PERENCANAAN

PRODUKSI PENJADWALAN
PENERBANGAN
HAYGIA S W
13 / 30622039
MTU 8B
 MAIN TOPIC
A B C
CREW FLIGHT TIME FOR FLIGHT DUTY TIME
SCHEDULING PILOT FOR PILOT

REST TIME FOR PILOT FLYING

PILOT HOURS
D E
CREW
SCHEDULING
DEFINITION
proses perencanaan, pembagian dan penjadwalan pekerja atau kru untuk
melaksanakantugas atau shift tertentu dalam suatu Tujuan utamanya adalah untuk
mengelola sumber daya manusia dengan efisien, memastikan kepatuhan terhadap
regulasi, dan menjaga operasional yang optimal.organisasi atau perusahaan.
 Memastikan bahwa setiap
Menetapkan aturan dan anggota kru memiliki
kebijakan terkait waktu MANAJEMEN keterampilan, kualifikasi, dan
istirahat, waktu kerja PENGELOLAAN KUALIFIKASI & lisensi yang sesuai dengan
maksimum, dan ketentuan REST DAN DUTY PEMENUHAN
tugas yang akan diemban.
TIME KEBUTUHAN
lainnya sesuai dengan regulasi OPERASIONAL Memastikan bahwa setiap
dan kebutuhan kesejahteraan tugas atau penerbangan

TUGAS CREW
kru. memiliki jumlah kru yang
cukup dan memiliki
SCHEDULING kombinasi keterampilan
yang sesuai.

Mengelola perubahan jadwal yang Menentukan waktu dan

PENANGANAN
mungkin terjadi karena PENJADWALAN durasi shift kerja untuk
PERUBAHAN
pemeliharaan pesawat, cuaca SHIFT
JADWAL setiap anggota kru sesuai
buruk, atau faktor lainnya. dengan kebutuhan
operasional maskapai.
 PERAN CREW SCHEDULING

Planner /
Pemantau:
Perencana:
Memantau
Menganalisis
ketersediaan kru,
kebutuhan
operasional dan kepatuhan terhadap
Koordinator: regulasi, dan
merencanakan
Berkoordinasi dengan memberikan respons
penugasan kru sesuai
berbagai departemen, terhadap perubahan
dengan parameter
termasuk perekrutan,
yang telah ditetapkan. kondisi operasional.
pelatihan, dan
manajemen operasional,
untuk memastikan
keberlanjutan
operasional yang efisien.
TANGGUNG JAWAB
CREW SCHEDULING
• Kepatuhan Terhadap Regulasi: Memastikan bahwa semua jadwal dan tugas kru mematuhi peraturan
dan regulasi yang berlaku di sektor industri tertentu.
• Manajemen Krisis: Menanggapi perubahan mendadak dalam jadwal atau situasi operasional dengan
memberikan solusi yang sesuai.
• Keseimbangan Kesejahteraan Kru: Memastikan bahwa jadwal yang ditetapkan memperhatikan
kebutuhan kesejahteraan dan istirahat kru untuk mencegah kelelahan atau stres yang berlebihan.
• Optimalisasi Sumber Daya: Mengoptimalkan penggunaan sumber daya manusia agar sesuai dengan
kebutuhan operasional perusahaan tanpa mengorbankan standar keselamatan dan kualitas
pelayanan.
• Komunikasi Efektif: Berkomunikasi dengan anggota kru, manajemen, dan departemen terkait untuk
memastikan pemahaman yang jelas mengenai jadwal dan tugas.
FLIGHT TIME,
FLIGHT DUTY TIME,
AND REST TIME

diatur dalam Keputusan Menteri

Perhubungan PM 28 tahun 2013
dengan lampiran CASR 121
Amendment 12 subpart P. Referensi
Peraturan
 MENURUT CASR 121 SUBPART P BUTIR 121.467
Flight Time atau Jam Terbang adalah kurun waktu pesawat mulai bergerak dengan kekuatan mesin
sendiri sampai dengan berhenti dan seluruh mesin dimatikan dalam suatu misi penerbangan.
Contoh: Jam Terbang penerbangan Jakarta ke Surabaya adalah 1 jam 20 menit. Jika dalam sehari awak
pesawat dijadual dinas Jakarta – Surabaya pp 2 kali maka jumlah akumulasi Jam Terbang adalah 5 jam
20 menit

