan di titik pendaratan yang memungkinkan.
(4) Kemacetan lalu lintas udara.
(5) Jenis medan.
(6) Keakrabannya dengan bandara yang akan digunakan.
(c) Pilot yang berwenang harus melaporkan setiap penghentian putaran mesin dalam penerbangan ke stasiun radio
darat yang sesuai sesegera mungkin dan harus terus memberi informasi kepada stasiun tersebut mengenai
kemajuan penerbangan.
SUBBAGIAN T T-8
(d) Jika penerbang yang bertugas mendarat di bandar udara selain bandar udara terdekat yang sesuai,
pada waktunya, ia harus (setelah menyelesaikan perjalanan) mengirimkan laporan tertulis, dalam
rangkap dua, kepada manajer operasinya (atau direktur operasi di dalam kasus maskapai
penerbangan tambahan atau operator komersial) yang menyatakan alasannya dalam menentukan
bahwa pemilihan bandara, selain bandara terdekat, merupakan tindakan yang sama amannya
dengan mendarat di bandara terdekat yang sesuai. Manajer operasi atau direktur operasi harus,
dalam waktu 10 hari setelah pilot kembali ke pangkalannya, mengirimkan salinan laporan ini beserta
komentarnya kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
121.567 Prosedur Pendekatan Instrumen dan IFR Landing Minimum
Tidak seorang pun boleh melakukan pendekatan instrumen di bandara kecuali sesuai dengan minimum
cuaca IFR dan prosedur pendekatan instrumen yang ditetapkan dalam spesifikasi operasi pemegang
sertifikat.
121.569 Pertukaran Peralatan: Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera
(a) Sebelum beroperasi berdasarkan perjanjian pertukaran, masing-masing maskapai penerbangan domestik dan
nasional harus menunjukkan bahwa:
(1) Prosedur pengoperasian simpang susun sesuai dengan CASR dan praktik pengoperasian yang
aman;
(2) Awak kapal dan petugas operasi penerbangan yang diwajibkan memenuhi persyaratan pelatihan
yang disetujui untuk pesawat terbang dan peralatan yang akan digunakan dan memahami
prosedur komunikasi dan pengiriman yang akan digunakan;
(3) Personel pemeliharaan memenuhi persyaratan pelatihan untuk pesawat terbang dan peralatannya,
serta memahami prosedur pemeliharaan yang akan digunakan;
(4) Awak penerbangan dan petugas operasi penerbangan memenuhi kualifikasi rute dan bandar
udara yang sesuai; Dan
(5) Pesawat udara yang akan dioperasikan pada dasarnya serupa dengan pesawat udara pengangkut
udara yang melakukan pertukaran sehubungan dengan pengaturan instrumen penerbangan dan
pengaturan serta kendali gerak yang penting bagi keselamatan kecuali Direktur menentukan
bahwa pesawat tersebut Maskapai penerbangan mempunyai program pelatihan yang memadai
untuk memastikan bahwa setiap ketidaksamaan yang berpotensi membahayakan dapat diatasi
dengan aman melalui sosialisasi awak pesawat.
(b) Setiap maskapai penerbangan domestik dan nasional harus mencantumkan ketentuan dan prosedur
terkait dalam perjanjian pertukaran peralatan dalam manualnya.
121.570 Kemampuan Evakuasi Pesawat
(a) Tidak seorang pun boleh menyebabkan pesawat terbang yang membawa penumpang dipindahkan di
permukaan, lepas landas, atau mendarat kecuali setiap alat bantu evakuasi darurat yang dapat
dipasang secara otomatis, yang dipasang sesuai dengan Pasal 121.310(a), siap untuk dievakuasi.
SUBBAGIAN T T-9
(b) Setiap pemegang sertifikat harus memastikan bahwa, pada setiap saat penumpang berada di dalam
pesawat sebelum pesawat terbang bergerak di permukaan, setidaknya ada satu pintu keluar di lantai
yang menyediakan jalan keluar bagi penumpang melalui cara normal atau darurat.
121.571 [Dipesan]
121.573 [Dipesan]
121.574 Oksigen untuk Penggunaan Medis oleh Penumpang
(a) Pemegang sertifikat dapat mengizinkan penumpang membawa dan mengoperasikan peralatan untuk
penyimpanan, pembangkitan, atau penyaluran oksigen jika kondisi berikut terpenuhi:
(1) Perlengkapannya adalah:

(i) Diberikan oleh pemegang sertifikat;
(ii) Dari jenis yang disetujui atau sesuai dengan persyaratan pembuatan, pengemasan, penandaan,
pelabelan, dan pemeliharaan CASR.
(iii) Dipelihara oleh pemegang sertifikat sesuai dengan yang disetujui
program pemeliharaan;
(iv) Bebas dari kontaminan yang mudah terbakar pada seluruh permukaan luar;
(v) Mampu memberikan aliran massa oksigen minimum kepada pengguna berempat
liter per menit;
(vi) Dibangun sedemikian rupa sehingga semua katup, fitting, dan pengukur terlindung dari bahaya
kerusakan; Dan
(vii) Diamankan dengan tepat.
(2) Apabila oksigen disimpan dalam bentuk cairan, peralatan tersebut telah menjalani program
pemeliharaan yang disetujui oleh pemegang sertifikat sejak pembelian baru atau sejak wadah
penyimpanan terakhir kali dibersihkan.
(3) Bila oksigen disimpan dalam bentuk gas terkompresi:

(i) Peralatan telah berada di bawah program pemeliharaan yang disetujui oleh pemegang sertifikat
sejak pembelian baru atau sejak uji hidrostatis terakhir pada silinder penyimpanan; Dan
(ii) Tekanan dalam setiap tabung oksigen tidak melebihi nilai silinder
tekanan.
(4) Setiap orang yang menggunakan alat tersebut mempunyai keperluan medis untuk menggunakannya,
dibuktikan dengan surat pernyataan untuk disimpan di tangan orang tersebut, ditandatangani oleh
dokter yang mempunyai izin yang mencantumkan jumlah maksimum oksigen yang dibutuhkan
setiap jam dan laju aliran maksimum yang diperlukan untuk itu. ketinggian tekanan yang sesuai
dengan tekanan di kabin pesawat dalam kondisi pengoperasian normal. Ayat ini tidak berlaku untuk
pengangkutan oksigen di dalam pesawat terbang yang penumpangnya hanya diangkut oleh orang-
orang yang mungkin mempunyai kebutuhan medis akan oksigen selama penerbangan, tidak lebih
dari satu kerabat atau orang lain yang berkepentingan untuk masing-masing orang tersebut, dan
petugas medis. .
SUBBAGIAN T T-10
(5) Jika keterangan dokter diwajibkan berdasarkan Ayat (a)(4) pasal ini, jumlah total oksigen yang
dibawa sama dengan jumlah maksimum oksigen yang dibutuhkan setiap jam, sebagaimana
ditentukan dalam keterangan dokter, dikalikan dengan angka jam yang digunakan untuk menghitung
jumlah bahan bakar pesawat yang dibutuhkan oleh bagian ini.
(6) Pilot yang memimpin diberi tahu kapan peralatan berada di pesawat, dan kapan peralatan itu berada
dimaksudkan untuk digunakan.
(7) Peralatan disimpan, dan setiap orang yang menggunakan peralatan tersebut duduk, sehingga tidak
membatasi akses atau penggunaan keadaan darurat yang diperlukan, atau pintu keluar reguler
atau lorong di kompartemen penumpang.
(b) Tidak seorang pun boleh, dan tidak ada pemegang sertifikat yang boleh mengizinkan siapa pun, merokok
dalam jarak 10 kaki dari peralatan penyimpanan dan penyalur oksigen yang dibawa sesuai dengan Ayat
(a) bagian ini.
(c) Pemegang sertifikat tidak boleh mengizinkan siapa pun untuk menyambungkan atau memutuskan
peralatan penyalur oksigen, ke atau dari tabung oksigen gas saat penumpang berada di dalam pesawat.
(d) Persyaratan bagian ini tidak berlaku untuk pengangkutan tambahan atau pengangkutan pertama
bantuan oksigen dan peralatan terkait yang dibutuhkan oleh CASR.
121.575 [Dipesan]
121.576 Retensi Barang Misa di Kompartemen Penumpang dan Awak
Pemegang sertifikat harus menyediakan dan menggunakan sarana untuk mencegah setiap perlengkapan
dapur dan setiap kereta penyajian, bila tidak digunakan, dan setiap barang bagasi awak, yang dibawa dalam
kompartemen penumpang atau awak menjadi bahaya dengan berpindah ke bawah yang sesuai. faktor beban
yang sesuai dengan kondisi pendaratan darurat di mana pesawat tersebut memiliki sertifikat tipe.
121.577 [Dipesan]
121.578 [Dipesan]
121.579 Ketinggian Minimum untuk Penggunaan Autopilot
(a) Operasi dalam perjalanan. Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Paragraf (b) dan (c) bagian ini, tidak
seorang pun boleh menggunakan autopilot dalam perjalanannya, termasuk naik dan turun, pada
ketinggian di atas medan yang kurang dari dua kali kehilangan ketinggian maksimum yang ditentukan
dalam Manual Penerbangan Pesawat. untuk kerusakan autopilot dalam kondisi jelajah, atau kurang dari
500 kaki, mana saja yang lebih tinggi.
SUBBAGIAN T T-11
(b) Pendekatan. Saat menggunakan fasilitas pendekatan instrumen, tidak ada orang yang boleh menggunakan
autopilot pada ketinggian di atas medan yang kurang dari dua kali kehilangan ketinggian maksimum yang
ditentukan dalam Manual Penerbangan Pesawat karena kegagalan fungsi autopilot dalam kondisi pendekatan,
atau kurang dari 50 kaki di bawah ketinggian penurunan minimum yang disetujui atau ketinggian keputusan
untuk fasilitas, mana yang lebih tinggi, kecuali:
(1) Ketika kondisi cuaca yang dilaporkan kurang dari kondisi cuaca dasar VFR dalam Pasal 91.155 CASR, tidak
ada orang yang boleh menggunakan autopilot dengan pendekatan coupler untuk pendekatan ILS pada
ketinggian di atas medan yang kurang dari 50 kaki lebih tinggi dari kondisi cuaca dasar. kehilangan
ketinggian maksimum yang ditentukan dalam Manual Penerbangan Pesawat karena tidak berfungsinya
autopilot dengan penggandeng pendekatan dalam kondisi pendekatan; Dan
(2) Ketika kondisi cuaca yang dilaporkan sama atau lebih baik dari minimum VFR dasar di Pasal 91.155 CASR,
tidak ada orang yang boleh menggunakan autopilot dengan pendekatan coupler untuk pendekatan ILS
pada ketinggian di atas medan yang kurang dari ketinggian maksimum kerugian yang ditentukan dalam
Manual Penerbangan Pesawat karena tidak berfungsinya autopilot dengan penggandeng pendekatan
dalam kondisi pendekatan, atau 50 kaki, mana saja yang lebih tinggi.
(c) Tanpa mengesampingkan Paragraf (a) atau (b) bagian ini, Direktur Jenderal menerbitkan spesifikasi operasi yang
memungkinkan penggunaan, untuk mendarat, sistem panduan kendali penerbangan yang disetujui dengan
kemampuan otomatis, dalam hal apa pun di mana:
(1) Sistem tidak mengandung kehilangan ketinggian (di atas nol) yang ditentukan dalam
Manual Penerbangan Pesawat untuk kerusakan autopilot dengan pendekatan coupler; Dan
(2) Ia berpendapat bahwa penggunaan sistem untuk mendarat tidak akan mempengaruhi sebaliknya
standar keselamatan yang disyaratkan oleh bagian ini.
121.581 Kursi Pengamat: Inspeksi Perjalanan
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (c) bagian ini, setiap pemegang sertifikat harus menyediakan tempat
duduk di dek penerbangan setiap pesawat udara, yang digunakan dalam perdagangan udara, untuk ditempati
oleh Direktur ketika melakukan inspeksi dalam perjalanan.
Lokasi dan perlengkapan tempat duduk, sehubungan dengan kesesuaiannya untuk digunakan dalam melakukan
inspeksi dalam perjalanan, ditentukan oleh Direktur.
(b) Pada setiap pesawat terbang yang mempunyai lebih dari satu tempat duduk pengamat, selain tempat duduk yang
diperlukan untuk pelengkap awak pesawat yang telah disertifikasi, tempat duduk pengamat depan atau tempat
duduk pengamat yang dipilih oleh Direktur harus disediakan sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Paragraf
(a) bagian ini.
(c) Untuk setiap jenis pesawat udara yang disertifikasi sebelum tanggal 20 Desember 1995 untuk tidak lebih dari 30
penumpang yang tidak mempunyai kursi pengamat di dek penerbangan, pemegang sertifikat harus menyediakan
kursi penumpang depan dengan headset atau speaker untuk ditempati oleh Direktur sementara melakukan
inspeksi dalam perjalanan. Tanpa mengabaikan persyaratan Pasal 121.587, pintu kokpit, jika diperlukan, boleh
tetap terbuka selama inspeksi tersebut.
SUBBAGIAN T T-12
121.583 [Dipesan]
121.585 Tempat Duduk Keluar
(a) Pemegang Sertifikat harus membuat penentuan dan penunjukan sebagai berikut:
(1) Setiap pemegang sertifikat harus menentukan, sejauh diperlukan untuk menjalankan fungsi yang berlaku pada Ayat
(d) bagian ini, kesesuaian setiap orang yang diizinkan untuk menempati kursi pintu keluar, sesuai dengan bagian
ini. Untuk tujuan bagian ini:
(i) Kursi keluar berarti:

(A) Setiap kursi mempunyai akses langsung ke pintu keluar; Dan,
(B) Setiap tempat duduk dalam deretan tempat duduk yang harus dilalui penumpang untuk mendapatkan
akses ke pintu keluar, mulai dari tempat duduk pertama di dalam pintu keluar hingga lorong pertama
di dalam pintu keluar.
(ii) Kursi penumpang yang mempunyai "akses langsung" berarti kursi dimana penumpang dapat langsung menuju
pintu keluar tanpa memasuki lorong atau melewati penghalang.
(2) Setiap pemegang sertifikat harus melakukan penentuan tempat duduk pintu keluar penumpang yang disyaratkan
oleh ayat ini dengan cara yang tidak diskriminatif sesuai dengan persyaratan bagian ini, oleh orang yang ditunjuk
dalam manual pengoperasian yang disyaratkan oleh pemegang sertifikat.
(3) Setiap pemegang sertifikat harus menentukan kursi pintu keluar untuk setiap konfigurasi tempat duduk penumpang
dalam armadanya sesuai dengan definisi dalam ayat ini dan menyerahkan penunjukan tersebut untuk disetujui
sebagai bagian dari prosedur yang harus diserahkan untuk mendapatkan persetujuan berdasarkan Ayat (n) dan
(p) bagian ini.
(b) Pemegang sertifikat tidak boleh mendudukkan seseorang di kursi yang terpengaruh oleh bagian ini jika pemegang sertifikat
menentukan bahwa kemungkinan besar orang tersebut tidak dapat melakukan satu atau lebih fungsi yang berlaku yang
tercantum dalam Ayat (d) bagian ini Karena:
(1) Orang tersebut kurang memiliki mobilitas, kekuatan, atau ketangkasan yang memadai pada kedua lengan dan
tangan, serta kedua kaki;
(i) Untuk menjangkau ke atas, ke samping, dan ke bawah ke lokasi darurat
mekanisme pengoperasian pintu keluar dan geser keluar;
(ii) Untuk memegang dan mendorong, menarik, memutar, atau memanipulasi mekanisme tersebut;
(iii) Untuk mendorong, mendorong, menarik, atau membuka pintu keluar darurat;
(iv) Untuk mengangkat, menahan, menaruh di tempat duduk terdekat, atau menggerakkan sandaran tempat duduk
ke benda di baris berikutnya sebesar dan berat pintu keluar jendela di atas sayap;
(v) Untuk menghilangkan penghalang yang ukuran dan beratnya serupa dengan pintu keluar di atas sayap;
(vi) Untuk mencapai pintu keluar darurat secepatnya;
(vii) Untuk menjaga keseimbangan saat menghilangkan penghalang;
(viii) Untuk keluar secepatnya;
(ix) Untuk menstabilkan longsoran pelepasan setelah penempatan; atau
(x) Untuk membantu orang lain keluar dari perosotan pelarian;
SUBBAGIAN T T-13
(2) Orang tersebut berusia kurang dari 15 tahun atau tidak memiliki kapasitas untuk melakukan satu
atau lebih fungsi yang berlaku yang tercantum dalam Ayat (d) bagian ini tanpa bantuan orang
dewasa, orang tua, atau kerabat lainnya;
(3) Orang tersebut tidak memiliki kemampuan untuk membaca dan memahami instruksi yang disyaratkan
oleh bagian ini dan terkait dengan evakuasi darurat yang diberikan oleh pemegang sertifikat dalam
bentuk cetak atau grafik atau kemampuan untuk memahami perintah lisan awak kapal.
(4) Orang tersebut tidak memiliki kapasitas penglihatan yang memadai untuk melakukan satu atau lebih
fungsi yang berlaku pada Ayat (d) bagian ini tanpa bantuan alat bantu penglihatan selain lensa
kontak atau kacamata;
(5) Orang tersebut tidak memiliki kapasitas pendengaran yang memadai untuk mendengar dan
memahami instruksi yang diteriakkan oleh pramugari, tanpa bantuan selain alat bantu dengar;
(6) Orang tersebut tidak mempunyai kemampuan yang memadai untuk menyampaikan informasi secara lisan kepada orang lain
penumpang; atau,
(7) Orang tersebut mempunyai:

(i) Suatu kondisi atau tanggung jawab, seperti merawat anak kecil yang mungkin menghalangi
orang tersebut untuk melakukan satu atau lebih fungsi yang berlaku yang tercantum dalam
Ayat (d) bagian ini; atau
(ii) Suatu kondisi yang dapat membahayakan orang tersebut jika dia menjalankan satu atau lebih
fungsi yang berlaku yang tercantum dalam Paragraf (d) bagian ini.
(c) Setiap penumpang harus mematuhi instruksi yang diberikan oleh awak kapal atau karyawan resmi lainnya
dari pemegang sertifikat yang menerapkan pembatasan tempat duduk di pintu keluar yang ditetapkan
sesuai dengan bagian ini.
(d) Setiap pemegang sertifikat harus mencantumkan pada kartu informasi penumpang, yang disajikan dalam
bahasa yang sesuai dengan pengarahan dan perintah lisan yang diberikan oleh awak kapal, di setiap
kursi pintu keluar yang terpengaruh oleh bagian ini, informasi yang, dalam keadaan darurat di mana a
awak kapal tidak dapat membantu, penumpang yang menempati kursi pintu keluar dapat menggunakan
fungsi berikut jika diminta:
(1) Temukan pintu keluar darurat;
(2) Kenali mekanisme pembukaan pintu darurat;
(3) Memahami petunjuk pengoperasian pintu darurat;
(4) Mengoperasikan pintu darurat;
(5) Kaji apakah pembukaan pintu keluar darurat akan meningkatkan bahaya yang ditimbulkannya
penumpang mungkin terpapar;
(6) Ikuti arahan lisan dan isyarat tangan yang diberikan oleh awak kapal;
(7) Simpan atau amankan pintu keluar darurat sehingga tidak menghalangi penggunaan pintu keluar;
(8) Menilai kondisi perosotan pelepasan, mengaktifkan perosotan, dan menstabilkan perosotan setelah
dipasang untuk membantu orang lain keluar dari perosotan;
(9) Melewati pintu darurat secepatnya; Dan
(10) Kaji, pilih, dan ikuti jalur aman dari pintu keluar darurat.
SUBBAGIAN T T-14
(e) Setiap pemegang sertifikat harus mencantumkan pada kartu informasi penumpang, pada setiap pintu keluar
kursi:
(1) Dalam bahasa utama di mana perintah darurat diberikan oleh awak kapal, kriteria pemilihan yang
ditetapkan dalam Ayat (b) bagian ini, dan permintaan agar penumpang mengidentifikasi dirinya agar
dapat duduk kembali jika dia:
(i) Tidak dapat memenuhi kriteria seleksi yang ditetapkan dalam Ayat (b) bagian ini;
(ii) Memiliki kondisi yang tidak terlihat yang menghalanginya menjalankan fungsi yang berlaku
sebagaimana tercantum dalam Ayat (d) bagian ini;
(iii) Dapat menderita luka fisik akibat melakukan satu atau lebih tindakan tersebut
fungsi; atau,
(iv) Tidak ingin menjalankan fungsi-fungsi tersebut; Dan,
(2) Dalam bahasa yang digunakan oleh pemegang sertifikat untuk kartu informasi penumpang, permintaan
agar penumpang mengidentifikasi dirinya agar diperbolehkan duduk kembali jika ia kurang mampu
membaca, berbicara, atau memahami bahasa atau bentuk grafik yang digunakan. instruksi yang
disyaratkan oleh bagian ini dan terkait dengan evakuasi darurat diberikan oleh pemegang sertifikat,
atau kemampuan untuk memahami bahasa tertentu yang digunakan untuk memberikan perintah kru
dalam keadaan darurat.
Pemegang sertifikat tidak boleh meminta penumpang untuk mengungkapkan alasannya perlu duduk
kembali.
(f) Setiap pemegang sertifikat harus menyediakan prosedur tertulis untuk pemeriksaan publik di semua gerbang
pemuatan penumpang dan loket tiket di setiap bandar udara di mana ia melakukan operasi penumpang,
yang ditetapkan untuk membuat keputusan sehubungan dengan tempat duduk di baris pintu keluar.
(g) Pemegang sertifikat tidak boleh mengizinkan taxi atau pushback kecuali setidaknya satu awak kapal yang
diwajibkan telah memverifikasi bahwa tidak ada kursi keluar yang ditempati oleh orang yang menurut awak
kapal kemungkinan besar tidak dapat melakukan fungsi yang berlaku sebagaimana tercantum dalam
Paragraf (d) bagian ini .
(h) Setiap pemegang sertifikat harus menyertakan dalam pengarahan penumpangnya referensi ke kartu
informasi penumpang, yang disyaratkan oleh Ayat (d) dan (e), kriteria seleksi yang ditetapkan dalam Ayat
(b), dan fungsi yang harus dilakukan, ditetapkan seterusnya dalam Paragraf (d) bagian ini.
(i) Setiap pemegang sertifikat harus menyertakan dalam pengarahan penumpangnya permintaan agar
penumpang mengidentifikasi dirinya agar diperbolehkan duduk kembali jika diaÿ
(1) Tidak dapat memenuhi kriteria seleksi sebagaimana dimaksud pada Ayat (b) bagian ini;
(2) Memiliki kondisi yang tidak terlihat yang menghalanginya menjalankan fungsi yang berlaku sebagaimana
tercantum dalam Ayat (d) bagian ini;
(3) Dapat menderita luka fisik akibat menjalankan satu atau lebih fungsi yang tercantum dalam Ayat (d)
bagian ini; atau,
(4) Tidak ingin menjalankan fungsi yang tercantum dalam Ayat (d) bagian ini.
Pemegang sertifikat tidak boleh meminta penumpang untuk mengungkapkan alasannya perlu duduk
kembali.
SUBBAGIAN T T-15
(j) [Dicadangkan]
(k) Dalam hal pemegang sertifikat menentukan sesuai dengan bagian ini bahwa kemungkinan besar penumpang
yang ditempatkan di kursi pintu keluar tidak akan dapat melakukan fungsi yang tercantum dalam Ayat (d)
bagian ini atau penumpang meminta non- kursi keluar, pemegang sertifikat harus segera memindahkan
penumpang ke kursi non-keluar.
(l) Dalam hal pemesanan penuh pada kursi non-exit dan jika diperlukan untuk menampung penumpang yang
dipindahkan dari kursi eksit, pemegang sertifikat harus memindahkan penumpang yang bersedia dan
mampu menjalankan fungsi evakuasi yang mungkin diperlukan. , ke kursi keluar.
(m) Pemegang sertifikat dapat menolak pengangkutan ke penumpang mana pun berdasarkan bagian ini
hanya karena:
(1) Penumpang menolak untuk mematuhi instruksi yang diberikan oleh awak kapal atau pegawai lain yang
berwenang dari pemegang sertifikat yang menerapkan pembatasan tempat duduk di pintu keluar
yang ditetapkan sesuai dengan bagian ini, atau
(2) Satu-satunya tempat duduk yang secara fisik dapat menampung penyandang cacat adalah pintu keluar
kursi.
(n) Untuk memenuhinya adalah bagian pemegang sertifikat harusÿ
(1) Menetapkan prosedur yang membahas:

