NAMA : MARIA YOSEFA TIMUN

NIM :2020520059
TUGAS MK : TEKNIK LALULINTAS
1.1 PERENCANAAN DAN PEMODELAN TRANSPORTASI

Permasalahan transportasi berupa kemacetan, tundaan, serta polusi suara dan udara yang sering kita
temui setiap hari di beberapa kota besar di indonesia ada yang sudah berada pada tahap yang sangat
kritis. Sebelum dapat ditentukan cara pemecahan yang terbaik, hal pertama yang perlu dilakukan
adalah mempelajari dan mengerti secara terinci pola keterkaitan antarfaktor yang menyebabkan
timbulnya permasalahan tersebut dalam bentuk kualitatif dan kuantitatif (terukur ).
Perencanaan dan pemodelan transportasi adalah media yang paling efektif dan efisien yang dapat
menggabungkan semua faktor tersebut dan keluarannya dapat digunakan untuk memecahkan
permasalahan transportasi baik pada masa sekarang maupun pada masa yang akan datang
Banyak negara sedang berkembang menghadapi permasalahan transportasi dan beberapa di antaranya
sudah berada dalam tahap sangat kritis.
Permasalahan yang terjadi bukan saja disebabkan oleh terbatasnya sistem prasarana transportasi yang
ada, tetapi sudah ditambah lagi dengan permasalahan lainnya. Pendapatan rendah, urbanisasi yang
sangat cepat, terbatasnya sumber daya, khususnya dana, kualitas dan kuantitas data yang berkaitan
dengan transportasi, kualitas sumber daya manusia, tingkat disiplin yang rendah, dan lemahnya sistem
perencanaan dan kontrol membuat permasalahan transportasi menjadi semakin parah .

Di indonesia, permasalahan transportasi sudah sedemikian parahnya, khususnya di beberapa kota besar
seperti dki-jakarta, surabaya, medan, dan bandung. Kota yang berpenduduk lebih dari 1-2 juta jiwa dapat
dipastikan mempunyai permasalahan transportasi. Pada akhir tahun 2000, diperkirakan hampir semua
ibukota propinsi dan beberapa ibukota kabupaten akan berpenduduk di atas 1-2 juta
Jiwa sehingga permasalahan transportasi tidak bisa dihindarkan. Hal ini merupakan lampu merah bagi
para pembina daerah perkotaan di indonesia karena mereka akan dihadapkan pada permasalahan baru
yang memerlukan pemecahan yang baru pula, yaitu permasalahan transportasi perkotaan.

Pada beberapa negara sedang berkembang, khususnya indonesia, sektor pertanian konvensional secara
perlahan terlihat semakin kurang menarik dan tidak lagi diminati, terutama oleh generasi muda. Di sisi
lain, perkotaan menawarkan begitu banyak kesempatan, baik di sektor formal maupun informal.
Tambahan lagi, pertumbuhan wilayah di daerah pedalaman lebih lambat dibandingkan dengan di
daerah perkotaan. Hal ini menyebabkan tersedia lebih banyak lapangan kerja serta upah dan gaji yang
jauh lebih tinggi di daerah perkotaan dibandingkan dengan di daerah pedalaman.
1. 2 Ciri Permasalahan Transportasi

Ruang lingkup permasalahan transportasi telah bertambah luas dan permasalahannya itu
sendiri bertambah parah, baik di negara maju (industri) maupun di negara sedang
berkembang. Terbatasnya bahan bakar secara temporer bukanlah permasalahan yang
parah; akan tetapi, peningkatan arus lalulintas serta kebutuhan akan transportasi telah
menghasilkan kemacetan, tundaan, kecelakaan, dan permasalahan lingkungan yang
sudah berada di atas ambang batas. Permasalahan ini tidak hanya terbatas pada jalan
raya saja. Pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas seseorang meningkat sehingga
kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas sistem prasarana
transportasi yang ada. Kurangnya investasi pada suatu sistem jaringan dalam waktu
yang cukup lama dapat mengakibatkan sistem prasarana transportasi tersebut menjadi
sangat rentan terhadap kemacetan yang terjadi apabila volume arus lalulintas meningkat
lebih dari rata-rata.

