KARYA ILMIAH

MAKALAH
Disusun Untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Elemen Mesin 2

Disusun oleh:

M.F Nanta W.K.P 211080006

M. Lyan Syaputra 211080004
Bonggut Pakpahan 211080022
Faizin Muhammad Hanif 211080029
Habit Fariz Alqyfary 211080013
Agung Albaru 211080010
Wahyu Fernando 211080007

Dosen Pengampu,
Fardin Hasibuan, ST., MT

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS RIAU KEPULAUAN
2024
 KATA PENGANTAR

Puji syukur Penulis ucapkan ke hadirat Allah Swt., atas segala rahmat-Nya
sehingga makalah ini dapat tersusun sampai dengan selesai tepat pada waktunya.
Tidak lupa Penulis mengucapkan terima kasih terhadap bantuan dari pihak yang
telah berkontribusi dengan memberikan sumbangan baik pikiran maupun
materinya. Adapun tema dari makalah ini adalah “Brake.”

Penulis sangat berharap semoga makalah ini dapat menambah

pengetahuan dan pengalaman bagi pembaca dan bisa bermanfaat untuk
perkembangan dan peningkatan ilmu pengetahuan. Bagi Penulis sebagai penyusun
merasa bahwa masih banyak kekurangan dalam penyusunan makalah ini karena
keterbatasan pengetahuan dan pengalaman. Untuk itu Penulis sangat
mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari pembaca demi
kesempurnaan makalah ini.

Batam, 22 Januari 2024

Penulis

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ........................................................................................... 1

DAFTAR ISI .......................................................................................................... 2

BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang Masalah ................................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ..........................................................................................3

1.3 Tujuan ............................................................................................................ 3

1.4 Manfaat .......................................................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................... 4

2.1 Pertimbangan Dalam Desain Cakram ............................................................4

2.2 Pemilihan Bahan Cakram Rem ......................................................................5

2.3 Manufaktur dan Pasca Pengolahan Cakram Rem ..........................................6

BAB III PEMBAHASAN ................................................................................... 13

3.1 Data Persyaratan Untuk Perhitungan ...........................................................13

3.2 Perhitungan Jarak Pengereman ....................................................................15

3.2 Perhitungan Heat Fluks ................................................................................16

3.3 Geometri 6 Desain Cakram Rem .................................................................18

3.4 Analisis Stres Termal ...................................................................................19

3.5 Analisis Stres Mekanik ................................................................................ 21

3.6 Drawing Assy Cakram Rem ........................................................................ 24

3.7 Drawing Autocad ........................................................................................28

DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................................29

ii
 1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Sistem pengereman adalah jantung dari kendali setiap kendaraan dan
keamanan. Selain berfungsi sebagai mekanisme perlambatan kendaraan, rem
sangat penting dalam menavigasi kendaraan sesuai niat pengemudi. Hal ini
dicapai dengan serangkaian kekuatan mentransmisikan anggota, yang mengubah,
memperkuat dan menerapkan gaya, diimbangi dengan garis tengah roda,
menghasilkan torsi momen yang arahnya berlawanan dengan gerak. Ini
mekanismenya adalah perakitan beberapa komponen, dan masing-masing
komponen ditentukan dengan cermat untuk mencapai optimal pengereman dalam
semua kondisi yang dapat diperkirakan. Rem dapat diklasifikasikan sebagai
berikut: pertama menurut sumbernya penerapan gaya seperti – rem mekanis, rem
hidrolik dan rem pneumatik dan kedua menurut geometri seperti rem tipe tromol
dan rem tipe cakram.
Beberapa kelebihan rem hidrolik adalah memiliki respon yang cepat,
kapasitas pembangkitan kekuatan yang lebih besar, ukuran kompak, bobot
berkurang, tidak bergantung pada daya unit dan umpan balik yang lebih besar.
Perlunya penggantian rem mekanis, yang bahkan lebih kompak, muncul dari fakta
bahwa ketika kendaraan menjadi semakin cepat, maka gaya yang diperlukan
menghasilkan upaya pengereman yang diperlukan, meningkat secara signifikan.
Jadi, industri otomotif mengembangkan solusi yang lebih elegan untuk masalah di
atas, yaitu dengan rem hidrolik. Prinsip pengoperasiannya tetap sama dengan
prinsip pengoperasian setiap jenis konversi lainnya energi kinetik kendaraan
menjadi energi panas karena resistensi gesekan.
Rem hidrolik dapat diterapkan dengan dua cara yaitu tromol dan cakram.
Yang terakhir ini lebih menguntungkan karena manfaatnya, yang dijelaskan di
Seluruh kertas. Rem tromol masih menjadi salah satu desain yang disukai insinyur
mobil, terutama di bagian belakang penumpang mobil dan kendaraan berat karena
 2

