perencanaan geometrik jalan

BAB III
PARAMETER PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN
A.

Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi (termasuk radius putarnya)

dipilih sebagai acuan dalam perencanaan geometrik jalan.
Pengelompokan jenis kendaraan rencana yang relevan dengan penggunaannya,
dibedakan menurut sumber dan implementasinya sebagai berikut:
1.

Geometrik jalan antar kota

Pengelompokan kendaraan rencana untuk perencanaan geometrik jalan antar
kota adalah sebagai berikut:

Kendaraan Kecil

Kendaraan Sedang : truk 3 as tandem atau bus besar 2 as

Kendaraan Besar

: mobil penumpang

: truk semi trailer

Dimensi masing-masing jenis kendaraan rencana, dijelaskan pada Tabel 3.1.

Dimensi Kendaraan
(cm)

Tonjolan
(cm)

Radius Putar
(cm)

(cm)TonjolanRadius

RencanaKendaraanKategori

Tabel 3.1 Dimensi kendaraan rencana untuk jalan antar kota

Tinggi

Lebar

Panjang

Depan

Belakang

Min.

Maks
.

Kecil

130

210

580

90

150

420

730

780

Sedang

410

260

1210

210

240

740

1280

1410

Besar

410

260

2100

120

90

290

1400

1370

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

2.

Geometrik jalan perkotaan

Pengelompokan kendaraan rencana untuk perencanaan geometrik jalan
perkotaan adalah sebagai berikut:

Kendaraan kecil

m. koster silaen

: mobil penumpang
jurusan teknik sipil

3-1

perencanaan geometrik jalan

Kendaraan sedang : unit tunggal truk/bus

Kendaraan besar

: truk semi trailer

Sedangkan dimensi masing-masing jenis kendaraan rencana tersebut dijelaskan

pada Tabel 3.2 dan Gambar 3.1.
Tabel 3.2 Dimensi kendaraan rencana untuk jalan perkotaan
Jenis
kendaraan
rencana
Mobil
Penumpang
Truk As
Tunggal
Bus
Gandengan
Truk
Semitrailer
Kombinasi
Sedang
Truk
Semitrailer
Kombinasi
Besar
Convensiona
l School Bus
City Transit
Bus

Dimensi kendaraan
Tinggi
Lebar
Panjang

Dimensi tonjolan
Depan
Belakang

Radius
putar
minimum

Radius
tonjolan
minimum

1,3

2,1

5,8

0,9

1,5

7,3

4,4

4,1

2,4

9,0

1,1

1,7

12,8

8,6

3,4

2,5

18,0

2,5

2,9

12,1

6,5

4,1

2,4

13,9

0,9

0,8

12,2

5,9

4,1

2,5

16,8

0,9

0,6

13,7

5,2

3,2

2,4

10,9

0,8

3,7

11,9

7,3

3,2

2,5

12,0

2,0

2,3

12,8

7,5

Sumber: RSNI T- 14 2004

m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-2

perencanaan geometrik jalan

m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-3

perencanaan geometrik jalan

Gambar 3.1 Kendaraan rencana

m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-4

perencanaan geometrik jalan

3. Pengelompokan jenis kendaraan menurut karakteristik kendaraan

Berdasarkan jenis kendaraan yang dilayani jalan raya, Peraturan Pemerintah
Nomor 43 Tahun 1993 mengelompokkan jenis kendaraan dengan sistem kelas
kendaraan seperti pada Tabel 3.3.
Tabel 3.3 Jenis kendaraan menurut karakteristik
Kelas Jalan
Kelas I
Kelas II
Kelas III
A
Kelas III
A
B
C

Fungsi Jalan
Arteri
Kolektor
Lokal

Dimensi Kendaraan
Lebar (m)
Panjang (m)
2,50
18,00
2,50
18,00
2,50
18,00
2,50
18,00
2,50
12,00
2,10
9,00

MST (ton)
> 10,00
10,00
8,00
8,00
8,00
8,00

Sumber: PP Nomor 43 Tahun 1993

4. Pengelompokan jenis kendaraan menurut Indonesian Highway Capacity

Manual (IHCM) 1977
Berkaitan dengan tingkat pelayanan jalan (ruas jalan, simpang, dan bundaran),
IHCM 1977 mengelompokkan jenis kendaraan sebagai berikut:
Kendaraan ringan (light vehicle: LV)
Kendaraan berat (heavy vehicle: HV)
Sepeda motor (motor cycle: MC)
B. Lalu Lintas
1. Ekivalensi mobil penumpang (emp)
Jumlah lajur ditentukan berdasarkan prakiraan volume lalu lintas harian (VLR)
yang dinyatakan dalam smp/hari dan menyatakan volume lalu lintas untuk kedua
arah. Dalam menghitung volume lalu lintas harian (VLR), karena berbagai jenis
kendaraan, digunakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp) di mana mobil
penumpang ditetapkan sebagai standar yang memiliki nilai emp = 1 (satu) smp.
Nilai emp untuk kendaraan rencana pada jalan antar kota dapat dilihat pada
Tabel 3.4.