Flight Duty Time atau Jam Kerja adalah kurun waktu awak pesawat melapor untuk dinas terbang
sampai dengan pesawat berhenti dan semua mesin dimatikan. Di GA waktu melapor untuk tugas terbang
adalah 1 jam 30 menit khusus di bandara Soekarno-Hatta dan 1 jam untuk semua bandara lain. Contoh;
jika awak pesawat dijadwal dinas terbang Jakarta – Surabaya 2 kali PP maka jumlah akumulasi Jam Kerja
adalah 5 jam 20 menit (Jam Terbang) ditambah 1 jam 30 menit (waktu melapor) ditambah 3 kali 40
(waktu transit di Surabaya, Jakarta dan Surabaya) sehingga secara akumulasi Jam Kerja adalah 8 jam 50
menit. Misalnya pesawat mengalami keterlambatan atas berbagai sebab maka jumlah akumulasi Jam
Kerja tetap diperhitungkan sampai ketibaan terakhir pada jadual dinas hari itu (ditambah dengan
sebanyak waktu tunggu keterlambatan).
 MENURUT CASR 121 SUBPART P

Rest Period atau Kurun Istirahat atau Jam Istirahat adalah kurun waktu istirahat total antara jadual saat
ini dengan jadual berikutnya. Khusus di GA, Rest Period diperhitungkan minimal 9 jam (sesuai batasan
minimum CASR) ditambah waktu tempuh kendaraan dari rumah/hotel ke bandara atau sebaliknya
sehingga minimum menjadi rata-rata 12 jam. Khusus untuk bandara Soekarno-Hatta, memperhitungkan
kemacetan lalu-lintas maka Rest Period minimum adalah 15 jam.

Secara umum semua personil yang berkualifikasi dalam industri penerbangan diatur secara ketat sistem
penjadwalan dinas dengan ketentuan dasar sbb:
• Maksimum Flight Time (Jam Terbang) adalah 9 jam dalam penjadualan 24 jam
• Maksimum Duty Period (Jam Kerja) adalah 14 jam dalam penjadualan 24 jam
• Minimum Rest Period (Jam Istirahat) adalah 9 jam sebelum jadual dinas berikutnya
 MENURUT CASR 121 SUBPART P BUTIR 121.481 - 121.485
Sesuai CASR 121, hanya pilot yang diatur batasan Flight Time (Jam Terbang), sementara profesi lain (termasuk
Awak Kabin) hanya diatur batasan Flight Duty Time (Jam Kerja) dan Rest Period (Jam Istirahat).

