Introduction

Injuries and fatalities occur in all forms of transportation but numerically road traffic
accidents account for the great majority worldwide, causing more than 3000deaths each day
and killing more than a million people annually and injuring some 20–50 million.
Cedera dan kematian terjadi dalam semua bentuk transportasi tetapi secara numerik
kecelakaan lalu lintas merupakan penyebab terbesar di seluruh dunia, menyebabkan lebih dari
3.000 kematian setiap hari dan menewaskan lebih dari satu juta orang setiap tahun dan
melukai sekitar 20-50 juta
If the current trends continue, road traffic injuries are predicted to come the fifth leading
cause of death by 2030. Approximately 90 per cent of these deaths occur in low- and
middle-income countries, where the road traffic fatality rates (21.5 and 19.5 per 100,000
population, respectively) are higher than in highincome countries (10.3 per 100,000
population).
Jika tren saat ini terus berlanjut, cedera lalu lintas jalan diprediksi akan menjadi penyebab
kematian nomor lima pada tahun 2030. Kira-kira 90 persen dari kematian ini terjadi di
negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah, di mana tingkat kematian lalu lintas jalan
(21,5 dan 19,5 per 100.000 populasi, masing-masing) lebih tinggi daripada di negara-negara
kaya (10,3 per 100.000 populasi)
In 2010 the United Nations General Assembly adopted resolution 64/255 which proclaimed
the period 2011–2020 as the Decade of Action for Road Safety.The goal of the Decade is to
stabilize and then reduce the forecast level of road traffic fatalities around the world by
increasing activities conducted at national, regional and global levels.
Pada tahun 2010 Majelis Umum PBB mengadopsi resolusi 64/255 yang menyatakan periode
2011–2020 sebagai Dekade Aksi untuk Keselamatan Jalan. Tujuan Dekade ini adalah untuk
menstabilkan dan kemudian mengurangi tingkat kematian akibat kecelakaan lalu lintas di
seluruh dunia oleh kegiatan kampanye keselamatan yang dilakukan di tingkat nasional, regional
dan global.
The Global status report on road safety by the the World Health Organization (WHO)
published in 2013, is the second broad assessment of the status of road safety in 182
countries, building on the first Global status report on road safety published in 2009, the
latter of which used data drawn from a standardized survey conducted in 2008.
Laporan status Global tentang keselamatan jalan oleh Organisasi Kesehatan Dunia (WHO)
yang diterbitkan pada 2013, adalah penilaian kedua tentang status keselamatan jalan di 182
negara, berdasarkan laporan status Global pertama tentang keselamatan jalan yang
diterbitkan pada 2009, yang terakhir menggunakan data yang diambil dari survei standar yang
dilakukan pada 2008.
Large regional disparities exist in the death rates of road traffic accidents, the risk being
highest in the African region (24.2 per 100,000 population), and the lowest in Europe (10.3
per 100,000). Young adults (between 15 and 44 years) account for almost 60 per cent of all
traffic deaths, and half of the world’s road traffic deaths occur among pedestrians (22 per
cent), cyclists (5 per cent) and motorcyclists (23 per cent).
Disparitas regional yang besar ada dalam tingkat kematian kecelakaan lalu lintas jalan,
risikonya paling tinggi di wilayah Afrika (24,2 per 100.000 penduduk), dan yang terendah di
Eropa (10,3 per 100.000). Dewasa muda (antara 15 dan 44 tahun) merupakan hampir 60 persen
dari semua kematian lalu lintas, dan setengah dari kematian lalu lintas jalan dunia terjadi di
antara pejalan kaki (22 persen), pengendara sepeda (5 persen) dan pengendara sepeda motor
(23 persen) .
Proportion of deaths among different road user types show, however, considerable inter- and
intraregional variation.1,2
The pattern of injury, fatal and otherwise, varies considerably depending upon whether the
victim is a vehicle occupant, a motorcyclist, a pedal cyclist or a pedestrian.
Proporsi kematian menunjukan perbedaan di antara berbagai jenis pengguna jalan, , namun
variasi antar dan intraregional cukup besar. Pola cedera, kefatalan dan lainnya, sangat
bervariasi tergantung pada apakah korban adalah penumpang kendaraan, pengendara sepeda
motor, pengendara sepeda kayuh atau pejalan kaki.
The dynamics of vehicular injury
A number of elementary physical facts help to explain the complex pattern of traffic
injuries, especially those sustained by the occupants of a vehicle.
Sejumlah fakta ilmu fisika dasar, membantu menjelaskan pola rumit dari cedera yang timbul
akibat kecelakaan lalu lintas, terutama yang berhubungan dengan penumpang kendaraan.
■■ Tissue injury is caused by a change of rate of movement. A constant speed, however
rapid, has no effect whatsoever as is evident from space travel or the rotation of the earth.
It is the change of rate that is traumatic – that is, acceleration or deceleration.
Acceleration is defined as the rate of change in velocity of a mass and is frequently stated
in units of metres (feet) per second per second or m/s2 (ft/s2). It is related to force by the
familiar equation, F = ma, where F = force, m = mass, and a = acceleration.
Cedera jaringan disebabkan oleh perubahan laju pergerakan. Kecepatan konstan, betapapun
cepatnya, tidak memiliki efek apa pun sebagaimana terbukti dari perjalanan ruang angkasa
atau rotasi bumi. Ini adalah perubahan laju yang traumatis - yaitu akselerasi atau deselerasi.
Akselerasi didefinisikan sebagai laju perubahan kecepatan suatu massa dan sering dinyatakan
dalam satuan meter (kaki) per detik per detik atau m / s2 (ft / s2). Hal ini terkait dengan
gaya oleh persamaan yang dikenal, F = ma, di mana F = gaya, m = massa, dan a = percepatan
■■ Change of rate is conveniently measured in ‘gravities’ or ‘G-forces’, which is the ratio of a
particular acceleration (a) to the acceleration of gravity at sea level (g = 9.8 m/s2 or 32.2
ft/s2) or G = a/g.
The amount that a human body can tolerate depends greatly on the duration and direction in
which the force acts, surviving better short-term exposure, and if the G-forces act at right
angles to the long axis of the body. The frontal bone may resist 800 G without fracture and
the mandible 400 G, as can the thoracic cage.
Perubahan kecepatan diukur dengan mudah dalam 'gravitasi' atau 'G-forces', yang merupakan
rasio percepatan tertentu (a) dengan percepatan gravitasi di permukaan laut (g = 9,8 m / s2
atau 32,2 kaki / s2) atau G = a / g.
Jumlah yang dapat ditoleransi tubuh manusia sangat tergantung pada durasi dan arah di mana
kekuatan datang, nilai keselamatan juga tergantung waktu terpapar, semakin singkat terpapar
angka keselamatannya makin tinggi, dan jika G-Force terjadi pada sudut kanan terhadap
sumbu panjang tubuh. Tulang frontal dapat menahan 800 G tanpa fraktur dan mandibula 400
G, seperti halnya rongga toraks.
■■ During acceleration or deceleration the tissue damage produced will depend upon the
force
applied per unit area, just as a sharp knife penetrates more easily than a blunt one used with
the same force. If a car driver is brought to rest from 80 km/h by striking 10 cm2 of his
head on the windscreen frame, the damage will be vastly more severe than if the same
decelerative force was spread over 500 cm2 of a safety belt.
■■ Selama akselerasi atau perlambatan, kerusakan jaringan yang dihasilkan akan tergantung
pada gaya yang diterapkan per satuan luas, sama seperti pisau tajam menembus permukaan
lebih mudah daripada yang tumpul jika digunakan dengan kekuatan yang sama. Jika seorang
pengemudi mobil dibawa berhenti mendadak dari kecepatan 80 km / jam (deselaratif),
benturan kepala seluas 10 cm2 pada bingkai kaca depan, akan menyebabkan kerusakan jauh
lebih parah daripada jika gaya deseleratif yang sama tersebar di 500 cm2 pada sabuk
pengaman.
■■ Between 60 and 80 per cent of vehicular crashes (either into a fixed structure or into
another vehicle) are frontal, causing violent deceleration.Another 6 per cent are rear
impacts, which accelerate the vehicle and its occupants. Of the remainder, about half are
sideswipes and the rest roll-overs’.
■■ Antara 60 dan 80 persen dari tabrakan kendaraan (baik ke dalam struktur tetap atau ke
kendaraan lain) bersifat frontal, menyebabkan cedera akibat deselerasi. 6 persen lainnya
adalah benturan belakang, yang mempercepat kendaraan dan penumpangnya. Sisanya, sekitar
setengahnya adalah benturan samping dan terbalik pada keempat roda. '.
■■ In the common frontal impact, there is never instant arrest of the vehicle, even when it
runs into a massive, immovable structure. The vehicle itself deforms from the front so that
there is always a deceleration distance and time, albeit small. In fact, much of the
manufacturers’ design research now goes into making deliberate provision for the crumpling
or ‘concertinaing’ of the front and rear of the car, leaving a central rigid cell that comprises
the passenger compartment. The object is to extend the stopping distance and time, so that
the G value acting on the occupants is reduced (Fig. 9.4).
■ Dalam tabrakan frontal yang umum, tidak pernah ada penghentian kendaraan secara cepat,
bahkan ketika itu menabrak struktur besar yang tidak dapat dipindahkan. Kendaraan itu
sendiri berubah bentuk dari depan sehingga selalu ada jarak dan waktu perlambatan, meskipun
kecil. Faktanya, banyak penelitian desain pabrikan sekarang dilakukan untuk membuat
kendaraan mudah rusak atau mudah tertekuk pada bagian depan dan belakang mobil tetapi
memperkuat bagian tengah kendaraan yang terdiri dari kompartemen penumpang. Tujuannya
adalah untuk memperpanjang jarak berhenti dan waktu, sehingga nilai G yang bekerja pada
penumpang berkurang (Gbr. 9.4).
■■ The value of the G forces can be calculated from the formula: G = C (V2)/D, where V is
velocity in km/h, D is the stopping distance in metres after impact, and C is a constant
0.0039. (If V is in mph and D is in feet, C becomes 0.034.) For example, if a car travelling at
80 km/h runs into a stone wall that it penetrates for 25 cm, plus 50 cm crumpling of the
front of the car, the deceleration would amount to about 33 G. If an occupant was rigidly
belted into his seat (a practical impossibility), he would also suffer the same deceleration,
which would be
survivable. If, however, he was unrestrained, he would continue forwards momentarily at 80
km/h and suffer massive G forces, the magnitude of which would depend on his deformation
stopping distance (a few centimetres of tissue compression) when he struck the internal car
structures in front of him.
Nilai gaya G dapat dihitung dari rumus: G = C (V2) / D, di mana V adalah kecepatan dalam km /
jam, D adalah jarak berhenti dalam meter setelah dampak, dan C adalah konstan 0,0039.
(Jika V dalam mph dan D dalam kaki, C menjadi 0,034.) Misalnya, jika sebuah mobil yang
melaju pada 80 km / jam berjalan ke dinding batu yang menembus 25 cm, ditambah 50 cm
kerutan di bagian depan mobil , perlambatan akan berjumlah sekitar 33 G. Jika seorang
penumpang dengan kaku disandarkan ke kursinya (ketidak mungkinan praktis), ia juga akan
mengalami perlambatan yang sama, yang akan menjadi selamat. Namun, jika dia tidak
terkendali, dia akan melanjutkan ke depan sebentar di 80 km / jam dan menderita kekuatan G
besar-besaran, yang besarnya akan tergantung pada jarak hentinya deformasi (beberapa
sentimeter kompresi jaringan) ketika dia menabrak struktur mobil internal di depannya.

Pattern of injury of vehicle occupants

The type of vehicle (other than motorcycles) in theory makes little difference to the
mechanism of injury, but most statistical surveys divide them into cars and light vans under
1.5 tonnes, on the one hand and heavier vehicles, such as trucks and buses, on the other,
though
the latter have different features more a kin to passenger aircraft.
Jenis kendaraan (selain sepeda motor) secara teori tidak banyak membuat perbedaan pada
mekanisme cedera, tetapi sebagian besar survei statistik membagi mereka menjadi mobil dan
van ringan di bawah 1,5 ton, dan kendaraan yang lebih berat, seperti truk dan bus, di mana
pada bus mungkin memiliki fitur yang berbeda dengan kendaraan lainnya dan lebih mirip
dengan pesawat penumpang.
Heavy goods vehicles naturally suffer less than cars and light vans in crashes because of
their far greater mass and strength, and also due to their height above the ground.
Structural damage from impact with other smaller vehicles is less and often sustained below
the level of the driver. Given smaller deceleration forces, however, the cab occupants are
vulnerable to the same injury patterns.
Kendaraan berat secara alami mengalami cedera yang lebih ringan dari mobil dan van ringan
dalam tabrakan karena massa dan kekuatannya yang jauh lebih besar, dan juga karena
tingginya dari atas tanah.
Kerusakan struktural akibat tumbukan dengan kendaraan kecil lainnya lebih sedikit dan
berada di bawah tingkat cedera pengemudi. Namun, mengingat kekuatan perlambatan yang
lebih kecil, penumpang kabin rentan terhadap pola cedera yang sama.
Light vans are virtually identical to cars with respect to the front-seat occupants. In fact
they may be more at risk, as modern vans tend to be flat-fronted and thus have little or no
‘crumple’ potential to increase the stopping time. Concentrating on cars, the most common
vehicular casualty, the pattern of injury varies according to the position of the occupant.
Kendaraanvan kecil sebenarnya identik dengan mobil sehubungan dengan penumpang kursi
depan. Pada faktanya mereka mungkin lebih berisiko, karena van modern cenderung datar dan
dengan demikian memiliki sedikit atau tidak ada 'potensi' untuk meningkatkan waktu berhenti.
Berkonsentrasi pada mobil, korban kendaraan paling umum, pola cedera bervariasi sesuai
dengan posisi penumpang.
The driver
Numerous investigations have been made by road research organizations and car
manufacturers using dummies and actual corpses, together with sophisticated recording
equipment and high-speed cinematography or video footage. These have established a
detailed picture of the sequence of events in automobile crashes.
Sejumlah investigasi telah dilakukan oleh organisasi riset jalan dan produsen mobil
menggunakan boneka dan mayat, bersama dengan peralatan rekaman canggih dan
sinematografi berkecepatan tinggi atau rekaman video. Hal ini telah membentuk gambaran
rinci tentang urutan peristiwa dalam kecelakaan mobil.
When the most common event – frontal impact – occurs, the unrestrained driver first slides
forwards so that his legs strike the fascia/parcel-shelf area, and his abdomen or lower chest
contacts the lower edge of the steering wheel (Fig. 9.1). The body then flexes across the
steering wheel and begins to rise. The heavy head goes forwards, and there is flexion of the
cervical and thoracic spines.
Ketika peristiwa paling umum - benturan frontal - terjadi, pengemudi yang tidak mengenakan
sabuk pengaman pertama-tama meluncur ke depan sehingga kakinya menghantam area fasia /
parsel, dan perut atau dada bagian bawahnya menyentuh tepi bawah kemudi (Gbr. 9.1). Tubuh
kemudian melentur di kemudi dan mulai naik. Kepala yang berat bergerak ke depan, dan ada
fleksi dari vertebra cervical dan thoracal.
The upward and forward component causes the head to strike the windscreen, the upper
windscreen rim or the side pillar. The windscreen is often perforated by the head or face,
and the whole body may be ejected through the broken glass, to land on the bonnet or even
on the
roadway ahead.
Komponen di atas dan di depan menyebabkan kepala menabrak kaca depan, tepi kaca depan
atau pilar samping. Kaca depan sering pecah/berlubang oleh karena kepala atau wajah, dan
seluruh tubuh dapat keluar melalui kaca yang pecah, lalu mendarat di kap mesin atau bahkan di
jalan depan kendaraan.
Another factor causing injury is the intrusion of structural parts into the passenger
compartment.