Tabel 3.4 Nilai emp kendaraan rencana untuk jalan antar kota
m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-5

perencanaan geometrik jalan

No

Jenis Kendaraan

1
2

Sedan, Jeep, Station Wagon

Pick-up, Bus Kecil, Truk Kecil
Bus dan
Truck Besar

Medan
Datar/Perbukitan
1,0
1,2 2,4
1,2 5,0

Pegunungan
1,0
1,9 3,5
2,2 6,0

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

Sedangkan nilai emp kendaraan rencana untuk geometrik jalan perkotaan

adalah seperti ditunjukkan pada Tabel 3.5 dan Tabel 3.6.
Tabel 3.5 Nilai emp untuk jalan perkotaan tak terbagi (UD)
emp

Arus lalu lintas total

Tipe Jalan

dua arah

HV

Dua lajur tak terbagi

(kend./jam)
0 s.d. 1.800

1,3

(2/2 UD)
Empat lajur tak terbagi

> 1.800
0 s.d. 3.700

1,2
1,3

> 3.700

1,2

(4/2 UD)

MC
Lebar jalur lalu lintas, Wc (m)
6
>6
0,50
0,40
0,35

0,25
0,40
0,25

Sumber: RSNI T- 14 - 2004

Tabel 3.6 Nilai emp untuk jalan perkotaan satu arah dan terbagi (D)
Arus lalu lntas per lajur
(kend./jam)
0 s.d. 1050

HV
1,3

MC
0,40

dan empat lajur terbagi (4/2D)

Tiga lajur satu arah (3/1)

> 1.050
0 s.d. 1.100

1,2
1,3

0,25
0,40

dan enam lajur terbagi (6/2D)

> 1.100

1,2

0,25

Tipe Jalan
Dua lajur satu arah (2/1)

emp

Sumber: RSNI T- 14 2004

Keterangan:

HV :
MC :

kendaran berat: kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m

biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bus, truck 2 as, truck 3 as dan truck
kombinasi)
sepeda motor, kendaraan bermotor beroda dua atau tiga.

2. Volume lalu lintas

Sebagai pertimbangan untuk menetapkan jumlah lajur dan fasilitas lalu lintas
lainnya maka diperlukan prakiraan volume lalu lintas yang akan dilayani.
Jalan antar kota
Volume lalu lintas harian rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas
harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam satuan smp/hari.
Sedangkan volume jam rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam
sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam satuan smp/jam, yang dihitung
dengan rumus:
VJR VLHR x

K
F

(3.1)

di mana: K = faktor volume lalu lintas jam sibuk

m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-6

perencanaan geometrik jalan

F = faktor variasi tingkat lalu lintas per-15 dalam satu jam.

Adapun nilai K dan F disajikan pada Tabel 3.7
Tabel 3.7 Nilai faktor K dan faktor F berdasarkan VLHR
VLHR (smp/hari)
> 50.000
30.000 50.000
10.000 30.000
5.000 10.000
1.000 5.000
< 1.000

K (%)
46
68
68
8 10
10 12
12 16

F (%)
0,9 1
0,8 1
0,8 1
0,6 0,8
0,6 0,8
< 0,6

Jalan perkotaan
Volume lalu lintas jam sibuk rencana (VJR) merupakan prakiraan volume lalu
lintas pada jam sibuk tahun rencana. Pada jalan 2-lajur-2-arah tak terbagi, VJR
dinyatakan dalam smp/jam untuk dua arah. Pada jalan berlajur banyak, misal
jalan 4 lajur-2-arah terbagi, maka VJR dihitung dalam smp/jam untuk arah
tersibuk (Fsp). VJR dihitung dengan rumus:
Untuk jalan 2-lajur-2-arah:
VJR VLR x

k
1
x
100 F

(3.2)

Untuk jalan berlajur banyak, per arah:

VJR VLR x

Fsp 1
k
x
x
100 100 F

(3.3)
di mana:
k

= faktor volume lalu lintas jam sibuk, diambil = 9

= faktor variasi tingkat lalu lintas per-15 dalam jam sibuk = 0,8.

Fsp

= koefisien volume lalu lintas dalam arah tersibuk per arah = 60.

