KELOMPOK 6

TUGAS PRESENTASI
LAPANGAN TERBANG

MUHAMMAD ALWI PULUNGAN SAMUEL ALFREDO NATAMA

190404122 190404124
 PEMBAHASAN MENGENAI :

PENGARUH KINERJA PESAWAT TERHADAP PANJANG RUNWAY

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI DAN PENENTUAN ARAH RUNWAY

PERANCANGAN UMUM GEOMETRIK PRASARANA BANDAR UDARA

PERANCANGAN APRON, SISTEM DAN KONFIGURASI PARKIR PESAWAT

 PENGARUH KINERJA PESAWAT
TERHADAP PANJANG RUNWAY

Panjang dasar landasan ditentukan oleh performance characteristics

pesawat yang akan memakai landasan. Untuk itu ditinjau beberapa
kasus :
•Piston engine ( Bermesin Piston )
1. Kasus pendaratan normal ( normal landing case )
2. Kasus kerusakan mesin saat take off ( engine failure case )

•Turbine engine ( Bermesin Turbin )

1. Kasus pendaratan normal ( normal landing case )
2. Kasus take off normal ( normal take off case )
3. Kasus kerusakan mesin saat take off ( engine failure case )
1. Kasus pendaratan normal ( normal landing case )

Peraturan menyatakan bahwa jarak pendaratan

yang dibutuhkan untuk masing masing pesawat
yang menggunakan lapangan terbang harus
cukup panjang untuk memungkinkan pesawat
untuk berhenti penuh dalam jarak 60% dari jarak
keseluruhan dan pilotnya bisa membuat
pendekatan pada ketinggian 50 kaki dari ambang
runway.
 PENDARATAN NORMAL

Safety coeficient

50 ft stop
(15m)

60 % LD (Stop distc)
LD

RUNWAY (full strength pavement)

LD: Landing distance

Kasus pergerakan pesawat yg bermasalah: overshoot dan poor approach

2. Kasus Take off normal ( normal take off case )
Peraturan jarak lepas landas memerlukan
clearway yaitu area diluar landas pacu dengan as
sama dengan landas pacu. Jarak lepas landas
sama dengan 115% jarak untuk mencapai
ketinggian 35 kaki.
 LEPAS LANDAS NORMAL

Vlof

35 ft (10.5 m)

LOD
115% LOD L
D35 (TOR) CWY
115% D35 (TOD)

RUNWAY CLEARWAY MIN

150 M

LOD : LIFT OF DISTANCE

TOR : TAKE – OFF RUN
TOD : TAKE – OFF DISTANCE MAX CWY : 0.5 (TOD-115% LOD)
: 0.5 L
3. Kasus kerusakan mesin saat take off
( engine failure case )

Peraturan menekankan bahwa jarak lepas

landas yang diperlukan adalah jarak nyata untuk
mencapai ketinggian 35 kaki tanpa presentasi
diikutkan seperti di semua kasus lepas landas mesin.
Dalam hal ini mungkin diperlukan clearway, stopway
atau keduanya .
 KASUS KERUSAKAN MESIN
V2

V1 Vr Vlof

35 ft

SWY
TOR
ACVI DSD
LOD L
ASD
CWY
D35 (TOD)

CLEARWAY

Runway STOPWAY
KETERANGAN :
ACV1 – Accelerate to V1
DSD – Decelerate Stop Distance
ASD – Accelerate Stop Distance
Max CWY = 0,5 (TOD – LOD) = 0,5 L
V1 = decision speed (critical engine failure speed)
V2 = initial climb out speed
Vr = rotation speed
Vlof = lift – off speed
 RANGKUMAN PERHITUNGAN PANJANG LANDASAN UNTUK
PESAWAT BERMESIN TURBIN

