THE MEDIATION EFFECT OF COMMUNITY PARTICIPATION IN

RELATIONSHIP BETWEEN SUSTAINABLE TRANSPORTATION

TO REGIONAL DEVELOPMENTIN MEDAN,
NORTH SUMATRA,
INDONESIA

Andi Estetiono¹ , Prof. Dr. Badaruddin, MS², Dr. Moh. Sofian Asmirza S,
M.Sc³, Dr. Drs. Rujiman, MA,4
¹ Doctoral students of the School Pascasarjana Regional Planning, University of North Sumatra,
Indonesia
andiestetiono@students.usu.ac.id
² Doctoral Program in Educational Pascasarjana Regional Planning, University of North
Sumatra, Indonesia.
badaruddin@usu.ac.id
³ Doctoral Program in Educational Pascasarjana Regional Planning, University of North
Sumatra, Indonesia.
sofian@usu.ac.id
4Doctoral Program in Educational Pascasarjana Regional Planning, University of North
Sumatra, Indonesia.
rujiman@usu.ac.id

Abstrak
Tujuan penelitian ini untuk menganalisis dan menjelaskan pengaruh
transportasi berkelanjutan terhadap pengembangan wilayah di kota Medan dengan
variabel partisipasi masyarakat sebagai variabel mediasi.
Penelitian ini dilakukan dengan pendekatan eksplanatori menggunakan
data primer dengan teknik pengambilan sampel purposive sampling method
berdasarkan kriteria sebanyak 300 responden. Teknik analisis data yang
digunakan SEM (Structural Equation Modeling) dengan menggunakan software
AMOS 21.0
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa (1) Transportasi berkelanjutan
berpengaruh langsung terhadap Pengembangan Wilayah di kota Medan; (2)
Transportasi Berkelanjutan berpengaruh terhadap Partisipasi Masyarakat di kota
Medan; (3) Partisipasi Masyarakat berpengaruh positif terhadap Pengembangan
Wilayah di kota Medan; (4) Transportasi berkelanjutan berpengaruh langsung
tidak langsung terhadap Pengembangan Wilayah di kota Medan melalui
partisipasi masyarakat .

