Anda di halaman 1dari 71

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1

(TEORI DASAR)

Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

Jurusan Teknik Sipil


Fakultas Teknik
Universitas Riau
Pekanbaru
Agustus, 2005
TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1
(TEORI DASAR)
Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

I. Preview
Buku ini dibagi atas 4 (empat) modul dengan sistematika pembahasan sebagai
berikut:
MODUL I Preview
Bab ini berisikan tetang Pendahuluan yang berisi bahasan tentang sisi
darat dan udara lapangan terbang, fasilitas yang terdapat dalam
lapangan terbang dan beberapa istilah yang dikenal, ilustrasi beberapa
airport yang terkenal di dunia, karakteristik pesawat terbang, dan
konfigurasi landasan pacu (runway) yang secara umum diaplikasikan
dalam disain lapangan terbang.
MODUL II Airprot Master Plan
Meliputi pembahasan tentang filosofi dasar pembangunan airport,
tujuan dan pengembangan master plan (rencana induk) yang
berhubungan dengan tinjauan kebijakan, ekonomi, fisik, lingkungan,
dan finansial, ditinjau juga beberapa pendekatan forecasting pada
perencanaan airport dan pemilihan lokasi ideal bandara.
MODUL III Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway (Landasan Pacu)
Membahas tipe mesin pesawat dalam hubungannya dengan panjang
landasan pacu, perhitungan panjang landasan pacu yang dipengaruhi
kondisi local, dan jarak pandang, kemiringan dan lebar landasan pacu.
MODUL IV Gedung Terminal
Membahas kriteria bagunan terminal, system sirkulasi lalu-lintas,
system bongkar-muat dan daerah-daerah bangunan yang meliputi
gedung terminal, daerah penerbangan utama, kargo, parkir dan daerah
khusus.

1
1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara

Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang


mempunyai kebutuhan-kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan
antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan
membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan
sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin
pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatan-
kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal
dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan.

Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan


kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana
tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya
memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau
negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan
baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat
berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik
berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen
Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.

Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut


(Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001):
Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk
kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan
fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar
muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan
dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan
barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

2
Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan
pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang
melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran,
keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang,
barang dan pos.
Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan
take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir
pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk
mengakomodasi keperluar penumpang pesawat.
Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi
bangunan sarana-dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan
penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya
untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan
pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk
penerbangan yang terjadwal.
Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom.
Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk
take off dan landing. Tidak termasuk terminal area.
Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu
yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan
mendarat pesawat terbang.
Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang
disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.
Taxiway (t/w): Bagian sisis darat dari aerodrom yang dipergunakan
pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.
Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang
untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan
membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun
berdampingan dengan terminal building.
Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung
landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari

3
semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan
juga untuk tempat menunggu sebelum take off.
Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati
pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi.
Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk
memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari
tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu,
cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya.
Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang
dipergunaka oleh pesawat untuk berputar sebelum take off.
Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk
mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run
biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya
sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear
way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya
ditanami rumput.
Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada
persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya
pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.
Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka
dan belakang runway, taxiway dan apron.
Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi
menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat . Gedung-gedung terminal
menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

4
Sistem
Bandara Ruang angkasa
perjalanan

Sistem permukaan
Ruang angkasa
lapangan udara
terminal

Landasan
pacu

Landasan Landasan
Sisi udara

tunggu hubung keluar

Sistem
landas hubung

Area pintu
gerbang
(gate) –apron

Gedung
terminal

Parkir area dan lalu

Sistem jalan masuk


darat ke bandara __ Arus pesawat terbang
---- Arus penumpang

Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara


Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

1.2. Fasilitas

Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu;
Landing Movement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC).

5
1.2.1. Landing movement (LM)
Landing movement merupakan suatu areal utama
dari bandara yang terdiri dari; runway, taxiway dan
apron.
Didalam skripsi ini pembahasan landing movement
juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni;
runway , taxiway dan apron.
Gambar 1.2. Landing Movement Cengkareng Airport, Jakarta
Sumber : Dokumentasi Penulis

1.2.2. Terminal Area (TA)


Terminal area adalah merupakan suatu
areal utama yang mempunyai interface antara
lapangan udara dan bagian-bagian dari
bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini
mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan
penumpang (passenger handling system),
penanganan barang kiriman (cargo handling),
perawatan dan administrasi bandara.
Gambar 1.3. Terminal Building Changi Airport, Sinagapore
Sumber : Dokumentasi Penulis

1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC)


Terminal traffic control merupakan
fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan
berbagai peralatannya seperti sistem radar dan
navigasi.

Gambar 1.4. TCC, Simpang Tiga Airport, Pekanbaru

Sumber : Dokumentasi Penulis

6
Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada
Gambar 1.5 berikut:

Runway

Taxiway
LM

Apron
Terminal building

TA Parking area
TTC

Gambar 1.5 Sketsa umum fasilitas bandara


Sumber: Indrayadi, 2004

1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia


Urutan beberapa Airport tersibuk di Dunia seperti yang tertera dalam Table 1.1.
dapat dilihat dalam http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm
Ada 20 bandara tersibuk di dunia menurut catatan yang dikeluarkan oleh Airport
Council International di tahun 2000.
Dari tahun 1998, tercatat Atlanta airport adalah bandara tersibuk di dunia dikunjungi
oleh 78 juta penumpang pesawat terbang, kemudian menyusul Chichago Ohara
International dan Los Angeles di urutan 2 (dua) dan 3 (tiga) dengan 73 juta dan 64
juta penumpang. Sedangkan Heathrow London Airport di Inggris menempati urutan
ke 4 dengan 62 juta penumpang.

