UJIAN TENGAH SEMESTER

MATA KULIAH PERENCANAAN PERKOTAAN/MPBILITAS PERKOTAAN

CRITICAL REVIEW

TRANSPORTATION AND LAND USE : CASE STUDY IN BANDUNG CITY

Dosen Pengampu :

Dr. Sinta Ningrum, S.T

Dr. Heru Nurasa, M.A

Reviewer:

Andrian Surahman
NIM 170520220008

PROGRAM STUDI KEBIJAKAN PUBLIK

MAGISTER FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK
UNIVERSITAS PADJADJARAN
2022
 Kota Bandung adalah ibu kota provinsi Jawa Barat, provinsi terpadat kedua di
Indonesia setelah Jakarta. Pada tahun 2020, jumlah penduduk kota Bandung adalah 2,4 juta
dengan kepadatan hampir 14.000 jiwa per kilometer persegi (Badan Statistik Kota Bandung,
2021). Menurut rencana tata ruang wilayah, Kota Bandung merupakan salah satu pusat
kegiatan nasional yang melayani kegiatan internasional, nasional, dan provinsi (Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia No. 26/2008). Berdasarkan fungsi tersebut, maka prasarana
transportasi kota Bandung tidak hanya melayani mobilitas di dalam kota Bandung itu sendiri,
tetapi juga melayani wilayah perkotaan Bandung yang meliputi kota Bandung dan sejumlah
kota dan jalan lain di sekitarnya.

Peningkatan populasi perkotaan tidak hanya berarti bahwa lebih banyak orang akan
tinggal dan bekerja, tetapi juga akan ada lebih banyak lalu lintas penumpang dan barang pada
jaringan transportasi perkotaan. Peningkatan perjalanan terjadi tidak hanya dari segi jumlah
perjalanan, tetapi juga dari segi jarak dan pertumbuhan wilayah perkotaan yang lebih besar.
Strategi yang dipilih untuk menangani masalah lalu lintas perkotaan akan menentukan sejauh
mana masyarakat dan lingkungannya terkena dampak. Sudah diterima secara luas bahwa
sistem transportasi perkotaan yang dikelola dengan baik akan sangat mempengaruhi
perekonomian perkotaan dan kesejahteraan masyarakat secara keseluruhan, sedangkan
transportasi perkotaan yang tidak efisien akan menjadi penyebab utama masalah tersebut. .

Sayeg dkk. (1992) melaporkan bahwa di Bangkok, kemacetan dan polusi udara
telah mencapai tingkat yang serius meskipun hanya memiliki 72 kendaraan bermotor per
1000 orang. Midgley (1994) melaporkan bahwa pada jam-jam sibuk, lalu lintas jalan di
Jakarta hanya bergerak kurang dari 10 km/jam dan hanya memiliki 142 kendaraan
bermotor/1000 penduduk. Barter et al (1994) memprediksi bahwa kota-kota yang
berkembang pesat seperti: Surabaya dan Manila akan menghadapi masalah serupa karena
tidak adanya kebijakan lalu lintas yang tepat yang dapat mengurangi kemacetan dan masalah
polusi udara. LPM-ITB (1992) juga melaporkan bahwa di Jakarta, Bandung, Surabaya dan
Medan, sektor transportasi menyumbang lebih dari 55,2% dari total pencemaran udara di
empat kota metropolitan tersebut.

Masalah ini dipicu oleh kapasitas pengiriman yang tidak mencukupi; hal ini dapat
ditentukan oleh kurangnya pasokan transportasi, manajemen penggunaan kendaraan yang
buruk, penggunaan lahan dan pola permintaan perjalanan, efisiensi kapasitas kendaraan, dll.
Kawasan perkotaan di negara berkembang, seperti Indonesia, dicirikan oleh permasalahan
tersendiri dalam operasional transportasi perkotaan, seperti aktivitas non-lalu lintas di jalan,
parkir yang tidak sehat, manajemen di jalan, jaringan angkutan umum yang tidak terstruktur
dan pembangunan perkotaan yang tidak terkendali. Padahal, seiring dengan meningkatnya
angka pengangguran terkait krisis keuangan di Indonesia, kapasitas jaringan jalan semakin
menyusut akibat masuknya pedagang kaki lima dan pengusaha, jalan tol, parkir pinggir jalan,
yang kesemuanya dapat mengurangi lalu lintas jalan. kapasitas 50%.