Kata Kunci : Transportasi Berkelanjutan, Partisipasi Masyarakat, ,

Pengembangan Wilayah
1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Medan merupakan pintu gerbang
wilayah Indonesia bagian barat dan juga
sebagai pintu gerbang bagi para wisatawan
untuk menuju objek wisata Brastagi di daerah
dataran tinggi Karo, objek wisata Orang utan
di Bukit Lawang, dan wisata air di Danau
Toba. Perkembangan kota Medan yang begitu
pesat sebagai kota terbesar ketiga di Indonesia
dengan pertumbuhan penduduk cukup tinggi,
peningkatan aktivitas dan mobilitas juga
tinggi, namun luas wilayah yang tetap (tidak
bertambah) menimbulkan berbagai masalah,
khususnya terkait dengan pegembangan
wilayah.
Berbagai permasalahan yang selama
ini dapat dilihat adalah penanganan masalah
banjir, transportasi dan kemacetan, kebersihan
dan persampahan, penataan PKL, ruang
terbuka hijau yang tak memadai, pemukiman
kumuh dan lain-lain. Permasalahan ini
hendaklah dilakukan secara terkoordinasi dan
terencana namun selama ini kurang dirasakan,
Penanganan yang komprehensif dan
terintegrasi serta melibatkan masyarakat
adalah hal yang segera harus dilakukan.
Community planning dan parcipatory
planning adalah pendekatan yang dapat
dipergunakan, sehingga masyarakat
merasakan bahwa kota Medan adalah milik
bersama bukan hanya dirasakan oleh pihak
tertentu.
Tabel 1
Jumlah Penduduk dan Luas Wilayah Medan Tahun
2003 – 2014
Sumber : BPS Medan, Dinas Perhubungan Kota Medan
2015
Berdasarkan Tabel 1 terlihat bahwa
pencapaian pertumbuhan penduduk Medan
dalam 12 tahun terakhir dari 1.993.602 jiwa
pada tahun 2003 menjadi 2.497.183 jiwa pada
tahun 2014, artinya tumbuh lebih dari
setengah juta jiwa atau 503.581 jiwa, namun
di sisi lain luas wilayah tetap (265.100 M2)
sehingga wajar bila memunculkan berbagai
permasalahan seperti yang disampaikan Prof.
Sirojuzilam dalam bukunya “Problematika
Wilayah kota dan daerah”. Pertumbuhan
penduduk ini otomatis diikuti dengan
pertumbuhan aktivitas, mobilitas, dan
berbagai kebutuhan hidup manusia seperti
sandang, pangan, dan papan atau tempat
tinggal.
Berbagai aspek dari perkembangan
wilayah juga akan memunculkan
permasalahan transportasi, hampir semua kota
besar di Indonesia mengalami hal ini, yang
meliputi aspek-aspek operasional jaringan,
finansial, ekonomi, lingkungan, dan
keselamatan. Indikasi dari permasalahan yang
timbul dalam aspek-aspek tersebut terlihat
dari kemacetan lalu-lintas, proporsi
penggunaan pribadi yang terus meningkat,
tingkat kecelakaan yang tinggi, konsumsi
bahan bakar yang tidak efisien, dan
sebagainya. Isu-isu perkembangan wilayah ini
mengingatkan bahwa permasalahan
transportasi memerlukan partisipasi
masyarakat, pemikiran dan penanganan yang
komprehensif dengan kesadaran bahwa fokus
perlu diberikan terhadap peningkatan efisiensi
dan efektivitas infrastruktur yang ada, serta
optimalisasi sumber daya yang terbatas untuk
pengembangan sistem transportasi dalam
mengantisipasi perkembangan wilayah
(Sjafruddin, 2011).
Tabel 2
Data Kota Medan Tahun 2003 – 2013
Sumber : BPS Medan, Dinas Perhubungan Kota Medan
2014
Jumlah sarana angkutan umum dan
pribadi di kota Medan dalam 10 tahun
terakhir meningkat dari 1.022.755 kendaraan
pada tahun 2004 menjadi 5.381.566
kendaraan pada tahun 2013 atau tumbuh
sebesar 4.358.811 kendaraan (426 %) lihat
Tabel 1.3, namun di sisi lain panjang jalan di
kota Medan dalam 10 tahun terakhir hanya
tumbuh 29,2 km (0,096 %), di mana pada
tahun 2003 panjang jalan di kota Medan
(jalan negara, propinsi dan kota) adalah
3.035,41 km menjadi 3.064,61 km pada tahun
2013, atau hampir tidak tumbuh sama sekali.
Kondisi dan permasalahan ini akan makin
berat di masa yang akan datang bila tidak
segera diatasi dengan baik. Apalagi pusat dari
perekonomian, sosial, budaya dan politik
adalah di daerah perkotaan, sehingga
pertumbuhan sektor transportasi menjadi
sangat tinggi.
ANTARA News (2013) memberitakan
bahwa biaya sosial yang terbuang akibat
kemacetan lalu lintas di Jakarta dan sekitarnya
diperkirakan mencapai Rp. 68 triliun per
tahun. Bagaimana dengan kota Medan ?
adakah yang pernah mencoba menghitung
berapa biaya yang terbuang ? Analisa 2014,
memberitakan kerugian biaya sosial saja
akibat kemacetan lalulintas di Medan
mencapai Rp. 5,2 Triliun per tahun. Angka
Rp. 68 triliun dan Rp. 5,2 Triliun cukup besar,
dan bila dialokasikan untuk membantu
kesejahteraan masyarakat, pendidikan,
kesehatan dan atau untuk membangun
infrastruktur dan fasilitas umum begitu besar
manfaatnya. Oleh karena itu, untuk
pengembangan wilayah kota Medan yang
lebih baik di masa yang akan datang, perlu
diketahui pengaruh peran partisipasi
masyarakat, pembangunan infrastruktur
transportasi, dan transportasi berkelanjutan
yang terintegrasi dengan baik, agar mampu
membawa keberhasilan pengembangan
wilayah kota Medan dengan manfaat yang
lebih optimal bagi semua pihak dalam
dimensi jangka panjang.
Melihat uraian beberapa permasalahan
dan potensi masalah yang mungkin akan
dihadapi oleh kota Medan di masa yang akan
datang terkait pengembangan wilayah, maka
peneliti mengambil judul penelitian
“Partispasi Masyarakat Sebagai Variabel
Mediasi Pengaruh Transportasi
Berkelanjutan Terhadap Pengembangan
Wilayah Di Kota Medan, Sumatera Utara
Indoensia”.
1.2 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut :
1. Untuk menganalisis pengaruh langsung
transportasi berkelanjutan terhadap
pengembangan wilayah di kota Medan.
2. Untuk menganalisis pengaruh
transportasi berkelanjutan terhadap
partisipasi masyarakat di kota Medan.
3. Untuk menganalisis pengaruh
partisipasi masyarakat terhadap
pengembangan wilayah di kota Medan.
4. Untuk menganalisis pengaruh tidak
langsung transportasi berkelanjutan
terhadap pengembangan wilayah di kota
Medan melalui partispasi masyarakat.
1.3 Manfaat Penelitian
1.3.1 Manfaat Teoritis Untuk
Pengembangan Ilmu
Mengembangkan informasi mengenai