7
Tabel 1.1. Airport tersibuk di Dunia, 2000
Arrivals, Departures, &
No. Airport Name Code Location
Transfers
1 Hartsfield International Airport ATL Atlanta, Georgia 77,939,536
Chicago-O'Hare International
2 ORD Chicago, Illinois 72,568,076
Airport
3 Los Angeles International Airport LAX Los Angeles, California 63,876,561
4 Heathrow Airport LHR London, United Kingdom 62,263,710
5 DFW International Airport DFW Dallas/Ft. Worth, Texas 60,000,125
6 Haneda Airport HND Tokyo, Japan 54,338,212
7 Frankfurt Airport FRA Frankfurt, Germany 45,858,315
8 Roissy-Charles de Gaulle CDG Paris, France 43,596,943
9 San Francisco International Airport SFO San Francisco, California 40,387,422
10 Denver International Airport DIA Denver, Colorado 38,034,231
11 Amsterdam Schiphol Airport AMS Amsterdam, Netherlands 36,781,015
Minneapolis-St. Paul International Minneapolis-St. Paul,
12 MSP 34,216,331
Airport Minnesota
13 Detroit Metropolitan Airport DTW Detroit, Michigan 34,038,381
14 Miami International Airport MIA Miami, Florida 33,899,246
15 Newark International Airport EWR Newark, New Jersey 33,814,000
16 McCarran International Airport LAS Las Vegas, Nevada 33,669,185
Phoenix Sky Harbor International
17 PHX Phoenix, Arizona 33,533,353
Airport
18 Kimpo International Airport SEL Seoul, Korea 33,371,074
19 George Bush Intercontinental Airport IAH Houston, Texas 33,089,333
John F. Kennedy International
20 JFK New York, New York 32,003,000
Airport

Sumber : http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm

Berikut ini diterangkan sekilas tentang beberpa airport di dunia dimulai dari
Hartsfield Jacson Airport, Pittsburgh, Schipol, Manchester, Changi dan Cengkareng
Airport.

8
Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA

Sumber: http://www.atlanta-
airport.com.
Pada tanggal 16 April 1925 dibangun
lapangan terbang cikal bakal Atlanta
Airport di atas tanah Candler Field.
Pada tahun 1940, bandara Atlanta
diumumkan sebagai suatu bandar

Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940 udara militer oleh pemerintah U.S
untuk selama Perang Dunia II.
Di tahun 1980an dibangun gedung terminal untuk mengakomodasi 55 juta
pengunjung pertahun. Hartsfield Airport di Atlanta tercatat sebagai airport tersibuk di
dunia dengan 73.5 juta pengunjung di 1998. Di tahun 2000 kembali airport ini
tercatat sebagai airport tesibuk dengan 78 juta pengunjung dan mengakomodasi
900,000 pergerakan pesawat take-off dan landing. Sebuah record 83.6 juta
pengunjung tercatat di tahun 2004 dengan 960,000 operasi penerbangan yang take-
off dan landing (Keterangan lebih detil dapat dilihat di Lampiran 1).

Pittsburgh International Airport


http://www.pitairport.com/redir
ect.jsp
Bandara Internasional
Pittsburgh Airport (PIT)
mempunyai fasilitas kelas dunia
yang bisa menampung lebih
dari 14 juta pengunjung
dengan 400.000 pesawat yang
beroperasi setiap tahun. The
Gambar 1.8. Pitsburg Airport, 2004 Allegheny County Airport
Sumber: http://www.pitairport.com/redirect.jsp
Authority mengoperasikan dan

9
mengatur bandara tersebut dengan tujuan utama Keselamatan dan Keamanan dari
pegawai dan pelanggan jadi motto utamanya.

Bandara Internasional Pittsburgh adalah salah satu terminal pelabuhan udara dunia
paling modern kompleks. Diresmikan pada bulan Oktober 1992, dengan melayani
lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. Penerbangannnya hampir 590 tanpa henti
yang menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar setiap hari. Setahun >400
penerbangan dari dan menuju ke airport ini. Pittsburgh Internasional bertindak
sebagai pusat kegiatan Jalur udara Amerika dan juga melayani semua jalur utama
penerbangan US, termasuk Amerika, United, Delta dan Northwest.

Bandara Internasional Pittsburgh dengan luas 12,900 hektar dan ini adalah
pelabuhan udara paling besar ke 4 dalam negeri dalam kaitan dengan benua ( dua
kali ukurannya dari pusat kota Pittsburgh). Terletak 16 mil barat laut dari pusat kota
Pittsburgh di Kota praja Findley. Pelayanan taksi dan shuttle bus menghubungkan
pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota.

Pembaca Majalah Conde Naste Traveller, 2000 memilih Pittsburgh Internasional


Airport sebagai pelabuhan udara no. 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia dalam
hal mutu pelayanan. Penerbangan Frequent Flyer sering memilih Pittsburgh
internasional sebagai salah satu pelabuhan udara tiga besar yang menyediakan aneka
pilihan variasi menu sehat dan Pelabuhan udara Pittsburgh adalah yang pertama
mempunyai pusat kebugaran untuk karyawan dan para penumpang.

