Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

BAB I PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG Kasus kecelakaan lalu lintas merupakan keadaan serius yang menjadi masalah kesehatan di negara maju maupun berkembang. Di negara berkembang seperti Indonesia, perkembangan ekonomi dan industri memberikan dampak kecelakaan lalu lintas yang cenderung semakin meningkat. Hal ini disebabkan oleh ketidakseimbangan antara pertambahan jumlah kendaraan (14-15% per tahun) dengan pertambahan prasarana jalan hanya sebesar 4% per tahun. Lebih dari 80% pasien yang masuk ke ruang gawat darurat adalah disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas, berupa tabrakan sepeda motor, mobil, sepeda, dan penyeberang jalan yang ditabrak. Sisanya merupakan kecelakaan yang disebabkan oleh jatuh dari ketinggian, tertimpa benda, olah raga, dan korban kekerasan.1,2 Di Amerika Serikat, kejadian kecelakaan lalu lintas setiap tahunnya diperkirakan mencapai 500.000 kasus. Dari jumlah tersebut, 10% korban meninggal sebelum tiba di rumah sakit dan lebih dari 100.000 korban menderita berbagai tingkat kecacatan akibat kecelakaan lalu lintas tersebut.1 Indonesia dewasa ini menghadapi permasalahan kecelakaan lalu lintas jalan yang cukup serius, menurut data dari Mabes Polri setiap tahun tercatat 9.856 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas jalan tersebut. Tingginya korban kecelakaan tersebut disadari telah mendorong tingginya biaya pemakai jalan, dan secara ekonomi
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 1

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas menyebabkan terjadinya pemborosan sumber daya. Berbagai upaya penanganan juga telah dilakukan untuk mengurangi jumlah dan kelas kecelakaan lalu lintas jalan (accident severity) tersebut.3 Di Jakarta sendiri, dari 614 kasus kecelakaan lalu lintas yang diotopsi sepanjang tahun 1982, 490 kasus sebab kematiannya merupakan hasil kecelakaan lalu lintas yang fatal, yang mana korban kecelakaan lalu lintas mengalami luka-luka , seperti luka di bagian kepala, ekstrimitas atas, ektrimitas bawah, tubuh depan , dan tubuh belakang.2 Distribusi korban kecelakaan lalu lintas terutama kelompok usia produktif antara 15-44 tahun dan lebih didominasi kaum laki-laki. Kelompok ini merupakan aset sumber daya manusia yang sangat penting untuk pembangunan bangsa.4

B. DEFINISI

Menurut UU NO.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, Pasal 1 No.24 disebutkan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan yang lain yang mengakibatkan korban manusia dan atau kerugian harta benda.5 Berdasarkan UU NO.22 Tahun 2009 Pasal 229 No.1-5 membagi kecelakaan lalu lintas sendiri menjadi 3, yaitu:5
1. Kecelakaan lalu lintas ringan, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan

kendaraan dan/atau barang.

2. Kecelakaan lalu lintas sedang, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan

dan kerusakan kendaraan dan/atau barang.

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 2

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

3. Kecelakaan lalu lintas berat, yaitu merupakan kecelakaan yang mengakibatkan

korban meninggal dunia atau luka berat.

BAB II CEDERA AKIBAT KECELAKAAN LALU LINTAS

Kejadian cidera dan kejadian fatal terjadi dalam berbagai jenis transportasi tetapi jika dihitung secara numerik kecelakaan lalu-lintas jalan raya mendominasi kejadian kecelakaan di seluruh dunia. Di negara-negara maju, sebagian besar korban kecelakaan jalan raya adalah korban yang berusia di bawah 50 tahun, dan pada kalangan usia muda tren ini bahkan cenderung meningkat. Pola cidera, kejadian fatal dan hal-hal lainnya, memiliki perbedaan bergantung pada jenis korbannya, yakni korban sebagai penumpang kendaraan, pengendara motor, pengendara sepeda atau pejalan kaki.6 A. DINAMIKA CIDERA AKIBAT KECELAKAAN DALAM BERKENDARA Banyak fakta fisik dasar yang dapat membantu menjelaskan pola cidera akibat kecelakaan lalu-lintas yang begitu kompleks, khususnya yang diderita oleh pengendara. 6
1) Cidera pada organ kelenjar disebabkan oleh perubahan tingkat gerakan. Kecepatan

berapapun asalkan konstan tidak memberikan pengaruh seperti yang terbukti dalam perjalanan ruang angkasa atau rotasi bumi. Sebaliknya, perubahan kecepatanlah yang meninggalkan akibat traumatik baik itu perubahan menjadi lebih cepat (akselerasi) atau menjadi lebih lambat (deselerasi). 6
2) Perubahan kecepatan dapat diukur dalam gravitasi atau G forces. Jumlah yang dapat

ditoleransi oleh tubuh sangat bergantung pada arah melajunya gaya. Deselerasi pada
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 3

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas gaya 300 G dapat menyelamatkan orang dari cidera dan bahkan hingga 2000 G pun orang dapat selamat dari ancaman kecelakaan, dengan sarat bahwa gerakan sebesar itu menuju pada sudut yang benar sesuai dengan sumbu panjang tubuh. Tulang frontal dapat tahan terhadap gaya sebesar 200 G tanpa menderita fraktur dan ketahanan maksimal ini bahkan mencapai gaya sebesar 400 G. Ketahanan yang sama juga dimiliki oleh bagian thoraks. 6
3) Selama akselerasi atau deselerasi kerusakan kelenjar yang terjadi akan bergantung pada

gaya yang berlaku tiap bidang unit, seperti halnya sebuah pisau tajam yang memiliki daya tembus yang lebih baik dibandingkan pisau tumpul jika digerakkan dengan gaya yang sama. Jika seorang pengendara mobil menghentikan mobilnya dari kecepatan 800 km/jam dengan membenturkan kepalanya pada bagian windscreen frame sebesar 10 cm3, maka kerusakan yang terjadi akan lebih parah daripada gaya deselerasi tersebar hingga 500 cm3 dengan bantuan sabuk pengaman. 6
4) Antara 60 dan 80 persen tabrakan kendaraan (baik dalam struktur yang tetap maupun

dalam kendaraan yang lainnya) bersifat frontal, sehingga menyebabkan deselerasi yang keras. Adapun 6 persen lainnya diderita pada bagian belakang (rear impacts) kendaraan, yang mempercepat laju kendaraan dan penumpangnya. Sisanya, sekitar setengah akibat tabrakan akan menimpa bagian samping. 6
5) Dalam frontal impact yang umum terjadi, tidak akan pernah terjadi penghentian yang

instan pada kendaraan, bahkan meskipun kendaraan tersebut meluncur dan menabrak struktur yang sangat masif sekalipun. Kendaraan itu mengalami deformasi dari bagian depan sehingga akan selalu terjadi jarak dan waktu deselerasi, meskipun kadarnya kecil. Dalam kenyataannya, riset desain pabrikan kendaraan saat ini membuat ketentuan yang keteat untuk memperkecil akibat tabrakan bagi pengendara dan penumpangnya. Tujuan
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 4

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas riset ini ialah memperpanjang jarak dan memperlama waktu berhentinya kendaraan, sehingga G value yang bertindak pada penumpang dapat dikurangi. 6
6) Nilai G-forces dapat dihitung dengan rumus: G = C (V2)/D, dimana V adalah kecepatan

(km/jam), D adalah jarak berhenti (meter) setelah kejadian, dan C adalah konstanta (0,0039). (Jika V dalam m/jam dan D dalam feet, maka C menjadi bernilai 0,04). Sebagai contoh, jika sebauh mobil melaju dengan kecepatan 80 km/jam menabrak sebuah dinding batu sehingga mobil tersebut melesak sedalam 25 cm ke dalam dinding, dilanjutkan dengan terpental sejauh 50 meter, maka tingkat deselerasinya akan sebesar 33 G. jika seorang penumpang terikat erat pada sabuk pengaman (dalam prakteknya hampir mustahil terjadi demikian), maka ia akan mengalami deselerasi yang sama, sehingga penumpang tersebut akan selamat. 6 Akan tetapi, jika penumpang tersebut tidak terikat erat pada sabuk pengaman, ia akan terus bergerak ke depan dengan kecepatan 80 km/jam dan akan mengalami G-forces yang besar, yang merupakan ukuran yang akan bergantung pada jarak berhenti deformasi (beberapa sentimeter dari kompresi kelenjar) saat ia membentur struktur mobil internal yang berada di depannya. 6