• NORMAL TAKE – OFF CASE
FL = FS + CL
CL = 0,5 (T.OD – 1,15 LOD)
TOD = 1,15 (D35)
FS = TOR
TOR = TOD – CL
FL : Field Length
CL : Clear way
TOD : Take Off.Dist
LOD : Lift Off.Dist
FS : Full strength pav.
TOR : Take Off Run
D35 : Dist. to 35
SW : Stop Way
DAS : Accelerate Stop Dist
LD : Landing Dist.
SD : Stop Dist.
• ENGINE FAILURE TAKE OFF CASE FL : Field Length
FL = FS + CL CL : Clear way
CL = 0,50 (TOD – LOD) TOD : Take Off Distance
TOD = D35 LOD : Lift Off Distance
FS = TOR TOR : Take Off Run
D35 : Distance to 35
TOR = TOD – CL
SW : Stop Way
ENGINE FAILURE ABORTED TAKE OFF DAS : Accelerate Stop Dist
FL = FS + SW LD : Landing Distance
FL = DAS SD : Stop Distance
• NORMAL LANDING CASE
FS = LD
LD = SD / 0,60
CONTOH :
Tentukan panjang landasan dasar berserta komponen”nya
untuk pesawat bermesin jet dengan karakteristik kinerja pesawat
sbb :
Normal take off-Lift Of Dist (LOD) = 7000 ft
Distance To Height of 35 ft (D35) = 8000 ft
Engine – Failure Take Off-lift off Dist LOD = 8200 ft
Engine Failure-dist to height of 35 ft D35 = 9100 ft
Eng. Failure Aborted t.o acc stop Dist DAS = 9500 ft
Landing Stop Distance (SD) = 5000 ft
PENYELESAIAN :

NORMAL TAKE OFF

TOD = 1,15 (D35) = 1,15 x 8000 = 9200 FT

CL = 0,50 [ TOD – 1,15 (LOD)] = 0,50 [9200 - 1,15
(7000)] = 575 FT
TOR = TOD – CL = 9200 – 575 = 8625 FT

ENGINE FAILURE TAKE OFF

TOD = D35 = 9100 FT

CL = 0,50 (TOD – LOD) = 0,50 (9100 – 8200)
= 450 FT
TOR = TOD – CL = 9100 – 450 = 8650 FT
 ENGINE FAILURE ABORTED TAKE OFF
DAS = 9500 FT
LANDING
LD = SD / 0,60 = 5000 / 0,60 = 8333 FT

FL = MAX (TOD=9200, DAS=9500, LD= 8333) = 9500 FT

FS = MAX (TOR=8650, LD=8333 ) = 8650 FT
SW = DAS – MAX (TOR, LD) = 9500 – 8650 = 850 FT
CL = MIN [ (FL – DAS), CL) = MIN [ (9500 – 9500), 450,
575]
= 0 FT

850’ 8,650’ 850’

10,350’
 FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
DAN PENENTUAN ARAH RUNWAY

Faktor yang mempengaruhinya

adalah
sebagai berikut
 ANALISIS ANGIN

- Diperlukan untuk menentukan arah landasan

- Jenis angin
1. Head wind adalah angin yang berhembus dari arah depan pesawat
2. Tail wind adalah angin yang berhembus dari arah belakang (ekor)
pesawat dan akan mengurangi daya angkat
3. Cross wind adalah angin yang berhembus dari sisi samping pesawat.

Besar/kecepatan cross wind yang diijinkan tergantung : ukuran pesawat,

konfigurasi sayap, kondisi permukaan landasan
Sebagai pedoman pokok, landasan pada sebuah lapangan terbang arahnya harus
sedemikian rupa sehingga searah dengan “ Prevailing Wind” (arah angin dominan)
 
Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat mengadakan
manuver sejauh komponen angin samping (cross wind) tidak berlebihan.
 
Maksimum cross wind yang diijinkan tergantung dari :
-Ukuran pesawat
-Konfigurasi Sayap
-Kondisi perkerasan landasan
Persyaratan FAA
Untuk Cross wind untuk semua lapangan terbang, landasan harus mengarah
sehingga pesawat dapat mendarat pada 95 % dari waktu dengan komponen cross
wind tidak melebihi 13 knots (15 mph)
 
Persyaratan ICAO: arah landasan ditentukan dengan
mempertimbangkan tersedianya kondisi 95 % waktu dengan besar
cross wind tidak lebih :

-37 km.jam (80 knots), dengan ARFL (Aeroplane Reference Field

Length) 1.500m atau lebh, kecuali bila landasan mempunyai
daya pengereman yang jelek
-24 km/jam (13 knots), dengan ARFL antara 1.200 m – 1.499 m.
-19 km/jam (10 knots), dengan ARFL kurang dari 1.200 m

Sumber : (Annex 14 edisi ke VIII Maret ’83)

 
 
