PARAMETER PERENCANAAN

GEOMETRIK JALAN

Ibayasid, Ashadi, Dhiana

 Pengertian
• Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari
perencanaan jalan yang dititik beratkan pada
perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi
fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan
yang optimum pada arus lalu lintas
• Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah
menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi
pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio
tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan
• Ruang, bentuk, dan ukuran jalan dikatakan baik, jika
dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada
pemakai jalan
• Seiring dengan perkembangan teknologi,
mobilitas manusiapun semakin meningkat. Jalan
raya yang merupakan salah satu sarana
transportasi yang semula dibuat sederhana, kini
mulai dipikirkan syarat-syarat dalam
pembuatannya guna meningkatkan keamanan dan
kenyamanan bagi pengguna jalan
• Dasar dari perencanaan geomerik adalah
topografi, geologis, tata guna lahan, sifat gerakan
dan ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam
mengendalikan gerak kendaraannya, dan
karakteristik arus lalu lintas
PARAMETER PERENCANAAN GEOMETRIK

1. Karakteristik Kendaraan
2. Karakteristik Lalu Lintas
3. Kapasitas
4. Tingkat Pelayanan
5. Kecepatan Rencana
6. Gaya Sentrifugal
7. Gaya Gesekan
8. Jarak Pandang
 1. KARAKTERISTIK KENDARAAN

• Beberapa parameter perencanaan geometrik

dari unsur karakteristik kendaraan antara lain:
a) Dimensi Kendaraan Rencana
b) Jarak Putar Kendaraan
c) Satuan Mobil Penumpang
 a) Dimensi Kendaraan Rencana

• Kendaraan rencana (Vehicle Design) adalah

kendaraan yang dimensi (termasuk radius putarnya)
dipilih sebagai acuan dalam perencanaan geometrik
jalan
• Pengelompokan jenis kendaraan rencana yang
relevan dengan penggunaannya, dibedakan menurut
sumber dan implementasinya sebagai berikut:
 Geometrik jalan antar kota
 Geometrik jalan perkotaan
 Geometrik jalan antar kota
Pengelompokan kendaraan rencana untuk perencanaan
geometrik jalan antar kota adalah sebagai berikut:
– Kendaraan Kecil : Mobil penumpang
– Kendaraan Sedang : Truk 3 as tandem atau bus besar 2 as
– Kendaraan Besar : Truk semi trailer
 210

170
Dimensi Kendaraan Kecil

150 340 90

580

260

200
Dimensi Kendaraan Sedang

240 760 210

1210
260

200

Dimensi Kendaraan Besar

90 1200 910 120

2100
 Geometrik jalan perkotaan
Menurut Badan Standar nasional(RSNI–T-14-2004) Pengelompokan
kendaraan rencana untuk perencanaan geometrik jalan perkotaan adalah
sebagai berikut:
• Kendaraan ringan/kecil adalah kendaraan yang mempunyai 2 as
dengan empat roda dengan jarak as 2,00 – 3,00 meter. (mobil
penumpang, mikrobus, oplet, pick – up, dan truk kecil)
• Kendaraan sedang adalah kendaraan yang mempunyai dua as
gandar, dengan jarak as 3,5 – 5,00 meter.
• Kendaraan Berat / Besar, Bus besar yaitu Bus dengan dua atau
tiga gandar, dengan jarak as 5,00 – 6,00 meter.
• Truk besar, yaitu truk dengan tiga gandar dan truk kombinasi tiga,
dengan jarak gandar (gandar pertama ke gandar kedua) < 3,5 meter.
• Sepeda motor, yaitu kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda
(sepeda motor dan kendaraan roda tiga)
 Dimensi kendaraan rencana untuk jalan perkotaan
Jenis Dimensi kendaraan Dimensi tonjolan Radius Radius
kendaraan Putar Tonjolan
Rencana Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum Minimum

Mobil
1,30 2,10 5,80 0,90 1,50 7,30 4,40
Penumpang
Truk As
4,10 2,40 9,00 1,10 1,70 12,80 8,60
Tunggal
Bus
3,40 2,50 18,0 2,50 2,90 12,10 6,50
Gandengan
Truk
Semitrailer
4,10 2,40 13,90 0,90 0,80 12,20 5,90
Kombinasi
Sedang