transportasi berkelanjutan dan pengembangan
wilayah di kota Medan ditinjau dari peran
partisipasi masyarakat, sehingga dapat
menambah referensi ilmiah di bidang
Perencanaan Wilayah.
Penelitian ini juga bisa menjadi referensi bagi
penelitian-penelitian selanjutnya yang terkait
dengan pengembangan wilayah di kota
Medan atau kota-kota lainnya. Civitas
akademi bisa menkaji lebih jauh dan lebih
komprehensif dari hasil penelitan ini
nantinya, yang diharapkan bisa melahirkan
konsep dan strategi baru dalam
pengembangan wilayah kota Medan ke depan.
1.3.2 Manfaat Praktis
Secara praktis, penelitian ini dapat
digunakan sebagai masukan bagi pemerintah
kota Medan dalam mengambil kebijaksanaan
terkait trasnportasi berkelanjutan partispasi
masyarakat dalam rangka pengembangan
wilayah kota Medan yang lebih efektif di
masa yang akan datang. Dapat juga
bermanfaat sebagai masukan bagi pemerintah
dalam menyusun perencanaan, baik jangka
pendek, menengah dan jangka panjang terkait
pengembangan wilayah kota Medan.
2. TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Definisi Pengembangan Wilayah
Pengembangan wilayah dapat
diartikan pelaksanaan pembangunan nasional
di suatu wilayah yang disesuaikan dengan
kemampuan fisik dan sosial wilayah serta
menghormati peraturan perundang-undangan
yang berlaku. Dalam banyak kepustakaan
tentang pembangunan, terdapat beberapa
pendekatan dan teori. Beberapa diantaranya
adalah growth theory, rural development
theory, agro first theory, basic needs theory,
dan lain sebagainya. Teori-teori pembangunan
itu memuat berbagai pendekatan ilmu sosial
yang berusaha menangani masalah
keterbelakangan. Teori pembangunan benar-
benar lepas landas hanya setelah diketahui
bahwa persoalan pembangunan di Dunia
Ketiga bersifat khusus dan secara kualitatif
berbeda dari “transisi orisinil”. Sepanjang
evolusinya, teori pembangunan menjadi
semakin kompleks dan nondisipliner. Dengan
demikian, tidak akan ada definisi baku dan
final mengenai pembangunan, yang ada
hanyalah usulan mengenai apa yang
seharusnya diimplikasikan oleh pembangunan
dalam konteks tertentu (Hettne, 2001).
Salah satu teori pembangunan wilayah
adalah pertumbuhan tak berimbang
(unbalanced growth) yang dikembangkan
oleh Hirscham dan Myrdal. Pengembangan
wilayah merupakan proses perumusan dan
pengimplementasian tujuan-tujuan
pembangunan dalam skala supra urban.
Pembangunan wilayah pada dasarnya
dilakukan dengan menggunakan sumber daya
alam secara optimal melalui pengembangan
ekonomi lokal, yaitu berdasarkan kepada
kegiatan ekonomi dasar yang terjadi pada
suatu wilayah. Teori pertumbuhan tak
berimbang memandang bahwa suatu wilayah
tidak dapat berkembang bila ada
keseimbangan, sehingga harus terjadi
ketidakseimbangan. Penanaman investasi
tidak mungkin dilakukan pada setiap sektor di
suatu wilayah secara merata, tetapi harus
dilakukan pada sektor-sektor unggulan yang
diharapkan dapat menarik kemajuan sektor
lainnya. Sektor yang diunggulkan tersebut
dinamakan sebagai leading sektor.
II.2 Teori Transportasi Berkelanjutan
Transportasi atau pengangkutan
didefinisikan sebagai suatu proses pergerakan
atau perpindahan orang atau barang dari suatu
tempat ke tempat lain dengan menggunakan
suatu teknik atau cara tertentu untuk maksud
dan tujuan tertentu (Miro, 1997). Merupakan
usaha memindahkan, menggerakkan,
mengangkut atau mengalihkan suatu objek
dari suatu tempat ke tempat lain dimana di
tempat lain ini objek tersebut lebih
bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-
tujuan tertentu (Miro, 1997).
Hampir semua wilayah di Indonesia
masih memiliki masalah di bidang
transportasi terutama transportasi darat. Untuk
mengatasi hal tersebut, pemerintah belajar
mengenai suatu konsep transportasi yang
telah berhasil di Negara Curitiba. Konsep
yang di gunakan adalah transportasi
berkelanjutan (Sustainable Transportation).
Sustainable Transportation berasal dari kata
sustainability. Menurut Detr (1998),
pengertian Sustainability adalah:
1. Perkembangan sosial yang mengenal
dan mengetahui kebutuhan setiap
orang;
2. Perlindungan yang efektif terhadap
lingkungan dan meminimalisir
pengaruh global;
3. Efisiensi dalam penggunaan SDA;
4. Biaya efektif dan kestabilan
pertumbuhan ekonomi dan tenaga
kerja.
II.3 Definisi Partisipasi Masyarakat
Partisipasi masyarakat diartikan sebagai
suatu proses keterlibatan masyarakat secara
sadar dan nyata dalam serangkaian proses
pembangunan mulai dari tingkat perencanaan
hingga pada tingkat pengendalian. Partisipasi
masyarakat menurut Daniel dkk. (2005)
disebutkan bahwa masyarakat terlibat
langsung dalam setiap kegiatan. Partisipasi
masyarakat menekankan pada “partisipasi”
langsung warga dalam pengambilan
keputusan pada lembaga dan proses
kepemerintahan. Partisipasi masyarakat telah
mengalihkan konsep partisipasi menuju suatu
kepedulian dengan berbagai bentuk keikut-
sertaan warga dalam pembuatan kebijakan
dan pengambilan keputusan di berbagai
gelanggang kunci yang mempengaruhi
kehidupan warga masyarakat (Dwiningrum,
2011).
Menurut Talizuduhu (1990), turut sertanya
seseorang baik secara mental maupun
emosional untuk memberikan sumbangan
kepada proses pembuatan keputusan
mengenai persoalan di mana keterlibatan
pribadi orang bersangkutan melaksanakan
tanggung jawab. Sementara itu menurut
Khadiyanto (2007), partisipasi masyarakat
adalah keikutsertaan/pelibatan masyarakat
dalam kegiatan pelaksanaan pembangunan
dalam merencanakan, melaksanakan dan
mengendalikan serta mampu untuk
meningkatkan kemauan menerima dan
kemampuan untuk menanggapi, baik secara
langsung maupun tidak langsung sejak dari
gagasan, perumusan kebijakan hingga
pelaksanaan program. Menurut Godschalk
(dalam Yulianti, 2000) Partisipasi masyarakat
merupakan pengambilan keputusan secara
bersama - sama antara masyarakat dan
perencana. Dan menurut Cohen dan Uphoff
(1977), pengertian partisipasi adalah
keterlibatan aktif masyarakat dalam proses