Kebijakan yang ditujukan untuk mengatasi masalah transportasi perkotaan di

Indonesia tampaknya mengikuti prakiraan dan menempatkan semangat pembangunan jalan
pada agenda utama. Pendekatan kebijakan dan perencanaan ini terbukti gagal mengatasi
masalah ini secara komprehensif. Pembangunan jalan baru hanya dapat memberikan solusi
sementara; karena keadaan yang menyediakan kapasitas transmisi; permintaan kompresi akan
segera memenuhi kapasitas tambahan ini.

Alternatif kebijakan yang paling mungkin dan terbukti secara signifikan lebih
efektif dalam mengatasi masalah transportasi dan degradasi lingkungan di daerah perkotaan
adalah manajemen permintaan transportasi (TDM). Strategi pembangunan berkelanjutan TCT
didasarkan pada tiga pilar: program; Pertama, mengoptimalkan pasokan transportasi yang
ada, kedua, mengelola permintaan dan ketiga, menggunakan moda transportasi yang ramah
lingkungan. Optimasi dapat dilakukan dengan:

• Memaksimalkan penggunaan jalan untuk lalu lintas (misalnya membatasi parkir di jalan,
menghilangkan sumber gesekan lateral lainnya),
• Mengurangi jumlah mobil di jaringan jalan (misalnya pembatasan transportasi,
mempromosikan angkutan umum, carpooling),
• Mengelola permintaan perjalanan (misalnya : restrukturisasi penggunaan lahan, perilaku
perjalanan yang cerdas),
• Menggunakan moda transportasi ramah lingkungan (misalnya peningkatan kendaraan
pembakaran, bahan bakar alternatif, energi terbarukan)

Transportasi biasanya didefinisikan sebagai permintaan turunan. Transportasi itu

sendiri bukanlah tujuan tetapi sarana untuk mencapai tujuan (Bouwman dan Linden, 2004;
Ortuzar dan Willumsen, 2011; Tamin, 2000). Kebutuhan untuk bepergian tidak muncul dari
kegunaan komuter itu sendiri, melainkan dari kebutuhan untuk pergi ke suatu lokasi, seperti
kawasan perumahan, tempat kerja, atau tempat pelayanan (Kembol, 2010 dalam van Wee et
al., dua seribu tiga belas). Transisi dari angkutan pribadi ke angkutan umum bisa menjadi
kunci untuk mengatasi kemacetan lalu lintas. Untuk melengkapi ikhtisar ini dan juga untuk
membantu dalam analisis, pertama-tama kami akan menjelaskan faktor-faktor di balik
penggunaan pribadi beberapa kendaraan. Kedua, teori manajemen permintaan transportasi
(TDM) akan dijelaskan untuk menunjukkan bagaimana teori ini menekankan manajemen
permintaan dengan meningkatkan penggunaan transportasi umum sebagai salah satu
solusinya. Akhirnya, untuk memberikan dasar teoretis yang kuat untuk memecahkan masalah
segregasi modal, teori pilihan modal dan kemauan untuk beralih moda transportasi juga akan
dipertimbangkan.