kelebihannya. Tetap saja, itu rem tromol adalah rakitan yang rumit
dibandingkan dengan rem cakram.
Mobil balap, baik itu formula 1 atau off-road, membutuhkan rakitan rem
berkinerja tinggi. Kebutuhan ini dibenarkan oleh fakta bahwa kendaraan ini perlu
berkinerja pada kondisi yang ekstrem dan karenanya, komponen harus tahan lama
dan kuat. Oleh karena itu, sistem dirancang untuk tahan pada kinerja yang lebih
tinggi dan penyesuaian terhadap keselamatan standar yang ditetapkan oleh badan
pengatur keselamatan. Akibatnya, sistem rem harus menggunakan bahan yang
bermutu lebih tinggi dari mobil biasa dan kesesuaian kualitas bahkan lebih besar
dari yang biasanya diperlukan.
Rotor khusus diperkenalkan dalam sistem rem untuk mengurangi bobot
dan mencapai output yang dibutuhkan, dengan mengorbankan antara keduanya
kinerja dan nilai ekonomis sistem. Mereka memberikan manfaat ukuran sesuai
spesifikasi desainer terhadap rotor OEM, yang membatasi ruang lingkup
perancang dari ukuran disk. Desain rotor rem berkaitan dengan mengembangkan
cakram yang mampu menahan torsi pengereman, gaya penjepitan tinggi, keausan
tinggi, dan suhu ekstrem.
Rotor tipe cakram sangat efisien dalam hal menghilangkan panas. Gesekan
tersebut menghasilkan panas yang sangat besar, yang mana meningkatkan suhu
disk itu sendiri bersama dengan bantalan kaliper. Kenaikan suhu tidak diinginkan
karena dapat menyebabkan pemanasan pada material cakram. Dampak buruk
lainnya dari suhu adalah pemanasan minyak rem, yang penting untuk dicegah.
Sebuah disk memiliki area kontak yang lebih besar dengan sekitarnya. Itu juga
dilengkapi dengan baling-baling atau lubang untuk meningkatkan turbulensi di
sepanjang medium disekitarnya. Peningkatan turbulensi ini menyebabkan
peningkatan perpindahan panas koefisien, yang pada gilirannya membantu
mendinginkan disk lebih cepat. Dengan cara ini, rotor tipe cakram memiliki
keunggulan termal yang lebih baik disipasi melalui pengaturan tipe drum.
 3

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, ada beberapa permasalahan yang terdiri
dari:
1. Apa pertimbangan dalam mendesain cakram rem ?
2. Bagaimana memilih bahan cakram rem ?
3. Bagaimana menghitung jarak pengereman ?
4. Bagaimana menghitung heat flux ?
5. Bagaimana menganalisa stres termal dan mekanik ?

1.3 Tujuan
Sesuai dengan latar belakang dan rumusan masalah yang disampaikan di
atas, ada beberapa tujuan yang ingin dicapai, yang terdiri atas:
1. Menjelaskan tentang pertimbangan dalam mendesain cakram rem
2. Menjelaskan tentang memilih bahan cakram rem
3. Menjelaskan tentang menghitung jarak pengereman
4. Menjelaskan tentang menghitung heat flux
5. Menjelaskan menganalisa stres termal dan mekanik

1.4 Manfaat
1. Bagi Penulis sendiri diharapkan agar dapat menambah ilmu serta wawasan
yang lebih luas lagi, sehingga dapat dijadikan masukan dalam melihat
perbedaan ilmu teori dengan praktik di lapangan.
2. Makalah ini dapat digunakan sebagai referensi atau pembanding untuk
penulisan selanjutnya.
 4

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pertimbangan Dalam Desain Cakram

Desain rem cakram sangat dipengaruhi oleh ruang tersedia untuk
pemasangan. Jenis roda yang dipilih menentukan keterbatasan ruang untuk rem
cakram. Pada Sepeda memang begitu penting agar roda dapat bertahan melewati
gundukan tinggi dan jebakan. Pelek dengan diameter 20” dipilih sebagai roda
karena bobotnya yang rendah dan desain yang bagus. Pemilihan roda
mempengaruhi prosedur dalam hal ketersediaan ruang dan radius rata-rata roda,
yang menerjemahkan torsi yang diterapkan pada cakram ke torsi pengereman pada
tanah. Rotor harus terpasang dengan benar di ruang yang tersedia. Untuk
kendaraan sepada saat ini, ukuran maksimal yang diperbolehkan untuk cakram
berdiameter 8”, setelah mempertimbangkan ukuran caliper dan ruang yang kosong.
Diameter cakram rem ditentukan dengan mempertimbangkan jumlah torsi
pengereman maksimum yang akan diterapkan pada disk. Area penerapan gaya
penjepit oleh kaliper dan dengan demikian gaya gesek yang dihasilkan pada
cakram adalah faktor utama dalam desain. Disk ini dirancang dengan
mempertimbangkan dua faktor di atas. Diameternya diselesaikan setelah beberapa
kali iterasi, yaitu 180 mm untuk depan dan 160 mm untuk belakang.
Ketebalan cakram rem dibatasi oleh jarak tetap antara dua bantalan kaliper.
Parameter lain yang menjadi pertimbangan adalah soal keberlanjutan cakram di
bawah suhu tinggi. Oleh karena itu, analisis termal menyeluruh pada cakram
dilakukan untuk menguji kemampuannya dalam mempertahankan suhu tinggi
panas. Oleh karena itu, ketebalannya menjadi fungsi termal difusivitas material,
koefisien perpindahan panas, stabilitas termal. Hal ini divalidasi dengan
menggunakan Analisis Elemen Hingga pada cakram, karena perhitungan
matematis untuk skenario rumit seperti itu sulit dilakukan. FEA juga menyediakan
metode optimasi ketebalan cakram yang sederhana namun efektif. Nilai akhir
ketebalannya adalah 1.5 mm untuk cakram depan dan 1.5 mm untuk cakram
belakang.
 5

