Tugas Lapangan Terbang

Jurusan Teknik Sipil

Universitas
Muhammadiyah
Mataram
 Typical Layout Airport

 Airport : suatu area berupa daratan atau sungai/lautan yang

secara tetap digunakan sebagai tempat landing dan take-off
pesawat. Airport selalu dilengkapi dengan beberapa fasilitas
tambahan.

 Aerodrome Reference Point ; lokasi geographis suatu bandar

udara.

 Runway : suatu area pada suatu bandara yang dipergunakan

sebagai tempat landing dan take-off pesawat.

 Taxiway : suatu area yang menghubungkan antara apron

dan runway.

 Apron : merupakan area tempat parkir pesawat pada saat

melakukan pengisian bahan bakar atau pun akomodasi
lainnya.
 Typical Layout Airport

 Holding apron : suatu area tempat pemeriksaan akhir pesawat

yang siap berangkat.

 Holding bay : suatu area tempat menunggunya pesawat

sebelum memasuki runway.

 Turning area ; suatu area tempat berbeloknya pesawat

diujung runway.

 Overrun : suatu area yang ada di runway yang disediakan

untuk temapt pesawat yang akan batal berangkat

 Fillet : suatu lebar jari-jari tambahan yang ada pada

pertemuan antara runway dan taxiway atau aprin dan taxiway
Lay Out Bandara Radin Inten
II (Skala 1 : 10.000)
 LAY OUT
Bandar Udara Syamsudin Noor-Banjarmasin

28
 Airport Classification
 ICAO AERODROME ANNEX
14
Code Element I Code Element II
Code Number ARFL (m) Code Letter Wing Span (m) OMGWS (m)
1 < 800 A < 15 < 4.5
2 800 - < 1200 B 15 - < 24 4.5 - < 6
3 1200 - < 1800 C 24 - < 36 6-<9
4 > 1800 D 36 - < 52 9 - < 14
E 52 - < 65 9 - < 14

 O M W G S = oute main gear wheel span

 ARFL = aeroplane reference field
length
 Airport Design Group (ADG)
 FAA Airport Design standard, A C : 150/5320-
12

ADG Wing span (m)

I Up to but not including 15 m (49 ft) II
15 m (49 ft) - < 24 m (79 ft)
III 24 m (79 ft) - < 36 m
(118 ft)
IV 36 m (118 ft) - < 52 m
(171 ft)
V 52 m (171 ft) - < 60 m
(197 ft)
VI 60 m (197 ft) - < 80 m
(262 ft)
 Pengertian Berat Pesawat

 Operating Empty Weight : berat dasar pesawat termasuk didalamnya

crew dan peralatan pesawat yang biasa disebut “No Go Item” tetapi
tidak termasuk bahan bakar dan penumpang/barang yang
membeyar
 Pay Load : produksi muatan (penumpang/barang) yang membayar
 Zero Fuel Weight : batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat
 Maximum Ramp Weight : berat maksimum pesawat diizinkan untuk
taxi.
 Maximum Structural Landing Weight : kemampuan struktural
pesawat pada waktu mendarat.
 Maximum Structural Take Off Weight : berat maksimum pesawat
termasuk crew, berat pesawat kosong, bahan bakar, payload
sehingga
momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat rata-rata masih
dalam batas kemampuan material.
 Payload and Range
ae

be

dR aR eR bR cR
 Add : Payload and Range
 Titik A : menunjukkan jarak tempuh terjauh aR, yang bisa
dicapai pesawat dengan maksimum struktural payload ae.

 Titik B : menunjukkan jarak terjauh bR, yang bisa ditempuh

pesawat dengan tangki bahan bakar diisi penuh paa awal
penerbangan. Payload yang bisa dibawa adalah be, untuk
terbang dengan jarak bR.

 Titik C : menunjukkan jarak maksimum yang bisa diterbangi

pesawat cR tanpa mengisi payload keadaan ini disebut “Ferry
Range” dan dipakai untuk menyampaikan pesawat terbang
dari pabrik ke pembeli.

 Pada beber apa keadaan maximum structural landing weight

menentukan jauh pesawat dapat terbang dengan maximum
structural payload. Garis D E menunjukkan jarak tempuh
pesawat bila payload dibatasi oleh maximum structural landing
weight.
Typical Aircraft A 380
Contoh Payload – Range A 380
 Normal Landing Case
 Pesawat dapat melakukan pendaratan dengan hanya memanfaatkan 6 0 % sampai
kondisi berhenti dari panjang lanasan serta pilot melakukan pendekatan di
ujung runway (threshold) dengan ketinggian 50 ft ( 15 meter).