Faktor lain yang menyebabkan cedera adalah intrusi bagian struktural ke kompartemen
penumpang.
Though modern cars are designed to maintain a rigid central passenger compartment, if the
impact is gross, the engine or front-wheel assembly may be forcedback into the seating area,
intruding upon the driver.
Meskipun mobil modern dirancang untuk mempertahankan kompartemen sentral penumpang
yang kaku, jika dampaknya kuat, mesin atau rangkaian roda depan mungkin terdorong mundur
ke area tempat duduk, mencederai pengemudi.
Similarly, the roof or front corner pillar (the so-called ‘A’-frame) may cave in on top of the
driver. One effect of column, engine, or gearbox intrusion may be to force the floor up and
backwards against the driver’s feet and legs.
Demikian pula, pilar atap atau sudut depan (yang disebut 'bingkai A') dapat runtuh di atas
pengemudi. Salah satu efek dari intrusi kolom, engine, atau gearbox adalah memaksa lantai
naik dan mundur terhadap tungkai dan kaki pengemudi.
The control pedals also take part in intrusion, and, in the usual desperate braking and
declutching, the reflex pressure of feet on rising pedals and floor may cause transmitted
force up the legs and into the pelvic girdle.
Pedal kontrol juga mengambil bagian dalam intrusi, dalam pengereman dan pengoplingan yang
mendadak, tekanan refleks kaki pada pedal dan lantai yang meningkat dapat menyebabkan
gaya yang ditransmisikan naik ke kaki dan masuk ke mangkok panggul.
The steering column was formerly a more dangerous item for intrusion, being forced back to
‘stab’ or crush the driver’s chest or abdomen. Modern design has reduced this danger
by making the column telescopic, hinged or otherwise collapsible, but injuries still occur –
sometimes from the wheel itself breaking and penetrating the chest. Additionally, the door
may burst open and the driver, if unrestrained, ejected sideways onto the road, especially in
a crash that has a roll-over component.
Kolom kemudi sebelumnya adalah barang yang lebih berbahaya untuk intrusi, dipaksa kembali
untuk 'menusuk' atau menghancurkan dada atau perut pengemudi. Desain modern telah
mengurangi bahaya ini dengan membuat kolom teleskopik, berengsel atau dapat dilipat, tetapi
cedera masih terjadi - kadang-kadang dari lingkar kemudi pecah dan menembus dada. Selain
itu, pintu dapat meledak terbuka dan pengemudi, jika tidak mengenakan sabuk pengaman,
terlontar ke samping ke jalan, terutama dalam tabrakan yang memiliki komponen roll-over.

In a rear impact, the driver is violently accelerated and, if no rigid head restraint is fitted
to the seat, severe hyperextension of the neck occurs, often followed by the sequence of
deceleration events when the car is cannoned into the vehicle or other obstruction in front,
causing the popular, if inaccurate name of ‘whiplash’.
Dalam tumbukan belakang, pengemudi mengalami percepatan dan, jika tidak ada sandaran
kepala kaku dipasang ke kursi, hiperekstensi parah pada leher terjadi, sering diikuti oleh
urutan peristiwa perlambatan ketika mobil berbenturan dengan mobil lainnya atau benda di
depannya, menyebabkan cedera 'whiplash'.
In side impacts, the injuries depend upon the amount of intrusion of the driver’s door and
side panels.
Restraint devices can offer no protection, though modern vehicles usually have strengthened
side-impact bars built within the doors.
Dalam benturan samping, cedera tergantung pada jumlah intrusi pintu dan panel samping
pengemudi.
Perangkat penahan tidak dapat menawarkan perlindungan, meskipun kendaraan modern
biasanya telah memperkuat palang benturan samping yang dibangun di dalam pintu.
This range of traumatic events can produce the following lesions in drivers not wearing
seatbelts or protected by airbags:
Rangkaian peristiwa traumatis ini dapat menghasilkan lesi berikut pada pengemudi yang tidak
mengenakan sabuk pengaman atau dilindungi oleh kantung udara:
■■ Impact against the fascia can cause abrasions, lacerations and fractures of the legs
around knee or upper shin level.
Dampak terhadap fasia dapat menyebabkan lecet, laserasi dan fraktur kaki di sekitar lutut
atau tingkat tulang kering bagian atas.
■■ Pressure of feet on the floor, especially when it is intruded by the engine, can cause
fractures anywhere from foot to femur (Fig. 9.5). The leg can also be injured by violent
contact with the fascia or dashboard and the hip joint may be dislocated posteriorly. In
Mant’s series of 100 driver fatalities there were still 22 pelvic injuries and 31 of the lower
limb, whereas
now they seem to be getting rarer as pelvic and hip fractures were present in only 7 per cent
of frontal impacts of passenger cars analyzed by Kramer.
Tekanan kaki di lantai, terutama saat diintrusi oleh mesin, dapat menyebabkan patah tulang di
mana saja dari kaki ke tulang paha (Gbr. 9.5). Kaki juga bisa terluka karena kontak dengan
fasia atau dashboard dan sendi pinggul dapat terlepas dari posterior. Dalam seri Mant dari
100 kematian pengemudi, masih ada 22 cedera panggul dan 31 dari ekstremitas bawah,
sedangkan
sekarang kejadian ini tampaknya semakin langka karena fraktur panggul dan pinggul hanya ada
di 7 persen dari dampak frontal mobil penumpang yang dianalisis oleh Kramer.
■■ Impact of the abdomen and chest against the steering assembly, the side door, the arm
rest (depending on the direction of the impact) may cause severe internal injuries, usually
rupture of the liver, less often, the spleen, the kidneys or the intestines. There may be
bruising of the skin surface, but this is often absent even in the presence of severe internal
injuries. Laceration of the skin is rare unless the steering wheel snaps and penetrates the
trunk. Other steering-wheel lesions include bruising of the lungs, fractured ribs and
sternum, cardiac contusion and haemothorax or pneumothorax or both. Almost 70 per cent
of Mant’s series had broken ribs.
Dampak terhadap perut dan dada oleh rangkaian kemudi, pintu samping, sandaran lengan
(tergantung pada arah tumbukan) dapat menyebabkan cedera internal yang parah, biasanya
pecahnya hati, lebih jarang, limpa, ginjal, atau usus . Mungkin ada memar pada permukaan
kulit, tetapi ini sering tidak ada bahkan pada cedera internal yang parah. Laserasi kulit jarang
terjadi kecuali setir membentur dan menembus batang tubuh. Lesi setir lainnya termasuk
memar paru-paru, tulang rusuk dan sternum yang pecah, memar jantung dan hemororaks atau
pneumotoraks atau keduanya. Hampir 70 persen dari seri Mant patah tulang rusuk
■■ Upper limb injuries are less common but may occur from transmitted force through
gripping
the steering wheel or from impact against the windscreen, pillars, intrusive roof, bonnet or
ground when held up in a reflex protective position. Only 19 per cent of Mant’s series had
arm
injuries.
Cidera ekstremitas atas lebih jarang terjadi tetapi dapat terjadi karena kekuatan yang
ditransmisikan melalui cengkeraman pada setir atau dari benturan dengan kaca depan, pilar,
atap yang turun, kap mesin atau lantai kendaraan ketika dalam posisi reflex berlindung. Hanya
19 persen dari seri Mant yang memiliki cedera lengan
.
■■ The most obvious injuries are often those to the face and head as a result of projection
against and ejection through, the windscreen. The unrestrained driver rises and flexes
forwards so that his forehead and skull are likely to contact the upper rim of the
windscreen, leading to lacerations (Fig. 9.6). First windscreens were made of ordinary window
glass but were replaced, because of their potential dangerousness in the event of a crash, by
ones made of toughened glass, which shattered into many less harmful fragments when the
windscreen broke. Modern windscreens are generally made of laminated safety glass and
glued into the window frame and contribute to the vehicle’s rigidity. They usually stay in one
piece even if broken, and prevent injury from sharp glass fragments.
Cedera yang paling jelas sering kali adalah wajah dan kepala akibat proyeksi melawan dan
keluar melalui kaca depan. Pengemudi yang tidak menggunakan sabuk pengaman naik dan
melentur ke depan sehingga dahinya dan tengkoraknya kemungkinan menyentuh tepi atas kaca
depan, yang mengarah ke laserasi (Gbr. 9.6). Kaca depan pertama dibuat dari kaca jendela
biasa tetapi sekarang diganti, karena potensi bahayanya jika terjadi tabrakan, kaca yang
digunakan sekarang terbuat dari kaca yang dikeraskan (tempered glass), yang pecah menjadi
banyak fragmen yang kurang berbahaya ketika kaca depan pecah. Kaca depan modern
umumnya terbuat dari kaca pengaman yang dilaminasi (laminated glass) dan direkatkan ke
bingkai jendela dan berkontribusi pada kekakuan kendaraan. Mereka biasanya tetap utuh
meskipun rusak, dan mencegah cedera akibat pecahan kaca yang tajam.
■■ The impact against the windscreen rim or corner pillar – or after ejection – can cause any
type or degree of head injury, including scalp laceration, fractured skull, intracranial
haemorrhage or brain damage (Figs 9.2, 9.3). In Mant’s series there were 42 skull fractures
in 100 drivers. This was less than in the front-seat passengers, a figure at variance with
Eckert’s series of 300 in the USA, where drivers suffered twice as many head injuries as
the passenger, though it is not stated how many accidents were to vehicles occupied only by
the driver.
Dampak terhadap pinggiran kaca depan atau pilar sudut - atau setelah terlempar - dapat
menyebabkan semua jenis atau tingkat cedera kepala, termasuk laserasi kulit kepala,
tengkorak retak, perdarahan intrakranial atau kerusakan otak (Gambar 9.2, 9.3). Dalam seri
Mant ada 42 patah tulang tengkorak di 100 pengemudi. Ini kurang dari di penumpang kursi
depan, angka yang berbeda dengan Seri Eckert yang berjumlah 300 di AS, di mana pengemudi
mengalami dua kali lebih banyak cedera kepala daripada penumpang, meskipun tidak
disebutkan berapa banyak kecelakaan pada kendaraan yang hanya ditempati oleh pengemudi.
■■ Hyperflexion of the cervical spine when the head swings can cause fractures or
dislocation. There is often a double component in that the hyperflexion of deceleration is
followed by a rebound hyperextension when the head strikes an obstruction in front. Rear
impacts also cause the double ‘whiplash’ effect, as already mentioned.
Hiperfeksi tulang belakang leher saat ayunan kepala dapat menyebabkan fraktur atau
dislokasi. Seringkali ada komponen ganda di mana hiperfleksi deselerasi diikuti oleh
hiperekstensi rebound ketika kepala mengalami obstruksi di depan. Dampak belakang juga
menyebabkan efek ganda ‘whiplash’, sebagaimana telah disebutkan.
■■ One injury that is frequently overlooked at autopsy is the atlanto-occipital dislocation,
which Mant found in one-third of his series. Other fractures can occur anywhere in the
cervical spine, often at about C5–6. Seatbelt restraint cannot prevent cervical spine damage,
though a rigid head restraint can reduce injuries resulting from hyperextension. The
thoracic
spine is less often damaged, but in unrestrained drivers the same ‘whiplash’ effect can
fracture or dislocate the upper dorsal spine, often around T5–6–7.
Salah satu cedera yang sering diabaikan pada otopsi adalah dislokasi atlanto-oksipital, yang
ditemukan Mant dalam sepertiga dari seri-nya. Fraktur lain dapat terjadi di mana saja di
tulang belakang leher, seringkali sekitar C5-6. Pengekangan sabuk pengaman tidak dapat
mencegah kerusakan tulang belakang leher, meskipun pengekangan kepala yang kaku dapat
mengurangi cedera akibat hiperekstensi. Tulang belakang toraks lebih jarang rusak, tetapi
pada driver yang tidak terkendali efek 'whiplash' yang sama dapat menyebabkan fraktur atau
dislokasi tulang punggung bagian atas, seringkali sekitar T5–6–7.
■■ A more common thoracic injury associated with deceleration is the ruptured aorta (Fig.
9.7). It may be associated with a severe whiplash effect on the thoracic spine, as the aorta
is tethered to the anterior surface of the vertebrae where the distal arch joins the straight
descending segment. Probably the most common reason for aortic rupture, however, is the
‘pendulum’ effect of the heart within the relatively pliable thoracic contents. When the
thorax is violently decelerated, the heavy cardiac mass attempts to keep moving ahead and
may literally pull itself off its basal mountings, the most rigid part of which is the aorta.
Separation takes place at the point where the aorta is attached to the spine at the
termination of the arch (Fig. 9.8).
Cidera toraks yang lebih umum terkait dengan deselerasi adalah ruptur aorta (Gambar 9.7).
Ini mungkin terkait dengan efek whiplash yang parah pada tulang belakang toraks, karena
aorta tertambat ke permukaan anterior vertebra di mana lengkung distal bergabung dengan
segmen turun lurus. Mungkin alasan paling umum untuk ruptur aorta adalah efek 'pendulum'
jantung dalam isi toraks yang relatif lentur. Ketika thorax melambat dengan keras, massa
jantung yang berat berusaha untuk terus bergerak maju dan mungkin secara harfiah menarik
diri dari pemasangan dasar, bagian yang paling kaku adalah aorta. Pemisahan terjadi pada titik
di mana aorta melekat pada tulang belakang pada pengakhiran lengkungan (Gambar 9.8
■■ The appearance of the aortic rupture is often of a clean-cut circular break, almost as
sharp as if it had been transected with a scalpel. Sometimes there are additional transverse
intimal tears adjacent to the main rupture, the so-called ‘ladder tears’, as they can resemble
the rungs of a ladder. These may be present when no actual rupture has occurred and may be
found as an incidental finding at autopsy. Sometimes they are deep enough to allow a local
dissection of blood to seep into the intima, when death has not been virtually instantaneous.
Rarely, a major dissection may lead to delayed death some hours or even days later.
Ruptured
aorta is a common lesion in traffic accidents–in a two car crash, the author (BK) has seen
three transected aortas among the four fatalities (Fig. 9.8).

Munculnya ruptur aorta sering berupa potongan melingkar yang bersih, hampir setajam
seolah-olah telah ditranseksi dengan pisau bedah. Kadang-kadang ada luka intima melintang
tambahan yang berdekatan dengan ruptur utama, yang disebut ' ladder tears’, karena luka
dapat menyerupai anak tangga. Luka ini mungkin ditemukan ketika tidak terlihat rupture aorta
yang sebenarnya telah terjadi dan dapat ditemukan sebagai temuan insidental pada otopsi.
Kadang-kadang luka ini cukup dalam untuk memungkinkan perpindahan darah lokal yang
meresap ke intima, ketika kematian tidak terjadi secara mendadak. Jarang, pembedahan
besar dapat menyebabkan kematian yang tertunda beberapa jam atau bahkan beberapa hari
kemudian. Pecah aorta adalah lesi yang umum terjadi dalam kecelakaan lalu lintas – dalam
kecelakaan dua mobil, penulis (BK) telah melihat tiga aorta yang ditranseksi di antara empat
kematian (Gbr. 9.8)
■■ The frequency of such tears is common enough for a warning always to be offered to the
autopsy prosector not to use undue force on the neck and thoracic structures when removing
the organ pluck from the body. Rough handling during this stage can produce artefactual
ladder tears in the aorta.
Frekuensi luka seperti itu cukup umum untuk peringatan yang timbul kepada operator otopsi
untuk tidak menggunakan kekuatan yang tidak semestinya pada leher dan struktur toraks
ketika mengeluarkan organ yang diambil dari tubuh. Penanganan yang kasar selama tahap ini
dapat menghasilkan robekan tangga artefaktual di aorta.