Di negara berkembang dengan standar hidup yang lebih rendah, layanan

transportasi umum yang buruk, tenaga kerja yang murah, dll., yang berkontribusi terhadap
promosi transportasi berbasis permintaan adalah transportasi umum (Li, et al., 2011). Gambar
serupa angkutan umum dapat ditemukan di kota Bandung. Angkutan umum resmi yang
paling luas dan dominan dengan jangkauan terluas di Kota Bandung adalah angkot,
kendaraan paratransit kecil (minibus) roda empat yang telah dimodifikasi untuk digunakan
sebagai angkutan umum. Hingga tahun 2020, wilayah pelayanan sistem angkot tersebut telah
dicakup oleh 5.521 gerbong pada 39 trayek (Statistik Kota Bandung, 2021). Dibandingkan
dengan jenis angkutan umum lain yang tersedia di kota (misalnya, sistem bus umum hanya
memiliki 12 rute yang dilayani oleh 142 bus dan kereta api lokal hanya mencakup satu), jelas
bahwa angkot mendominasi sektor angkutan umum kota. . Namun, keberadaan angkot
sebagai sarana angkutan umum menimbulkan dilema. Di satu sisi, moda angkutan umum ini
sangat fleksibel karena penumpang dapat berhenti kapan saja dan di mana saja, tanpa jadwal
atau perlu berjalan kaki ke halte angkutan umum (Joewano) & Kubota, 2005; Cervero &
Golub, 2007; Li et al., 2011); Arifwidodo, 2012; Syabri, dkk., 2013). Di sisi lain, jadwal yang
tidak teratur membuat angkot tidak bisa diandalkan dari segi waktu tempuh karena sering
berhenti (Sutandi & Novaliya, 2009; Santoso et al., 2013). Selain itu, angkutan umum sering
dituding sebagai penyebab kemacetan lalu lintas (Tamin, 1996; Sutandi & Novaliya, 2009;
Warinangin et al., 2018; Prasetiyowati et al., 2018; Wijaya & Imran, 2019). Fleksibilitas
mereka dan kurangnya sering berhenti dan kurangnya manajemen adalah faktor yang
menghambat arus lalu lintas. Karena sistem jalan yang ada melayani lalu lintas campuran,
pengurangan kecepatan karena angkot sering menyebabkan kemacetan lalu lintas.

Pengoperasian angkot yang tidak dapat diandalkan ini telah menimbulkan

ketidakpercayaan dan mendorong masyarakat untuk mencari alternatif sendiri, terutama
menggunakan kendaraan pribadi, sehingga menyebabkan kemacetan yang lebih parah.
Karena perbedaan moda antar moda transportasi tidak berubah selama beberapa dekade
terakhir, tingkat penggunaan mobil pribadi akan menyebabkan tingkat kemacetan dan polusi
udara yang lebih tinggi di daerah perkotaan (Batty et al., 2015). Menurut sebuah penelitian
oleh Susilo et al. (2007), 66,00% pengguna kendaraan pribadi di kota Bandung tidak
menggunakan angkutan umum karena menganggap angkutan umum tidak dapat diandalkan,
terlalu ramai, dan tidak cukup waktu, operasional dan kurang nyaman. Selain itu, iklim
Bandung dengan curah hujan yang relatif tinggi membuat sulit untuk berjalan kaki ke halte
angkutan umum atau beralih ke moda transportasi lain. Menurut Badan Pusat Statistik
Bandung, dari tahun 2016 hingga 2019, rata-rata pertumbuhan tahunan jumlah pemilik mobil
dan sepeda motor individu di kota Bandung masing-masing adalah 3,77% dan 2,90%.
Meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi memperparah kemacetan, terutama karena
pertumbuhan kepemilikan kendaraan tidak sebanding dengan pertumbuhan infrastruktur
transportasi. Kajian ini menunjukkan bahwa dengan tingginya jumlah sepeda motor dan
banyaknya kendaraan pribadi, populasi mobil, kemacetan di kota Bandung terus meningkat
(Farda & Balijjepalli, 2018). Dengan kata lain, kurangnya angkutan umum yang memadai
dan tingginya jumlah kendaraan pribadi menjadi akar penyebab kemacetan lalu lintas
(Pindarwati & Wijayanto, 2015).