10
Manchester Airport (UK)

http://www.flymanchester.co
m/frames_airport_news.htm
dan dan click ini untuk melihat
video terminal building.
Terminal penumpang modern
Manchester dengan luas
306,000 persegi menawarkan
mempunyai fasilitas sebagai

Gambar 1.9. Denah Manchester Airport berikut; Klub Granit, ruang


Sumber : Dokumentasi Penulis pelancong (waving gallery),
konferensi, ruang komputer, fotokopi dan faksimil dan jasa sekretaris.

Laporan aktivitas Pelabuhan udara Manchester akhir tahun 2003 mengungkapkan


bahwa pelabuhan udara sangat sukses, menentukan aktivitas penumpang baru dalam
2003. pada tahun itu, pelabuhan udara menyambut 3,601,420 penumpang, suatu
peningkatan 7% di atas aktivitas yang dicapai didalam tahun 2002. Pada bulan
Desember saja, pelabuhan udara mengalami suatu peningkatan 10.2% pada aktivitas
penumpang, berlanjut pada pertumbuhan yang mantap sepanjang tahunnya. Kedua-
duanya landasan pada Manchester Pelabuhan udara telah direkonstruksi dan
diperpanjang. Landasan terbang utama Runway 17-35, telah diperpanjang dari 7,000
kaki menjadi 9,250 kaki dan landasan terbang sekunder nya, Runway 6-24, telah
diperpanjang dari 5,850 menjadi 7,000 kaki.

TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang Pelabuhan udara Manchester telah diperluas menjadi 75,000
m2. penambahan yang baru meliputi empat gerbang untuk pesawat jet, gerai tiket,
klaim bagasi, suatu keamanan baru pada pos pemeriksaan dan beberapa kios barang-
barang.

11
6 TINGKAT, 4,800 RUANG PARKIR
Dalam rangka mengakomodasi peningkatan aktivitas penumpang pada Pelabuhan
udara Manchester, parkir bertingkat 6 telah dibangun di depan terminal. 4,800 ruang
struktur parkir meliputi
4,000 ruang parkir publik
dan 800 ruang persewaan
mobil.

RODA BERJALAN PEJALAN


KAKI " moving sidewalks "

Pelabuhan udara
membangun 520 kaki
untuk mengangkat pejalan
kaki yang menghubungkan
perparkiran kepada
terminal penumpang.
Proyek mencakup " moving
sidewalks " membawa para
penumpang antara garasi
dan terminal.

PENGATURAN CATATAN
PENUMPANG DAN
AKTIVITAS KARGO
Dalam beberapa tahun
terakhir, aktivitas
penumpang pada
Pelabuhan udara
Manchester telah
meningkat lebih dari 200%.
Di dalam tahun 2003,

12
pelabuhan udara melayani 3.6 juta penumpang lebih dan menangani 162 juta pon
kargo angkutan udara.

ISOLASI BUNYI PADA KEDIAMAN

Sampai saat ini, lebih diatas 800 rumah yang terletak di lingkungan bandara sudah
menerima modifikasi isolasi/penyekatan bunyi. Peningkatan meliputi:
• menggantikan jendela yang ada dengan unit jendela akustis double-pane
• menggantikan bagian luar pintu yang ada dengan 1 3/4" pintu berinti padat
• modifikasi langit-langit dan dinding
• lapisan isolasi ekstra di dalam loteng kecil pada atap dan ruang merangkak
• proses pengaturan suhu pusat
Kota besar Manchester telah menerima kira-kira $ 30 juta persembahan kepada
Program Isolasi Bunyi pada daerah Kediaman di Pelabuhan udara Manchester.

PROGRAM PEMBELIAN KEDIAMAN


Program Pembelian Hak milik pada Pelabuhan udara Manchester adalah suatu
program sukarela dirancang untuk memberi pemilik rumah yang ditempatkan;
terletak di dalam atau bersebelahan kepada zone landasan terbang perlindungan
pelabuhan udara ( RPZ) kesempatan untuk menjual rumah mereka. FAA telah
mengidentifikasi 107 rumah dipilih dalam program ini. Sampai saat ini, diatas 85
pemilik rumah area sudah menerima penawaran pelabuhan udara untuk dibeli rumah
mereka. Beberapa rumah lebih dalam berbagai langkah-langkah didapatnya atau
penilaian. Tujuan dari program sukarela ini supaya masing-masing dan tiap-tiap
pemilik rumah dapat tertampung dalam pelabuhan udara RPZ.

PENINGKATAN AKSES
Pelabuhan udara Manchester membuka jalan masuk kendaraan multi-lane yang baru.
Jalan ini lebih lanjut akan meningkatkan aliran lalu lintas dan meningkatkan
keseluruhan akses kepada pelabuhan udara. Disain jalan masuk yang baru Pelabuhan
udara juga menghubungkan titik untuk NHDOT Proyek jalan Masuk Pelabuhan
udara. NHDOT melanjut untuk bergerak maju dengan Pelabuhan udara jalan

13
sambungan Proyek NHDOT menghubungkan Manchester Pelabuhan udara kepada
F.E Everett Turnpike. Pejabat NHDOT berharap untuk mempunyai jalan yang baru
dibuka dalam tahun 2009.

MENARA PENGAWAS LALU LINTAS UDARA FAA BARU


Administrasi Penerbangan Federal (FAA) sedang membangun suatu menara
pengawas lalu lintas udara baru setinggi165-kaki pada Pelabuhan udara Manchester.
Menara yang baru akan jadi menara yang tiga kali lebih tinggi yang ada pada
Pelabuhan udara Manchester dan dijadwalkan untuk;menjadi diselesaikan di akhir
tahun 2005.