Truk
Semitrailer
4,10 2,50 16,80 0,90 0,60 13,70 5,20
Kombinasi
Besar
Convensional
3,20 2,40 10,90 0,80 3,70 11,90 7,30
School Bus
City Transit
3,20 2,50 12,00 2,00 2,30 12,80 7,50
Bus
 b) Jarak Putar (Manuver) Kendaraan
Setiap kendaraan mempunyai jangkauan putaran, pada
saat kendaraan yang bersangkutan menikung atau
memutar pada suatu tikungan jalan
Jari-jari kendaraan sedang
Jari-jari kendaraan Besar
 Pengelompokan jenis kendaraan menurut
Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM)
1997
Menurut manual kapasitas jalan Indonesia (MKJI 1997) kendaraan
dikategorikan dalam beberapa tipe sebagai berikut:
• Kendaraan ringan (light vehicle: LV), meliputi kendaraan bermotor
beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 – 3,0 m (termasuk
kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, angkot, pick-up dan truk
kecil)
• Kendaraan berat (heavy vehicle: HV), kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari empat (meliputi:
bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai dengan
klasifikasi Bina Marga)
• Sepeda motor (motor cycle: MC), kendaraan bermotor dengan dua
atau tiga roda (termasuk sepeda motor, kendaraan roda tiga sesuai
klasifikasi Bina Marga)
• Kendaraan tak bermotor (unmotorised: UM), kendaraan bertenaga
manusia atau hewan di atas roda (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda
dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
 Pengelompokan jenis kendaraan menurut
karakteristik kendaraan
Berdasarkan jenis kendaraan yang dilayani jalan raya,
Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993
mengelompokkan jenis kendaraan dengan sistem kelas
kendaraan seperti pada Tabel berikut:

Fungsi Dimensi Kendaraan MST

Kelas Jalan
Jalan Lebar (m) Panjang (m) (ton)
Kelas I ≤ 2,50 ≤ 18,00 > 10,00
Kelas II Arteri ≤ 2,50 ≤ 18,00 ≤ 10,00
Kelas III A ≤ 2,50 ≤ 18,00 ≤ 8,00
Kelas III A ≤ 2,50 ≤ 18,00 ≤ 8,00
Kolektor
B ≤ 2,50 ≤ 12,00 ≤ 8,00
C Lokal ≤ 2,10 ≤ 9,00 ≤ 8,00
 2. KARAKTERISTIK LALU LINTAS

• Jumlah lajur ditentukan berdasarkan prakiraan

volume lalu lintas harian (VLR) yang
dinyatakan dalam smp/hari dan menyatakan
volume lalu lintas untuk kedua arah.
• Dalam menghitung volume lalu lintas harian
(VLR), karena berbagai jenis kendaraan,
digunakan faktor ekivalen mobil penumpang
(emp) di mana mobil penumpang ditetapkan
sebagai standar yang memiliki nilai emp = 1
(satu) smp
 Satuan Mobil Penumpang (SMP)
SMP adalah angka satuan kendaraan dalam
hal kapasitas jalan, di mana mobil
penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.
Datar/
No. Jenis Kendaraan Perbukitan Pegunungan

1. Sedan, Jeep, Station Wagon. 1,0 1,0

2. Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil. 1,2 - 2,4 1,9 - 3,5

1,2 - 5,0 2,2 - 6,0
3.
Bus dan Truck Besar
  Volume Lalu Lintas Rencana
• Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah
prakiraan volume lalu lintas harian pada akhir tahun
rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari.
• Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan
volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu
lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan
rumus:
K
VJR  VLHR x
F
di mana: K = faktor volume lalu lintas jam sibuk
F = faktor variasi tingkat lalu lintas per-15’ dalam
satu jam.
Nilai faktor K dan faktor F berdasarkan VLHR
VLHR (smp/hari) K (%) F (%)