Untuk mengurangi masalah kemacetan saat ini, menurut teori manajemen

permintaan transportasi, idealnya harus ada perpindahan moda dari angkutan pribadi ke
angkutan umum, yang menyediakan kapasitas tertinggi, lebih tinggi tetapi menggunakan
lebih sedikit ruang (Ferguson, 2000). Meskipun angkot diklasifikasikan sebagai transportasi
on-demand, kapasitasnya tinggi dan didasarkan pada penggunaan bersama, dan oleh karena
itu dianggap lebih efisien daripada kendaraan pribadi. Namun, pilihan moda transportasi
sangat tergantung pada preferensi wisatawan, tidak hanya dipengaruhi oleh faktor rasional
tetapi juga oleh perilaku dan sikap (Ortuzar, 2011; Abou-Zed et al., 2011; van Acker et al.,
2010; Van der Waerden dkk., 2008; Kingham dkk., 2001). Ini berarti bahwa untuk
menemukan alternatif yang lengkap, penting untuk mengidentifikasi pola pilihan moda atau
preferensi masyarakat dalam moda transportasi serta kesediaan mereka untuk beralih metode
operator tur.

Masalah angkot bukanlah hal baru. Namun, masalahnya masih ada dan masih
tertunda. Probabilitas pemilihan moda akan berubah dari waktu ke waktu dan juga dapat
berubah, tergantung pada situasi atau keadaan angkutan umum pada saat penelitian. Kajian
ini memberikan catatan tentang pilihan-pilihan di kota Bandung, yang berguna bagi
pengambil kebijakan untuk mengatasi masalah lalu lintas dan untuk penelitian lebih lanjut.
Berbeda dengan penelitian-penelitian sebelumnya yang menyasar angkutan umum pada
umumnya, angkutan umum dalam penelitian ini secara khusus berkaitan dengan angkot,
atribut lokal yang sangat khas kota Bandung.

Transportasi biasanya didefinisikan sebagai permintaan turunan. Transportasi itu

sendiri bukanlah tujuan tetapi sarana untuk mencapai tujuan (Bouwman dan Linden, 2004;
Ortuzar dan Willumsen, 2011; Tamin, 2000). Kebutuhan untuk bepergian tidak muncul dari
kegunaan perjalanan itu sendiri, melainkan dari kebutuhan untuk pergi ke suatu lokasi, seperti
kawasan perumahan, tempat kerja, atau tempat pelayanan (Button, 2010 dalam acara van
Wee et al., 2013). Transisi dari angkutan pribadi ke angkutan umum bisa menjadi kunci
untuk mengatasi kemacetan lalu lintas. Untuk melengkapi ikhtisar ini dan juga untuk
membantu dalam analisis, pertama-tama kami akan menjelaskan faktor-faktor di balik
penggunaan pribadi beberapa kendaraan. Kedua, teori manajemen permintaan transportasi
(TDM) akan dijelaskan untuk menunjukkan bagaimana teori ini menekankan manajemen
permintaan dengan meningkatkan penggunaan transportasi umum sebagai salah satu
solusinya. Terakhir, untuk memberikan landasan teoretis yang kuat bagi pendekatan
pemisahan modal, teori pilihan modal dan kemauan untuk beralih moda transportasi juga
akan dipertimbangkan.