2.2 Pemilihan Bahan Cakram Rem

Rotor harus menahan panas tinggi yang dihasilkan akibat gesekan,
bersamaan dengan gaya penjepitan yang tinggi. Oleh karena itu, material rotor
harus memiliki kualitas yang tinggi ketangguhan dan stabilitas termal. Rotor rem
merupakan salah satu bagian yang mengalami keausan tinggi. Oleh karena itu,
materinya harus sangat tahan terhadap keausan dan dengan demikian terhadap
korosi yang terjadi akibat pitting
Pengaruh suhu yang lebih tinggi pada material cakram dijelaskan oleh
fenomena creep. Stabilitas termal menjadi karakteristik penting dalam memilih
bahan, yang mana akan mengurangi perilaku logam yang tidak wajar pada suhu
yang lebih tinggi. Bahan tersebut juga harus menghilangkan panas dengan cepat.
Hal ini akan mencegah terjadinya overheating pada komponen pengereman
lainnya. Suhu sangat penting dalam kinerja pengereman; suhu yang terlalu rendah
juga tidak diinginkan untuk mobil balap berperforma tinggi. Pada kendaraan
seperti itu, paduan aluminium berkekuatan tinggi dan matriks Karbon-Karbon
digunakan untuk membuat cakram rem. Itu matriks karbon-karbon sangat baik
dalam mengatasi keausan berdiri, memuat pada suhu yang sangat tinggi, dan
memiliki berat yang sangat rendah. Namun, biayanya sangat mahal.
Ketahanan aus dan korosi pada material yang dipilih harus cukup tinggi,
meskipun dapat ditingkatkan dengan melakukan perlakuan panas. Bahan dengan
ketahanan aus yang sangat baik akan mencegah goresan pada cakram akibat
tekanan ekstrim dari bantalan dan akan mencegah korosi lubang yang terjadi
akibat deformasi permukaan tersebut. Pembentukan bahan abrasif tidak dapat
dihindari karena bantalan rem terbuat dari bahan granular, yang akan aus dalam
bentuk partikel kecil. Rem cakram memiliki keunggulan lain dibandingkan rem
tromol karena lebih mudah menghilangkan partikel-partikel tersebut.
Bahan yang diselesaikan untuk seleksi adalah baja tahan karat grade 321
Atau 420 Atau 410. Terakhir, dipilih SS 410. Ini sangat tahan terhadap keausan
dan korosi dan siap untuk diberi perlakuan panas dan mudah tersedia di pasaran.
Grade 410 memiliki keuntungan tambahan karena bersifat magnetis. Meskipun
magnetisme tidak mempunyai pengaruh langsung terhadap pengoperasian, hal itu
 6

berpengaruh membantu dalam proses produksi. Cakram magnetik mudah dijepit

pada chuck magnetik dan tidak memerlukan metode penjepitan tambahan.
Peralatan grinding sering kali dilengkapi dengan chuck elektromagnetik oleh
karena itu penyelesaian permukaan menjadi lebih mudah dengan menggunakan
grade 410.