Changi Airport (Singapore)


Pengembangan dari Penerbangan Sipil di Singapura secara sederhana dimulai tahun
1911. Sumber: http://www.changiairport.com.sg/ dan click ini untuk melihat video
terminal building

Keputusan untuk membangun


Pelabuhan udara Singapura Changi di
dibuat tahun 1980.
Mulai Tahap I pengembangan Changi
mencakup penyelesaian sebuah
Runway, tempat parkir 45 pesawat di
teluk, terminal penumpang, hanggar
pemeliharaan, kantor pemadam
kebakaran, tempat kerja dan kantor
administratif, kompleks airfreight,
bangunan agen kargo, dapur, dan
menara pengawas setinggi 78 meter.

Gambar 1.10. ATC of Changi Airport Pelabuhan udara Singapura Changi


Sumber : Dokumentasi Penulis beroperasi pada 1 Juli dan secara

14
resmi dibuka pada 29 Desember 1981.

Mulai Tahap II pengembangan mencakup pekerjaan pada landasan yang kedua,


taxiway, tambahan untuk parker 23 pesawat terbang, pos pemadam kebakaran
cadangan, dan bangunan kargo. Konstruksi terminal penumpang 2, dengan pekerjaan
perbaikan jalan penghubung,
parkir mobil dua lantai,
suatu sistem kendaraan
angkut (Changi Skytrain),
dan sebuah sistem bagasi
untuk memindahkan antara
kedua terminal di tahun
1986. Terminal 2
diselesaikan dan dibuka
untuk operasi pada 22
November 1990.

Gambar 1.11. Changi Airport Pembukaan Dermaga


Sumber : Dokumentasi Penulis
Garbarata (bridge) satu pada
Terminal 2 dalam bulan Agustus. Pada 1 Oktober, Pengontrol lalu lintas udara
CAAS's di Pusat Lalu lintas udara Singapura bergeser ke suatu pusat kendali baru.
Sistem Kendali Lalu lintas udara yang baru ( ATC) dikenal sebagai LORADS II
(Radar Jangka panjang dan Sistem Tampilan) yang dimasukkan pada operasi untuk
menggantikan LORADS I. tahun 1995.
Radar Jarak Jauh dan Sistem Tampilan (LORADS II), juga dibangun bersama Pusat
Lalu lintas Kendali udara Singapura dan diresmikan pada 27 Juni 1995.
Pembukaan Resmi menara TCC baru pada Terminal 2 diselenggarakan pada 20 Juli
1996.

Akademi Penerbangan Singapura menganugerahkan Penghargaan bergengsi “34th


ICAO Edward Warner Reward” atas nama Anggota 185 Negara ICAO'S, karena

15
kontribusi “Singapore Airport- SAAS sebagai pusat keunggulan dalam ilmu
penerbangan pelatihan sipil internasional".

Soekarno-Hatta, Cengkareng Airport (Jakarta)


http://www.angkasa-online.com/13/05/horizon/horizon1.htm dan
http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ dan dan click ini untuk melihat video
terminal building
Airport ini mempunyai
fasilitas sebagai berikut; 6
(enam) terminal, 3-4 landas
pacu, mal, hotel, dan kantor-
kantor airline, tempat-tempat
check-in, dan toilet. Jika
sekarang bandara ini hanya
mampu menampung 12 juta
penumpang, kelak akan

mencapai 100 juta. Area


Gambar 1.12. Cengkareng Airport
Sumber : Dokumentasi Penulis lahan yang akan digunakan
praktis juga akan meluas, kira-kira mencapai 3.000 hektar.
Dalam master plan-nya semua itu akan dikerjakan dalam waktu 20 tahun. Luas
bandara sekarang "hanya" 1.800 hektar.
Penumpanglah yang akan menentukan performance sebuah bandara. Tahun 2002
lalu, penumpang di Soekarno-Hatta hanya 12 juta lebih sedikit. Bandingkan dengan
Changi (Singapura) yang 30 juta dan Bangkok (Thailand) yang mencapai 35 juta di
tahun 2002. Changi dan Bangkok adalah bandara yang pesat sekali kemajuanya.
Airport Soekarna-Hatta dibentuk dengan 100 persen sahamnya milik Angkasa Pura
(AP) II. . Soal Air Traffic Services (ATS) dilakukan oleh BUMN seperti AP.

16
Ada dua terminal
di Pelabuhan udara
Soekarno-Hatta.
Terminal I
melayani
penerbangan
domestik pada sub
terminal A,B,C.
Terminal II

Gambar 1.12a. Cengkareng Airport melayani


Sumber : http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/
penerbangan
domestik dan internasional pada sub terminal D, E dan F. Keseluruhan Terminal I
dan II area 276,308 m2.
Terminal I dan II kapasitas yang masing-masing dapat menampung 9 juta para
penumpang tiap tahun.

Terminal I

Terminal I dibuka tahun 1985. sekarang, hanya melayani penerbangan khusus dan
domestik.

Terminal II

Sub Terminal D
International British Airways, Cathay Pacific, EVA Air, Emirates, Kuwait Air, Air
India, Ansett Australia, Air France, Royal Jordan, China Southern, Gulf Air, JAL,
MAS, Royal Brunai Airways, Singapure Airlines, Saudi Arabia Airlines, Silk Air,
Air France, Air China, Aeroflot, CSA, China Airlines, Korean Airlines, KLM,
Qantas, Tahi Internasional.