B. POLA CIDERA PADA PENUMPANG KENDARAAN Jenis kendaraan (selain sepeda motor) dalam teorinya memiliki sedikit perbedaan dalam mekanisme kejadian cidera, namun sebagian besar survei statistik membaginya ke dalam mobil dan van kecil yang berbobot mati 1,5 ton, pada satu pihak dan pada pihak lain kendaraan berat, seperti truk dan bus, meskipun kelompok yang disebut terakhir ini memiliki fitur yang berbeda yang lebih mirip dengan pesawat penumpang. 6
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 5

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas Kendaraan berat pengangkut barang biasanya mengalami kerusakan/akibat yang lebih ringan daripada kendaraan kecil jika terjadi kecelakaan karena memiliki massa dan kekuatan yang lebih besar, dan juga ketinggiannya dari permukaan tanah. Kerusakan struktural dari pengaruh dengan kendaraan-kendaraan yang ukurannya lebih kecil akan lebih ringan dan sering terjadi pada bagian di bawah posisi pengemudi. Meskipun demikian, karena daya deselerasinya lebih kecil, maka para penumpang tetap rentan terhadap pola-pola cidera. 6 Van berbobot ringan secara umum identik dengan mobil dalam hal akibat kecelakaan yang menimpa penumpang yang duduk di bagian depan kendaraan. Dalam kenyataannya mereka dapat memiliki resiko yang lebih besar, karena van-van modern yang ada saat ini cenderung memiliki bagian depan yang datar dan oleh sebab itu memiliki sedikit atau bahkan tidak memiliki potensi pental yang dapat memperlama waktu berhenti. Dengan

mengkonsentrasikan perhatian pada mobil, sebagian besar korban kecelakaan kendaraan, pola cidera berbeda-beda menurut kedudukan penumpang di dalam kendaraan yang mengalami kecelakaan/tabrakan. 6 1. PENGEMUDI Banyak penyelidikan yang telah dilakukan oleh oleh organisasi-organisasi riset jalan raya dan pabrikan mobil dengan menggunakan model rekaan korban kecelakaan, didukung dengan peralatan perekam dan sinematografi kecepatan tinggi. Langkahlangkah ini menghasilkan gambaran yang detil tentang urutan kejadian tabrakan kendaraan bermotor. Saat kejdian yang paling sering terjadi muncul, yakni frontal impact, pengemudi yang tidak mengenakan sabuk pengaman pertama-tama tergeser ke arah depan sehingga kakinya membentur bagian facia/parcel-shelf, dan perut atau dada
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 6

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas bagian bawahnya kontak dengan bagian bawah kemudi. Badan pengemudi tersebut kemudian menekuk di sekitar kemudi dan mulai naik. Kepala menuju ke depan, dan terjadi fleksi bagian tulang servik dan thoraks. Komponen ke depan dan ke atas ini menyebabkan benturan kepala pada bagian windscreen, upper windscreen rim, atau rangka mobil bagian samping (side pillar). Windscreen sering mengalami perforasi oleh kepala atau wajah, dan seluruh badan dapat terpelanting dan menabrak kaca, memecah kaca tersebut dan jatuh ke tanah, atau bahkan ke aspal. 7 Satu lagi faktor penyebab cidera adalah adanya intrusi bagian-bagian struktural ke dalam kompartemen penumpang. Meskipun mobil-mobil keluaran sekarang telah didesain sedemikian rupa sehingga dapat menjaga kompartemen penumpang agar tetap sentral, jika pengaruhnya besar, mesin atau komponen front-wheel dapat terdorong ke belakang hingga ke daerah kursi tempat pengemudi/penumpang, sehingga pengemudi mengalami intrusi. Tidak jauh berbeda, bagian atap mobil atau pilar sudut bagian depan mobil (yang disebut pula sebagai A-frame) dapat menimpa pengemudi. 6 Salah satu pengaruh intrusi kolom, mesin, dan gearbox dapat berupa daya floor up in ke belakang yang bertumpu pada kaki. Pedal kendali juga berperan di dalam intrusi, dan dalam kondisi rem mendadak atau mengubah gigi secara mendadak tekanan fleks pada kaki akan mendesak kaki tersebut sehingga mempengaruhi kondisi pelvis. kolom kemudi yang pada awalnya mendapatkan resiko terburuk akibat intrusi, terdorong ke belakang sehingga terjadilah cidera pada bagian dada atau perut. Desain modern telah mengurangi bahaya ini dengan membuat kolom menjadi teleskopis, atau dapat disesuaikan, tetapi cidera tetaplah dapat terjadi kadang-kadang akibat rem otomatis pada kemudi. Dalam kejadian ini, jika pengemudi tidak mengenakan sabuk pengaman

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 7

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas maka ia akan terpental ke bagian samping dan jatuh ke jalan raya, khususnya dalam peristiwa tabrakan yang beruntun. 6 Di dalam rear impact, pengemudi mengalami akselerasi dan, jika ia tidak terikat erat pada sabuk pengaman, maka pengemudi tersebut akan menderita hiperekstensi yang parah pada bagian leher, sering diikuti dengan serangkaian kejadian deselerasi, bahkan saat mobil membentur kendaraan atau tertabrak dari depan, sehingga menyebabkan terjadinya whiplash. 7 Di dalam side impacts, cidera bergantung pada seberapa berat intrusi pada pintu dan panel samping pengemudi. Alat-alat pengekang belum tentu dapat melindungi, meskipun kendaraan-kendaraan modern biasanya telah memperkuat side-impact bars yang dipasang bersama dengan pintu. 6 Kisaran kejadian-kejadian traumatik tersebut di atas dapat menghasilkan lesi-lesi berikut ini pada pihak pengemudi jika ia tidak mengenakan sabuk pengaman atau dilindungi oleh kantung udara:
(a) Pengaruh bagi fascia dapat menyebabkan abrasi, laserasi dan fraktur kaki di sekitar

lutut atau betis bagian atas.7

(b) Tekanan kaki pada lantai mobil, khususnya jika mengalami intrusi oleh mesin, dapat

menyebabkan fraktur di bagian manapun dari bagian kaki hingga bagian femur. Kaki tersebut dapat mengalami cidera oleh kontak yang keras dengan fascia atau dashboard dan persendian paha dapat mengalami dislokasi posterior. Adapun kejadian yang tidak lazim adalah fraktur pada pelvis; bagian yang biasanya mengalami cidera adalah persendian sakroiliak. Menurut Mant, yang mengadakan penelitian terhadap 100 kecelakaan yang dialami oleh pengemudi, terdapat 22 kejadian cidera pelvis dan 31 kejadian cidera perut bagian bawah.8
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 8

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

(c) Pengaruh abdomen dan dada dari roda kemudi dapat menyebabkan cidera internal

yang parah, biasanya ruptur pada bagian liver (50 persen) dan, yang kurang sering terjadi, pada bagian spleen (36 persen). Akan terjadi luka pada permukaan kulit, namun kejadian ini sering tidak mengakibatkan cidera internal. Laserasi kulit jarang terjadi kecuali jika roda kemudi membentur atau melukai bagian tulang/rangka dada. Lesi-lesi lain akibat roda kemudi adalah luka pada paru-paru, fraktur pada rusuk dan sternum, kontusi jantung dan haemothoraks atau pneumothoraks, atau bahkan keduaduanya. Hampir 70 persen dari data yang dihimpun oleh Mant menunjukkan kejadian patah tulang rusuk.8
(d) Cidera perut bagian atas kurang lazim terjadi namun dapat terjadi dari gaya yang

dipindahkan oleh pegangan roda kemudi atau dari benturan dengan windscreen, pilar, intrusive roof, bonnet atau lantai mobil jika kejadian berlangsung pada posisi refleks protektif. Hanya 19 persen dari data yang dikumpulkan oleh Mant yang menunjukkan adanya cidera pada bagian lengan.8
(e) Cidera yang paling jelas terlihat adalah pada bagian wajah dan kepala. Cidera ini

disebabkan oleh proyeksi terhadap pentalan menuju arah windscreen. Pengemudi yang tidak mengenakan sabuk pengaman akan terangkat naik dan mengalami fleksi ke depan sehingga bagian dahi dan tengkoraknya akan kontak dengan upper rim dari windscreen sehingga menyebabkan laserasi. Bagian wajah sering menderita luka akibat pecahan kaca. Pada sebagian besar kendaraan Eropa kaca tidak dilaminasi, sehingga jika pecah maka pecahannya akan berupa serpihan berbentuk kubus kecil yang ujungnya relatif tumpul. Akan tetapi serpihan-serpihan tumpul ini masih dapat menyebabkan laserasi superfisial, sering dalam bentuk V pendek atau pola sparrow-foot. Cidera seperti ini tidak membahayakan nyawa akan tetapi
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 9