(i) Kriteria yang tercantum dalam Ayat (b) bagian ini;
(ii) Fungsi-fungsi yang tercantum dalam Ayat (d) bagian ini;
(iii) Persyaratan untuk informasi bandar udara, kartu informasi penumpang, verifikasi awak kapal
mengenai tempat duduk yang sesuai di kursi pintu keluar, pengarahan penumpang, penetapan
kursi, dan penolakan transportasi sebagaimana diatur dalam bagian ini;
(iv) Cara menyelesaikan perselisihan yang timbul dari penerapan bagian ini, termasuk identifikasi
pegawai pemegang sertifikat di bandara yang menjadi tujuan pengaduan untuk diselesaikan;
Dan,
(2) Menyerahkan prosedurnya untuk peninjauan awal dan persetujuan kepada kepala sekolah
inspektur operasi yang ditugaskan kepada mereka di Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
(o) Pemegang Sertifikat harus menetapkan kursi sebelum menaiki pesawat sesuai dengan kriteria yang
tercantum dalam Ayat (b) dan fungsi yang tercantum dalam Ayat (d) bagian ini, semaksimal mungkin.
(p) Prosedur yang disyaratkan oleh Ayat (n) bagian ini tidak akan berlaku sampai persetujuan akhir diberikan
oleh Direktur. Persetujuan hanya akan didasarkan pada aspek keselamatan prosedur pemegang sertifikat.
SUBBAGIAN T T-16
121.587 Penutupan dan Penguncian Pintu Kompartemen Awak Pesawat
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b) bagian ini, pilot yang memimpin pesawat udara yang
memiliki pintu kompartemen awak pesawat yang dapat dikunci sesuai dengan Bagian 121.313 dan
yang membawa penumpang harus memastikan bahwa pintu yang memisahkan kompartemen awak
pesawat dari kompartemen penumpang ditutup dan dikunci selama penerbangan.
(b) Ketentuan Ayat (a) bagian ini tidak berlakuÿ
(1) Selama lepas landas dan mendarat jika pintu kompartemen kru merupakan sarana akses ke pintu
keluar darurat penumpang atau pintu keluar di lantai; atau
(2) Kapan pun diperlukan untuk memberikan akses kepada awak pesawat atau kompartemen
penumpang, kepada awak pesawat dalam melaksanakan tugasnya, atau kepada orang yang
diberi izin masuk ke kompartemen awak pesawat berdasarkan Pasal 121.547.
(3) Ketika kursi lompat digunakan oleh orang yang diberi wewenang berdasarkan Pasal 121.547 di
pesawat terbang yang tidak memungkinkan untuk menutup dan mengunci pintu kompartemen
awak pesawat ketika kursi lompat sedang digunakan.
121.589 [Dipesan]
121.590 Penggunaan Bandara Darat Bersertifikat
Kecuali diizinkan oleh Direktur, tidak ada maskapai penerbangan, dan tidak ada pilot yang digunakan oleh suatu maskapai
penerbangan, dalam melaksanakan operasi yang diatur dalam bagian ini, tidak boleh mengoperasikan pesawat udara ke dalam
bandara darat di Indonesia kecuali bandara tersebut telah disertifikasi untuk dioperasikan oleh Direktur. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
SUBBAGIAN T T-17
SUBBAGIAN U - ATURAN PENGIRIMAN DAN PELEPASAN PENERBANGAN
121.591 Penerapan
Sub-bagian ini mengatur aturan pengiriman untuk maskapai penerbangan domestik dan bendera serta aturan pelepasan
penerbangan untuk maskapai penerbangan tambahan.
121.593 Otoritas pengiriman: Operasi domestik.
Kecuali bila pesawat mendarat di bandara perantara yang ditentukan dalam rilis pengiriman asli dan tinggal di sana
selama tidak lebih dari satu jam, tidak ada orang yang boleh memulai penerbangan kecuali operator pesawat terbang
secara khusus mengizinkan penerbangan tersebut.
121.595 Otoritas Pengiriman: Operasi bendera.
(a) Tidak seorang pun boleh memulai penerbangan kecuali petugas operasi penerbangan memberikan izin khusus
penerbangan itu.
(b) Tidak seorang pun boleh melanjutkan penerbangan dari bandara perantara tanpa diberangkatkan kembali jika
pesawat telah berada di darat lebih dari enam jam.
121.597 Otoritas Pelepasan Penerbangan: Maskapai Penerbangan Tambahan
(a) Tidak seorang pun boleh memulai penerbangan dengan sistem flight following tanpa izin khusus dari orang yang
diberi wewenang oleh operator untuk melakukan pengendalian operasional atas penerbangan tersebut.
(b) Tidak seorang pun boleh memulai penerbangan kecuali pilot yang memegang komando atau orang yang diberi
wewenang oleh operator untuk melakukan pengendalian operasional atas penerbangan tersebut telah melaksanakan
pelepasan penerbangan yang menetapkan kondisi di mana penerbangan akan dilakukan. Pilot in command dapat
menandatangani pernyataan penerbangan hanya jika dia dan orang yang diberi wewenang oleh operator untuk
melakukan pengendalian operasional yakin bahwa penerbangan dapat dilakukan dengan aman.
(c) Tidak seorang pun boleh melanjutkan penerbangan dari bandara perantara tanpa pelepasan penerbangan baru jika
pesawat tersebut telah berada di darat lebih dari enam jam.
121.599 Keakraban dengan Kondisi Cuaca
(a) Maskapai penerbangan domestik dan maskapai penerbangan nasional. Tidak ada petugas operasi penerbangan yang
boleh melepaskan suatu penerbangan kecuali dia benar-benar memahami laporan dan prakiraan kondisi cuaca
pada rute yang akan diterbangi.
SUBBAGIAN U kamu-1
(b) Maskapai penerbangan tambahan dan operator komersial. Tidak ada pilot yang berwenang yang boleh
memulai penerbangan kecuali dia benar-benar memahami laporan dan prakiraan kondisi cuaca pada rute
yang akan diterbangkan.
121.601 Informasi Perwira Operasi Penerbangan Pesawat kepada Pilot yang Memerintah: Maskapai
Penerbangan Domestik dan Bendera
(a) Perwira operasi penerbangan harus memberikan kepada pilot yang memimpin semua laporan atau informasi
terkini yang tersedia mengenai kondisi bandar udara dan ketidakteraturan fasilitas navigasi yang dapat
mempengaruhi keselamatan penerbangan.
(b) Sebelum memulai penerbangan, petugas operasi penerbangan harus memberikan kepada pilot yang
memegang komando semua laporan cuaca yang tersedia dan prakiraan fenomena cuaca yang dapat
mempengaruhi keselamatan penerbangan, termasuk fenomena cuaca buruk, seperti turbulensi udara cerah,
badai petir, dan windshear ketinggian rendah, untuk setiap rute yang akan diterbangi dan setiap bandara
yang akan digunakan.
(c) Selama penerbangan, petugas operasi penerbangan harus memberikan kepada pilot yang memegang
komando informasi tambahan apa pun yang tersedia mengenai kondisi meteorologi termasuk fenomena
cuaca buruk, seperti turbulensi udara jernih, badai petir, dan pergeseran angin di ketinggian rendah), dan
ketidakteraturan fasilitas dan layanan yang dapat mempengaruhi keselamatan penerbangan.
(d) Untuk mematuhi (a) dan (b), FOO harus menjelaskan informasi tersebut dengan memberikan pengarahan
orang menjadi pilot.
121.603 Fasilitas dan Pelayanan: Maskapai Penerbangan Tambahan
(a) Sebelum memulai penerbangan, setiap pilot yang memegang komando harus memperoleh semua laporan
atau informasi terkini yang tersedia mengenai kondisi bandar udara dan ketidakteraturan fasilitas navigasi
yang dapat mempengaruhi keselamatan penerbangan.
(b) Selama penerbangan, pilot yang memegang komando harus memperoleh informasi tambahan apa pun yang
tersedia mengenai kondisi meteorologi dan ketidakteraturan fasilitas dan layanan yang dapat mempengaruhi
keselamatan penerbangan.
(c) Untuk mematuhi ayat (a), FOO harus menjelaskan informasi tersebut dengan memberikan pengarahan
langsung kepada pilot.
121.605 Perlengkapan Pesawat Terbang
Tidak seorang pun boleh memberangkatkan atau melepaskan sebuah pesawat udara kecuali pesawat tersebut laik terbang dan dilengkapi
perlengkapan seperti yang ditentukan dalam Pasal 121.303.
SUBBAGIAN U U-2
121.607 Sarana Komunikasi dan Navigasi : Domestik dan Flag Air

Operator
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b) pasal ini untuk maskapai penerbangan berbendera, tidak seorang
pun boleh memberangkatkan pesawat udara melalui rute atau segmen rute yang disetujui kecuali fasilitas
komunikasi dan navigasi disyaratkan oleh Pasal 121.99 dan 121.103 untuk persetujuan rute tersebut. atau segmen
berada dalam kondisi operasi yang memuaskan.
(b) Jika, karena alasan teknis atau alasan lain di luar kendali maskapai penerbangan berbendera, fasilitas yang
disyaratkan dalam Pasal 121.99 dan 121.103 tidak tersedia pada suatu rute atau segmen rute di luar Indonesia,
maka maskapai penerbangan tersebut dapat memberangkatkan pesawat udara melalui rute atau segmen rute
tersebut di luar Indonesia. rute atau segmen rute jika pilot yang memegang komando dan petugas operasi
penerbangan menemukan bahwa fasilitas komunikasi dan navigasi yang setara dengan yang diperlukan tersedia
dan berada dalam kondisi pengoperasian yang memuaskan.
121.609 Fasilitas Komunikasi dan Navigasi: Maskapai Penerbangan Tambahan
Tidak ada orang yang boleh melepaskan pesawat udara melewati rute atau segmen rute mana pun kecuali fasilitas
komunikasi dan navigasi yang setara dengan yang disyaratkan oleh Pasal 121.103 berada dalam kondisi pengoperasian
yang memuaskan.
121.611 Pengiriman atau Pelepasan Penerbangan berdasarkan VFR
Tidak ada seorang pun yang boleh memberangkatkan atau melepaskan pesawat udara untuk pengoperasian VFR
kecuali langit-langit dan jarak pandang dalam perjalanan, seperti yang ditunjukkan oleh laporan atau prakiraan cuaca
yang tersedia, atau kombinasi dari laporan dan prakiraan tersebut, berada dan akan tetap pada atau di atas minimum
VFR yang berlaku hingga pesawat tiba. di bandar udara atau bandar udara yang ditentukan dalam pengiriman atau
pelepasan penerbangan.
121.613 Pengiriman atau Pelepasan Penerbangan berdasarkan IFR
Kecuali sebagaimana diatur dalam Pasal 121.615, tidak seorang pun boleh mengirim atau melepaskan pesawat udara
untuk operasi berdasarkan IFR, kecuali laporan atau prakiraan cuaca yang sesuai, atau kombinasi dari laporan dan
prakiraan tersebut, menunjukkan bahwa kondisi cuaca akan berada pada atau di atas batas minimum yang diizinkan di
perkiraan waktu tiba di bandar udara atau bandar udara tujuan diberangkatkan atau dipulangkan.
121.615 Pengiriman atau Pelepasan Penerbangan Di Atas Air
(a) Tidak ada seorang pun yang boleh mengirimkan atau melepaskan pesawat udara untuk penerbangan yang
melibatkan operasi di atas air dalam waktu lama kecuali laporan atau prakiraan cuaca yang sesuai atau kombinasi
dari laporan dan prakiraan tersebut, menunjukkan bahwa kondisi cuaca akan berada pada atau di atas batas
minimum yang diizinkan pada perkiraan. waktu kedatangan di bandara mana pun yang diberangkatkan atau
dilepaskan atau ke bandara alternatif mana pun yang diperlukan.
SUBBAGIAN U kamu-3
(b) Setiap maskapai penerbangan berbendera dan tambahan serta operator komersial harus melakukan operasi di atas
air yang diperpanjang berdasarkan IFR kecuali jika hal tersebut menunjukkan bahwa pengoperasian berdasarkan
IFR tidak diperlukan demi keselamatan.
(c) Setiap maskapai penerbangan utama dan tambahan serta operator komersil wajib melakukan operasi diatas air
lainnya berdasarkan IFR jika Direktur menentukan bahwa operasi berdasarkan IFR diperlukan untuk keselamatan.
(d) Setiap otorisasi untuk melakukan operasi di atas air yang diperluas berdasarkan VFR dan setiap persyaratan untuk
melakukan operasi di atas air lainnya berdasarkan IFR akan ditentukan dalam spesifikasi operasi maskapai
penerbangan atau operator komersial.
121.617 Bandara Alternatif Keberangkatan
(a) Jika kondisi cuaca di bandara lepas landas berada di bawah minimum pendaratan dalam spesifikasi operasi
pemegang sertifikat untuk bandara tersebut, tidak ada orang yang boleh memberangkatkan atau melepaskan
pesawat udara dari bandara tersebut kecuali pengiriman atau pelepasan penerbangan menentukan bandara
alternatif yang berlokasi di dalam bandara tersebut. jarak berikut dari bandara lepas landas:
(1) Pesawat udara mempunyai dua mesin. Tidak lebih dari satu jam dari bandara keberangkatan dengan kecepatan
jelajah normal di udara diam dengan satu mesin tidak beroperasi.
(2) Pesawat udara yang mempunyai tiga mesin atau lebih. Tidak lebih dari dua jam dari bandara keberangkatan
dengan kecepatan jelajah normal di udara diam dengan satu mesin tidak beroperasi.
(b) Untuk keperluan Ayat (a) pasal ini, kondisi cuaca alternatif bandar udara harus memenuhi persyaratan spesifikasi
operasi pemegang sertifikat.
(c) Tidak seorang pun boleh memberangkatkan atau melepaskan pesawat udara dari suatu bandar udara kecuali ia mencantumkan masing-masingnya
diperlukan bandara alternatif dalam pengiriman atau pelepasan penerbangan.
121.619 Bandara Alternatif Tujuan: IFR: Maskapai Penerbangan Domestik
(a) Tidak ada orang yang boleh memberangkatkan pesawat udara berdasarkan IFR kecuali ia mencantumkan setidaknya
satu bandara alternatif untuk setiap bandara tujuan dalam rilis pengiriman. Apabila prakiraan kondisi cuaca untuk
tujuan dan bandara alternatif pertama tidak memungkinkan, setidaknya satu bandara alternatif tambahan harus
ditunjuk. Namun, bandara alternatif tidak diperlukan jika setidaknya 1 jam sebelum dan 1 jam setelah perkiraan
waktu kedatangan di bandara tujuan, laporan atau prakiraan cuaca yang sesuai, atau kombinasi keduanya,
menunjukkan:
(1) Langit-langitnya paling sedikit 2.000 kaki di atas ketinggian bandara;
(2) Jarak pandang sekurang-kurangnya 5 Kilometer; Dan
(3) Landasan pacu yang terpisah dapat digunakan sesuai perkiraan waktu penggunaan bandar udara tujuan dengan
paling sedikit satu landasan pacu yang mempunyai prosedur pendekatan instrumen operasional.
SUBBAGIAN U U-4
(b) Untuk tujuan Paragraf (a) bagian ini, kondisi cuaca di

bandara alternatif harus memenuhi persyaratan Pasal 121.625.
(c) Tidak ada orang yang boleh memberangkatkan suatu penerbangan kecuali ia mencantumkan masing-masing bandara alternatif yang
diperlukan dalam rilis pengiriman.
121.621 Bandara Alternatif Tujuan: Maskapai Penerbangan Bendera
(a) Tidak seorang pun boleh mengirimkan pesawat udara berdasarkan IFR kecuali ia mencantumkan setidaknya satu pesawat alternatif
bandara untuk masing-masing bandara tujuan dalam rilis pengiriman, kecuali:
(1) Penerbangan dijadwalkan tidak lebih dari 6 jam dan, setidaknya 1 jam sebelum dan 1 jam setelah
perkiraan waktu kedatangan di bandara tujuan, laporan atau prakiraan cuaca yang sesuai, atau
kombinasi keduanya, menunjukkan langit-langit akan menjadi:
(i) Setidaknya 1.500 kaki di atas MDA melingkar terendah, jika pendekatan melingkar dilakukan
diperlukan dan disahkan untuk bandar udara tersebut; atau
(ii) Sekurang-kurangnya 1.500 kaki di atas instrumen pendekatan minimum terendah yang
dipublikasikan atau 2.000 kaki di atas elevasi bandar udara, mana saja yang lebih besar; Dan
(iii) Jarak pandang di bandara tersebut paling sedikit 5 Kilometer, atau 3 Kilometer lebih tinggi dari
jarak pandang minimum terendah yang berlaku, mana saja yang lebih besar, untuk prosedur
pendekatan instrumen yang akan digunakan di bandara tujuan; atau
(2) Penerbangan tersebut melewati rute yang disetujui tanpa tersedia bandar udara alternatif untuk
bandar udara tujuan tertentu dan pesawat tersebut mempunyai bahan bakar yang cukup untuk
memenuhi persyaratan Pasal 121.639.
(b) Untuk keperluan Ayat (a) pasal ini, kondisi cuaca di bandar udara alternatif harus memenuhi persyaratan
spesifikasi operasi maskapai penerbangan.
(c) Tidak ada orang yang boleh memberangkatkan suatu penerbangan kecuali ia mencantumkan masing-masing bandara alternatif yang
diperlukan dalam rilis pengiriman.
121.623 Bandara Alternatif untuk Tujuan: IFR: Maskapai Penerbangan Tambahan
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b) pasal ini, setiap orang yang melepaskan pesawat udara
untuk dioperasikan berdasarkan IFR harus mencantumkan setidaknya satu bandara alternatif untuk
setiap bandara tujuan dalam pelepasan penerbangan.
(b) Bandar udara alternatif tidak perlu ditetapkan untuk operasi IFR apabila pesawat tersebut membawa bahan
bakar yang cukup untuk memenuhi persyaratan Pasal 121.639 untuk penerbangan di luar Indonesia
pada rute yang tidak tersedia bandar udara alternatif untuk bandar udara tujuan tertentu.
SUBBAGIAN U U-5
(c) Untuk keperluan Ayat (a) pasal ini, persyaratan cuaca di bandar udara alternatif harus memenuhi persyaratan spesifikasi
operasi maskapai penerbangan atau operator komersial.
(d) Tidak seorang pun boleh melepaskan suatu penerbangan kecuali ia mencantumkan masing-masing bandara alternatif yang diwajibkan dalam
pelepasan penerbangan.
121.624 Bandara Alternatif ETOPS.
(a) Tidak seorang pun boleh memberangkatkan atau melepaskan pesawat terbang untuk penerbangan ETOPS kecuali Bandara
Alternatif ETOPS yang tercantum dalam pelepasan atau pelepasan penerbangan mencukupi sehingga pesawat tersebut
tetap berada dalam waktu pengalihan maksimum ETOPS yang diizinkan. Dalam memilih Bandara Alternatif ETOPS ini,
pemegang sertifikat harus mempertimbangkan semua bandara yang memadai dalam waktu pengalihan ETOPS resmi
untuk penerbangan yang memenuhi standar bagian ini.
(c) Tidak ada seorangpun yang boleh mendaftarkan suatu bandar udara sebagai Bandar Udara Alternatif ETOPS dalam suatu pengiriman
atau pelepasan penerbangan kecuali, jika bandar udara tersebut mungkin digunakan (dari waktu pendaratan yang paling awal
hingga yang paling lambat)—
(1) Laporan atau prakiraan cuaca yang sesuai, atau kombinasi keduanya, menunjukkan bahwa kondisi cuaca akan
berada pada atau di atas ETOPS Alternate.
Minimum bandara yang ditetapkan dalam spesifikasi operasional pemegang sertifikat; Dan
(2) Laporan kondisi lapangan menunjukkan bahwa pendaratan yang aman dapat dilakukan.
(d) Saat penerbangan sedang dalam perjalanan, kondisi cuaca di setiap Bandara Alternatif ETOPS harus memenuhi
persyaratan Pasal 121.631 (c).
(e) Tidak ada orang yang boleh mencantumkan bandara sebagai Bandara Alternatif ETOPS dalam pengiriman atau pelepasan
penerbangan kecuali bandara tersebut memenuhi persyaratan perlindungan publik sebagaimana dimaksud dalam Pasal
121.97(b)(1)(ii).
121.625 Cuaca Minimum Bandara Alternatif
Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Pasal 121.624 untuk Bandara Alternatif ETOPS, tidak ada orang yang boleh mendaftar
suatu bandar udara sebagai bandar udara pengganti dalam pengiriman atau pelepasan penerbangan kecuali laporan atau
prakiraan cuaca yang sesuai, atau kombinasi dari laporan dan prakiraan tersebut, menunjukkan bahwa kondisi cuaca akan
berada pada atau di atas cuaca minimum alternatif yang ditentukan dalam spesifikasi operasi pemegang sertifikat untuk
bandara itu ketika penerbangan tiba.
121.627 Melanjutkan Penerbangan dalam Kondisi Tidak Aman
(a) Pilot yang berwenang tidak boleh mengizinkan penerbangan untuk melanjutkan penerbangan menuju bandara mana pun
di mana ia telah diberangkatkan atau dilepaskan jika, menurut pendapat pilot yang memegang komando atau petugas
operasi penerbangan (hanya maskapai penerbangan domestik dan bendera), penerbangan tersebut tidak dapat
diselesaikan dengan aman; kecuali, menurut pendapat pilot yang memimpin, tidak ada tempat yang lebih aman
SUBBAGIAN U U-6
prosedur. Dalam hal itu perjalanan menuju bandar udara tersebut merupakan keadaan darurat sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 121.557.
(b) Apabila instrumen atau perlengkapan apa pun yang diwajibkan berdasarkan CASR untuk operasi tertentu menjadi
tidak dapat dioperasikan dalam perjalanan, pilot yang memegang komando harus mematuhi prosedur yang
disetujui untuk kejadian tersebut sebagaimana ditentukan dalam manual pemegang sertifikat.
121.628 Instrumen dan Peralatan Tidak Dapat Dioperasikan
(a) Tidak seorang pun boleh lepas landas dari pesawat udara dengan instrumen atau perlengkapan yang tidak dapat dioperasikan
dipasang kecuali kondisi berikut terpenuhi:
(1) Daftar Peralatan Minimum yang telah disetujui harus dibawa ke dalam pesawat. (2) Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara menerbitkan spesifikasi pengoperasian kepada pemegang sertifikat yang mengizinkan
pengoperasian sesuai dengan Daftar Peralatan Minimum yang telah disetujui. Awak pesawat harus memiliki
akses langsung setiap saat sebelum penerbangan ke semua informasi yang terkandung dalam Daftar
Peralatan Minimum yang disetujui melalui cetakan atau cara lain yang disetujui oleh Direktur dalam spesifikasi
operasi pemegang sertifikat. Daftar Peralatan Minimum yang disetujui, sebagaimana diizinkan oleh spesifikasi
operasi, merupakan perubahan desain tipe yang disetujui tanpa memerlukan sertifikasi ulang.
(3) Daftar Perlengkapan Minimum yang disetujui harus:

(i) Disiapkan sesuai dengan batasan yang ditentukan dalam Ayat (b) bagian ini.
(ii) Menyediakan pengoperasian pesawat udara dengan instrumen tertentu dan

peralatan dalam kondisi tidak dapat dioperasikan.
(4) Catatan yang mengidentifikasi instrumen dan perlengkapan yang tidak dapat dioperasikan dan informasi yang
disyaratkan oleh Paragraf (a)(3)(ii) bagian ini harus tersedia bagi pilot.
(5) Pesawat udara dioperasikan berdasarkan semua kondisi dan batasan yang berlaku yang tercantum dalam
Daftar Perlengkapan Minimum dan spesifikasi operasi yang mengizinkan penggunaan Daftar Perlengkapan
Minimum.
(b) Instrumen dan perlengkapan berikut ini mungkin tidak termasuk dalam Minimum
Daftar perlengkapan:
(1) Instrumen dan perlengkapan yang secara spesifik atau sebaliknya disyaratkan oleh persyaratan kelaikan udara
yang menjadi dasar sertifikasi tipe pesawat udara dan yang penting untuk pengoperasian yang aman dalam
semua kondisi pengoperasian.
(2) Instrumen dan perlengkapan yang disyaratkan oleh petunjuk kelaikudaraan harus dalam kondisi dapat
dioperasikan kecuali petunjuk kelaikan udara menentukan lain.
(3) Instrumen dan perlengkapan yang diperlukan untuk operasi khusus pada bagian ini.
SUBBAGIAN U U-7
(c) Terlepas dari Ayat (b)(1) dan (b)(3) pasal ini, pesawat terbang dengan instrumen atau perlengkapan yang tidak
dapat dioperasikan dapat dioperasikan berdasarkan izin penerbangan khusus berdasarkan Pasal 21.197 dan
21.199 CASR.
121.629 Pengoperasian dalam Kondisi Lapisan Es
(a) Tidak seorang pun boleh memberangkatkan atau melepaskan sebuah pesawat, terus mengoperasikan pesawat dalam
perjalanan, atau mendaratkan sebuah pesawat jika menurut pendapat pilot yang memegang komando atau petugas
operasi penerbangan (hanya maskapai penerbangan domestik dan bendera), diperkirakan akan terjadi kondisi lapisan
es atau dipenuhi yang dapat berdampak buruk terhadap keselamatan penerbangan.
(b) Tidak seorang pun boleh lepas landas dari pesawat udara ketika embun beku, es, atau salju menempel pada
sayap, permukaan kontrol, baling-baling, saluran masuk mesin, atau permukaan penting lainnya dari pesawat
udara atau ketika lepas landas tidak sesuai dengan Paragraf (c ) dari bagian ini.
Lepas landas dalam keadaan beku di bawah sayap di area tangki bahan bakar dapat diizinkan oleh Direktur.
(c) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (d) bagian ini, tidak seorang pun boleh memberangkatkan,
melepaskan, atau lepas landas sebuah pesawat udara kapan pun kondisinya sedemikian rupa sehingga
embun beku, es, atau salju diperkirakan akan melekat pada pesawat udara tersebut, kecuali jika pemegang
sertifikat mempunyai program penghilangan lapisan es/anti-lapisan es yang disetujui dalam spesifikasi
operasinya dan kecuali pengiriman, pelepasan, dan lepas landas mematuhi program tersebut. Program
penghilangan lapisan es/anti-lapisan es yang disetujui harus mencakup setidaknya hal-hal berikut:
(1) Uraian rinci mengenai:

(i) Bagaimana pemegang sertifikat menentukan bahwa kondisi sedemikian rupa sehingga embun beku,
es, atau salju diperkirakan akan melekat pada pesawat dan bahwa prosedur operasional
penghilangan lapisan es/anti-lapisan es di darat harus diberlakukan;
(ii) Siapa yang bertanggung jawab untuk memutuskan bahwa prosedur operasional penghilangan
lapisan es/anti-lapisan es harus diterapkan;
(iii) Prosedur pelaksanaan operasional ground deicing/anti-icing
Prosedur;
(iv) Tugas dan tanggung jawab khusus dari masing-masing posisi operasional atau kelompok yang
bertanggung jawab untuk membuat pesawat mengudara dengan aman selama prosedur
operasional penghilangan lapisan es/anti-lapisan es di darat berlaku.
(2) Pelatihan dan pengujian darat awal dan tahunan yang berulang bagi awak penerbangan dan kualifikasi
untuk semua personel lain yang terkena dampak (misalnya, petugas operasi penerbangan, kru darat,
dan personel kontrak) mengenai persyaratan spesifik dari program yang disetujui serta tanggung jawab
dan tugas setiap orang berdasarkan program yang disetujui, khususnya mencakup bidang-bidang
berikut:
(i) Penggunaan waktu sisa.
(ii) Prosedur penghilangan lapisan es/anti lapisan es pada pesawat, termasuk prosedur dan tanggung
jawab inspeksi dan pemeriksaan.
(iii) Prosedur komunikasi.
(iv) Kontaminasi permukaan pesawat (yaitu, kepatuhan terhadap embun beku, es, atau salju) dan
identifikasi area kritis, dan bagaimana kontaminasi berdampak buruk terhadap kinerja pesawat
dan karakteristik penerbangan.
SUBBAGIAN U U-8
(v) Jenis dan karakteristik cairan deicing/anti-icing.

