PELUNCURAN PROGRAM RAYA

ANTAR NEGARA BAGIAN

Selama Perang Dunia II, program jalan raya reguler dihentikan. Bahan dan
personel jalan raya digunakan untuk membangun jalan akses untuk produksi
perang dan kebutuhan militer. Dengan penjatahan bensin dan ban, dan tidak ada
mobil baru yang diproduksi, penggunaan angkutan menjamur. Antara tahun 1941
dan 1946, penumpang angkutan naik 65% ke angka tertinggi sepanjang masa
yaitu 23,4 miliar perjalanan per tahun (American Public Transit Association 1995)
(Gbr. 4.1). Ketika perang berakhir, permintaan terpendam untuk rumah dan mobil
mengantar era booming pinggiran kota. Produksi mobil melonjak dari hanya
70.000 pada tahun 1945 menjadi 2,1 juta pada tahun 1946, 3,5 juta, dan 3,5 juta
pada tahun 1947.
Perjalanan jalan raya mencapai puncaknya sebelum perang pada tahun 1946 dan
mulai meningkat sebesar 6% per tahun yang berlanjut selama beberapa dekade
(Departemen Perhubungan 1979). Penggunaan transit, di sisi lain, menurun pada
tingkat yang sama dengan yang meningkat selama perang. Pada tahun 1953, ada
kurang dari 14 miliar perjalanan transit setiap tahun (Dewan Riset Transportasi
1987). Fasilitas transit juga mengalami keausan yang signifikan selama perang
karena penggunaan yang lama dan pemeliharaan yang ditangguhkan. Hal ini
mengakibatkan kerusakan pabrik fisik transit pada akhir perang. Terpendam
Tuntutan upah karyawan transit terpenuhi menyebabkan hampir 50% kenaikan
tarif rata-rata pada tahun 1950.
Untuk memenuhi permintaan perjalanan yang terus meningkat ini, negara ini
memulai program pekerjaan umum terbesar, membangun Sistem Nasional Jalan
Raya Antar Negara Bagian. Usaha besar-besaran ini meluncurkan era baru
perluasan jalan raya yang membawa dampak ekonomi, sosial dan lingkungan
yang luas.
UNDANG-UNDANG JALAN RAYA BANTUAN
FEDERAL TAHUN 1956.

Selama periode awal pengembangan perencanaan transportasi perkotaan ini,

Undang-Undang Jalan Raya Bantuan Federal tahun 1956 disahkan. Undang-
undang tersebut meluncurkan program pekerjaan umum terbesar yang pernah
dilakukan: pembangunan Sistem Nasional Jalan Raya Antar Negara Bagian dan
Pertahanan. Tindakan tersebut merupakan puncak dari dua dekade studi dan
negosiasi. Sebagai hasil dari laporan Interregional Highways, Kongres telah
mengadopsi National System of Interstate Highways tidak melebihi 40.000 mil
dalam Federal Aid Highway Act tahun 1944. Namun, uang tidak diizinkan untuk
pembangunan sistem.
Akhirnya, dengan Undang-Undang Jalan Raya Bantuan-Federal tahun 1956,
pembangunan Sistem Nasional Jalan Raya Antar Negara Bagian dan Pertahanan
bergeser ke tingkat yang lebih tinggi. Tindakan itu meningkatkan jangkauan
sistem resmi menjadi 41.000 mil. Sistem ini direncanakan untuk menghubungkan
90% kota dengan populasi 50.000 atau lebih besar dan banyak kota kecil dan
kecil. Undang-undang tersebut juga mengesahkan pengeluaran sebesar $24,8
miliar dalam 13 tahun fiskal dari tahun 1957 hingga 1969 dengan 90% bagian
federal. Undang-undang tersebut memberikan standar konstruksi dan ukuran dan
berat maksimum kendaraan yang dapat beroperasi pada sistem tersebut.
Sistemnya adalah diselesaikan pada tahun 1972 (Kuehn 1976).
 KONFERENSI HARTFORD

Sebuah laporan dikenal sebagai Buku Kuning—diedarkan kepada anggota Kongres

pada September 1955. Laporan itu berisi peta satu halaman dari sistem antarnegara
bagian nasional yang diusulkan berdasarkan peta jalan raya pedesaan pada tahun
1947 dan serangkaian peta wilayah metropolitan utama dengan sketsa rencana Sistem
Jalan Raya Antar Negara Bagian tertentu (Administrasi Jalan Umum AS 1955). Buku
Kuning menunjukkan lokasi skematis umum dari 2900 mil daerah perkotaan yang
diidentifikasi pada tahun 1947, bersama dengan lokasi skematis untuk 2300 mil
perkotaan yang telah laporkan tetapi tidak diidentifikasi. Departemen Pertahanan
mengusulkan jalur sabuk di sekitar daerah perkotaan yang paling padat; ini dapat
menghubungkan pos militer pedalaman dan depot amunisi dengan pelabuhan dan
akan melengkapi rute yang ditentukan melalui kota (Heanue dan Weiner 2012).
KONFERENSI SAGAMORE TENTANG JALAN RAYA
DAN PEMBANGUNAN PERKOTAAN.