Permasalahan tersebut semakin bertambah parah melihat kenyataan bahwa meskipun

sistem prasarana transportasi sudah sangat terbatas, akan tetapi banyak dari sistem
prasarana tersebut yang berfungsi secara tidak efisien (beroperasi di bawah kapasitas),
misalnya: adanya warung tegal yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan
pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi
kapasitas jalan tersebut. Contoh lainnya: parkir di badan jalan sudah barang tentu akan
mengurangi kapasitas jalan dan akan menyebabkan penurunan kecepatan bagi
kendaraan yang melaluinya. Hal yang perlu diperhatikan di sini adalah berapa besar
keuntungan yang dapat diterima dari retribusi parkir dibandingkan dengan besarnya
biaya yang harus dikeluarkan oleh setiap kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut
akibat menurunnya kecepatan.
 
1.2.1 Ciri Kebutuhan Akan Transportasi

Kebutuhan akan pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempunyai ciri yang berbeda-
beda sebagai fungsi dari waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo yang diangkut, dan lain-lain.
Pelayanan transportasi yang tidak sesuai dengan kebutuhan akan pergerakan menyebabkan sistem
transportasi tersebut tidak berguna (mubazir).

Ciri ini membuat analisis dan peramalan kebutuhan akan pergerakan menjadi semakin sulit.
Kebutuhan akan pergerakan bersifat sebagai kebutuhan turunan. Hal ini dapat dijelaskan sebagai
berikut. Seperti kita ketahui, pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan.
Pemenuhan kebutuhan merupakan kegiatan yang biasanya harus dilakukan setiap hari, misalnya
pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, pendidikan, kesehatan, dan olahraga. Kita sebenarnya tidak
perlu bergerak kalau semua kebutuhan tersebut tersedia di tempat kita berada (tempat tinggal).
Daerah permukiman, industri, pertokoan, perkantoran, fasilitas hiburan, dan fasilitas sosial,
semuanya mempunyai beberapa persyaratan teknis dan non-teknis yang harus dipenuhi dalam
menentukan lokasinya. Setiap lahan atau tata guna lahan mempunyai ciri teknis tersendiri yang dapat
menentukan jenis kegiatan yang cocok di lokasi tersebut. Beberapa ciri teknis yang sering dipakai
adalah kondisi topografi (datar, bukit, pegunungan), kesuburan tanah, dan geologi. Akibatnya, lokasi
kegiatan tersebar secara heterogen di dalam ruang yang ada yang akhirnya menyebabkan perlu
adanya pergerakan yang digunakan untuk proses pemenuhan kebutuhan. Seseorang akan berangkat
pada pagi hari dari lokasi perumahan ke lokasi tempat bekerja. Kemudian, sebelum pulang ke rumah
pada sore hari, mungkin ia mampir dulu untuk berbelanja, dan berolahraga pada lokasi lain yang
berbeda
Dengan demikian, fasilitas sosial, fasilitas hiburan, pusat perbelanjaan, dan perkantoran yang
merupakan tempat pemenuhan kebutuhan harian harus disebar secara merata dalam suatu daerah
perkotaan sehingga jarak dari perumahan ke berbagai lokasi tersebut menjadi lebih pendek. Semakin
jauh kita bergerak, semakin tinggi peluang kita memberikan kontribusi terhadap kemacetan di kota
tersebut.
 1.2.2 Ciri Sistem Prasarana Transportasi
Ciri utama sistem prasarana transportasi adalah melayani pengguna; bukan berupa barang atau komoditas. Oleh
karena itu, prasarana tersebut tidak mungkin disimpan dan digunakan hanya pada saat diperlukan. Sistem prasarana
transportasi harus selalu dapat digunakan di mana pun dan kapan pun, karena jika tidak, kita akan kehilangan
manfaatnya (mubazir). Oleh karena itu pula, sangatlah penting mengetahui secara akurat besarnya kebutuhan akan