> 50.000 4–6 0,9 – 1

30.000 – 50.000 6–8 0,8 – 1

10.000 – 30.000 6–8 0,8 – 1

5.000 – 10.000 8 – 10 0,6 – 0,8

1.000 – 5.000 10 – 12 0,6 – 0,8

< 1.000 12 – 16 < 0,6

 3. KAPASITAS

• Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang

dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan
selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu-lintas
tertentu
• Kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu-lintas yang
maksimum dapat melewati penampang dalam waktu 1
jam sesuai dengan kondisi jalan (sesuai dengan lebar
lajur, kebebasan sarmping, kelandaian, dan lain-lain).
Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian
kapasitas dasar ideal dengan kondisi dari jalan yang
direncanakan
 4. Tingkat Pelayanan (Level of Service)

• Tingkat pelayanan adalah cara untuk mengukur

kinerja suatu jalan. Tingkat pelayanan jalan
dinyatakan dengan nilai V/C (volume/capacity).
Sehingga terdapat beberapa tingkatan dari A
(paling baik) s/d F (buruk) yang nilainya semakin
besar menurut rentang 0 – 1.
• Tingkat pelayanan dipengaruhi oleh beberapa
faktor, yaitu kecepatan perjalanan dan
perbandingan antara volume dengan kapasitas
(V/C)
 Tingkat Sifat arus Hambatan Kebebasan
Volume Kecepatan Kepadatan
Pelayanan Lalu lintas Internal Pengemudi
Bebas memilih
Tidak ada
Sangat kecepatan, pindah
A Arus Bebas Rendah Tinggi hambatan
Rendah lajur dan atau
internal
mendahului
Masih memiliki
Tinggi dan
Ada dan mulai kebebasan
dibatasi oleh
B Stabil Sedang Rendah mempengaruhi memilih
volume lalu
kecepatan kecepatan dan
lintas
lajur jalan
Sedang, Terbatas untuk
Sedang dan
hambatan Ada dan mulai memilih
dikendalikan
C Stabil Tinggi internal lalu mempengaruhi kecepatan, pindah
oleh volume
lintas kecepatan lajur dan atau
lalu lintas
meningkat mendahului
Sedang, sangat Sedang,
Sangat terbatas
dipengaruhi hambatan Ada dan
Mendekati untuk memilih
D Tinggi oleh perubahan internal lalu mempengaruhi
tidak stabil kecepatan dan
volume lalu lintas kecepatan
lajur
lintas meningkat
Tidak
Tidak ada
stabil, arus
Rendah dan Ada dan tinggi kebebasan
mulai
Mendakati terjadikemaceta serta pengemudi dalam
E tersendat Tinggi
kapasitas n dalam durasi mempengaruhi memilih
dan terjadi
pendek kecepatan kecepatan dan
antrian
lajur jalan
pendek
Tidak Tidak ada
Sangat rendah Ada dan
stabil, arus kebebasan
dan terjadi sangat tinggi,
tersendat Sangat pengemudi dalam
F Rendah kemacetan sangat
dan tumbuh tinggi memilih
dalam durasi mempengaruhi
antrian kecepatan dan
yang lama kecepatan
panjang lajur jalan
 5. KECEPATAN RENCANA

- Kecepatan rencana (VR) adalah kecepatan yang dipilih

sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang
memungkinkan kendaraan dapat bergerak dengan aman dan
nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang
lengang, dan pengaruh samping jalan tidak berarti.
- Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan
dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut
tidak lebih dari 20 km/jam
- Untuk perencanaan jalan antar kota, nilai VR ditetapkan
dengan berdasar pada klasifikasi (fungsi) dan medan jalan,
Sedangkan untuk perencanaan jalan perkotaan, nilai VR
ditetapkan dengan berdasar tipe (fungsi) jalan & kelasnya
Kecepatan rencana (VR) untuk jalan antar kota
Kecepatan rencana, VR, (km/jam)
Fungsi jalan
Datar Bukit Gunung
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30