2.3 Manufaktur dan Pasca Pengolahan Cakram Rem

Cakram rem dibuat dari pelat baja tahan karat 410 setebal 2,2 mm.
Pengoperasian pemotongan dilakukan dengan menggunakan proses pemesinan
waterjet. Hal ini masih bisa diperdebatkan; apakah akan menggunakan pemesinan
lasercut atau pemesinan waterjet, karena pemesinan lasercut lebih murah dan lebih
cepat dibandingkan pemesinan waterjet. Namun, proses pemesinan potong laser
menggunakan laser bersuhu tinggi untuk memotong logam sehingga tegangan
termal sisa diinduksikan pada komponen. Tekanan-tekanan ini berdampak dalam
jangka panjang karena bertanggung jawab atas kegagalan kelelahan dini. Oleh
karena itu, sebaiknya gunakan pemesinan waterjet untuk memotong bentuk yang
diperlukan.
Scrap yang dihasilkan digunakan sebagai benda uji untuk melakukan uji
kekerasan Vickers. Pengujian dilakukan untuk memeriksa kekerasan material
cakram, yang dibandingkan dengan rotor rem OEM. Kekerasannya ditemukan
hampir setengah dari rotor OEM dan oleh karena itu perlu diberi perlakuan panas
untuk meningkatkan kekerasannya.
Cakram rem mengalami perlakuan panas sebagai berikut: Bahan
dipanaskan hingga suhu 975°C. Itu ditahan di sana untuk jangka waktu sekitar 14
menit dengan ketebalan 4mm. Kemudian, minyak tersebut didinginkan hingga
suhu kamar. Disk dipanaskan kembali untuk temper hingga 250°C. Itu ditahan di
sana selama dua jam dan kemudian didinginkan dengan udara sampai suhu
ruangan.
 7

Temperature
45 min per 1/2 Inch thickness
975 ˚C

Oil Quenching

2 Hours
250 ˚C
Air Cooling

Time
Gambar-2.1 Siklus perlakuan panas untuk rem cakram.

Rotor rem diselesaikan permukaannya untuk memiliki kekasaran

permukaan tertentu. Kekasaran ini penting, karena nilai yang terlalu tinggi akan
menyebabkan keausan dan kebisingan yang berlebihan, sedangkan nilai yang
terlalu rendah akan membuat cakram rem tidak efektif dan menyebabkan selip di
bawah bantalan kaliper. Oleh karena itu dilakukan operasi penggilingan untuk
menetapkan Nilai Ra. Nilai kekasaran permukaan dijaga pada kisaran 30-60
mikro-inci Ra atau 100 mikrometer Ra. Nilai ini juga diterapkan di sebagian besar
kendaraan komersial.

Gambar-2.2 Pengukuran kekasaran permukaan

 8

Beberapa contoh material lain yang dipakai dalam pembuatan cakram rem:
A. Grey Cast Iron
Besi cor kelabu (GCI) adalah bahan cakram rem otomotif yang populer
karena titik lelehnya yang tinggi serta kemampuan penyimpanan dan redaman
panas yang sangat baik. GCI juga menarik karena kemampuan pengecoran dan
kemampuan mesinnya yang baik, dikombinasikan dengan efektivitas biayanya.
Meskipun beberapa paduan ringan telah dieksplorasi sebagai alternatif dalam
upaya untuk mencapai pengurangan berat, penggunaannya secara luas dibatasi
oleh titik leleh yang rendah dan biaya inheren yang tinggi. Oleh karena itu, GCI
masih menjadi material pilihan untuk rem cakram karena performanya yang kokoh.
Namun, ketahanan terhadap korosi yang buruk dan keausan material
cakram rem yang berlebihan selama servis tetap menjadi perhatian, dan hal ini
menyebabkan emisi rem dalam bentuk debu dan partikel yang berdampak buruk
pada kesehatan manusia. Dengan semakin ketatnya standar emisi gas buang, maka
penting untuk mengatasi masalah keausan cakram rem tanpa mengurangi kinerja
pengereman material. Perlakuan permukaan cakram rem GCI dalam bentuk
lapisan yang sesuai merupakan solusi yang menjanjikan untuk masalah ini.
Makalah ini mengulas berbagai teknologi dan bahan pelapis yang telah digunakan
secara tradisional dan mengkaji prospek beberapa teknologi semprotan termal
yang muncul, serta implikasi industri dari penerapannya untuk aplikasi cakram
rem.
Tabel-2.1 Sifat-sifat Besi Cor Kelabu
Property Value Units (SI)
Shear Modulus 50000 N/mm²
Mass density 7200 Kg/m³
Tensile strength 151.658 N/mm²
Compressive strength 572.165 N/mm²
Yield strength N/mm²
Thermal expansion coefficient 1.2e0.5 /K
Thermal conductivity 45 W/(M.K)
 9

Specific heat 510 J/(kg.K)

B. Copper
Tembaga memberikan pengalaman pengereman yang mulus, memindahkan
panas secara efisien, dan membantu efektivitas rem dalam cuaca dingin. Tembaga
juga memiliki khasiat yang membantu mencegah rem berdecit dan bergetar saat
digunakan. Saat ini, kualitas tembaga yang unik akan membuat sulit untuk ditiru
dengan bahan lain.
Alasan utama penggunaan tembaga adalah untuk meningkatkan
konduktivitas termal dan menghilangkan pemudaran termal pada bantalan rem.
Tabel-2.2 Sifat-sifat Tembaga
Property Value Units (SI)
Poisson’s ratio 0.37 N/A
Shear Modulus 40000 N/mm²
Mass density 8900 Kg/m³
Tensile strength 394.38 N/mm²
Compressive strength N/mm²
Yield strength 258.646 N/mm²
Thermal expansion coefficient 1.2e0.5 /K
Thermal conductivity 390 W/(M.K)
Specific heat 390 J/(kg.K)