transportasi pada masa mendatang sehingga kita dapat menghemat sumber daya dengan mengatur atau mengelola
sistem prasarana transportasi yang dibutuhkan.
Pada dasarnya, sistem prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu:
 sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan;
 sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah
perkotaan tersebut.
Peran pertama sering digunakan oleh para perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayahnya
sesuai dengan rencana. Katakanlah ada suatu daerah permukiman baru yang hendak dipasarkan; tidak akan pernah
ada peminatnya kalau di daerah itu tidak disediakan sistem prasarana transportasi. Begitu sistem prasarana
transportasinya tersedia, maka aksesibilitas permukiman tersebut menjadi semakin tinggi (semakin mudah dicapai)
yang akhirnya menyebabkan minat pembeli menjadi bertambah untuk tinggal di situ.
Hal yang sama juga terjadi di lahan permukiman transmigrasi. Suatu kawasan permukiman tidak akan dapat
berkembang, meskipun fasilitas rumah dan sawah sudah siap pakai, jika tidak tersedia sistem prasarana transportasi;
hal ini akan mengakibatkan biaya transportasi menjadi sangat tinggi. Sebaliknya, sistem prasarana transportasi
mungkin belum diperlukan pada saat sekarang karena kebutuhan akan pergerakan masih sangat rendah atau belum
ada sama sekali. Jika hal ini dibiarkan terus menerus maka kawasan permukiman tersebut tidak akan pernah bisa
berkembang selamanya. Oleh sebab itu, kebijakan yang harus dilakukan adalah menyediakan sistem prasarana
transportasi dengan kualitas seminimal mungkin tetapi masih bisa dilalui. Adanya keterhubungan atau konektivitas ini
akan menyebabkan kawasan tersebut menjadi mudah dicapai dan orang akan mulai mau tinggal di sana. Seterusnya,
setelah kawasan tersebut berkembang yang menyebabkan terbentuknya kebutuhan akan pergerakan yang cukup besar,
barulah sistem prasarana transportasinya ditingkatkan sesuai dengan peramalan kebutuhan akan pergerakan pada
masa mendatang. Di sinilah mulai tampak peran kedua dari sistem prasarana transportasi.
1.2.3 Keseimbangan Antara Sistem Prasarana Transportasi Dan Kebutuhan Akan
Transportasi

Arus V
Seperti terlihat pada gambar 1.1, secara umum dapat dikatakan
bahwa peranan perencanaan transportasi sebenarnya adalah untuk
dapat memastikan bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam
bentuk pergerakan manusia, barang, atau kendaraan dapat
ditunjang oleh sistem prasarana transportasi yang ada dan harus
beroperasi dibawah kapasitasnya
Kebutuhan akan pergerakan itu sendiri mempunyai ciri yang
berbeda-beda, seperti perbedaan tujuan perjalanan, moda
transportasi yang digunakan, dan waktu terjadinya pergerakan.
Sistem prasarana transportasinya sendiri terbentuk dari :
 sistem prasarana (penunjang), misalnya sistem jaringan jalan raya
atau jalan rel termasuk terminal;
 sistem manajemen transportasi, misalnya undang-undang,
peraturan, dan kebijakan;
Gambar 1.1  beberapa jenis moda transportasi dengan berbagai macam
Kemacetan dan beberapa efek eksternalnya operatornya.
Sumber: Ortuzar and Willumsen (1994) Pertimbangkan satu set volume pergerakan pada suatu sistem
jaringan (V), satu set kecepatan (S), dan kapasitas operasional (Q)
  yang beroperasi di bawah sistem manajemen transportasi tertentu
(M). Dalam bentuk umum, dapat dikatakan bahwa kecepatan arus
pergerakan dalam sistem jaringan tersebut dapat ditampilkan
dalam persamaaan berikut:
S = f{Q,V,M}
 1.3 Pemilihan Pendekatan Model