■■ Other chest injuries can be caused by impact with the steering wheel, ejection through
the windscreen or impact with the road. There may be bruising or laceration on the chest
from the steering wheel, though padding, collapsible columns, less fragile wheels, airbags and
seatbelts have reduced the incidence of this formerly common lesion. Beneath the skin,
sternal and rib fractures are common, though fatal visceral injuries can occur without rib
fractures in young people because their ribs are more pliable.
Cidera dada lainnya dapat disebabkan oleh tabrakan dengan lingkar kemudi, terlempar melalui
kaca depan atau benturan dengan jalan. Mungkin ada memar atau laserasi pada dada dari
lingkar kemudi, meskipun bantalan, kolom lingkar kemudi yang dapat dilipat, lingkar kemudi
yang lebih mudah hancur, kantung udara, dan sabuk pengaman telah mengurangi terjadinya lesi
yang sebelumnya umum ditemukan. Di bawah kulit, fraktur sternum dan iga merupakan hal
umum, meskipun cedera visceral yang fatal dapat terjadi tanpa patah tulang rusuk pada orang
muda karena tulang rusuk mereka yang lebih lentur
■■ The heart may be damaged even in the absence of external marks or thoracic cage
fractures. Bruising of the epicardium and underlying myocardium is not uncommon and the
posterior surface may be damaged from impact against the spine. In highspeed impacts, the
heart may be completely avulsed from its base and be found lying loose in the chest. Less
severe degrees of damage may lacerate the ventricles or atria, and cause gross
haemorrhage.
Coronary artery thrombosis has been described following contusion over a coronary artery.
Penetrating injuries from sternum, ribs or external objects may lacerate the heart directly
(Figs 9.9, 9.10).
Jantung mungkin rusak bahkan tanpa adanya tanda eksternal atau fraktur rongga dada.
Memar epikardium dan miokardium yang mendasari tidak jarang ditemukan dan permukaan
posterior dapat rusak dari dampak terhadap tulang belakang. Dalam tumbukan berkecepatan
tinggi, jantung mungkin benar-benar terlepas dari pangkal dan ditemukan terbaring longgar di
dada. Tingkat kerusakan yang kurang parah dapat merusak ventrikel atau atrium, dan
menyebabkan perdarahan hebat.
Trombosis arteri koroner telah dideskripsikan setelah memar pada arteri koroner.
Luka tembus dari sternum, tulang rusuk atau benda luar dapat merusak jantung secara
langsung (Gambar 9.9, 9.10).
Subendocardial haemorrhages on the left side of the interventricular septum and opposing
papillary muscles are not a sign of impact, but an index of catastrophic hypotension. They are
also seen in head injuries; they can occur within the space of a few beats, as the author (BK)
has seen these prominent lesions in an avulsed heart after a military aircraft crash.
Perdarahan subendokardial pada sisi kiri septum interventrikular dan otot papiler yang
berlawanan bukan merupakan tanda dari dampak benturan, tetapi merupakan indeks hipotensi
katastropik. Hal ini juga terlihat pada cedera kepala; cedera dapat terjadi dalam jarak
beberapa saat, karena penulis (BK) telah melihat lesi-lesi yang menonjol ini dalam kasus avulsi
hati setelah kecelakaan pesawat militer.
■■ The lungs are frequently injured, either from stabbing by fractured ribs penetrating the
pleura or from blunt impact.
The latter often leads to a line of bruising down the posterior part of the lung where it lies
in the paravertebral gutter.
Paru-paru sering terluka, baik karena tusukan oleh tulang rusuk fraktur yang menembus
pleura atau dari benturan tumpul.
Yang terakhir ini sering mengarah ke garis memar bagian posterior paru-paru di mana ia
berada di lekukan paravertebral.
There may be air bullae or blood blisters under the pleura overlying the bruised areas and a
pneumothorax or haemothorax may result.
The interior of the lung may be pulped even in the presence of an intact visceral pleura, from
transmitted force or massive variations in intrathoracic pressure during the impact.
The lung often shows areas of bleeding under the pleura, which may be from direct
contusion, from aspiration of blood from other damaged areas of lung or from blood sucked
down the air passages from injuries in the nose or mouth.
Mungkin ada bulae udara atau lepuh darah di bawah pleura di atas area yang memar dan
pneumotoraks atau haemothorax dapat terjadi.
Bagian dalam paru-paru dapat berdenyut bahkan di hadapan pleura visceral yang utuh, dari
kekuatan yang ditransmisikan atau variasi besar dalam tekanan intrathoracic selama dampak.
Paru-paru sering menunjukkan area perdarahan di bawah pleura, yang mungkin berasal dari
kontusio langsung, dari aspirasi darah dari area paru-paru yang rusak lainnya atau dari darah
yang menghisap saluran udara dari luka di hidung atau mulut.
■■ The major abdominal injury is a ruptured liver, which may be damaged in any part. A
common
lesion is central tearing of the upper surface, which may extend deeply and even transect
the organ.
Less serious damage is often seen in the form of shallow, sometimes multiple, parallel tears
on the upper surface of the right lobe.
Subcapsular tears can occur with the formation of a subcapsular haematoma, which can
rupture later (Figs 9.11, 9.12). The spleen also shows shallow tears in some accidents,
oftenaround the hilum; in rare cases, it may be avulsed from the pedicle.
The mesentery and omentum often show bruising and, rarely, there is laceration and
fenestration sufficient to cause a lethal haemorrhage.
Cedera perut utama adalah hati yang pecah, yang dapat rusak di bagian mana pun. Lesi yang
umum adalah robekan sentral pada permukaan atas, yang dapat meluas dan bahkan transeksi
organ.
Kerusakan yang kurang serius sering terlihat dalam bentuk luka paralel yang dangkal,
terkadang berlipat ganda, pada permukaan atas lobus kanan.
Robekan subkapsular dapat terjadi dengan pembentukan hematoma subkapsular, yang dapat
pecah kemudian (Gambar 9.11, 9.12). Limpa juga menunjukkan air mata dangkal dalam
beberapa kecelakaan, sering di sekitar hilus; dalam kasus yang jarang terjadi, dapat
dihilangkan dari pedikel.
Mesenterium dan omentum sering menunjukkan memar dan, jarang, ada laserasi dan
fenestrasi yang cukup untuk menyebabkan perdarahan mematikan.
■■ Ejection injuries are common, and lethal in both driver and passengers. This is particularly
likely to happen in roll-over accidents.
Much research has been pursued by manufacturers to develop antiburst door locks, which
have improved safety.
Where there has been considerable distortion of the vehicle frame, however, nothing can
prevent the doors from opening or even being torn off. It has been shown in an early detailed
study comprising 3261 passenger cars and 7337 vehicle occupants at Cornell in the 1950s
that, if a victim was ejected, there was a fivefold greater chance of dying than if he was
retained in the vehicle.
Green et al. analysed vehicle and injury data from 919 accidents in the UK for frequency,
cause and consequences of occupant ejection, resulting in between 3.6 and 4.5 times higher
risk of severe injuries and fatalities in ejected occupants.
Cedera ejeksi sering terjadi, dan mematikan pada pengemudi dan penumpangnya. Ini sangat
mungkin terjadi dalam kecelakaan roll-over.
Banyak penelitian telah dilakukan oleh produsen untuk dikembangkan kunci pintu antiburst,
yang telah meningkatkan keamanan.
Namun, ketika ada banyak gangguan pada rangka kendaraan, tidak ada yang dapat mencegah
pintu terbuka atau bahkan terkoyak. Telah ditunjukkan dalam studi awal yang terperinci yang
terdiri dari 3.251 mobil penumpang dan 7.379 penumpang kendaraan di Cornell pada 1950-an
bahwa, jika seorang korban terlempar keluar, ada kemungkinan lima kali lipat lebih besar
untuk mati daripada jika ia tetap berada di dalam kendaraan.
Green et al. menganalisis data kendaraan dan cedera dari 919 kecelakaan di Inggris untuk
frekuensi, penyebab dan konsekuensi dari ejeksi penumpang, menghasilkan antara 3,6 dan 4,5
kali lebih tinggi risiko cedera parah dan kematian pada penumpang yang terlempar keluar.
■■ Almost any kind of injury, usually multiple, may be sustained after ejection, either from
contact with the road surface or (in a significant proportion) from being struck by other
vehicles, especially on motorways.
Hampir semua jenis cedera, biasanya berlipat ganda, dapat berlanjut setelah pengusiran, baik
dari kontak dengan permukaan jalan atau (dalam proporsi yang signifikan) karena ditabrak
oleh kendaraan lain, terutama di jalan raya.
The front-seat passenger
In Western countries, far more drivers than passengers are killed or injured, but this
reflects the fact that a high proportion of cars contain only a driver – one-third in Mant’s
series.
In countries with a lower ratio of vehicles to population the converse is true and indeed many
accidents are due to gross overcrowding of passenger vehicles.
Di negara-negara Barat, jauh lebih banyak pengemudi daripada penumpang yang tewas atau
cedera, tetapi ini mencerminkan fakta bahwa sebagian besar mobil hanya terdapat pengemudi
- sepertiga dari seri Mant.
Di negara-negara dengan rasio kendaraan yang lebih rendah terhadap populasi, yang terjadi
adalah sebaliknya dan memang banyak kecelakaan terjadi karena kendaraan penumpang yang
terlalu padat.
The pattern of injuries is similar tothat of the driver, but this position in the car is even
more dangerous, as indicated by the title of a safety film made by the French Michelin Tyre
Company – La place du mort.
Pola cedera serupa dengan pengemudi, tetapi posisi dalam mobil ini bahkan lebih berbahaya,
seperti ditunjukkan oleh judul film keselamatan yang dibuat oleh Perusahaan Ban Michelin
Prancis - La place du mort.
Though there is no steering wheel to impact into the chest, its absence also denies the slight
protection offered to the driver in reducing the collision with the windscreen, perhaps by
giving him something to brace against. Another factor may be that the driver gives his
attention constantly to the road and so has momentary warning of an impending crash,
compared with the passenger who may be oblivious of imminent disaster and fail to ‘brace up’
ready for the impact.
Meskipun tidak ada lingkar kemudi yang menabrak dada, ketiadaan lingkar kemudi juga
menyangkal sedikit perlindungan yang diberikan kepada pengemudi dalam mengurangi tabrakan
dengan kaca depan, mungkin karena memberinya sesuatu untuk dipegang. Faktor lain mungkin
adalah bahwa pengemudi memberikan perhatiannya terus-menerus ke jalan dan demikian juga
peringatan sesaat dari kecelakaan yang akan datang, dibandingkan dengan penumpang yang
mungkin tidak menyadari bencana yang akan terjadi dan gagal untuk 'bersiap-siap' untuk siap
menghadapi dampak kecelakaan.
This may explain the greater number of skull fractures and brain damage in unrestrained
passengers in Mant’s seriesthe percentages being 55 per cent and 42 per cent, compared
with 64 per cent and 53 per cent, respectively. However, these figures were compiled before
seatbelts and airbags became commonplace or even mandatory.
Ini mungkin menjelaskan jumlah fraktur tengkorak dan kerusakan otak yang lebih besar pada
penumpang yang tidak menggunakan sabuk pengaman dalam seri Mant dengan persentase 55
persen dan 42 persen, dibandingkan dengan masing-masing 64 persen dan 53 persen. Namun,
angka-angka ini disusun sebelum sabuk pengaman dan kantung udara menjadi hal biasa atau
bahkan wajib
In a series of 55 fatally injured front-seat occupants wearing belts head/neck trauma was
over twice as frequent a cause of death than chest trauma. Abdominal injuries occurred
more frequently in drivers than passangers. The most serious injury was caused by intruding
truck in 32 per cent, fascia in 27 per cent and steering assembly in 22 per cent.
Thomas and Bradford analysed data on 1514 restrained front-seat occupants in frontal
crashes of which 105 died and 80 of these sustained a fatal head injury. The most common
cause was contact with steering wheel in 32 per cent, exterior objects in 27 per cent and
pillars and roof in 21 per cent.
Dalam serangkaian 55 penumpang kursi depan yang terluka fatal mengenakan sabuk pengaman
trauma kepala / leher adalah dua kali lebih sering menjadi penyebab kematian daripada
trauma dada. Cidera perut lebih sering terjadi pada pengemudi daripada penumpang. Cedera
paling serius disebabkan oleh kecelakaan dengan truk di 32 persen, fascia di 27 persen dan
rangkaian kemudi di 22 persen.
Thomas dan Bradford menganalisis data pada 1514 penumpang kursi depan yang menggunakan
sabuk pengaman dalam tabrakan frontal ditemukan 105 orang meninggal dan 80 di antaranya
mengalami cedera kepala fatal. Penyebab paling umum adalah kontak dengan lingkar kemudi di
32 persen, benda dari luar di 27 persen dan pilar dan atap di 21 persen
Rear-seat occupants
Before the more widespread use of front seatbelts – now mandatory in many countries – it
was thought that the rear-seat position was fairly safe, as indeed it is compared with the
front seats.
Sebelum penggunaan sabuk pengaman depan yang lebih luas dan sekarang wajib di banyak
negara - diperkirakan bahwa posisi kursi belakang cukup aman, karena memang dibandingkan
dengan kursi depan.
When the widespread use of seatbelts dramatically reduced the deaths and serious injuries
amongst frontseat occupants, the dangers of the back seats became much more obvious.
Campaigns and legislation similar to the previous crusade were waged on behalf of the rear-
seat occupants, and the use of these has now become mandatory in Britain and many other
countries.
Ketika meluasnya penggunaan sabuk pengaman secara dramatis mengurangi kematian dan
cedera serius pada penumpang kursi depan, bahaya kursi belakang menjadi jauh lebih jelas.
Kampanye dan undang-undang yang dilakukan atas nama penumpang kursi belakang, telah
membuat penggunaan sabuk pengaman ini sekarang menjadi wajib di Inggris dan banyak
negara lain.
Bilston et al. performed a matched-cohort analysis of belted front and rear seat occupants
in newer and older model vehicles using data on restrained occupants from the USA National
Automotive Sampling System to evaluate the relative risk of AIS3+ injury in frontand
rear-seat occupants. They found that relative risk of AIS3+ injury for front and rear
occupants was influenced by age and model year. For those aged 16–50 years in older
vehicles, the front and rear seat offered similar levels of protection. However, in newer
model
vehicles (1997–2007), the rear seat carried a higher risk of injury.
Bilston et al. melakukan analisis kohort yang cocok dari penumpang sabuk pengaman depan dan
belakang pada kendaraan model yang lebih baru dan lebih tua menggunakan data pada
penumpang yang menggunakan sabuk pengaman dari Sistem Sampling Otomotif Nasional AS
untuk mengevaluasi risiko relatif cedera AIS3 + di depan dan penumpang kursi belakang.
Mereka menemukan bahwa risiko relatif cedera AIS3 + untuk penumpang depan dan belakang
dipengaruhi oleh usia dan tahun model. Bagi mereka yang berusia 16-50 tahun di kendaraan
yang lebih tua, kursi depan dan belakang menawarkan tingkat perlindungan yang sama. Namun,
dalam model yang lebih baru kendaraan (1997-2007), kursi belakang membawa risiko cedera
yang lebih tinggi.
For adults over 50 years, the rear seat carried a higher risk in both older and newer
vehicles, and for 9–15 year olds, the rear seat carried a lower risk, suggesting that safety
for front-seat occupants has improved over the last decade, to the point where, for
occupants over 15 years of age, the front seat is safer than the rear seat.
Untuk orang dewasa di atas 50 tahun, kursi belakang membawa risiko yang lebih tinggi pada
kendaraan yang lebih tua dan yang lebih baru, dan untuk usia 9-15 tahun, kursi belakang
membawa risiko yang lebih rendah, menunjukkan bahwa keselamatan bagi penumpang kursi
depan telah meningkat selama dekade terakhir , sampai pada titik di mana, untuk penumpang
di atas 15 tahun, kursi depan lebih aman daripada kursi belakang.