C. Brass
Penambahan partikel kuningan dalam formulasi material bantalan rem
mempengaruhi sifat termal secara menguntungkan. Komposit matriks organik
yang memiliki lebih banyak kuningan dalam formulasinya dapat menghilangkan
lebih banyak panas yang dihasilkan oleh gesekan sehingga menghasilkan
ketahanan pudar yang lebih tinggi.
Tabel-2.3 Sifat-sifat Kuningan
Property Value Units (SI)
 10

Poisson’s ratio 0.33 N/A

Shear Modulus 37000 N/mm²
Mass density 8500 Kg/m³
Tensile strength 478.413 N/mm²
Compressive strength N/mm²
Yield strength 239.689 N/mm²
Thermal expansion coefficient 1.8e0.5 /K
Thermal conductivity 110 W/(M.K)
Specific heat 390 J/(kg.K)

D. Ductile Iron
Tabel-2.3 Sifat-sifat Besi Ulet
Property Value Units (SI)
Poisson’s ratio 0.31 N/A
Shear Modulus 77000 N/mm²
Mass density 7100 Kg/m³
Tensile strength 861.695 N/mm²
Compressive strength N/mm²
Yield strength 551.485 N/mm²
Thermal expansion coefficient 1.8e0.5 /K
Thermal conductivity 75 W/(M.K)
Specific heat 450 J/(kg.K)

E. Silicon
Komposit karbon/silikon-karbida atau karbon/karbon-silikon-karbida yang
umumnya dihasilkan dari komposit karbon/karbon yang diresapi silikon cair
melalui proses infiltrasi silikon cair (LSI). Dalam karya ini, material gesekan
komposit matriks keramik baru untuk cakram rem dikembangkan yang
menggabungkan ketangguhan patah yang tinggi dengan ketahanan oksidasi dan
abrasi yang baik, konduktivitas termal yang baik, dan karakteristik gesekan yang
 11

sesuai. Untuk produksi bahan tersebut, pendekatan “matriks ganda” yang

dikombinasikan dengan sintering reaktif digunakan. Bahan tersebut memiliki sifat
mekanik yang sesuai dan cakram rem memiliki koefisien gesekan yang sesuai serta
tingkat keausan yang sangat rendah.
Tabel-2.4 Sifat-sifat Silikon
Property Value Units (SI)
Poisson’s ratio 0.28 N/A
Shear Modulus 49000 N/mm²
Mass density 2300 Kg/m³
Tensile strength N/mm²
Compressive strength N/mm²
Yield strength 120 N/mm²
Thermal expansion coefficient /K
Thermal conductivity 124 W/(M.K)
Specific heat J/(kg.K)

F. Magnesium Alloy
Invensi ini berhubungan dengan cakram rem paduan magnesium, dan
khususnya berhubungan dengan bahan komposit dasar magnesium yang diperkuat
serat karbon untuk cakram rem dan metode pembuatan bahan komposit tersebut.
Bahan komposit dasar magnesium yang diperkuat serat karbon untuk cakram rem
dibuat dengan mengambil paduan dasar magnesium seri magnesium-aluminium-
seng-mangan sebagai matriks dan serat karbon skala mikro-nano sebagai fase
penguat matriks paduan magnesium, dan membawa keluar metode pencetakan
sintesis-kompresi leleh. Dibandingkan dengan penemuan sebelumnya, melalui
penguatan serat karbon, ketahanan lelah dan ketahanan aus dari bahan paduan
dasar magnesium ditingkatkan, dan bahan tersebut memiliki faktor gesekan yang
tinggi, efek pengereman yang baik dan masa pakai yang lama serta dapat
diaplikasikan pada rem cakram berbagai kendaraan bermotor.
Tabel-2.5 Sifat-sifat Paduan Magnesium
 12

Property Value Units (SI)

Poisson’s ratio 0.35 N/A
Shear Modulus 17000 N/mm²
Mass density 17300 Kg/m³
Tensile strength N/mm²
Compressive strength N/mm²
Yield strength N/mm²
Thermal expansion coefficient /K
Thermal conductivity 160 W/(M.K)
Specific heat 1000 J/(kg.K)

G. Steel
Baja memiliki ketahanan korosi yang baik dan dapat dikeraskan untuk
mendapatkan ketahanan aus yang baik yang diperlukan untuk rem cakram.
Tabel-2.6 Sifat-sifat Baja
Property Value Units (SI)
Poisson’s ratio 0.28 N/A
Shear Modulus 79000 N/mm²
Mass density 7700 Kg/m³
Tensile strength 723.8256 N/mm²
Compressive strength N/mm²
Yield strength 620.422 N/mm²
Thermal expansion coefficient 1.3e0.5 /K
Thermal conductivity 50 W/(M.K)
Specific heat 460 J/(kg.K)
 4