 
Sesudah dipilih komponen cross wind maksimum yang diijinkan, arah landasan
yang paling memenuhi syarat bisa ditentukan dengan mengadakan perhitungan
dari karakter angin dari kondis-kondisi dibawah ini :
 
a. Seluruh liputan angin tanpa mengindahkan pengaruh jarak pandangan atau
tingginya awan (cloud ceiling)
 
b. Kondisi angin ketika tinggi awan antara 200 feet dan 1.000 feet atau jarak
penglihatan antara 1 sampai 3 mill
 
Arah landasan bisa dihitung berdasar pada data arah angin. Dari data tersebut kita
buat “wind rose” sebagai berikut :
 
 
 ARAH ANGIN PRESENTASE ANGIN
 
4 – 15 mi/h 15 – 31 mi/h 31 – 47 mi/h TOTAL
Utara 4,8 1,3 0,1 6,2
Utara Timur Laut 3,7 0,8 …. 4,5

0/WINDROSE
:https://www.academia.edu/1979353
Sumber
Timur Laut 1,5 0,1 …. 1,6
Timur Timur Laut 2,3 0,3 …. 2,6
Timur 2,4 0,4 …. 2,8
Timur Tenggara 5,0 1,1 …. 6,1
Tenggara 6,4 3,2 0,1 9,7
Selatan Tenggara 7,3 7,7 0,3 15,3
Selatan 4,4 2,2 0,1 6,7
Selatan Barat Daya 2,6 0,9 …. 3,5
Barat Daya 1,6 0,1 …. 1,7
Barat Barat Daya 3,1 0,4 …. 3,5
Barat 1,9 0,3 …. 2,2
Barat Barat Laut 5,8 2,6 0,2 8,6
Barat Laut 4,8 2,4 0,2 7,4
Utara Barat Laut 7,8 4,9 0,3 13,0
 

Pelan 0 – 4 mi/h 4,6

TOTAL 100,0 %

Sumber
:https://en.wikipedia.org/wiki/Wind_rose
WIND ROSE
- Data angin disajikan dalam ‘wind rose’
- Digambar 3 garis paralel, satu sumbu
melalui pusat lingkaran, dua garis di kiri
kanan yang memberikan batas kecepatan
15 mph/13 knots.
- Putar area yang dibatasi oleh garis2 tsb
dan hitung prosentase waktu dari tiupan
angin, dicari nilai terbesar
- Bila garis batas luar memotong segmen
arah angin, luas area yang dihitung
ditentukan dengan pembulatan ke atas
sebesar 0,1%
- Arah landasan ditentukan berdasarkan
arah angin yang bertiup dengan
prosentase waktu terbesar (masih
prakiraan)
- Arah yang pasti harus
mempertimbangkan: keberadaan
lap.terbang didekatnya, luas tanah
tersedia.
 PERANCANGAN UMUM GEOMETRIK
PRASARANA BANDAR UDARA

Terdiri dari :
1. RUNWAY
#Panjang runway
- Panjang Take Off
Panjang dipengaruhi oleh keadaan lingkungan bandara.
Berikut analisa beberapa faktor terkait dengan
lingkungan. Panjang Runway (ARFL) = 923 m

- Panjang Landing
Panjang dipengaruhi oleh keadaan lingkungan bandara.
Berikut analisa beberapa faktor terkait dengan
lingkungan. Panjang MLW (ARFL) = 550
#Lebar Runway
Untuk persyaratan lebar landas pacu untuk lebih detailnya sudah tercantum
pada ICAO berdasarkan kode ARC yang sudah ditentukan kemudian melihat tabel
berikut ini .

Sumber :STUDI
PERENCANAAN
GEOMETRIK
DAN
PERKERASAN
SISI UDARA
BANDAR UDARA
TRUNOJOYO
SUMENEP
Catatan :
Apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total dan bahu
landasannya paling kurang 60 m ( 200 ft ).
Berdasarkan tabel di atas diperoleh hasil lebar runway untuk panjang
landasan 923 m dengan kode ARC B, adalah 23 m.