While the benefit of rear seating for children aged 9–15 years has decreased over time,
they
are still at lower risk in the rear seat.
During violent deceleration, unrestrained occupants in the rear are projected forwards and
strike the backof the front seats, including head-rests where fitted.
Sementara manfaat kursi belakang untuk anak-anak berusia 9-15 tahun telah menurun dari
waktu ke waktu, mereka masih berisiko lebih rendah di kursi belakang.
Selama perlambatan yang terjadi dengan keras, penumpang yang tidak menggunakan sabuk
pengaman di bagian belakang diproyeksikan ke depan dan memukul bagian belakang kursi
depan, termasuk sandaran kepala yang terpasang.
They may be thrown over the seats, striking and adding further injuries to the front-seat
occupants and may even be ejected through the windscreen, which is broken by them or by
the people in front.
Mereka mungkin terlempar ke atas kursi, menghantam dan menambah cedera lebih lanjut pada
penumpang kursi depan dan bahkan mungkin terlempar melalui kaca depan, yang pecahkan oleh
mereka atau oleh orang-orang di depan.
According to a study by Ichikawa et al. the risk of death of belted front-seat occupants
with unbelted rear-seat passengers was raised nearly fivefold.
In roll-over accidents, they share in the general trauma of being churned inside the
passenger
compartment, when multiple injuries can occur from contact with fitments, such as mirrors,
door handles and window winders.
Menurut sebuah studi oleh Ichikawa et al. risiko kematian penumpang kursi depan yang
menggunakan sabuk pengaman dengan penumpang kursi belakang yang tidak menggunakan
sabuk pengaman dinaikkan hampir lima kali lipat.
Dalam kecelakaan roll-over, mereka ikut serta dalam trauma umum dimana terjadi goncangan
yang mengocok penumpang di dalam kompartemen penumpang, dan beberapa cedera dapat
terjadi karena kontak dengan perlengkapan, seperti cermin, pegangan pintu dan winder
jendela.
Design changes have reduced these hazards by making handles smoother or countersunk
and mirrors that easily snap off their mountings.
Ejection is another common cause of death and serious injury in rear-seat occupants, a wide
range of head, chest and limb injuries being seen.
Perubahan desain telah mengurangi bahaya ini dengan membuat pegangan menjadi lebih halus
atau countersunk dan cermin yang mudah melepaskan dudukannya.
Ejeksi merupakan penyebab umum kematian dan cedera serius pada penumpang kursi
belakang, terlihat banyak cedera kepala, dada, dan anggota gerak.
The effect of seatbelts
The majority of countries (69 per cent of the world’s population) now have comprehensive
legislation making the wearing of seatbelts mandatory for all vehicle occupants.
Where no laws exist, persuasion seems to have little effect, in spite of the fact that it is
uncontested that their use reduces the risk of fatal injury by 40–50 per cent for drivers
and front-seat occupants, and by 25–75 per cent for rear-seat occupants.
Mayoritas negara (69 persen dari populasi dunia) sekarang memiliki undang-undang yang
komprehensif yang membuat pemakaian sabuk pengaman wajib untuk semua penumpang
kendaraan.
Di mana tidak ada undang-undang, persuasi tampaknya memiliki sedikit efek, terlepas dari
kenyataan bahwa tidak terbantahkan bahwa penggunaannya mengurangi risiko cedera fatal
hingga 40-50 persen untuk pengemudi dan penumpang kursi depan, dan sebesar 25–75 per sen
untuk penumpang kursi belakang.
Seatbelts are now almost all of the lap-strap and shoulder diagonal type, the so-called
‘three-point attachment belt’.
The simple lap-strap is now fitted only in aircraft, where it is really only of token
effectiveness. Most car belts are now of the ‘inertiareel’ type, which allow slow movement
but jam at a sudden tug.
Sabuk pengaman sekarang hampir semua jenis lap-strap dan shoulder diagonal, yang disebut
'sabuk attachment tiga titik'.
Tali pengikat yang sederhana sekarang hanya dipasang di pesawat terbang, di mana ia hanya
benar-benar efektif. Sebagian besar sabuk mobil sekarang dari jenis 'inertiareel', yang
memungkinkan gerakan lambat tetapi macet secara tiba-tiba.
The advantage, apart from the comfort, is that they automatically tighten up around the
body,
as a slack belt is not only less effective but can actually constitute a danger.
More complex restraints, such as double shoulder harness and crotch strap, are fitted only
in light aircraft, gliders and racing cars. Though far more effective, their use would be
socially unacceptable in ordinary road vehicles, as would head-band restraints, which are
almost the only way of preventing hyperflexion damage to the cervical spine.
The various forms of strap restraints act by (Fig. 9.13):
Keuntungannya, terlepas dari kenyamanan, adalah mereka secara otomatis mengencang di
sekitar tubuh, sebagai sabuk yang longgar hal ini sebenernya tidak hanya kurang efektif
tetapi sebenarnya dapat merupakan bahaya.
Pengekangan yang lebih kompleks, seperti pengikat bahu ganda dan tali selangkangan, hanya
dipasang di pesawat ringan, pesawat layang dan mobil balap. Meskipun jauh lebih efektif,
penggunaannya secara sosial akan tidak dapat diterima pada kendaraan jalan biasa, seperti
halnya pengikatan head-band, yang hampir merupakan satu-satunya cara untuk mencegah
kerusakan hyperflexion pada tulang belakang leher. Berbagai bentuk pengekangan tali bekerja
oleh (Gbr. 9.13):
■■ Holding the occupant back against the seat, so that forward projection against the
steering wheel, windscreen and corner ‘A’ frame is preventedThe head, though still subject
to hyperflexion, is prevented from smashing through the glass and the body cannot be
projected through the screen onto the bonnet or roadway.
The belt cannot cope with backward intrusion of the engine, floor, roof or corner pillar if
those structures reach the occupant sitting in the original seat position. The effectiveness
of the belt is also dependent on the secure fixation of the seat to the vehicle floor.
Memegang penumpang untuk dapat kembali ke kursi, sehingga proyeksi ke depan terhadap
setir, kaca depan dan bingkai sudut 'A' dicegah. Kepala, meskipun masih mengalami
hyperflexion, dicegah agar tidak menabrak kaca dan tubuh tidak dapat terlempar melalui kaca
depan ke kap atau jalan.
Belt tidak dapat mengatasi intrusi mesin kebelakang, lantai, atap, atau pilar sudut jika
struktur tersebut mencapai penumpang yang duduk di posisi duduk semula. Efektivitas sabuk
juga tergantung pada fiksasi aman kursi ke lantai kendaraan
■■ The belt restrains the occupants within the vehicle in the event of a door bursting, as
ejection greatly increases the risk of death or serious injury. A belt is relatively ineffective
in a side impact, except in that it reduces injuries from ejection. It has been reported,
however, that head injuries were fewer in restrained victims of side-swipes, though the
reason is not clear.
Sabuk pengaman menahan penumpang di dalam kendaraan jika pintu terbuka atau terlepas,
karena penumpang yang terlempar keluar sangat meningkatkan risiko kematian atau cedera
serius. Sabuk pengaman relatif tidak efektif dalam benturan samping, kecuali untuk
mengurangi resiko cedera akibatterlempar keluar. Telah dilaporkan, bagaimanapun, bahwa
cedera kepala lebih sedikit pada korban-korban gesekan samping yang penumpangnya
menggunakan sabuk pengaman, meskipun alasannya masih tidak jelas.
It has been claimed (mainly in insurance disputes) that seatbelts can worsen this sort of
injury by holding the occupant in more dangerous proximity to the intruding impact. There
would seem few occasions, however, in which even the unrestrained occupant could voluntarily
escape from any significant degree of sudden lateral intrusion from a speeding vehicle.
Telah diklaim (terutama dalam perselisihan asuransi) bahwa sabuk pengaman dapat
memperburuk cedera dengan menahan penumpang dalam upaya menghindari bahaya yang
mengancam. Namun, tampaknya ada beberapa kesempatan, saat penumpang yang tidak
menggunakan sabuk pengaman dapat secara sendirinya menyelamatkan diri, dari setiap tingkat
intrusi lateral yang tiba-tiba dari kendaraan yang melaju kencang
■■ Extending the deceleration time and distance by substantial stretching of the belt
fabric, which may lengthen by many centimetres during a violent arrest. To be effective the
belt must be held tightly against the body to get the maximum restraint, either by adjusting
the buckle or using an inertia reel. The belt should never be used again, as it cannot stretch
further and may break on the next application of tension.
Memperpanjang waktu perlambatan dan jarak dengan peregangan substansial dari kain sabuk,
yang dapat memanjang beberapa sentimeter selama terjadi benturan keras. Agar efektif,
sabuk harus dipasang erat pada tubuh untuk mendapatkan pengekangan maksimum, baik
dengan menyesuaikan gesper atau menggunakan gulungan inersia. Belt tidak boleh digunakan
lagi, karena tidak dapat meregang lebih jauh dan dapat merusak aplikasi ketegangan
berikutnya.
■■ Spreading the area of application of deceleration forces. As stated earlier, the body has
to absorb whatever G forces are applied to it, as calculated by the G = C(V2)/D equation. If
these are absorbed by a focal impact covering a few square centimetres over the skull, fatal
injury may well ensue.
The same deceleration diffused against the thorax and abdomen by 500 cm2 of belt may
leave no injury or merely surface bruising.
Menyebarkan luas area penerapan kekuatan deselerasi. Seperti yang dinyatakan sebelumnya,
tubuh harus menyerap gaya G apa pun yang diterapkan padanya, yang dihitung oleh persamaan
G = C (V2) / D. Jika ini diserap oleh tumbukan fokus yang menutupi beberapa sentimeter
persegi di atas tengkorak, cedera fatal dapat terjadi.
Perlambatan yang sama menyebar ke thorax dan perut hingga 500 cm2 dari belt mungkin
tidak meninggalkan cedera atau hanya memar permukaan.

Seatbelt injuries
There is no doubt that seatbelts can themselves cause injury, occasionally of considerable
severity.
This was one of the arguments of the vociferous antiseatbelt lobby that opposed legislation
in several countries, but it is largely illogical, because an impact that causes seatbelt injuries
would almost invariably have caused even worse injuries or death if no seatbelt had been
worn.
Another invalid criticism of restraints was that they impede escape from a burning vehicle.
Fires involving passenger car crashes are, however, quite rare.
A report by Bako et al. from Canada showed that, of 1297 vehicle fatalities, only 24 were
from burns, a mere three in passenger cars.
Incorrectly adjusted or positioned straps such as a twisted belt, which reduces the area of
contact, can increase the danger of injury.
Tidak ada keraguan bahwa sabuk pengaman itu sendiri dapat menyebabkan cedera, kadang-
kadang sangat parah.
Ini adalah salah satu argumen lobi antiseatbelt yang ramai menentang undang-undang di
beberapa negara, tetapi sebagian besar tidak masuk akal, karena dampak yang menyebabkan
cedera sabuk pengaman hampir selalu akan menyebabkan cedera atau kematian yang lebih
buruk jika tidak ada sabuk pengaman yang dikenakan.
Kritik lain yang tidak valid terhadap pengekangan adalah bahwa mereka menghalangi pelarian
dari kendaraan yang terbakar. Namun, kebakaran yang melibatkan tabrakan mobil penumpang
cukup langka.
Laporan oleh Bako et al. dari Kanada menunjukkan bahwa, dari 1297 kematian kendaraan,
hanya 24 berasal dari luka bakar, hanya tiga dalam mobil penumpang.
Tali yang disesuaikan atau diposisikan secara salah seperti sabuk terpuntir, yang mengurangi
area kontak, dapat meningkatkan bahaya cedera.
Loose straps allow the body to move relative to the belt before sudden restraint occurs,
decreasing the distance between the passenger and facing structures.
Where the person is too small for the harness, such as a child or a small female, the body
may slide from under the strap – the so-called ‘submarining’ – or it may act as a garrotte
around the neck. Some females find that the diagonal strap compresses the breast even in
normal use, so that the greatly increased tension during deceleration is likely to injure the
gland.
Pregnant females also have problems with belts but, although uterine and fetal injuries have
been recorded in accidents, the incidence is relatively low and without the belt the
consequences would have been as bad or probably worse.
Tali longgar memungkinkan tubuh bergerak relatif terhadap sabuk sebelum terjadi
pengekangan tiba-tiba, sehingga mengurangi jarak antara penumpang dan struktur yang
berhadapan.
Di mana orang itu terlalu kecil untuk tali pengikat, seperti anak kecil atau perempuan kecil,
tubuh dapat meluncur dari bawah tali - yang disebut 'kapal selam' - atau dapat bertindak
sebagai garrotte di leher. Beberapa wanita menemukan bahwa tali diagonal menekan payudara
bahkan dalam penggunaan normal, sehingga ketegangan yang meningkat sangat besar selama
perlambatan kemungkinan melukai kelenjar.
Wanita hamil juga memiliki masalah dengan sabuk tetapi, meskipun cedera rahim dan janin
telah tercatat dalam kecelakaan, insidennya relatif rendah dan tanpa sabuk konsekuensinya
akan sama buruk atau mungkin lebih buruk.
Injuries from seatbelts can vary from the trivial to the fatal. Bruising is the most common
and may be seen either under the diagonal or the transverse component of the three-point
belt (Fig. 9.14). It is more common with the single aircraft-type lap-strap because of the
smaller
area of pressure. Bruising may occur in the abdominal or chest wall, but the dangerous
lesions are visceral.
The abdominal contents suffer most, especially from single lap-straps. Rupture of the
mesentery, or the small or large intestine, usually occurs from acute flexion over a lap-strap.
The full bladder can be ruptured as can the caecum. The abdominal aorta can be crushed and
the lumbar spine suffer a compression fracture or be dislocated through a disc in the
midlumbar region.
The posterior arch, pedicles or transverse processes may also be damaged.
The diagonal strap usually prevents serious abdominal injury as it prevents hyperflexion, but
it may contribute to thoracic injury.
Bruising of the skin and underlying muscles and fractures may accompany a broken clavicle
or sternum where the belt crosses them.
Cedera dari sabuk pengaman bisa bervariasi dari sepele hingga fatal. Memar adalah yang
paling umum dan dapat dilihat di bawah komponen diagonal atau transversal dari sabuk tiga
titik (Gbr. 9.14). Hal ini lebih umum terjadi pada lap-strap jenis pesawat tunggal karena lebih
kecil area tekanan. Memar dapat terjadi di dinding perut atau dada, tetapi lesi berbahaya
adalah visceral.
Isi perut merupakan organ paling rawan, terutama dari sabuk pengaman tunggal. Pecahnya
mesenterium, atau usus kecil atau besar, biasanya terjadi karena fleksi akut sabuk pengaman
tunggal.
Kandung kemih penuh bisa pecah seperti halnya caecum. Aorta abdominal dapat hancur dan
tulang belakang lumbal mengalami fraktur kompresi atau dislokasi melalui diskus di daerah
midlumbar.
Lengkungan posterior, pedikel atau prosesus tranversu juga dapat rusak.
Tali diagonal biasanya mencegah cedera perut serius karena mencegah hyperflexion, tetapi
dapat berkontribusi pada cedera toraks.
Memar pada kulit dan otot serta fraktur yang mendasari dapat menyertai klavikula atau
sternum yang patah di mana sabuk melintanginya.
Airbags
In recent years, the use of airbags has spread from only the most expensive vehicles to
many standard production cars.
The device consists of a large fabric bag, which is normally folded into the steering-wheel
hub in the case of the driver position and into the fascia in front of the front-seat
passenger.
A sensitive deceleration device triggers the ignition of sodium azide, a solid and highly toxic
explosive propellant, which is converted in milliseconds to nitrogen gas.
The deploying airbag can reach speeds up to over 300 km/h (200 mph).
Dalam beberapa tahun terakhir, penggunaan airbag telah menyebar dari hanya kendaraan
paling mahal ke banyak mobil produksi standar.