 Normal Take-Off Case

 Jarak take off yang diperlukan untuk sebuah pesawat adalah sama dengan
11 5% jarak yang diperlukan untuk mencapai ketinggian 35 ft ( 10.5 meter)
 Jenis Runway
 Runway tidak dilengkapi dengan stopway (SWY) atau
clearway (CWY), dan threshold di ujung runway

TORA = TODA = ASDA = LD

 Runway dilengkapi dengan (CWY), dan TODA bagian panjang

CWY

CWY

TORA = ASDA = LDA

TODA
 Jenis Runway
 Runway dilengkapi dengan SWY, dan ASDA meliputi
panjang panjang SWY

SWY

TORA = TODA = LDA

ASDA

 Runway mengalami displaced threshold, LDA

berkurang

LDA

TORA = TODA =
ASDA
 Jenis Runway
 Runway dengan fasilitas lengkap dan telah pula
mengalami displaced threshold

SWY CWY

LDA
TORA

ASDA

TODA
 Faktor-faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi suatu bandara
:

 Bentuk pengembangan lingkungan sekitar

 Kondisi atmosfer dan ruang udara di sekitar lokasi
 Kemudahan akses transportasi darat
 Ketersediaan areal/lahan untuk pengembangan di masa yang akan datang
 Letak bandar udara lain yang berdekatan dengan rencana lokasi bandar udara
 Halangan/obstacle di sekitar rencana lokasi bandara
 Justifikasi kelayakan ekonomi
 Ketersediaan fasilitas penunjang
 Estimasi permintaan jumlah penumpan atau pengguna bandara
 Faktor-faktor yang mempengaruhi dimensi suatu
bandara :

 Karakteristik dan jensi pesawat kritis yang beroperasi

 Proyeksi permintaan jumlah angkutan udara
 Kondisi Meteorologi sekitar kawasan
 Ketinggian lokasi bandara dihitung terhadap MSL
● Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di sekitar bandar udara
pada dasarnya adalah suatu daerah disekitar bandar udara yang perlu
diamankan khususnya kemungkina adanya halangan (obstacle) yang dapat
membahayakan keselamatan penerbangan pesawat udara yang beroperasi
di bandar udara terkait sesuai tahapan dari proses pendekatan pendaratan
dan lepas landas yang dilakukan oleh pesawat udara.
● Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan terdiri dari :
◦ Kawasan pendekatan dan lepas landas;
◦ Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan;
◦ Kawasan di bawah permukaan horisontal dalam;
◦ Kawasan di bawah permukaan horisontal luar;
◦ Kawasan di bawah permukaan kerucut;
◦ Kawasan di bawah permukaan transisi;
◦ Kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi penerbangan.
Batas Ketinggian dan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)
Bandara Radin Inten II

Perspektif
Potongan Memanjang dan Melintang Batas Ketinggian dan Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)Bandara Radin Inten II
 Single runway  Dual-lane runway
L/ L/ L L
T.O T.O
T. T.
O O
T. T.
 Parallel runway O O
L L

L/ L/
T.O T.O
 Intersection runway
L/ L/
T.O T.O

 Open-V runway
 Bentuk hubung antara terminal dan runway yang diinginkan oleh
suatu bandara seharusnya memiliki karakteristik sebagai
berikut :

 Operasional pendaratan, taxiiing dan lepas landas tidak diganggu oleh operasional
lainnya
 Jarak taxiway terpendek merupakan yang diinginkan
 Panjang runway aman sangat diperlukan pada saat pengoperasian
 Pendekatan yang aman saat mendarat
 Pandangan bebas control tower yang memuaskan
 Areal apron yang cukup luas
 Areal penambahan gedung terminal
 Kebutuhan lahan untuk areal pengembangan
 Biaya konstruksi yang cukup ekonomis
 Single runways
L/T.O L/
T.O

 Two parallel runways-even threshold

L/ L/
T.O T.O
 Two parallel runways-staggered threshold
L T.
O

T. L
O
 Open-V runways
L T.
O

T. L
O
 Three runways
L T.
O

T.
O L

 Four paralleel
runways

L/ L/
T.O T.O
 ICAO design standards dalam melakukan perancangan suatu
bandara mengacu pada “Aerodromes Annex 14,Volume I :
Aerodrome Design and Operations”.
 FAA dalam melakukan perancangan suatu bandara mengacu
pada “Airport Design Standards Transport Airports, AC 1983 :
Airport Geometry”.

 1. Runways
 Panjang runways ditentukan berdasar pada panjang referensi atau disebut
dengan Aerodrome Reference Field Length (ARFL).
 Penentuan panjang runway ini ditentukan pula oleh beberapa faktor seperti :
 Kedudukan airport dari muka laut
 Temperature airport (standard 15oC)
 Beda tinggi arah memanjang runway
 Tiupan an gin
 Beban pesawat
 Tidak ada angin yang bertiup selama pendaratan ke tujuan
 Temperatur standar rata-rata
Pengaruh Lingkungan Terhadap
Perencanaan Ranway
 Temperature , pada temperature yang lebih tinggi dibutuhkan
landasan yang lebih panjang, sebab temperatur tinggi density
udara menjadi rendah. ICAO memberikan koreksi temperatur
sebesar 1 % ,
 Ft = 1 + 0,01.(T-(15-0,0065.h) metric
 Tr = Ta + 1/3. (Tm – Ta)

 Ketinggian Altitude, ARFL bertambah 7 % setiap kenaikan 300

m dihitung dari ketinggian muka laut
 Fe = 1 + 0,07.(h/300) met
 Kemiringan landas pacu, koreksi kemiringan (Fs)
sebesar 10%setiap kemiringan 1 % .
 Fs = 1 + 0,1.S me