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas mengindikasikan pengaruh yang cukup untuk melempar pengemudi ke arah kaca. Kerusakan yang umum terjadi adalah pada bagian mata.6
(f) Pengaruh windscreen rim atau pilar ujung atau setelah pentalan terjadi dapat

menyebabkan berbagai jenis atau derajat cidera pada kepala, termasuk laserasi, retak tulang tengkorak, haemorrhage intrakranial atau kerusakan/gegar otak. Dalam daftar yang dikumpulkan oleh Mant terdapat 42 kejadian fraktur tulang tengkorak pada 100 orang pengemudi. Jumlah ini lebih sedikit dibandingkan yang diderita oleh penumpang yang duduk di depan, seperti yang dilaporkan oleh Eckerts yang menghimpun 300 kejadian serupa di Amerika Serikat, di mana pengemudi menderita cidera dua kali lebih banyak dibandingkan penumpangnya, meskipun laporan tersebut tidak menyebutkan berapa banyak kecelakaan yang melibatkan pengemudi sekaligus penumpangnya.6
(g) Hiperfleksi tulang serviks saat bagian kepala terayun dapat menyebabkan fraktur

atau dislokasi. Sering terdapat komponen ganda di dalam hiperfleksi deselerasi yang diikuti oleh hiperekstensi ulangan jika kepala terbentur saat terjadi tabrakan pada bagian depan. Rear impacts juga menyebabkan whiplash effect ganda, seperti yang dikemukakan sebelumnya.7 Satu jenis cidera yang sering luput dari perhatian pada proses otopsi ialah dislokasi atlanto-oksipital, yang oleh Mant dimasukkan ke dalam seri/kelompok ketiga. Fraktur-fraktur lain dapat terjadi di manapun pada cervical spine, sering pada sekitar C5-6. Perlindungan sabuk pengaman tidak dapat mencegah kerusakan cervical spine, meskipun kekangan yang erat pada bagian kepala dapat mengurangi cidera yang disebabkan oleh hiperekstensi. Thoracic spine jarang mengalami kerusakan, tetapi

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 10

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas pada pengemudi yang tidak mengenakan sabuk pengaman whiplash effect sejenis dapat melukai atau menggeser upper dorsal spine, sekitar T5-6-7.6
(h) Satu jenis cidera thoraks yang lebih umum terjadi yang berhubungan dengan

deselerasi ialah rusaknya aorta. Kejadian ini dapat berhubungan dengan whihplash effect yang parah terhadap thoracic spine, karena aorta terlepas menuju permukaan anterior vertebrae di mana busur distal bergabung dengan segmen lurus. Barangkali alasan yang paling umum terjadinya kerusakan aorta ialah efek pendulum hati. Jika thoraks mengalami deselerasi yang keras, maka massa jantung besar akan berusaha terus bergerak menuju dan dapat secara literal menarik diri dari basal, yang merupakan bagian yang paling kasar dari aorta. Pemisahan terjadi pada titik di mana aorta menyatu dengan spinal pada ujung busur.8 Terjadinya kerusakan pada aorta sering berupa kerusakan sirkluar, yang hampir sama tajamnya dengan transeksi. Kadang-kadang terjadi luka sobekan itimal transversal tambahan yang menjadi satu dengan luka utama, yang disebut dengan ladder tears, karena bentuknya yang menyerupai tangga. Hal-hal demikian dapat terjadi jika tidak ada kerusakan aktual yang terjadi dan dapat disebut sebagai temuan insidental selama proses otopsi. Kadang-kadang lukanya cukup dalam hingga menyebabkan diseksi lokal darah hingga terserap ke dalam intima, yang kecenderungannya tidak menyebabkan kematian yang mendadak. Jarang sekali terjadi kematian yang tertunda akibat diseksi besar beberapa jam atau beberapa hari kemudian. Aorta yang mengalami kerusakan adalah lesi yang biasa terjadi pada kecelakaan lalu-lintas untuk kasus tabrakan antara dua mobil, penulis menemukan tiga aorta transeksi diantara empat kejadian kecelakaan.6

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 11

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas Frekuensi terjadinya luka sobekan cukup lazim terjadi sehingga harus diperhatikan. Luka ini memerlukan otopsi prosektor dan penanganan yang cermat agar tidak menyebabkan artefactual ladder tears pada aorta.6
(i) Cidera-cidera lain yang menimpa dada dapat disebabkan oleh benturan dengan roda

kemudi, pentalan menuju windscreen atau benturan dengan jalan. Akan terjadi kemungkinan luka atau laserasi pada bagian dada akibat benturan dengan roda kemudi, meskipun keberadaan kantong udara dan sabuk pengaman dapat mengurangi kejadian cidera seperti ini. Di bawah kulit, fraktur sternal dan rusuk sering dijumpai, meskipun cidera visceral yang fatal dapat terjadi tanpa didahului patahnya tulang rusuk pada usia muda karena tulang rusuk mereka lebih rawan.7
(j) Jantung dapat mengalami kerusakan meskipun tidak terjadi tanda-tanda atau fraktur

thoracic cage eksternal. Luka epikardium dan myokardium. Pada kecelakaan dengan kecepatan tinggi jantung dapat benar-benar mengalami avulsi dari asalnya dan berpindah ke bagian dada. Tingkat kerusakan yang lebih ringan dapat melaserasi ventrikel amaupun atrium, dan menyebabkan hemorrhage yang berat. Trombosis arteri koroner digambarkan mengikuti kontusi yang terjadi pada ateri koroner. Penetrasi cidera dari sternum, rusuk atau objek-objek eksternal dapat melaserasi jantung secara langsung. Hemorrhage subendokardial pada sisi kiri septum interventrikuler dan otot-otot papiler di seberangnya tidak dapat dijadikan sebagai tanda-tanda terjadinya benturan, tetapi dapat dijadikan sebagai indeks hipotensi katastrofis. Hemorrhage subendokrinal juga dapat terjadi pada ruang di sekitar jantung, seperti yang penulis pernah temukan pada luka korban kecelakaan pesawat terbang.9

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 12

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

(k) Paru-paru adalah bagian yang termasuk sering mengalami gangguan setiap kali

terjadi kecelakaan lalu-lintas, baik karena tertusuk oleh patahan tulang rusuk yang menembus pleura atau dari benda tumpul. Kejadian yang disebut terakhir sering menyebabkan luka memanjang ke arah bawah menuju ke bagian posterior paru-paru yang terdapat pada saluran paravertebral. Bagian dalam paru-paru dapat mengalami kerusakan akibat pleura viskeral, yang berasal dari dorongan atau variasi masif tekanan intrathoraks selama tabrakan terjadi. Paru-paru seringkali menunjukkan daerah-daerah pendarahan di bawah pleura, yang dapat disebabkan oleh kontusi langsung, aspirasi darah dari daerah-daerah yang mengalami kerusakan atau oleh darah yang terserap masuk ke saluran udara dari bagian luka di daerah mulut dan hidung.8
(l) Cidera yang umum dialami oleh bagian perut adalah rusaknya liver, yang dapat

mengalami kerusakan pada bagian manapun. Lesi yang umum terjadi adalah luka sentral pada permukaan bagian atas, yang dapat meluas dan bahkan menyebabkan sobeknya organ. Kerusakan yang lebih ringan sering terjadi dalam bentuk luka paralel yang dangkal tetapi banyak, pada permukaan atas. Luka-luka subkapsuler dapat terjadi dengan terbentuknya haematoma subkapsuler, yang pada gilirannya akan ikut mengalami kerusakan.6
(m) Cidera atau luka akibat terpental adalah hal yang lazim terjadi pada kecelakaan lalu-

lintas, dan kejadiannya sangat membahayakan baik bagi pengemudi maupun penumpang. Kecelakaan seperti ini cenderung terjadi pada tabrakan beruntun. Banyak penelitian yang telah diusulkan oleh para produsen mobil untuk mengeluarkan teknologi door locks untuk mengurangi resiko cidera. Meskipun telah terjadi distorsi yang cukup berpengaruh pada rangka kendaraan, tidak ada yang dapat
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 13

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas mencegah terbukanya atau rusaknya pintu. Penelitian oleh Moore dan Tourin di Cornell University menyimpulkan bahwa cidera akibat terpental diikuti dengan lesi steering-column merupakan kejadian kedua yang paling sering menyebabkan trauma, dan, jika korban sampai terpental, maka akan terdapat kesempatan lima kali lipat untuk selamat dari kematian daripada korban terperangkap di dalam mobil. Moore dan Tourin menemukan bahwa saat pintu terbuka satu dari tiga penumpang akan terpental ke luar mobil.6 Hampir setiap jenis cidera, biasanya lebih dari satu, akan dialami oleh korban setelah ia terpental, baik akibat kontak dengan permukaan jalan atau (dalam proporsi yang signifikan) akutab tertabrak oleh kendaraan lain, khususnya dalam kecelakaan kendaraan bermotor. 6

2.