3. Kecepatan rencana
Kecepatan rencana (VR) adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan dapat bergerak
dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang
lengang, dan pengaruh samping jalan tidak berarti.

m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-7

perencanaan geometrik jalan

Untuk perencanaan jalan antar kota, V R ditetapkan berdasarkan klasifikasi

(fungsi) jalan dan medan seperti diperlihatkan pada Tabel 3.8 dan Tabel 3.9
untuk jalan perkotaan.
Tabel 3.8 Kecepatan rencana (VR) untuk jalan antar kota
Kecepatan rencana, VR, (km/jam)
Datar
Bukit
Gunung
70 120
60 80
40 70
60 90
50 60
30 50
40 70
30 50
20 30

Fungsi jalan
Arteri
Kolektor
Lokal

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

Tabel 3.9 Kecepatan rencana (VR) untuk jalan perkotaan

Fungsi jalan
Arteri Primer
Kolektor Primer
Arteri Sekunder
Kolektor Sekunder
Lokal Sekunder

Kecepatan rencana, VR, (km/jam)

50 100
40 80
50 80
30 50
30 50

Sumber: RSNI T- 14 2004

C. Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada
saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, maka pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghindari
bahaya tersebut dengan aman.
Jarak pandang dibedakan atas jarak pandang henti (J h) dan jarak pandang
mendahului (Jd).
1.

Jarak pandang henti (Jh)

Jarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat
adanya halangan di depannya. Geometrik jalan yang baik adalah ruas jalan
yang dapat memberikan rasa aman bagi pengemudi, oleh karena itu setiap titik
di sepanjang jalan harus memenuhi jarak pandang henti.
Jarak pandang henti (Jh) terdiri dari 2 (dua) elemen jarak, yaitu:
1). Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti
sampai saat pengemudi menginjak rem; dan
2). Jarak pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.

m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-8

perencanaan geometrik jalan

Jarak pandang henti (Jh) diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tingggi halangan 15 cm diukur dari permukaan
jalan.
Jarak pandang henti (Jh) dapat dihitung dengan rumus:
VR

V
3,6
Jh R T
3,6
2g.fp

(3.4)

di mana:
VR

kecepatan rencana, km/jam

= waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik

= percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/detik2.

fp

= koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan

perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0,35 0,55.

Rumus diatas disederhanakan menjadi:

V
Jh 0,694 VR 0,004 R
fp

(3.5)

Nilai jarak pandang henti (Jh) minimum untuk jalan antar kota yang dihitung
berdasarkan rumus diatas dapat dilihat pada Tabel 3.10.
Tabel 3.10 Jarak pandang henti (Jh) minimum untuk jalan antar kota
VR (km/jam)

120

100

80

60

50

40

30

20

Jh minimum (m)

250

175

120

75

55

40

27

16

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

Nilai jarak pandang henti (Ss) minimum untuk jalan perkotaan dapat dihitung
dengan rumus:

S s 0,278 VR T 0,039

VR
a

(3.6)

di mana:
VR
= kecepatan rencana (km/jam)
T

= waktu reaksi, ditetapkan 2,5 detik

= tingkat perlambatan, ditetapkan 3,4 m/detik 2.

Berdasarkan persamaan di atas, jarak pandang henti (S s) minimum untuk jalan

perkotaan dapat dilihat pada Tabel 3.11.
m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-9

perencanaan geometrik jalan

Tabel 3.11 Jarak pandang henti (Ss) minimum untuk jalan perkotaan
VR (km/jam)
Ss minimum (m)

100
185

90
160

80
130

70
105

60
85

50
65

40
50

30
35

Sumber: RSNI T- 14 2004

2. Jarak pandang mendahului (Jd)

Pada jalan 2-lajur-2-arah tak terbagi (2/2 TB),kendaraan dengan kecepatan
tinggi sering mendahului kendaraan lain dengan kecepatan yang lebih rendah
sehingga pengemudi tetap dapat mempertahankan kecepatan sesuai dengan
yang diinginkannya. Gerakan mendahului dilakukan dengan menggunakan lajur
jalan yang diperuntukkan untuk kendaraan dari arah yang berlawanan. Jarak
yang dibutuhkan pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan mendahului
dengan aman dan dapat melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas
dinamakan jarak pandang mendahului.
Jarak pandang mendahului (Jd) dihitung berdasarkan panjang jalan yang
diperlukan untuk dapat melakukan gerakan mendahului suatu kendaraan
dengan sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil.
Jarak pandang mendahului (Jd) pada jalan dua lajur dua arah dihitung
berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas, yaitu:

Kendaraan yang akan didahului harus mempunyai kecepatan yang

tetap.

Sebelum

melakukan

gerakan

mendahului,

kendaraan

harus

mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan didahului

dengan kecepatan yang sama.

Apabila kendaraan sudah berada pada lajur untuk mendahului, maka

pengemudi harus mempunyai waktu untuk menentukan apakah gerakan
mendahului dapat diteruskan atau tidak.