Kebijakan transportasi yang akan diambil atau diputuskan oleh para pengambil
keputusan biasanya menggunakan hasil perencanaan dan pemodelan transportasi
sebagai alat bantu dalam mengambil keputusan. Oleh sebab itu, para pengambil
keputusan lebih mempunyai wewenang dalam menentukan kebijakan yang akan
ditentukan dibandingkan dengan para perencana transportasi. Hal ini karena para
pengambil keputusan memperhitungkan faktor yang lain, seperti lingkungan, keamanan,
pertahanan, ekonomi, dan sosial budaya yang mungkin tidak (pernah) terpikirkan oleh
para perencana transportasi .Oleh karena itu, Tamin (1988a) dan Ortuzar and Willumsen
(1994) mengusulkan beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan
pendekatan analitis yang akan dipakai, antara lain yang berikut ini.

 Pengambilan keputusan
 Persyaratan ketepatan
 Tersedianya data yang dibutuhkan
 Kemutakhiran pemodelan
 Sumber daya yang tersedia
 Persyaratan proses data
 Tingkat kemampuan perencana dan peneliti
 1.4 Faktor dalam pemodelan transportasi
 
1.4.1 Spesifikasi model
Tamin (1988a) dan Ortuzar and Willumsen (1994) menjelaskan beberapa hal penting yang
harus dipertimbangkan yang dirasakan perlu dijabarkan lebih lanjut.
1.4.1.1 Struktur model
1.4.1.2 Bentuk fungsional
1.4.1.3 Spesifikasi peubah

1.4 2 Kalibrasi dan pengabsahan model

Suatu model dapat secara sederhana dinyatakan sebagai fungsi matematika dari beberapa
peubah X dan parameter q, seperti:
Y = f(X, q)
Sangatlah menarik mengkaji perbedaan antara kalibrasi model dan taksiran model,
khususnya dalam pemakaian di bidang transportasi. Pengkalibrasian model mensyaratkan
pemilihan parameter yang mengoptimumkan satu atau lebih ukuran kesesuaian yang juga
merupakan fungsi dari data hasil pengamatan. Prosedur ini sering digunakan oleh
fisikawan dan ahli teknik yang bertugas membuat model pertama (awal) dan mereka tidak
perlu mencemaskan perilaku statistika yang dihasilkan.
Sementara itu, penaksiran model meliputi usaha untuk mendapatkan nilai parameter
sehingga hasil spesifikasi model tersebut dapat mendekati data hasil pengamatan (realita).
Dalam kasus ini, bisa saja satu atau lebih parameter dianggap tidak signifikan dan oleh
karena itu perlu dikeluarkan dari model. Taksiran juga mempertimbangkan kemungkinan
mempelajari beberapa faktor spesifikasi secara empiris.
Prosedur ini sering dilakukan oleh para ahli teknik dan ekonomi yang bertanggung jawab
dalam pengembangan model selanjutnya yang lebih mementingkan perilaku statistika
model tersebut. Akan tetapi, kedua prosedur tersebut pada dasarnya sama karena cara
untuk menentukan parameter mana yang lebih baik yang akan digunakan ditentukan oleh
ukuran kesesuaian.
1.4.3 Beberapa definisi dalam pemodelan