PENUMPANG YANG DUDUK DI KURSI DEPAN Di negara-negara Barat terdapat lebih banyak pengemudi yang tewas atau luka-luka akibat kecelakaan lalu-lintas daripada penumpang, namun hal ini menunjukkan bahwa proporsi mobil-mobil di sana didominasi oleh pengemudi yang termasuk dalam sepertiga daftar yang dikumpulkan oleh Mant. Di negara-negara dengan rasio kendaraan terhadap penduduk yang lebih rendah terjadi kebalikannya dan banyak kecelakaan disebabkan oleh terlalu sesaknya penumpang. Pola cidera yang dialami oleh penumpang sama dengan pengemudi, namun kedudukannya di dalam mobil lebih membahayakan, seperti yang digambarkan di dalam sebuah film buatan Michelin Thyre Company, Prancis, La Place du Mort. 6 Meskipun tidak ada benturan antara dada dan roda kemudi, namun tidak adanya hubungan ini juga membantah perlindungan yang ditawarkan oleh pengemudi di dalam

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 14

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas mengurangi tabrakan/benturan dengan windscreen, yang barangkali memberikan sesuatu yang dapat dijadikan perlindungan oleh pengemudi tersebut. Satu lagi faktor ialah bahwa pengemudi memusatkan perhatiannya secara konstan pada jalan sehingga ia jarang sekali memperingatkan penumpangnya saat terjadi resiko kecelakaan. Hal demikian dapat menjelaskan terjadinya luka pada bagian kepala dan kerusakan otak yang diderita oleh penumpang yang tidak mengenakan sabuk pengaman dalam data yang dihimpun oleh Mant, di mana persentasenya adalah 55 persen dan 42 persen, dibandingkan dengan 64 dan 53 persen. Namun, angka ini dihasilkan sebelum sabuk pengaman dan kantong udara umum digunakan sebagai perlengkapan mobil. 8

3.

PENUMPANG YANG DUDUK DI KURSI BELAKANG Sebelum sabuk pengaman populer digunakan bahkan di beberapa negara sekarang diwajibkan ditengarai bahwa posisi duduk di kursi belakang cukup aman, jika dibandingkan dengan posisi duduk di depan.6 Meskipun keberadaan sabuk pengaman telah secara dramatis mengurangi resiko kecelakaan dengan cidera serius bagi para penumpang yang duduk di kursi depan, bahaya bagi penumpang yang duduk di kursi belakang menjadi jauh lebih nyata. Satu rangkaian data menunjukkan bahwa 49 persen dari jumlah penumpang yang duduk di kursi belakang dalam kecelakaan mobil mengalami cidera yang serius dan cukup serius. Kampanye dan peraturan pemerintah sama-sama berusaha untuk menggalakkan penggunaan sabuk pengaman, tetapi perhatian kurang diberikan pada keamanan penumpang yang duduk di kursi belakang, dan penggunaan sabuk pengaman tersebut memang telah menjadi kewajiban di negara Inggris dan beberapa negara lain.6

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 15

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas Selama terjadinya deselerasi yang keras, para penumpang yang tidak mengenakan sabuk pengaman yang duduk di kursi belakang diproyeksikan ke arah depan dan terhempas ke bagian belakang kursi depan, termasuk bagian sandaran kepala. Mereka dapat saja terlempar ke atas kursi, menabrak dan mengalami cidera yang lebih parah dibandingkan penumpang yang duduk di kursi depan atau bahkan terpental ke arah windscreen, yang kemungkinan dapat pecah karena benturan oleh penumpang yang berada di depan. 7 Dalam tabrakan beruntun, penumpang kursi belakang memiliki trauma yang sama beratnya, tetapi mengalami cidera yang kemungkinan lebih banyak karena terbentur berkali-kali, seperti terbentur kaca, spion, pegangan pintu, dan winders jendela. Perubahan desain telah berhasil mengurangi bahaya ini dengan dipasangnya pegangan pintu yang lebih lembut atau counter-sunk dan mirror yang mudah untuk diturunkan bilamana menonjol ke luar. Peristiwa terpental adalah penyebab kematian dan cidera serius lain yang umum ditemukan pada penumpang kursi belakang. 6

4.

CIDERA AKIBAT SABUK PENGAMAN Seperti yang telah dikemukakan di atas, banyak negara sekrang telah memiliki peraturan yang mewajibkan pemasangan sabuk pengaman pada kursi depan dan kursi belakang. Jika tidak ada undang-undang yang berlaku mengenai hal ini, ajakan saja tidak akan cukup membantu, terlepas dari fakta bahwa resiko tidak adanya sabuk pengaman hanya mencapai 20-25 persen, seperti yang terjadi di Australia. Penurunan resiko juga terjadi di Inggris setelah pemerintah negara tersebut mewajibkan

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 16

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas penggunaan sabuk pengaman. Bukan hanya kematian yang dapat ditekan, tetapi juga cidera wajah dan khususnya kerusakan mata dapat pula dikurangi. 9 Sabuk pengaman saat ini hampir menjadi komponen reguler pada mobil dan dipasang dengan posisi diagonal, atau dikenal dengan istilah three-point attachment belt. Bentuk sabuk pengaman yang sederhana ini juga dipasang pada pesawat terbang, di mana fungsinya efektif. Sebagian besar sabuk pengaman sekarang memiliki jenis inertia-reel, yang memungkinkan gerakan lambat tetap akan menghentak jika terjadi benturan keras atau mendadak. Keuntungannya menggunakan sabuk pengaman, selain lebih nyaman, sabuk pengaman slack belt dapat secara otomatis dibelitkan ke sekeliling tubuh. Penambat atau kekang yang lebih kompleks, seperti double shoulder harness dan crotch strap, hanya dipasang pada pesawat terbang mesin ringan, paragliding dan mobil balap. Meskipun jauh lebih efektif, penggunannya secara sosial tidak dapat diterima untuk kendaraan biasa, karena jenis sabuk pengaman yang satu ini juga mencakup kekang bagian kepala, yang hampir menjadi satu-satunya cara untuk mencegah kerusakan hiperfleksi pada cervical spine. 9 Berbagai bentuk sabuk pengaman berfungsi dengan:
(a) Menahan penumpang agar tidak lepas dari tempat duduk, sehingga proyeksi ke

arah depan terhadap roda kemudi, windscreen dan A frame sudut dapat dicegah. Kepala, meskipun masih dapat mengalami hiperfleksi, akan terlindungi dari benturan kaca dan badan tidak dapat diproyeksikan pada kaca, lantai mobil, maupun jalan. Sabuk ini dapat menyesuaikan dengan intrusi belakang mesin, lantai, atap mobil atau pilar ujung jika struktur-strukturnya mencapai tempat duduk penumpang pada posisi duduk awal. Efektivitas dari sabuk pengaman ini juga bergantung pada fiksasi yang aman dari tempat duduk terhadap lantai kendaraan. 6
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 17

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

(b) Sabuk pengaman menahan penumpang di dalam kendaraan saat terjadi hempasan

pada bagian pintu, karena kejadian terpental cenderung menambah resiko kematian atau cidera parah. Sabuk pengaman relatif tidak efektif jika terjadi efek samping, kecuali mengurangi cidera-cidera akibat terpental pada korban side-swipes yang mengenakan sabuk pengaman, walaupun alasannya kurang jelas. 6
(c) Memperlama waktu dan jarak deselerasi dengan menambah elastisitas sabuk,.