Ketersediaan dana dalam jumlah besar dari UU 1956 membawa respon langsung untuk mengembangkan
program aksi. Untuk mendorong pengembangan kerjasama rencana dan program jalan raya, sebuah konferensi
diadakan pada tahun 1958 di Sagamore Center di Universitas Syracuse (Sagamore 1958). Konferensi tersebut
berfokus pada perlunya melakukan perencanaan transportasi perkotaan, termasuk transportasi umum, secara
menyeluruh dan menyeluruh di seluruh wilayah dengan cara yang mendukung pembangunan kawasan
perkotaan yang tertib. Laporan konferensi mengakui bahwa rencana transportasi perkotaan harus dievaluasi
melalui akuntansi manfaat dan biaya yang mencakup dampak pengguna dan bukan pengguna. Rekomendasi-
rekomendasi konferensi disetujui dan implementasinya mendesak, tetapi kemajuannya lambat. Daerah
perkotaan yang lebih besar melakukan studi transportasi perkotaan perintis, yang paling penting adalah CATS.
Tetapi hanya sedikit daerah perkotaan yang lebih kecil yang memulai studi perencanaan karena kurangnya staf
yang mampu untuk melakukan perencanaan transportasi perkotaan.
 PEMBERONTAKAN JALAN RAYA

• Pembangunan jalan raya utama yang akan datang sedang dibangun di dalam dan melalui
kota-kota menimbulkan kekhawatiran dan kemarahan banyak komunitas lokal yang akan
dibangun jalan raya ini.
• Kekhawatiran ini pertama kali menjadi krisis di San Francisco. Pada 2 November 1956, San
Francisco Chronicle menerbitkan peta semua rute jalan bebas hambatan yang diusulkan
yang ditunjuk oleh Divisi Jalan Raya California untuk kota tersebut. Itu menunjukkan,
antara lain, jalan raya enam jalur yang ditinggikan di atas Golden Gate Park Panhandle dan
sepasang jalan raya yang melintasi tepi taman. Sudah ada beberapa oposisi awal terhadap
jalan raya baru, dan dengan cepat menjadi gerakan yang kuat. Pada tanggal 23 Januari
1959, Dewan Pengawas San Francisco memberikan suara bulat untuk membatalkan tujuh
dari 10 jalan raya yang diusulkan, meskipun bukan rencana Panhandle-park. Butuh tujuh
tahun lagi, hingga 1966, untuk akhirnya membunuh yang satu itu (Johnson 2009).
Tindakan di San Francisco ini memprakarsai “pemberontakan” nasional terhadap
pembangunan jalan bebas hambatan di banyak kota. Membangun jalan raya
melalui pembangunan perkotaan yang padat jelas mengganggu. Dan, desain jalan
bebas hambatan ini tidak banyak memperhitungkan area yang akan dibangun.
Jalan bebas hambatan ini akan menggusur banyak rumah dan bisnis dan hanya
ada sedikit upaya untuk menemukan perumahan pengganti bagi mereka yang
mengungsi. Penjajaran jalan bebas hambatan membagi komunitas dan seringkali
akan menciptakan tembok yang akan berfungsi sebagai penghalang pergerakan
melintasi mereka.
 PUSAT PERBELANJAAN

Pada 1950-an, urbanisasi penduduk telah meningkat selama lebih dari satu dekade.
Meskipun ada belanja lokal yang tersebar di daerah pinggiran kota, belanja besar
masih terkonsentrasi di pusat kota. Pola ini mengharuskan penduduk pinggiran
kota melakukan perjalanan jauh ke kota untuk membeli barang-barang penting.
Pada tahun 1956, Victor Gruen merancang pusat perbelanjaan tertutup pertama di
Edina, MN. Idenya adalah untuk menciptakan lingkungan perkotaan di pinggiran
kota untuk pengalaman pembeli. Mal biasanya memiliki satu atau lebih toko
jangkar besar dengan banyak toko kecil di dekatnya dalam lingkungan bebas
mobil. Gruen mengharapkan mal menjadi inti dari pemukiman baru yang akan
mengelompok dengan apartemen, sekolah, klinik dan fasilitas lainnya menjadi
pemukiman perkotaan
 Pusat perbelanjaan Edina meluncurkan "maling" Amerika. Pusat perbelanjaan
menjadi pusat kehidupan pinggiran kota untuk berbelanja atau sekedar
nongkrong. Dari 47.000 pusat perbelanjaan yang dibangun di AS, 1100 dicirikan
sebagai pusat perbelanjaan tertutup. Hingga tahun 1990-an, sebanyak 100 pusat
perbelanjaan besar dibangun pada tahun-tahun mendatang. Sekitar 76% dari
semua penjualan eceran non-otomotif terjadi di pusat perbelanjaan pada tahun
2003. Namun demikian, pusat perbelanjaan secara signifikan mengubah pola
perjalanan untuk perjalanan belanja dan banyak perjalanan sosial-rekreasi. Pada
beberapa hari Sabtu, kemacetan lalu lintas di jalan raya berorientasi pusat
perbelanjaan sama besarnya dengan beberapa perjalanan kerja selama hari kerja.
  