Perangkat ini terdiri dari tas kain besar, yang biasanya dilipat ke lingkar kemudi
hub dalam hal posisi pengemudi dan ke fasia di depan penumpang kursi depan.
Perangkat deselerasi yang sensitif memicu pengapian natrium azida, propelan bahan peledak
padat dan sangat beracun, yang dikonversi dalam milidetik menjadi gas nitrogen.
Airbag yang dipasang dapat mencapai kecepatan hingga lebih dari 300 km / jam (200 mph)
Deflation is also rapid, so that residual car control and escape from the vehicle is not
impeded.
The inflated bag is designed to interpose itself between the occupant and the frontal
structures of the passenger cabin, to cushion the impact and prevent forceful contact and
hyperflexion.
In addition to the life-saving capabilities, airbags can also cause serious and even fatal
injuries either by the airbag itself or the module cover overlying it in the steering wheel or
in the fascia on the passenger side.
Pengempisan dari air bag juga cepat, sehingga sisa kontrol mobil dan kesempatan melarikan
diri dari kendaraan tidak terhambat.
Kantong yang digembungkan dirancang untuk menempatkan dirinya di antara penumpang dan
struktur bagian depan kabin penumpang, untuk melindungi benturan dan mencegah kontak yang
kuat dan hyperflexion.
Selain kemampuan menyelamatkan nyawa, airbag juga dapat menyebabkan cedera serius dan
bahkan fatal baik oleh airbag itu sendiri atau penutup modul di atasnya di roda kemudi atau di
fasia di sisi penumpang.
Injuries can be inflected at any stage of the deployment process, depending on the posture
and possible objects between the occupant and the deploying airbag or the module cover.
They vary from facial bruising, partial or complete amputation of fingers to dislocated and
fractured arms or cervical spine and fatal head injuries.
Eye injuries are common and range from mild corneal abrasions and chemical burns from
contact with unburned sodium azide or the alkaline byproducts of combustion, which are
released into the passenger compartment, to globe rupture from blunt trauma or perforation
by interposed objects.
Cedera dapat terjadi pada setiap tahap proses penyebaran, tergantung pada postur dan
benda-benda yang mungkin ada di antara penumpang dan kantung udara yang mengangkut atau
penutup modul kantung udara itu sendiri. Cedera dapat bervariasi dari memar wajah, amputasi
jari parsial atau lengkap, terkilir atau patah pada lengan atau tulang belakang leher dan
cedera kepala yang fatal.
Cidera mata sering terjadi dan berkisar dari lecet kornea ringan dan luka bakar kimia akibat
kontak dengan sodium azide yang tidak terbakar atau produk sampingan pembakaran basa,
yang dilepaskan ke kompartemen penumpang, hingga pecahnya bola mata akibat trauma tumpul
atau perforasi oleh benda-benda yang disisipkan.
The vulnerability of children in vehicles
This is a particular problem with several aspects.
Many countries have brought in laws to protect children in cars because of their special
vulnerability.
First, it is an understandable, but highly dangerous, indulgence for adults to allow small
children to travel unrestrained in the front seat of a car.
Some parents even allow them to stand gripping the fascia edge immediately below the
windscreen, an invitation to facial and eye damage even in minor accidents.
Ini adalah masalah khusus dengan beberapa aspek.
Banyak negara telah mengeluarkan undang-undang untuk melindungi anak-anak di mobil karena
kerentanan khusus mereka.
Pertama, merupakan kebiasaan yang dapat dimengerti, tetapi sangat berbahaya, bagi orang
dewasa untuk membiarkan anak-anak kecil untuk bepergian tanpa sabuk pengaman di kursi
depan mobil.
Beberapa orang tua bahkan membiarkan mereka berdiri memegang ujung fascia tepat di
bawah kaca depan, sebuah resiko untuk kerusakan wajah dan mata bahkan dalam kecelakaan
kecil
The seating of a child on the mother’s lap is hazardous, as on violent deceleration either
mother and child pitch against the windscreen – or the child flies out of the arms of a belt-
restrained mother.
The close proximity to the fascia and windscreen causes many deaths and facial injuries,
especially to the eyes.
Adult-secured seatbelts will not properly accommodate a child (or even a small adult),
because the fixation point on the door pillar is too high even if the straps can be shortened
sufficiently to be made tight.
Tempat duduk seorang anak di pangkuan ibu berbahaya, seperti pada deselerasi yang keras
baik ibu dan anak melempar kaca depan mobil - atau anak terlempar keluar dari pelukan ibu
yang tertahan sabuk pengaman.
Kedekatannya dengan fasia dan kaca depan menyebabkan banyak kematian dan cedera wajah,
terutama pada mata.
Sabuk pengaman yang digunakan orang dewasa tidak akan melindungi anak dengan benar (atau
bahkan orang dewasa kecil), karena titik fiksasi pada pilar pintu terlalu tinggi bahkan jika tali
dapat dipendekan secara memadai untuk dikencangkan
The diagonal maypass across the throat and, unless special drop-plates are fitted to the door
pillars, the restraint is often worse than useless.
As discussed above, a similar campaign has been successfully waged for rear-seat restraints
for children and adults. Banished from the front, children were thought to be safe in the
back of the car, but many have died and far more have been injured from being projected
against the seat backs, front passengers and internal fitments.
Special seats secured on top of the regular seating are required and, for a baby, the cot
must be lashed down with equally robust restraints. Since 18th of September 2006 the UK
law requires all children travelling in cars to use the correct child restraint until they are
either 135 cm in height or the age of 12 years (whichever they reach first).
Maypass diagonal melintasi tenggorokan dan, kecuali pelat-pengatur khusus dipasang pada
pilar pintu, sabuk pengaman seperti ini dikatakan tidak berguna atau sering kali menyebabkan
cedra lebih buruk.
Seperti dibahas di atas, kampanye serupa telah berhasil dilakukan untuk penggunaan sabuk
pengaman kursi belakang untuk anak-anak dan orang dewasa. Dipindahkan dari depan, anak-
anak dianggap aman di bagian belakang mobil, tetapi banyak yang telah meninggal dan jauh
lebih banyak yang terluka karena diproyeksikan terhadap sandaran kursi, penumpang depan
dan perlengkapan internal.
Diperlukan kursi khusus di atas tempat duduk biasa dan, untuk bayi, kursia khusus atau
tempat tidur bayi harus diikat dengan pengekang yang sama kuatnya. Sejak 18 September
2006, undang-undang Inggris mewajibkan semua anak yang bepergian dengan mobil
menggunakan sabuk pengaman anak yang benar sampai tinggi badannya 135 cm atau usia 12
tahun (mana saja yang lebih dulu).
After this they must use an adult seat belt. An appropriate child restraint is one which:
Setelah ini, mereka harus menggunakan sabuk pengaman dewasa. Pengekangan anak yang tepat
adalah yang:
■■ Conforms to the United Nations standard, UNECE Regulation 44.03.
■■ Is suitable for the child’s weight and size.
■■ Is correctly fitted according to the manufacturer’s instructions.
■■Sesuai dengan standar PBB, Regulasi UNECE 44.03.
■■ Cocok untuk berat dan ukuran anak.
■■ Dipasang dengan benar sesuai dengan instruksi pabrik.
Injuries to motorcyclists
Though there are fewer motorcycles than four-wheeled vehicles, especially in developed
countries, the rate of injury and death amongst motorcyclists is far higher than among car
drivers.
Meskipun ada lebih sedikit sepeda motor daripada kendaraan roda empat, terutama di negara
maju, tingkat cedera dan kematian di antara pengendara sepeda motor jauh lebih tinggi
daripada di antara pengemudi mobil.
In the USA motorcyclists have a 34-fold higher risk of death in a crash per vehicle mile
travelled than people driving other types of motor vehicles.
In Great Britain the number of motorcycle users killed fell by 9 per cent from 362 in 2011 to
328 in 2012. Motorcycle traffic decreased by 2 per cent over the same period. The two
extremities of the body suffer most in motorcycle accidents, though Larsen and Hardt-
Madsen’s analysis in Denmark in 1988 also showed high injury rates for chest and abdomen
(Figs 9.15, 9.16).
Di AS, pengendara sepeda motor memiliki risiko kematian 34 kali lipat lebih tinggi dalam
kecelakaan per mil perjalanan daripada orang yang mengendarai kendaraan bermotor jenis
lain.
Di Inggris Raya jumlah pengguna sepeda motor yang terbunuh turun 9 persen dari 362 pada
2011 menjadi 328 pada 2012. Lalu lintas sepeda motor turun 2 persen selama periode yang
sama. Ada dua ekstremitas tubuh paling sering cedera dalam kecelakaan sepeda motor,
meskipun analisis Larsen dan Hardt-Madsen di Denmark pada tahun 1988 juga menunjukkan
tingkat cedera yang tinggi untuk dada dan perut (Gambar 9.15, 9.16).
■■ Because the rider inevitably falls to the ground, head injuries are common and often
severe, causing most of the deaths.
Though crash helmets are mandatory in most countries, the severity of the impact often
defeats the protective effect of the helmet.
Karena pengendara jatuh ke tanah, cedera kepala sering terjadi dan seringkali parah, yang
menyebabkan sebagian besar kematian.
Meskipun helm kecelakaan adalah wajib di sebagian besar negara, dampaknya sering kali
mengalahkan efek pelindung helm.

Impact with the road surface or another vehicle at speed causes skull fractures at any part
of the head, but often temporoparietal. A common complication is a basal skull fracture,
especially a ‘hinge’ fracture.
Benturan dengan permukaan jalan atau kendaraan lain dengan cepat menyebabkan patah
tulang tengkorak di bagian manapun dari kepala, tetapi seringkali temporoparietal. Komplikasi
umum adalah fraktur tengkorak basal, terutama hinge’ fracture.
This transverse crack across the floor of the skullcrossing the petrous base or behind the
greater wing of the sphenoid bones through the pituitary fossa to the opposite side, has also
been called ‘the motorcyclist’s fracture’.
Retakan melintang di dasar tengkorak yang melintasi pangkal petrosa atau di belakang sayap
tulang sphenoid yang lebih besar melalui fossa hipofisis ke sisi yang berlawanan, juga disebut
'fraktur pengendara sepeda motor'.
Another type is the ring fracture around the foramen magnum in the posterior fossa caused
by an impact on the crown of the head (Fig. 9.3).
The neck suffers quite often and Mant found cervical spine fractures in over one-quarter of
his series.
Jenis lain adalah fraktur cincin di sekitar foramen magnum di fossa posterior yang
disebabkan oleh dampak pada puncak kepala (Gambar 9.3).
Leher cukup sering mengalami cedera dan Mant menemukan lebih dari seperempat dari seri-
nya mengalami fraktur tulang belakang leher.
Brain damage may be severe, even with a helmet in place. Cortical contusion and laceration,
sometimes contrecoup, may be gross enough to cause brain tissue to extrude through
compound fractures of the skull.
In Mant’s series of motorcyclists, 60 per cent had skull fractures and almost 80 per cent
had brain damage.
Kerusakan otak mungkin parah, bahkan dengan penggunaan helm. Memar kortikal dan laserasi,
kadang-kadang kontra terhadap benturan, mungkin cukup besar untuk menyebabkan jaringan
otak mengalami ekstrusi melalui fraktur tengkorak.
Dalam Mant seri pengendara sepeda motor, 60 persen mengalami patah tulang tengkorak dan
hampir 80 persen mengalami kerusakan otak.
■■ The legs are often injured, either by primary impact with another vehicle or fixed road
structures, or by becoming trapped by part of the motorcycle frame.
Lacerations, friction burns and fractures – often compound – are common. Mant recorded leg
or pelvic fractures in 55 per cent of his cases.
Kaki sering terluka, baik karena benturan utama dengan kendaraan lain atau struktur jalan
yang tetap, atau karena terjebak oleh bagian kerangka sepeda motor.
Laserasi, luka bakar gesekan, dan patah tulang - sering terjadi majemuk - sering terjadi.
Mant seri mencatat 55 persen patah tulang atau panggul.
■■ Any part of the body may suffer injury, but less often than the extremities. Falling from
the machine, especially at speed, can cause rib fractures and visceral damage, especially
rupture of the liver and spleen.
Bagian tubuh mana pun dapat mengalami cedera, tetapi lebih jarang daripada ekstremitas.
Jatuh dari motor, terutama pada kecepatan, dapat menyebabkan patah tulang rusuk dan
kerusakan visceral, terutama pecahnya hati dan limpa.
■■ An injury common with motorcycles is the ‘tailgating’ accident, where a rider drives into
the back of a truck so that the machine passes underneath, but the head of the motorcyclist
impacts upon the tailboard.
Decapitation may occur in the most extreme cases, but severe head and neck injuries are
almost inevitable.
Trucks in many countries must now have strong bars fitted at the rear to prevent this ‘tail-
gating’, which may also happen to motor cars, the rear of the truck smashing into the
windscreen and driver.
Cidera yang biasa terjadi pada sepeda motor adalah kecelakaan ‘tailgating’, di mana
pengendara masuk ke bagian belakang truk sehingga motor melintas di bawahnya, tetapi
kepala pengendara sepeda motor memberi dampak pada tailboard.
Pemenggalan kepala dapat terjadi dalam kasus yang paling ekstrem, tetapi cedera kepala dan
leher yang parah hampir tidak bisa dihindari.
Truk di banyak negara sekarang harus memiliki palang yang kuat dipasang di bagian belakang
untuk mencegah ' tail gating’ ini, yang mungkin juga terjadi pada mobil, dimana bagian
belakang truk menghantam kaca depan dan pengemudi yang menabraknya.
Safety helmets act both by providing a rigid barrier against impact, which depends partly on
the shock absorbing padding within the helmet and by providing a smooth surface, which is
designed to skid across the road surface, thus lengthening the stopping distance and time to
reduce the G force of deceleration. Their strength is designed to be finite to control the
rate of deceleration but in massive impacts seen at high speeds the helmet may be
penetrated or the head and brain damaged by the transmission of blunt force.
Helm pengaman bertindak baik dengan memberikan penghalang yang kaku terhadap benturan,
yang sebagian bergantung pada bantalan penyerap goncangan di dalam helm dan dengan
memberikan permukaan yang halus, yang dirancang untuk tergelincir melintasi permukaan
jalan, sehingga memperpanjang jarak berhenti dan waktu untuk mengurangi kekuatan G dari
perlambatan. Kekuatan mereka dirancang hingga terbatas untuk mengendalikan laju
perlambatan tetapi dalam dampak besar yang terlihat pada kecepatan tinggi helm dapat
ditembus atau kepala dan otak rusak oleh transmisi energy dari kekuatan tumpul.
Crash-bars are another safety measure on motorcycles, being fitted in front of the engine
to project on each side and protect the legs if the machine falls over. Unless extremely
strong, however, such bars can themselves trap the legs if they bend backwards on impact.
Crash-bar adalah ukuran keselamatan lain pada sepeda motor, yang dipasang di depan mesin
untuk memproyeksikan di setiap sisi dan melindungi kaki jika mesin jatuh. Namun, kecuali
sangat kuat, palang tersebut dapat menjebak kakinya sendiri jika terlipat ke belakang karena
benturan.
Injuries to pedal cyclists
These form a less severe counterpart of motorcycle lesions, as the pedal cycle has the same
instability but far lower speeds. Once again, head injuries figure largely in accidents, as the
height above the ground is considerable and the rider suffers from the passive fall, added to
by any forward motion or projection from impact by a motor vehicle. Helmets are now worn
by many cyclists and naturally afford considerable protection.
Other injuries are from the primary impact from a striking vehicle, which may hit the rider
around thigh, hip or chest level.
Secondary damage to the shoulder, chest and arm may occur from striking the ground, when
friction grazes are common. (A unique injury, though not fatal, was entrapment of the leg
between wheel spokes with compression of the soft tissues of the calf, when the leg
penetrated the wheel.)