Agar dapat beperan efektif, sabuk pengaman harus dipasang secara kencang pada tubuh agar mendapatkan tingkat kekangan/ikatan yang tinggi, baik dengan menyesuaikan pengaturnya maupun dengan menggunakan inertia reel. Sabuk pengaman tidak boleh digunakan lagi jika telah bekas karena daya melarnya lebih tinggi sehingga membayakan penggunanya. 6
(d) Memperluas daya bidang aplikasi deselerasi. Seperti yang dikemukakan

sebelumnya, badan harus menyerap apapun G-force yang berlaku atas badan tersebut, dihitung dengan rumus G = C (V2)/D. jika diabsorbsi oleh pengaruh lokal sejauh beberapa sentimeter pesrsegi di atas tulang kepala, maka cidera fatal akan dapat terjadi. Deselerasi yang serupa dengan difusi thoraks dan abdomen sebesar 500 cm3 dari sabuk pengaman juga akan mengurangi resiko cidera. 6 Sudah bukan menjadi rahasia lagi bahwa sabuk pengaman dapat menyebabkan cidera, yang biasanya tergolong parah. Inilah salah satu alasan mengapa peraturan di sejumlah negara, namun sebagian besar peraturan tersebut dinilai tidak logis, memiliki perbedaan sehingga resiko kematian dan cidera tetaplah tinggi setelah sabuk pengaman diberlakukan. 9 Satu lagi kritisi yang tidak valid terhadap sabuk pengaman ialah karena alat ini menghambat penggunanya untuk meloloskan diri dari bahaya kebakaran mobil.
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 18

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas Kebakaran yang terjadi pada mobil angkutan penumpang memang jarang terjadi dalam kenyataan. Sebuah laporan penelitian dari Bako et al. (1970) di Kanada menunjukkan bahwa dari 1297 buah kejadian kecelakaan kendaraan, hanya 24 kejadian yang berhubungan dengan kebakaran, dan hanya tiga pasien yang mengalaminya.6 Pemasangan atau penempatan tali sabuk pengaman yang tidak tepat akan mengurangi bidang kontak, tetapi dapat menambah resiko cidera. Tali yang longgar akan memungkinkan badan untuk bergerak relatif dengan sabuk sbelum kekangan yang tibatiba muncul, sehingga mengurangi jarak antara penumpang dan struktur-struktur yang dihadapannya. 6 Meskipun ukurannya terlalu kecil untuk golongan anak-anak dan perempuan yang bertubuh kecil, tetapi badan dapat masuk dari bawah tali kekang yang disebut dengan submarining atau dapat bertindak sebagai kekang penahan di sekeliling leher. Beberapa perempuan menemukan bahwa kekang tali diagonal akan menekan bagian payudara, meskipun tidak dipasang terlalu kencang, sehingga menambah ketegangan selama deselrasi yang cenderung menciderai kelenjar yang ada pada organ dada. 6 Perempuan hamil juga bermasalah dengan sabuk pengaman, tetapi meskipun cidera uterine dan fetal merupakan kejadian yang paling lazim terjadi dan dapat dianggap sebagai komponen transversal sabuk tiga titik.9 Cidera akibat mengenakan sabuk pengaman dapat berbeda-beda jenisnya dari cidera ringan hingga berat. Luka permukaan kulit paling sering terjadi dan dapat dilihat pada sekitar bidang diagonal letak sabuk yang menempel pada tubuh. Hal demikian lebih jelas terlihat pada kasus kecelakaan pesawat terbang karena daerah tekanannya tidak begitu luas. Luka kulit permukaan dapat terjadi pada dinding perut dan dada, tetapi lesi yang berbahaya terdapat pada bagian visceral. Muatan abdominal mengalami luka yang
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 19

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas paling parah, khususnya jika menggunakan sabuk jenis lap-straps. Luka mesentry, atau intenstine besar dan kecil biasanya terjadi karena fleksi akut akibat penasangan lapstrap. Pembuluh besar dapat pula mengalami luka seperti halnya caecum. Aorta abdominal dapat tergores dan lumbar spine dapat mengalami fraktur kompresi atau dislokasi menuju cakram pada daerah midlumbar. 6 Tali diagonal biasanya mencegah cidera perut yang serius karena fungsinya mencegah hiperfleksi, tetapi tali ini dapat pula menyebabkan cidera thoracic. Luka pada kulit dan otot serta fraktur dapat menyertai terjadinya kerusakan klavikel atau sternum di mana sabuk dipasang menyilang pada bagian tersebut. Beberapa penulis (lihat pada daftar pustaka di belakang), telah mengadakan penelitian tentang cidera akibat sabuk pengaman. 6 5. CIDERA AKIBAT KANTONG UDARA

Dalam beberapa tahun terakhir ini penggunaan kantung udara semakin intensif, dari awalnya sekedar dipasang pada mobil-mobil mahal hingga sekarang dapat dijumpai pada mobil-mobil yang harganya relatif murah. Alat ini terdiri atas kantong yang berukuran besar, yang biasanya dilipat di dalam wadah pada kemudi dan di dalam fascia di depan penumpang kursi depan.9 Sebuah alat deselerasi yang sensitif memicu inflasi dari kanister gas, yang terjadi dalam hitungan seper-sekian detik. Deflasi juga terjadi dengan cepat, sehingga kontrol mobil residu dan tindakan penyelamatan keluar dari kendaraan menjadi tidak terhambat. 6 Kantung yang mengalami inflasi didesain untuk interposisi antara penumpang dan struktur frontal kabin penumpang, untuk mencegah terjadinya benturan dan hiperfleksi.
9

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 20

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

6.

KERAWANAN ANAK-ANAK TERHADAP KENDARAAN Masalah ini khususnya penting karena meliputi sejumlah aspek. Banyak negara yang telah memberlakukan undang-undang untuk melindungi anak-anak yang menumpang mobil karena mereka masih sangat rentan dan rawan terhadap ancaman kecelakaan. 6 Pertama, dapat dipahami, namun sangat berbahaya, jika orang dewasa dengan sertamerta membolehkan anak-anak untuk menumpang tanpa sabuk pengaman di kursi depan mobil. Beberapa orang tua bahkan memperbolehkan mereka untuk berdiri di bagian ujung fascia tepat di bawah windscreen, sehingga hal ini sangat membahayakan keselamatan anak. Tempat duduk anak yang dipangku oleh ibunya juga berbahaya, karena berada pada titik deselerasi yang menghadap langsung dengan windscreen. Kemungkinan terbesar benturan dengan fascia dan windscreen menyebabkan kematian dan cidera wajah, khususnya pada bagian mata. 6 Sabuk pengaman untuk orang dewasa tidak tepat digunakan untuk anak-anak (atau bahkan orang dewasa yang bertubuh kecil), karena titik fiksasi pada pilar pintu terlalu tinggi bahkan meskipun tali dapat dipendekkan agar kencang. Diagonal dapat melewati bagian tenggorokan sehingga resikonya sangat berbahaya. 6 Meskipun beberapa negara di Eropa telah memberlakukan larangan terhadap anak-anak di bawah usia 14 tahun untuk duduk di kursi depan mobil, profesi medis di Berlin yang mengkampanyekan hal serupa untuk pengendara sepeda motor. 6 Seperti yang dibahas di depan, kampanye serupa juga mempengaruhi pemasangan sabuk pengaman kursi belakang untuk anak-anak dan dewasa. Setelah dilarang duduk di kursi depan, anak-anak dianggap lebih aman jika duduk di kursi belakang, tetapi

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 21

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas banyak anak yang meninggal dan mengalami lebih banyak kecelakaan akibat terbentur oleh kursi belakang, penumpang di depannya dan internal fitments. Tempat duduk khusus di atas tempat duduk reguler kemudian diusulkan pemasangannya untuk penumpang anak-anak, khususnya bayi. Pada tahun 1988 Parlemen Inggris memberlakukan peraturan tempat duduk khusus anak-anak, kemudian pada tahun 1991 peraturan yang sama juga berlaku bagi orang dewasa. 6

7.