pengambilan keputusan, pelaksanaan,
pemanfaatan hasil dan evaluasi.
II.4 Kajian Penelitian Yang Relevan
Penelitian yang pertama dilakukan
oleh Maha, et al., (2014) dengan judul
“Strategies For The Improvements In The
Quality And Efficiency Of Public
Transportation”. Penelitian ini bertujuan
untuk menganalisis persepsi kualitas yang
dirasakan dari layanan transportasi di Lasi,
transportasi tersebut sangat penting bagi
mahasiswa dari Romania. Sampel
representatif yang digunakan dalam penelitian
ini adalah mahasiswa yang dalam perjalanan
ke Lasi menggunakan bus. Hasil penelitian ini
menemukan ketidakpuasan responden dalam
menggunakan transportasi bus di Lasi.
Diharapkan transportasi publik menerapkan
strategi untuk meningkatkan kualitas dan
efisiensi dari transportasi publik di Lasi,
Romania.
Penelitian yang kedua dilakukan oleh
Andriani & Yuliastuti (2013) dengan judul
“Penilaian Sistem Transportasi yang
Mengarah Pada Green Transportasi di
Kota Surakarta”, Pemerintah Kota Surakarta
telah merancang sistem transportasinya
menuju green transportation sebagai bagian
dari konsep eco city yang dikembangkan
untuk kota ini sejak 2010. Penelitian ini
melakukan penilaian terhadap sistem
transportasi di Kota Surakarta dalam
upayanya untuk mewujudkan transportasi
yang berkelanjutan di kota tersebut. Studi ini
menggunakan pendekatan kuantitatif melalui
3 analisis, meliputi: (1) analisis sistem
transportasi terkait sistem aktivitas, sistem
pergerakan dan sistem jaringan, (2) analisis
transportasi berkelanjutan terkait aspek
ekonomi transportasi, sosial transportasi dan
dampak lingkungan transportasi, serta (3)
analisis green transportation terkait kebijakan,
pemilihan moda dan penerapan konsep.
Analisis penilaian sistem menunjukkan bahwa
penerapan konsep green transportation yang
diterapkan untuk mewujudkan transportasi
berkelanjutan sudah ‘cukup berhasil’. Analisis
transportasi berkelanjutan menunjukkan
bahwa penerapan konsep sudah ‘cukup baik’
dan representatif menuju green transportation.
Namun demikian, perwujudan green
transportasi belum bisa dikatakan ‘baik’
karena masih banyaknya kekurangan di
berbagai aspek. Studi ini menemukan
kebutuhan akan suatu dokumen resmi yang
menjelaskan, mengarahkan, dan mengatur
penerapan konsep Green Transportasi di Kota
Surakarta.
Penelitian yang ketiga dilakukan oleh
Grabara (2012) dengan judul “ Urban
Logistics in a Sustainable Development
Concept on the Example of Transport
System in Gdynia City”. Penelitian ini
menemukan konsep pembangunan
berkelanjutan adalah kota di mana ada banyak
operasi logistik, ditujukan ke kota-kota yang
beroperasi di bidang pembangunan yang
berkelanjutan (ekonomi, sosial dan
lingkungan) dan memiliki logistik kota dalam
tujuan untuk mencegah fenomena negatif
yang mungkin terjadi. Makalah ini akan
disajikan dengan dampak pengenalan kegiatan
logistik atas dasar logistik perkotaan di
pembangunan perkotaan yang sepenuhnya
mengenai transportasi berkelanjutan.
3. METODE PENELITIAN
3.1 Kerangka Konseptual Penelitian
Berdasarkan tujuan penelitian dan
kajian pustaka yang telah dijelaskan pada bab
sebelumnya, maka dapat digambarkan
kerangka konsep penelitian sebagai berikut:
 H3 : Partispasi Masyarakat berpengaruh
terhadap Pengembangan Wilayah di
Kota Medan
H4 : Transportasi Berkelanjutan
berpengaruh Tidak Langsung
terhadap Pengembangan Wilayah di
Kota Medan Melalui Partisipasi
Gambar 1 Kerangka Konseptual Masyarakat
Keterangan Simbol Gambar :
→ : Pengaruh Langsung 4. METODE PENELITIAN
: Pengaruh Tak Langsung 4.1 Rancangan Penelitian
Transportasi Berkelanjutan Penelitian ini merupakan penelitian
TB1 : Sosial eksplanatoris, yaitu maksudnya penelitian
TB2 : Ekonomi yang dilakukan dengan cara menjelaskan
TB3 : Lingkungan gejala yang ditimbulkan oleh suatu objek
Partispasi Masyarakat peneliti dan bertujuan untuk menjelaskan
PM1 : Pengambilan Keputusan hubungan kausalitas yakni bertujuan untuk
PM2 : Pelaksanaan mengetahui ada tidaknya saling hubungan
PM3 : Evaluasi antara partisipasi masyarakat dan
Pengembangan Wilayah pembangunan infrastruktur transportasi
PB1 : Peningkatan PAD terhadap transportasi berkelanjutan dan
PB2 : Pertumbuhan Ekonomi pengembangan wilayah di kota Medan.
PB3 : Tenaga Kerja
Partispasi masyarakat adalah 4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian
keterlibatan aktif masyarakat dalam proses Lokasi penelitian ini berlokasi di
pengambilan keputusan, pelaksanaan, daerah pusat kota atau centre area, midle area
pemanfaatan hasil dan evaluasi. Sehingga dan pinggiran kota (urban area) kota Medan.
partisipasi masyarakat dapat dikatakan lebih khusus dilakukan di terminal-terminal
sebagai keterlibatan masyarakat baik secara besar yang ada di kota Medan dan beberapa
pemikiran, mental dan emosional dalam kantor untuk pimpinan dan staff instansi dan
proses pengambilan keputusan, pelaksanaan, lembaga terkait; BAPPEDA, ORGANDA,
pemanfaatan hasil, dan evaluasi pembangunan DISHUB, MTI, KPUM. Waktu penelitian
kota Medan. Jadi indikator partisipasi mulai bulan Juni 2016 sampai dengan bulan
masyarakat dalam penelitian ini diukur dari September 2016.
(1) pengambilan keputusan; (2) pelaksanaan
dan (3) evaluasi. 4.3 Populasi dan Sampel
Populasi dalam penelitian ini adalah
3.2 Hipotesis seluruh penduduk kota Medan. Jumlah
Hipotesis merupakan dugaan penduduk kota Medan pada tahun 2015
sementara yang digunakan sebelum sebesar 2.468.429, terdiri dari 1.241.826 laki-
dilakukannya penelitian (Sugiyono, 2010:84). laki dan 1.226.603 wanita.
Berdasarkan gambar kerangka konsepual Dalam penelitian ini yang dijadikan
diatas, maka dapat dirumuskan hipotesis objek penelitan adalah stakeholder angkutan
sebagai berikut: umum (masyarakat, pengguna, pemilik dan
H1 : Transportasi Berkelanjutan pemangku kepentingan/SKPD) yang terkait
berpengaruh Langsung terhadap dalam penelitian. Model penarikan sampel