Ini membentuk cedera yang kurang parah dari cedera karena motor, karena sepeda memiliki
ketidakstabilan yang sama tetapi kecepatan yang jauh lebih rendah. Sekali lagi, cedera kepala
sebagian besar terjadi dalam kecelakaan, karena ketinggian di atas tanah cukup besar dan
pengendara menderita jatuh pasif, ditambah dengan gerakan maju atau proyeksi dari dampak
oleh kendaraan bermotor. Helm sekarang dipakai oleh banyak pengendara sepeda dan secara
alami memberikan perlindungan yang cukup.
Cidera lain berasal dari dampak utama dari kendaraan yang menabrak, yang mungkin menabrak
pengendara di sekitar paha, pinggul atau dada.
Kerusakan sekunder pada bahu, dada, dan lengan dapat terjadi karena membentur tanah,
ketika sering terjadi gesekan. (Cedera yang unik, meskipun tidak fatal, adalah jebakan kaki
antara jari-jari roda dengan kompresi jaringan lunak betis, ketika kaki menembus roda.)

Injuries to pedestrians
Worldwide these are easily the most common road fatalities, and over one-third of road
traffic deaths in low- and middle-income countries are among pedestrians and cyclists. In
the densely populated areas of the globe where vehicles are greatly outnumbered by people,
such as Southern Asia, parts of Africa, the Middle East and Central America, pedestrian
casualties
form a significant part of the total mortality. For example, 38 per cent of all African road
traffic deaths occur among pedestrians.2
Most pedestrians are struck by motor cars or trucks, and the type of vehicle makes a
difference to the dynamics of the impact, which – unlike injuries to vehicle occupants – is an
acceleration not a deceleration process.
Di seluruh dunia, ini adalah kematian jalan yang paling umum, dan lebih dari sepertiga
kematian lalu lintas di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah termasuk di antara
pejalan kaki dan pengendara sepeda. Di daerah berpenduduk padat di dunia di mana kendaraan
jauh lebih banyak daripada orang, seperti Asia Selatan, sebagian Afrika, Timur Tengah, dan
Amerika Tengah, korban pejalan kaki merupakan bagian penting dari total kematian. Misalnya,
38 persen dari semua kematian lalu lintas jalan di Afrika terjadi di antara pejalan kaki.
Kebanyakan pejalan kaki tertabrak mobil atau truk, dan jenis kendaraan membuat perbedaan
pada dinamika dampak, yang - tidak seperti cedera pada penumpang kendaraan - adalah
akselerasi bukan proses perlambatan.
Primary injuries are caused by the first impact of the vehicle on the victim, while secondary
injuries are caused by subsequent contact with the ground (Figs 9.17–9.19).
Cidera primer disebabkan oleh dampak pertama kendaraan pada korban, sedangkan cedera
sekunder disebabkan oleh kontak selanjutnya dengan tanah (Gambar 9.17-9.19).
■■ The height of the car bumper bar is well below the centre of gravity of the adult
pedestrian, which lies in the abdominal region. Thus the first impact tends to knock the legs
from under the victim and rotate them towards the oncoming vehicle. Depending on the
profile of the front of the car, the struck pedestrian is either thrown forwards in the
direction of travel if the bonnet-front is high and blunt – or scooped up onto the bonnet top,
as with many
slope-fronted modern vehicles.
■■ Ketinggian bilah bumper mobil jauh di bawah pusat gravitasi pejalan kaki dewasa, yang
terletak di daerah perut. Dengan demikian dampak pertama cenderung mengenai kaki dari
bawah korban dan memutarnya ke arah kendaraan yang melaju. Tergantung pada profil bagian
depan mobil, pejalan kaki yang tertabrak dilemparkan ke depan dalam arah perjalanan jika
bagian depan kap mobil tinggi dan tumpul - atau diangkat ke bagian atas kap mesin, seperti
banyak kendaraan modern yang bagian depannya curam.
■■ If thrown forward, secondary injuries will be suffered as a result of striking the ground,
as well as the primary impact on legs and often the hips.
If the car speed is appreciable (anything over 20 km/h is sufficient), the body can be thrown
into the air or knocked down flat with a severe impact. The secondary injuries may fracture
the skull, ribs, pelvis, arm or thigh.
■ Jika dilemparkan ke depan, cedera sekunder akan diderita akibat menghantam tanah, serta
dampak utama pada kaki dan seringkali pinggul.
Jika kecepatan mobil cukup besar (apa pun lebih dari 20 km / jam sudah cukup), tubuh dapat
dilemparkan ke udara atau dirobohkan dengan dampak yang parah. Cidera sekunder dapat
menyebabkan fraktur tengkorak, tulang rusuk, panggul, lengan atau paha.
A further hazard is being run over by the vehicle if the victim is projected directly in front.
Sometimes he may be dragged by the underbelly of the car, and seriously soiled and injured,
perhaps appearing at the rear if the vehicle does not stop quickly.
Many impacts are on the front corner of the car and the pedestrian may then be knocked
diagonally out of the path of the car. If thrown into the centre of the roadway, the person
can be run down by a different vehicle overtaking in another lane or by one coming in the
opposite direction on a single carriageway.
Bahaya lebih lanjut ditabrak oleh kendaraan jika korban diproyeksikan langsung di depan.
Kadang-kadang dia mungkin terseret dikolong mobil, menjadi sangat kotor dan terluka,
mungkin muncul di bagian belakang jika kendaraan tidak berhenti dengan cepat.
Banyak tabrakan di sudut depan mobil dan pejalan kaki kemudian dapat terlempar secara
diagonal keluar dari jalur mobil. Jika dilemparkan ke tengah jalan, orang tersebut dapat
ditabrak oleh kendaraan lain yang menyalip di jalur lain atau dengan seseorang yang datang
berlawanan arah dengan satu jalur mobil.
■■ If scooped up, the victim will land on either the bonnet or against the windscreen or
cornersupporting pillar (the ‘A’ frame).
The flat bonnet usually does relatively little damage, though linear abrasions, brush grazes,
or friction burns may be seen. Violent contact with the windscreen, especially the rim or side
pillars, is the most frequent cause of severe head injury from primary impact.
Scooping-up can occur at speeds as low as 23 km/h (about 15 mph; below 19 km/h the body
will usually be projected forwards).
If the speed is high, the victim can be thrown up onto the car roof, sometimes somersaulting
so that the head strikes the roof. He can then slide or be flung right over the back of the
car, landing behind it in the roadway. This is more likely to happen if the car does not brake,
but literally drives from under the body.
Jika dicungkil, korban akan mendarat diatas kap atau menghantam kaca depan atau pilar
pendukung (bingkai 'A').
Pada kap mesin datar biasanya relatif sedikit kerusakan, meskipun lecet linier, gambaran
lecet seperti kipas, atau luka bakar gesekan mungkin terlihat. Kontak kekerasan dengan kaca
depan, terutama pelek atau pilar samping, adalah penyebab paling sering dari cedera kepala
parah akibat benturan utama.
Scooping-up dapat terjadi pada kecepatan serendah 23 km / jam (sekitar 15 mph; di bawah 19
km / jam tubuh biasanya akan diproyeksikan ke depan).
Jika kecepatannya tinggi, korban bisa terlempar ke atap mobil, kadang-kadang jungkir balik
sehingga kepala menabrak atap. Dia kemudian dapat meluncur atau terlempar tepat di
belakang
mobil, mendarat di jalan belakangnya. Ini lebih mungkin terjadi jika mobil tidak mengerem,
tetapi benar-benar mengemudi dan menabrak dari bawah tubuh.
■■ In most cases, the scooped pedestrian falls or is flung off on one side of the car or the
other, again to suffer secondary injuries in the road and perhaps be run over by another
vehicle. The usual pattern of events is that, at the instant of contact – or even slightly
before – the driver will apply the brakes violently.
The scooped-up victim will acquire the speed of the car by the time he lands on the bonnet,
but thenthe vehicle decelerates. As the adhesion to the shiny surface is small, the newly
acquired velocity of the body will cause it to slide off the front of the car as the latter
brakes. The victim then hits the ground in front of the car, sustaining secondary injury – and
may even be run over during the residual motion of the vehicle before it finally stops.
Dalam kebanyakan kasus, pejalan kaki yang ditabrak jatuh atau terlempar ke satu sisi mobil
atau yang lain, lagi-lagi menderita cedera sekunder di jalan dan mungkin ditabrak oleh
kendaraan lain. Pola kejadian yang biasa adalah, pada saat kontak - atau bahkan sedikit
sebelumnya - pengemudi akan menginjak rem dengan keras.
Korban yang diciduk akan memperoleh kecepatan mobil pada saat ia mendarat di kap mobil,
tetapi kemudian kendaraan melambat. Karena daya rekat pada permukaan yang mengkilap
kecil, sisa kecepatan mobil terhadap tubuh yang baru diperoleh akan menyebabkannya
meluncur keluar dari bagian depan mobil saat rem yang terakhir. Korban kemudian membentur
tanah di depan mobil, mengalami cedera sekunder - dan bahkan mungkin terlindas selama
gerakan sisa kendaraan sebelum akhirnya berhenti.

■■ In a high-speed impact, which may be anything over 50 km/h (31 mph), the body can be
flung high in the air and for a considerable distance, either to the side or in the path of the
car – or even backwards over the roof. In general, the severity of the injuries – both primary
and secondary – will be the more severe the higher the speed.
It is impossible to estimate the speed of impact from the nature of the injuries. These can
be fatal even at slow speeds of the order of 10 km/h (6 mph), yet occasionally high-speed
impacts
can produce only minor damage. In Ashton’s, series half the deaths occurred at speeds less
than 48 km/h (30 mph).59,60 Rosen et al. have recently reviewed the literature on
pedestrian fatality risk as a function of car impact speed and reported that papers written
after 2000, while still showing a steep increase of risk with impact speed, provided
substantially lower risk estimates than had been previously estimated.
In child victims, although the general pattern of injuries is similar, their shorter height and
smaller weight affects the mechanics of impact.
The primary contact is higher up their body, so they tend to be hit forwards rather than
rotated upwards, though many do become scooped up onto the bonnet.
Children tend to be projected further by impact and may be hurled in the air at lower speeds
than with adults. They are also more prone to be run over by reversing vehicles, especially
trucks, as they often play between parked vehicles and – being small – are less visible to the
driver. Recent safety measures on trucks include audible reversing warnings that are
automatically linked to the gear-shift lever.
Dalam tumbukan berkecepatan tinggi, yang mungkin lebih dari 50 km / jam (31 mph), tubuh
dapat terlempar tinggi di udara dan untuk jarak yang cukup jauh, baik ke samping atau di jalur
mobil - atau bahkan mundur di atas atap. Secara umum, tingkat keparahan cedera - baik
primer maupun sekunder - akan semakin parah semakin tinggi kecepatannya.
Tidak mungkin untuk memperkirakan dampak kecepatan dari sifat cedera. Kecepatan bisa
berakibat fatal bahkan pada kecepatan lambat dari urutan 10 km / jam (6 mph), namun
terkadang dampak kecepatan tinggi hanya dapat menghasilkan kerusakan kecil. Dalam Ashton,
seri setengah kematian terjadi pada kecepatan kurang dari 48 km / jam (30 mph) .59,60
Rosen et al. baru-baru ini meninjau literatur tentang risiko kematian pejalan kaki sebagai
fungsi dari kecepatan tumbukan mobil dan melaporkan bahwa makalah yang ditulis setelah
tahun 2000, sementara masih menunjukkan peningkatan tajam risiko dengan kecepatan
tumbukan, memberikan perkiraan risiko yang jauh lebih rendah daripada yang diperkirakan
sebelumnya.
Pada korban anak-anak, walaupun pola umum dari cedera serupa, tinggi badan mereka yang
lebih pendek dan berat yang lebih kecil mempengaruhi mekanisme dampak.
Kontak utama lebih tinggi di tubuh mereka, sehingga mereka cenderung didorong ke depan
daripada diputar ke atas, meskipun banyak yang dicungkil dan terlempar ke kap mesin.
Anak-anak cenderung diproyeksikan lebih jauh oleh dampak dan mungkin terlempar ke udara
dengan kecepatan lebih rendah daripada dengan orang dewasa. Mereka juga lebih rentan
ditabrak oleh kendaraan yang mundur, terutama truk, karena mereka sering bermain di antara
kendaraan yang diparkir dan - menjadi kecil - kurang terlihat oleh pengemudi. Langkah-
langkah keselamatan baru-baru ini pada truk termasuk peringatan mundur yang dapat
didengar yang secara otomatis terkait dengan tuas perpindahan gigi.
■■ When a pedestrian is struck by a larger vehicle, such as a van, truck or bus, the initial
point of impact is higher and may cause primary damage to pelvis, abdomen, shoulder-girdle,
arm or head. Because of the profile of these vehicles, there is no scooping-up effect, and
the victim is usually projected forwards to suffer secondary damage from road contact and
sometimes to be run over.
Ketika seorang pejalan kaki ditabrak oleh kendaraan yang lebih besar, seperti van, truk atau
bus, titik awal dampak lebih tinggi dan dapat menyebabkan kerusakan primer pada panggul,
perut, korset bahu, lengan atau kepala. Karena profil kendaraan-kendaraan ini, tidak ada efek
menyendok, dan korban biasanya diproyeksikan ke depan untuk menderita kerusakan sekunder
dari benturan dengan jalan dan kadang-kadang ditabrak.
■■ The nature of pedestrian injuries reflects these dynamic effects.
The most common trauma is to the legs, some 85 per cent of pedestrian casualties having
lower limb injuries (Figs 9.20, 9.21). Abrasions and lacerations to the upper shin and knee
area are typical of car bumper contact, and fractures of the tibia and fibula, often
compound, are so common that they are present in one-quarter of fatalities, according to
Eckert.8 The femur is fractured less often, but is no rarity.
The midshaft may be broken or the head may be driven into the acetabulum, together with a
fractured pelvis. In children, because of their small stature, the femur may be fractured by
the low bumper bar.
At autopsy, the skin of the lower legsshould be incised to seek deep bruising, as the clothing
often protects the surface from obvious marking.
When a bumper strikes a leg, the tibia is often fractured in a wedge-shaped manner; the
base of the wedge indicates the direction of the impact (often from behind), the front of
the wedge pointing away from the side of contact.
Sifat cedera pejalan kaki mencerminkan efek dinamis.
Trauma yang paling umum adalah pada tungkai, sekitar 85 persen korban pejalan kaki
mengalami cedera tungkai bawah (Gambar 9.20, 9.21). Abrasi dan laserasi pada tulang kering
bagian atas dan area lutut adalah tipikal dari cedera akibat bumper mobil, begitu pula fraktur
tibia dan fibula, seringkali merupakan bagian dari cedera nya, sangat umum terjadi pada
seperempat kematian, menurut Eckert.8. fraktur lebih jarang, tetapi tidak jarang, Poros
tengah bisa patah atau kepala femur bisa didorong ke dalam acetabulum, bersama dengan
panggul yang retak. Pada anak-anak, karena perawakannya yang kecil, tulang paha dapat patah
oleh bemper rendah.
Pada otopsi, kulit kaki bagian bawah harus diinsisi untuk mencari memar dalam, karena pakaian
sering melindungi permukaan dari tanda yang jelas.
Ketika bumper menghantam kaki, tibia sering retak dalam bentuk baji; dasar irisan
menunjukkan arah dampak (sering dari belakang), bagian depan irisan menunjukan bagian
menjauh dari sisi kontak.
If the leg is weight-bearing at the time of the impact, the tibial fracture tends to be
oblique, whereas if not stressed, as when being lifted during walking, the fracture line is
often transverse. When both shins are damaged, the level may be different on each side;
this indicates that the person was moving at the time, with one leg raised in walking or
running. Sometimes the level of injury appears too low for the normal bumper height of most
cars, but this may indicate that the vehicle was braking violently at the moment of impact,
going down on its suspension as the front wheels decelerated or locked, unless dip
compensators were fitted.