(vi) Prosedur pemeriksaan pra-penerbangan pada cuaca dingin.
(vii) Teknik mengenali kontaminasi pada pesawat.
(3) Jadwal penyimpanan pemegang sertifikat dan tata cara penggunaan tabel tersebut oleh personel
pemegang sertifikat. Waktu tunggu adalah perkiraan waktu cairan deicing/anti-icing akan mencegah
pembentukan embun beku atau es dan akumulasi salju pada permukaan pesawat yang dilindungi.
Waktu tunggu dimulai ketika penerapan akhir cairan deicing/anti-icing dimulai dan berakhir ketika
cairan deicing/anti-icing yang diaplikasikan pada pesawat kehilangan efektivitasnya. Waktu sisa
tersebut harus didukung oleh data yang dapat diterima oleh Direktur. Program pemegang sertifikat
harus mencakup prosedur bagi awak penerbangan untuk menambah atau mengurangi waktu tunggu
yang ditentukan
kondisi yang berubah. Program harus menetapkan bahwa lepas landas setelah melampaui waktu
penangguhan maksimum dalam jadwal penangguhan pemegang sertifikat hanya diizinkan jika
setidaknya ada satu dari kondisi berikut ini:
(i) Pemeriksaan kontaminasi sebelum lepas landas, sebagaimana didefinisikan dalam Paragraf (c)(4)
bagian ini, menentukan bahwa sayap, permukaan kendali, dan permukaan kritis lainnya,
sebagaimana didefinisikan dalam program pemegang sertifikat, bebas dari embun beku, es,
atau salju;
(ii) Ditentukan lain melalui prosedur alternatif yang disetujui oleh Direktur sesuai dengan program
yang disetujui pemegang sertifikat bahwa sayap, permukaan kendali, dan permukaan kritis
lainnya, sebagaimana ditentukan dalam program pemegang sertifikat, bebas dari embun beku,
es, atau salju;
(iii) Sayap, permukaan kendali, dan permukaan kritis lainnya dipotong ulang dan waktu sisa yang
baru ditentukan.
(4) Prosedur dan tanggung jawab penghilangan lapisan es/anti lapisan es pada pesawat, prosedur dan
tanggung jawab pemeriksaan sebelum lepas landas, serta prosedur dan tanggung jawab pemeriksaan
kontaminasi sebelum lepas landas. Pemeriksaan pra-lepas landas adalah pemeriksaan sayap
pesawat atau permukaan pesawat yang mewakili untuk mengetahui adanya embun beku, es, atau
salju dalam waktu tunggu pesawat. Pemeriksaan kontaminasi sebelum lepas landas adalah
pemeriksaan untuk memastikan sayap, permukaan kendali, dan permukaan kritis lainnya,
sebagaimana ditentukan dalam program pemegang sertifikat, bebas dari embun beku, es, dan salju.
Itu harus dilakukan dalam waktu lima menit sebelum mulai lepas landas. Pemeriksaan ini harus
dilakukan dari luar pesawat kecuali program menentukan lain.
(d) Pemegang sertifikat dapat terus beroperasi berdasarkan bagian ini tanpa program seperti yang disyaratkan
dalam Paragraf (c) bagian ini, jika dalam spesifikasi operasinya terdapat persyaratan bahwa, kapan pun
kondisinya sedemikian rupa sehingga beku, es, atau salju mungkin diharapkan menempel pada pesawat,
tidak ada pesawat yang akan lepas landas kecuali telah diperiksa untuk memastikan bahwa sayap,
permukaan kendali, dan permukaan kritis lainnya bebas dari embun beku, es, dan salju. Pengecekan
harus dilakukan dalam waktu lima menit sebelum lepas landas dimulai. Pemeriksaan ini harus dilakukan
dari luar pesawat.
SUBBAGIAN U U-9
121.631 Pengiriman Asli atau Pelepasan Penerbangan, Pengiriman Ulang atau Perubahan
Pengiriman atau Pelepasan Penerbangan
(a) Pemegang sertifikat dapat menentukan bandara mana pun, yang diberi wewenang untuk jenis pesawat udara, sebagai a
tujuan untuk tujuan pengiriman atau pelepasan asli.
(b) Tidak ada seorang pun yang boleh mengizinkan suatu penerbangan untuk melanjutkan penerbangan ke suatu bandara
tempat penerbangan tersebut telah diberangkatkan atau dipulangkan kecuali kondisi cuaca di bandara alternatif yang
ditentukan dalam pengiriman atau pelepasan penerbangan diperkirakan berada pada atau di atas kondisi minimum
alternatif yang ditentukan. dalam spesifikasi operasional bandar udara tersebut pada saat pesawat akan tiba di bandar
udara pengganti. Namun, pengiriman atau pelepasan penerbangan dapat diubah dalam perjalanan untuk mencakup
bandara alternatif mana pun yang berada dalam jangkauan bahan bakar pesawat sebagaimana ditentukan dalam
Bagian 121.639 hingga 121.647.
(c) Tidak seorang pun boleh mengizinkan penerbangan dilanjutkan melampaui Titik Masuk ETOPS kecuali—
(1) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (d) bagian ini, kondisi cuaca di setiap Bandar Udara Alternatif ETOPS
yang disyaratkan oleh Pasal 121.624 diperkirakan berada pada atau di atas minimum operasi untuk bandar
udara tersebut dalam spesifikasi pengoperasian pemegang sertifikat ketika hal tersebut mungkin terjadi.
digunakan (dari waktu pendaratan paling awal hingga paling lambat); Dan
(2) Semua Bandara Alternatif ETOPS dalam waktu pengalihan maksimum ETOPS yang diizinkan ditinjau dan awak
pesawat diberitahu tentang setiap perubahan kondisi yang terjadi sejak pengiriman.
(d) Jika ayat (c)(1) bagian ini tidak dapat dipenuhi untuk bandara tertentu, pengiriman atau pelepasan penerbangan dapat
diubah untuk menambahkan Bandara Alternatif ETOPS dalam waktu pengalihan ETOPS maksimum yang dapat
diizinkan untuk penerbangan tersebut dengan kondisi cuaca pada atau di atas operasi minimum.
(e) Sebelum Titik Masuk ETOPS, pilot yang memegang komando operator tambahan atau operator operator bendera harus
menggunakan komunikasi perusahaan untuk memperbarui rencana penerbangan jika diperlukan karena adanya
evaluasi ulang kemampuan sistem pesawat terbang.
(f) Tidak ada orang yang boleh mengubah bandara tujuan awal atau bandara alternatif yang ditentukan dalam pengiriman
awal atau pelepasan penerbangan ke bandara lain saat pesawat sedang dalam perjalanan kecuali bandara lain
tersebut diizinkan untuk jenis pesawat tersebut dan persyaratan yang sesuai dari Bagian 121.593 sampai 121.661
dan 121.173 dipenuhi pada saat pengiriman ulang atau perubahan pelepasan penerbangan.
(g) Setiap orang yang mengubah suatu pengiriman atau pelepasan penerbangan dalam perjalanan harus mencatatnya
amandemen.
121.633 Mempertimbangkan Sistem Berbatas Waktu dalam Perencanaan Alternatif ETOPS
(a) Untuk ETOPS hingga dan termasuk 180 menit, tidak seorang pun boleh mencantumkan bandara sebagai
Bandara Alternatif ETOPS dalam pengiriman atau pelepasan penerbangan jika waktu yang diperlukan untuk terbang
ke bandara tersebut (dengan kecepatan pelayaran tidak beroperasi satu mesin yang disetujui di bawah standar
SUBBAGIAN U U-10
kondisi di udara tenang) akan melebihi waktu yang disetujui untuk Sistem Signifikan ETOPS yang paling
membatasi pada pesawat (termasuk waktu sistem pemadaman kebakaran yang paling membatasi pada
pesawat untuk kompartemen kargo dan bagasi yang diwajibkan oleh peraturan untuk memiliki sistem
pemadaman kebakaran) dikurangi 15 menit.
(b) Untuk ETOPS yang melebihi 180 menit, tidak seorang pun boleh mencantumkan bandara sebagai ETOPS
Bandara Alternatif dalam pengiriman atau pelepasan penerbangan jika waktu yang diperlukan untuk terbang ke bandara
tersebut:
(1) pada kecepatan jelajah pengoperasian seluruh mesin, yang disesuaikan dengan angin dan suhu,
melebihi waktu sistem pemadaman kebakaran yang paling membatasi pada pesawat udara dikurangi
15 menit untuk kompartemen kargo dan bagasi yang diwajibkan oleh peraturan untuk memiliki sistem
pemadaman kebakaran (kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat ( c) dari bagian ini), atau
(2) pada kecepatan jelajah satu mesin yang tidak beroperasi, yang dikoreksi terhadap angin dan suhu,
melebihi waktu Sistem Signifikan ETOPS yang paling membatasi pada pesawat (selain waktu sistem
pemadaman kebakaran yang paling membatasi pada pesawat dikurangi 15 menit untuk kompartemen
kargo dan bagasi yang diperlukan oleh peraturan untuk memiliki sistem pemadam kebakaran).
(c) Untuk pesawat terbang bertenaga turbin dengan lebih dari dua mesin, pemegang sertifikat tidak perlu
memenuhi paragraf (b)(1) pasal ini hingga tanggal 15 Februari 2013.
121.635 [Dipesan]
121.637 Lepas Landas dari Bandara Tidak Terdaftar dan Alternatif
(a) Pilot tidak boleh lepas landas dari bandara yang tidak terdaftar dalam operasi
spesifikasi kecuali:
(1) Bandar udara dan fasilitas terkait memadai untuk pengoperasian pesawat udara;
(2) Ia dapat mematuhi batasan pengoperasian pesawat udara yang berlaku;
(3) Pesawat telah diberangkatkan sesuai aturan pengiriman yang berlaku

pengoperasian dari bandara yang disetujui; Dan
(4) Kondisi cuaca di bandar udara tersebut sama atau lebih baik dari yang berikut ini:
Cuaca minimum untuk lepas landas yang ditentukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara atau
CASR; atau jika batas minimum tidak ditentukan untuk bandara, langit-langit 1.000 kaki dan jarak pandang
2 Kilometer.
(b) Pilot tidak boleh lepas landas dari bandar udara alternatif kecuali kondisi cuaca sekurang-kurangnya sama
dengan kondisi minimum yang ditentukan dalam spesifikasi operasi maskapai penerbangan untuk bandar
udara alternatif.
SUBBAGIAN U U-11
121.639 Persediaan Bahan Bakar
(a) Tidak ada orang yang boleh melepaskan/menerbangkan atau lepas landas sebuah pesawat terbang untuk operasi di dalamnya
Indonesia, kecuali terdapat cukup pasokan bahan bakar, dengan mempertimbangkan massa pesawat, pemberitahuan
kepada penerbang, kondisi meteorologi, MEL/CDL, dan penundaan apa pun yang diperkirakan terjadi dalam
penerbangan, mencakup hal-hal berikut:
(1) Bahan bakar taksi – yaitu jumlah bahan bakar yang diperkirakan akan dikonsumsi sebelum lepas landas dengan
mempertimbangkan kondisi setempat di bandar udara keberangkatan dan konsumsi bahan bakar unit daya
bantu (APU);
(2) Bahan bakar perjalanan – yaitu jumlah bahan bakar yang diperlukan agar pesawat udara dapat terbang mulai dari
tinggal landas, atau titik perencanaan ulang penerbangan, sampai dengan mendarat di bandar udara tujuan
dengan memperhatikan kondisi operasi di bandar udara tersebut. data yang disediakan oleh pabrikan;
(3) Bahan bakar darurat – yaitu jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk mengkompensasi faktor-faktor yang tidak
terduga. Jumlahnya harus lima persen dari bahan bakar perjalanan yang direncanakan atau bahan bakar yang
diperlukan sejak titik perencanaan ulang dalam penerbangan berdasarkan tingkat konsumsi yang digunakan
untuk merencanakan bahan bakar perjalanan, namun bagaimanapun juga, tidak boleh lebih rendah dari
jumlah yang dibutuhkan. terbang selama lima menit dengan kecepatan bertahan pada ketinggian 450 m (1500
ft) di atas bandar udara tujuan dalam kondisi standar;
(4) Bahan bakar alternatif tujuan – yang wajib

(i) Apabila diperlukan bandar udara alternatif tujuan, jumlah bahan bakar yang dibutuhkan agar pesawat dapat:
(A) Melakukan Missed Approach pada bandar udara tujuan;

(B) Naik ke ketinggian jelajah yang diharapkan;
(C) Terbang dengan rute yang diharapkan;
(D) Turun ke titik di mana pendekatan yang diharapkan dimulai; Dan
(E) Melakukan pendekatan dan pendaratan pada bandar udara alternatif tujuan; atau
(ii) Apabila diperlukan dua bandar udara alternatif tujuan, jumlah bahan bakar, sebagaimana dihitung pada (4)
(i) di atas, diperlukan agar pesawat udara dapat melanjutkan ke bandar udara alternatif tujuan yang
memerlukan jumlah bahan bakar alternatif yang lebih besar; atau
(iii) Apabila penerbangan dioperasikan tanpa bandar udara alternatif tujuan, jumlah bahan bakar yang
diperlukan untuk memungkinkan pesawat terbang selama 15 menit dengan kecepatan bertahan pada
ketinggian 450 m (1500 kaki) di atas elevasi bandar udara tujuan dalam kondisi standar; atau
(iv) Apabila bandar udara tujuan pendaratan merupakan bandar udara terisolasi:
(A) Untuk pesawat terbang bermesin bolak-balik, jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk terbang
selama 45 menit ditambah 15 persen waktu penerbangan yang direncanakan akan digunakan
pada tingkat daya jelajah, termasuk bahan bakar cadangan akhir, atau dua jam, mana saja
yang lebih singkat; atau
(B) Untuk pesawat terbang bermesin turbin, jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk terbang selama
2 jam pada konsumsi pelayaran normal di atas bandar udara tujuan, termasuk bahan bakar
cadangan akhir;
(5) Bahan bakar cadangan akhir – yaitu jumlah bahan bakar yang dihitung berdasarkan perkiraan massa pada saat
kedatangan di bandar udara alternatif tujuan, atau
SUBBAGIAN U U-12
bandar udara tujuan ketika tidak diperlukan bandar udara alternatif tujuan, atau nilai yang telah dihitung
sebelumnya untuk setiap jenis dan varian pesawat dalam armada dibulatkan menjadi angka yang
mudah diingat:
(i) Untuk pesawat terbang bermesin bolak-balik, jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk terbang
selama 45 menit, pada kondisi kecepatan dan ketinggian yang ditentukan oleh
Otoritas; atau
(ii) Untuk pesawat terbang bermesin turbin, jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk terbang selama
30 menit pada kecepatan bertahan pada ketinggian 450 m (1500 ft) di atas ketinggian bandar
udara dalam kondisi standar;
(6) Bahan bakar tambahan – yaitu jumlah bahan bakar tambahan yang diperlukan jika bahan bakar minimum
dihitung sesuai dengan bahan bakar perjalanan, bahan bakar darurat,
bahan bakar alternatif tujuan dan bahan bakar cadangan akhir di atas tidak mencukupi untuk:
(i) Mengizinkan pesawat terbang untuk turun seperlunya dan melanjutkan ke bandar udara alternatif
jika terjadi kegagalan mesin atau kehilangan atau tekanan udara, yang mana saja yang
memerlukan jumlah bahan bakar lebih besar berdasarkan asumsi bahwa kegagalan tersebut
terjadi pada titik paling kritis sepanjang jalur. rute;
(A) Terbang selama 15 menit dengan kecepatan bertahan pada ketinggian 450 m (1500 kaki) di
atas ketinggian bandar udara dalam kondisi standar; Dan
(B) Melakukan pendekatan dan pendaratan;
(C) Mengizinkan pesawat terbang yang sedang melakukan ETOPS untuk mematuhi ETOPS
skenario bahan bakar kritis sebagaimana ditetapkan oleh Otorita;
(D) Memenuhi persyaratan tambahan yang tidak tercakup di atas.
(7) Bahan bakar tambahan – adalah jumlah bahan bakar tambahan yang harus dibawa sesuai kebijakan PIC.
(b) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dapat menyetujui perubahan terhadap persyaratan ini dengan ketentuan
bahwa operator dapat menunjukkan bahwa tingkat keselamatan yang setara akan dipertahankan melalui
penilaian risiko keselamatan yang mencakup setidaknya hal-hal berikut:
(1) Perhitungan bahan bakar penerbangan;
(2) Kemampuan operator meliputi:

(i) Metode berbasis data yang mencakup program pemantauan konsumsi bahan bakar; dan/atau
(ii) Penggunaan bandar udara alternatif secara lebih lanjut; Dan
(3) Langkah-langkah mitigasi khusus.
(c) Pemegang sertifikat harus menganalisis ulang penggunaan bahan bakar setelah dimulainya penerbangan untuk
tujuan selain yang dimaksudkan semula selama perencanaan pra-penerbangan untuk penyesuaian operasi
yang direncanakan.
121.641 [Dipesan]
121.643 [Dipesan]
SUBBAGIAN U U-13
121.645 [Dipesan]
121.646 Pasokan Bahan Bakar Dalam Perjalanan: Operasi Internasional.
(a) Tidak ada seorang pun yang boleh memberangkatkan atau melepaskan pesawat bertenaga mesin turbin dengan lebih
dari dua mesin untuk penerbangan lebih dari 90 menit (dengan semua mesin beroperasi dengan tenaga jelajah) untuk
terbang dari Bandar Udara yang Memadai kecuali persyaratan pasokan bahan bakar berikut ini terpenuhi. :
(1) Pesawat mempunyai bahan bakar yang cukup untuk memenuhi persyaratan Pasal 121.639;
(2) Pesawat memiliki bahan bakar yang cukup untuk terbang ke Bandar Udara yang Memadai—
(i) Dengan asumsi dekompresi cepat pada titik paling kritis;
(ii) Dengan asumsi penurunan ke ketinggian yang aman sesuai dengan persyaratan pasokan oksigen pada
Bagian 121.333; Dan
(iii) Mempertimbangkan perkiraan angin dan kondisi cuaca lainnya.
(3) Pesawat mempunyai bahan bakar yang cukup untuk bertahan selama 15 menit pada ketinggian 1500 kaki di atas lapangan
ketinggian dan melakukan pendekatan dan pendaratan normal.
(b) Tidak seorang pun boleh memberangkatkan atau melepaskan penerbangan ETOPS untuk penerbangan kecuali, dengan
mempertimbangkan kemungkinan angin dan kondisi cuaca lainnya, penerbangan tersebut memiliki bahan bakar yang
disyaratkan oleh bagian ini dan bahan bakar yang cukup untuk memenuhi setiap persyaratan berikut:
(1) Bahan bakar untuk terbang ke Bandara Alternatif ETOPS.

(i) Bahan bakar memperhitungkan dekompresi yang cepat dan kegagalan mesin. Pesawat harus membawa
jumlah bahan bakar berikut ini dalam jumlah yang lebih besar:
(A) Bahan bakar yang cukup untuk terbang ke Bandara Alternatif ETOPS dengan asumsi dekompresi
cepat pada titik paling kritis diikuti dengan penurunan ke ketinggian yang aman sesuai dengan
persyaratan pasokan oksigen pada Bagian 121.333 bab ini;
(B) Bahan bakar yang cukup untuk terbang ke Bandara Alternatif ETOPS (dengan kecepatan jelajah satu
mesin tidak beroperasi) dengan asumsi dekompresi cepat dan kegagalan mesin secara bersamaan
pada titik paling kritis diikuti dengan penurunan ke ketinggian yang aman sesuai dengan kebutuhan
oksigen dari Bagian 121.133 bab ini; atau
(C) Bahan bakar cukup untuk terbang ke Bandara Alternatif ETOPS (pada kecepatan jelajah satu mesin
tidak beroperasi) dengan asumsi kegagalan mesin pada titik paling kritis diikuti dengan penurunan
ke ketinggian jelajah satu mesin tidak beroperasi.
(ii) Bahan bakar memperhitungkan kesalahan dalam prakiraan angin. Dalam menghitung jumlah bahan bakar
yang dibutuhkan berdasarkan paragraf (b)(1)(i) bagian ini, pemegang sertifikat harus meningkatkan
perkiraan kecepatan angin aktual sebesar 5% (mengakibatkan peningkatan angin sakal atau penurunan
angin sakal) untuk memperhitungkan untuk potensi kesalahan dalam prakiraan angin. Jika pemegang
sertifikat tidak menggunakan prakiraan angin aktual berdasarkan model angin yang diterima oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara, pesawat tersebut harus membawa bahan bakar tambahan sebesar 5% dari
bahan bakar yang diperlukan untuk paragraf (b)(1)(i) bagian ini, sebagai bahan bakar cadangan untuk
memungkinkan terjadinya kesalahan pada data angin.
SUBBAGIAN U U-14
(iii) Bahan bakar memperhitungkan lapisan es. Dalam menghitung jumlah bahan bakar yang dibutuhkan
berdasarkan paragraf (b)(1)(i) bagian ini (setelah menyelesaikan penghitungan angin pada paragraf (b)
(1)(ii) bagian ini), pemegang sertifikat harus memastikan bahwa pesawat terbang membawa bahan
bakar dalam jumlah yang lebih besar dari jumlah berikut untuk mengantisipasi kemungkinan lapisan es
selama pengalihan:
(A) Bahan bakar yang akan terbakar akibat lapisan es pada badan pesawat selama 10 persen dari
waktu lapisan es diperkirakan (termasuk bahan bakar yang digunakan oleh mesin dan sayap
anti-es selama periode ini).
(B) Bahan bakar yang akan digunakan untuk mesin anti-es, dan jika sesuai untuk sayap anti-es,
sepanjang waktu yang diperkirakan akan terjadi lapisan es.
(iv) Bahan bakar memperhitungkan kerusakan mesin. Dalam menghitung jumlah bahan bakar yang dibutuhkan
berdasarkan paragraf (b)(1)(i) bagian ini (setelah menyelesaikan perhitungan angin dalam paragraf (b)
(1)(ii) bagian ini), pesawat terbang juga membawa bahan bakar sebesar 5% dari bahan bakar yang
disebutkan di atas, untuk memperhitungkan penurunan kinerja pembakaran bahan bakar kapal pesiar
kecuali pemegang sertifikat mempunyai program untuk melakukannya
memantau kerusakan pesawat dalam layanan untuk kinerja pembakaran bahan bakar pelayaran.
(2) Bahan bakar diperhitungkan saat memegang, mendekat, dan mendarat. Selain bahan bakar yang disyaratkan
oleh paragraf (b)(1) bagian ini, pesawat terbang harus membawa bahan bakar yang cukup untuk bertahan
pada ketinggian 1500 kaki di atas ketinggian lapangan selama 15 menit setelah mencapai Bandara Alternatif
ETOPS dan kemudian melakukan pendekatan instrumen dan mendarat.
(3) Bahan bakar memperhitungkan penggunaan APU. Jika APU merupakan sumber daya yang diperlukan,
pemegang sertifikat harus memperhitungkan konsumsi bahan bakarnya selama fase penerbangan yang sesuai.
121.647 Faktor untuk Menghitung Kebutuhan Bahan Bakar
Setiap orang yang menghitung bahan bakar yang diperlukan untuk keperluan sub-bagian ini harus mempertimbangkan
hal-hal berikut:
(a) Prakiraan kondisi angin dan cuaca lainnya;
(b) Keterlambatan lalu lintas yang diantisipasi;
(c) Pendekatan satu instrumen dan kemungkinan pendekatan yang terlewat di tempat tujuan;
(d) Kondisi lain apa pun yang dapat menunda pendaratan pesawat.
Untuk keperluan bagian ini, bahan bakar yang dibutuhkan merupakan tambahan dari bahan bakar yang tidak dapat digunakan.
121.649 Cuaca Minimum Lepas Landas dan Pendaratan: VFR: Maskapai Penerbangan Domestik
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (b) bagian ini, terlepas dari izin apa pun dari ATC, tidak ada pilot yang
boleh lepas landas atau mendaratkan pesawat terbang di bawah VFR untuk operasi siang hari ketika batas atas
atau jarak pandang yang dilaporkan kurang dari batas atas 1.000 kaki dan satu visibilitas -mil.
SUBBAGIAN U U-15
(b) Apabila terdapat pembatasan jarak pandang di permukaan setempat (misalnya, asap, debu, tiupan salju
atau pasir), jarak pandang untuk operasi siang hari dapat dikurangi hingga satu setengah (½) mil, jika
semua belokan terjadi setelah lepas landas dan sebelum mendarat, dan semua penerbangan melebihi
satu mil dari batas bandara dapat dilakukan di atas atau di luar area pembatasan jarak pandang
permukaan setempat.
(c) Cuaca minimum pada bagian ini tidak berlaku pada pengoperasian VFR pada pesawat sayap tetap di lokasi
mana pun yang tidak menerapkan cuaca minimum khusus pada Pasal 91.157 CASR. Cuaca minimum
VFR dasar dari Pasal 91.155 CASR berlaku di lokasi tersebut.
121.651 Cuaca Minimum Lepas Landas dan Pendaratan: IFR: Semua Pemegang Sertifikat
(a) Meskipun ada izin dari ATC, tidak ada pilot yang boleh memulai lepas landas dengan pesawat terbang
berdasarkan IFR ketika kondisi cuaca dilaporkan oleh Badan Meteorologi.
Klimatologi dan Geofisika (BMKG), atau sumber yang disetujui Direktur, kurang dari yang tercantum
dalam:
(1) Spesifikasi operasi pemegang sertifikat; atau
(2) CASR Bagian 91, jika spesifikasi operasi pemegang sertifikat tidak
tentukan minimum lepas landas untuk bandara.
(b) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Paragraf (d) bagian ini, tidak ada pilot yang boleh melanjutkan
pendekatan setelah perbaikan pendekatan akhir, atau jika perbaikan pendekatan akhir tidak digunakan,
memulai segmen pendekatan akhir dari prosedur pendekatan instrumen:
(1) Di bandar udara manapun, kecuali Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika
(BMKG) atau sumber yang disetujui Direktur menerbitkan laporan cuaca untuk bandar udara tersebut;
Dan
(2) Di bandar udara di Indonesia kecuali laporan cuaca terkini untuk bandar udara tersebut dikeluarkan
oleh Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG), atau
sumber yang disetujui oleh Direktur, melaporkan visibilitas sama dengan atau lebih dari visibilitas
minimum yang ditentukan untuk prosedur tersebut.
(c) Jika pilot telah memulai segmen pendekatan terakhir dari prosedur pendekatan instrumen sesuai dengan
Paragraf (b) bagian ini dan setelah itu menerima laporan cuaca berikutnya yang mengindikasikan kondisi
di bawah minimum, pilot dapat melanjutkan pendekatan ke DH atau MDA . Setelah mencapai DH atau
MDA, dan kapan pun sebelum titik pendekatan yang terlewat, pilot dapat melanjutkan pendekatan di
bawah DH atau MDA dan mendarat jika:
(1) Pesawat udara terus-menerus berada dalam posisi dimana penurunan hingga pendaratan pada
landasan pacu yang dimaksud dapat dilakukan dengan kecepatan penurunan normal dengan
menggunakan manuver normal, dan kecepatan penurunan tersebut akan memungkinkan terjadinya
touchdown di dalam zona touchdown pesawat. landasan pacu tujuan pendaratan;
(2) Jarak pandang terbang tidak boleh kurang dari jarak pandang yang ditentukan dalam standar
prosedur pendekatan instrumen yang digunakan;
SUBBAGIAN U U-16
(3) Kecuali untuk pendekatan Kategori II atau Kategori III dimana persyaratan referensi visual yang diperlukan
ditentukan berdasarkan izin Direktur, setidaknya satu dari referensi visual berikut untuk landasan pacu yang
dimaksud terlihat jelas dan dapat diidentifikasi oleh pilot:
(i) Sistem lampu pendekatan, kecuali bahwa pilot tidak boleh turun di bawah 100 kaki di atas elevasi zona
touchdown dengan menggunakan lampu pendekatan sebagai acuan kecuali palang pengakhiran
berwarna merah atau palang baris samping berwarna merah juga terlihat jelas dan dapat diidentifikasi.
(ii) Ambang batas.

(iii) Penandaan ambang batas.
(iv) Lampu ambang batas menyala.
(v) Lampu pengenal ujung runway (runway end identifier).
(vi) Indikator kemiringan pendekatan visual.
(vii) Marka touchdown zone atau zona touchdown.
(viii) Zona touchdown menyala.
(ix) Marka landasan pacu atau runway.
(x) Lampu landasan pacu; Dan
(4) Apabila pesawat terbang berada pada prosedur pendekatan non-presisi lurus yang mencakup titik penurunan
visual, pesawat telah mencapai titik penurunan visual, kecuali jika pesawat tidak dilengkapi atau mampu
mencapai titik tersebut, atau a penurunan ke landasan tidak dapat dilakukan dengan menggunakan prosedur
normal atau tingkat penurunan jika penurunan ditunda hingga mencapai titik tersebut.
(d) Seorang pilot dapat memulai segmen pendekatan akhir dari prosedur pendekatan instrumen selain dari prosedur
Kategori II atau Kategori III di suatu bandar udara ketika jarak pandang kurang dari jarak pandang minimum yang
ditentukan untuk prosedur tersebut jika bandara tersebut dilayani oleh ILS yang beroperasi. dan PAR operatif, dan
keduanya digunakan oleh pilot.
Namun, tidak ada percontohan yang boleh melanjutkan pendekatan di bawah DA/DH resmi kecuali persyaratan
berikut dipenuhi:
(1) Pesawat udara secara terus-menerus berada dalam posisi dimana penurunan hingga pendaratan pada landasan
pacu yang dimaksud dapat dilakukan dengan kecepatan penurunan yang normal dengan menggunakan
manuver normal dan dimana kecepatan penurunan tersebut akan memungkinkan terjadinya touchdown di
dalam zona touchdown dari pesawat tersebut. landasan pacu tujuan pendaratan;
(2) Jarak pandang terbang tidak boleh kurang dari jarak pandang yang ditentukan dalam standar
prosedur pendekatan instrumen yang digunakan; Dan
(3) Kecuali untuk pendekatan Kategori II atau Kategori III dimana persyaratan referensi visual yang diperlukan
ditentukan berdasarkan izin Direktur, setidaknya satu dari referensi visual berikut untuk landasan pacu yang
dimaksud terlihat jelas dan dapat diidentifikasi oleh pilot:
(i) Sistem lampu pendekatan, kecuali bahwa pilot tidak boleh turun di bawah 100 kaki di atas elevasi zona
touchdown dengan menggunakan lampu pendekatan sebagai acuan kecuali palang pengakhiran
berwarna merah atau palang baris samping berwarna merah juga terlihat jelas dan dapat diidentifikasi.
(ii) Ambang batas.

(iii) Penandaan ambang batas.
(iv) Lampu ambang batas menyala.
(v) Lampu pengenal ujung runway (runway end identifier).
SUBBAGIAN U U-17
(vi) Indikator kemiringan pendekatan visual.