17
- Sub Terminal E –
International Garuda Indonesia Airlines, KLM, MNA, AWAIR, LION KING AIR

- Sub Terminal F –
Selected Domestic
Garuda Indonesia to Medan,Banda Aceh, Batam, Yogyakarta, Solo, Semarang,
Surabaya, Balikpapan, Ujung Pandang/Menado, Ujung Pandang/Biak/Jayapura.
Luas Terminal I and II : 276,308 m2

Terminal II
Gambar. 1.12b. Garbarata (Bridge) dan Terminal Pernumpang
Sumber: http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/

Aula Kedatangan di tempatkan pada lantai I dari terminal dan terdiri dari 3 area:
Area Apron, Area kedatangan dan Aula Publik.

"Area Apron"

Terminal II pesawat terbang yang memarkir kapasitas 24 posisi di depan terminal


dan 16 posisi remote.

" Area Kedatangan "


Area ini bisa didapatkan setelah pendaratan oleh suatu garbarata atau jasa bus
terminal.

18
Perpindahan Para penumpang perlu dikonfirmasi ulang penerbangan di meja transfer,
ditempatkan dalam terminal, kecuali jika penerbangan mau dicek-in melalui tujuan
akhir pada tempat boarding. Para penumpang internasional pada umumnya
meneruskan ke Imigration , masing-masing terminal mempunyai empat belas
imigration counters.

“Klaim Bagasi "


Mendapat kembali bagasi di dalam area tuntutan bagasi, dapat dilihat melaui nomor
penerbangan pada layar televisi informasi penerbangan dan dapat ditunggu di sabuk
yang ditandai. Troli gratis juga tersedia untuk kenyamanan pengangkutan bagasi.
Fasilitas lain di dalam Klaim bagasi:
Kamar kecil, Pelayanan Jasa, Telepon Umum, Anjungan Pengantar, konter, Bank,
Tempat penukaran mata uang, Bagian penerangan, Reservasi hotel, Layar Televisi
informasi penerbangan, rental sewa mobil untuk para penumpang, Informasi
menumpang direktori.

" Aula Publik"


Suatu area terbuka ditempatkan untuk menyambut tiba para penumpang, dengan
beberapa fasilitas umum: Kantor perusahaan penerbangan, Kamar kecil, Telepon
publik, galeri Melambai, Layar televisi Informasi penerbangan, Bagian penerangan,
telekomunikasi Jasa, Warung kopi, toko Buku, hotel Wakil, jasa Sewa mobil,
Jawatan penerangan wisatawan, jasa penyambutan Wisatawan, jasa Bus Damri,
Bank, Tempat penukaran mata uang, Toko makanan kecil, Toko roti dan direktori
Informasi menumpang.

Jadi secara umum dari 5 (lima) Airport yang ditampilkan di atas, maka jelas
tergambar bahwa fungsi airport dan fasilitas yang tersedia juga semakin komplek,
menjadikan sebuah airport seperti kota kecil dengan berbagi fasilitas dan
infrastruktur yang beragam.

19
1.3. Karakteristik Pesawat Terbang
Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan
penerbangan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan
secara singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter)
jarak pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang
landasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik
seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak
dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang
mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan
dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan
dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi
dan kemiringan memanjang landasan.

1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat


Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan
tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan
pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat
mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-
gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak
antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-
kurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam
menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung
terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di
suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan
panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang
dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan.

20
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat
Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards
to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

21
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

22
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

23
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code

Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards


to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.

24
Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan
perancangan lapis keras bandara antara lain:

1) Beban pesawat
2) Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat

1.3.2. Beban Pesawat


Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing
movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan
dengan pengoperasian pesawat antara lain:
a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)
Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda
pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.
b) Muatan (Payload)
Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat
sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan
menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban
maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan
berat operasi kosong.
c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)
Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban
penumpang dan barang.
d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)
Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir
pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan
terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.
e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)
Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot
pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat

25
operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang
digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).
f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)
Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras
(mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan
penerbangan.

Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian


dirangkum dalam Tabel1.14 berikut:
Tabel 1.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian
Komponen Berat Crew Gear Muatan Bahan Bakar
Pesawat Dasar Man. T.o Trav. Ld. Res.
OWE + + + - - - - - -
Payload - - - + - - - - -
Max.payload - - - + max. - - - - -
ZFW + + + + max. - - - - -
MRW + + + + + + + + +
MTOW + + + + - + + + +
MLW + + + + - - - + +
Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan
Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling (perjalanan),
Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan)

Sumber: Sartono (1992)

1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama


Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh
terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan
utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan
pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang
digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas
landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat
terpakainya bahan bakar yang cukup besar.
Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk
beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.5 berikut:

26
Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin
(Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)

27
1.4. Landing movement

1.4.1. Landas Pacu (Runway)


Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang
untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994)
sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan
(shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end
safety area) (lihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut:

1) Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur,


kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi
lainnya.
2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan
struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk
pemeliharaan dan keadaan darurat.
3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk
mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang
menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO
menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman
untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk
pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120
m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu
landasan (Horonjeff , 1994).
4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa
benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan
struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila
disediakan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan
pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung
pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.

28
Blast pad Blast pad
Perkerasan struktur

Bahu landasan Daerah aman runway

Gambar 1.13. Tampak atas unsur-unsur runway


Sumber: Horonjeff (1994)

1.4.2 Konfigurasi Runway


Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi
dari konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5.
Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994)
adalah sebagai berikut:

Runway tunggal
Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas
runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam,
sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi,
tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi
yang tersedia.