Kecepatan kendaraan yang mendahului mempunyai perbedaan

sekitar 15 km/jam dengan kecepatan kendaraan yang didahului pada
waktu melakukan gerakan mendahului.

Pada saat kendaraan yang mendahului telah berada kembali pada

lajur jalannya, maka harus tersedia cukup jarak dengan kendaraan yang
bergerak dari arah berlawanan.

Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan perkerasan jalan sama

dengan tinggi objek/halangan yaitu 105 cm.

m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-10

perencanaan geometrik jalan

Kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai

kecepatan yang sama dengan kendaraan yang mendahului.

Gerakan mendahului pada jalan tak terbagi, dapat dilihat pada gambar 3.2.
Jarak pandang mendahului total = DE
Jarak pandang mendahului minimum

TAHAP PERTAMA
V1

kendaraan
yang disalip
yang
dibutuhkan

V2

C
A

V1

V1

kendaraan yang berlawanan

kendaraan yang mendahului
2/3d2

TAHAP KEDUA
C

d1

1/3d2

B
d2

d3

= kendaraan yang mendahului

= kendaraan yang berlawanan arah

= kendaraan yang didahului kendaraan A

d4

Gambar 3.2 Jarak pandang mendahului

Jarak pandang mendahului diformulasikan dengan persamaan sebagai berikut:
Jd

= d1 + d2 + d3+ d4

(3.7)

d1

= jarak yang ditempuh selama waktu tanggap,(m)

d2

= jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali

ke lajur semula, (m)

d3

= jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang

datang dari arah yang berlawanan setelah proses mendahului
selesai, (m)

d4

= jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah

berlawanan, (m)

Rumus estimasi d1, d2, d3, d4 adalah sebagai berikut:

m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-11

perencanaan geometrik jalan

a.T1

d1 0,278 T1 VR m

(3.8)

d2 = 0,278 VR T2

(3.9)

d3 = antara 30 100 m
d4 = 2/3 d2

(3.10)

di mana:
T1

= waktu dalam = 2,12 + 0,026 VR, (detik)

T2

= waktu kendaraan berada di jalur lawan = 6,56 + 0,048 V R, (detik)

= percepatan rata-rata = 2,052 + 0,0036 VR, (km/jam/detik)

= perbedaan kecepatan dari kendaraan yang mendahului dan

kendaraan yang didahului (diambil 10 15 km/jam)

Nilai jarak pandang mendahului (J d) untuk jalan antar kota yang dihitung
berdasarkan rumus di atas dapat dilihat pada Tabel 3.12.
Tabel 3.12 Panjang jarak pandang mendahului (J d)
VR (km/jam)
Jd (m)

120
800

100
670

80
550

60
350

50
250

40
200

30
150

20
100

3. Daerah bebas samping di tikungan

Daerah bebas samping di tikungan (E) adalah ruang untuk menjamin
kebebasan pandang di tikungan sehingga J h dapat terpenuhi.
Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan
pandangan pengemudi di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek
penghalang sejauh E (m), yang diukur dari garis tengah lajur dalam sampai
pada obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan J h dipenuhi.
Ada dua bentuk daerah bebas samping di tikungan, yaitu:
-

jarak pandang henti (Jh) < panjang tikungan (Lt).

jarak pandang henti (Jh) > panjang tikungan (Lt).

m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-12

perencanaan geometrik jalan

Daerah bebas samping di tikungan (E) untuk jalan antar kota dihitung
berdasarkan rumus sebagai berikut:

90 0 Jh
1). Jika Jh < Lt. E R 1 cos

(3.11)

Lt
Jh

Gambar 3.3 Daerah bebas samping di tikungan, untuk Jh < Lt

90 0 Jh 1
90 0 Jh
E Jh L t sin

2). Jika Jh > Lt. E R 1 cos

R 2
R

Lajur luar

Garis
pandang

R
Lajur dalam

Penghalang
pandangan

Lt
jurusan teknik sipil

m. koster silaen
Lajur luar

Jh

(3.12)

Garis pandang
Penghalang
pandangan
E

R'

3-13
R

Lajur dalam

perencanaan geometrik jalan

Gambar 3.4 Derah bebas samping di tikungan, untuk Jh > Lt

Daerah bebas samping di tikungan (M) untuk jalan perkotaan dihitung
berdasarkan rumus sebagai berikut:

28,65 S s
M R 1 cos

(3.13)

Jarak pandang henti (Ss)

Gambar
3.5

Diagram ilustrasi komponen untuk menentukan jarak

pandang horizontal (daerah bebas samping)
Sumbu jalan

Garis
pandang

Penghalang
pandangan

Sumbu
lajur dalam

M = Daerah bebas samping

m. koster silaen

jurusan teknik sipil

3-14