Adapun Batasan Maksimum Flight Time untuk penerbang untuk jadwal 2 pilot (Pilot in Command dan Copilot)
sbb:
• 9 jam terbang dalam 24 jam penjadualan
• 30 jam terbang dalam 7 hari berturut-turut
• 110 jam terbang dalam satu bulan kalender
• 1050 jam terbang dalam satu tahun kalender
Batasan Penjadualan 3 pilot (Pilot in Command dan Copilot ditambah 1 pilot) dapat diperpanjang sbb:
• 12 jam terbang dalam 24 jam penjadualan
• 120 jam terbang dalam 30 hari
• 300 jam terbang dalam 90 hari
Batasan Penjadualan 4 pilot (Pilot in Command dan Copilot ditambah 2 pilot atau lebih) dapat diperpanjang
sbb:
• 14,5 jam terbang dalam 24 jam penjadualan jika diberikan kursi untuk istirahat
• 18 jam terbang dalam 24 jam penjadualan jika diberikan tempat tidur untuk istirahat.
 MENGAPA FLIGHT TIME
PILOT HARUS DIATUR???
menurut PM 78 tahun 2017, PM 27 tahun 2021 dan ANNEX 6
bagian 4 - Operation Of Aircraft.
MENGAPA FLIGHT TIME PILOT
HARUS DIATUR?
Menurut Undang-undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
mendefinisikan Keselamatan Penerbangan sebagai suatu keadaan
terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah
udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi
penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya. Di
sisi lain, pilot didefinisikan sebagai orang yang memimpin penerbangan
dan bertanggungjawab penuh atas keselamatan penerbangan. Pilot
dituntut untuk senantiasa waspada terhadap semua risiko yang ada
yang dapat mempengaruhi keselamatan penerbangan. Human error
yang mungkin dipengaruhi oleh keadaan kesehatan mental dan fisik
pilot juga merupakan risiko yang mungkin mempengaruhi keselamatan
penerbangan dan untuk meniadakan human error dari pilot adalah hal
yang mustahil selama pilot masih seorang manusia, meskipun hal ini
dapat diupayakan untuk diminimalisasi.
MENGAPA FLIGHT TIME PILOT
HARUS DIATUR?
Pada Bagian 4 Annex 6, ICAO memberikan tanggungjawab kepada
operator dan Negara untuk juga menaruh perhatian pada fatigue
management dan memastikan bahwa personil pesawat udara memiliki
batasan waktu kerja dan waktu istirahat. Sejalan dengan hal tersebut,
pada tahun 2011, International Air Transport Association (IATA),
International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) dan
ICAO bersama-sama menerbitkan Fatigue Risk Management System
(FRMS) Implementation Guide For Operators. FRMS sendiri didefiniskan
sebagai “A data-driven means of continuously monitoring and managing
fatigue-related safety risks, based upon scientific principles and
knowledge as well as operational experience that aims to ensure
relevant personnel are performing at adequate levels of alertness.” Hal ini
untuk membantu operator (maskapai) dan juga Negara tentunya dalam
membuat pengaturan jam terbang dan jam kerja awak pesawat udara
untuk menanggulangi faktor human error dalam kecelakaan yang
disebabkan oleh kelelahan (fatigue).
DAMPAK JIKA FLIGHT TIME
PILOT TIDAK DIATUR
menurut Annex 6 dampak yang mungkin terjadi pada pilot jika flight time
tidak diatur / flight time yang berlebihan dapat menimbulkan kelelahan /
fatigue. Fatigue sendiri terdapat dua jenis menurut Annex 6 yaitu (i)
transient fatigue (kelelahan sementara), yang damenpat hilang dengan
adanya waktu istirahat atau tidur yang cukup, dan (ii) cumulative fatigue
(kelelahan kumulatif) yang terjadi karena pemulihan yang tidak
sempurna dari transient fatigue setelah beberapa waktu. Jika pilot
terkena fatigue karena jam terbang yang diambil berlebihan daripada
yang telah ditentukan, tentu saja dapat menyebabkan berkurangnya
tingkat kewaspadaan dan kinerja pilot. Kelelahan dapat memperlambat
waktu reaksi, mempengaruhi kemampuan pengambilan keputusan, dan
meningkatkan risiko kejadian penerbangan yang tidak diinginkan.
Kelelahan juga menjadi salah satu faktor utama terjadinya human error.
Tingkat kelelahan yang tinggi dapat meningkatkan risiko kesalahan pilot,
dan berujung mempengaruhi keselamatan penerbangan.
 SANKSI JIKA PILOT MELANGGAR ATURAN JAM TERBANG
MENURUT PM 78 TAHUN 2017

PASAL 11
Sanksi administratif sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 3 berupa :
a. peringatan;
b. pembekuan;
c. pencabutan; dan/atau
d. denda administratif.
PASAL 14
(1) Besaran denda administratif sebagaimana dimaksud dalam Pasal
11 huruf d, ditentukan dalam satuan denda administratif [penalty
unit/PU), tercantum dalam Lampiran yang merupakan bagian tidak
terpisahkan dari Peraturan Menteri ini.
(2) Satuan denda administratif (penalty unit/PU) sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) nilainya sebesar RplOO.OOO,- (seratus ribu
rupiah).
(3) Denda administratif sebagaimana dimaksud pada ayat (1),
merupakan Penerimaan Negara Bukan Pajak di Lingkungan Direktorat
Jenderal.
 SANKSI JIKA PILOT MELANGGAR ATURAN JAM TERBANG
MENURUT PM 78 TAHUN 2017

PASAL 17 SANKSI TERHADAP MASKAPAI

(1) Terhadap pengenaan Sanksi Administratif Pembekuan jika pilot melanggar aturan jam terbang pilot
yang telah ditetapkan tercantum dalam Peraturan Menteri akan dikenakan sanksi administratif mulai
ini dan Pelanggar tidak dapat memenuhi kewajibannya dari denda hingga pencabutan izin terbang /
maka Sanksi Administratif Pencabutan dapat diberlakukan larangan terbang. Hal ini juga bisa
dengan parameter pertimbangan, evaluasi dan analisa bedampak kepada maskapai yang
sebagaimana tercantum dalam Pasal 12. menaunginya. Maskapai tersebut bisa
terancam dengan pencabutan AOC (Air
(2) Terhadap pengenaan Sanksi Administratif berupa Operate Certificate) oleh dirjen kemenhub.
Denda Administratif sebagaimana dimaksud dalam Pasal
16 dan Pelanggar belum memenuhi kewajiban membayar
denda administratif maka Sanksi Administratif Pencabutan
dapat diberlakukan dengan parameter pertimbangan,
evaluasi dan analisa sebagaimana tercantum dalam Pasal
12 huruf c, huruf d dan /atau huruf e.
THANK YOU!