Pengembangan Wilayah di Kota dalam penelitian ini menggunakan teknik non
Medan probability sampling (pusposive sampling),
H2 : Transportasi Berkelanjutan merupakan salah satu tehnik pengambilan
berpengaruh positif terhadap sampel yang artinya tehnik pengambilan
Partispasi Masyarakat di Kota Medan sampel secara sengaja (purposive)
berdasarkan kriteria tertentu dari penulis.
Peneliti menentukan sendiri sampel yang
diambil karena ada pertimbangan atau kriteria
tertentu yang terkait dengan penelitian.
n = 100.0
Kriterianya sebagai berikut :
Jumlah sampel minimal di atas
1. Pengemudi angkutan umum yang ada di
digenapkan menjadi 100 orang, untuk
wilayah kota Medan dan sekitarnya
mengantisipasi adanya data sampel yang
2. Penumpang angkutan umum yang ada di
bersifat outlier (tidak sesuai dengan
wilayah kota Medan dan sekitarnya
kebutuhan data pengukuran) dan juga karena
3. Pengemudi Becak Motor yang ada di
nantinya akan digunakan teknik maximum
wilayah kota Medan
likehood estimation yang membutuhkan
4. Pemilik angkutan umum yang ada di
jumlah sampel sebanyak 300 sampel.
wilayah kota Medan dan sekitarnya
Berdasarkan pendapat di atas, maka
5. Pengurus dan atau Anggota ORGANDA
ditetapkan sampel yang diambil sebanyak 300
6. Pengurus dan atau Anggota MTI
responden yang terkait dengan penelitian.
(Masyarakat Transportasi Indonesia)
7. Pengurus dan atau Anggota KPUM
4.4 Teknik Analisis Data
(Koperasi Pengangkutan Umum Medan)
Analisis yang digunakan untuk
8. Pejabat dan atau Pegawai Dinas
menjawab pengujian hipotesis menggunakan
Perhubungan kota Medan
Model Persamaaan Struktural (Structural
9. Pejabat dan atau Pegawai Dinas Tata
Equation Model atau SEM) dengan
Ruang kota Medan
menggunakan paket program AMOS 21.0 dan
10. Pejabat dan atau Pegawai Bina Marga
SPSS 15.0.
kota Medan
Structural Equation Model (SEM)
11. Pejabat dan atau Pegawai BAPPEDA
adalah sekumpulan teknik-teknik statistikal
kota Medan
yang memungkinkan pengujian sebuah
Ukuran sampel responden masyarakat
rangkaian hubungan yang relatif rumit secara
ditetapkan mengikuti pendapat Roscoe
simultan (Ferdinand, 2000: 3). Langkah-
(Sugiono, 2003), yang menyatakan berapapun
langkah pembentukan model persamaaan
jumlah populasinya dalam penelitian sosial
struktural (SEM) adalah sebagai berikut:
ukuran sampel yang layak digunakan adalah
1. Pengembangan model berbasis teori
antara 30 hingga 500 orang.
2. Pengembangan diagram jalur untuk
Penentuan jumlah sampel
menunjukkan hubungan kausalitas
menggunakan rumus slovin, karena jumlah
3. Konversi diagram jalur ke dalam
populasi dalam penelitian ini diketahui
serangkaian persamaan structural dan
dengan pasti (Sangadji et.al.,2010). Adapun
spesifikasi model pengukuran.
rumus Slovin tersebut adalah:
4. Pemilihan matriks input dan teknik
estimasi atas model yang dibangun
Keterangan: 5. Menilai masalah identifikasi
n = jumlah sampel 6. Evaluasi model dengan kriteria
N = ukuran populasi goodness-of-fit
e = persen kelonggaran ketidaktelitian 7. Interpretasi dan modifikasi model
karena kesalahan pengambilan
sampel yang masih dapat 5. Hasil Penelitian dan Analisis SEM
ditolerir atau diinginkan (sebesar (Structural Equation Model)
10%). 5.1 Analisis Konfirmatori (Confirmatory
Diketahui jumlah populasi (N) dalam Factor Analysis)
penelitian ada sebanyak 2468429 penduduk Uji CFA dimaksudkan untuk
kota Medan tahun 2015, dengan asumsi taraf mengetahui apakah indikator-indikator cukup
kesalahan (e) sebesar 10%, maka jumlah representatif dalam membentuk masing-
sampel minimal yang digunakan dalam masing variabel laten yaitu Partisipasi
penelitian ini adalah: Masyarakat (X1), Pembangunan Infrastruktur
Transportasi (X2), Transportasi Berkelanjutan
(Y1), dan Pengembangan Wilayah (Y2),
dengan bantuan program AMOS 21.0.
5.1.1 CFA Variabel Transportasi
Berkelanjutan (X)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Transportasi Berkelanjutan, dapat diliha pada
Gambar 4, sebagai berikut :
Gambar 2
Analisis Konfirmatori Transportasi Berkelanjutan
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2018
Berdasarkan analisis konfirmatori pada
Gambar 2, diketahui indikator variabel
Transportasi Berkelanjutan yang terdiri dari
Sosial, Ekonomi, dan Lingkungan yang
memiliki nilai convergent validity (loading
factor) diatas 0,5. Hal ini berarti ketiga
indikator tersebut memenuhi persyaratan
untuk membentuk variabel Transportasi
Berkelanjutan.
5.1.2 CFA Variabel Partisipasi
Masyarakat (Z)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Partispasi Masyarakat, dapat diliha pada
Gambar 2, sebagai berikut :
Gambar 3
Analisis Konfirmatori Partisipasi Masyarakat
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2018
Berdasarkan analisis konfirmatori
pada Gambar 3, diketahui indikator variabel
Partisipasi Masyarakat yang terdiri dari
Pengambilan Keputusan, Pelaksanaan, dan
Evaluasi yang memiliki nilai convergent
validity (loading factor) diatas 0,5. Hal ini
berarti ketiga indikator tersebut memenuhi
persyaratan untuk membentuk variabel
Partisipasi Masyarakat.
5.1.3 CFA Variabel Pengembangan
Wilayah (Y)
Hasil olah data analisis konfirmatori
Pengembangan Wilayah, dapat diliha pada
Gambar 4, sebagai berikut :
Gambar 4
Analisis Konfirmatori Pengembangan Wilayah
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2018
Berdasarkan analisis konfirmatori pada
Gambar 4, diketahui indikator variabel
Pengembangan Wilayah yang terdiri dari
Peningkatan PAD, Pertumbuhan Ekonomi,
dan Tenaga Kerja yang memiliki nilai
convergent validity (loading factor) diatas
0,5. Hal ini berarti ketiga indikator tersebut
memenuhi persyaratan untuk membentuk
variabel Pengembangan Wilayah.
5.2 Uji Construct Reliability Dan
Variance Extract
Hasil pengujian construct reliability
dapat dilihat pada Tabel 2 menjelaskan
konstruk reliability dari variabel laten dalam
penelitian, sebagai berikut :
Tabel 2 Hasil Uji Construct Reliability

Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2018
Tabel 2 di atas menunjukkan bahwa hasil
pengujian reliabilitas konsistensi internal
untuk setiap construct mengindikasikan hasil
yang baik dimana koefisien-koefisien
Construct Reliability yang diperoleh
memenuhi batas yang diterima yaitu > 0.7
(Ferdinand, 2002:193).
Berdasarkan Tabel 3, dapat dilihat bahwa nilai
chi-squares dan probability menunjukkan
hasil yang kurang baik. Namun, nilai chi-
squares sangat sensitif terhadap besarnya
sampel, dan nilai RMSEA kurang baik.
Oleh karena itu, maka dianjurkan
untuk melakukan modification model SEM.
Hasil model SEM modification dapat dilihat
pada Gambar 6 dan Tabel 4.

5.3 Hasil Uji Kelayakan Model

Pengujian model amos atau
measurement model. Measurement model Gambar 7 Measurement Model Sesudah Modifikasi
adalah bagian dari model SEM yang terdiri Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
dari variabel laten (konstruk) dan beberapa 21.00, 2018
variabel manifes (indikator). Tujuan pengujian Tabel 4 Evaluasi Kriteria Goodness of Fit Indices
adalah untuk mengetahui seberapa tepat Sesudah Model Modifikasi
variabel-variabel manifes dapat menjelaskan Criteria Result Critis Value Model
Evaluation
variabel laten yang ada. Hasil pengujian dapat Chi-Square 28.878 ≤ χ2 Good
dilihat pada Gambar 5 dan Tabel 3. Tablel(48.268)
Probability 0.148 ≥ 0,05 Good
CMIN/DF 1.313 ≤ 2,00 Good
RMSEA 0.032 ≤ 0,08 Good
GFI 0.980 ≥ 0,90 Good
AGFI 0.960 ≥ 0,90 Good
TLI 0.995 ≥ 0,95 Good
CFI 0.997 ≥ 0,94 Good
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS
21.00, 2018