BAB III
PEMBAHASAN

3.1 Data Persyaratan Untuk Perhitungan

Data berikut ini penting untuk melakukan penghitungan jarak berhenti dan
dimensi cakram:
Tabel-3.1: Data Persyaratan Untuk Perhitungan
Sr. No. Parameter Value
1 Gross weight of vehicle and Rider 90 kg
2 Wheelbase 45.26”
3 C.G. height 14.14”
4 Weight distribution Ratio 45:55
Static weight Front 40.5 kg
5
Distribution Rear 49.5 kg

Perlu juga diperjelas istilah-istilah berikut yang sering digunakan dalam

desain rem:
A. Dynamic Weight Transfer (Perpindahan Berat Dinamis):
Ketika kendaraan yang melaju dengan kecepatan tertentu tiba-tiba berhenti
maka suspensi depan akan mengalami joncing sedangkan pegas belakang
mengalami rebound. Alasan di balik hal ini adalah sebagian bobot gandar
belakang dipindahkan ke gandar depan dan dijumlahkan menjadi bobot kotor
gandar depan. Ini dikenal sebagai perpindahan berat dinamis. Ekspresi berikut
memberikan nilai perpindahan bobot dinamis:
�∗�∗�
�� =
�
Dimana:
Wt : Perpindahan berat dinamis
h : Ketinggian CG dari tanah
m : Berat kendaraan dalam kg
b : Jarak roda
 14

Perpindahan berat dinamis kendaraan saat ini adalah 28,118 kg.

B. Clamping Force on Rotor (Gaya Penjepit Pada Rotor):

Gaya penjepit adalah gaya yang dilakukan oleh kaliper rem cakram. Gaya
gesekan timbul karena gaya penjepitan ini, yang normal pada permukaan cakram.
Gaya diberikan dengan ekspresi berikut:

Fc = Fd * M.L * H.L * 2
Dimana:
Fc : Kekuatan penjepitan total
Fd : Gaya yang diberikan oleh pengemudi
M.L : Pengungkit mekanis
H.L : Pengungkit hidrolik

C. Stoppong Distance (Jarak Berhenti):

Jarak berhenti diukur dari titik dimana pengemudi mulai mengerem,
sampai kendaraan berhenti sepenuhnya.

D. Stoppig Time (Waktu Berhenti):

Waktu berhenti adalah rentang Waktu yang diperlukan kendaraan untuk
berhenti total setelah pengemudi mengerem.

E. Braking Torque Requirement (Persyaratan Torsi Pengereman)

Torsi pengereman yang dibutuhkan bergantung pada perpindahan bobot
dinamis dan dimensi roda. Ini digunakan dalam menghitung diameter cakram rem.
Ekspresi berikut memberikan torsi pengereman yang dibutuhkan:
�� ��
�� = ∗ ∗�
� �
Dimana:
Tb : Torsi pengereman
Wt : Berat poros dinamis
Dw : Diameter ban
 15

g : Gravitasi

Torsi rem yang diperlukan untuk kendaraan saat ini adalah:

Front 85.89036 Nm
Rear 72.8177 Nm

3.2 Perhitungan Jarak Pengereman

Jarak berhenti kendaraan dihitung sebagai berikut:
3.2.1 Perhitungan Sederhana
��� ∗ ��
������ = (��� ∗ �� ) +
�
���
Juga, = ��
�
��� ²
Jadi, ������ = ��� ∗ �� +
��
Velocity
Vtr

Area = Vtr * tr
Area = Vtr * ts
2

Time
tr ts
Gambar-3.1 Jarak berhenti dan jangka waktu yang disederhanakan
Dimana:
Vtr : Kecepatan awal kendaraan
tr : Waktu reaksi pengemudi
ta : Waktu penerapan sistem rem
ts : Waktu pengereman
a : Perlambatan
Sekarang,
 16

Vtr : 40 km/hr
tr : 1 Sec
ta : 0.25 Sec
ts : 0.3 Sec
a : μ * g = 0.7 * 9.81
Oleh karena itu,
11.11²
������ = 11.11 +
2 ∗ 6.867
������ = 20.097 m

3.2.2 Perhitungan Terperinci

Total jarak berhenti diberikan oleh:
ts V1 ² amax ∗ ts ²
Stotal = Vtr tr + ta + 2
+ 2 ∗ amax
− 24

0.3 11.11² 6.867∗0.3²

Stotal = 11.11 1 + 0.25 + 2
+ 2∗6.867
− 24

Stotal = 15.554 + 8.9873 – 0.02575

Stotal = 24.5155 m

ts Vtr
Totalwaktu = tr + ta + 2
+ 2 ∗ amax

Totalwaktu = 2.2089 Sec

3.2 Perhitungan Heat Fluks

Heat Fluks didefinisikan sebagai jumlah panas yang dipindahkan per
satuan luas per satuan waktu dari atau ke suatu permukaan. Satuan fluks panas
adalah KW/m2. Heat Fluks yang dihasilkan pada rotor rem cakram dihitung untuk
desain rotor rem cakram yang ada dan yang dimodifikasi, perhitungannya seperti
di bawah ini:
Kapasitas Panas Spesifik (Cp) stainless steel 410 adalah 420 J/kg ˚C.
 17

Waktu yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan adalah 2.2089 detik.