Salah satu pendekatan yang dapat diterapkan untuk mengidentifikasi masalah

transportasi dalam sistem perkotaan adalah dengan membandingkan kesenjangan antara
penawaran dan permintaan transportasi (Goodwin, 1969; Ortuzar & Willumsen, 2011; Tolley
& Turton, 1995). Kurangnya infrastruktur transportasi, serta transportasi umum yang tidak
dapat diandalkan, dapat mendorong penggunaan kendaraan pribadi. Pada gilirannya,
meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi dapat menyebabkan masalah lalu lintas yang
lebih besar. Banyak ahli menggambarkan tarik-menarik antara penawaran dan permintaan
sebagai suatu lingkaran di mana komponen-komponen tersebut saling berhubungan dan
saling memperkuat secara konstan. Meskipun Ortuzar & Willumsen (2011) dan Goodwin
(1969) berpendapat bahwa peningkatan penggunaan kendaraan pribadi akan menyebabkan
masalah lalu lintas, Tolley & Turton (1995) dalam analisis mereka berpendapat bahwa
masalah Karena harga rendah, sistem gagal menjaga keseimbangan antara permintaan alat
transportasi dan biaya penyediaannya. Ortuzar & Willumsen (2011) berasumsi bahwa
peningkatan pendapatan akan mendorong masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi,
meskipun penyediaan infrastruktur dan transportasi tidak dapat diandalkan. Meningkatnya
penggunaan kendaraan pribadi akan mengurangi kebutuhan transportasi masyarakat dan
menyebabkan semakin banyak kemacetan dan tundaan waktu perjalanan (Farda &
Balijjepalli, 2018; Pindarwati & Wijayanto, 2015). Di sisi lain, penurunan kinerja angkutan
umum dapat menjadi faktor penentu perpindahan moda dari angkutan umum ke angkutan
pribadi. Tidak dapat diandalkannya angkutan umum membuatnya kurang menarik daripada
sarana pribadi, dan hanya mereka yang tidak punya pilihan lain ("orang yang ditangkap")
yang terus menggunakan angkutan umum umum (Marquez et al., 2019). Di sisi lain, untuk
mempertahankan operasi, kendaraan angkutan umum terpaksa menaikkan tarif karena biaya
operasional yang meningkat (peningkatan penggunaan bensin karena kemacetan). Di satu
sisi, situasi ini mungkin menjadi faktor yang meyakinkan pengguna angkutan umum untuk
mulai menggunakan mobil pribadi, dan siklus terus berlanjut, yang mengarah pada
kemacetan yang lebih parah.

Masalah kemacetan lalu lintas selalu dikaitkan dengan ketidakseimbangan antara

permintaan perjalanan dan penyediaan sarana dan prasarana untuk memenuhinya (Wei et al.,
2017). Intervensi dalam penyediaan infrastruktur seperti pelebaran jalan atau pembangunan
jalan baru seringkali dianggap sudah usang. Tren manajemen transportasi saat ini telah
bergeser dari manajemen pasokan transportasi ke manajemen permintaan, yang secara luas
dikenal sebagai konsep manajemen permintaan transportasi (TDM). TDM adalah seperangkat
kebijakan yang bertujuan untuk mempengaruhi perilaku wisatawan (Saleh & Sammer, 2009;
Ison & Rye, 2008; Tamin, 2000). Manajemen permintaan transportasi dapat dicapai dengan
meningkatkan kesadaran untuk mendorong pengurangan perjalanan sukarela atau dengan
membatasi penggunaan kendaraan pribadi. Manajemen permintaan transportasi menawarkan
berbagai tindakan di berbagai bidang, termasuk tindakan ekonomi (subsidi angkutan umum,
pajak bahan bakar, pengguna jalan), penetapan harga, penggunaan penggunaan lahan (parkir
angkutan), memberikan informasi kepada wisatawan (carpooling), menggantikan pariwisata
dengan komunikasi dan tindakan administratif (Ison & Rye, 2008). Kebijakan yang dapat
diterapkan dalam konsep TDM adalah mode switching. Idealnya, harus ada perubahan
paradigma dari menggunakan kendaraan pribadi ke menggunakan angkutan umum, di mana
tingkat hunian lebih tinggi dan ruang yang digunakan lebih sedikit (Ferguson, 2000).