Kecepatan rencana (VR) untuk jalan perkotaan

Fungsi jalan Kecepatan rencana, VR, (km/jam)
Arteri Primer 50 – 100
Kolektor Primer 40 – 80
Arteri Sekunder 50 – 80
Kolektor Sekunder 30 – 50
Lokal Sekunder 30 – 50
 6. GAYA SENTRIFUGAL
• Gaya sentrifugal adalah gaya yang mendorong
kendaraan ke arah radial keluar dari lajur jalan, akibat
suatu kecepatan kendaraan yang melalui tikungan.
• Untuk menghitung besarnya gaya sentrifugal adalah
dengan rumus:
dimana:
W = berat kendaraan
V = kecepatan kendaraan
g = gaya gravitasi bumi
R = jari-jari lengkung lintasan
• Untuk dapat mempertahankan kendaraan tetap berada
pada sumbu lajur jalan, maka perlu diadakan suatu
gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut,
sehingga terjadilah suatu keseimbangan.
• gaya yang mengimbangi terhadap gaya sentrifugal'
dapat berasal dari :
1) Gaya gesekan melintang antara ban kendaraan
dengan permukaan jalan;
2) Komponen berat kendaraan akibat kemiringan
melintang permukaan jalan, akan menyebabkan
rasa tidak nyaman bagi pengemudi yang
mengendarai kendaraan dengan kecepatan rendah.
 7. GAYA GESEKAN MELINTANG

• Gaya gesekan melintang adalah besarnya

gesekan yang timbul antara ban dengan
permukaan jalan dalam arah melintang jalan
yang berfungsi untuk mengimbangi gaya
sentrifugal.
• Besaran koefisien gesekan melintang
dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti, jenis
dan kondisi ban, tekanan ban, kekasaran
permukaan pekerasan, kecepatan kendaraan
serta keadaan cuaca.
 8. JARAK PANDANG
• Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika
pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, maka
pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya
tersebut dengan aman.
• Faktor-faktor yang mempengaruhi jarak pandangan adalah:
1. Waktu PIEV (Perception, Intellection, Emotion, Volition),
adalah waktu sadar dan reaksi dari masing-masing
pengemudi.
2. Waktu yang diperlukan untuk menghindari bahaya dalam
keadaan tertentu yang beresiko terhadap keselamatan.
3. Kecepatan kendaraan
Waktu sadar dan reaksi pengendara (pengemudi)
Waktu ini adalah waktu yang diperlukan pengemudi untuk menelaah
rangsangan yang diterima, waktu telaah tersebut mengikuti tahapan
Perception, Intelection, Emotion, dan Volition sehingga disingkat PIEV.
Perception
Pengemudi perlu menelaah rangsangan yang diterima melalui indera dimana
proses ini perlu waktu yang disebut perception time. Besarnya waktu yang
pasti sukar ditentukan dan bervariasi tergantung keadaan pengendara serta
rangsangannya.
Intelection
Penelaahan terhadap rangsangan sering tidak begitu saja berhasil, tetapi
memerlukan proses pemikiran atau perbandingan dengan ingatannya yang
lalu, proses ini disebut intelection proses.
Emotion
Memerlukan proses penanggapan terhadap rangsangan setelah perception dan
intelection. Reaksi yang akan diambil sering sangat dipengaruhi oleh proses
emosi
Volition
Kemauan untuk mengambil tindakan sesuai dengan petimbangan-
pertimbangan yang diambil
Jarak pandang dibedakan atas Jarak Pandang
Henti (Jh) dan jarak pandang mendahului (J d).

a) Jarak Pandang Henti (Jh)

• Jarak pandang henti (Jh) adalah jarak minimum
yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu
melihat adanya halangan di depannya, oleh karena
itu setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi
jarak pandang henti.
Jarak pandang henti (Jh) terdiri dari 2 (dua)
elemen jarak, yaitu:
1). Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh
kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan
yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat
pengemudi menginjak rem; dan
2).Jarak pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan
untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi
menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Jarak pandang henti (Jh) diukur berdasarkan asumsi
bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan
tingggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan
 Rumus:

di mana:
VR = kecepatan rencana, km/jam
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/detik 2.
fp = koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan
dengan perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0,35 –
0,55.
Jarak pandang henti (Jh) minimum untuk jalan antar kota

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

VR = Kecepatan rencana (km/jam)

T = Waktu reaksi, ditetapkan 2,5 detik
a = Tingkat perlambatan, ditetapkan 3,4 m/detik2.