Perbedaan Suhu yang Dikembangkan adalah 15 ˚C. Luas permukaan gesek
cakram 0,016 m².

A. Perhitungan Heat fluks untuk rotor rem cakram Stainless Steel 410 ketebalan
1.5 mm :

Berat cakram rem (m) : 0.2 kg

Panas yang dihasilkan (Q) : m * Cp * ΔT Joules

: 0.2 * 420 * 15 = 1260 J

Heat Flux (q) : Heat Generated / Second / area

: 1260 / 2.2089 / 0.017 = 33.554 KW/m²

B. Perhitungan Heat fluks untuk rotor rem cakram Stainless Steel 410 ketebalan
2 mm :

Berat cakram rem (m) : 0.25 kg

Panas yang dihasilkan (Q) : m * Cp * ΔT Joules

: 0.25 * 420 * 15 = 1575 J

Heat Flux (q) : Heat Generated / Second / area

: 1575 / 2.2089 / 0.017 = 41.943 KW/m²

C. Perhitungan Heat fluks untuk rotor rem cakram Stainless Steel 410 ketebalan
3 mm :

Berat cakram rem (m) : 0.33 kg

Panas yang dihasilkan (Q) : m * Cp * ΔT Joules

: 0.33 * 420 * 15 = 2079 J

Heat Flux (q) : Heat Generated / Second / area

: 1575 / 2.2089 / 0.017 = 55.364 KW/m²

 18

3.3 Geometri 6 Desain Cakram Rem

Tabel-3.2 Gambar Geometri dari enam desain cakram rem

Design 2: Material added, no

Design 1: Angled spokes, waived ventilation. It shows the spoke
edges and drilled holes. It shows a width is increased and
Design 3: No ventilation, angled
disc with a waived pattern around ventilation is removed, the
spokes. It shows a disc with thin
the circumference. A greater increased width increases the
spokes coming off at an angle,
surface area increases airflow and overall strength of the disc. A
there is no ventilation on the
aids with contaminant removal larger amount of material is
disc. The volume of the disc is
during breaking. Drilled holes added around the PCD,
19574.71mm3
increase ventilation. The volume decreasing the risk of shear
of this disc is 17342.59mm3 stress. The volume of the disc is
27573.17mm3

Design 6: an angled spoke

Design 4: an angled spoke design, with multiple drilled
design, no ventilation. The holes. This design is very close
angles increase the strength of Design 5: Similar to design 1, to the existing design . It is an
the disc in the direction of ventilation removed. The angled spoke design, the
travel, for example the spokes geometry remains the same with angles increase the strength of
will move outwards from the the exception of the removal of the disc in the direction of
centre of the disc when ventilation (drilled holes), travel, for example the spokes
mounted on a bicycle. In this making it a solid disc. The will move outwards from the
design, the slotted vents are not volume of the disc is centre of the disc when
used to make this a solid disc. 17660.68mm3 mounted on a bicycle. The
The volume of the disc is design features multiple drilled
20122.60mm3 hole pattern to enhance
cooling. The volume of this
disc is 18723.02mm3
 19

3.4 Analisis Stres Termal

Studi termal dalam Simulasi SolidWorks 2018 telah digunakan untuk
mempelajari pengaruh daya rem. Analisis termal dilakukan sebelum analisis
mekanis, hal ini memungkinkan hasil analisis termal digunakan bersamaan
dengan studi mekanis. Karena sifat material berubah seiring kenaikan suhu,
penting untuk menganalisis sifat mekanik pada suhu tinggi yang dihasilkan,
sehingga memungkinkan penentuan kegagalan yang lebih akurat. Kondisi ini telah
diatur untuk setiap simulasi cakram rem. Penelitian ditetapkan bersifat sementara,
dengan jangka waktu tiga detik dan langkah waktu 0,1 detik. Suhu awal cakram
rem diterapkan pada 25oC. Konveksi antara permukaan cakram dan udara sekitar
diatur pada 90 w/(m2·k). Ini mensimulasikan pergerakan moderat udara melintasi
permukaan cakram. Koefisien konveksi tetap pada 90 w/(m2 k) sepanjang periode
sementara. Suhu lingkungan sekitar udara ditetapkan sebesar 25°C, dan suhu ini
tetap konstan selama penelitian. Daya panas 2343,75 watt diterapkan pada
permukaan kontak antara cakram rem dan bantalan di kedua sisi (Garis terpisah
yang dibuat dalam Sketsa SolidWorks digunakan untuk mencapai posisi yang
benar). Ini tetap konstan sepanjang periode simulasi, bertindak sebagai kondisi
pengereman yang berat. Setiap model kemudian disatukan dalam bentuk tiga
dimensi dengan jaring halus, untuk memungkinkan hasil yang lebih akurat,
terutama di area cakram yang diperkirakan akan mengalami tekanan termal
terbesar.