CIDERA PADA PENGENDARA SEPEDA MOTOR Meskipun di negara maju jumlah kendaraan roda dua (sepeda motor) lebih sedikit daripada kendaraan roda empat atau lebih (mobil), namun tingkat kejadian cidera dan kematian pada pengendara motor lebih tinggi. Sebagai contoh, di Inggris dan Wales (1989) angka kematian pengendara motor usia 16-24 tahun lebih tinggi dibandingkan kelompok usia yang sama yang mengendarai mobil (343 berbanding 323) meskipun rasio jumlah motor:mobil di Inggris sangatlah kecil. Pada kelompok usia 24-44 tahun, terdapat 192 pengendara motor dan 381 pengendara mobil yang tewas akibat kecelakaan lalu-lintas.6 Pada kebanyakan kasus kecelakaan sepeda motor, posisi pengendara ketika kecelakaan akan benar-benar terpental dari kendaraannya, sehingga biasanya daerah kepala, pinggul, dan ekstrimitas akan menderita cidera yang parah sebagai akibat dari kecelakaan.7 Dua ektremitas badan yang paling menderita akibat kecelakaan menunjukkan tingginya angka luka-luka/cidera pada bagian dada dan perut.

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 22

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

(a) Karena pengendara jatuh ke tanah, maka cidera kepala lebih sering terjadi,

menyebabkan 80 persen kematian (Bothwell). Meskipun helm pelindung telah menjadi perangkat wajib pengendara di sebagian besar negara, namun tingkat keparahan kecelakaan sering mengalahkan pengaruh protektif dari helm tersebut.6
(b) Benturan dengan permukaan jalan atau kendaraan lain yang melacu cepat

menyebabkan gegar otak, tetapi seringnya bersifat temporoparietal. Satu komplikasi yang biasa terjadi adalah fraktur pada tulang tengkorak basal. Terjadinya keretakan pada dasar tulang tengkorak yang melintang menuju tulang sfenoid melalui pituitary fossa dikenal dengan sebutan motorcyclists fracture. Satu lagi jenis lain ring fracture di sekitar foramen magnum di dalam posterior fossa disebabkan oleh benturan pada ujung kepala. Leher menjadi bagian tubuh yang paling sering menderita dan Mant menemukan adanya fraktur cervical spine yang parah, bahkan meskipun pengendara telah mengenakan helm dengan benar. Kontusi korikal dan laserasi, kadang-kadang contrecoup, cukup berat sehingga menyebabkan terjadinya ekstrusi kelenjar otak. 6
(c) Kaki sering menjadi sasaran cidera ketika terjadi kecelakaan sepeda motor, baik

oleh benturan awal dengan kendaraan lain maupun oleh struktur jalan, atau terjepit oleh rangka motor. Laserasi, luka bakar friksi dan fraktur sering gabungan dari ketiganya adalah hal yang umum terjadi. Mant mencatat fraktur pada kaki dan pelvis pada 35 persen kasus yang ia teliti. 7
(d) Setiap bagian tubuh dapat mengalami cidera, tetapi tidak ada yang sesering

ekstremitas. Jatuh dari mesin, khususnya dengan kecepatan tinggi, dapat menyebabkan patah tulang rusuk dan kerusakan viskeral, khususnya kerusakan liver. 7
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 23

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

(e) Ketika pengendara terjatuh dan terpental dari sepeda motor, seluruh atau sebagian

tubuh pengendara akan bergesekan dengan jalan dalam kecepatan tinggi sehingga terjadi abrasi luas pada banyak permukaan tubuh.7
(f) Cidera yang umum dialami oleh pengendara motor adalah kecelakaan trail-

gating, di mana pengendara melaju ke arah belakang sebuah truk sehingga motornya masuk ke kolong truk tersebut, tetapi kepala si pengendara terbentur oleh tail-board (bak belakang truk). Dekapitasi dapat terjadi pada sebagian besar kasus yang ekstrim, namun cidera kepala dan leher yang parah hampir tak terhindarkan. Truk di banyak negara saat ini harus dilengkapi dengan palang besi yang kuat untuk menghindari masuknya korban kecelakaan sepeda motor ke dalam truk. Helm penyelamat dapat berfungsi untuk menjadi tameng atau pelindung benturan yang sebagian bergantung pada getaran, sekaligus mengendalikan G-force deselerasi.6

8.

CIDERA PADA PENGENDARA SEPEDA Secara umum luka-luka yang dialami oleh pengendara sepeda bukan berupa luka-luka yang serius dan tidak mengancam nyawa. Hal ini dikarenakan kecepatan pengendara sepeda yang tidak terlalu cepat.7 Jenis luka-luka atau cidera yang diderita oleh pengendara sepeda hampir sama dengan yang diderita oleh pengendara motor, karena sepeda memiliki instabilitas yang sama dengan kecepatan yang jauh lebih rendah. Sekali lagi cidera kepala akibat benturan mendominasi kejadian kecelakaan pengendara sepeda. Adapun jenis cidera lainnya

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 24

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas meliputi cidera paha dan dada. Kerusakan sekunder pada bagian bahu juga sering terjadi. 7

9.

CIDERA PADA PEJALAN KAKI Di seluruh dunia, kecelakaan lalu-lintas yang dialami oleh pejalan kaki adalah kejadian yang paling sering dijumpai. Terdapat sekitar 50 persen dari sepertiga kematian di jalan raya dialami oleh pejalan kaki. Kejadian paling sering ditemukan pada daerah-daerah yang tingkat kepadatan penduduknya tinggi, misalnya di Asia Selatan, sebagian Afrika, Timur Tengah dan Amerika Tengah. Sebagian besar pejalan kaki tertabrak oleh mobil atau truk, dan jenis kendaraan membedakan dinamika pengarunya, yang berbeda dari cidera yang dialami oleh penumpang merupakan sebuah proses akselerasi, bukan deselerasi. 6 Jenis dan pola cidera pada pejalan kaki dipengaruhi oleh 4 faktor yang berperan dalam kecelakaan transportasi pada pejalan kaki. Berikut adalah faktor-faktor yang mempengaruhi pola cidera pada pejalan kaki.7 a) Kecepatan kendaraan b) Jenis kendaraan c) Adanya pengereman atau tidak
d) Umur pejalan kaki yang tertabrak

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 25

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas Cidera awal disebabkan oleh benturan pertama kendaraan dengan korban, sedangkan cidera lanjutan disebabkan oleh benturan lanjutan dengan tanah. Beberapa penulis juga menggunakan istilah cidera tersier untuk mendeskripsikan terjadinya benturan korban dengan tanah, karena cidera sekunder mereka hubungkan dengan benturan dengan kendaraan, misalnya saat korban berusaha menghindari tabrakan/kontak dengan windscreen. 7
(a) Ketinggian bumper kendaraan (fender) berada di bawah pusat gravitasi pejalan

kaki usia dewasa, yang berada pada daerah perut. Sehingga benturan pertama cenderung menghantam kaki dari bagian bawah korban dan memutarnya menuju ke arah kendaraan. Bergantung pada profil depan mobilnya, pejalan kaki yang tertabrak dapat terlempar ke depan maupun terjempit ke arah mobil. 6
(b) Jika korban terlempar ke depan, maka cidera sekunder akan dialami oleh adanya

benturan dengan tanah, serta benturan awal pada kaki dan sering juga pada bagian paha. Bahaya berikutnya muncul jika saat korban terpental ke depan, di sana datang kendaraan menghampiri korban.6
(c) Jika korban cenderung jatuh menghampiri kendaraan yang menabraknya, maka ia

akan kontak dengan windscreen. Kontak yang keras dengan kaca depan ini akan membuat korban mengalami cidera awal. Cidera seperti ini dapat terjadi jika kendaraan melaju pada kecepatan 23 km/jam (sekitar 15 m/jam; di bawah 19 km/jam tubuh biasanya akan diproyeksikan ke depan. Jika kecepatannya tinggi, terkadang badan akan melenting seperti gerakan salto menuju ke atap kendaraan yang menabraknya. Hal demikian lebih cenderung terjadi jika mobil tidak mengerem, tetapi tetap melaju melewati orang yang ditabraknya. 6