 Angin permukaan, landasan yang diperlukan lebih pendek

bila tertiup angin haluan (head wind) sebaliknya bila bertiup
angin buritan (tail wind) landasan yang diperlukan lebih
panjang.
 2. Taxiway
 Perhitungan dimensi atau ukuran
taxiway menyangkut beberapa
hal berikut :
 Panjang Taxiway
 Lebar Taxiway
 Lebar area aman
 Kemiringan memanjang
 Kemiringan melintang
 Rata-rata perubahan kemiringan
memanjang
 Jarak pandang
 Jarak belok dan jari-jari
belokan
 Jalur pemisah antara taxiway
dan runway serta antara dua
parallel taxiway
 ANALISA TEKNIS DAN OPERASI
Berdasarkan ANNEX 14 seharusnya Bandara Syamsudin Noor tidak boleh melayani
penerbangan pesawat sejenis B 737/200-400 karena :
 Posisi ekor pesawat B 737/200-400 yang parkir di apron, sudah melebihi batas
obstacle penerbangan

1:7

 < k m h d
a rs
A o C go
 Atas KEBIJAKSANAAN Menteri Perhubungan c.q. Direktur Jenderal Perhubungan Udara mengijinkan
pendaratan maupun lepas landas pesawat B 737/200-400 untuk domestic flight.
 Secara teknis dan operasional pesawat yang parkir di Apron eksisting merupakan
obstacle/penghalang
bagi pesawat yang akan mendarat maupun lepas landas sehingga lebar runway strip saat ini < 300 m.
1:7
KONDISI EKSISTING

KONDISI SETELAH PROYEK

 3. Apron
 Beberapa faktor yang harus diperhitungkan dalam menentukan dimensi
apron :
a. Kemiringan permukaan
b. Jarak antar pesawat
c. Jumlah pesawat jam puncak
d. Konfigurasi parkir pesawat
e. Konsep penanganan penumpang

Jarak antar pesawat merupakan salah satu faktor penentu utama dimensi
apron. Hal ini terkait erat dengan hal berikut :
1) Ukuran pesawat dan jari-jari belok minimum
2) Konsep pergerakan keluar masuk pesawat ke apron : by engine or toward tractor
3) Konfigurasi parkir pesawat di apron
1) Nose-in
2) Angle Nose-in
3) Nose-out
4) Angle Nose-out
5) Parallel
1) Nose- 1) Nose- 1)
IN OUT Parallel

2) Angle Nose- 2) Angle Nose-

IN OUT
SISTEM Parkir Pesawat …
1
 Frontal System
 Kebanyakan diterapkan pada suatu bandara kecil dengan jumlah gate yang lebih
sedikit

 Open Apron System

 Kebanyakan digunakan pada sutau bandara dengan volume penerbangan rendah
dimana penumpang dapat langsung berjalan ke pesawat. Jika sistem ini akan
diterapkan pada suatu bandara dengan volume cukup besar maka dapa
dilengkapi dengan mobil pengantar (mobile conveyence).
SISTEM Parkir Pesawat …
2
 Finger System
 Pada sistem ini penambahan jumlah gate dapat dilakukan tanpa
melakukan penambahan luas atau dimensi sistem itu sendiri.

 Satellite System
 Pada sistem ini pesawat parkir dalam kelompok kecil, dimana kelompok tersebut
dihubungkan juga melalui suatu jalur yang tertutup atau ditempatkan dibawah
areal apron.
KONSEPPENANGANAN PENUMPANG …
1
 Gate Arrival
 Merupakan konsep paling sederhana dan cukup ekonims, tetapi hanya dapat
diterapkan
untuk bandara-bandara kecil. Terminal di bangun sangat dekat dengan apron
atau parkir pesawat agar jarak tempuh penumpang menjadi sangat pendek.
 Pier Finger
 Merupakan konsep penanganan terpusat. Proses penumpang dan bagasi
dilakukan di
bangunan terminal, untuk hal tersebut pesawat harus parkir dekat sekali
dengan terminal penumpang.
 Pier Satellite
 Merupakan konsep penanganan dengan menempatkan suatu bangunan kecil di
apron
yang dihubungkan. Konsep ini merupakan pengembangan dari konsep Pier
Finger.
Konsep ini cukup mengunungkan karena proses tiket, bagasi dan lainnya
terlah dilakukan di bangunan terminal.
 Remote Satellite
 Merupakan konsep penanganan dengan memanfaatkan suatu bangunan
pelengkap
(satellite) untuk proses tunggu penumpang. Dimana satellite tersebut
dapat dihubungkan melalui suatu koridor atau underground tunnel.
 Mobile conveyence
 Konsep ini merupakan suatu konsep yang banyak digunakan di beberapa
bandara di
Indonesia. Proses tiket, check in dan bagasi dilakukan di bangunan
terminal, kemudian
penumpang akan diantar dengan kendaraan pengangkut (mobile conveyence) menuju
pesawat.