Seiring dengan perubahan tren ini, banyak negara di Eropa (Prancis, Jerman,
Belanda, Rumania), Australia dan Asia telah menerapkan kebijakan untuk membatasi
penggunaan mobil pribadi daripada transportasi, komunikasi publik (Nurden et al., 2007).
Selain mengurangi kemacetan, penelitian lain menunjukkan bahwa peralihan dari moda
pribadi ke angkutan umum juga akan berdampak positif bagi kesehatan manusia dan
lingkungan (Rabl & de Nazelle, 2012). Sementara transfer modal ini dipandang sebagai
strategi yang ideal untuk mengurangi kemacetan dan memperbaiki lingkungan, kebijakan
yang mempromosikan penggunaan metode yang lebih berkelanjutan harus mengakui bahwa
ada heterogenitas antara tujuan wisata dan tamu (Etema et al., 2015). Preferensi masyarakat
terhadap sarana transportasi tertentu di atas yang lain sangat dipengaruhi oleh perilaku dan
sikap masyarakat. Beberapa penelitian menunjukkan bahwa pengguna kendaraan pribadi
masih dapat memilih untuk menggunakan kendaraannya sendiri (Satiennam et al., 2016 dan
Dickinson & Dickinson, 2010). Menurut sebuah studi oleh Batty et al. (2015), insentif modal
Konversi dari angkutan pribadi ke angkutan umum dapat diklasifikasikan menjadi dua
kategori: 1) Tarik langkah-langkah untuk membujuk wisatawan untuk menggunakan
angkutan umum angkutan, seperti peningkatan kualitas individu atribut sistem angkutan
umum perkotaan (keselamatan dan keamanan, tingkat kenyamanan, informasi, frekuensi dan
keandalan, kecepatan/waktu perjalanan, multimodalitas/kegunaan) dan peringkat kualitas
angkutan umum; dan 2) mendorong tindakan yang melarang pengunjung menggunakan mobil
pribadi, seperti biaya kemacetan, pengaturan parkir, dan formulir/rencana zonasi.

Dalam konteks negara berkembang, dimana sistem transportasi umum masih

belum memadai, keberadaan angkutan penumpang bagi penyandang disabilitas menjadi
alternatif pilihan masyarakat untuk memenuhi kebutuhan transportasi penyandang disabilitas
pada zamannya. Paratransit di kota-kota berkembang di Asia dipandang sebagai bentuk
transportasi umum yang sangat diperlukan, menjembatani kesenjangan layanan antara moda
individu dan sistem transportasi umum, menyediakan layanan transportasi yang
dipersonalisasi, fleksibel dan nyaman kepada publik dengan kualitas layanan tertentu dan
harga yang wajar. wajar (Phung et al., 2019). Kesenjangan antara tingginya permintaan
angkutan umum dan ketersediaan angkutan umum volume tinggi oleh pemerintah mendorong
sektor swasta untuk bersaing dalam memberikan kepercayaan layanan transportasi on-
demand yang andal. Angkot yang paling umum adalah paratransit di Bandung, Indonesia
(Syafriharti et al., 2018). Pada tahun 2020, angkot akan mencakup 39 jalan, dilayani oleh
5.521 mobil (Statistik Kota Bandung, 2021).

Memasuki era Industri 4.0, kemajuan teknologi informasi telah mempengaruhi

pasar transportasi dengan memperkenalkan layanan paratransit berbasis aplikasi. Pada tahun
2018, sekitar 69 merek jasa transportasi online hadir di Indonesia (Riandiatmi & Joewono,
2018). Angkutan penumpang berbasis aplikasi merupakan pesaing angkot dan berpotensi
mendominasi pasar penumpang angkot. Menurut Yuana dkk. (2019), ada lima kerangka kerja
dominan yang mencirikan carpooling berbasis aplikasi di Indonesia dan Filipina: (1) solusi
transportasi, (2) transportasi penumpang yang tidak diatur, (3) perusahaan koperasi, (4) tidak
kompatibel dan (5) informal mata pencaharian. Meski paratransit berbasis aplikasi sudah
bermunculan, angkot masih memiliki pasarnya sendiri. Dari sisi hukum, penggunaan angkot
untuk membantu angkutan umum sudah dilegalkan, misalnya dalam peraturan zona digital.
4/2017. Karena hal tersebut dan rencana rute tetap yang ekstensif, yang cenderung lebih
mendekati karakteristik angkutan umum daripada respons permintaan berbasis aplikasi,
penelitian ini berfokus pada penggunaan angkot.