Jika kaki menahan beban pada saat tumbukan, fraktur tibialis cenderung miring, sedangkan
jika tidak ditekan, seperti ketika diangkat saat berjalan, garis fraktur sering melintang.
Ketika kedua tulang kering rusak, levelnya mungkin berbeda di setiap sisi; ini menunjukkan
bahwa orang itu bergerak pada saat itu, dengan satu kaki diangkat berjalan atau berlari.
Kadang-kadang tingkat cedera tampak terlalu rendah untuk ketinggian bemper normal
kebanyakan mobil, tetapi ini mungkin mengindikasikan bahwa kendaraan mengerem dengan
keras pada saat tumbukan, turun pada suspensi saat roda depan melambat atau terkunci,
kecuali kompensator turunnya suspensi dipasang .
Because of impact with the windscreen, pillars and roof, together with secondary contact
with the ground, the head is the next most frequently damaged region – and the one which
leads to most causes of death.
Any type of injury may be sustained, as described in Chapter 5. Traffic accidents are the
most frequent cause of skull fracture, especially of the base.
Fractures of chest, arm and pelvis and injuries to the abdomen follow in frequency. Often
the injuries are concentrated on one side, usually on the opposite side to the point of primary
impact, because the body was thrown down onto the road. Because of rotation and the
variable
posture from being thrown off the car structure, however, the injuries are often widespread
and may show no particular pattern.
Karena tabrakan dengan kaca depan, pilar dan atap, bersama dengan kontak sekunder dengan
tanah, kepala adalah wilayah berikutnya yang paling sering rusak - dan yang menyebabkan
sebagian besar penyebab kematian.
Jenis cedera apa pun dapat dipertahankan, seperti dijelaskan dalam Bab 5. Kecelakaan lalu
lintas adalah penyebab paling sering dari fraktur tengkorak, terutama pada dasar tengkorak.
Fraktur dada, lengan dan panggul dan cedera di perut mengikuti frekuensi. Seringkali cedera
terkonsentrasi di satu sisi, biasanya di sisi yang berlawanan ke titik dampak utama, karena
tubuh terlempar ke jalan. Karena rotasi dan variabelnya.
postur dari terlempar dari struktur mobil, namun, cedera sering meluas dan tidak
menunjukkan pola tertentu.
Soft tissue injuries are common and, apart from abrasions, bruises and lacerations, muscle
laceration and crushing can occur. A characteristic lesion from running-over, as opposed to
knocking-down, is the ‘flaying’ injury, where a rotating motor wheel tears the skin and muscle
from a limb or head (Fig. 9.22).
The rotatory effect against a fixed limb may strip off almost all tissue down to the bone.
When a wheel passes over the abdomen or pelvis, multiple parallel striae or shallow
lacerations may occur near the contact area because of ripping tension in the skin.
When a wheel passes over the pelvis, abdomen or head, there may be great internal damage
with little surface injury. The weight of a large vehicle can virtually flatten a head, crushing
the cranial vault. Often the brain is extruded through scalp lacerations, as may be the
intestine through an abdominal wound.
Cedera jaringan lunak adalah umum dan, selain lecet, memar dan laserasi, laserasi otot dan
kehancuran otot dapat terjadi. Lesi yang khas akibat benturan, yang berlawanan arah dengan
gaya yg menabrak, adalah cedera ' flaying’ injury ', di mana roda motor yang berputar
merobek kulit dan otot dari anggota badan atau kepala (Gbr. 9.22).
Efek rotasi terhadap tungkai tetap dapat melepas hampir semua jaringan ke tulang. Ketika
roda melewati perut atau panggul, beberapa striae paralel atau laserasi dangkal dapat terjadi
di dekat area kontak karena robekan akibat tegangan pada kulit.
Ketika roda melewati panggul, perut atau kepala, mungkin ada kerusakan internal yang hebat
dengan sedikit cedera permukaan. Bobot kendaraan besar dapat benar-benar meratakan
kepala, menghancurkan ruang tengkorak. Seringkali otak diekstrusi melalui laserasi kulit
kepala, seperti mungkin usus melalui luka perut.
The pelvis may flatten out when run over, the symphysis or superior rami breaking, and one
or both sacroiliac joints becoming detached. Any type of intra-abdominal injury may occur
from ruptured liver and spleen to perforated intestine, lacerated mesentery and fractured
lumbar spine.
In the chest, ribs, sternum and thoracic spine may fracture, and heart and lung damage
occur from crushing or laceration from jagged ribs. A ‘flail chest’ is sometimes produced
when a heavy wheel runs across the supine body, breaking all the ribs on each side in the
anterior axillary line. Patterned injuries may be important, in that they can assist the police
in identifying a vehicle in a ‘hit-and-run’ accident (Figs 9.23-9.25). The most common is a tyre
pattern outlined in intradermal bruising and these should be measured carefully and
photographed.
Pelvis dapat mendatar saat terlindas, fraktur dapat terjadi pada simfisis atau rami superior,
dan satu atau kedua sendi sakroiliaka terlepas. Setiap jenis cedera intra-abdominal dapat
terjadi dari hati yang pecah dan limpa yang mengarah ke kebocoran usus, mesenterium yang
terkoyak dan tulang belakang lumbar yang retak.
Di dada, tulang rusuk, tulang dada dan tulang rongga dada mungkin patah, dan kerusakan
jantung dan paru-paru terjadi dari perusakan atau laserasi dari tulang rusuk yang bergerigi.
'Flail chest' kadang-kadang timbul ketika roda berat berjalan melintasi tubuh terlentang,
mematahkan semua tulang rusuk di setiap sisi di garis aksila anterior. Cidera yang berpola
mungkin penting, karena dapat membantu polisi mengidentifikasi kendaraan dalam kecelakaan
'tabrak lari' (Gambar 9.23-9.25). Yang paling umum adalah pola ban yang diuraikan dalam
memar intradermal dan ini harus diukur dengan hati-hati dan difoto.
These marks are usually caused by the skin being forced into the grooves of the tyre tread,
the edge of the raised rubber tracing out the pattern (Figs 9.25, 9.26). The elevated parts
do not leave bruises, but may imprint dirt on the skin.
Paint fragments and glass shards are also trace evidence that must be carefully retained, as
the forensic laboratory may be able to identify the make and model of vehicle involved, and
match the fragments when a suspect car is examined.
Parts of the vehicle may leave patterned imprints on the skin, such as headlamps, mirrors or
other components (Fig. 9.23).
Safety regulations for manufacturers have now almost eliminated the dangerous devices
such
as bonnet mascots, projecting door handles and nonflexible mirrors that used to adorn older
cars.
Tanda-tanda ini biasanya disebabkan oleh kulit yang dipaksa masuk ke lekukan tapak ban, tepi
karet yang diangkat menelusuri pola (Gbr 9.25, 9.26). Bagian yang terangkat tidak
meninggalkan memar, tetapi dapat membekas di kulit.
Fragmen cat dan pecahan kaca juga merupakan bukti jejak yang harus dipertahankan dengan
hati-hati, karena laboratorium forensik mungkin dapat mengidentifikasi merek dan model
kendaraan yang terlibat, dan mencocokkan fragmen ketika mobil yang dicurigai diperiksa.
Sebagian kendaraan dapat meninggalkan bekas bercorak pada kulit, seperti lampu depan,
cermin, atau komponen lainnya (Gbr. 9.23).
Peraturan keselamatan untuk produsen sekarang hampir menghilangkan perangkat berbahaya
seperti hiasan kap mesin, memproyeksikan pegangan pintu dan cermin tidak fleksibel yang
digunakan untuk menghiasi mobil yang lebih tua.
Metallic and plastic objects may still be found in the tissues from time to time, however; the
author (BK) has recovered These factors will all affect the distribution of injuries, but it is
too hazardous to try to reconstruct unwitnessed events in any detail from a study of the
injuries.
Suprarenal haemorrhage is more common in the right gland than the left after a traffic
injury in Britain ( Johnson, unpublished communication), but this observation must be
modified by the fact that many such haemorrhages occur several days after the trauma and
are usually the result of general systemic effects, rather than direct impact.
Namun, benda logam dan plastik masih dapat ditemukan di jaringan dari waktu ke waktu;
penulis (BK) telah pulih Faktor-faktor ini semua akan mempengaruhi distribusi cedera, tetapi
terlalu berbahaya untuk mencoba merekonstruksi peristiwa yang tidak disaksikan secara
detail dari studi tentang cedera.
Perdarahan suprarenal lebih sering terjadi pada kelenjar kanan daripada kiri setelah cedera
lalu lintas di Inggris (Johnson, komunikasi tidak dipublikasikan), tetapi pengamatan ini harus
dimodifikasi oleh fakta bahwa banyak perdarahan tersebut terjadi beberapa hari setelah
trauma dan biasanya merupakan akibat dari efek sistemik umum, bukan dampak langsung.
Cause of death in traffic accidents
In gross injuries this is often obvious, as in the crushed head with extrusion of brain or
rupture of the aorta.
Often multiple injuries make it difficult to decide which was the most serious and mortal
lesion, but in such cases it is quite acceptable to use the term ‘multiple injuries’, preferably
listing several of the most lethal.
When death occurs on the road or soon afterwards, there is usually macroscopic evidence of
gross musculoskeletal or organ damage, severe haemorrhage, blockage of air passages from
blood, or traumatic asphyxia from fixation of the chest caused by crushing from some part
of a vehicle.
Pada cedera berat, ini sering terlihat jelas, seperti pada kepala yang hancur dengan ekstrusi
otak atau pecahnya aorta.
Seringkali banyak cedera membuat sulit untuk memutuskan lesi mana yang paling serius dan
mematikan, tetapi dalam kasus seperti itu cukup dapat diterima untuk menggunakan istilah
‘multiple injuries’, lebih disukai dengan beberapa daftar yang paling mematikan.
Ketika kematian terjadi di jalan atau segera setelah itu, biasanya ada bukti makroskopis
kerusakan muskuloskeletal berat atau organ, perdarahan parah, penyumbatan saluran udara
dari darah, atau asfiksia traumatis akibat fiksasi dada yang disebabkan oleh perusakan dari
beberapa bagian kendaraan.
Delayed death can be caused by continuing bleeding, secondary haemorrhage, renal failure
from hypotension and/or extensive muscle damage, fat embolism, local infection, chest or
other systemic infections, myocardial or cerebral infarction and other sequelae discussed in
Chapter 13.
The presence of natural disease is always an important consideration in all transportation
deaths, as a possible cause or contribution to the accident. In pedestrians, a sudden collapse
in the roadway may lead to fatal injuries when a vehicle comes along – or even a dead body
being run over by the next car.
Kematian yang tertunda dapat disebabkan oleh perdarahan yang berkelanjutan, perdarahan
sekunder, gagal ginjal akibat hipotensi dan / atau kerusakan otot yang luas, emboli lemak,
infeksi lokal, dada atau infeksi sistemik lainnya, infark miokard atau serebral dan sekuele
lainnya yang dibahas pada Bab 13.
Kehadiran penyakit alami selalu menjadi pertimbangan penting dalam semua kematian
transportasi, sebagai kemungkinan penyebab atau kontribusi terhadap kecelakaan. Pada
pejalan kaki, kolaps yang tiba-tiba di jalan raya dapat menyebabkan cedera fatal ketika
kendaraan datang - atau bahkan mayat yang tertabrak mobil berikutnya.
Similarly, defects in sight or hearing may have contributed to the accident, though this is
almost never detectable at autopsy, unless there are gross corneal or lens abnormalities. Of
course, the possibility of drug or alcohol intoxication in the pedestrian victim must always be
considered.
Where drivers or pilots are concerned – or even shipmasters – the presence of disease or
intoxication may be a vital element, with both civil and criminal connotations possible.
Generally speaking, sudden natural disease does not often cause road vehicles to go out of
control, as there seems to be a sufficient warning in most instances of cardiac or cerebral
disablement, to allow the driver to pull over and stop.
Even the regular medical checks on older drivers legally enforced by some countries are no
warranty that sudden collapse will not occur the very next day.
Schmidt et al. analysed 39 deaths at the wheel in Germany and found that 97 per cent had
cardiovascular disease and 90 per cent had coronary heart disease.
Demikian pula, cacat penglihatan atau pendengaran mungkin telah berkontribusi pada
kecelakaan, meskipun ini hampir tidak pernah terdeteksi pada otopsi, kecuali ada kelainan
kornea atau lensa yang parah. Tentu saja, kemungkinan keracunan narkoba atau alkohol pada
korban pejalan kaki harus selalu dipertimbangkan.
Dalam hal pengemudi atau pilot menjadi perhatian - atau bahkan nahkoda kapal - keberadaan
penyakit atau keracunan dapat menjadi elemen penting, dengan kemungkinan konotasi sipil dan
pidana.
Secara umum, penyakit alami mendadak tidak sering menyebabkan laju kendaraan menjadi
tidak terkendali, karena tampaknya ada peringatan yang cukup dalam sebagian besar kasus
kecacatan jantung atau otak, untuk memungkinkan pengemudi menepi dan berhenti.
Bahkan pemeriksaan medis reguler pada pengemudi yang lebih tua yang diberlakukan secara
hukum oleh beberapa negara bukanlah jaminan bahwa kolaps mendadak tidak akan terjadi
pada hari berikutnya.
Schmidt et al. menganalisis 39 kematian di belakang kemudi di Jerman dan menemukan bahwa
97 persen memiliki penyakit kardiovaskular dan 90 persen memiliki penyakit jantung koroner.
This was confirmed in a more recent retrospective study covering a 15-year time period in
Munich, Germany, ranging from 1982 until 1996. Ischaemic heart disease was the underlying
cause of death in 113 (84 per cent) of the 147 natural deaths at the wheel. Morild found
that 14 of 133 traffic deaths in Norway had died of natural disease, again predominantly
coronary atherosclerosis.
Hal ini dikonfirmasi dalam penelitian retrospektif yang lebih baru yang mencakup periode 15
tahun di Munich, Jerman, mulai dari tahun 1982 hingga 1996. Penyakit jantung iskemik adalah
penyebab utama kematian pada 113 (84 persen) dari 147 kematian alami di kendaraan. Morild
ditemukan bahwa 14 dari 133 kematian lalu lintas di Norwegia telah meninggal karena penyakit
alami, lagi-lagi didominasi aterosklerosis koroner.

The autopsy on a road traffic death

The autopsy is in general identical to the usual procedure, but with special attention to the
following points:
Otopsi secara umum identik dengan prosedur yang biasa, tetapi dengan perhatian khusus pada
hal-hal berikut:
■■ As criminal proceedings against a driver may follow, legal matters such as identity of the
body and continuity of evidence must be assured, as discussed in Chapter 1.
Karena tindak pidana terhadap pengemudi dapat terjadi, hal-hal hukum seperti identitas
tubuh dan kesinambungan bukti harus dipastikan, sebagaimana dibahas dalam Bab 1.
■■ The body should be seen clothed, if brought dead to the mortuary or hospital, so that
injuries can be matched against soiling and damage to the garments. Often this is not
possible, especially if temporary survival allowed admission to a hospital or accident
department, but where practicable the clothing should be preserved and examined by the
pathologist. In any event, the clothes should be retained by the police for submission to the
forensic science laboratory, usually when criminal proceedings are likely.
■■ Tubuh harus terlihat berpakaian, jika dibawa mati ke kamar mayat atau rumah sakit,
sehingga luka-luka dapat dibandingkan dengan kekotoran dan kerusakan pada pakaian.
Seringkali ini tidak mungkin, terutama jika pertolongan pertama diberikan di rumah sakit atau
departemen kecelakaan, tetapi jika bisa dilakukan pakaian itu harus disimpan dan diperiksa
oleh ahli patologi. Dalam hal apa pun, pakaian harus disimpan oleh polisi untuk diserahkan ke
laboratorium sains forensik, biasanya ketika proses pidana mungkin terjadi.