(vii) Marka touchdown zone atau zona touchdown.
(viii) Zona touchdown menyala.
(ix) Marka landasan pacu atau runway.
(x) Lampu landasan pacu.
(e) Untuk keperluan bagian ini, segmen pendekatan akhir dimulai pada perbaikan atau fasilitas
pendekatan akhir yang ditentukan dalam prosedur pendekatan instrumen. Jika perbaikan
pendekatan akhir tidak ditentukan untuk suatu prosedur yang mencakup pembalikan prosedur,
segmen pendekatan akhir dimulai pada titik di mana pergantian prosedur selesai dan pesawat
udara ditempatkan menuju bandar udara pada jalur pendekatan terakhir dalam jarak yang
ditentukan dalam prosedur.
(f) Kecuali diizinkan lain dalam spesifikasi operasi pemegang sertifikat, setiap pilot yang melakukan
lepas landas, pendekatan, atau pendaratan IFR di bandara asing harus mematuhi prosedur
pendekatan instrumen yang berlaku dan cuaca minimum yang ditentukan oleh otoritas yang
memiliki yurisdiksi atas bandara tersebut.
121.652 Cuaca Minimum Pendaratan: IFR: Semua Pemegang Sertifikat
(a) Apabila penerbang yang memimpin suatu pesawat udara belum bertugas selama 100 jam
sebagai penerbang yang memimpin dalam operasi berdasarkan bagian ini dalam jenis pesawat
yang dioperasikannya, MDA atau DA/DH dan visibilitas minimum pendaratan dalam spesifikasi
operasi pemegang sertifikat untuk bandara reguler, sementara, atau pengisian bahan bakar
ditambah 100 kaki setengah mil (atau setara dengan RVR). MDA atau DA/DH dan jarak pandang
minimum tidak perlu ditingkatkan di atas yang berlaku di bandara ketika digunakan sebagai
bandara alternatif, namun minimum pendaratan tidak boleh kurang dari 300 dan 1. Namun,
seorang Pilot yang memegang komando yang dipekerjakan oleh a pemegang sertifikat yang
melakukan operasi pada pesawat besar berdasarkan bagian 135, dapat mengkreditkan waktu
penerbangan yang diperoleh dalam operasi yang dilakukan untuk operator tersebut berdasarkan
CASR bagian 91 pada pesawat jenis yang sama hingga 50 persen dari 100 jam pengalaman
pilot dalam komando yang disyaratkan oleh paragraf ini.
(b) Pengalaman 100 jam pilot dalam komando yang disyaratkan oleh paragraf (a) bagian ini dapat
dikurangi (tidak melebihi 50 persen) dengan mengganti satu pendaratan dalam operasi di bawah
bagian ini dalam jenis pesawat terbang untuk 1 jam pilot yang diperlukan. dalam pengalaman
komando, jika pilot memiliki setidaknya 100 jam sebagai pilot yang memimpin pesawat jenis lain
dalam operasi di bawah bagian ini.
(c) Minimum kategori II dan skala geser ketika disahkan dalam spesifikasi operasi pemegang
sertifikat tidak berlaku sampai pilot yang memegang komando sesuai dengan paragraf (a)
bagian ini memenuhi persyaratan paragraf tersebut dalam jenis pesawat yang dioperasikannya.
121.653 [Dipesan]
SUBBAGIAN U U-18
121.655 Penerapan Nilai Minimum Cuaca yang Dilaporkan
Dalam melakukan operasi berdasarkan Bagian 121.649 hingga 121.653, nilai batas atas dan jarak pandang di badan
utama laporan cuaca terbaru mengendalikan untuk lepas landas dan pendaratan VFR dan IFR dan untuk prosedur
pendekatan instrumen di semua landasan pacu suatu bandar udara. Namun, jika laporan cuaca terkini, termasuk laporan
lisan dari menara pengawas, memuat nilai visibilitas yang ditentukan sebagai visibilitas landasan pacu atau rentang visual
landasan pacu untuk landasan pacu tertentu di suatu bandar udara, maka kendali nilai tersebut ditentukan untuk
pendaratan dan lepas landas VFR dan IFR serta jalur lurus. -dalam pendekatan instrumen untuk landasan pacu itu.
121.657 Aturan Ketinggian Penerbangan
(a) Umum. Menyimpang dari Pasal 91.119 atau aturan apa pun yang berlaku di luar Indonesia, tidak seorang pun boleh
mengoperasikan pesawat udara di bawah batas minimum yang ditetapkan dalam Paragraf (b) dan (c) bagian ini,
kecuali bila diperlukan untuk lepas landas atau mendarat, atau kecuali bila, setelah mempertimbangkan sifatnya.
Berdasarkan medan, kualitas dan kuantitas layanan meteorologi, fasilitas navigasi yang tersedia, dan kondisi
penerbangan lainnya, Direktur menetapkan persyaratan minimum lainnya untuk setiap rute atau bagian dari rute di
mana ia menemukan bahwa pelaksanaan penerbangan yang aman memerlukan ketinggian lain. Di luar Indonesia,
nilai minimum yang ditentukan dalam bagian ini berlaku kecuali jika nilai minimum yang lebih tinggi ditentukan dalam
spesifikasi operasi maskapai penerbangan atau operator komersial atau oleh negara asing di mana pesawat udara
tersebut beroperasi.
(b) Operasi VFR hari. Maskapai penerbangan domestik, bendera, atau tambahan tidak boleh mengoperasikan pesawat
apa pun dengan VFR pada siang hari pada ketinggian kurang dari 1.000 kaki di atas permukaan atau kurang dari
1.000 kaki dari gunung, bukit, atau halangan lain untuk penerbangan.
(c) operasi IFR. Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan pesawat udara di bawah IFR pada ketinggian kurang dari
1.000 kaki di atas rintangan tertinggi dalam jarak horizontal lima mil dari pusat jalur yang dimaksudkan, atau, di
daerah pegunungan yang ditentukan, kurang dari 2.000 kaki di atas rintangan tertinggi dalam wilayah tersebut. jarak
horizontal lima mil dari pusat lintasan yang dituju.
(d) Operasi harian di bawah ketinggian perjalanan minimum. Seseorang dapat melakukan operasi siang hari di pesawat
terbang pada ketinggian penerbangan yang lebih rendah dari ketinggian minimum dalam perjalanan IFR jika:
(1) Operasi dilakukan paling sedikit 1.000 kaki di atas puncak tutupan awan yang rusak atau mendung;
(2) Bagian atas tutupan awan bagian bawah umumnya seragam dan rata;
(3) Jarak pandang penerbangan paling sedikit lima mil; Dan
(4) Dasar tutupan awan rusak atau mendung yang lebih tinggi umumnya seragam dan rata dan setidaknya 1.000
kaki di atas ketinggian minimum dalam perjalanan IFR untuk segmen rute tersebut.
SUBBAGIAN U U-19
121.659 [Dipesan]
121.661 Ketinggian Pendekatan Awal
Ketika melakukan pendekatan awal terhadap fasilitas navigasi radio berdasarkan IFR, tidak seorang pun boleh
turun di bawah ketinggian minimum terkait untuk pendekatan awal (sebagaimana ditentukan dalam prosedur
pendekatan instrumen untuk fasilitas tersebut) hingga kedatangannya di fasilitas tersebut telah dipastikan.
121.663 Tanggung Jawab Pelepasan Pengiriman: Maskapai Penerbangan Domestik dan Bendera
Setiap maskapai penerbangan domestik dan nasional harus menyiapkan surat pelepasan untuk setiap penerbangan
antara titik-titik tertentu, berdasarkan informasi yang diberikan oleh petugas operasi penerbangan yang berwenang. Pilot
yang memegang komando dan petugas operasi penerbangan yang berwenang harus menandatangani pernyataan
tersebut hanya jika mereka berdua yakin bahwa penerbangan dapat dilakukan dengan aman. Petugas operasi
penerbangan boleh mendelegasikan wewenangnya untuk menandatangani surat pelepasan untuk penerbangan
tertentu, namun ia tidak boleh mendelegasikan wewenangnya untuk memberangkatkan.
121.665 Manifes Beban
Setiap pemegang sertifikat bertanggung jawab atas persiapan dan keakuratan formulir manifes muatan
sebelum lepas landas. Formulir tersebut harus disiapkan dan ditandatangani untuk setiap penerbangan oleh
pegawai pemegang sertifikat yang bertugas mengawasi pemuatan pesawat dan menyiapkan formulir manifes
muatan atau oleh orang lain yang memenuhi syarat yang diberi wewenang oleh pemegang sertifikat.
121.667 Rencana Penerbangan: VFR dan IFR: Maskapai Penerbangan Tambahan
Tidak ada seorangpun yang boleh lepas landas dari pesawat udara kecuali pilot yang memegang komando
telah mengajukan rencana penerbangan, yang berisi informasi yang sesuai yang disyaratkan oleh Bagian 91,
kepada stasiun komunikasi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara terdekat atau stasiun militer yang sesuai
atau, ketika beroperasi di luar Indonesia, kepada otoritas lain yang berwenang. Namun, jika fasilitas komunikasi
tidak tersedia, pilot yang memimpin harus mengajukan rencana penerbangan sesegera mungkin setelah
pesawat mengudara. Rencana penerbangan harus tetap berlaku untuk semua bagian penerbangan.
SUBBAGIAN U U-20
SUBBAGIAN V - CATATAN DAN LAPORAN
121.681 Penerapan
Subbagian ini mengatur persyaratan untuk persiapan dan pemeliharaan catatan dan laporan bagi semua
121.683 Catatan Awak dan Petugas Operasi Penerbangan
(a) Setiap pemegang sertifikat harus:
(1) Memelihara catatan terkini setiap awak kapal dan setiap petugas operasi penerbangan (khusus
maskapai penerbangan domestik dan maskapai penerbangan nasional) yang menunjukkan apakah
awak kapal atau petugas operasi penerbangan mematuhi bagian CASR yang berlaku, termasuk,
namun tidak terbatas pada, kemahiran dan rute pemeriksaan, kualifikasi pesawat dan rute, pelatihan,
pemeriksaan fisik apa pun yang diperlukan, catatan penerbangan, tugas, dan waktu istirahat; Dan
(2) Untuk setiap penerbangan pesawat udara di atas 15.000 m (49.000 kaki), simpan catatan sehingga
total dosis radiasi kosmik yang diterima oleh setiap awak kapal selama jangka waktu 12 bulan
berturut-turut dapat ditentukan; Dan
(3) Catat setiap tindakan yang diambil sehubungan dengan pemberhentian kerja atau diskualifikasi fisik
atau profesional dari awak pesawat atau petugas operasi penerbangan (khusus maskapai
penerbangan domestik dan nasional) dan simpanlah catatan tersebut setidaknya selama enam bulan
setelahnya.
(b) Maskapai penerbangan tambahan. Setiap maskapai penerbangan tambahan dan operator komersial harus
menyimpan catatan yang disyaratkan oleh Ayat (a) bagian ini di basis operasi utamanya, atau di lokasi
lain yang digunakannya dan disetujui oleh Direktur.
(c) Sistem pencatatan komputer yang disetujui oleh Direktur dapat digunakan sesuai dengan ketentuan
persyaratan Paragraf (a) bagian ini.
121.685 Rekor Pesawat
Setiap maskapai penerbangan harus menyimpan daftar terkini dari setiap pesawat udara yang dioperasikannya dan harus
mengirimkan salinan catatan tersebut dan setiap perubahannya kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Pesawat udara lain
pengangkut yang dioperasikan berdasarkan perjanjian pertukaran dapat digabungkan dengan referensi.
121.687 Pelepasan Pengiriman: Maskapai Penerbangan Bendera dan Domestik
(a) Rilis pengiriman dapat dalam bentuk apa pun tetapi harus memuat setidaknya informasi berikut mengenai
setiap penerbangan:
(1) Nomor identifikasi pesawat.
(2) Nomor perjalanan atau nomor Penerbangan.
SUBBAGIAN V V-1
(3) Bandar udara keberangkatan, pemberhentian perantara, bandar udara tujuan, dan bandar udara alternatif
bandara.
(4) Pernyataan jenis operasi (misalnya IFR, VFR).
(5) Pasokan bahan bakar minimum.
(6) Untuk setiap penerbangan yang diberangkatkan sebagai penerbangan ETOPS, waktu pengalihan ETOPS sebesar
yang penerbangannya diberangkatkan.
(b) Surat pelepasan pengiriman harus memuat, atau disertai padanya, laporan cuaca, prakiraan cuaca yang tersedia, atau
kombinasi dari laporan dan prakiraan tersebut, untuk bandar udara tujuan, perhentian perantara, dan bandar udara
alternatif, yang merupakan informasi terbaru yang tersedia di bandara tersebut. waktu pelepasannya ditandatangani
oleh pilot sebagai komando dan petugas operasi penerbangan. Ini mungkin mencakup laporan atau prakiraan cuaca
tambahan yang tersedia yang dianggap perlu atau diinginkan oleh pilot yang memegang komando atau petugas operasi
penerbangan.
(c) Surat pelepasan harus memuat, atau disertai dengan pemberitahuan kepada pilot yang berwenang bila ada barang
berbahaya di atas kapal.
121.689 Formulir Pelepasan Penerbangan: Maskapai Penerbangan Tambahan
(a) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (c) bagian ini, pelepasan penerbangan dapat dalam bentuk apa pun tetapi
harus memuat setidaknya informasi berikut mengenai setiap penerbangan:
(1) Nama perusahaan atau organisasi.
(2) Merek, model, dan tanda registrasi pesawat udara yang digunakan.
(3) Nomor penerbangan atau perjalanan, dan tanggal penerbangan.
(4) Nama setiap awak pesawat, pramugari, dan penerbang yang ditunjuk sebagai penerbang
dalam perintah.
(5) Bandar udara keberangkatan, bandar udara tujuan, bandar udara pengganti, dan rutenya.
(6) Persediaan bahan bakar minimum.
(7) Pernyataan jenis operasi (misalnya IFR, VFR).
(8) Untuk setiap penerbangan yang dikeluarkan sebagai penerbangan ETOPS, waktu pengalihan ETOPS sebesar
yang penerbangannya dilepaskan.
(b) Rilis penerbangan pesawat udara harus memuat, atau disertai padanya, laporan cuaca, prakiraan cuaca yang tersedia,
atau kombinasi dari laporan dan prakiraan tersebut, untuk bandar udara tujuan, dan bandar udara alternatif, yang
tersedia terkini pada saat itu. rilis ditandatangani. Ini mungkin mencakup laporan atau prakiraan cuaca tambahan yang
tersedia yang dianggap perlu atau diinginkan oleh pilot yang memegang komando.
(c) Surat pelepasan harus memuat, atau disertai dengan pemberitahuan kepada pilot yang berwenang bila ada barang
berbahaya di atas kapal.
SUBBAGIAN V V-2
(d) Setiap maskapai penerbangan nasional atau domestik yang beroperasi berdasarkan peraturan bagian ini yang
berlaku untuk maskapai penerbangan tambahan harus mematuhi formulir pengiriman atau pelepasan
penerbangan yang diperlukan untuk operasi terjadwal berdasarkan sub-bagian ini.
121.691 [Dipesan]
121.693 Manifes Beban
Manifes muatan harus memuat informasi berikut mengenai pemuatan pesawat pada waktu lepas landas:
(a) Berat pesawat udara, bahan bakar dan minyak, kargo dan bagasi, penumpang dan
anggota kru.
(b) Berat maksimum yang diperbolehkan untuk penerbangan tersebut tidak boleh melebihi paling sedikit dari
berat berikut:
(1) Berat lepas landas maksimum yang diperbolehkan untuk landasan pacu yang akan digunakan (termasuk
koreksi ketinggian dan kemiringan, serta kondisi angin dan suhu yang ada pada waktu lepas landas).
(2) Bobot lepas landas maksimum mempertimbangkan antisipasi konsumsi bahan bakar dan oli yang
memungkinkan kepatuhan terhadap batasan kinerja dalam perjalanan yang berlaku.
(3) Berat lepas landas maksimum mempertimbangkan antisipasi konsumsi bahan bakar dan minyak yang
memungkinkan kepatuhan terhadap batasan berat pendaratan desain maksimum yang diizinkan pada
saat kedatangan di bandara tujuan.
(4) Berat lepas landas maksimum mempertimbangkan perkiraan konsumsi bahan bakar dan minyak yang
memungkinkan kepatuhan terhadap batasan jarak pendaratan pada saat kedatangan di bandara tujuan
dan alternatif.
(c) Berat total dihitung berdasarkan prosedur yang disetujui.
(d) Bukti bahwa pesawat dimuat sesuai dengan jadwal yang disetujui yang menjamin
bahwa pusat gravitasi berada dalam batas yang disetujui.
(e) Nama penumpang, kecuali informasi tersebut disimpan dengan cara lain oleh
maskapai penerbangan.
121.695 Disposisi Manifes Muatan, Pelepasan Pengiriman, dan Rencana Penerbangan: Maskapai
Penerbangan Domestik dan Bendera
(a) Pilot yang memimpin sebuah pesawat terbang harus membawa pesawat tersebut ke tujuannyaÿ
(1) Salinan manifes muatan yang telah diisi (atau informasi darinya, kecuali informasi mengenai distribusi
barang dan penumpang);
(2) Salinan berita acara pengiriman; Dan
SUBBAGIAN V V-3
(3) Salinan rencana penerbangan.
(b) Maskapai penerbangan setidaknya harus menyimpan salinan catatan yang disyaratkan dalam bagian ini
tiga bulan.
121.697 Disposisi Manifes Muatan, Pelepasan Penerbangan, dan Rencana Penerbangan:

Maskapai Penerbangan Tambahan
(a) Pilot yang memimpin sebuah pesawat terbang harus membawa pesawat tersebut ke tujuannya
asli atau salinan yang ditandatangani dari:
(1) Muat manifes;
(2) Pelepasan penerbangan;
(3) Pelepasan pemeliharaan;
(4) Sertifikasi rute percontohan; Dan
(5) Rencana penerbangan.
(b) Apabila suatu penerbangan berasal dari pangkalan operasi utama maskapai penerbangan atau operator komersil,
maka di pangkalan tersebut harus disimpan salinan yang ditandatangani dari setiap dokumen yang tercantum
dalam Ayat (a) bagian ini.
(c) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam Ayat (d) bagian ini, jika suatu penerbangan berasal dari suatu tempat
selain dari pangkalan operasi utama pengangkut udara, pilot yang memegang komando (atau orang lain yang
tidak menaiki pesawat tersebut yang diberi wewenang oleh Maskapai Penerbangan). pengangkut atau operator)
harus, sebelum atau segera setelah keberangkatan penerbangan, mengirimkan salinan dokumen-dokumen yang
tercantum dalam Ayat (a) bagian ini yang telah ditandatangani ke pangkalan operasi utama.
(d) Jika suatu penerbangan berasal dari suatu tempat selain dari pangkalan operasi utama pengangkut udara dan di
tempat itu terdapat seseorang yang mengelola keberangkatan penerbangan untuk pengangkut udara tersebut
yang tidak berangkat sendiri dengan pesawat tersebut, salinan dokumen yang ditandatangani dokumen-dokumen
yang tercantum dalam Ayat (a) bagian ini dapat disimpan di tempat itu tidak lebih dari 30 hari sebelum dikirim ke
pangkalan operasi utama pengangkut udara.
Namun, dokumen untuk penerbangan tertentu tidak perlu disimpan lebih lanjut di tempat itu atau dikirim ke
pangkalan operasi utama, jika dokumen asli atau salinan lainnya telah dikembalikan sebelumnya ke pangkalan
operasi utama.
(e) Maskapai penerbangan tambahan harus:
(1) Identifikasi dalam manual operasionalnya orang yang memegang salinan dokumen yang disimpan sesuai
dengan Ayat (d) bagian ini; Dan
(2) Menyimpan catatan asli atau salinannya di tempat operasi utamanya

diwajibkan oleh bagian ini setidaknya selama tiga bulan.
121.698 [Dipesan]
SUBBAGIAN V V-4
121.699 [Dipesan]
121.701 Log Perawatan: Pesawat Terbang
(a) Setiap orang yang mengambil tindakan jika terjadi kegagalan atau malfungsi badan pesawat, mesin, baling-baling, atau
peralatan yang dilaporkan atau teramati yang sangat penting bagi keselamatan penerbangan harus membuat, atau
telah membuat, catatan tindakan tersebut di log perawatan pesawat.
(b) Setiap pemegang sertifikat harus mempunyai prosedur yang disetujui untuk menyimpan salinan catatan yang diperlukan
dalam paragraf (a) bagian ini di pesawat udara di tempat yang mudah diakses oleh setiap awak penerbangan dan
harus mencantumkan prosedur tersebut dalam manual pemegang sertifikat.
121.703 Laporan Kesulitan Pelayanan
(a) Setiap pemegang sertifikat harus melaporkan terjadinya atau terdeteksinya setiap kegagalan, malfungsi, atau cacat
mengenai:
(1) Kebakaran selama penerbangan dan apakah sistem peringatan kebakaran terkait berfungsi
dengan baik;
(2) Kebakaran selama penerbangan tidak dilindungi oleh sistem peringatan kebakaran terkait;
(3) Peringatan kebakaran palsu selama penerbangan;
(4) Sistem pembuangan mesin yang menyebabkan kerusakan selama penerbangan terhadap mesin,
struktur, peralatan, atau komponen yang berdekatan;
(5) Komponen pesawat udara yang menyebabkan penumpukan atau peredaran asap, uap, atau asap beracun atau
berbahaya di ruang awak atau kabin penumpang selama penerbangan;
(6) Mesin mati selama penerbangan karena pemadaman api;
(7) Mematikan mesin selama penerbangan jika terjadi kerusakan eksternal pada mesin atau pesawat
struktur terjadi;
(8) Matinya mesin selama penerbangan karena tertelannya benda asing atau lapisan es;
(9) Mematikan mesin pada saat penerbangan lebih dari satu mesin;
(10) Sistem bulu baling-baling atau kemampuan sistem untuk mengontrol kecepatan berlebih
selama penerbangan;
(11) Sistem pembuangan bahan bakar atau bahan bakar yang mempengaruhi aliran bahan bakar atau menyebabkan kebocoran
berbahaya selama penerbangan;
(12) Perpanjangan atau penarikan roda pendaratan yang tidak diinginkan, atau pembukaan atau yang tidak diinginkan
penutupan pintu roda pendaratan selama penerbangan;
(13) Komponen sistem rem yang mengakibatkan hilangnya gaya penggerak rem pada saat pesawat bergerak di darat;
SUBBAGIAN V V-5
(14) Struktur pesawat yang memerlukan perbaikan besar;
(15) Retakan, deformasi permanen, atau korosi pada struktur pesawat udara, jika melebihi batas maksimum
yang dapat diterima oleh pabrikan atau Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;
(16) Komponen atau sistem pesawat udara yang mengakibatkan tindakan darurat selama penerbangan (kecuali
tindakan mematikan mesin); Dan
(17) Sistem atau komponen evakuasi darurat termasuk semua pintu keluar, sistem penerangan evakuasi
darurat penumpang, atau peralatan evakuasi yang ditemukan rusak, atau gagal menjalankan fungsi
yang dimaksudkan selama keadaan darurat sebenarnya atau selama pelatihan, pengujian, pemeliharaan,
demonstrasi, atau penerapan yang tidak disengaja.
(b) Untuk keperluan bagian ini, “selama penerbangan” berarti jangka waktu sejak pesawat meninggalkan permukaan
bumi pada saat lepas landas hingga mendarat pada saat mendarat.
(c) Selain laporan yang disyaratkan oleh ayat (a) bagian ini dan sebagaimana ditentukan oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara, setiap pemegang sertifikat harus melaporkan kegagalan, malfungsi, atau kerusakan lainnya.
cacat pada suatu pesawat udara yang terjadi atau terdeteksi sewaktu-waktu apabila, menurut pendapatnya,
kegagalan, malfungsi, atau cacat itu membahayakan atau dapat membahayakan keselamatan pengoperasian
pesawat udara yang digunakannya.
(d) Setiap pemegang sertifikat harus mengirimkan setiap laporan yang disyaratkan oleh bagian ini, secara tertulis, ke kantor
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dalam waktu 72 jam berikutnya. Namun, laporan itu jatuh tempo pada hari Sabtu
atau hari Minggu dapat dikirimkan atau diantar pada hari Senin berikutnya, dan yang jatuh tempo pada hari libur
dapat dikirimkan atau diantar pada hari kerja berikutnya.
(e) Pemegang sertifikat harus menyampaikan laporan-laporan yang disyaratkan oleh bagian ini dengan cara dan
dalam bentuk yang ditentukan oleh Direktur, dan harus memasukkan dalam laporan pertama sebanyak yang
tersedia:
(1) Jenis dan nomor identifikasi pesawat udara.
(2) Nama penyelenggara.
(3) Tanggal, nomor penerbangan, dan tahap terjadinya insiden (misalnya, sebelum penerbangan, lepas landas,
pendakian, pelayaran, penurunan, pendaratan, dan inspeksi).
(4) Prosedur darurat diberlakukan (misalnya pendaratan tidak terjadwal dan darurat
turun).
(5) Sifat kegagalan, malfungsi, atau cacat.
(6) Identifikasi bagian dan sistem yang terlibat, termasuk informasi yang tersedia mengenai jenis penunjukan
komponen utama dan waktu sejak perbaikan.
(7) Penyebab nyata dari kegagalan, malfungsi, atau cacat (misalnya keausan, retak, desain
kekurangan, atau kesalahan personel).
(8) Apakah suku cadang tersebut diperbaiki, diganti, dikirim ke pabrikan, atau lainnya
tindakan yang diambil.
(9) Apakah pesawat tersebut dilarang terbang.
SUBBAGIAN V V-6
(10) Informasi terkait lainnya yang diperlukan untuk identifikasi lebih lengkap, penentuan keseriusan,
atau tindakan perbaikan.
(f) Pemegang sertifikat yang juga merupakan pemegang Sertifikat Tipe (termasuk Sertifikat Tipe Tambahan),
Persetujuan Pabrikan Suku Cadang, atau Otorisasi Pemesanan Standar Teknis, atau yang merupakan
penerima lisensi dari pemegang sertifikat tipe, tidak perlu melaporkan a kegagalan, malfungsi, atau
cacat berdasarkan bagian ini jika kegagalan, malfungsi, atau cacat tersebut telah dilaporkan oleh
pihaknya berdasarkan CASR 21.3.
(g) Tidak seorang pun boleh menahan laporan yang disyaratkan oleh bagian ini meskipun semuanya
informasi yang diperlukan di bagian ini tidak tersedia.
(h) Apabila pemegang sertifikat mendapat informasi tambahan, termasuk informasi dari pabrikan atau
lembaga lain, mengenai laporan yang disyaratkan dalam bagian ini, maka pemegang sertifikat harus
segera menyampaikannya sebagai pelengkap laporan pertama dan mencantumkan tanggal dan
tempat penyerahan laporan pertama. laporan.
(i) Pemegang sertifikat harus mengirimkan setiap laporan yang disyaratkan oleh bagian ini kepada
organisasi yang bertanggung jawab atas desain jenis pesawat.
121.705 Laporan Ringkasan Interupsi Mekanis
Setiap pemegang sertifikat harus secara teratur dan segera mengirimkan laporan ringkasan mengenai
kejadian-kejadian berikut kepada Direktur:
(a) Setiap gangguan pada suatu penerbangan, perubahan rute pesawat udara yang tidak terjadwal, atau
penghentian atau pengalihan rute yang tidak terjadwal, yang disebabkan oleh kesulitan atau malfungsi
mekanis yang diketahui atau diduga terjadi dan tidak perlu dilaporkan berdasarkan CASR 121.703.
(b) Jumlah mesin yang dilepas sebelum waktunya karena malfungsi, kegagalan atau cacat, dicantumkan
berdasarkan merek dan model serta jenis pesawat di mana mesin tersebut dipasang.
(c) Jumlah bulu baling-baling yang sedang terbang, dicantumkan menurut jenis baling-baling dan mesin
serta pesawat tempat baling-baling tersebut dipasang. Bulu-bulu baling-baling untuk tujuan pelatihan,
demonstrasi, atau pemeriksaan penerbangan tidak perlu dilaporkan.
121.707 Laporan perubahan dan perbaikan
(a) Setiap pemegang sertifikat harus, segera setelah penyelesaiannya, menyiapkan laporan tentang setiap
perubahan besar atau perbaikan besar pada badan pesawat, mesin pesawat, baling-baling, atau
peralatan dari pesawat yang dioperasikan olehnya.
(b) Pemegang sertifikat harus menyerahkan salinan setiap laporan perubahan besar, dan harus menyimpan
salinan setiap laporan perbaikan besar untuk diperiksa oleh wakil Direktur.
SUBBAGIAN V V-7
121.709 Pelepasan Perawatan atau Entri Log Pesawat
(a) Tidak ada pemegang sertifikat yang boleh mengoperasikan pesawat udara setelah pemeliharaan,
pemeliharaan preventif atau perubahan dilakukan pada pesawat tersebut kecuali pemegang sertifikat, atau
orang yang dengannya pemegang sertifikat mengatur pelaksanaan pemeliharaan, pemeliharaan preventif,
atau perubahan, mempersiapkan diri. atau alasan yang harus dipersiapkan:
(1) Rilis pemeliharaan; atau
(2) Entri yang sesuai dalam catatan pesawat.
(b) Pelepasan pemeliharaan atau entri log yang disyaratkan oleh paragraf (a) bagian ini
harus:
(1) Disiapkan sesuai dengan tata cara yang ditetapkan dalam buku pedoman pemegang sertifikat.
(2) Mencantumkan sertifikasi yang:

(i) Pekerjaan pemeliharaan yang dilakukan telah diselesaikan dengan memuaskan sesuai dengan
data yang disetujui dan persyaratan manual pemegang sertifikat. Entri tersebut harus mencakup
rincian dasar pemeliharaan yang dilakukan, tanggal pemeliharaan tersebut diselesaikan, dan
referensi data yang disetujui yang digunakan;
(ii) Semua barang yang perlu diperiksa telah diperiksa oleh orang yang berwenang yang menentukan
bahwa pekerjaan telah diselesaikan dengan memuaskan;
(iii) Diketahui tidak ada kondisi yang menyebabkan pesawat tersebut tidak laik terbang; Dan
(iv) Sejauh menyangkut pekerjaan yang dilakukan, pesawat udara berada dalam kondisi untuk
pengoperasian yang aman; Dan
(3) Ditandatangani oleh teknisi pemeliharaan pesawat udara berlisensi resmi berdasarkan Bagian
65.
(4) Entri tidak dapat dihapus.
(c) Terlepas dari ayat (b)(3) pasal ini, setelah pemeliharaan, pemeliharaan preventif, atau perubahan yang
dilakukan oleh Organisasi Pemeliharaan yang Disetujui yang berlokasi di luar Republik Indonesia, pelepasan
pemeliharaan atau entri log yang diwajibkan oleh ayat (a) pasal ini bagian ini dapat ditandatangani oleh
orang yang diberi wewenang oleh Organisasi Pemeliharaan yang Disetujui tersebut.
(d) Ketika formulir pelepasan pemeliharaan disiapkan, pemegang sertifikat harus memberikan salinannya kepada
pilot yang berwenang dan harus menyimpan catatannya setidaknya selama dua bulan.
(e) Daripada menyatakan kembali setiap ketentuan sertifikasi yang disyaratkan oleh ayat (b) bagian ini,
pemegang sertifikat dapat menyatakan dalam manualnya bahwa tanda tangan teknisi pemeliharaan
pesawat udara berlisensi resmi merupakan sertifikasi tersebut.
121.711 [Dipesan]
SUBBAGIAN V V-8
121.713 [Dipesan]
SUBBAGIAN V V-9
SUBBAGIAN W - SANKSI ADMINISTRATIF
121.715 Persyaratan Kepatuhan
Pemegang sertifikat harus mematuhi pasal 121.535, 121.601, dan 121.603.
121.717 Sanksi Administratif
Sanksi administratif yang dikenakan terhadap pelanggaran ketentuan pasal 121.535, 121.601,
dan 121.603 adalah sebagai berikut:
(a) Tiga surat peringatan berturut-turut;
(b) Jika pemegang sertifikat tidak menanggapi surat peringatan, maka sertifikat akan ditanggapi
ditangguhkan paling lama 3 (tiga) bulan;
(c) Jika masa penangguhan telah berakhir dan tidak ada upaya yang dilakukan untuk
melanjutkan operasi, sertifikat akan dicabut.
SUBBAGIAN W W-1
SUBBAGIAN X - PERALATAN DAN PELATIHAN KESEHATAN DARURAT
121.801 Penerapan.
Sub-bagian ini mengatur peralatan medis darurat dan persyaratan pelatihan yang berlaku untuk semua pemegang
sertifikat yang mengoperasikan pesawat pengangkut penumpang berdasarkan bagian ini. Tidak ada ketentuan
dalam subbagian ini yang dimaksudkan untuk mewajibkan pemegang sertifikat atau agennya untuk memberikan
perawatan medis darurat atau menetapkan standar perawatan untuk penyediaan perawatan medis darurat.
121.803 Peralatan Medis Darurat.
(a) Tidak seorang pun boleh mengoperasikan pesawat pengangkut penumpang berdasarkan bagian ini kecuali
pesawat tersebut dilengkapi dengan peralatan medis darurat yang tercantum dalam bagian ini.
(b) Setiap item peralatan yang tercantum dalam bagian ini—
(1) Harus diinspeksi secara teratur sesuai dengan periode inspeksi yang ditetapkan dalam spesifikasi operasi
untuk memastikan kondisinya agar dapat digunakan secara berkelanjutan dan kesiapan segera untuk
melaksanakan tujuan darurat yang dimaksudkan;
(2) Harus mudah diakses oleh awak kapal dan, sehubungan dengan peralatan yang berada di dalamnya
kompartemen penumpang, kepada penumpang;
(3) Harus diidentifikasi dengan jelas dan ditandai dengan jelas untuk menunjukkan metode pengoperasiannya;
Dan
(4) Apabila diangkut dalam suatu kompartemen atau peti kemas, harus diangkut dalam suatu kompartemen
atau peti kemas yang diberi tanda isinya, dan pada kompartemen atau peti kemas itu, atau barang itu
sendiri, harus diberi tanda sesuai dengan tanggal pemeriksaan terakhir.
(c) Untuk perawatan cedera, kejadian medis, atau kecelakaan ringan yang mungkin terjadi selama waktu
penerbangan, setiap pesawat terbang harus memiliki perlengkapan berikut yang memenuhi spesifikasi dan
persyaratan Lampiran A bagian ini:
(1) Kotak P3K yang disetujui.
(2) Dalam pesawat udara yang memerlukan pramugari, keadaan darurat yang disetujui
alat medis.
121.805 Pelatihan Awak Pesawat Untuk Acara Medis Dalam Penerbangan.
(a) Setiap program pelatihan harus memberikan instruksi yang ditetapkan dalam bagian ini sehubungan dengan
setiap jenis, model, dan konfigurasi pesawat terbang, setiap awak kapal yang diperlukan, dan setiap jenis
operasi yang dilakukan, sejauh sesuai untuk setiap awak kapal dan pemegang sertifikat.
SUBBAGIAN X X-1
(b) Pelatihan harus menyediakan hal-hal berikut:
(1) Instruksi prosedur kejadian medis darurat, termasuk koordinasi antar awak kapal.
(2) Petunjuk mengenai lokasi, fungsi, dan tujuan pengoperasian darurat

peralatan medis.
(3) Instruksi untuk membiasakan awak kapal dengan isi keadaan darurat
alat medis.
(4) Untuk setiap pramugari:
Instruksi, untuk memasukkan latihan kinerja, dalam resusitasi jantung paru.
Instruksi awak kapal, latihan kinerja, dan pelatihan berulang yang diwajibkan
berdasarkan bagian ini tidak harus setara dengan tingkat kemahiran ahli yang dicapai
oleh personel medis darurat profesional.
SUBBAGIAN X X-2
SUBBAGIAN Y - [Dicadangkan]
SUBBAGIAN Y Y-1
LAMPIRAN A - KIT P3K dan KIT MEDIS DARURAT
Kotak P3K yang disetujui harus mudah dijangkau oleh awak kapal, disimpan dengan aman, dan
bebas dari debu, kelembapan, dan suhu yang merusak.
(a) Peralatan P3K

(1) Jumlah minimal perlengkapan P3K yang diperlukan tercantum dalam tabel berikut:
Jumlah kursi penumpang Jumlah kotak P3K
0–50 1
51–150 2
151–250 3
Lebih dari 250 4
(2) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (3), setiap kotak P3K yang disetujui harus berisi
sekurang-kurangnya isi yang dipelihara dengan baik berikut ini dalam jumlah yang ditentukan:
Isi Kuantitas
Kompres perban berperekat, 1 inci 16
Penyeka antiseptik 20
Inhalansia amonia 10
Kompres perban, 4 inci 8
Kompres perban segitiga, 40 inci 5
Belat lengan, tidak dapat ditiup 1
Belat kaki, tidak dapat ditiup 1
Perban rol, 4 inci 4
Pita perekat, gulungan standar 1 inci 2
Gunting perban 1
(3) Belat lengan dan kaki yang tidak cocok dengan kotak P3K dapat disimpan di tempat yang
mudah dijangkau dan sedekat mungkin dengan kotak P3K tersebut.
(b) Peralatan Medis Darurat

(1) Sekurang-kurangnya satu peralatan medis darurat yang disetujui harus berisi sekurang-kurangnya
isi yang dipelihara dengan baik berikut ini dalam jumlah yang ditentukan:
LAMPIRAN A AA-1
Isi Kuantitas
Sfigmonanometer 1
Stetoskop 1
Saluran udara, orofaringeal (3 ukuran): 1 anak, 1 dewasa 3

kecil, 1 dewasa besar atau setara
Alat resusitasi manual yang dapat menggembung sendiri dengan 3 1:3 masker
masker (1 pediatrik, 1 dewasa kecil, 1 dewasa besar atau setara)
Masker CPR (3 ukuran), 1 pediatrik, 1 dewasa kecil, 1 dewasa 3

besar, atau setara
Set Admin IV: Tabung dengan konektor 2 Y 1
Spons alkohol 2
Pita perekat, perekat gulungan standar 1 inci 1
Gunting pita 1 pasang
Turniket 1
Larutan garam, 500 cc 1
Sarung tangan pelindung yang tidak dapat ditembus atau sejenisnya 1 pasang
Jarum (2–18 ga., 2–20 ga., 2–22 ga., atau ukuran 6

yang diperlukan untuk memberikan obat yang diperlukan)
Jarum suntik (1–5 cc, 2–10 cc, atau ukuran yang diperlukan 4
untuk memberikan obat yang diperlukan)
Analgesik, non-narkotika, tablet, 325 mg 4
Tablet antihistamin, 25 mg 4
Antihistamin suntik, 50 mg, (ampul dosis tunggal atau setara) 2
Atropin, 0,5 mg, 5 cc (ampul dosis tunggal atau 2

setara)
Tablet aspirin, 325 mg 4
Bronkodilator, inhalasi (inhaler dosis terukur atau setara) 1
Dekstrosa, suntik 50%/50 cc, (ampul dosis tunggal atau setara) 1
Epinefrin 1:1000, 1 cc, suntik, (ampul dosis tunggal atau 2

setara)
LAMPIRAN A AA-2
Isi Kuantitas
Epinefrin 1:10.000, 2 cc, suntik, (ampul dosis 2
tunggal atau setara)
Lidokain, 5 cc, 20 mg/ml, suntik (ampul dosis 2
tunggal atau setara)
Tablet nitrogliserin, 0,4 mg 10
Petunjuk dasar penggunaan obat dalam kit 1
(2) Jika semua barang yang tercantum di atas tidak muat dalam satu wadah, dapat
digunakan lebih dari satu wadah.
LAMPIRAN A AA-3
LAMPIRAN B - [Dicadangkan]
LAMPIRAN B AB-1
LAMPIRAN C - PROGRAM PELATIHAN
1. Setiap maskapai penerbangan wajib menetapkan dan memelihara program pelatihan darat dan penerbangan
itu adalah;
A. Dirancang untuk memastikan bahwa setiap orang yang menerima pelatihan, memperoleh kompetensi
untuk melaksanakan tugas yang diberikan kepada orang tersebut, dan
B. Disetujui oleh Direktur
C. konsisten dengan masing-masing komponen berikut, sebagaimana berlaku untuk udara

pembawa dan setiap orang yang menerima pelatihan
2. Komponen Program Pelatihan
A. Pelatihan Induksi Perusahaan
Kursus pelatihan awal dalam indoktrinasi perusahaan yang mencakup setidaknya bidang-bidang berikut
yang berkaitan dengan kelompok karyawan yang berbeda:
(1) Pedoman Operasional Perusahaan dan CASR penting yang terkait dengan
perusahaan;
(2) Sertifikat pengoperasian dan spesifikasi pengoperasian perusahaan;
(3) Organisasi perusahaan, tugas dan tanggung jawab personel manajemen, dan hubungan pelaporan
seluruh personel operasional dengan manajer masing-masing;
(4) Prosedur perencanaan dan pengoperasian penerbangan;
(5) Prosedur pengisian bahan bakar termasuk prosedur pengisian bahan bakar dengan penumpang di
dalamnya dan, pemeriksaan kontaminasi bahan bakar, prosedur landasan dan pengikatan
pesawat udara;
(6) Pengarahan keselamatan penumpang dan pergerakan penumpang yang aman ke dan dari
pesawat terbang;
(7) Penggunaan daftar peralatan minimal;
(8) Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan (SMS) dan tanggap darurat

program;
(9) Prosedur pelaporan kecelakaan/insiden;
(10) Penanganan penumpang penyandang cacat;
LAMPIRAN C AC-1
(11) Sistem Pengendalian Operasional meliputi pelepasan penerbangan, pengawasan penerbangan, dan penerbangan
mengikuti;
(12) Penatausahaan dokumentasi penerbangan;
(13) Prosedur pengendalian meteorologi dan lalu lintas udara yang memadai sebagaimana
layaknya pada pesawat udara paling canggih dalam armada pengangkut udara, kecuali
dimana perusahaan menggunakan uji coba VFR dan IFR; atau
B. Pelatihan Windshear
Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak sebagai awak
pesawat kecuali orang tersebut telah menerima pelatihan windshear awal dan berulang sesuai
dengan hal berikut;
(1) Dalam hal suatu jenis pesawat udara tidak menggunakan simulator penerbangan dalam
program pelatihan yang telah disetujui, pelatihan teknis mengenai pengenalan, dampak
dan tindakan segera sesuai dengan jenis pesawat yang diterbangkan.
(2) Bagi pesawat jenis turbojet yang didalamnya menggunakan simulator terbang
program pelatihan:
(a) pelatihan teknis mengenai pengenalan, dampak dan tindakan segera yang sesuai
dengan jenis pesawat yang diterbangkan; Dan
(b) latihan yang memadai dalam mengendalikan profil geser angin dalam simulator jenis
pesawat untuk memastikan kemampuan setiap pilot dalam mengenali, mengumumkan,
dan mengendalikan pesawat dari awal geseran, hingga pada titik di mana pesawat
telah mendapatkan kembali parameter penerbangan normal.
Pelatihan berulang dapat dilaksanakan dalam jangka waktu sampai dengan bulan terakhir pada
tahun berikutnya setelah tahun pelatihan sebelumnya.
C. Pelatihan Manajemen Sumber Daya Kru
pesawat di pesawat apa pun yang memerlukan dua atau lebih awak kapal, kecuali orang tersebut
telah menerima pelatihan manajemen sumber daya awak sesuai dengan hal berikut:
(1) Pelatihan awal bagi seluruh awak kapal meliputi hal-hal sebagai berikut:
(a) sikap dan perilaku;
(b) keterampilan komunikasi;
(c) pemecahan masalah;
(d) faktor manusia;
(e) penyelesaian konflik;
LAMPIRAN C AC-2
(f) pengambilan keputusan;
(g) pembangunan dan pemeliharaan tim; Dan
(h) manajemen beban kerja.
(2) Pelatihan berulang sebagaimana ditentukan di sini, harus mencakup prosedur keselamatan dan
darurat dan jika memungkinkan, mencakup partisipasi bersama pilot dan pramugari:
(a) hubungan para awak kapal;
(b) peninjauan insiden/kecelakaan maskapai penerbangan;
(c) presentasi dan diskusi mengenai prosedur darurat terkoordinasi yang dipilih; Dan
(d) latihan evakuasi dan pembekalan awak kapal.
D. Pelatihan Pengangkutan Barang Berbahaya
Pemegang sertifikat tidak boleh menggunakan awak kapal dan personel darat yang melaksanakan
tugas dan tanggung jawab yang ditugaskan untuk penanganan dan pengangkutan Barang
Berbahaya kecuali orang tersebut telah menerima pelatihan awal dan berulang sebagaimana
ditentukan dalam paragraf ini.
Kursus pelatihan maskapai penerbangan dalam pengangkutan barang berbahaya harus mencakup
instruksi sebagaimana disyaratkan oleh instruksi teknis ICAO yang berlaku mengenai kompatibilitas,
pemuatan, penyimpanan, dan karakteristik penanganan semua barang berbahaya. Kursus tersebut
harus memastikan bahwa orang yang menerima pelatihan akan memperoleh pengetahuan yang
memadai mengenai pengemasan, penandaan, pelabelan, dan dokumentasi barang berbahaya
yang sesuai dengan tugas mereka.
Persyaratan pelatihan bagi pemegang sertifikat yang berwenang dalam spesifikasi operasinya
untuk mengangkut barang berbahaya (will-carry) dijelaskan dalam Tabel 1. Pemegang sertifikat
yang memiliki larangan dalam spesifikasi operasinya untuk membawa atau menangani barang
berbahaya (will-not-carry) harus mengikuti kurikulum yang ditentukan pada Tabel 2.
Pelatihan berulang dapat dilakukan dalam jangka waktu sampai dengan bulan terakhir pada dua
LAMPIRAN C AC-3
Tabel 1.--Operator Yang Mengangkut Barang Berbahaya--Akan Membawa Pemegang Sertifikat
Aspek pengangkutan Pengirim (Lihat Operator dan agen Staf operator dan Staf awak kapal Anggota kru (selain
barang berbahaya Catatan 2) agen Anggota penerbangan
penanganan penumpang anggota
penanganan penanganan darat dan perencana muatan awak kapal
melalui udara yang pasti darat staf penerbangan)

Akan membawa Akan membawa
mereka kenal, catatan menerima bertanggung jawab Akan membawa
minimal sebagai barang atas penanganan, Akan membawa
1) (Melihat berbahaya (Melihat penyimpanan, dan
Catatan 3) pemuatan bagasi
kargo dan
Akan membawa
Akan membawa
Filsafat X X X X X X
umum
Keterbatasan X X X X X X
X X
Persyaratan umum
untuk pengirim
Klasifikasi X X
Daftar barang berbahaya X X X
Persyaratan pengepakan X X
umum
Penandaan Dan X X X X X X
label
Barang berbahaya X X
dokumen
pengangkutan dan
relevan
dokumentasi lainnya
Prosedur X
penerimaan
Pengakuan dari X X X X X X
barang
berbahaya yang tidak diumumkan
Prosedur penyimpanan X X X
dan pemuatan
Pemberitahuan pilot X X X
Ketentuan untuk X X X X X
penumpang dan
awak kapal
Prosedur X X X X X X
darurat
Catatan 1.--Tergantung pada tanggung jawab orang tersebut, aspek pelatihan yang akan dicakup mungkin berbeda dari yang ditunjukkan dalam tabel
Catatan 2.--Bila seseorang menawarkan kiriman hazmat, termasuk Bahan Perusahaan (bahan yang dimiliki atau digunakan oleh pemegang sertifikat), untuk atau atas
nama pemegang sertifikat, maka orang tersebut harus dilatih dalam program pelatihan pemegang sertifikat dan
mematuhi tanggung jawab dan pelatihan pengirim. Jika menawarkan barang dengan peralatan pemegang sertifikat lain, orang tersebut harus dilatih sesuai dengan
persyaratan pelatihan dalam CASR Bagian 92. Semua pengirim barang hazmat harus dilatih berdasarkan CASR Bagian 92.
Fungsi pengirim dalam CASR Bagian 92 mencerminkan aspek pelatihan yang harus dicakup oleh pengirim mana pun yang menawarkan hazmat untuk transportasi.
Catatan 3.--Ketika operator, anak perusahaannya, atau agen operator menjalankan tanggung jawab staf penerimaan, seperti staf penanganan penumpang yang
menerima kargo parsel kecil, pemegang sertifikat, subsidinya, atau agen harus dilatih dalam program pelatihan pemegang sertifikat dan mematuhi persyaratan pelatihan
staf penerimaan.
LAMPIRAN C AC-4
Tabel 2.--Operator yang Tidak Mengangkut Barang Berbahaya--Tidak Akan Membawa Pemegang Sertifikat
Aspek pengangkutan Pengirim (Lihat Operator dan agen Staf operator dan Staf awak kapal Anggota kru (selain
barang berbahaya Catatan 2) agen Anggota penerbangan
penanganan penumpang anggota
penanganan penanganan darat dan perencana muatan awak kapal
melalui udara yang pasti darat staf penerbangan)

Tidak akan membawa Tidak akan membawa
mereka kenal, catatan menerima bertanggung jawab Tidak akan membawa
minimal sebagai barang atas penanganan, Tidak akan membawa
1) (Melihat berbahaya (Melihat penyimpanan, dan
Catatan 3) pemuatan bagasi
kargo dan
Tidak akan membawa
Tidak akan membawa

Filsafat X X X X X X
umum
Keterbatasan X X X X X X
X
Persyaratan umum
untuk pengirim
Klasifikasi X
Daftar barang berbahaya X
Persyaratan pengepakan X
umum
Penandaan Dan X X X X X X
label
Barang berbahaya X X
dokumen
pengangkutan dan
dokumentasi terkait
lainnya
Prosedur
penerimaan
Pengakuan dari X X X X X X
barang
berbahaya yang tidak diumumkan
Prosedur penyimpanan
dan pemuatan
Pemberitahuan pilot
Ketentuan untuk X X X X X
penumpang dan
awak kapal
Prosedur X X X X X X
darurat
Catatan 1.--Tergantung pada tanggung jawab orang tersebut, aspek pelatihan yang akan dicakup mungkin berbeda dari yang ditunjukkan dalam tabel
Catatan 2.--Bila seseorang menawarkan kiriman hazmat, termasuk Bahan Perusahaan (bahan yang dimiliki atau digunakan oleh pemegang sertifikat), untuk atau atas
nama pemegang sertifikat, maka orang tersebut harus dilatih dalam program pelatihan pemegang sertifikat dan mematuhinya. dengan tanggung jawab dan pelatihan
pengirim. Jika menawarkan barang dengan peralatan pemegang sertifikat lain, orang tersebut harus dilatih sesuai dengan persyaratan pelatihan dalam CASR Bagian
92. Semua pengirim barang hazmat harus dilatih berdasarkan CASR Bagian 92.
Fungsi pengirim dalam CASR Bagian 92 mencerminkan aspek pelatihan yang harus dicakup oleh pengirim mana pun yang menawarkan hazmat untuk transportasi.
Catatan 3.--Ketika operator, anak perusahaannya, atau agen operator menjalankan tanggung jawab staf penerimaan, seperti staf penanganan penumpang yang
menerima kargo parsel kecil, pemegang sertifikat, subsidinya, atau agen harus dilatih dalam program pelatihan pemegang sertifikat dan mematuhi persyaratan pelatihan
staf penerimaan.
e. Pelatihan Peralatan dan Prosedur Darurat
Pelatihan untuk awak kapal harus sesuai dengan standar yang ditetapkan dalam CASR
121.417.
F. Pelatihan Kontaminasi Permukaan Pesawat
LAMPIRAN C AC-5
Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak sebagai anggota awak
pesawat udara yang, wajar saja, diperkirakan akan mengalami dampak kontaminasi permukaan, kecuali
orang tersebut telah menerima pelatihan awal dan berulang dalam waktu 12 bulan sebelumnya mengenai
kesadaran keselamatan. dampak kontaminasi pada permukaan kritis pesawat udara diantaranya;
(1) tanggung jawab PIC dan personel operasi lainnya;
(2) peraturan terkait pengoperasian dalam kondisi lapisan es;
(3) cuaca yang kondusif terhadap kontaminasi es, embun beku dan salju;
(4) inspeksi sebelum penerbangan dan penghapusan kontaminasi;
(5) pengenalan lapisan es dalam penerbangan; Dan
(6) bahaya yang berkaitan dengan kontaminasi permukaan kritis terhadap es, embun beku, dan salju.
G. Pelatihan Operasi Kategori II dan Kategori III
Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak sebagai pilot yang memimpin
sebuah pesawat udara dalam kondisi cuaca di bawah batas Kategori I, kecuali orang tersebut telah
menyelesaikan pelatihan darat dan penerbangan awal dan berulang seperti yang ditentukan dalam bagian
ini. Pelatihan yang ditentukan di sini harus mencakup:
(1) Latihan lapangan sekurang-kurangnya pada mata pelajaran sebagai berikut:
(a) persyaratan hukum untuk lepas landas dan mendarat di tempat yang lebih rendah dari Cat I
cuaca;
(b) karakteristik operasional, kemampuan dan keterbatasan Cat II/III:
Saya. sistem pesawat terbang; Dan
ii. sistem berbasis darat.
(c) penyelesaian DH/AH;
(d) isyarat visual; Dan
(e) tugas awak kapal dan koordinasi pada saat normal, tidak normal dan
Situasi darurat.
(2) Pelatihan penerbangan wajib dilakukan dalam simulator jenis pesawat terbang dari jenis yang akan
digunakan dan paling sedikit harus mencakup prosedur sebagai berikut:
(a) dua kali lepas landas, dengan jangkauan visual landasan pacu dikurangi menjadi 600 RVR;
(b) satu kali lepas landas yang ditolak dengan kecepatan tidak kurang dari V1 dikurangi 10 knot,
dengan jangkauan visual landasan pacu dikurangi menjadi 600 RVR;
LAMPIRAN C AC-6
(c) pendekatan yang meleset dari nilai minimum terendah, sebagaimana berlaku;
(d) pendaratan otomatis dari salah satu pendekatan atau pendaratan manual, jika perlu,
pada kecepatan angin maksimum yang diizinkan; Dan
(e) untuk operasi kategori III yang didasarkan pada penggunaan sistem kendali peluncuran
pasif-gagal, peluncuran manual menggunakan referensi visual atau kombinasi
referensi visual dan instrumen.
H. Operasi Jangkauan Diperluas (ETOPS)
Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan awak pesawat untuk bertindak dalam operasi
ETOPS kecuali orang tersebut telah menyelesaikan program pelatihan/pemeriksaan maskapai
penerbangan sehubungan dengan operasi jarak jauh. Program pelatihan dan pemeriksaan ini
harus mencakup hal-hal berikut dan diberikan pada tahap awal dan berulang.
(1) pengenalan peraturan ETOPS/persetujuan operasional;
(2) Rute dan bandar udara yang dimaksudkan untuk digunakan dalam kawasan Jangka Panjang
operasi;
(3) kinerja:
(a) perencanaan dan perencanaan penerbangan, termasuk semua kemungkinan;
(b) pemantauan kemajuan kinerja penerbangan; Dan
(4) prosedur:
(a) prosedur diversi dan “pengambilan keputusan” diversi. Pelatihan awal dan berulang
khusus untuk mempersiapkan awak penerbangan guna mengevaluasi kemungkinan
kegagalan propulsi dan badan pesawat harus dilakukan;
(b) penggunaan sistem navigasi dan komunikasi yang sesuai termasuk

perangkat manajemen penerbangan yang sesuai;
(c) prosedur abnormal dan darurat yang harus diikuti jika terjadi kegagalan yang dapat
diperkirakan di setiap area operasi, termasuk:
Saya. prosedur untuk kegagalan peralatan tunggal dan ganda dalam penerbangan
yang akan memicu keputusan go/no-go dan pengalihan. Jika sumber daya listrik
siaga secara signifikan menurunkan instrumentasi kokpit, maka pelatihan yang
disetujui yang menyimulasikan pendekatan dengan generator siaga sebagai
satu-satunya sumber daya harus dilakukan selama pelatihan awal dan berulang;
LAMPIRAN C AC-7
ii. batasan operasional yang terkait dengan kegagalan ini termasuk

pertimbangan MEL apa pun yang berlaku;
aku aku aku. prosedur untuk memulai kembali sistem propulsi dalam penerbangan, termasuk
APU, jika diperlukan; Dan
iv. ketidakmampuan kru.
(5) penggunaan peralatan darurat termasuk pelindung pernapasan dan parit

peralatan;
(6) prosedur yang harus diikuti jika terdapat perubahan kondisi pada jalur alternatif yang telah
ditentukan yang akan menghalangi pendekatan dan pendaratan yang aman;
(7) pemahaman dan penggunaan efektif peralatan tambahan atau modifikasi yang diperlukan
untuk ETOPS;
(8) kebutuhan dan pengelolaan bahan bakar: dan
(9) pertimbangan pengiriman (MEL, DDG, CDL, cuaca minimum, dan awak pesawat melakukan
pemeriksaan layanan pemeliharaan).
Saya. Navigasi Berbasis Kinerja (PBN)
Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak sebagai awak kapal
dalam operasi RNAV dan RNP kecuali orang tersebut telah menyelesaikan program pelatihan/
pemeriksaan awal dan berulang dari maskapai penerbangan sehubungan dengan Navigasi Berbasis
Kinerja yang memungkinkan anggota awak untuk:
(1) Memahami konsep di balik Navigasi Berbasis Kinerja ICAO

(PBN) Konsep, Rencana Global Sistem SSP/ATM, Navigasi Area
(RNAV), teori GNSS dan standar pemisahan terkait
(2) Memahami dasar-dasar prosedur RNAV dan RNP, Instrumen
Prosedur Pendekatan, Keberangkatan dan Kedatangan Instrumen Standar (SID dan STAR)
J. Penerbangan Terkendali ke Medan/Pendekatan dan Pengurangan Kecelakaan Pendaratan