Tabel-3.3 Gambar hasil stres termal untuk keenam desain

Design Stainless Steel 410
1
 20

5
 21

Tabel-3.4 Gambar suhu maksimum yang dicatat untuk setiap desain cakram rem
selama analisis termal transien.
Maximum Temperature Under Heavy Braking (˚C)
Design Stainless Steel 410
1 199
2 160
3 164
4 166
5 194
6 178

3.5 Analisis Stres Mekanik

Menggunakan Studi Statis pada Simulasi SolidWorks 2018, seluruh desain
enam cakram dan tiga material dianalisis dalam keadaan statis, pengikatan dan
gaya yang diterapkan mewakili cakram dalam kondisi pengereman berat atau
maksimum. Geometri tetap diterapkan pada enam baut pemasangan pada PCD
tengah, yaitu area pemasangan cakram pada poros tengah sepeda. Geometri geser
diterapkan pada area kontak antara bantalan rem dan cakram. Garis terpisah
dibuat di SolidWorks Sketch untuk mewakili area bantalan rem. Ini
mensimulasikan interaksi antara bantalan rem dan cakram. Tekanan sebesar 240
MPa diterapkan pada area bantalan rem dan bekerja secara tangensial pada kedua
sisi permukaan cakram rem. Gaya sebesar 706N diterapkan pada orientasi gerak
 22

cakram rem yang bekerja pada bidang kontak bantalan rem, yaitu pada kedua sisi
cakram. Hasil studi termal telah diterapkan, hasilnya diambil dari jangka waktu
tiga detik (panas maksimum yang dihasilkan). Cakram tersebut disambung dalam
bentuk tiga dimensi, hingga menjadi jaring halus. Hal ini memungkinkan analisis
yang lebih akurat terhadap area tegangan dan regangan.

Tabel-3.5 Gambar hasil tegangan mekanis terbesar dan terkecil untuk keenam
desain.
Design Stainless Steel 410
1

3
 23

Tabel-3.4 Hasil Stres Mekanik (Von Mises) untuk semua desain cakram rem.
Maximum Temperature Under Heavy Braking (˚C)
Design Stainless Steel 410

1 878

2 425

3 675

4 773

5 895

6 824
 24

3.6 Drawing Assy Cakram Rem

Gambar-3.2 Drawing assy disc rotor

Gambar-3.3 Drawing disc rotor

 25

Gambar-3.4 Contoh pemasangan disc rotor pada sepeda bagian depan

 26

Gambar-3.5 Contoh pemasangan disc rotor pada sepeda bagian belakang

 27

Gambar-3.6 Contoh assy disc rotor pada Hub Roda

 28

Gambar-3.7 Drawing Autocad

 29

DAFTAR PUSTAKA

T. J. Mackin et al., (2002). Thermal cracking in disc brakes, Engineering Failure

Analysis, vol. 9, no. 1, pp. 63–76.
S. Tsuge, T. Matsuda, Y. Okada, T. Sakashita, and D. Nago, (2002). Stainless
steel for a disc brake rotor.
Y. Sugano, R. Chiba, K. Hirose, and K. Takahashi, (2004). Material Design for
Reduction of Thermal Stress in a Functionally Graded Material Rotating
Disk, JSME International Journal Series A Solid Mechanics and Material
Engineering, vol. 47, no. 2, pp. 189–197.
‘The European CEN Standard For Bicycles (updated for 2010)’, Bike Europe.
[Online]. Available: https://www.bike-eu.com/laws-regulations. [Accessed:
25-Jun-2019].
‘Beginner’s Guide to Wheel Sizing - Evans Cycles - Google Search’. [Online].
Available: https://www.evanscycles.com/coffeestop/advice/beginners-
guide-to-wheel-sizing-and-measurements. [Accessed: 25-Jun-2019]. J
Walker, “The Physics of Racing Braking System”, StopTech Braking
System 2005
Rudolf Limpert, Brake design and Safety, Society of Automotive Engineers, 2011.
Limpert R. (1972), “Temperature and stress analysis of solid rotor disc brakes”,
Ph. Dissertation, University of Michoigan.
ReinhardEisengraber, JaroslawGrochowicz, Matthias Schuster, Klaus Augsburg
and Lars Koch (1999),“Influence of material selection on stresses in
ventilated disc brake”, SAE 990595, Michigan 1999.
Limpert (1975), “The thermal performance of automotive disc brakes”, J. Society
ofAutomotive Engineers 750873.
Ervin R.D. and Winkler C.B. (1987), “The influence of braking efficiency on the
probability of wheel lockup”, Society of Automotive Engineers 870344 . pp.
304-308.