Pilihan mode sangat tergantung pada karakteristik operator tur. Dalam studi ini,
rezim shift hanya berfokus pada konteks pekerja, mengingat kelompok ini memiliki potensi
yang tinggi untuk menghasilkan perjalanan. Transportasi ke tempat kerja merupakan
penyumbang utama volume lalu lintas (Hasan, 2016). Penelitian sebelumnya oleh Susilo et
al. (2007) menunjukkan bahwa dari tahun 1985 hingga 2000, tingkat produksi pariwisata
tenaga kerja di wilayah ibu kota Jakarta adalah 2,28 putaran per hari, dua kali lipat dari ibu
rumah tangga atau pensiunan. Dalam kasus Bandung, sekitar 53,7 juta penduduk Bandung
dimobilisasi pada hari kerja untuk pergi bekerja dan sekolah (Triani 2019 dalam Afalia &
Rachmat, 2020). Fakta ini menunjukkan bahwa perjalanan bisnis sangat mempengaruhi lalu
lintas harian. Selain itu, sifat perjalanan bisnis yang dibatasi waktu sering kali menyebabkan
lalu lintas padat selama jam sibuk.

Jika Pemkot Bandung ingin memindahkan pekerja dari kendaraan pribadi ke

angkutan umum, dipastikan angkot yang ada saat ini tidak menarik bagi pekerja dan harus
diganti dengan jenis angkutan umum yang lebih nyaman, kendaraan pribadi. Selain
mengganggu kenyamanan dan harga angkot, pemerintah sebenarnya masih berpotensi
memperbesar kemungkinan angkot menjadi pilihan pekerja dengan mengganggu kepemilikan
kendaraan pribadi dan hak milik. Model regresi logistik menunjukkan bahwa kedua variabel
ini juga memiliki korelasi yang kuat dengan pemilihan metode kerja. Namun, karena
kepemilikan kendaraan pribadi dan surat izin mengemudi adalah hak masyarakat, yang bisa
dilakukan pemerintah adalah memperketat regulasi kepemilikan kendaraan dan surat izin
mengemudi, yang tidak bisa dilakukan hanya ketika angkot berubah menjadi angkot yang
lengkap dan terpercaya.

DAFTAR PUSTAKA
Abou-Zeid, M., & Ben-Akiva, M. (2011). The effect of social comparisons on commute
wellbeing. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45(4), 345–361.

Abou-Zeid, M., & Ben-Akiva, M. (2012). Travel mode switching: Comparison of findings
from two public transportation experiments. Transport Policy, 24, 48–59.

Abou-Zeid, M., & Scott, D. M. (2011). Current issues in mode choice modeling.
Transportation, 38(4), 581.

Abou-Zeid, M., Witter, R., Bierlaire, M., Kaufmann, V., & Ben-Akiva, M. (2012). Happiness
and travel mode switching: Findings from a Swiss public transportation
experiment. Transport Policy, 19(1), 93–104.

Afalia, D. N., & Rachmat, S. Y. (2020). Built environment and parking pricing: Probability
on changing mode choice in Bandung urban area. IOP Conference Series: Earth
and Environmental Science, 592, 012003

Arifwidodo, S. D. (2012). Exploring the effect of compact development policy to urban

quality of life in Bandung, Indonesia. City, Culture and Society, 3(4), 303–311.

Bandung Statistics Agency. 2014. Bandung City in Figure 2014. Bandung: Badan Pusat
Statistik Kota Bandung.

Batty, P., Palacin, R., & González-Gil, A. (2015). Challenges and opportunities in developing
urban modal shift. Travel Behaviour and Society, 2(2), 109–123.

Ben-Akiva, M., Mcfadden, D., Train, K., Walker, J., Bhat, C., Bierlaire, M., Bolduc, D.,
Boersch-Supan, A., Brownstone, D., Bunch, D. S., Daly, A., de Palma, A.,
Gopinath, D., Karlstrom, A., & Munizaga, M. A. (2002). Hybrid Choice
Models: Progress and Challenges. Marketing Letters, 13(3), 163–175.

Ben-Akiva, M., Morikawa, T., & Shiroishi, F. (1992). Analysis of the reliability of preference
ranking data. Journal of Business Research, 24(2), 149–164.

Bouwman, M. E., & Linden, G. J. J. (2004). Transportation planning and policy. In H.

Voogd, & G. J. J. Linden (Eds.), Environmental and Infrastructure Planning (pp.
277 - 296). Geo Pers.