(CFIT/ALAR)
pesawat apa pun kecuali orang tersebut telah menerima pelatihan awal dan berulang CFIT/ALAR
sesuai dengan hal berikut:
LAMPIRAN C AC-8
(1) Pengenalan dan Pengertian ALAR
(2) Pendekatan atau Keliling yang Terlewatkan
(3) Kategori ALA dan Faktor Risiko
(4) Kesadaran Situasional
(5) Prosedur Operasi Standar
(6) Pengarahan dan Info
(7) Pedoman Peraturan
(8) Altimetri
(9) Faktor manusia
(10) Pengendalian Lalu Lintas Udara
(11) Kepuasan Awak Penerbangan
(12) Otomatisasi
Pelatihan berulang dapat dilaksanakan dalam jangka waktu sampai dengan bulan terakhir
pada tahun berikutnya setelah tahun pelatihan sebelumnya.
k. Pelatihan Teknis Pesawat Udara
Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak sebagai awak pesawat
kecuali orang tersebut telah menerima pelatihan teknis pesawat terbang yang ditentukan dalam
Bagian ini, sebagaimana berlaku untuk jenis pesawat dan tugas yang diberikan kepada orang tersebut.
Pelatihan tersebut harus mencakup hal-hal berikut hingga pemahaman yang mendalam
mengenai kebutuhan awak kapal untuk mengetahuinya;
(1) uraian seluruh sistem pesawat udara dan komponen utamanya meliputi:
(a) filosofi desain dan pengoperasian;
(b) batasan AFM yang berlaku;
(c) prosedur normal, tidak normal dan darurat;
(d) Prosedur Operasi Standar;
(e) MEL, DDG. CDL dan prosedur tambahan.
(2) Dalam hal penerbang yang memimpin pesawat rotor, pelatihan itu diperlukan oleh
CASR jika dan sebagaimana berlaku;
(3) kinerja pesawat;
LAMPIRAN C AC-9
(4) perencanaan penerbangan;
(5) prosedur penimbangan dan penimbangan, dan bila pengoperasiannya melibatkan peralatan atau prosedur
khusus:
(a) peralatan yang dimodifikasi atau khusus dipasang; Dan
(b) prosedur khusus yang berkaitan dengan modifikasi tersebut atau khusus
peralatan.
Pelatihan lapangan teknis yang berulang harus dilakukan setiap 12 bulan dan memiliki kedalaman yang cukup
untuk memberikan tinjauan yang memadai terhadap semua mata pelajaran yang terkandung dalam
bagian ini.
aku. Pelatihan Penerbangan Pesawat
(1) Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak sebagai awak pesawat kecuali
orang tersebut telah berhasil menyelesaikan pelatihan penerbangan jenis pesawat yang ditentukan
dalam Bagian ini. Apabila disetujui oleh Direktur, pelatihan tersebut dapat diberikan dalam:
(a) simulator penerbangan jenis pesawat terbang;
(b) pesawat terbang;
(c) dan sebagian, perangkat pelatihan sintetik (STD); atau
(d) kombinasi simulator penerbangan jenis pesawat, STD dan pesawat terbang.
(2) Direktur dapat memberikan kredit pelatihan/pemeriksaan penerbangan tertentu terhadap alat latih sintetik
apabila menurut pendapatnya alat tersebut:
(a) tiruan sebenarnya dari pesawat udara sebenarnya dan tata letaknya akurat,
peralatan dan desain;
(b) cukup berfungsi untuk menempatkan sakelar dan kontrol secara fisik pada posisi yang sesuai; Dan
(c) digunakan hanya untuk mempersiapkan awak pesawat peserta pelatihan:
Saya. untuk sesi gerak pertama pesawat udara atau penerbangan jenis pesawat udara
simulator; atau
ii. bagian aural dari pemeriksaan kemahiran atau kompetensi.
(3) Pelatihan penerbangan awal dan berulang bagi penerbang harus mencakup prosedur operasi standar
untuk pengoperasian sistem dan komponen pesawat udara normal, abnormal, dan darurat sesuai
dengan posisi dan tugas awak pesawat. Dalam memberikan latihan dalam manuver dan prosedur
sebagai
LAMPIRAN C AC-10
ditentukan di sini, program pelatihan penerbangan harus mencakup manuver tambahan yang diperlukan
untuk memenuhi program pengangkut untuk:
(a) geseran angin tingkat rendah;
(b) ETOPS
(c) KAT II/III; atau
(d) operasi khusus lainnya, yang memerlukan tambahan dari pihak yang berwenang
pelatihan.
Pelatihan penerbangan berulang harus dilakukan setiap 12 bulan dan memiliki kedalaman yang cukup
untuk memberikan tinjauan yang memadai terhadap semua mata pelajaran yang terkandung dalam bagian
ini.
(4) Apabila manuver dan prosedur yang disyaratkan dalam ayat (3) di atas, harus dilakukan di dalam pesawat
udara, maka manuver dan prosedur tersebut harus mencakup hal-hal yang sesuai dengan jenis pesawat
udara dan pilot yang dilatih serta sesuai dengan keselamatan;
(a) seluruh aktivitas pra-penerbangan sebagaimana ditetapkan dalam COM dan sesuai untuk penerbangan
pelatihan;
(b) penggunaan sistem daftar periksa pesawat udara, termasuk pemeriksaan interior dan eksterior;
(c) meluncur;
(d) aspek kerja sama penerbangan dan awak kabin, termasuk pengarahan, dan
koordinasi tugas;
(e) lepas landas, pendekatan dan pendaratan termasuk:
Saya. normal, berhenti penuh dan sentuh dan lanjutkan;
ii. ditolak dengan kecepatan tidak lebih dari 60 knot saat lepas landas, atau kurang dari 100
kaki mendekati daratan;
aku aku aku. simulasi kondisi flap dan kontrol penerbangan yang tidak normal;
iv. mendarat dengan mesin kritis dalam kondisi simulasi gagal; Dan
v. dalam kasus pesawat bermesin tunggal, tidak ada tenaga yang melakukan pendaratan paksa.
(f) manuver normal selama pendakian, penurunan dan penerbangan datar pada ketinggian rendah dan
tinggi;
(g) pendekatan terhadap prosedur penghentian dan pemulihan, menyimulasikan kontak dengan tanah
yang akan terjadi dan kontak dengan tanah yang bukan merupakan faktor, dalam konfigurasi
bersih, lepas landas, dan mendarat;
LAMPIRAN C AC-11
(h) tikungan curam, serangan mach buffet, atau karakteristik penerbangan lainnya sebagaimana
berlaku pada jenis pesawat udara;
(i) simulasi malfungsi sistem pesawat udara yang cukup untuk memastikan praktik dalam
semua kondisi abnormal dan darurat yang telah diterbitkan daftar periksa atau
prosedurnya oleh produsen pesawat udara, termasuk:
Saya. kegagalan mesin dan kebakaran saat mengudara dan di darat; Dan
ii. evakuasi penumpang darurat; Dan
(j) peralatan pesawat terbang khusus lainnya jika diperlukan; Dan
(k) apabila pesawat udara dioperasikan IFR, pelatihannya harus meliputi:
(i) manuver lepas landas, keberangkatan, enroute, holding dan kedatangan; Dan
(ii) semua jenis pendekatan instrumen dan pendekatan yang terlewat dalam kondisi
simulasi langit-langit rendah dan jarak pandang, termasuk pendekatan melingkar
(jika berlaku) dengan menggunakan semua tingkat otomatisasi sesuai kemampuan
pesawat udara; Dan
(l) Pelatihan pemulihan kesal
(5) Apabila manuver dan prosedur yang disyaratkan dalam ayat (3) di atas, harus dilakukan dalam
simulator tipe pesawat terbang, maka manuver dan prosedur tersebut harus mencakup sesuai
dengan tipe pesawat terbang dan pilot peserta pelatihan dan konsisten dengan kemampuan
simulator:
(a) Semua manuver dan prosedur yang ditentukan oleh ayat (4)
di atas, kecuali yang akan disajikan:
Saya.
dengan cara yang memaksimalkan nilai pelatihan yang diperoleh dengan
menggunakan simulator tersebut termasuk latihan Line Orientated Flight Training
(LOFT) jika memungkinkan; Dan
ii. sesuai dengan rincian rencana pembelajaran yang ditentukan pada ayat (6) di
bawah ini.
(6) Apabila suatu maskapai penerbangan disetujui untuk menyelenggarakan pelatihan penerbangan, dalam simulator
jenis pesawat terbang, maskapai penerbangan tersebut wajib menerbitkan program pelatihan simulator:
(a) dalam serangkaian rencana pelajaran yang mencakup seluruh fase pelatihan simulator,
termasuk contoh tes pra-penerbangan, dengan cukup rinci untuk:
Saya. menunjukkan perkiraan cuaca untuk sebagian besar sesi;
ii. menunjukkan data pesawat yang relevan, penyimpangan pengiriman, dll.;
aku aku aku. mencantumkan poin-poin pengarahan pra-penerbangan spesifik yang berkaitan dengan pelajaran itu;
LAMPIRAN C AC-12
iv. menunjukkan periode waktu apa pun selama pelajaran, di mana latihan yang tidak realistis
atau penyimpangan dari profil waktu nyata mungkin dialami; Dan
v. memberikan rincian mengenai bandara, rute, terminal dan prosedur pendekatan yang
akan digunakan selama sesi.
(b) yang menetapkan manuver dan prosedur khusus yang akan disampaikan pada setiap sesi;
(c) yang menunjukkan kemajuan logis dalam kompleksitas latihan;
(d) yang memastikan latihan yang lebih berat mendapat pengulangan yang memadai untuk
mencapai keterampilan tingkat tinggi;
(e) memberikan kebebasan kepada instruktur untuk memodifikasi pelajaran agar sesi tersebut lebih
bermanfaat bagi pilot peserta pelatihan; Dan
(F) disetujui oleh Direktur.
(7) Setiap instruktur penerbangan atau simulator yang memberikan instruksi kepada seseorang wajib;
(a) memulai setiap sesi pelatihan dengan pengarahan dan kuis suara yang akan
memastikan pilot peserta pelatihan memahaminya;
Saya. apa yang akan dia praktikkan dalam sesi tersebut: dan
ii. manuver dan prosedur yang cukup untuk menjalani pelatihan yang dijadwalkan pada hari
itu.
(b) mengakhiri setiap sesi dengan pembekalan mendalam yang akan memastikan peserta
memahami setiap kesalahan yang dibuat selama pelajaran dan mengetahui studi perbaikan
apa, jika ada, yang diperlukan sebelum melanjutkan ke pelajaran berikutnya;
(c) sebelum diberhentikan oleh instruktur lain pada kursus pelatihan penerbangan apa pun, berikan
pengarahan komprehensif kepada instruktur tersebut mengenai kemajuan yang dicapai oleh
pilot peserta pelatihan, hingga saat itu; Dan
(d) tidak merekomendasikan pilot peserta pelatihan untuk melakukan pemeriksaan kemahiran atau
kompetensi sampai peserta pelatihan telah menyelesaikan seluruh kursus pelatihan
penerbangan yang disetujui dan catatan peserta pelatihan tersebut, menunjukkan bahwa
bidang yang tidak lengkap atau kurang telah mencapai tingkat pencapaian yang memuaskan.
M. Perbedaan pelatihan:
(1) Maskapai penerbangan tidak boleh mempekerjakan siapa pun sebagai anggota awak pesawat,
pramugari, petugas operasi penerbangan, atau orang yang melakukan tugas penanganan di darat,
atau tugas terkait layanan pada pesawat udara, (kecuali tugas-tugas tersebut
LAMPIRAN C AC-13
dilakukan oleh personel pemeliharaan bersertifikat) kecuali orang tersebut telah menyelesaikan
kursus pelatihan awal dan pelatihan perbedaan yang setidaknya terdiri dari hal-hal berikut yang
sesuai dengan tugas dan tanggung jawab yang diberikan kepada mereka:
(a) Instruksi dalam setiap mata pelajaran yang diperlukan untuk pelatihan darat awal dan berulang
jika terdapat perbedaan dalam armada pesawat pengangkut; Dan
(b) instruksi dalam setiap manuver atau prosedur yang diperlukan untuk pelatihan penerbangan
awal dan berulang, jika terdapat perbedaan pada armada pesawat pengangkut
terjadi.
(2) Perbedaan pelatihan untuk semua variasi jenis pesawat tertentu dapat dimasukkan ke dalam program
pelatihan darat dan penerbangan awal, dan berulang untuk jenis pesawat udara tersebut, tergantung
perbedaannya atau, dapat dipublikasikan sebagai silabus terpisah.
N. Peningkatan Pelatihan
(1) Apabila seorang awak pesawat telah dilatih dan disertifikasi untuk bertindak sebagai orang kedua di
suatu pesawat udara, maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan orang tersebut untuk
bertindak sebagai pilot-in-command dan orang tersebut tidak boleh bertindak sebagai pilot. -dalam
komando pesawat itu kecuali:
(a) orang tersebut telah menyelesaikan pelatihan teknis awal di darat dan penerbangan yang
ditentukan dalam Bagian k dan l di atas dan memenuhi syarat sesuai dengan Sub-bagian ini,
untuk bertindak sebagai pilot-in-command; atau
(b) telah menjalani pelatihan peningkatan yang ditentukan dalam ayat (2)
di bawah.
(2) Peningkatan pelatihan dan pemeriksaan bagi penerbang yang memenuhi syarat sebagai orang
kedua pada jenis pesawat tersebut harus mencakup hal-hal berikut:
(a) pelatihan sebagai pilot in command di semua bidang penanganan dan pengoperasian pesawat
udara sebagaimana ditentukan dalam Bagian l di atas;
(b) pilot dalam pengambilan keputusan komando;
(c) pelatihan operasi khusus apa pun yang diperlukan secara khusus untuk seorang PIC;
(d) pemeriksaan kemahiran pilot awal untuk PIC; Dan
(e) pelatihan dan pemeriksaan indoktrinasi jalur sebagaimana disyaratkan oleh subbagian ini.
(3) Pelatihan peningkatan (upgrade) tidak membuat SIC dapat bertindak sebagai PIC apabila PPC awak
pesawat sebagai orang kedua telah habis masa berlakunya lebih dari 24 bulan.
LAMPIRAN C AC-14
Hai. Pelatihan Indoktrinasi Jalur untuk Awak Pesawat
(1) Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak sebagai awak pesawat
dan pesawat udara yang mempunyai berat lepas landas maksimum yang disertifikasi lebih dari
12.500 pon atau turbojet kecuali, orang tersebut telah menjalani atau sedang menjalani indoktrinasi
jalur sebagaimana ditentukan di sini, ketika berada di bawah pengawasan seorang instruktur
penerbangan atau CCP yang berkualifikasi pada jenis tersebut:
(a) Indoktrinasi jalur akan dilakukan pada bagian-bagian dari struktur rute perusahaan, atau dalam
hal layanan transportasi udara tidak berjadwal, pada rute-rute dalam wilayah operasional
yang merupakan ciri khas maskapai penerbangan tersebut;
(b) Indoktrinasi jalur harus mencakup bidang-bidang berikut untuk memastikan setiap awak
penerbangan telah dilatih secara memadai untuk melaksanakan tugas yang ditugaskan
kepada mereka dan mengetahui kebijakan perusahaan sehubungan dengan;
Saya. manajemen dan disiplin kru;
ii. tanggung jawab PIC dan awak pesawat lainnya; Dan
aku aku aku. tanggung jawab awak kabin;
iv. kebijakan dan prosedur MEL;
v. C dari A dan dokumentasi lainnya;
vi. cacat yang ditangguhkan;
vii. pelepasan pengiriman dan pemeliharaan;
viii. manual dan buku catatan;
ix. Perekam Penerbangan;
X. nomor pintu keluar darurat, akses, penerangan dan penandaan;
xi. pemadam api;
xii. kapak tabrakan;
xiii. oksigen dan perlengkapan P3K, serta perlengkapan bertahan hidup;
xiv. kebijakan bahan bakar perusahaan.
xv. prosedur pengisian bahan bakar;
xvi. keamanan beban;
xvii. peralatan dan penanganan darat;
LAMPIRAN C AC-15
xviii. pengarahan keselamatan sebelum penerbangan dan kru;
xix. tata cara pemberangkatan dan pendakian;
xx. pengelolaan dan pemeriksaan bahan bakar;
xxi. prosedur pendekatan;
xxii. prosedur pendaratan dan taxi; Dan
xxii. log penerbangan dan pencatatan cacat
(c) Pertimbangan khusus seperti medan yang signifikan, pengurangan kebisingan, persyaratan SAR
yang unik atau situasi apa pun yang muncul selama pelatihan indoktrinasi garis yang
memerlukan tanggapan kru.
(2) Selama indoktrinasi jalur, awak pesawat harus diberikan pengalaman pengoperasian minimum
sebagaimana disyaratkan oleh Pasal 121.438.
(3) Sektor adalah setiap penerbangan yang lepas landas dan mendarat di bandar udara berbeda yang
jaraknya tidak kurang dari 50 mil laut.
P. Pelatihan Darat Pramugari
(1) Pengangkut udara tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak dan tidak seorang pun boleh
bertindak sebagai pramugari di pesawat udara yang diwajibkan untuk mengangkut pramugari,
kecuali orang tersebut telah menyelesaikan pelatihan darat maskapai penerbangan untuk pramugari
yang ditentukan dalam bagian ini. Pelatihan lapangan awal dan berulang harus mencakup instruksi
setidaknya sebagai berikut:
(a) Mata pelajaran umum:
Saya. Wewenang pilot sebagai komando, dan suksesi

memerintah;
ii. Peraturan Keselamatan dan Keamanan yang Relevan;
aku aku aku. Penanganan penumpang, termasuk anak di bawah umur;
iv. Pelatihan manajemen sumber daya kru yang disetujui;
v. Pedoman kebijakan perusahaan yang berkaitan dengan tugas penerbangan

pembantu;
vi. Prosedur kepabeanan dan imigrasi;
vii. Pengarahan penumpang; Dan
viii. Persiapan dan pengamanan kabin penumpang.
LAMPIRAN C AC-16
(b) Untuk setiap jenis pesawat:
Saya. Gambaran umum tentang pesawat yang menekankan karakteristik fisik yang
mungkin berpengaruh pada prosedur ditching, evakuasi, dan darurat dalam
penerbangan serta tugas terkait lainnya;
ii. Penggunaan sistem alamat publik dan sarana komunikasi dengan awak pesawat
lainnya; Dan
aku aku aku. Penggunaan peralatan dapur listrik dengan benar dan kontrol panas
dan ventilasi kabin.
(c) Untuk peralatan dan prosedur darurat atau keamanan;
Saya. lokasi dan pengoperasian semua pintu keluar pesawat, termasuk normal,
mode operasi alternatif dan darurat;
ii. lokasi dan penggunaan semua peralatan darurat di kapal masing-masing

pesawat terbang;
aku aku aku. sarana komunikasi dan prosedur komunikasi yang normal dan alternatif
untuk situasi normal, darurat dan keamanan;
iv. tugas bergantian jika terjadi ketidakmampuan kru lainnya

anggota;
v. pengarahan darurat penumpang dan perintah suara;
vi. intervensi bersenjata atau penumpang yang nakal;
vii. persiapan kabin dan penumpang untuk pendaratan darurat, parit

dan evakuasi; Dan
viii. keadaan darurat medis di kapal termasuk pemberian oksigen.
(d) Untuk pelatihan praktis:
Saya. penggunaan alat pemadam kebakaran;
ii. penggunaan oksigen untuk berjalan-jalan di sekitar peralatan;
aku aku aku. penggunaan semua pintu keluar darurat;
iv. persiapan dan evakuasi penumpang, dan
v. penggunaan peralatan penyelamat jiwa lainnya di dalam pesawat terbang tertentu

termasuk peralatan medis di dalam pesawat.
LAMPIRAN C AC-17
(2) Pelatihan darat awal dan berulang bagi pramugari harus mencakup pemeriksaan kompetensi untuk
menentukan kemampuan melaksanakan tugas dan tanggung jawab yang diberikan.
(3) Pelatihan darat berulang untuk pramugari harus dilakukan setiap 12 bulan dan cukup mendalam untuk
memberikan tinjauan yang memadai terhadap semua mata pelajaran yang terkandung dalam bagian
ini.
Q. Pelatihan Operasional Pramugari
(1) Maskapai penerbangan tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak dan tidak seorang pun
boleh bertindak sebagai pramugari pada pesawat udara yang wajib membawa pramugari, kecuali
orang tersebut telah menyelesaikan pelatihan operasional pramugari maskapai penerbangan yang
ditentukan dalam bagian ini:
(a) Seorang pramugari harus, selama beberapa jam yang disetujui oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara, melaksanakan tugas-tugas yang ditugaskan sebagai pramugari di
dalam pesawat udara, sambil berada di bawah pengawasan seorang penyelia pramugari
yang berkualifikasi pada jenis pesawat tersebut.
(2) Pelatihan operasional pramugari tidak diperlukan bagi pramugari yang sebelumnya telah memperoleh
pengalaman tersebut di pesawat pengangkut penumpang dari kelompok yang sama, jika;
(a) orang tersebut telah menerima pelatihan darat awal sehubungan dengan pesawat tersebut
sebagaimana ditentukan dalam paragraf p(1)(b) dan (c) ini
Lampiran,
(b) orang tersebut telah berhasil menyelesaikan pemeriksaan kompetensi yang diuraikan dalam
Lampiran ini untuk jenis pesawat terbang tersebut.
(3) Pelatihan operasional pramugari yang ditentukan di sini dapat diselesaikan dalam perangkat pelatihan
kabin skala penuh (kecuali panjang) dari jenis pesawat yang akan mereka layani, dengan ketentuan;
(a) perangkat pelatihan kabin telah disetujui oleh Direktur, dan
(b) telah berhasil menyelesaikan pemeriksaan kompetensi yang diuraikan dalam ini
Subbagian.
R. Pelatihan Petugas Operasi Penerbangan
(1) Pengangkut udara tidak boleh menugaskan seseorang untuk bertindak dan tidak seorang pun boleh
bertindak sebagai perwira operasi penerbangan kecuali orang tersebut telah berhasil menyelesaikan
pelatihan observasi darat dan penerbangan awal dan berulang yang ditentukan dalam bagian ini.
(2) Pelatihan darat awal dan berulang bagi petugas operasi penerbangan harus dilakukan
mencakup instruksi setidaknya dalam hal berikut:
LAMPIRAN C AC-18
(a) Mata pelajaran umum:
Saya. Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil sebagaimana berlaku,
ii. Manual Operasi Perusahaan (COM) dengan penekanan pada;
– tugas dan tanggung jawab FOO,
– spesifikasi operasi perusahaan,
– prinsip pengendalian operasional penerbangan,
– prinsip pengiriman penerbangan, pengiriman otoritas bersama, dan penerbangan

melepaskan,
– prosedur pengarahan awak pesawat,
– Prosedur MEL
– prosedur pelepasan pemeliharaan,
– sistem pengawasan penerbangan/pengikut penerbangan perusahaan,
– Prosedur serah terima FOO,
– cuaca minimum operasional perusahaan,
– rencana penerbangan operasional perusahaan,
– berat dan keseimbangan, prosedur pengendalian beban,
– mendorong kebijakan,
– batasan waktu penerbangan dan tugas,
– prosedur komunikasi normal, darurat dan

situasi keamanan,
– tindakan jika terjadi pesawat hilang, atau kecelakaan
– rencana tanggap darurat perusahaan, dan
– informasi lain apa pun yang terkandung dalam COM

dianggap penting bagi FOO.
aku aku aku. Meteorologi, termasuk berbagai jenis informasi dan prakiraan meteorologi,
interpretasi data cuaca (termasuk prakiraan suhu dalam perjalanan dan terminal
serta kondisi cuaca lainnya), sistem frontal, kondisi angin, dan penggunaan grafik
cuaca aktual dan prognostik untuk berbagai ketinggian;
LAMPIRAN C AC-19
iv. sistem NOTAM;
v. Bantuan dan publikasi navigasi;
vi. Karakteristik bandar udara yang sesuai;
vii. Fenomena cuaca yang berlaku dan sumber-sumber yang tersedia

informasi cuaca;
viii. Prosedur pengendalian lalu lintas udara dan pendekatan instrumen;
ix. Pelatihan manajemen sumber daya operator (DRM) yang disetujui.
(b) Untuk setiap pesawat:
Saya. Gambaran umum tentang pesawat terbang yang menekankan karakteristik operasi
dan kinerja, peralatan navigasi, pendekatan instrumen dan peralatan komunikasi,
peralatan dan prosedur darurat, dan hal-hal lain yang berkaitan dengan tugas dan
tanggung jawab petugas operasi penerbangan;
ii. Perhitungan berat dan keseimbangan;
aku aku aku. Performa lepas landas, perjalanan, dan pendaratan pesawat dasar
iv. Perencanaan penerbangan termasuk pemilihan lintasan, analisis waktu penerbangan, dan
kebutuhan bahan bakar; Dan
v. Prosedur darurat.
(3) Sebelum melanjutkan ke pelatihan observasi penerbangan, setiap FOO yang telah menyelesaikan
pelatihan darat awal dan berulang yang ditentukan di sini harus menjalani pemeriksaan
kompetensi yang dilakukan oleh supervisor FOO. Pemeriksaan ini harus sedemikian rupa
sehingga dapat memastikan pengetahuan peserta pelatihan dalam mata pelajaran yang
ditetapkan dalam ayat (1) di atas, dan kemampuan untuk melaksanakan tugas FOO dengan
memuaskan.
(4) Setiap kursus pelatihan awal dan berulang FOO harus mencakup setidaknya satu penerbangan
lengkap atau serangkaian penerbangan sepanjang rute atau area operasi yang khas, di setiap
pesawat udara orang tersebut ditugaskan untuk bertindak sebagai FOO. Pada pesawat yang
tidak memiliki kursi pengamat di dek penerbangan, kursi di kabin depan yang memberikan
pemandangan terbaik ke kokpit, dan satu set kepala harus ditugaskan ke FOO pengamat.
(5) Dengan tidak mengurangi ketentuan ayat (1) di atas, FOO dapat melaksanakan tugas
FOO disediakan;
(a) tugas tersebut berada di bawah pengawasan langsung FOO yang berkualifikasi berdasarkan
bagian ini, dan
LAMPIRAN C AC-20
(b) tugas tersebut bertujuan untuk memberikan pelatihan kerja kepada peserta pelatihan
FOO.
(6) Pelatihan berulang bagi petugas operasi penerbangan harus dilakukan setiap 12 bulan
dan cukup mendalam untuk memberikan tinjauan yang memadai terhadap semua mata
pelajaran yang terkandung dalam bagian ini.
LAMPIRAN C AC-21
LAMPIRAN D - KRITERIA DEMONSTRASI PROSEDUR EVAKUASI