#Kemiringan Memanjang Runway

Kemiringan memanjang mengacu pada ICAO. Dimana ICAO
memiliki standar kemiringan memanjang berdasarkan kode ARC.
Untuk kode ARC x didapatkan nilai :
a. Kemiringan memanjang efektif = 1 %
b. Kemiringan memanjang maks. = 2 %
c. Perubahan kemiringan memanjang maks. = 2 %
d. Perubahan kemiringan per 30m (100ft) = 0.4 %
#Kemiringan Melintang Runway
Kemiringan melintang runway mengacu pada SKEP 77 – IV – 2005 yang
menyatakan besarnya nilai kemiringan untuk kode huruf B adalah sebesar
2,5 %. Sedangkan untuk kemiringan melintang untuk bahu runway
maksimum adalah sebesar 5 %.

#Runway End Safety Area (RESA)

Untuk dimensi Runway End Safety Area (RESA) menurut SKEP 77 – IV –
2005 didapatkan hasil untuk kode huruf X adalah sebagai berikut :
a. Landasan instrumen = 90 m
b. Landasan nun instrumen = 60 m
c. Lebar min. = 23 m
d. Kemiringan memanjang = 5 %
e. Kemiringan melintang = 5 %
2. TAXIWAY
Landas penghubung (taxiway) adalah akses yang
menghubungkan antara landas pacu dan pelataran parkir
pesawat.

#Dimensi Taxiway
Untuk dimensi dari taiway ini berdasarkan pada SKEP 77 – IV
– 2005 yang menyatakan bahwa dimensi taxiway
berdasarkan kode huruf B didapatkan nilai lebar taxiway
sebesar 10.5 m dan jarak bebas minimum dari sisi terluar
roda utama dengan tepi taxiway sebesar 2,25 m. Dengan
R = 10 m (tidak sesuai dengan SKEP 77- IV-2005)
#Bahu Taxiway
Menurut SKEP 77 – IV – 2005 Bagian yang lurus dari taxiway
harus dilengkapi dengan bahu dengan luasan simetris pada
setiap sisinya, untuk itu lebar minimum bahu taxiway pada
bagian lurus untuk kode huruf B adalah 25 m.

#Kemiringan Memanjang Taxiway

Kemiringan memanjang taxiway berdasarkan SKEP 77 – IV –
2005 pada tabel 2. 11 untuk kode huruf B didapatkan
kemiringan memanjang sebesar 3 % , perubahan maksimum
kemiringan 1 % per 25 m dan jari – jari peralihan minimum
2500 m.
 PERANCANGAN APRON, SISTEM DAN
KONFIGURASI PARKIR PESAWAT

Apron
• Tempat pelataran parkir pesawat harus tidak
melanggar pembatas rintangan yang berada
dipermukaan dan terutama didalam.
• Ukuran pelataran parkir pesawat harus cukup untuk
dapat melayani arus lalu lintas maksimum yang
diperlukan
 FUNGSI APRON

• Tempat parkir pesawat

• Tempat menaikkan/menurunkan penumpang
• Mengisi bahan bakar
• Perbaikan kecil
 Tipe apron
• Apron Kargo
Pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo biasanya diparkir di daerah
apron yang berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak agak jauh dari
aktifitas penumpang lainnya. Apron yang khusus diperuntukkan melayani
pesawat-pesawat ini disebut sebagai apron kargo.

• Apron Terminal
Apron terminal adalah areal yang diperuntukkan bagi manuver pesawat dan juga
parkir pesawat di dekat terminal. Areal ini merupakan daerah dimana penumpang
dapat turun dari ataupun naik pesawat. Selain untuk fasilitas penumpang, apron
terminal ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan bakar ataupun
fasilitas perawatan kecil.
• Apron Parkir
Suatu bandara terkadang memerlukan apron parkir yang agak terpisah, sebagai
tambahan apron terminal. Pada apron parkir, pesawat dapat diparkir dalam waktu
yang lebih lama. Apron jenis ini digunakan selama para crew pesawat beristirahat,
ataupun karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat. Meskipun letaknya
agak terpisah dari apron terminal, hendaknya tidak terlalu jauh. Untuk pesawat
kargo dan pesawat angkut, lokasi apron parkir untuk pesawat ini hendaknya dekat
dengan lokasi bongkar muat. Hal ini untuk memungkinkan adanya penambahan
waktu tunggu. Apron jenis ini sering digunakan untuk perawatan ataupun
perbaikan pesawat. Pengaturan posisi parkir atau spacing-nya serupa dengan
apron untuk pesawat penumpang biasa. Untuk pesawat kecil atau pesawat
eksekutif, hendaknya diperhatikan kemungkinan penggunaan dari kedua jenis
pesawat tersebut. Areal parkir untuk kedua jenis pesawat ini diletakkan di dekat
base-nya dan agak jauh dari lokasi lainnya, agar tidak mengganggu aktifitas pesawat
kargo ataupun pesawat angkut. Konfigurasi apronnya tergantung pada tipe dan
jumlah pesawat yang akan dilayani.
•   Apron Hanggar dan Apron Service
Apron hanggar merupakan areal/ tempat pesawat keluar masuk hanggar.
Sedangkan apron service adalah areal di dekat hanggar perbaikan yang
digunakan untuk perbaikan ringan.