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 26

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

(d) Dalam sebagian besar kasua, pejalan kaki yang tertabrak dengan posisi

menghampiri atau melompati objek yang menabraknya kemungkinan akan terlempat menuju sisi mobil, dan cidera sekunder akan ia alami saat jatuh ke tanah atau tertabrak oleh kendaraan lainnya. Korban akan jatuh ke tanah di depan kendaraan. 6 (e) Jika benturan/tabrakan terjadi dalam kecepatan tinggi, misalnya lebih dari 50 km/jam (31 m/jam), tubuh akan terpental tinggi di udara dengan jarak tertentu, baik ke samping maupun sejajar dengan mobil atau bahkan ke arah belakang. Akan sulit bagi kita mengestimasikan kecepatan tabrakan dari sifat cidera yang dialami. Hal demikian akan fatal bahkan meskipun dalam kecepatan yang rendah (10 km/jam, atau 6 m/jam), namun benturan dalam kecepatan tigngi bisanya hanya berakibat cidera ringan. Jika korbannya anak-anak, meskipun pola umum cideranya sama, ukuran tubuhnya yang lebih pendek dan berat badan yang lebih ringan akan mempengaruhi mekanisasi tabrakan. Kontak awal terjadi pada bagian tubuh yang lebih tinggi, sehingga korban anak-anak cenderung terpental ke depan dibandingkan berputar ke atas, meskipun banyak pula yang terpelanting ke arah kendaraan penabrak. 6
(f) Jika pejalan kaki ditabrak oleh kendaraan lebih besar, misalnya van, truk, atau

bus, titik awal tabrakan lebih tinggi dan dapat menyebabkan cidera awal pada pelvis, perut, tulang bahu, lengan atau kepala. Karena profil yang dimiliki oleh jenis-jenis kendaraan ini, maka tidak ada tabrakan yang membuat korban terpental ke arah kendaraan, dan korban biasa bergerak ke depan dan menderita cidera/lukaluka sekunder akibat benturan dengan jalan. 7

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 27

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas C. PENYEBAB KEMATIAN DALAM KECELAKAAN LALU LINTAS Kematian karena luka parah lebih mudah dijelaskan, misalnya luka parah pada bagian kepala yang kemudian mengalami gegar otak dan pendarahan. Seringkali cidera yang berbeda-beda lebih sulit untuk dipelajari, namun dalam kasus-kasus yang umum orang umumnya akan menganggapnya sebagai cidera beragam (multiple injuries), karena cidera yang dialami oleh korban bermacam-macam bentuknya. 6 Saat kematian terjadi akibat kecelakaan di jalan, atau korban kemudian tewas setelah bertahan beberapa saat setelah ditabrak, biasanya akan terdapat kerusakan mukuloskeletal atau organ, hemorrhage parah, blokade aliran udara dari darah, atau asfiksia traumatis dari fiksasi bagian dada yang disebabkan oleh benturan dengan bagian kendaraan. Korban yang sempat bertahan hidup namun kemudian meninggal dapat disebabkan oleh terjadinya pendarahan yang tanpa henti, hemorrhage sekunder, kegagalan renal akibat hipotensi dan/atau kerusakan otot yang ekstensif, embolisme lemak, infeksi lokal, infeksi dada atau sistemik lainnya, infarksi myokardial atau serebral dan sequeale lainnya. 6 Adanya penyakit alami juga menjadi pertimbangan yang penting di dalam kematian akibat kecelakaan lalu-lintas, seperti kemungkinan adanya kematian yang disebabkan oleh penyakit yang diderita korban. Sedangkan kerusakan pada indera penglihatan atau pendengaran dapat pula menyebabkan kecelakaan, meskipun hal demikian hampir tidak pernah dimasukkan ke dalam catatan otopsi. Tentu saja, kemungkinan lainnya ialah pengaruh konsumsi alkohol yang menyebabkan intoksisasi pada diri korban. 6 Jika pembahasan kita melibatkan pihak pengemudi atau pilot atau bahkan kapten kapal maka adanya penyakit atau intoksikasi dapat menjadi unsur pengaruh yang sangat penting. Pendapat umum menyatakan bahwa kematian mendadak jarang menyebabkan kendaraan
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 28

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas lepas kendali. Penelitian yang dilakukan oleh Schmidt terhadap 39 kasus kematian di Jerman menemukan bahwa 97 persen dari penyakit kardiovaskuler dan 90 persen dari penyakit jantung koroner menjadi penyebab kematian di jalan raya. Sementara itu Morild di Norwegia menemukan bahwa 14 dari 133 kasus kematian akibat kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh penyakit, terutama atheroskeloris koroner. 6

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 29

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

BAB III PEMERIKSAAN FORENSIK PADA KECELAKAAN LALU-LINTAS

A. PEMERIKSAAN FORENSIK Dalam rangka membantu proses peradilan dalam hal menyelesaikan kasus hukum mengenai kecelakaan lalu lintas, seorang dokter adalah seorang ahli yang tepat bagi penegak hukum untuk memeriksa barang bukti yang berupa mayat, orang hidup, bagian tubuh manusia, atau sesuatu yang berasal dari tubuh manusia.10 Kegiatan otopsi secara umum identik dengan prosedur yang biasanya berlaku , tetapi ditambah dengan perhatian khusus pada hal-hal berikut ini:
1. Karena ketentuan pidana terlibat di dalam kasus kecelakaan lalu-lintas, maka masalah-

masalah yang berhubungan dengan hukum seperti identitas mayat dan kontinuitas bukti harus dipastikan. 6
2. Mayat harus dikenakan pakaian, jika kondisinya saat dibawa ke rumah sakit telah

tewas, shingga cidera yang ia derita dapat dicocokkan dengan kerusakan pakaian yang dikenakannya. Seringkali hal demikian mustahil dilakukan, khususnya jika korban tidak memungkinkan untuk dibawa dengan mengenakan pakaian sebelum ia mengalami kecelakaan. 6
3. Sampel darah harus didapatkan dari golongan darah dan sekarang mungkin disesuaikan

dengan sidik jari DNA dalam kasus tabrak-lari yang di tempat kejadiannya ditemukan bercak darah atau petunjuk-petunjuk lainnya. 8

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 30

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

4. Pemeriksaan eksternal, seperti untuk semua jenis kematian akibat trauma, adalah hal

yang sangat penting sehingga harus dilakukan secara detil, akurat dan tercatat semua. Ketinggian pola cidera di atas permukaan tungkai korban harus ditandai, untuk

membandingkannya dengan dimensi kendaraan penabraknya. Semua jenis bukti dapat ditemukan oleh seorang ahli patologi, dari bercak cat dan serpihan kaca hingga bagianbagian dari struktur kendaraan. 7
5. Otopsi yang menyeluruh harus dilakukan, bukan hanya menjadi semacam katalog daftar

cidera yang dialami oleh korban. Adanya kemungkinan penyakit yang diderita oleh korban sebelum ia tewas tertabrak, maupun penyakit yang mungkin diderita oleh si pengendara harus dipertimbangkan. Lesi jantung dan serebral lama dan baru khususnya penting untuk dijadikan petunjuk. 6,7
6. Pemeriksaan alkohol dan obat-obatan pada kecelakaan merupakan suatu yang penting.

Konsumsi alkohol oleh pengemudi dan pejalan kaki telah menyebabkan 25.000 kematian dari total 800.000 kecelakaan di Amerika serikat setiap tahunnya. Alkohol adalah penyebab terbesar kecelakaan fatal pada kecelakaan tunggal. Beberapa obat seperti obat antihistamin dan antidepresi yang dikonsumsi sesaat sebelum mengemudi juga dapat menyumbangkan sejumlah kasus kecelakaan kendaraan bermotor.8 Penyalahgunaan obat-obatan seperti penyalahgunaan amphetamine, marijuana, dan obat-obatan terlarang dapat diidentifikasi dari tubuh korban melalui sampel darah dan urine. Pemeriksaan toksikologi ini sangat berguna bagi pihak asuransi dalam hal prosedur untuk melakukan klaim asuransi. Apabila pengendara terbukti lalai dalam berkendara karena pengaruh alcohol atau obat-obatan non narkotik, pengendara dapat dikenai pasal 311 UU No. 22 Tahun 2009. Hal ini berbeda apabila pengendara dalam

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 31

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas pengaruh konsumsi narkotik, pengendara akan dikenai pasal berlapis pasal 112 jo, pasal 132, subsider 127 UU no. 35 tahun 2009 tentang narkotika. 5,8