5.4 Pengujian Hipotesis

Gambar 5 Measurment Model Sebelum Modifikasi 5.4.1 Analisis Direct Effect (Pengaruh
Sumber : Lampiran 6 Hasil Pengolahan data dengan
AMOS 21.00, 2018
Langsung)
Tabel 3 Evaluasi Kriteria Goodness of Fit Indices Hasil pengujian terhadap hipotesis
Sebelum Model Modifikasi direct effect yang diajukan dalam penelitian
Kriteria Hasil Nilai Kritis Evaluasi Model ini secara ringkas ditunjukkan pada Tabel 5.
Chi-Square 68.578 ≤ χ2 tabel Not Fit Tabel 5
(51.179)
Probability 0.000 ≥ 0,05 Not Fit Hasil Pengujian Hipotesis Direct Effect
Hipotesis Direct
CMIN/DF 2.857 ≤ 2,00 Not Fit Estimate S.E. C.R. P Keterangan
Effect
RMSEA 0.079 ≤ 0,08 Fit Z <--- X .333 .074 4.491 *** Signifikan
GFI 0.954 ≥ 0,90 Fit Y <--- Z .437 .056 7.868 *** Signifikan
AGFI 0.914 ≥ 0,90 Fit Y <--- X .158 .064 2.460 .014 Signifikan
TLI 0.969 ≥ 0,95 Fit
Sumber : Lampiran 6 Hasil Pengolahan data dengan
CFI 0.979 ≥ 0,94 Fit
AMOS 21.00, 2018
Sumber : Hasil Pengolahan data dengan AMOS Tabel 5 menunjukkan hasil pengujian
21.00, 2018
hipotesis direct effect (pengaruh tak
Hasil perhitungan model SEM
langsung), yang dijelaskan sebagai berikut :
menghasilkan indeks goodness of fit
1. Transportasi Berkelanjutan (X)
sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 3.
berpengaruh langsung terhadap
 Pengembangan Wilayah (Y). Hal ini
terlihat dari koefisien jalur yang bertanda
positif sebesar 0,158 dengan nilai C.R.
sebesar 2,460 dan diperoleh probabilitas
positif (p) sebesar 0,014 yang lebih kecil
dari taraf positif () yang ditentukan
sebesar 0,05. Dengan demikian
Transportasi berkelanjutan berpengaruh
langsung terhadap Pengembangan
Wilayah di kota Medan. Jadi Hipotesis
pertama yang berbunyi : ” Transportasi
Berkelanjutan berpengaruh Langsung
terhadap Pengembangan Wilayah di Kota
Medan” adalah terbukti.
2. Transportasi Berkelanjutan (X)
berpengaruh positif terhadap Partisipasi
Masyarakat (Z). Hal ini terlihat dari
koefisien jalur yang bertanda positif
sebesar 0,333 dengan nilai C.R. sebesar
4,491 dan diperoleh probabilitas positif
(p) sebesar 0,000 yang lebih besar dari
taraf positif () yang ditentukan sebesar
0,05. Dengan demikian Transportasi
berkelanjutan berpengaruh positif
terhadap Partisipasi Masyarakat. Jadi
Hipotesis kedua yang berbunyi :
”Transportasi Berkelanjutan berpengaruh
positif terhadap Partispasi Masyarakat di
Kota Medan” adalah terbukti.
3. Partisipasi Masyarakat (Z) berpengaruh
positif terhadap Pengembangan Wilayah
(Y). Hal ini terlihat dari koefisien jalur
yang bertanda positif sebesar 0,437
dengan nilai C.R. sebesar 7,868 dan
diperoleh probabilitas positif (p) sebesar
0,000 yang lebih besar dari taraf positif
() yang ditentukan sebesar 0,05. Dengan
demikian Partisipasi Masyarakat
berpengaruh positif terhadap
Pengembangan Wilayah. Jadi Hipotesis
ketiga yang berbunyi : ” Partispasi
Masyarakat berpengaruh terhadap
Pengembangan Wilayah di Kota Medan”
adalah terbukti.
5.4.2 Analisis Indirect Effect (Pengaruh
Tak Langsung)
Hasil pengujian terhadap hipotesis
indirect effect yang diajukan dalam penelitian
ini secara ringkas ditunjukkan pada Tabel 6.
Tabel 6
Hasil Pengujian Hipotesis Indirect Effect
Indirect Effects (Group number 1 - Default model)
X Z Y
Z .000 .000 .000
Y .146 .000 .000
Sumber : Lampiran 6 Hasil Pengolahan data dengan
AMOS 21.00, 2018
Tabel 6 menunjukkan besar koefisien
indirect effect dan hasil pengujian hipotesis
indirect effect (pengaruh tak langsung), yang
dijelaskan dapat dilihat hasil perhitungan
sobel test :
Z= = 3.898
Diperkuat dengan aplikasi sobel test
1. Transprotasi Berkelanjutan (X)
berpengaruh tidak langsung terhadap
Pengembangan Wilayah (Y) melalui
Partisipasi Masyarakat (Z). Hal ini terlihat
dari koefisien jalur pengaruh tak langsung
yang bertanda positif sebesar 0,146
dengan nilai sobel test sebesar 3.898
berarti lebih besar dari 1.98, serta nilai
signifikansi (p) sebesar 0.0000968 lebih
kecil dari 0.05. Jadi Hipotesis ke-4 yang
berbunyi : ” Transportasi Berkelanjutan
berpengaruh Tidak Langsung terhadap
Pengembangan Wilayah di Kota Medan
Melalui Partisipasi Masyarakat” adalah
terbukti.
5.5 Pembahasan
5.5.1 Pengaruh Transportasi
Berkelanjutan terhadap
Pengembangan Wilayah
Hasil analisis data dan temuan
penelitian menunjukkan bahwa transportasi
berkelanjutan berpengaruh yang positif
terhadap pengembangan wilayah, sehingga
dapat dikatakan hipotesis kelima yang
berbunyi “Transportasi berkelanjutan
berpengaruh positif terhadap Pengembangan
Wilayah di kota Medan” adalah terbukti.
Hasil temuan penelitian ini mempunyai
makna bahwa transportasi berkelanjutan akan
memberikan dampak positif terhadap
pengembangan wilayah.
Penelitian Sunardi (1999) di Kabupaten
Magelang membuktikan bahwa faktor
aksesibilitas merupakan faktor potensi
wilayah yang mempunyai hubungan paling
erat dengan ketersediaan fasilitas pelayanan
dibandingkan dengan faktor potensi wilayah
yang lain. Faktor aksesibilitas ditentukan
dengan membandingkan luas wilayah dengan
panjang jalan. Dengan kata lain bahwa
semakin padat jalur-jalur transportasi maka
kemungkinan semakin besar tersedianya suatu
fasilitas pelayanan.
5.5.2 Pengaruh Transportasi
Berkelanjutan Terhadap Partisipasi
Masyarakat
Berdasarkan hasil analisis data dan
temuan penelitian menunjukkan bahwa
Transportasi Berkelanjutan mempunyai
pengaruh yang positif terhadap Partisipasi
Masyarakat, sehingga dapat dikatakan
hipotesis kedua yang berbunyi “Transportasi
Berkelanjutan berpengaruh positif terhadap
Partisipasi Masyarakat di kota Medan”
dinyatakan terbukti. Hasil temuan penelitian
tersebut mempunyai makna bahwa setiap
Transportasi Berkelanjutan akan memberikan
dampak positif terhadap Partisipasi
Masyarakat.
Hasil penelitian ini menemukan bahwa
Transportasi Berkelanjutan memiliki dampak
positif terhadap Partisipasi Masyarakat, sesuai
dengan pendapat A.R. Barter Tamin Raad
(2000) yang mengemukakan bahwa sistem
Partisipasi Masyarakat harus memiliki
prinsip-prinsip yang dapat menjamin adanya
akses bagi seluruh lapisan masyarakat
termasuk para penyandang cacat, anak-anak
dan lansia untuk mendapatkan paling tidak
kebutuhan dasarnya seperti kesehatan,
pendidikan dan pekerjaan, serta Sistem
transportasi disediakan untuk memberikan
pelayanan bagi masyarakat. Oleh karena itu,
masyarakat harus diberi porsi yang cukup
untuk ikut menentukan moda transportasi
yang digunakan serta terlibat dalam proses
pengadaannya. Bukan hanya masyarakat yang
telah memiliki fasilitas, seperti : motor atau
mobil yang dilibatkan, melainkan juga mereka
yang tidak memiliki fasilitas namun tetap
memerlukan mobilitas dalam kesehariannya.
Partisipasi ini perlu terus diperkuat agar suara
mereka dapat diperhitungkan dalam proses
perencanaan, implementasi dan pengelolaan
sistem transportasi kota. Transparansi
merupakan suatu hal yang penting yang tidak
boleh ditinggalkan. Keterbukaan dan
ketersediaan informasi selama proses
merupakan penjamin terlaksananya sistem
yang baik dan memihak pada masyarakat.
5.5.3 Pengaruh Partisipasi Masyarakat
terhadap Pengembangan Wilayah
Hasil analisis data dan temuan
penelitian menunjukkan bahwa partispasi
masyarakat berpengaruh yang positif terhadap
pengembangan wilayah, sehingga dapat
dikatakan hipotesis ketiga yang berbunyi
“Partisipasi Masyarakat berpengaruh positif
terhadap Pengembangan Wilayah di kota
Medan” adalah terbukti. Hasil temuan
penelitian ini mempunyai makna bahwa
partsipasi masyarakat akan memberikan
dampak positif terhadap pengembangan
wilayah.
Partisipasi masyarakat yang mampu
mendukung berbagai keputusan tentang
pengembangan wilayah akan mendukung
pencapaian target pengembangan wilayah.
Hasil penelitian ini mendukung pernyataan
Arnstein (1969) partisipasi sebagai
redistribusi kekuatan yang memungkinkan
kaum yang terpinggirkan secara ekonomi dan
politik untuk secara deliberatif dilibatkan
dalam perencanaan pembangunan masa
depan. Strategi pelaksanaan partispasi dicapai
dengan cara melibatkan masyarakat dalam
sharing informasi, merumuskan tujuan,
mensetting kebijakan, mengalokasikan
sumber sumber pendanaan, mengoperasikan
program, serta mendistribusikan manfaat yang
diperoleh, dengan kata lain, melibatkan
masyarakat sejak tahap perencanaan hingga
implementasi dan pemerataan hasil hasilnya,
termasuk pengawasannya.
 Menurut Sukawi (2010) keterlibatan 1. Transportasi Berkelanjutan berpengaruh
masyarakat dalam konsultasi publik Langsung terhadap Pengembangan
merupakan perwujudan peran serta Wilayah di Kota Medan
masyarakat dalam penataan ruang melalui 2. Transportasi Berkelanjutan berpengaruh
bentuk pengajuan usul, saran, maupun positif terhadap Partispasi Masyarakat di
keberatan kepada pemerintah. Demikian juga Kota Medan
pendapat Ericson (dalam Slamet, 1994) 3. Partispasi Masyarakat berpengaruh
bahwa partisipasi di dalam tahap pelaksanaan terhadap Pengembangan Wilayah di Kota
dimaksudkan adalah pelibatan seseorang pada Medan
tahapan pekerjaan suatu proyek. Sutami 4. Transportasi Berkelanjutan berpengaruh
(2009), menyatakan keaktifan masyarakat Tidak Langsung terhadap Pengembangan
untuk berpartisipasi pada pembangunan Wilayah di Kota Medan Melalui
cukup besar dalam Program Pemberdayaan Partisipasi Masyarakat
Masyarakat Kelurahan (PPMK).
6.2 Saran
5.5.4 Pengaruh Tak Langsung Berdasarkan hasil penelitian secara
Transportasi Berkelanjutan keseluruhan, dan kesimpulan, yang diperoleh,
terhadap Pengembangan Wilayah dapat dikembangkan beberapa saran bagi
Melalui Partisipasi Masyarakawt pihak-pihak, yang berkepentingan dalam
Hasil analisis data dan temuan penelitian ini. Adapun saran-saran yang
penelitian menunjukkan bahwa transportasi dikemukakan, sebagai berikut:
berkelanjutan berpengaruh yang positif 1. Bagi perusahaan, untuk lebih
terhadap pengembangan wilayah, sehingga meningkatkan transportasi berkelanjutan
dapat dikatakan hipotesis keempat yang yang berdampak terhadap pengembangan
berbunyi “Transportasi berkelanjutan wilayah, di Kota Medan dengan adanya
berpengaruh positif terhadap Pengembangan peran partisipasi masyarakat,
Wilayah di kota Medan” adalah terbukti. 2. Pemerintah Kota Medan perlu
Hasil temuan penelitian ini mempunyai membentuk sebuah wadah atau forum
makna bahwa transportasi berkelanjutan akan masyarakat transportasi kususnya untuk
memberikan dampak positif terhadap angkutan umum sebagai sarana
pengembangan wilayah. komunikasi antara pemerintah dengan
Penelitian Sunardi (1999) di Kabupaten masyarakat.
Magelang membuktikan bahwa faktor
aksesibilitas merupakan faktor potensi DAFTAR PUSTAKA
wilayah yang mempunyai hubungan paling
erat dengan ketersediaan fasilitas pelayanan Andriani,, Yuliastuti 2013. “Penilaian Sistem
dibandingkan dengan faktor potensi wilayah Transportasi yang Mengarah Pada
yang lain. Faktor aksesibilitas ditentukan Green Transportasi di Kota
dengan membandingkan luas wilayah dengan Surakarta”.Biro Penerbit Planologi
panjang jalan. Dengan kata lain bahwa Undip Volume 9 (2): 183-193 Juni
semakin padat jalur-jalur transportasi maka 2013.
kemungkinan semakin besar tersedianya suatu
fasilitas pelayanan. Arnstein, Sherry R. 1969. “A Ladder of
Citizen Participation ," JAIP, Vol.
6. KESIMPULAN DAN SARAN 35, No. 4, July 1969, pp. 216-224,
6.1 Kesimpulan dalam
Berdasarkan hasil penelitian, dan http://lithgow-schmidt.dk/sherry-
pembahasan pada bab sebelumnya, dapat arnstein diakses pada November 2013.
ditarik beberapa kesimpulan, agar dapat
menjawab rumusan masalah, yakni: Augusty, Ferdinand T, 2000. Manajemen
Pemasaran: Sebuah pendekatan
strategik,Research Paper Series, Program
MM,UNDIP ,Semarang.
Cohen, J.M., Uphoff, N.T. 1977 .”Rural
Development Participation .New
York:Cornel University RDCCIS