Gbr.1.14. Single runway parallel concept aerial view


(sumber ICAO, 1984)

29
Gbr1.15. Single runway parallel concept – top view
(sumber ICAO, 1984)

Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan


keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat
mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi
IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan
atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-
kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab
petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu
merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR,
pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan
terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”.

Runway sejajar
Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak
diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang
kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam
kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang.
Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar
di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat
terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar
antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai
125 operasi per jam.

30
Gbr 1.16. Open parallel concept – Aerial view
(sumber ICAO 1984)

Runway dua jalur


Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih
banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak
dari runway tunggal dalam kondisi IFR.

Gbr 1.17. Open parallel concept – top view


(sumber ICAO, 1984)

Runway bersilangan
Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan
pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat).
Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold)
pendaratan, kapasitasnya makin rendah.

31
.
Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas
landas dan ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatkan
pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR
dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran

Gbr 1.18. Intersecting runways


(sumber ICAO, 1984)

Gbr 1.19. Intersecting runways – top view


(sumber ICAO, 1984)

pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam
dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60
sampai 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas
per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari
50 sampai 100 operasi.

Runway V terbuka
Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen)
tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah
apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondisi
IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi
tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60
sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar

32
1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50
sampai 100 dalam VFR.

Gbr 1.20. Non-intersecting divergent runways


(sumber ICAO 1984)
Gbr 1.21. Non-intersecting divergent runways- Top View
(sumber ICAO, 1984)

33
II. Airport Master Plan
Filosofi:
Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang,
dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta
hubungannya dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff
penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara
sehingga merupakan kondisi efisien, aman dan nyaman.

Tujuan Umum
Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang.

Tujuan Khusus
Sebagai pedoman bagi:
1. pengembangan fisik & Land use
2. pengembangan lahan di sekitar bandara
3. penetapan jalan masuk
4. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan
operasi bandara
5. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang

2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk:


1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning)
Tujuan dari sasaran proyek
Membuat program kerja, jadwal dan anggaran
Mempersiapkan format evaluasi / keputusan
Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring
Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem

34
2). Rencana Ekonomi
Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan
tentang kegiatan penerbangan)
Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan
dengan alternatif pengembangan
Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal
ekonomi

3). Rencana fisik meliputi pengembangan:


Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control
Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal)
Jaringan sirkulasi, utilitas & komunikasi
Sistem jalan masuk darat
Pola penggunaan lahan keseluruhan

4). Rencana lingkungan


Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan
dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan,
binatang, cuaca, topografi, sumber alam).
Penentuan sikap & pendapat masyarakat

5). Rencana biaya (Financial Planning)


Menentukan sumber dana & batasan-batasannya
Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa alternatif
pengembangan
Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir

35
Airport Authority Government control
authorities (bea ckai,
imigrasiu, keamanan,
Departemen Airport Master Planning militer, dll
Pemerintah

Planning Team Director Operator, pengguna pesawat,


organisasi yang
representatif, pabrik
Planning Team Staff pembuat pesawat &
perlengkapannnya

Central & Local Local & National Airport Management Aviation Consultant
government land Transport Authority System
planning authority

Gambar 1.23. Organisasi yang terkait dengan Master Plan

2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan:


Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.22 ).
inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada
prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang
penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama
mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang
mungkin timbul)
tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara &
batasannya serta politis.
pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai
pembanding (lihat Gambar 1.23 sebagai contoh).
review & memperlihatkan rencana konsep
menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif.

36
Gambar 1. 23. lay out of LOX field

2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan


a). Tujuan membuat forecasting:
1. Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana
biaya
2. Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa
mendatang secara tepat (precise).

b). Hal terpenting untuk perencanaan bandara:


Pergerakan pesawat
Pergerakan penumpang
Barang yang diangkut
c). Jenis penerbangan:
i. Penerbangan komersil (Commercial Aviation)
Penumpang
cargo
ii. Penerbangan Umum (General Aviation)
Penerbangan pribadi
Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan

37
Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey
foto, untuk kebutuhan pribadi.
iii. Penerbangan Militer (Military Aviation)

d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting


i. Penumpang, barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori:
Internasional & domestik
Terjadwal & tidak terjadwal
Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer
ii. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat
yang diangkut dari kategori kedatangan.
iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang,
barang & surat yang diangkut pada kategori (i).

Revisi tujuan jika perlu

Evaluasi modal & biaya


Konversi kembali
prakiraan ke
AMP typical peak
hour, Kebutuhan fasilitas Bandingkan
pergerakan runway, taxiway, air Hasil dengan
Traffic Control pesawat traffic control, apron tujuan (analisis
penumpang, terminal, sistem jalan biaya &
barang yang masuk keuntungan
diangkut

Evaluasi Pendapatan

Revisi jika perlu

Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning

iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya


dari kategori domestik & internasional. check ini, kantor,
pemeliharaan.
v. Tipe pesawat yang memakai bandara, jumlah total dari masing-
masing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk.