Jarak pandang henti (Jh) minimum untuk jalan perkotaan

VR (km/jam) 100 90 80 70 60 50 40 30

Ss minimum (m) 185 160 130 105 85 65 50 35

b) Jarak pandang mendahului (Jd)
• Jarak yang dibutuhkan pengemudi sehingga dapat
melakukan gerakan mendahului dengan aman dan dapat
melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas
• Pada jalan 2-lajur-2-arah tak terbagi (2/2 TB), kendaraan
dengan kecepatan tinggi sering mendahului kendaraan
lain dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga
pengemudi tetap dapat mempertahankan kecepatan sesuai
dengan yang diinginkannya
• Gerakan mendahului dilakukan dengan menggunakan
lajur jalan yang diperuntukkan untuk kendaraan dari arah
yang berlawanan
Jarak pandang mendahului (Jd) pada jalan dua lajur dua arah dihitung
berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas, yaitu:
• Kendaraan yang akan didahului harus mempunyai kecepatan yang tetap.
• Sebelum melakukan gerakan mendahului, kendaraan harus mengurangi
kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan didahului dengan
kecepatan yang sama.
• Apabila kendaraan sudah berada pada lajur untuk mendahului, maka
pengemudi harus mempunyai waktu untuk menentukan apakah gerakan
mendahului dapat diteruskan atau tidak.
• Kecepatan kendaraan yang mendahului mempunyai perbedaan sekitar 15
km/jam dengan kecepatan kendaraan yang didahului pada waktu
melakukan gerakan mendahului.
• Pada saat kendaraan yang mendahului telah berada kembali pada lajur
jalannya, maka harus tersedia cukup jarak dengan kendaraan yang
bergerak dari arah berlawanan.
• Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan perkerasan jalan sama
dengan tinggi objek/halangan yaitu 105 cm.
• Kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai
kecepatan yang sama dengan kendaraan yang mendahului.
 Gerakan mendahului pada jalan tak terbagi,
Jarak pandang mendahului total = DE

Jarak pandang mendahului minimum

TAHAP PERTAMA
V1 V2 kendaraan
yang yang disalip
dibutuhkan
A C C

A V1 V1 B

kendaraan yang berlawanan

kendaraan yang mendahului

2/3d2
TAHAP KEDUA

C C A

A B B

d1 1/3d2 B
d2 d3 d4
 Panjang jarak pandang mendahului (J d)

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100

J d = d 1 + d 2 + d 3 + d4

d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap,(m)

d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali
ke lajur semula, (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang
datang dari arah yang berlawanan setelah proses mendahului
selesai, (m)
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah
berlawanan, (m)
4.3 Daerah Bebas Samping di Tikungan
• Daerah bebas samping di tikungan (E) adalah ruang untuk
menjamin kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh dapat
terpenuhi.
• Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan
kemudahan pandangan pengemudi di tikungan dengan
membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E (m), yang
diukur dari garis tengah lajur dalam sampai pada obyek
penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh dipenuhi.
• Ada dua bentuk daerah bebas samping di tikungan, yaitu:
– Jarak pandang henti (Jh) < panjang tikungan (Lt).
– Jarak pandang henti (Jh) > panjang tikungan (Lt).
1). Jika Jh < Lt.

Lt
Jh

E
Lajur luar

R’
Garis
pandang Lajur dalam
R R
Penghalang
pandangan
2). Jika Jh > Lt.