HOUSING ACT OF 1961

Bagian pertama dari undang-undang federal yang secara eksplisit menangani

transportasi massal perkotaan adalah Undang-Undang Perumahan tahun 1961.
Undang-undang ini disahkan sebagian besar sebagai akibat dari pertumbuhan
kesulitan keuangan dengan layanan kereta api komuter. Undang-undang tersebut
meresmikan program pinjaman kecil berbunga rendah untuk akuisisi dan
peningkatan modal untuk sistem angkutan massal dan program demonstrasi
(Washington Center 1970).
  
J A L A N R AYA M A S A D E PA N D A N P E RT U M B U H A N P E R K O TA A N

Program jalan bebas hambatan dapat menyediakan kerangka kerja prasyarat untuk
pembangunan dan revitalisasi perkotaan. Jalan bebas hambatan adalah langkah
pertama yang logis untuk kebutuhan pembacaan tata guna lahan di daerah perkotaan
yang lebih tua dan faktor penstabil untuk perkembangan perkotaan baru. Program jalan
bebas hambatan yang dikoordinasikan dengan elemen lain akan membantu
melestarikan penggunaan lahan produktif, membantu pembaruan perkotaan, dan
memastikan bahwa kemacetan lalu lintas di masa depan tidak akan mengurangi
manfaat pembangunan perkotaan. Lingkaran jalan bebas hambatan di pusat kota
dirancang untuk menghilangkan dari jalan-jalan pusat kota yang padat sekitar 50%
dari semua lalu lintas kendaraan bermotor. Pusat kota umumnya tidak akan meningkat
dalam dominasi karena meningkatnya persaingan dari daerah-daerah terpencil.
 ANALISIS TUNTUTAN PERJALANAN
PERKOTAAN

Pada awal 1960-an, analisis perjalanan perkotaan mulai mengalami transisi. Sebelum kemudian,
insinyur lalu lintas terutama mencurahkan perhatian mereka pada masalah teknik dan teknis
konstruksi jalan, pertimbangan keselamatan, dll., daripada pada kemacetan lalu lintas atau
pengembangan sistem transportasi yang rasional (Oi dan Shuldiner 1962). Mereka berfokus pada
penanganan kondisi jalan raya saat ini daripada kebutuhan masa depan. Dengan disahkannya
Undang-Undang Jalan Raya Bantuan Federal tahun 1944 dan pembentukan Sistem ABC, BPR
mengambil peran aktif dalam perencanaan sistem jalan raya perkotaan. Perhatian kemudian
diarahkan ke studi generasi perjalanan sebelumnya dengan penekanan khusus. Kenaikan
permintaan perjalanan ini sebagian besar disebabkan oleh pertumbuhan pesat populasi perkotaan
dan tingkat kepemilikan mobil yang lebih tinggi. Namun, bahkan ketika pengaruh pertumbuhan
penduduk dan kepemilikan mobil diperhitungkan, mereka masih mengamati variasi substansial
dalam permintaan perjalanan di antara penduduk perkotaan (Oi dan Shuldiner 1962).
 "KLUB 499"

Tempat pengujian Federal untuk alat analisis komputer transportasi yang baru
berkembang terjadi di 499 Pennsylvania Avenue, Washington, DC. Disebut sebagai
"Klub 499," staf terdiri dari insinyur dari BPR, Biro Standar Nasional dan
departemen jalan raya Distrik Columbia, Virginia danMaryland, dan staf pinjaman
dari beberapa perusahaan konsultan. Pengembangan dan penerapan teknik
peramalan lalu lintas berbasis komputer yang baru ini diterapkan di bawah dua
upaya perencanaan untuk Wilayah Ibu Kota Nasional. Upaya-upaya ini merupakan
hasil dari Undang-Undang Transportasi Ibu Kota Nasional tahun 1960 yang
menyerukan peninjauan kembali studi-studi sebelumnya, perencanaan transportasi
yang terkoordinasi untuk wilayah tersebut dan pengembangan Rencana
Pembangunan Transit (Lash 1967).