Beberapa definisi berikut ini perlu dijelaskan karena sering digunakan dalam proses
pemodelan (Black, 1981 dan LPM-ITB, 1997c).
 Fungsi Konsep matematis yang digunakan untuk menyatakan bagaimana satu nilai
peubah (tidak bebas) ditentukan oleh satu atau beberapa peubah lainnya (bebas).
 Argumen Nilai tertentu suatu fungsi dapat dihitung dengan memasukkan nilai pada
peubah (bebas) yang ada dalam fungsi tersebut; peubah bebas itu disebut argumen.
 Peubah Kuantitas yang dapat digunakan untuk mengasumsikan nilai numerik yang
berbeda-beda. Jika suatu huruf digunakan untuk menyatakan nilai suatu fungsi, huruf
itu disebut peubah tidak bebas; jika digunakan sebagai argumen suatu fungsi, disebut
peubah bebas.
 Parameter Kuantitas yang mempunyai suatu nilai konstan yang berlaku pada kasus
tertentu, yang mungkin mempunyai nilai konstan yang berbeda pada kasus yang lain.
 Koefisien Dalam aplikasi matematika, koefisien mempunyai definisi yang sama
dengan parameter.
 Kalibrasi Proses yang dilakukan untuk menaksir nilai parameter atau koefisien sehingga
hasil yang didapatkan mempunyai galat yang sekecil mungkin dibandingkan dengan
hasil yang sebenarnya (realita).
 Algoritma Suatu prosedur yang menunjukkan urutan operasi aritmatik yang rumit.
Biasanya algoritma sering digunakan dalam pembuatan program komputer.
 1.5 Ciri dasar perencanaan transportasi
 
 Multisektoral

 Multimasalah

1.5.1 Ciri pergerakan tidak-spasial

1.6 Campur tangan manusia pada sistem transportasi

 
Sarana transportasi (alat angkut) terus berkembang mengikuti fenomena baru yang
timbul akibat penggalian sumber daya, seperti penemuan teknologi baru, perkembangan
struktur masyarakat, dan peningkatan produksi. Keterlambatan perkembangan alat
angkut akan menyebabkan tidak tercapainya maksud utama pembangunan nasional,
yaitu menyejahterakan masyarakat.
Secara umum bentuk campur tangan manusia pada sistem transportasi dimungkinkan
dengan cara (lihat juga LPM-ITB, 1996, 1997a):

 mengubah teknologi transportasi

 mengubah teknologi informasi
 mengubah ciri kendaraan
 mengubah ciri ruas jalan
 mengubah konfigurasi jaringan transportasi
 mengubah kebijakan operasional dan organisasi
 mengubah kebijakan kelembagaan
 mengubah perilaku perjalanan
 mengubah pilihan kegiatan
 Model pemilihan moda
 
Pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal
ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan
transportasi. Tidak seorang pun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum
menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi. Selain itu,
kereta api bawah tanah dan beberapa moda transportasi kereta api lainnya tidak memerlukan
ruang jalan raya untuk bergerak sehingga tidak ikut memacetkan lalulintas jalan.
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan
setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan
moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi
pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk
meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa
mendatang.
Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu
moda dalam perjalanan (multimoda). Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di
Indonesia karena geografi Indonesia yang terdiri dari banyak pulau sehingga persentase
pergerakan multimoda cukup tinggi. Jadi, dapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan
moda merupakan bagian yang terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model
perencanaan transportasi.

Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi tiga,
sebagaimana dijelaskan berikut ini:
1.Ciri pengguna jalan

Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda:
ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi akan semakin
kecil pula ketergantungan pada angkutan umum;
pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);
struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan, dan lain-lain);
pendapatan; semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi;
faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak
sekolah.
2.Ciri pergerakan
Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:
tujuan pergerakan Contohnya, pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih mudah dengan
memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya
relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi
di negara sedang berkembang; orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun
lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan
umum.
waktu terjadinya pergerakan Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan
kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.
jarak perjalanan Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan dengan
angkutan pribadi. Contohnya, untuk bepergian dari Jakarta ke Surabaya; meskipun mempunyai mobil pribadi, kita
cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, kereta api, atau bus) karena jaraknya yang sangat jauh.
  1.7 Model pemilihan moda ujung-perjalanan
Penggunaan model pemilihan moda akan menghasilkan besarnya pergerakan setiap moda. Pada waktu lalu,
khususnya di Amerika Serikat, ciri pribadi dianggap sebagai hal terpenting dalam pemilihan moda sehingga
penggunaan model pemilihan moda dilakukan segera setelah tahapan bangkitan pergerakan. Dalam hal ini,
ciri pribadi yang berbeda-beda digunakan untuk memperkirakan pemilihan moda; contohnya, kelompok
yang berbeda dalam model analisis kategori. Karena pada tahap ini tidak terdapat indikasi tujuan pergerakan
mereka, ciri pergerakan dan moda diabaikan dalam model ini