Daniel, W. Bromley.2005.”Economic Interst

And Institution. The Foundation Of
Public Policy.Oxford Brazil
Blackwell).”
Detr. 1998. Sustainable Development: Praktis dalam Penelitian. Yogyakarta:
Opportunities for change. London: Andi.
Department of the Environment,
Transport and the Regions. Sjafruddin, Ade. 2011. ”Pembangunan
Infrastruktur Transportasi untuk
Dwiningrum, S. I. A. 2011. ”Desentralisasi Menunjang Pembangunan
dan Partisipasi Masyarakat dalam Berkelanjutan Berbasis Ilmu
Pendidikan. Yogyakarta: Pustaka Pengetahuan”. Fakultas Teknik Sipil
Belajar. dan Lingkungan – ITB.

Grabara, J,. 2012. “Urban Logistics in a Sugiyono,.2010.”Metode Penelitian

Sustainable Development Concept on Kuantitatif Kualitatif &RND.
the Example of Transport System in Bandung”:Alfabeta.
Gdynia City”.
Sugiyono. 2003. Metode Penelitian Bisnis.
Grigg, N. 1988. “Infrastructure Engineering Cetakan kelima: penerbit CV. Alfabeta
and Management, John Wiley & : Bandung.
Sons”.
Sunardi, dkk.1999. “Pengantar Manajemen
He, Lining,. 2007.” Interregional Perkreditan”.Yogyakarta:Penerbit
Transportation, Trade, And Regional Andi.
Comparative Advantage And
Development In China”.Faculty of Taliziduhu, Ndaraha. 1990. ”Pengembangan
Rensselaer Polytechnic Institute in Masyarakat : Mempersiapkan
Partial Fulfillment of the Masyarakat Tinggal Landa”s. Jakarta :
Requirements for the Degree of Rineka Cipta.
DOCTOR OF PHILOSOPHY, Major
Subject: Ecological Economics. Yudhohusodo, Siswono. 2002. ”Perumahan
Untuk Seluruh Rakyat”. Jakarta:
Hettne, Bjorn. 2001.”Teori Pembangunan dan Yayasan Padamu Negeri.
Tiga Dunia”. Jakarta. Gramedia :
Pustaka Utama.

Khadiyanto, Parfi. 2007. Partisipasi

Masyarakat dalam Pembangunan Unit
Sekolah. Semarang : Badan Penerbit
UNDIP.

Maha, Andreea et al. 2014 “Improvement and

the quality and efficiency of public
transportation.Strategies for the
Procedia Economics and Finance 15
( 2014 ) 877 – 885”.

Miro, Fidel.1997. “Sistem Transportasi Kota

Bandung”. Penerbit Tarsito.
Of Public Policy.Oxford Brazil
Blackwell).”

Sangadji, Etta Mamang., sopiah. 2010.

Metodologi Penelitian Pendekatan