B. BUNUH DIRI ATAU PEMBUNUHAN MENGGUNAKAN KENDARAAN BERMOTOR Bunuh diri dengan kendaraan bermotor adalah salah satu hal yang sulit dalam praktek forensik. Kecuali situasi dan bukti-bukti jelas. Cara dan posisi kematian pada pemeriksaan forensik sangat penting bagi pihak perusahaan asuransi dalam hal klaim terhadap asuransi tersebut.8 Beberapa fakta dan penemuan yang biasanya dapat membantu menegakkan bunuh diri dengan kendaraan bermotor:8 1. Adanya percobaan bunuh diri pada beberapa waktu sebelumnya 2. Adanya riwayat depresi pada korban 3. Adanya bukti kendaraan melaju dengan kecepatan tinggi 4. Tidak adanya bukti melakukan pengereman. 5. Tabrakan dengan pohon, jembatan, atau benda-benda keras lain yang mengenai sudut mati pada tengah-tengah bagian depan kendaraan. 6. Adanya catatan sebelum kematian yang menyebutkan bahwa ingin bunuh diri. Pada kasus pembunuhan dengan kendaraan bermotor, pembunuhan dapat dilakukan melalui 4 cara:
a) Pembunuhan terencana pejalan kaki dengan menggunakan kendaraan. Investigasi

situasi seperti ini tidaklah sulit jika pembunuhan tersebut terdapat saksi disekitar tempat kejadian perkara. Jika pengendara mobil meninggalkan lokasi dan tidak ada

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 32

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas bukti adanya perencanaan sebelumnya, maka kejadian seperti ini dapat diklasifikasikan sebagai tabrak lari.8
b) Tabrak lari. Hal ini mungkin merupakan salah satu tindakan kriminal dengan

kendaraan yang menyebabkan cidera serius ataupun kematian. Pengendara secara tidak sengaja membunuh ataupun melukai seseorang dan meninggalkan lokasi untuk melarikan diri dari hukum.8 Hal yang berhubungan dengan kelalaian dalam berkendara diatur dalam pasal 310 UU No. 22 Tahun 2009, dimana pasal tersebut mendeskripsikan kecelakaan dalam 4 kondisi yang dibagi berdasarkan atas tingkat cedera yang dialami korban. Dimulai dari cedera ringan, sedang, berat, dan meninggal dunia, hukuman yang diterima disesuaikan dengan seberapa parah kondisi korban. Kelalaian yang dimaksud dalam pasal ini adalah tidak adanya unsur kesengajaan pengendara dalam berkendara yang mengakibatkan kecelakaan yang dialami korban. Contohnya dalam berkendara pengendara tidak ugal-ugalan, mabuk sambil berkendara, atau berkendara sambil menelpon, dan lain-lain.5 Luka ringan adalah luka yang tidak menyebabkan sakit atau halangan dalam melakukan pekerjaan (jabatan atau pencarian). Luka sedang adalah luka/cedera diantara luka berat dan luka ringan (misalnya vulnus laceratum, vulnus scissum, atau fraktur) yang tidak mengancam nyawa. Dengan kata lain, luka sedang merupakan luka yang menyebabkan penyakit atau menghalangi pekerjaan untuk sementara waktu. Luka yang termasuk luka berat dirinci dalam KUHP pasal 90 antara lain adalah jatuh sakit atau mendapat luka yang tidak memberi harapan akan sembuh sama sekali atau yang menimbulkan bahaya maut, tidak mampu terusmenerus untuk menjalankan tugas jabatan atau pekerjaan, kehilangan salah satu
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 33

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas pancaindera, mendapat cacat berat, menderita sakit lumpuh, terganggunya daya pikir selama empat minggu lebih, gugur atau matinya kandungan seorang perempuan.11 Apabila terdapat unsur kesengajaan dalam berkendara yang mengakibatkan kecelekaan, maka pengendara dapat dikenakan pasal 311 UU No. 22 Tahun 2009. Hal ini disesuaikan dengan cara berkendara pengemudi, apabila mengemudi dengan ugal-ugalan pengendara dapat dikenai pasal berlapis, pasal 283 UU No. 22 Tahun 2009 tentang mengemudikan kendaraan dengan tidak wajar. Apabila pengendara mengemudikan kendaraan melebihi batas kecepatan atau melanggar rambu lalu lintas lainnya, maka pengendara dapat dikenai pasal 287 UU No. 22 Tahun 2009 tentang pelanggaran rambu-rambu lalu lintas.5 Berbeda lagi dalam hal tabrak lari, dalam kasus ini pengendara akan dikenai pasal berlapis, pasal 312 UU No. 22 Tahun 2009. Dalam pasal ini hukuman yang akan didapat pengendara akan jauh lebih berat.5 Hal penting pada investigasi tabrak lari adalah indentifikasi dari kendaraan dan pengemudi yang menyebabkan kematian. Pemeriksaan yang teliti dari TKP, tubuh, dan pengumpulan bukti adalah hal yang penting. Beberapa barang yang harus dikumpulkan misalnya: pakaian termasuk sepatu, darah, urin, rambut dari kepala dan kelamin, kotoran, kaca, oli dan karat pada pakaian dan tubuh.8
c) Kecelakaan palsu untuk menyebunyikan tindakan kriminal. Kejadian ini sangat

jarang ditemukan, tetapi bukan berarti tidak ada. Seseorang bisa saja dibunuh dengan suatu maksud, kemudian tubuhnya diletakan di dalam kendaraan dan kemudian didorong ke jalan raya agar terlihat seperti kecelakaan. Ketelitian yang
Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 34

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas tinggi dibutuhkan dalam mengidentifikasi kasus seperti ini. Pemeriksaan terhadap seluruh luka dan penyebab kematian dapat membantu dalam proses identifikasi.8
d)

Menyembunyikan tindakan kriminal dengan membakar korban di dalam mobil. Pada kasus seperti ini dapat dilakukan tes CO, karena pada kasus menyembunyikan korban di dalam mobil dan dibakar, kadar carboxyhemoglobin pada darah akan rendah. Pemeriksaan otopsi lainnya juga dapat ditemukan adanya luka-luka lain yang dapat menyebabkan kematian selain luka bakar.8

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 35

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

DAFTAR PUSTAKA

1. Fauzi AA. Penanganan cedera kepala di puskesmas. [updated 2007 Desember]

Available from: http://www.tempo.co.id/medika/arsip/072002/pus-1.htm

2. Hardajati S. Penerapan variable traffic controllers system di dki Jakarta. [updated 2007

Agustus] Available from : http://www.digilib.itb.ac.id.ai

3. Badan Litbang Departemen Pekerjaan Umum. Perhitungan besaran biaya kecelakaan

lalu lintas dengan menggunakan metoda the gross output. Available from : www.pu.go.id/satmika/balitbang/sni/buat%20web/rsni%202005/pedoman %20teknik/pusjatan/pd%20t-02-2005-b.pdf
4. Saanin

S.

Cedera

kepala.

[updated

2002

Januari]

Available

from

http://www.angelfire.com/nc/neurosurgery/sebab.html
5. Anonim. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu

Lintas

dan

Angkutan

Jalan.

Available

from

www.hukumonline.com/pusatdata/download/lt4a604fffd43d3/parent/lt4a604fcfd406d 6. Knight B. Transportation injuries. Forensic Pathology Second Edition. New York : Oxford University Press, 1996. Pages : 275-293
7. Vincent J., Dominick J. Transportation deaths. Handbook of Forensic Pathology

Second Edition. Georgetown : Landes Bioscience, 1998. Page : 175 183

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 36

Aspek Medikolegal Kecelakaan Lalu Lintas

8. Fatteh A. Transportation fatalities. Handbook of Forensic Pathology. Philadelphia : J.B.

Lippincott Company, 1973. Pages: 209 219 9. Shepherd R. Transportation injuries. Simpsons Forensic Medicine. New York : Oxford University Press, 2003. Pages: 87-92
10. Dahlan S. Status dokter dalam proses peradilan pidana. Ilmu Kedokteran Forensik

Pedoman Bagi Dokter dan Penegak Hukum. Semarang: Badan Penerbit Universitas Diponegoro, 2004. Pages: 17 21
11. Sitoresmi D. Aspek medikolegal trauma kimia, kecelakaan kerja, serta regulasi

keselamatan

dan

kesehatan

kerja

(K3).

Available

from:

http://www.berbagimanfaat.com/2011/12/trauma-kimia-kecelakaan-kerja-regulasi.html

Bagian Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Tarumanagara Periode 21 Mei 16 Juni 2012 37