DARURAT BERDASARKAN CASR 121.291
(a) Demonstrasi lepas landas dibatalkan
(1) Demonstrasi harus dilakukan baik pada malam hari maupun pada siang hari dengan simulasi gelap
malam. Jika demonstrasi dilakukan di dalam ruangan pada siang hari, maka demonstrasi harus
dilakukan dengan setiap jendela tertutup dan setiap pintu ditutup untuk meminimalkan efek cahaya
matahari.
Penerangan di lantai atau tanah boleh digunakan, namun harus tetap rendah dan terlindung dari
cahaya yang masuk ke jendela atau pintu pesawat.
(2) Pesawat harus berada pada posisi normal dengan roda pendaratan diperpanjang.
(3) Kecuali pesawat udara dilengkapi dengan sarana penurunan di luar sayap, stand atau ramp dapat
digunakan untuk turun dari sayap ke tanah. Perlengkapan keselamatan seperti matras atau rakit
penolong terbalik dapat diletakkan di lantai atau tanah untuk melindungi peserta. Peralatan lain yang
bukan merupakan bagian dari peralatan evakuasi darurat pesawat tidak boleh digunakan untuk
membantu peserta mencapai tanah.
(4) Sumber tenaga listrik normal pada pesawat harus dihilangkan energinya.
(5) Semua peralatan darurat untuk jenis operasi pengangkutan penumpang harus dipasang sesuai dengan
manual pemegang sertifikat.
(6) Setiap pintu luar dan pintu keluar, serta setiap pintu atau tirai bagian dalam harus berada pada
posisinya untuk mensimulasikan lepas landas normal.
(7) Harus menggunakan muatan penumpang yang mewakili orang-orang dalam kondisi kesehatan normal.
Setidaknya 40 persen dari muatan penumpang harus berjenis kelamin perempuan dan berusia di
atas 50 tahun. Tiga boneka seukuran aslinya, tidak termasuk dalam total muatan penumpang, harus
dibawa oleh penumpang untuk meniru bayi hidup berusia 2 tahun atau lebih muda.
Awak pesawat, mekanik, dan personel pelatihan, yang memelihara atau mengoperasikan pesawat
dalam tugas normalnya, tidak boleh digunakan sebagai penumpang.
(8) Penumpang tidak boleh mendapat tempat duduk tertentu kecuali jika diminta oleh Direktur. Kecuali
sebagaimana disyaratkan oleh ayat (12) ayat ini, tidak ada pegawai pemegang sertifikat yang boleh
duduk di sebelah pintu keluar darurat.
(9) Sabuk pengaman dan tali pengaman bahu (sesuai kebutuhan) harus diikat.
(10) Sebelum dimulainya demonstrasi, kira-kira setengah dari total jumlah rata-rata bagasi jinjing, selimut,
bantal, dan barang serupa lainnya harus dibagikan di beberapa lokasi di lorong dan jalur akses
pintu keluar darurat untuk menciptakan anak di bawah umur. hambatan.
(11) Kepadatan tempat duduk dan pengaturan pesawat harus mewakili versi penumpang berkapasitas
tertinggi dari pesawat yang dioperasikan atau diusulkan oleh pemegang sertifikat.
(12) Setiap awak pesawat harus merupakan anggota awak pesawat berjadwal tetap, kecuali awak pesawat
tidak perlu menjadi anggota awak kapal berjadwal tetap, asalkan mereka mempunyai pengetahuan
tentang pesawat udara tersebut. Setiap anggota kru
LAMPIRAN D IKLAN-1
harus duduk di kursi yang biasanya digunakan awak kapal untuk lepas landas, dan harus tetap
di kursi tersebut sampai isyarat dimulainya demonstrasi diterima.
(13) Awak kapal atau penumpang tidak boleh diberi pengetahuan sebelumnya mengenai pintu keluar
darurat yang tersedia untuk demonstrasi.
(14) Pemegang sertifikat tidak boleh berlatih, berlatih, atau menjelaskan demonstrasi kepada peserta
dan tidak boleh ada peserta yang ikut serta dalam demonstrasi semacam ini dalam waktu 6
bulan sebelumnya.
(15) Pengarahan penumpang sebelum lepas landas yang disyaratkan oleh CASR 121.571 dapat
diberikan sesuai dengan manual pemegang sertifikat. Penumpang juga mungkin diperingatkan
untuk mengikuti arahan awak kapal, namun mungkin tidak diberi instruksi tentang prosedur
yang harus diikuti dalam demonstrasi.
(16) Jika peralatan keselamatan sebagaimana diperbolehkan pada ayat (3) bagian ini tersedia, semua
jendela penumpang dan kokpit harus digelapkan atau semua pintu keluar darurat harus
dilengkapi peralatan keselamatan untuk mencegah terbukanya pintu keluar darurat yang
tersedia.
(17) Tidak lebih dari 50 persen pintu keluar darurat pada sisi badan pesawat udara yang memenuhi
seluruh persyaratan yang berlaku pada pintu keluar darurat yang disyaratkan untuk pesawat
udara tersebut boleh digunakan untuk demonstrasi. Pintu keluar yang tidak digunakan dalam
demonstrasi harus dinonaktifkan pegangan pintu keluarnya atau harus ditandai dengan lampu
merah, birokrasi, atau sarana lain yang dapat diterima, ditempatkan di luar pintu keluar yang
menunjukkan kebakaran atau alasan lain yang tidak dapat digunakan. Pintu keluar yang akan
digunakan harus ditunjuk oleh pemegang sertifikat, dengan persetujuan Direktur. Setidaknya
satu pintu keluar di lantai harus digunakan.
(18) Kecuali sebagaimana ditentukan dalam ayat (a)(3) lampiran ini, semua pengungsi harus
meninggalkan pesawat dengan sarana yang disediakan sebagai bagian dari perlengkapan pesawat.
(19) Prosedur yang disetujui oleh pemegang sertifikat dan semua peralatan darurat yang biasanya
tersedia, termasuk perosotan, tali, lampu, dan megafon, harus digunakan sepenuhnya selama
demonstrasi, kecuali awak pesawat tidak boleh berperan aktif dalam membantu orang lain. di
dalam kabin selama demonstrasi.
(20) Jangka waktu evakuasi selesai ketika penumpang terakhir telah mengevakuasi pesawat dan
berada di darat. Pengungsi yang menggunakan stand atau ramp yang diperbolehkan pada ayat
(3) di atas dianggap berada di tanah pada saat berada di stand atau ramp: Dengan ketentuan,
tingkat penerimaan stand atau ramp tersebut tidak lebih besar dari tingkat penerimaan sarana
yang tersedia. di pesawat untuk turun dari sayap selama situasi kecelakaan sebenarnya.
(b) Menghentikan demonstrasi
Demonstrasi harus mengasumsikan bahwa siang hari ada di luar pesawat, dan semua awak kapal
yang diperlukan tersedia untuk demonstrasi.
LAMPIRAN D IKLAN-2
(1) Jika pedoman pemegang sertifikat mengharuskan penggunaan penumpang untuk membantu
peluncuran rakit penolong, penumpang yang diperlukan harus berada di dalam pesawat dan ikut
serta dalam demonstrasi sesuai dengan pedoman.
(2) Stand harus ditempatkan di setiap pintu keluar darurat dan sayap, dengan bagian atas platform
berada pada ketinggian yang menyerupai ketinggian air pesawat setelah mendarat.
(3) Setelah isyarat ditching diterima, setiap pengungsi wajib mengenakan jaket pelampung
sesuai dengan manual pemegang sertifikat.
(4) Setiap rakit penolong harus diluncurkan dan digelembungkan, sesuai dengan manual pemegang
sertifikat, dan semua peralatan darurat lainnya yang diperlukan harus ditempatkan di dalam rakit.
(5) Setiap pengungsi harus memasuki rakit penolong, dan awak kapal yang ditugaskan pada setiap
rakit penolong harus menunjukkan lokasi peralatan darurat di atas rakit tersebut dan menjelaskan
kegunaannya.
(6) Pesawat terbang, tiruan pesawat terbang, atau alat terapung yang menyimulasikan ruang
penumpang harus digunakan.
Jika model pesawat yang digunakan, model tersebut harus merupakan model interior
(Saya)
seukuran aslinya dan mewakili pesawat yang saat ini digunakan oleh atau diusulkan untuk
digunakan oleh pemegang sertifikat, dan harus berisi kursi yang memadai untuk digunakan
oleh para pengungsi. Pengoperasian pintu keluar darurat dan pintu harus mirip dengan
pengoperasian di pesawat. Area sayap yang memadai harus dipasang di luar pintu keluar
di atas sayap untuk menunjukkan evakuasi.
(ii) Jika alat terapung yang meniru ruang penumpang digunakan, alat tersebut harus sedapat
mungkin mewakili ruang penumpang pesawat yang digunakan dalam pengoperasiannya.
Pengoperasian pintu keluar darurat dan pintu harus meniru pengoperasian pesawat
tersebut. Sayap yang cukup
area tersebut harus dipasang di luar pintu keluar di atas sayap untuk menunjukkan evakuasi.
Perangkat tersebut harus dilengkapi dengan peralatan bertahan hidup yang sama seperti
yang dipasang di pesawat, untuk mengakomodasi semua orang yang berpartisipasi dalam
demonstrasi.
LAMPIRAN D IKLAN-3
LAMPIRAN E - F - [Reserved]
LAMPIRAN D IKLAN-1
LAMPIRAN G - SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN
1. Dasar hukum
Peraturan ini diundangkan berdasarkan kewenangan undang-undang dalam Undang-Undang Penerbangan Sipil
Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, Bab XIII-Keselamatan Penerbangan, Bagian Keempat -
Sistem Manajemen Keselamatan pada Penyedia Jasa Penerbangan.
2. Ruang lingkup dan penerapan
A. Cakupan
(1) Peraturan ini menjelaskan persyaratan Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) penyedia
layanan yang beroperasi sesuai dengan ICAO Annex 6 —
Pengoperasian Pesawat Udara, ICAO Annex 11 — Layanan Lalu Lintas Udara, dan ICAO
Annex 14 — Aerodromes.
(2) Dalam konteks peraturan ini, istilah “penyedia jasa” harus dipahami sebagai organisasi yang
menyediakan jasa terkait penerbangan. Istilah ini mencakup operator pesawat udara,
organisasi pemeliharaan, penyedia layanan lalu lintas udara, dan operator bandar udara,
sebagaimana berlaku.
(3) Peraturan ini membahas proses dan aktivitas yang terkait dengan keselamatan penerbangan,
bukan keselamatan kerja, perlindungan lingkungan, atau kualitas layanan pelanggan.
(4) Penyedia jasa bertanggung jawab atas keamanan jasa atau produk
dikontrak atau dibeli dari organisasi lain.
(5) Peraturan ini menetapkan persyaratan minimum yang dapat diterima; penyedia layanan dapat
menetapkan persyaratan yang lebih ketat.
B. Penerapan dan penerimaan
Efektif tanggal 1 Januari 2009, penyedia jasa harus mempunyai Sistem Manajemen Keselamatan
(SMS) yang dapat diterima oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Perhubungan
Udara) yang minimal:
(1) mengidentifikasi bahaya keselamatan dan menilai serta memitigasi risiko;
(2) memastikan bahwa tindakan perbaikan yang diperlukan untuk mempertahankan tingkat keselamatan yang
dapat diterima telah dilaksanakan;
(3) menyediakan pemantauan berkelanjutan dan penilaian keselamatan secara berkala

tingkat tercapai; Dan
(4) bertujuan untuk melakukan perbaikan terus-menerus terhadap tingkat keselamatan secara keseluruhan.
LAMPIRAN G AG-1
3. Referensi
ICAO Annex 6 — Pengoperasian Pesawat Udara, ICAO Annex 11 — Layanan Lalu Lintas
Udara, dan ICAO Annex 14 — Aerodromes, dan Manual Manajemen Keselamatan ICAO (Doc
9859).
4. Definisi
Untuk keperluan Keputusan ini, istilah :
Tingkat keselamatan yang dapat diterima berarti kinerja keselamatan minimum yang harus
dicapai oleh penyedia layanan saat menjalankan fungsi bisnis inti mereka, yang dinyatakan
dalam sejumlah indikator kinerja keselamatan dan target kinerja keselamatan.
Akuntabilitas berarti kewajiban atau kesediaan untuk mempertanggungjawabkan tindakan seseorang.
Eksekutif yang Akuntabel berarti seseorang yang dapat diidentifikasi yang mungkin
merupakan Chief Executive Officer, Ketua Dewan Direksi, mitra atau pemilik yang memiliki
tanggung jawab penuh atas SMS organisasi dan memiliki wewenang penuh atas masalah
sumber daya manusia, masalah keuangan besar, tanggung jawab langsung untuk pelaksanaan
urusan organisasi, wewenang akhir atas operasi berdasarkan sertifikat, dan tanggung jawab
akhir atas semua masalah keselamatan.
Konsekuensi berarti potensi hasil dari bahaya.
Bahaya berarti kondisi, objek atau aktivitas yang berpotensi menyebabkan cedera pada
personel, kerusakan pada peralatan atau struktur, kehilangan material, atau berkurangnya
kemampuan untuk melakukan fungsi yang ditentukan.
Mitigasi berarti tindakan untuk mengatasi potensi bahaya atau mengurangi kemungkinan atau
tingkat keparahan risiko.
Prediktif berarti metode yang menangkap kinerja sistem seperti yang terjadi dalam operasi
normal waktu nyata.
Proaktif berarti penerapan pendekatan yang menekankan pencegahan melalui identifikasi

bahaya dan penerapan langkah-langkah mitigasi risiko sebelum peristiwa yang mengandung
risiko terjadi dan berdampak buruk pada kinerja keselamatan.
Probabilitas berarti kemungkinan terjadinya peristiwa atau kondisi yang tidak aman.
Reaktif berarti penerapan pendekatan dimana pengukuran keselamatan sebagai a

menanggapi peristiwa yang sudah terjadi, seperti insiden dan kecelakaan.
Risiko berarti penilaian, yang dinyatakan dalam bentuk probabilitas dan tingkat keparahan
yang diprediksi, atas konsekuensi suatu bahaya dengan mengacu pada situasi terburuk yang
dapat diperkirakan.
LAMPIRAN G AG-2
Manajemen risiko berarti identifikasi, analisis dan penghapusan, dan/atau mitigasi hingga tingkat yang
dapat diterima terhadap risiko-risiko yang mengancam kemampuan suatu organisasi.
Keselamatan berarti keadaan di mana risiko kerugian terhadap manusia atau kerusakan properti
dikurangi hingga, dan dipertahankan pada atau di bawah, tingkat yang dapat diterima melalui proses
identifikasi bahaya dan manajemen risiko yang berkelanjutan.
Penilaian keselamatan berarti analisis sistematis terhadap usulan perubahan peralatan atau prosedur
untuk mengidentifikasi dan mengurangi kelemahan sebelum perubahan diterapkan.
Jaminan keselamatan berarti apa yang dilakukan penyedia layanan sehubungan dengan pemantauan
dan pengukuran kinerja keselamatan.
Audit keselamatan berarti apa yang dilakukan Otoritas Penerbangan Sipil sehubungan dengan
program keselamatannya, dan yang dilakukan oleh penyedia layanan sehubungan dengan SMS.
Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) berarti pendekatan sistematis untuk mengelola keselamatan,
termasuk struktur organisasi, akuntabilitas, kebijakan dan prosedur yang diperlukan.
Manajer keselamatan berarti orang yang bertanggung jawab untuk memberikan bimbingan dan arahan
bagi pengoperasian sistem manajemen keselamatan organisasi.
Pengawasan keselamatan berarti aktivitas Otoritas Penerbangan Sipil sebagai bagian dari program
keselamatannya, yang dilakukan sehubungan dengan SMS penyedia layanan, untuk memastikan
pemenuhan berkelanjutan organisasi terhadap kebijakan, tujuan, sasaran, dan standar keselamatan
perusahaannya.
Indikator kinerja keselamatan berarti tujuan yang ditetapkan dari SMS penyedia layanan, dihubungkan
dengan komponen utama SMS penyedia layanan, dan dinyatakan dalam bentuk numerik.
Pemantauan kinerja keselamatan berarti aktivitas penyedia layanan sebagai bagian dari SMS-nya,
untuk memastikan pemenuhan berkelanjutan organisasi terhadap kebijakan, tujuan, sasaran, dan
standar keselamatan perusahaannya.
Target kinerja keselamatan berarti tujuan jangka menengah atau panjang dari penyedia layanan SMS,
ditentukan dengan mempertimbangkan apa yang diinginkan dan apa yang realistis bagi masing-masing
penyedia layanan, dan dinyatakan dalam bentuk numerik.
Kebijakan keselamatan berarti suatu pernyataan yang mencerminkan filosofi manajemen keselamatan
organisasi, dan menjadi landasan di mana SMS organisasi dibangun.
Kebijakan keselamatan menguraikan metode dan proses yang akan digunakan organisasi untuk
mencapai hasil keselamatan yang diinginkan.
Program keselamatan berarti seperangkat peraturan dan kegiatan terpadu yang bertujuan untuk
meningkatkan keselamatan.
LAMPIRAN G AG-3
Persyaratan keselamatan berarti prosedur operasional, teknologi, sistem dan program yang dapat
menentukan ukuran keandalan, ketersediaan, kinerja dan/atau akurasi. diperlukan untuk mencapai
indikator kinerja keselamatan dan target kinerja keselamatan.
Tingkat keparahan berarti kemungkinan konsekuensi dari suatu peristiwa atau kondisi yang tidak aman,
dengan mengacu pada situasi terburuk yang dapat diperkirakan.
Sistem berarti serangkaian proses dan prosedur yang terorganisir.
Sistematis berarti bahwa kegiatan manajemen keselamatan akan dilakukan sesuai dengan rencana
yang telah ditentukan sebelumnya, dan diterapkan secara konsisten di seluruh organisasi.
5. Umum
Penyedia layanan harus menetapkan, memelihara dan mematuhi Sistem Manajemen Keselamatan
(SMS) yang sesuai dengan ukuran, sifat dan kompleksitas operasi yang diizinkan untuk dilakukan
berdasarkan sertifikat operasinya dan bahaya serta risiko keselamatan yang terkait dengan operasi
tersebut.
6. Kebijakan dan tujuan keselamatan
A. Ketentuan Umum
(1) Penyedia layanan harus menetapkan kebijakan keselamatan organisasi.

(2) Kebijakan keselamatan ditandatangani oleh Pejabat yang Bertanggung Jawab
organisasi.
(3) Kebijakan keselamatan harus sesuai dengan semua persyaratan hukum yang berlaku dan
standar internasional, praktik industri terbaik dan harus mencerminkan komitmen
organisasi mengenai keselamatan.
(4) Kebijakan keselamatan harus dikomunikasikan, dengan dukungan yang jelas,
di seluruh organisasi.
(5) Kebijakan keselamatan harus mencakup pernyataan yang jelas tentang penyediaan sumber
daya manusia dan keuangan yang diperlukan untuk pelaksanaannya.
(6) Kebijakan keselamatan antara lain mencakup tujuan sebagai berikut:
(a) Komitmen untuk melaksanakan SMS;
(b) Komitmen untuk terus meningkatkan tingkat keselamatan;
(c) Komitmen terhadap pengelolaan risiko keselamatan;
(d) Komitmen untuk mendorong karyawan melaporkan masalah keselamatan;
(e) Penetapan standar yang jelas mengenai perilaku yang dapat diterima; Dan
(f) Identifikasi tanggung jawab manajemen dan karyawan sehubungan dengan kinerja
keselamatan.
(7) Kebijakan keselamatan harus ditinjau secara berkala untuk memastikan kebijakan tersebut tetap dipertahankan
relevan dan sesuai dengan organisasi.
LAMPIRAN G AG-4
(8) Penyedia layanan wajib menetapkan tujuan keamanan SMS.

(9) Sasaran keselamatan harus dikaitkan dengan indikator kinerja keselamatan, target kinerja
keselamatan, dan persyaratan keselamatan SMS penyedia layanan.
B. Struktur organisasi dan tanggung jawab

(1) Penyedia jasa harus menunjuk Pejabat yang Akuntabel yang bertanggung jawab dan
bertanggung jawab atas nama penyedia jasa untuk memenuhi persyaratan peraturan ini,
dan harus memberitahukan nama orang tersebut kepada Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara.
(2) Accountable Executive adalah seseorang yang dapat diidentifikasi, yang terlepas dari
fungsi lainnya, mempunyai tanggung jawab utama atas implementasi dan pemeliharaan
SMS.
(3) Eksekutif yang Akuntabel mempunyai:
(a) Pengendalian penuh atas sumber daya manusia yang diperlukan untuk operasi yang
diizinkan untuk dilakukan berdasarkan sertifikat operasi;
(b) Pengendalian penuh atas sumber daya keuangan yang diperlukan untuk operasi
yang diizinkan untuk dilakukan berdasarkan sertifikat operasi;
(c) Kewenangan akhir atas operasi yang diizinkan untuk dilakukan berdasarkan sertifikat
operasi;
(d) Tanggung jawab langsung atas pelaksanaan urusan organisasi; Dan
(e) Tanggung jawab akhir atas semua masalah keselamatan.
(4) Penyedia layanan harus menetapkan struktur keselamatan yang diperlukan untuk
pelaksanaan dan pemeliharaan SMS organisasi.
(5) Penyedia layanan harus mengidentifikasi tanggung jawab keselamatan semua anggota
manajemen senior, terlepas dari tanggung jawab lainnya.
(6) Posisi, tanggung jawab dan wewenang yang berhubungan dengan keselamatan harus
ditetapkan, didokumentasikan dan dikomunikasikan ke seluruh organisasi.
(7) Penyedia layanan harus menunjuk Manajer Keselamatan sebagai anggota manajemen
yang akan menjadi individu yang bertanggung jawab dan titik fokus untuk pengembangan
dan pemeliharaan SMS yang efektif.
(8) Manajer Keselamatan harus:
(a) Memastikan bahwa proses yang diperlukan untuk SMS ditetapkan, diterapkan dan
dipelihara;
(b) Melaporkan kepada Accountable Executive mengenai kinerja SMS
dan mengenai kebutuhan perbaikan apa pun; Dan
(c) Memastikan promosi keselamatan di seluruh organisasi.
C. Rencana implementasi SMS

(1) Penyedia layanan wajib menyusun dan memelihara rencana pelaksanaan SMS.
(2) Rencana penerapan SMS harus menjadi definisi pendekatan yang akan diambil organisasi
untuk mengelola keselamatan sedemikian rupa sehingga memenuhi kebutuhan
keselamatan organisasi.
LAMPIRAN G AG-5
(3) Rencana pelaksanaan SMS meliputi hal-hal sebagai berikut:

(a) Kebijakan dan tujuan keselamatan;
(b) Perencanaan keselamatan,
(c) Deskripsi sistem;
(d) Analisis kesenjangan;
(e) komponen SMS;
(f) Peran dan tanggung jawab keselamatan;
(g) Kebijakan pelaporan keselamatan;
(h) Sarana keterlibatan karyawan;
(i) Pelatihan keselamatan;
(j) Komunikasi keselamatan;
(k) Pengukuran kinerja keselamatan; dan (l)
Tinjauan manajemen terhadap kinerja keselamatan.
(4) Rencana penerapan SMS harus disetujui oleh manajemen senior organisasi.
(5) Penyedia layanan wajib, sebagai bagian dari pengembangan SMS

rencana implementasi, lengkapi deskripsi sistem.
(6) Uraian sistem meliputi hal-hal sebagai berikut:
(a) Interaksi sistem dengan sistem lain dalam transportasi udara
sistem;
(b) Sistem berfungsi;
(c) Pertimbangan kinerja manusia yang diperlukan dalam pengoperasian sistem;
(d) Komponen perangkat keras dari sistem;
(e) Komponen perangkat lunak pada sistem;
(f) Prosedur terkait yang menetapkan panduan pengoperasian dan penggunaan
sistem; (g)
Lingkungan operasional; dan (h) Produk
dan jasa yang dikontrak dan dibeli.
(7) Penyedia layanan, sebagai bagian dari pengembangan rencana implementasi SMS, harus
menyelesaikan analisis kesenjangan, untuk:
(a) mengidentifikasi pengaturan dan struktur keselamatan yang mungkin sudah ada
ada di seluruh organisasi; Dan
(b) menentukan pengaturan keselamatan tambahan yang diperlukan untuk menerapkan
dan memelihara SMS organisasi.
(8) Rencana pelaksanaan SMS harus secara eksplisit mengatur koordinasi antara SMS penyedia
layanan dan SMS organisasi lain yang harus berinteraksi dengan penyedia layanan selama
penyediaan layanan.
D. Koordinasi perencanaan tanggap darurat
Penyedia layanan harus mengembangkan dan memelihara, atau mengoordinasikan, bila perlu,
rencana tanggap darurat/kontinjensi yang harus memastikan:
(1) Transisi yang tertib dan efisien dari operasi normal ke darurat;
(2) Penunjukan otoritas darurat;
LAMPIRAN G AG-6
(3) Penugasan tanggung jawab darurat;

(4) Koordinasi upaya penanggulangan keadaan darurat; Dan
(5) Kelanjutan operasi yang aman, atau kembali ke operasi normal sesegera mungkin
mungkin.
e. Dokumentasi
(1) Penyedia layanan wajib mengembangkan dan memelihara dokumentasi SMS dalam bentuk kertas
atau bentuk elektronik, untuk menjelaskan hal-hal berikut:
(a) Kebijakan keselamatan;
(b) Tujuan keselamatan;
(c) Persyaratan, prosedur dan proses SMS;
(d) Tanggung jawab dan wewenang atas prosedur dan proses; dan (e) keluaran
SMS.
(2) Penyedia layanan harus, sebagai bagian dari dokumentasi SMS, mengembangkan dan
memelihara Manual Sistem Manajemen Keselamatan (SMSM), untuk mengkomunikasikan
pendekatan organisasi terhadap keselamatan ke seluruh organisasi.
(3) SMSM mendokumentasikan seluruh aspek SMS, dan isinya meliputi:
(a) Ruang Lingkup Sistem Manajemen Keselamatan;

(b) Kebijakan dan tujuan keselamatan;
(c) Akuntabilitas keselamatan;
(d) Personel keselamatan utama;
(e) Prosedur pengendalian dokumentasi;
(f) Identifikasi bahaya dan skema manajemen risiko;
(g) Pemantauan kinerja keselamatan;
(h) Perencanaan tanggap darurat/kontinjensi;
(i) Manajemen perubahan; Dan
(j) Promosi keselamatan.
7. Manajemen risiko keselamatan
A. Umum
(1) Penyedia layanan harus mengembangkan dan memelihara sistem Pengumpulan dan
Pemrosesan Data Keselamatan (SDCPS) yang menyediakan identifikasi bahaya dan
analisis, penilaian, dan mitigasi risiko keselamatan.
(2) SDCPS penyedia layanan harus mencakup metode pengumpulan data keselamatan yang
reaktif, proaktif, dan prediktif.
B. Identifikasi bahaya
(1) Penyedia layanan harus mengembangkan dan memelihara sarana formal untuk
mengumpulkan, mencatat, menindaklanjuti, dan menghasilkan umpan balik tentang
bahaya dalam operasi secara efektif, yang menggabungkan metode pengumpulan data
keselamatan yang reaktif, proaktif, dan prediktif. Sarana formal pengumpulan data
keselamatan harus mencakup sistem pelaporan wajib, sukarela dan rahasia.
LAMPIRAN G AG-7
(2) Proses identifikasi bahaya meliputi langkah-langkah sebagai berikut:

(a) Pelaporan bahaya, kejadian atau masalah keselamatan;
(b) Pengumpulan dan penyimpanan data keselamatan;
(c) Analisis data keselamatan; Dan
(d) Distribusi informasi keselamatan yang disaring dari data keselamatan.
C. Manajemen risiko
(1) Penyedia layanan harus mengembangkan dan memelihara proses manajemen risiko formal yang
memastikan analisis, penilaian dan mitigasi risiko akibat bahaya sampai pada tingkat yang dapat
diterima.
(2) Risiko akibat dari setiap bahaya yang diidentifikasi melalui proses identifikasi bahaya yang dijelaskan
dalam bagian 7.2 peraturan ini harus dianalisis dalam kaitannya dengan kemungkinan dan tingkat
keparahan kejadian, dan dinilai toleransinya.
(3) Organisasi harus menetapkan tingkat manajemen yang mempunyai wewenang untuk membuat
keputusan toleransi risiko keselamatan.
(4) Organisasi harus menetapkan pengendalian keselamatan untuk setiap risiko yang dinilai sebagai
lumayan.
8. Jaminan keamanan
A. Umum
(1) Penyedia layanan harus mengembangkan dan memelihara proses jaminan keselamatan untuk
memastikan bahwa pengendalian risiko keselamatan yang dikembangkan sebagai konsekuensi dari
kegiatan identifikasi bahaya dan manajemen risiko berdasarkan ayat 7 mencapai tujuan yang
dimaksudkan.
(2) Proses jaminan keselamatan berlaku pada SMS baik kegiatan dan/atau operasi dilakukan secara
internal atau dialihdayakan.
B. Pemantauan dan pengukuran kinerja keselamatan
(1) Penyedia layanan harus, sebagai bagian dari kegiatan jaminan keselamatan SMS, mengembangkan
dan memelihara sarana yang diperlukan untuk memverifikasi kinerja keselamatan organisasi
dibandingkan dengan kebijakan dan tujuan keselamatan yang disetujui, dan untuk memvalidasi
efektivitas pengendalian risiko keselamatan yang diterapkan. .
(2) Sarana pemantauan dan pengukuran kinerja keselamatan harus mencakup

mengikuti:
(a) Pelaporan keselamatan;
(b) Audit keselamatan;
(c) Survei keselamatan;
(d) Tinjauan keselamatan;
(e) Studi keselamatan; Dan
(f) Investigasi keamanan internal.
LAMPIRAN G AG-8
(3) Prosedur pelaporan keselamatan harus menetapkan kondisi untuk memastikan pelaporan
keselamatan yang efektif, termasuk kondisi di bawah perlindungan dari tindakan disipliner/
administratif harus diterapkan.
C. Manajemen perubahan
(1) Penyedia layanan, sebagai bagian dari kegiatan jaminan keamanan SMS, harus
mengembangkan dan memelihara proses formal untuk pengelolaan perubahan.
(2) Proses formal pengelolaan perubahan adalah:
(a) Identifikasi perubahan dalam organisasi yang mungkin mempengaruhi pendiriannya
proses dan layanan;
(b) Jelaskan pengaturan untuk memastikan kinerja keselamatan sebelum menerapkan
perubahan; Dan
(c) Menghilangkan atau memodifikasi pengendalian risiko keselamatan yang tidak lagi diperlukan karena
perubahan dalam lingkungan operasional.
D. Peningkatan berkelanjutan pada sistem keselamatan

(1) Penyedia layanan, sebagai bagian dari kegiatan jaminan keamanan SMS, harus
mengembangkan dan memelihara proses formal untuk mengidentifikasi penyebab
rendahnya kinerja SMS, menentukan dampaknya dalam pengoperasiannya, dan
memperbaiki situasi yang mengakibatkan kinerja di bawah standar. untuk memastikan
peningkatan berkelanjutan pada SMS.
(2) Penyempurnaan berkelanjutan terhadap penyedia layanan SMS meliputi:
(a) Evaluasi proaktif dan reaktif terhadap fasilitas, peralatan, dokumentasi dan prosedur,
untuk memverifikasi efektivitas strategi pengendalian risiko keselamatan; dan (b)
Evaluasi proaktif terhadap kinerja
individu, untuk memverifikasi pemenuhan tanggung jawab keselamatan.
9. Promosi keselamatan
A. Umum
Penyedia layanan harus mengembangkan dan memelihara pelatihan keselamatan formal dan
kegiatan komunikasi keselamatan untuk menciptakan lingkungan di mana tujuan keselamatan
organisasi dapat dicapai.
B. Pelatihan keselamatan
(1) Penyedia layanan harus, sebagai bagian dari kegiatan promosi keselamatannya,
mengembangkan dan memelihara program pelatihan keselamatan yang memastikan
bahwa personelnya terlatih dan kompeten untuk melaksanakan tugas SMS.
(2) Ruang lingkup pelatihan keselamatan harus sesuai dengan kebutuhan individu
keterlibatan dalam SMS.
(3) Accountable Executive wajib mendapat pelatihan kesadaran keselamatan

tentang:
(a) Kebijakan dan tujuan keselamatan;
(b) peran dan tanggung jawab SMS; Dan
(c) Jaminan keamanan.
LAMPIRAN G AG-9
C. Komunikasi keselamatan
(1) Penyedia layanan harus, sebagai bagian dari kegiatan promosi keselamatannya, mengembangkan
dan memelihara sarana formal untuk komunikasi keselamatan, untuk:
(a) Memastikan bahwa semua staf mengetahui sepenuhnya tentang SMS tersebut;
(b) Menyampaikan informasi penting tentang
keselamatan; (c) Jelaskan mengapa tindakan keselamatan
tertentu diambil; (d) Jelaskan mengapa prosedur keselamatan diperkenalkan atau diubah; Dan
(e) Menyampaikan informasi keselamatan umum.
(2) Sarana komunikasi keselamatan formal meliputi:

(a) Kebijakan dan prosedur keselamatan;
(b) Surat berita; Dan
(c) Buletin.
D. Kebijakan mutu
Penyedia layanan harus memastikan bahwa kebijakan mutu organisasi konsisten dengan, dan
mendukung pemenuhan aktivitas SMS.
e. Implementasi SMS
(1) Penyelenggara jasa dapat melaksanakan SMS dengan pendekatan bertahap yang meliputi empat
tahap sebagaimana dimaksud pada ayat (2) sampai dengan ayat (5) ayat ini.
(2) Tahap 1 harus memberikan cetak biru tentang bagaimana persyaratan SMS akan dipenuhi dan
diintegrasikan ke dalam aktivitas kerja organisasi, dan kerangka akuntabilitas untuk implementasi
SMS:
(a) Identifikasi Eksekutif yang Akuntabel dan akuntabilitas keselamatannya
manajer;
(b) Identifikasi orang (atau kelompok perencanaan) dalam organisasi
bertanggung jawab atas pelaksanaan SMS;
(c) Jelaskan sistemnya (operator udara, penyedia layanan ATC, organisasi pemeliharaan yang
disetujui, operator bandar udara bersertifikat);
(d) Melakukan analisis kesenjangan terhadap sumber daya organisasi yang ada dibandingkan
dengan persyaratan nasional dan internasional untuk membangun SMS;
(e) Mengembangkan rencana penerapan SMS yang menjelaskan bagaimana organisasi akan
menerapkan SMS berdasarkan persyaratan nasional dan Standar dan Praktik yang
Direkomendasikan (SARPs) internasional, deskripsi sistem dan hasil analisis kesenjangan;
(f) Mengembangkan dokumentasi yang relevan dengan kebijakan dan tujuan keselamatan; Dan
(g) Mengembangkan dan membangun sarana komunikasi keselamatan.
(3) Tahap 2 harus menerapkan elemen-elemen rencana implementasi SMS yang mengacu pada
proses reaktif manajemen risiko keselamatan:
(a) Identifikasi bahaya dan manajemen risiko menggunakan proses reaktif;
(b) Pelatihan yang relevan dengan:
Saya. Komponen rencana implementasi SMS; Dan
ii. Manajemen risiko keselamatan (proses reaktif).
LAMPIRAN G AG-10
(c) Dokumentasi yang relevan dengan:

ii. Manajemen risiko keselamatan (proses reaktif).
(4) Tahap 3 harus menerapkan elemen-elemen rencana implementasi SMS yang mengacu pada
proses manajemen risiko keselamatan yang proaktif dan prediktif:
(a) Identifikasi bahaya dan manajemen risiko menggunakan proses proaktif dan prediktif
(b) Pelatihan yang relevan dengan:

ii. Manajemen risiko keselamatan (proses proaktif dan prediktif).
(c) dokumentasi yang relevan dengan:
ii. Manajemen risiko keselamatan (proses proaktif dan prediktif).
(5) Tahap 4 harus menerapkan jaminan keselamatan operasional:

(a) Pengembangan tingkat keselamatan yang dapat diterima;
(b) Pengembangan indikator dan target keselamatan; (c)
perbaikan berkelanjutan SMS;
(d) Pelatihan yang relevan dengan jaminan keselamatan operasional; Dan
(e) Dokumentasi yang relevan dengan jaminan keselamatan operasional.
LAMPIRAN G AG-11
LAMPIRAN H – L [Dicadangkan]
LAMPIRAN H - L AH – AL-1
LAMPIRAN M – N – O [Dicadangkan]
LAMPIRAN MNO AM-AN-AO-1

Agustus 2016 CASR 121 Amdt. 12
LAMPIRAN P - PERSYARATAN ETOPS DAN POLAR

OPERASI
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menyetujui ETOPS sesuai dengan persyaratan dan batasan dalam
lampiran ini.
Bagian I. Persetujuan ETOPS: Pesawat Terbang dengan Dua Mesin.
(a) Keandalan sistem propulsi untuk ETOPS.
(1) Sebelum Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan operasional ETOPS,
operator harus mampu menunjukkan kemampuan untuk mencapai dan mempertahankan tingkat
keandalan sistem propulsi berikut, agar kombinasi mesin pesawat terbang yang disetujui ETOPS
dapat digunakan.
Pemegang sertifikat tipe untuk pesawat terbang yang disetujui untuk ETOPS dan pemegang
sertifikat tipe untuk mesin yang dipasang pada pesawat terbang yang disetujui untuk ETOPS harus
menerbitkan informasi layanan kepada operator pesawat terbang dan mesin tersebut, jika
diperlukan, untuk memelihara armada dunia. Tingkat IFSD rata-rata bergulir 12 bulan pada atau di
bawah tingkat berikut:
(i) Tarif 0,05 per 1.000 jam mesin armada dunia untuk kombinasi mesin pesawat terbang yang
disetujui hingga dan termasuk ETOPS 120 menit. Ketika semua operator ETOPS telah
mematuhi tindakan perbaikan yang disyaratkan dalam dokumen konfigurasi, pemeliharaan,
dan prosedur (CMP) sebagai syarat persetujuan ETOPS, laju yang harus dipertahankan
adalah pada atau di bawah 0,02 per 1.000 jam mesin armada dunia.
(ii) Tarif sebesar 0,02 per 1.000 jam mesin armada dunia untuk kombinasi mesin pesawat terbang
yang disetujui hingga dan termasuk ETOPS 180 menit, termasuk kombinasi mesin pesawat
terbang yang disetujui untuk ETOPS 207 menit di wilayah operasi Pasifik Utara berdasarkan
lampiran P, bagian I, ayat (h).
(iii) Tarif 0,01 per 1.000 jam mesin armada dunia untuk kombinasi mesin pesawat terbang yang
disetujui untuk ETOPS lebih dari 180 menit, tidak termasuk kombinasi mesin pesawat
terbang yang disetujui untuk ETOPS 207 menit di wilayah operasi Pasifik Utara berdasarkan
lampiran P, pasal I, ayat (h).
(2) Setelah persetujuan operasional ETOPS, operator harus memantau keandalan sistem propulsi
untuk kombinasi mesin pesawat yang digunakan dalam ETOPS, dan mengambil tindakan
sebagaimana disyaratkan oleh Bagian 121.374(i) untuk tarif IFSD yang ditentukan.
(b) ETOPS 75 Menit —
(1) Kawasan Karibia/ Atlantik Barat. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk melakukan hal tersebut
ETOPS dengan waktu pengalihan maksimal 75 menit pada rute kawasan Atlantik Barat/Karibia
sebagai berikut:
(i) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara meninjau kombinasi mesin pesawat untuk memastikan
tidak adanya faktor-faktor yang dapat menghalangi pengoperasian yang aman. Kombinasi
mesin pesawat tidak perlu disetujui jenis desainnya untuk ETOPS; Namun, itu
LAMPIRAN P AP-1
harus memiliki pengalaman yang cukup untuk menunjukkan kepada Direktur tingkat keandalan
yang sesuai untuk ETOPS 75 menit.
(ii) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan Bagian
121.633 untuk perencanaan sistem waktu terbatas.
(iii) Pemegang sertifikat harus beroperasi sesuai dengan otoritas ETOPS sebagaimana tercantum
dalam spesifikasi operasinya.
(iv) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan program pemeliharaan Pasal 121.374, kecuali
pemeriksaan layanan pra-keberangkatan sebelum keberangkatan penerbangan pulang tidak
diperlukan.
(2) Daerah Lainnya. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk melakukan ETOPS
dengan waktu pengalihan maksimum sampai dengan 75 menit pada rute selain kawasan Atlantik Barat/
Karibia sebagai berikut:
(i) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara meninjau kombinasi mesin pesawat untuk memastikan
tidak adanya faktor-faktor yang dapat menghalangi pengoperasian yang aman. Kombinasi
mesin pesawat tidak perlu disetujui jenis desainnya untuk ETOPS; namun, ia harus memiliki
pengalaman yang cukup untuk menunjukkan kepada Direktur tingkat keandalan yang sesuai
untuk ETOPS 75 menit.
(ii) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan Bagian
121.633 untuk perencanaan sistem waktu terbatas.
(iv) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan program pemeliharaan pada Bagian 121.374.
(v) Pemegang sertifikat harus mematuhi MEL dalam operasionalnya

spesifikasi untuk ETOPS 120 menit.
(c) ETOPS 90 menit (Mikronesia). Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk
melakukan ETOPS dengan waktu pengalihan maksimum 90 menit pada rute wilayah Mikronesia sebagai
berikut:
(1) Kombinasi mesin pesawat terbang harus memiliki tipe desain yang disetujui untuk ETOPS
setidaknya 120 menit.
(2) Pemegang sertifikat harus beroperasi sesuai dengan kewenangan ETOPS sebagaimana
terkandung dalam spesifikasi operasinya.
(3) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan program pemeliharaan Pasal 121.374, kecuali
pemeriksaan layanan pra-keberangkatan sebelum keberangkatan penerbangan pulang tidak diperlukan.
(4) Pemegang sertifikat harus memenuhi persyaratan MEL dalam spesifikasi pengoperasiannya untuk
ETOPS 120 menit.
(d) ETOPS 120 menit. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk melakukan ETOPS secara maksimal
waktu pengalihan hingga 120 menit sebagai berikut:
(1) Kombinasi mesin pesawat terbang harus disetujui desain tipenya untuk ETOPS
setidaknya 120 menit.
LAMPIRAN P AP-2
(3) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan program pemeliharaan

Pasal 121.374.
(4) Pemegang sertifikat harus memenuhi persyaratan MEL selama 120 menit
ETOPS.
(e) ETOPS 138 Menit. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk melakukan ETOPS secara maksimal
waktu pengalihan hingga 138 menit sebagai berikut:
(1) Operator dengan persetujuan ETOPS 120 menit. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan
persetujuan ETOPS 138 menit sebagai perpanjangan dari persetujuan ETOPS 120 menit yang sudah ada
sebagai berikut:
(i) Kewenangan tersebut dapat dilaksanakan hanya untuk penerbangan tertentu yang mana penerbangan 120-
waktu pengalihan menit harus terlampaui.
(ii) Untuk pengecualian penerbangan demi penerbangan ini, kombinasi mesin pesawat terbang
harus disetujui jenis desainnya untuk ETOPS hingga paling sedikit 120 menit. Kemampuan
sistem berbatas waktu pesawat terbang tidak boleh kurang dari 138 menit yang dihitung
sesuai dengan Pasal 121.633.
(iv) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan program pemeliharaan pada Bagian
121.374.
(v) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan daftar peralatan minimum (MEL) dalam
spesifikasi operasinya untuk “ETOPS lebih dari 120 menit”. Operator tanpa MEL “ETOPS
lebih dari 120 menit” dapat mengajukan MEL yang dimodifikasi yang memenuhi kebijakan
MEL utama untuk pengurangan sistem/komponen dalam ETOPS lebih dari 120 menit.
(vi) Pemegang sertifikat harus melakukan pelatihan bagi personel pemeliharaan, pengiriman,
dan awak pesawat mengenai perbedaan antara wewenang ETOPS 138 menit dan
wewenang ETOPS 120 menit yang telah disetujui sebelumnya.
(2) Operator yang sudah mendapat persetujuan ETOPS 180 menit. Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara memberikan persetujuan untuk melakukan ETOPS selama 138 menit (tanpa batasan
dalam paragraf (e)(1)(i) bagian I lampiran ini) kepada pemegang sertifikat yang sudah memiliki 180-
menit persetujuan ETOPS sebagai berikut:
(i) Kombinasi mesin pesawat terbang harus disetujui desain jenisnya untuk ETOPS minimal 180
menit.
(ii) Pemegang sertifikat harus beroperasi sesuai dengan otoritas ETOPS sebagaimana tercantum
(iii) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan program pemeliharaan pada Bagian
121.374.
(iv) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan MEL untuk “selanjutnya
120 menit ETOPS.”
(v) Pemegang sertifikat harus melakukan pelatihan untuk personel pemeliharaan, pengiriman,
dan awak pesawat untuk perbedaan antara persetujuan pengalihan ETOPS 138 menit
dan otoritas pengalihan ETOPS 180 menit yang disetujui sebelumnya.
LAMPIRAN P AP-3
(f) ETOPS 180 menit. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk melakukan ETOPS dengan waktu
pengalihan sampai dengan 180 menit sebagai berikut:
(1) Untuk operasi ini, kombinasi mesin pesawat terbang harus tipe desain-
disetujui untuk ETOPS minimal 180 menit.

Pasal 121.374.
(4) Pemegang sertifikat harus mematuhi persyaratan MEL untuk “ETOPS lebih dari 120 menit”.
(g) ETOPS lebih dari 180 menit. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk
melakukan ETOPS lebih dari 180 menit. Berikut ini adalah persyaratan untuk semua pengoperasian lebih
dari 180 menit.
(1) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara hanya memberikan persetujuan kepada pemegang sertifikat yang
mempunyai kewenangan pengoperasian ETOPS 180 menit untuk pengoperasian kombinasi mesin pesawat.
(2) Pemegang sertifikat harus mempunyai pengalaman ETOPS sebelumnya yang memuaskan
Direktur.
(3) Dalam memilih Bandar Udara Alternatif ETOPS, operator harus berupaya semaksimal mungkin untuk
merencanakan ETOPS dengan jarak pengalihan maksimum 180 menit atau kurang, jika
memungkinkan. Jika kondisi mengharuskan penggunaan Bandara Alternatif ETOPS lebih dari 180
menit, rute tersebut hanya dapat diterbangi jika persyaratan untuk wilayah operasi spesifik pada
paragraf (h) atau (i) bagian I lampiran ini terpenuhi.
(4) Pemegang sertifikat harus memberi tahu awak pesawat setiap kali pesawat udara diusulkan untuk
diberangkatkan dalam jangka waktu lebih dari 180 menit dan memberi tahu mereka alasan pemilihan
rute tersebut.
(5) Selain peralatan yang ditentukan dalam MEL pemegang sertifikat untuk 180-
menit ETOPS, sistem berikut harus beroperasi untuk pengiriman:
(i) Sistem penunjuk kuantitas bahan bakar.
(ii) APU (termasuk pasokan listrik dan pneumatik dan beroperasi sesuai kemampuan yang dirancang
APU).
(iii) Sistem throttle otomatis.
(iv) Sistem komunikasi yang disyaratkan oleh Pasal 121.99(d) (v) Kemampuan
pendaratan otomatis satu mesin yang tidak dapat dioperasikan, jika perencanaan penerbangan didasarkan pada
pada penggunaannya.

Pasal 121.374.
(h) ETOPS 207 menit di Wilayah Operasi Pasifik Utara.
(1) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk melakukan ETOPS dengan
waktu pengalihan paling lama 207 menit di Wilayah Operasi Pasifik Utara sebagai perpanjangan dari
LAMPIRAN P AP-4
Otoritas ETOPS 180 menit untuk digunakan berdasarkan pengecualian. Pengecualian ini hanya
dapat digunakan pada penerbangan per penerbangan ketika Bandara Alternatif ETOPS tidak
tersedia dalam waktu 180 menit karena alasan seperti masalah politik atau militer; aktivitas
vulkanik; kondisi bandar udara sementara; dan cuaca bandara di bawah persyaratan pengiriman
atau kejadian terkait cuaca lainnya.
(2) Bandara Alternatif ETOPS terdekat yang tersedia dalam waktu 207 menit pengalihan
waktu harus ditentukan dalam pengiriman atau rilis penerbangan.
(3) Dalam melakukan penerbangan tersebut pemegang sertifikat harus mempertimbangkan Lalu Lintas Udara
Jalur pilihan layanan.
(4) Kombinasi mesin pesawat terbang harus disetujui desain tipenya untuk ETOPS minimal 180
menit. Waktu yang disetujui untuk sistem signifikan ETOPS yang paling membatasi pada
pesawat dan waktu pemadaman kebakaran kargo yang paling membatasi untuk kompartemen
kargo dan bagasi yang diwajibkan oleh peraturan untuk memiliki sistem pemadaman kebakaran
harus setidaknya 222 menit.
(5) Pemegang sertifikat harus melacak berapa kali wewenang 207 menit digunakan.
(i) ETOPS 240 menit di Wilayah Kutub Utara, di wilayah utara NOPAC, dan di Samudra Pasifik di utara
khatulistiwa.
(1) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk melakukan kewenangan
ETOPS 240 menit dengan waktu pengalihan maksimum di Kawasan Kutub Utara, di kawasan
utara kawasan NOPAC, dan kawasan Samudera Pasifik di utara ekuator sebagai perpanjangan
ETOPS 180 menit. wewenang untuk digunakan atas dasar pengecualian. Pengecualian ini
hanya dapat digunakan pada penerbangan demi penerbangan ketika Bandara Alternatif ETOPS
tidak tersedia dalam waktu 180 menit. Dalam hal ini, Bandara Alternatif ETOPS terdekat yang
tersedia dalam waktu pengalihan 240 menit harus ditentukan dalam pengiriman atau pelepasan
penerbangan.
(2) Pengecualian ini dapat digunakan di Wilayah Kutub Utara dan di wilayah utara NOPAC hanya
dalam kondisi ekstrim khusus untuk wilayah tersebut seperti aktivitas gunung berapi, cuaca
dingin ekstrem di bandara dalam perjalanan, cuaca bandara di bawah persyaratan pengiriman,
bandara sementara kondisi, dan peristiwa terkait cuaca lainnya. Kriteria yang digunakan oleh
pemegang sertifikat untuk memutuskan bahwa cuaca ekstrem menghalangi penggunaan
bandara harus ditetapkan oleh pemegang sertifikat, diterima oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara, dan dipublikasikan dalam manual pemegang sertifikat untuk digunakan
oleh petugas operator dan pilot.
(3) Pengecualian ini dapat digunakan di wilayah Samudera Pasifik di utara khatulistiwa hanya karena
alasan seperti kekhawatiran politik atau militer, aktivitas gunung berapi, cuaca bandara di bawah
persyaratan pengiriman, kondisi bandara sementara, dan kejadian terkait cuaca lainnya.
(4) Kombinasi mesin pesawat terbang harus merupakan tipe desain yang disetujui untuk ETOPS
lebih dari 180 menit.
(j) ETOPS 240 menit di wilayah Selatan khatulistiwa.

(1) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk melakukan ETOPS dengan waktu pengalihan paling lama
hingga 240 menit di area berikut:
LAMPIRAN P AP-5
(i) Wilayah samudera Pasifik antara pantai Barat AS dan Australia, New
Selandia dan Polinesia.
(ii) wilayah samudera Atlantik Selatan.
(iii) wilayah Samudera Hindia.
(iv) Wilayah samudera antara Australia dan Amerika Selatan.
(2) Operator harus menunjuk Bandara Alternatif ETOPS terdekat yang tersedia sepanjang
rencana rute penerbangan.
(3) Kombinasi mesin pesawat terbang harus disetujui desain tipenya untuk ETOPS
lebih dari 180 menit.
(k) ETOPS lebih dari 240 menit.

(1) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk melakukan ETOPS dengan waktu
pengalihan lebih dari 240 menit untuk pengoperasian antar pasangan kota tertentu pada trayek sebagai berikut:
bidang:
(i) Wilayah samudera Pasifik antara pantai barat AS dan Australia, Selandia Baru, dan
Polinesia;
(ii) Wilayah samudera Atlantik Selatan;
(iii) Wilayah Samudera Hindia; Dan
(iv) Wilayah samudera antara Australia dan Amerika Selatan, dan Selatan
Daerah Kutub.
(2) Persetujuan ini diberikan kepada pemegang sertifikat yang telah beroperasi di bawah
kewenangan ETOPS 180 menit atau lebih selama sekurang-kurangnya 24 bulan berturut-
turut, yang mana sekurang-kurangnya 12 bulan berturut-turut harus berada di bawah ETOPS 240 menit.
otoritas dengan kombinasi mesin pesawat yang akan digunakan.
(3) Operator harus menunjuk alternatif ETOPS terdekat yang tersedia atau
bergantian sepanjang rute penerbangan yang direncanakan.
(4) Untuk operasi ini, kombinasi mesin pesawat terbang harus tipe desain-
disetujui untuk ETOPS lebih dari 180 menit.
Bagian II. Persetujuan ETOPS: Pesawat Pengangkut Penumpang Dengan Lebih dari Dua Mesin.
(a) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memberikan persetujuan untuk melakukan ETOPS, sebagai berikut:
(1) Kecuali ditentukan dalam Pasal 121.162, kombinasi mesin pesawat terbang harus disetujui
desain tipenya untuk ETOPS.
(2) Operator harus menunjuk Bandara Alternatif ETOPS terdekat yang tersedia dalam waktu
pengalihan 240 menit (dengan kecepatan jelajah satu mesin tidak beroperasi dalam kondisi
standar di udara diam). Apabila alternatif ETOPS tidak tersedia dalam waktu 240 menit,
operator harus menunjuk Bandara Alternatif ETOPS terdekat yang tersedia di sepanjang rute
penerbangan yang direncanakan.
(3) Batasan MEL untuk waktu pengalihan ETOPS yang sah berlaku.
(i) Sistem Penunjuk Kuantitas Bahan Bakar harus beroperasi.
(ii) Sistem komunikasi yang disyaratkan oleh Pasal 121.99(d) harus demikian
operasional.
LAMPIRAN P AP-6
Bagian III. Persetujuan untuk pengoperasian yang direncanakan rute pesawatnya

melintasi Wilayah Kutub Utara atau Kutub Selatan.
(a) Pemegang sertifikat tidak boleh mengoperasikan pesawat udara di Kawasan Kutub Utara atau Kawasan Kutub Selatan, kecuali
diizinkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
(b) Selain persyaratan apa pun yang berlaku pada bagian I dan II lampiran ini, spesifikasi operasi pemegang
sertifikat harus memuat hal-hal berikut:
(1) Penunjukan bandar udara yang dapat digunakan untuk pengalihan dalam perjalanan dan persyaratan
yang harus dipenuhi bandar udara pada saat pengalihan.
(2) Kecuali untuk operasi semua kargo tambahan, rencana pemulihan untuk penumpang di
bandara pengalihan yang ditunjuk.
(3) Strategi dan prosedur pembekuan bahan bakar untuk memantau pembekuan bahan bakar.
(4) Rencana untuk memastikan kemampuan komunikasi untuk operasi ini.
(5) MEL untuk operasi ini.
(6) Rencana pelatihan untuk operasi di area ini.
(7) Rencana untuk mengurangi paparan radiasi pada awak kapal selama aktivitas jilatan api matahari.
(8) Rencana untuk menyediakan setidaknya dua pakaian anti paparan cuaca dingin di dalam pesawat,
untuk melindungi awak pesawat selama beraktivitas di luar di bandara pengalihan dengan kondisi iklim
ekstrem. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dapat membebaskan pemegang sertifikat dari
persyaratan ini jika musim tertentu membuat peralatan tersebut tidak diperlukan.
LAMPIRAN P AP-7

CASR Part 121 Amdt 12 Certification and Operating Requirements Domestic

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

CASR Part 121 Amdt 12 Certification and Operating Requirements Domestic

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Machine Translated by Google

PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL (CASR)

LAMPIRAN PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN

PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL

SERTIFIKASI DAN OPERASI

Mei 2017 CASR 121 Amdt. 12

SUBBAGIAN A - UMUM.................................................. ................................................A-1

SUBBAGIAN B - PERATURAN SERTIFIKASI................................................. ......................B-1

121.59 Dibutuhkan Personil Manajemen................................................. ........B-6

SUBBAGIAN C - [Dicadangkan]............................................ ................................................C-1

SUBBAGIAN D - PERATURAN YANG MENGATUR SEMUA PEMEGANG SERTIFIKAT BERDASARKAN

Daftar isi Saya

Mei 2017 CASR 121 Amdt. 12

121.75 Isi Spesifikasi Pengoperasian................................................D-1 121.77 Perubahan

121.79 Perubahan Spesifikasi Operasi ................................................D-2 121.81 Otoritas

SUBBAGIAN E - PERSETUJUAN RUTE................................................ ...................... E-1

121.97 Bandara: Data yang Diperlukan................................................ ................................ E-2 121.99

Operator ................................................... ............................................ E-6

121.127 Persyaratan Sistem Mengikuti Penerbangan: Bendera, Domestik dan

SUBBAGIAN F - [Dicadangkan]................................................ ............................................ F-1

SUBBAGIAN G - PERSYARATAN MANUAL................................................. ................G-1

121.137 Distribusi dan Ketersediaan.................................................. ...............G-6 121.139 Persyaratan

SUBBAGIAN H - PERSYARATAN PESAWAT .................................. .............H-1 121.151

Mei 2017 CASR 121 Amdt. 12

121.162 Dasar Persetujuan Desain Tipe ETOPS. ................................................H- 2 121.163 Uji

SUBBAGIAN I - BATASAN PENGOPERASIAN KINERJA PESAWAT................I-1

121.171 Penerapan................................................ ........................................ I-1 121.173

121.175 Batasan Kinerja Lepas Landas Pesawat Udara...................................I-2 121.177 Take-off

121.181 Batasan Pendaratan ............................................ ...................................I-5 121.183 Tujuan

121.185 Pesawat Terbang: Mesin Reciprocating Bertenaga: Batasan Pendaratan:

SUBBAGIAN J - PERSYARATAN KELAYAKAN UDARA KHUSUS................................J-1 121.211

121.223 Bukti Kepatuhan terhadap Pasal 121.221................................................J -4 121.225 Cairan

Daftar isi aku aku aku

Mei 2017 CASR 121 Amdt. 12

121.229 Lokasi Tangki Bahan Bakar.................................................. ...........................J-4 121.231

SUBBAGIAN K - PERSYARATAN INSTRUMEN DAN PERALATAN......................K-1

Mei 2017 CASR 121 Amdt. 12

121.307 Instrumen Mesin ............................................ ................................ K-3

Mei 2017 CASR 121 Amdt. 12

121.354 Sistem Kesadaran dan Peringatan Medan. ................................................ K-32 121.355

SUBBAGIAN L - PEMELIHARAAN, PEMELIHARAAN PENCEGAHAN DAN

SUBBAGIAN M - PERSYARATAN PENERBANG DAN Awak Pesawat..................................M-1

SUBBAGIAN N - PROGRAM PELATIHAN ............................................. ................................N-1

Mei 2017 CASR 121 Amdt. 12

121.401 Program Pelatihan: Umum............................................ ...............N-1 121.403 Program Pelatihan:

Perangkat Pelatihan................................................. ................................N-4

121.411 Kualifikasi: Instruktur Penerbangan (Pesawat) dan Instruktur Penerbangan

121.413 Pelatihan dan Pemeriksaan Awal dan Transisi Persyaratan: Penerbangan

SUBBAGIAN O - KUALIFIKASI CREWMEMBER.................................................. ....O-1

121.431 Penerapan................................................ ................................................O-1 121.432

121.433 Pelatihan Diperlukan................................................ ................................O-1 121.434 Pengalaman

121.441 Pemeriksaan Kemahiran dan Kompetensi.................................................. ....O-7 121.443 Pilot

Daftar isi vii

Mei 2017 CASR 121 Amdt. 12

SUBBAGIAN P - KUALIFIKASI PETUGAS OPERASI PENERBANGAN DAN PEMBATASAN WAKTU

121.461 Penerapan................................................ ........................................ P-1

SUBBAGIAN Q - BATASAN WAKTU PENERBANGAN DAN TUGAS SERTA PERSYARATAN Istirahat:

SUBBAGIAN R - KESELAMATAN KABIN............................................ ...............................R-1

121.500 Penerapan................................................ ................................................R-1

Daftar isi viii

Mei 2017 CASR 121 Amdt. 12

121.519 [Dicadangkan]................................................. ................................................R-7

SUBBAGIAN S - [Dicadangkan]............................................ ............................................ S-1