■■ Blood samples must be retained for blood grouping and now perhaps even ‘DNA
fingerprinting’ in case a ‘hit-and-run’ vehicle is found with blood or tissue traces upon it.
Sometimes hair samples may be required for the same purpose. Where death occurs within
12 or even 24 hours of the time of the accident, blood analysis for alcohol is essential,
whether in the driver or pedestrian (see Chapter 28). Where possible, screening for drugs
of dependence and common medicinal substances that might have caused drowsiness should
be carried out. In combination with alcohol, even low levels of sedative, hypnotic and
antihistamine drugs may be relevant in the causation of an accident.
In certain cases, where leakage of carbon monoxide issuspected, the circumstances will
suggest analysis of the blood for carboxyhaemoglobin concentration.
Sampel darah harus disimpan untuk pengelompokan darah dan sekarang mungkin bahkan 'sidik
jari DNA' jika kendaraan 'tabrak lari' ditemukan dengan darah atau jejak jaringan di atasnya.
Terkadang sampel rambut mungkin diperlukan untuk tujuan yang sama. Di mana kematian
terjadi dalam 12 atau bahkan 24 jam dari waktu kecelakaan, analisis darah untuk alkohol
sangat penting, baik pada pengemudi atau pejalan kaki (lihat Bab 28). Bila memungkinkan,
penyaringan untuk ketergantungan obat-obatan dan zat obat umum yang mungkin
menyebabkan kantuk harus dilakukan. Dalam kombinasi dengan alkohol, bahkan obat penenang,
hipnotik, dan antihistamin tingkat rendah mungkin relevan dalam penyebab kecelakaan.
Dalam kasus-kasus tertentu, di mana diduga ada kebocoran karbon monoksida,analis forensik
akan menyarankan analisis darah untuk konsentrasi karbokshaemoglobin.
■■ The external examination, as in all trauma deaths, is vital and should be detailed, accurate
and fully recorded. The height of major or patterned injuries above heel level must be noted,
in order to compare these against dimensions of a vehicle.
Patterned injuries must be photographed with a scale in view. Any foreign bodies or
particles, either in the clothing, hair, on the skin or in the wounds, must be carefully retained
for forensic science examination, especially in a ‘hit-and-run’ accident, where the identity of
the vehicle may be vital (Fig. 9.26).
All types of trace evidence may be found by a pathologist, from paint flakes and glass debris
(which may be traced to a certain make, age, type and even individual vehicle) to parts of the
vehicle structure.
In past years, the author (BK) has retrieved a door handle from inside a liver and a bonnet
insignia from within a brain. In the last few decades vehicles have become more pedestrian-
friendly due to better design of front-end shape and removal of protruding parts, such as
bonnet insignia, that may cause injuries on impact.
Pemeriksaan eksternal, seperti pada semua kematian akibat trauma, sangat penting dan harus
dirinci, akurat, dan dicatat sepenuhnya. Ketinggian cedera mayor atau bermotif di atas level
tumit harus diperhatikan, untuk membandingkannya dengan dimensi kendaraan.
Luka yang terpola harus difoto dengan skala yang terlihat. Setiap benda atau partikel asing,
baik di pakaian, rambut, di kulit atau di luka, harus disimpan dengan hati-hati untuk
pemeriksaan ilmu forensik, terutama dalam kecelakaan 'tabrak lari', di mana identitas
kendaraan mungkin menjadi sangat penting (Gbr. 9.26).
Semua jenis jejak bukti mungkin dapat ditemukan oleh ahli patologi, dari serpihan cat dan
serpihan kaca (yang dapat ditelusuri ke merek tertentu, umur, jenis dan bahkan kendaraan
individu) ke bagian-bagian struktur kendaraan.
Dalam beberapa tahun terakhir, penulis (BK) telah mengambil pegangan pintu dari dalam hati
dan lambang atau logo kap mobil dari dalam otak. Dalam beberapa dekade terakhir kendaraan
menjadi lebih ramah pejalan kaki karena desain bentuk ujung depan yang lebih baik dan
pelepasan bagian-bagian yang menonjol, seperti lambang atau logo kap mobil, yang dapat
menyebabkan cedera pada benturan.
■■ A full autopsy must be carried out, not merely a catalogue of injuries. The presence of
any natural disease is relevant, especially if it might have contributed to the accident, either
by causing a driver to lose control or ability to drive, or a pedestrian to exercise proper
caution or behavior in the roadway.
Old and recent cardiac and cerebral lesions are particularly important, as is any evidence of
a fit, such as a bitten tongue, or old meningeal adhesions over cortical damage.
It is almost impossible to assess visual acuity at autopsy, but obvious lesions such as lens
opacities must be noted. Similarly, it is virtually impossible to give any opinion on acuity of
hearing from autopsy findings unless there is a gross neurological abnormality in the auditory
tract.
■■ Sebuah otopsi lengkap harus dilakukan, bukan hanya daftar cedera. adanya penyakit alami
apa pun relevan, terutama jika mungkin berkontribusi pada kecelakaan, baik dengan
menyebabkan pengemudi kehilangan kendali atau kemampuan mengemudi, atau pejalan kaki
untuk berhati-hati atau berperilaku yang tepat di jalan.
Lesi jantung dan serebral yang lama dan baru-baru ini sangat penting, seperti halnya bukti
kecocokan, seperti lidah yang digigit, atau perlengketan meningeal yang lama akibat kerusakan
kortikal.
Hampir tidak mungkin untuk menilai ketajaman visual pada otopsi, tetapi lesi yang jelas
seperti kekeruhan lensa harus diperhatikan. Demikian pula, hampir tidak mungkin untuk
memberikan pendapat tentang ketajaman pendengaran dari temuan otopsi kecuali jika ada
kelainan neurologis berat pada saluran pendengaran.
Suicide and homicide by motor vehicle
There is little that the pathologist can contribute to the elucidation of motivation in traffic
accidents, as it is circumstantial and sometimes forensic-laboratory evidence that is more
likely to reveal a non-accidental cause.
Homicidal traffic deaths are rare, though the author (BK) has been involved in one incident
where racial hatred led to the running-down of youths of one ethnic group – and another
where a man repeatedly crashed the near-side of his own car in an effort to kill his
passenger (his wife).
There are no specific pathological features that can assist, except that the incident is likely
to occur at relatively high speed, without braking effects.
The victims of homicide by other means – or persons rendered unconscious first – may be
deliberately placed in motor vehicles which are then crashed, preferably with a subsequent
fire.
Ada sedikit ahli patologi yang dapat berkontribusi pada penjelasan motivasi dalam kecelakaan
lalu lintas, karena itu adalah bukti laboratorium forensik dan kadang-kadang yang lebih
mungkin untuk mengungkapkan penyebab non-kebetulan.
Pembunuhan dengan cara kecelakaan lalu lintas jarang terjadi, meskipun penulis (BK) telah
terlibat dalam satu insiden di mana kebencian rasial menyebabkan seorang pemuda
menabrakan kendaraannya ke suatu kelompok etnis - dan yang lain di mana seorang pria
berulang kali menabrak sisi dekat mobilnya sendiri di upaya untuk membunuh penumpangnya
(istrinya).
Tidak ada gambaran patologis spesifik yang dapat membantu, kecuali bahwa insiden tersebut
cenderung terjadi pada kecepatan yang relatif tinggi, tanpa efek pengereman.
Para korban pembunuhan dengan cara lain - atau orang-orang yang tidak sadarkan diri terlebih
dahulu - dapat dengan sengaja ditempatkan di kendaraan bermotor yang kemudian jatuh, lebih
disukai dengan kebakaran berikutnya.
The author (BK) dealt with one such case where a husband placed the body of his strangled
wife in his car and secretly pushed it over the edge of a mountain road.
Unfortunately (for him), he left the ignition key in the ‘off’ position. This faking of a
vehicular ‘accident’ to conceal homicide is by no means unknown, the author (BK) being
involved in another case where a police officer disposed of the body of his wife who died in
suspicious circumstances, by crashing her car and smashing the windscreen with a hammer to
add to the effect.
Further nine ‘true vehicular homicides’ have been presented by Copeland and one by
Nadesan.65,66
In such circumstances, the pathologist’s role is to match the injuries with a traffic accident,
to detect any which are atypical. For instance, focal depressed fractures of the skull of the
type caused by a weapon are unusual in a car occupant unless there was a localized intrusion
of the vehicle roof.
Penulis (BK) menangani satu kasus di mana seorang suami meletakkan tubuh istrinya yang
tercekik di mobilnya dan diam-diam mendorongnya ke tepi jalan gunung.
Sayangnya (untuknya), dia meninggalkan kunci kontak di posisi 'off'. Pemalsuan 'kecelakaan'
kendaraan untuk menyembunyikan pembunuhan ini sama sekali tidak diketahui, penulis (BK)
terlibat dalam kasus lain di mana seorang petugas polisi membuang mayat istrinya yang
meninggal dalam keadaan mencurigakan, dengan menabrakkan mobilnya dan menghancurkannya
kaca depan dengan palu untuk menambah efek.
Selanjutnya sembilan 'pembunuhan kendaraan nyata' telah disajikan oleh Copeland dan satu
oleh Nadesan.65,66
Dalam keadaan seperti itu, peran ahli patologi adalah untuk mencocokkan cedera dengan
kecelakaan lalu lintas, untuk mendeteksi yang tidak normal. Sebagai contoh, fraktur
tengkorak dari jenis yang disebabkan oleh senjata adalah tidak biasa pada penghuni mobil
kecuali ada intrusi lokal pada atap kendaraan.The antemortem nature of the injuries should
be demonstrated, though this is not always possible.
When there is a fire, some evidence of ante-mortem burns, soot inhalation or carbon
monoxide absorption should be sought, though – as mentioned in Chapter 11 – some flash
petrol fires may kill before any monoxide is absorbed.
Where the victim was unconscious though not dead, no such differentiation is possible. Full
analysis for alcohol and stupefying drugs must be made if there is any suspicion.
Attempts at deliberate self-destruction by the use of a motor vehicle are said to be not
uncommon, though this is difficult to prove in most cases.
Once again, the evidence is more likely to be based on circumstantial rather than medical
evidence – a matter for the investigating authorities rather than the pathologist.
Driving at speed into the path of an oncoming truck or into a solid obstruction at the
roadside are the methods employed, though it is hard to prove in the absence of definite
evidence. It has been said that the imprint of the accelerator pedal on the undersurface of
the shoe may be an indication, though this can never be theonly indication. A witnessed lack
of other causative factors may offer some corroboration, but this is police business, not
pathology.

Sifat antemortem dari cedera harus ditunjukkan, meskipun ini tidak selalu memungkinkan.
Ketika ada kebakaran, beberapa bukti pembakaran ante-mortem, inotasi jelaga, atau
penyerapan karbon monoksida harus dicari, meskipun - seperti disebutkan dalam Bab 11 -
beberapa kebakaran bensin kilat dapat menyebabkan kematian sebelum karbonmonoksida
diserap.
Di mana korban tidak sadarkan diri meskipun tidak mati, mungkin tidak ada diferensiasi
seperti itu. Analisis lengkap untuk alkohol dan obat bius yang memabukkan harus dilakukan
jika ada kecurigaan.
Upaya untuk menghancurkan diri sendiri dengan menggunakan kendaraan bermotor dikatakan
tidak biasa, meskipun ini sulit dibuktikan dalam banyak kasus.
Sekali lagi, bukti lebih cenderung didasarkan pada kebiasaan umum daripada bukti medis -
masalah untuk otoritas investigasi daripada patologis.
Berkendara dengan cepat ke jalur truk yang melaju atau ke halangan padat di pinggir jalan
adalah metode yang digunakan, meskipun sulit untuk membuktikan tanpa adanya bukti yang
pasti. Dikatakan bahwa jejak pedal akselerator pada permukaan bawah sepatu mungkin
merupakan indikasi, meskipun ini tidak pernah bisa menjadi indikasi satu-satunya. Kurangnya
faktor penyebab lain yang disaksikan mungkin menawarkan beberapa bukti yang menguatkan,
tetapi ini adalah urusan polisi, bukan patologi.
Railway injuries
These are not uncommon, especially in countries with many ‘level crossings’ (called ‘grade
crossings’ in the USA), where a public road crosses a railway track with either no barrier at
all or with only a flimsy lifting pole.
Many vehicles are struck each year by passing locomotives.
Few rail passengers are killed or injured in moving trains compared with accidents to railway
staff and to other types of accident on railway property.
Track workers may be run down and some die from electrocution from overhead cables.
The pathology of all these is no different from accidents elsewhere, the interest lying in the
occupational epidemiology and preventive aspects.
One worrying development in recent years is the malicious damage caused to trains, either by
placing objects on the tracks, which may cause a derailment, or the dropping of objects from
bridges.
The author (BK) has conducted an autopsy on a driver killed by a concrete block dropped
from a bridge, which smashed through the windshield of his cab.
The other fairly common railway fatality is the suicide who lays himself in front of an
approaching train.
Decapitation is the most common injury and the obvious features are the local tissue
destruction, usually with grease, rust or other dirt soiling of the damaged area
(Figs 9.27, 9.28).
The usual search for alcohol and other drugs must be made, as suicides often employ multiple
methods to ensure self-destruction. As well as lying down before a locomotive, another
common method of suicide in large cities is to jump from the subway platform of an
underground ‘tube’ or ‘metro’ system. Here injuries are sometimes complicated by high-
voltage electrical lesions, as the typical traction voltage of an electric railway is in excess of
600 volts.
Ini tidak jarang, terutama di negara-negara dengan banyak 'penyeberangan tingkat' (disebut
'penyeberangan jalan setapak' di AS), di mana jalan umum melintasi jalur kereta api tanpa
hambatan sama sekali atau hanya dengan tiang pengangkat yang tipis.
Banyak kendaraan ditabrak setiap tahun dengan melewati lokomotif.
Beberapa penumpang kereta api terbunuh atau terluka dalam kereta yang bergerak
dibandingkan dengan kecelakaan pada staf kereta api dan jenis kecelakaan lainnya di properti
kereta api.
Pekerja track mungkin rusak dan ada yang mati karena tersengat listrik dari kabel overhead.
Patologi semua ini tidak berbeda dengan kecelakaan di tempat lain, minat terletak pada
aspek epidemiologi dan pencegahan kerja.
Salah satu perkembangan yang mengkhawatirkan dalam beberapa tahun terakhir adalah
kerusakan berbahaya yang disebabkan oleh kereta api, baik dengan menempatkan benda di
rel, yang dapat menyebabkan tergelincirnya, atau menjatuhkan benda dari jembatan.
Penulis (BK) telah melakukan otopsi pada seorang pengemudi yang terbunuh oleh balok beton
yang dijatuhkan dari jembatan, yang menabrak kaca depan kabinnya.
Kematian kereta api lainnya yang cukup umum adalah bunuh diri yang berada di depan kereta
yang mendekat.
Pemenggalan kepala adalah cedera yang paling umum dan fitur yang jelas adalah kerusakan
jaringan lokal, biasanya dengan lemak, karat atau kotoran lain yang mengotori daerah yang
rusak.
(Gambar 9.27, 9.28).
Pencarian biasa untuk alkohol dan obat-obatan lain harus dilakukan, karena bunuh diri sering
menggunakan berbagai metode untuk memastikan penghancuran diri. Selain berbaring di
depan lokomotif, metode bunuh diri lain yang umum dilakukan di kota-kota besar adalah
dengan melompat dari peron kereta bawah tanah dengan sistem 'tabung' atau 'metro'. Di sini
cedera kadang-kadang diperumit oleh lesi listrik bertegangan tinggi, karena tegangan traksi
tipikal dari kereta listrik melebihi 600 volt.