38
vi. Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal
dan oleh penerbangan umum.
vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar.
viii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i).

e). Konversi ke Kriteria Perencanaan


Sumber :
FAA ( Federal Aviation Administrasion)
Badan-badan penerbangan:
o ICAO (International Civil Aviation Organisation)
menghasilkan perencanaan Internasional dan Perjanjian
penerbangan
o Departement of Transportation
1. total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir,
dimana data aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya
sama dengan perkiraan penumpang.
2. total tempat duduk pesawat yang diramalkan, didistribusikan ke masing-
masing pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan:
total_ tempat_ duduk_ dari_ tipe2 _ pesawat
jumlah operasi pesawat =
kapasitas_ tempat_ duduk_ rata2
dijumlahkan total annual aircraft operation

3. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak:


Seats _ int ypical _ busy _ day _ in _ best _ year
= annual _ seats _ required *
seats _ in _ the _ best _ year _ as _ a _ whole
4. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada
beberapa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun
perkiraan.
5. total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masing-
masing pesawat.

39
f). Pemilihan Lokasi Bandara

1. Lokasi ideal:
Daerah aman bagi operasional pesawat:
i. Obstacle (bangunan sekitar bandara)
ii. Hazard (lingkungan: asap, suara, kabut)
Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan
demand untuk jangka panjang
Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara
Memberikan keuntungan yang maksimal

2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi:


a). Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan
Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara
Harus bebas halangan 15 km
Yang harus diperhatikan terhadap runway
Panjang
Orientasi angin
Jumlah
Lebar
Jarak terhadao taxiway

b). Menentukan lokasi:


Aktifitas penerbangan
Perkembangan daerah sekeliling
Kondisi atmosfer
Jalan masuk transportasi darat
Tersedianya lahan untuk pengembanga
Kondisi topografi
Lingkungan
Adanya bandara lain
Tersedianya utilitas

40
c). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi
Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan
d). Suvey lapangan
Pertimbangan operasional
o Ruang angkasa
o Obstacle
o Hazard
o Cuaca
o Alat bantu pendaratan
Pertimbangan sosial
o Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat
o Kebisingan
o Tata guna lahan
Pertimbangan biaya
o Topografi
o Tanah & material konstruksi
o Pelayanan
o Utilitas
e). Review dari potensial sites
Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut.
f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan
g). Evaluasi akhir & pemilihan
Pertimbangan : biaya yang paling murah
h). Laporan & rekomendasi
Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara.

III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway


Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat
dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja
sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation

41
Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang
pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang
harus dipenuhi.

3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway


Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway
harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman.
Ketiga keadaan tersebut adalah:

1) Lepas landas normal


Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup
dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan
karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.
2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin
Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk
memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau
bahkan direm untuk berhenti.
3) Pendaratan
Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk
memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi
jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor
aproaches) dan lain-lain.

Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa
di atas.
Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston
secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak
digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap
hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih
jarang terjadi.
Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston
maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan

42
dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement =
FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh
mempunyai arti yang sama.

Gambar 1. 25. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan


(Sumber: Gambar 1.25. Basuki, 1986)

Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat
pada Gambar 1.25 dengan keterangan sebagai berikut:

1) Keadaan pendaratan (Gambar 1.25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak


pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat
terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat
terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD),
yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang
membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang
runway pada ketinggian 50 ft.
2) Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar 1.25c) memberikan definisi
jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang
harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk
mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan

43
perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal
dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen
dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off
distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas
(clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan
kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run =
TOR).
3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan
bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk
mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada
keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan
jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk
melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti
(accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan
turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan
mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal
dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti
diluar pacuan lepas landas (take off run).

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri
dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan
parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan
diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:

Keadaan lepas landas normal:


FL = FS + CW (1.1)
Dimana CW = 0.50 [TOD – 1.15 (LOD)] (1.1a)
TOD = 1.15 (D35) (1.1b)
FS = TOR (1.1c)
TOR = TOD – CW (1.1d)

44
Keterangan:
FL : Panjang lapangan (Field Length), m
FS : Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m
CW : Daerah bebas (Clearway), m
TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m
LOD : Jarak pengangkatan (Lift Off Distance), m
D35 : Jarak pada ketinggian 35 ft, m
TOR : Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m

Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin:


FL = FS + CW (1.2)
Dimana CW = 0.50 (TOD – LOD) (1.2a)
TOD = D35 (1.2b)
FS = TOR (1.2c)
TOR = TOD – CW (1.2d)

Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda):


FL = FS + SW (1.3)
Dimana FL = ASD (1.3a)

Keadaan pendaratan:
FS = LD (1.4)
SD
Dimana LD = (1.4a)
0.60

Keterangan:
ASD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m
LD : Jarak pendaratan (Landing Distance), m
SD : Jarak pemberhentian (Stop Distance), m

Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai


komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah

45
bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat
terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut:
FL = (TOD, ASD, LD)/ maks (1.5)
FS = (TOR, LD)/ maks (1.6)
SW = ASD – (TOR, LD)/ maks (1.7)
CW = (FL – ASD, CW)/ min (1.8)

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0.

Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum
terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.

3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal


Bandara.
Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:
temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient),
elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway.
Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization
(ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal
lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field
Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan
untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut,
kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan
(kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus
dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun
uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:

1) Koreksi elevasi
Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap
kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka
rumusnya adalah:

46
h
Fe = 1 + 0.07 (1.9)
300

Dengan Fe : faktor koreksi elevasi


h : elevasi di atas permukaan laut, m

2) Koreksi temperatur
Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab
temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai
temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi
terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap
kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC.
Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan
rumus:

Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h)) (1.10)

Dengan Ft : faktor koreksi temperatur

T : temperatur dibandara, oC

3) Koreksi kemiringan runway


Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:
Fs = 1 + 0.1 S (1.11)
Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan

S : kemiringan runway, %

4) Koreksi angin permukaan (surface wind)


Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan
(head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang
diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan
kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan

47
yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan
pengaruh angin terhadap panjang runway.