• Isolated Apron
Isolated apron adalah apron yang digunakan bagi pesawat-pesawat yang
perlu diamankan, misalnya dicurigai membawa bahan peledak. Lokasi
apron ini biasanya diletakkan agak jauh dari apron biasa ataupun dari
bandara dan bangunan lainnya.
 Posisi apron yg disarankan

Sumber :ICAO, 1990, Aerodrome Annex 14

 LUAS APRON

Dipengaruhi oleh beberapa faktor, yakni:

1. Ukuran gate position
2. Jumlah gate position
3. Sistem parkir pesawat
 1. UKURAN GATE POSITION

Dipengaruhi oleh beberapa faktor, yakni:

– Jari-jari perputaran minimum pesawat saat
keluar/masuk dari dan ke gate position.
– Susunan parkir pesawat
• Nose-in atau angled nose in
• Nose-out atau angled nose out
• Paralel
 Nose-in atau Angle Nose-in
• Keuntungan:
– Suara pesawat tidak terlalu keras, karena
pada waktu masuk tidak perlu membelok
– Asap panas tidak terarah ke gedung
terminal
– Pintu depan pesawat dekat dengan
gedung terminal
• Kerugian:
– Memerlukan tenaga yang besar untuk
keluar dari gate position, biasanya
menggunakan kendaraan pandu
– Pintu belakang jauh dari gedung terminal
 Nose-out atau Angle Nose-out
• Keuntungan:
– Tidak memerlukan tenaga yang besar
untuk keluar dari gate position
– Asap panas tidak terarah ke gedung
terminal
– Pintu belakang pesawat dekat dengan
gedung terminal
• Kerugian:
– Pintu depan jauh dari gedung terminal
– Asap panas terarah ke gedung terminal,
baik pada saat masuk maupun keluar
 Paralel

• Keuntungan:
• Pintu depan dan pintu belakang
pesawat dekat dengan gedung
terminal
• Kerugian:
• Butuh ruang yang lebih besar
• Suara dan asap panas terarah ke
posawat yang dibelakangnya
 SISTIM PARKIR PESAWAT
3.1. Sistim Frontal:
• Sistim yang paling sederhana dan ekonomis
• Hanya untuk lapangan terbang kecil dengan
jumlah gate position yang sedikit

3.2. Sistim Apron Terbuka:

• Pesawat diparkir berderet
• Untuk melindunngi penumpang yg naik/turun ke
dan dari pesawat terjauh digunakan kendaraan
pengangkut
Sumber :Gusti Ngurah Rai Internasional Airport Bali
3.3. Sistim Jari:
• Pengaturan penumpang & barang dilakukan di dalam
gedung terminal
• Keuntungan:
• Melindungan penumpang dari cuaca & bising.
• Semua pesawat dekat dgn gedung terminal.
• Dapat dipasang jembatang penghubung.
• Lebih mudah dikembangkan
Sumber : http://slideplayer.info/amp/1983782
3.3. Sistim Satelit:
• Merupakan bangunan kecil pada apron
• Bangunan2 kecil tersebut dihubungkan oleh terwongan bawah tanah dengan gedung
terminal
• Keuntungan:
• Putaran utk menggerakkan pesawat keluar/masuk gate position lbh sedikit.
• Kerugian:
• Biaya pembangunan relatif mahal.
• Penumpang harus naik turun beberapa kali pada waktu naik/turun pesawat

TERMINAL BUILDING
BASEMENT CONCOURSE
Sumber : http://slideplayer.info/amp/1983782
TERIMAKASIH