 
 Sistem angkutan umum transportasi perkotaan terpadu (SAUTPT )
Kasus DKI-Jakarta

Di DKI-Jakarta dan wilayah penyangga sekitarnya (Botabek), sistem angkutan umum transportasi
perkotaan terpadu antara bus, mikrobus, KRL Jabotabek, SAUM dan taksi merupakan kebijakan yang
dapat memecahkan masalah kemacetan. Hal ini sedang diusulkan untuk diwujudkan pada awal tahun
2000. Untuk merencanakan Sistem Angkutan Umum Transportasi Perkotaan Terpadu (SAUTPT)
diperlukan kajian yang menyeluruh dan sistem koordinasi interaktif yang baik antardepartemen dan
instansi terkait sehingga pelaksanaan pembangunannya berdampak positif terhadap penataan tata
ruang perkotaan.
Untuk menekan biaya transportasi, baik untuk pergerakan penumpang dan/atau barang dalam sistem
transportasi antarmoda terpadu, yang perlu diperhatikan adalah usaha penghematan biaya transit dari
suatu moda ke moda lain. Untuk itu diperlukan fasilitas sarana dan prasarana pada tempat
perpindahan barang dan/atau penumpang agar perpindahan dapat berlangsung dengan cepat, aman,
murah, dan nyaman sehingga biaya transit dapat ditekan serendah mungkin.
Berdasarkan peramalan kebutuhan akan pergerakan penumpang, sistem jaringan transportasi harus
terintegrasi bukan saja dalam perencanaan tetapi juga dalam implementasi dan operasi yang
menggabungkan elemen-elemen berikut ini.

Sistem jaringan jalan raya: jaringan jalan baru yang terdiri atas jalan tol, jalan arteri, dan jalan
kolektor sebagai jalur pengumpan dengan ketentuan pelaksanaan peraturan yang ketat dan
pelaksanaan beberapa teknik pengelolaan lalulintas yang baik.
Sistem angkutan umum primer: sistem angkutan umum yang berkapasitas tinggi dan
berkecepatan tinggi, biasanya berupa jaringan angkutan umum berbasis jalan rel.
Sistem angkutan umum sekunder: sistem angkutan umum yang dapat berbasis jalan rel
maupun jalan raya yang merupakan jalur pengumpan bagi sistem angkutan primer khususnya
dan sistem transportasi angkutan umum lainnya secara umum.
Sistem akses lokal: lanjutan dari sistem transportasi yang dapat berupa angkot, sepeda motor,
becak, dan pejalan kaki.
Model transportasi berdasarkan data arus lalulintas
 

Kemacetan, keterlambatan, polusi suara, polusi udara, dan pencemaran lingkungan merupakan
sebagian permasalahan tersebut. Untuk mengatasinya perlu dilakukan beberapa tindakan seperti
menambah jaringan jalan, menerapkan manajemen lalulintas, menetapkan kebijakan transportasi,
termasuk angkutan umum. Untuk itu diperlukan informasi mengenai pola perjalanan atau pergerakan
manusia dan/atau barang yang biasanya diwakili dengan Origin-Destination Matrix (O-D Matrix)
atau Matriks Asal-Tujuan (MAT).