Cervero, R., & Golub, A. (2007). Informal transport: A global perspective. Transport Policy,
14(6), 445–457
Development (ICCESD 2016), 12~14 February 2016, KUET, Khulna, Bangladesh (ISBN:
978-984-34-0265-3) Indonesian Government Regulation No. 26/2008.

Dickinson, J. E., & Dickinson, J. A. (2006). Local Transport and Social Representations:
Challenging the Assumptions for Sustainable Tourism. Journal of Sustainable
Tourism, 14(2), 192–208.

Ettema D., Friman M., Gärling T., Olsson L.E. (2016) Travel Mode Use, Travel Mode Shift
and Subjective Well-Being: Overview of Theories, Empirical Findings and
Policy Implications. In: Wang D., He S. (eds) Mobility, Sociability and Well-
being of Urban Living. Springer, Berlin, Heidelberg.

Farda, M., & Balijepalli, C. (2018). Exploring the effectiveness of demand management
policy in reducing traffic congestion and environmental pollution: Car-free day
and odd-even plate measures for Bandung city in Indonesia. Case Studies on
Transport Policy, 6(4), 577–590.

Ferguson, E. (2000). Travel Demand Management and Public Policy (1st ed.). Routledge.

Hassan, S, et al. (2016). Evaluation of Buses and Cars as Transportation Modeto Workplace.
Proceedings of the 3rd International Conference on Civil Engineering for
Sustainable

Ison, S., & Rye, T. (2008). The Implementation and Effectiveness of Transport Demand
Management Measures: An International Perspective. Hampshire: Ashgate
Publishing Limited

Joewono, T. B., & Kubota, H. (2005). The Characteristics of Paratransit and Non-Motorized
Transport in Bandung, Indonesia. Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, 6, 262–277.

Joewono, T.B., & Kubota, H. (2008). Paratransit Service in Indonesia: User Satisfaction and
Future Choice. Transportation Planning and Technology, 31(3), 325–345.

Kingham, S., Dickinson, J., & Copsey, S. (2001). Travelling to work: will people move out of
their cars. Transport Policy, 8(2), 151–160.

Knowles, R.D., Shaw, J. and Docherty, I. (Eds.) (2008) Transport Geographies: Mobilities,
Flows and Spaces. Blackwell Publishing: Malden, MA, USA. ISBN
9781405153225
Kumar, C., & Ganguly, A. (2018). Travelling Together but Differently: Comparing
Variations in Public Transpit User Mode Choice Attributes Across Newdelhi
and Newyork. Theoretical and Empirical Researches in Urban Management
Volume 13 Issue 3.

Li, G., Zhang, J., Nugroho, S. B., Linh, T. N., & Fujiwara, A. (2011). Analysis of Paratransit
Drivers’ Stated Job Choice Behavior under Various Policy Interventions
Incorporating the Influence of Captivity: A Case Study in Jabodetabek
Metropolitan Area, Indonesia. Proceedings of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, 2011, 215.

Márquez, L., Pico, R., & Cantillo, V. (2018). Understanding captive user behavior in the
competition between BRT and motorcycle taxis. Transport Policy, 61, 1–9.

Nurden, A., Rahmat, R. A. O. K., & Ismail, A. (2007). Effect of Transportation Policies on
Modal Shift from Private Car to Public Transport in Malaysia. Journal of
Applied Sciences 7(7): 1014-1018, 2007. ISSN 1812-5654.

Ortuzar, J. D., & Willumsen, L. G. (2011). Modelling Transport: Fourth Edition. West
Sussex. John Wiley and Sons, Ltd.

Peranginangin, Y., Andi, A., & Sisilia, K. (2018). Route Recommendation Using Community
Detection Algorithm (Case: Kota Bandung). 2018 6th International Conference
on information and Communication Technology (ICoICT), 113–118.

Wei, L., Gao, W., & Li, C.-B. (2018). Supply And Demand Structure Non-equilibrium Model
of City Agglomeration Transportation System. Proceedings of the 2017 3rd
International Forum on Energy, Environment Science and Materials (IFEESM
2017), 1127–1131.