Lt

Lajur
luar
E
Garis pandang

R'
R R
Penghalan
g Lajur
pandangan dalam
Daerah bebas samping di tikungan (M) untuk
jalan perkotaan

Sumbu jalan

Garis Penghalang
R pandang pandangan
R

Sumbu
lajur
dalam

M = Daerah bebas samping

 VR =20 30 40 50 60 80 100 120
R (m)
E (m) untuk Jh<Lt, VR Jh =16 27 40 55 75 120 175 250
5000 1.6
(km/jam) dan Jh (m) 3000 2,6
2000 1,9 3,9
1500 2,6 5,2
1200 1,5 3,2 6,5
1000 1,8 3,8 7,8
800 2,2 4,8 9,7
600 3,0 6,4 13,0
500 3,6 7,6 15,5
400 1,8 4,5 9,5 Rmin
300 2,3 6,0 Rmin = 500
250 1,5 2,8 7,2 = 350
200 1,9 3,5 Rmin
175 2,2 4,0 = 210
150 2,5 4,7
130 1,5 2,9 5,4
120 1,7 3,1 5,8
110 1,8 3,4 Rmin
100 2,0 3,8 = 115
90 2,2 4,2
80 2,5 4,7
70 1,5 2,8 Rmin
60 1,8 3,3 = 80
50 2,3 3,9
40 3,0 Rmin
30 Rmin = 50
20 1,6 = 30
15 2,1
Rmin
= 15
 VR=2
30 40 50 60 80 100 120
R(m) 0
E (m) untuk Jh>Lt, VR Jh=16 27 40 55 75 120 175 250

(km/jam) dan Jh (m) 6000

5000
1,6
1.9
3000 1,6 3,1
2000 2,5 4,7
1500 1,5 3,3 6,2
1200 2,1 4,1 7,8
1000 2,5 4,9 9,4
800 1,5 3,2 6,1 11,7
600 2,0 4,2 8,2 15,6
500 2,3 5,1 9,8 18,6
400 1,8 2,9 6,4 12,2 Rmin
300 1,5 2,4 3,9 8,5 R min = 500
250 1,8 2,9 4,7 10,1 = 350
200 2,2 3,6 5,8 Rmin
175 1,5 2,6 4,1 6,7 = 210
150 1,7 3,0 4,8 7,8
130 2,0 3,5 5,5 8,9
120 2,2 3,7 6,0 9,7
110 2,4 4,1 6,5 Rmin
100 2,6 4,5 7,2 = 115
90 1,5 2,9 5,0 7,9
80 1,6 3,2 5,6 8,9
70 1,9 3,7 6,4 Rmin
60 2,2 4,3 7,4 = 80
50 2,6 5,1 8,8
40 3,3 6,4 Rmin
30 4,4 8,4 = 50
20 6,4 Rmin
15 8,4 = 30
Rmin
 Standar Perencanaan Geometrik Jalan
JR. Utama Jalan raya sekunder Jalan penghubung
Klasifikasi jalan
I IIA IIB IIC III
Klasifikasi medan D B G D B G D B G D B G D B G
LHR dlm smp >20.000 6000-20000 1500-8000 <2000 -
Kec.
120 100 80 100 80 60 80 60 40 60 40 30 60 40 30
Rencana(Km/jam)
Lebar daerah
60 60 60 40 40 40 30 30 30 30 30 30 20 20 20
pengauasaan min.
2x3,5 atau
Lebar perkerasan Min 2(2x3,75) 2x3,5 2x3,0 3,5-6,00
2(2x3,5)
Lebar median
10 1,5** - - -
minimum
Lebar bahu 3,5 3 3 3 2,5 2,5 3 2,5 2,5 2,5 1,5 1 1,5-2,5**
Lereng melintang
2% 2% 2% 3% 4%
perkerasan
Lereng mel. bahu 4% 4% 6% 6% 6%

Jenis lapis perm. Jalan Aspal beton(hotmix) Aspal beton Pen. Berganda atau setara Paling tinggi pen tunggal Paling tinggi pelab. aspal

Miring tik. Maks. 10% 10% 10% 10% 10%

Jari2 lengk. min 560 350 210 350 210 115 210 115 50 115 50 30 115 50 30
Landai maksimum 3% 5% 6% 4% 6% 7% 5% 7% 8% 6% 8% 10% 6% 8% 12%
TERIMA KASIH