Tabel 1.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap


Panjang Runway
Kekuatan Angin Persentase Pertambahan/
Pengurangan Runway
+5 -3
+10 -5
-5 +7
Sumber: Basuki (1990)

Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin
lemah masih baik.

5) Kondisi permukaan runway

Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya


genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat.
Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang
membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah
terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil
penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh
karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat
mungkin.

Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan
berikut:

ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw (1.12)

Dengan Lro : Panjang runway rencana, m


Ft : faktor koreksi temperatur
Fe : faktor koreksi elevasi
Fs : faktor koreksi kemiringan
Fw : faktor koreksi angin permukaan

48
Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan
Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca
hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik
bandara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 1.7 berikut:

Tabel 1.7 Aerodrome Reference Code (ARC)

Kode Elemen I Kode Elemen II


Kode Angka ARFL (m) Kode Huruf Bentang Jarak terluar
sayap (m) pada pendaratan (m)
1 < 800 A < 15 < 4.5
2 800-1200 B 15-24 4.5 – 6
3 1200-1800 C 24-36 6–9
4 > 1800 D 36-52 9 – 14
E 52-60 9 – 14
Sumber: Horonjeff (1994)

3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway

1) Lebar runway

Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.6 berikut
maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum.
Tabel 1.8 Lebar Runway
Kode Huruf
Kode Angka
A B C D E
1a 18 m 18 m 23 m - -
2a 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2
catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan
bahu landasannya paling kurang 60 m.
Sumber: Basuki (1990)

49
2) Kemiringan memanjang (longitudinal) runway
Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.7 dengan
tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 1.9.

Tabel 1.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan

Kode Angka Landasan


Perihal
4 3 2 1
Max.Effective Slope 1.0 1.0 1.0 1.0
Max.Longitudinal Slope 1.25 1.5 2.0 2.0
Max.Longitudinal Slope Change 1.5 1.5 2.0 2.0
Slope Change per 30 m 0.1 0.2 0.4 0.4
Catatan :
1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen.
2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada
seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak
boleh lebih 0.8 %.
3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada
seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan
precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8 %.
Sumber : Basuki (1990)

3) Kemiringan melintang (transversal)


Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu
kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut:
a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.
b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.

4) Jarak pandang (sight distance)


Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus
sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari :
a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.
b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.

50
c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.

2.3.1.2 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.


Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.8 berikut :

Tabel 1.10 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

Perihal Kode Angka Landasan


4 3 2 1
Jarak min.dari ujung landasan atau 60m 60m 60m Lihat
stopway catatan a
Lebar strip landasan untuk landasan
300m 300m 150m 150 m
instrumen
Lebar strip landasan untuk landasan
non instrumen 150m 150m 80m 60m
Lebar area yang diratakan untuk 150m 150m 80m 60m
landasan instrumen
Kemiringan memanjang maks.untuk
1.5% 1.75% 2.0% 2.0%
area yang diratakan
Kemiringan transversal maks.dari
areal yang diratakan (lihat catatan b 2.5% 2.5% 3.0% 3.0%
dan c)
Catatan:
a. 60 m bila landasan berinstrumen
30 m bila landasan tidak berinstrumen
b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh
lebih dari 5 %
c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway
harus sebesar 5 %
Sumber: Basuki (1990)

Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data:


temperatur, elevasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin.
Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan
arah runway.

51
Table 1.11. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO

Mulai

Pengumpulan Data

Temperatur Elevasi Kemiringan Karakteristik Angin


Runway Pesawat Rencana

Tentukan Panjang Arah


Runway Rencana Angin
Faktor Dominan
Koreksi:
- Elevasi Hitung Panjang Runway Berdasarkan ARFL
- Temperatur
- Kemiringan
runway
- Angin Tentukan Kode Perencanaan
permukaan Menurut ARC

Lebar Runway

Konfigurasi Runway

Selesai

Gambar 2.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO

52
IV. Gedung Terminal
4.1. Kriteria Bangunan Terminal

Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat.
Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan)
menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang,
sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah
penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok
kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola
(lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus
memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan
konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan
terus menerus.

Gambar 1.26 Arus Pergerakan Penumpang dan Bagasi

53
Ekspansibility
Struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan
pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting
sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. Dengan pula pola penanganan arus
penumpang dan bagasi yang berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan
biaya rendah.

Fleksibilitas
Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima
perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti:
Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural
Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan
sebelumnya.
Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum
terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya
Penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan
“remodelling”.

Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat,


pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara
efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi.

Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat


serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan
barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka
perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron, seperti pada Gambar 4.1.

Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas
dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa
dikelola berdasarkan:

54
a). Konsep terpusat (Centralised concept)
Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan
dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan
dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan
yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut berlaku
juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara
interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja.
b). Konsep pemencaran (unit operation concept)
Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri.
1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar
karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa)
akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah.
2. pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer
menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi,
pos dan barang.
3. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan
penumpang dan bagasi.

4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas

Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan


bagasi diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan
gerakan kendaraan bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. Sistem
sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian:

4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem)


Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan
lantai apron. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan, maka dilakukan
pemencaran horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada
posisi bongkar muat. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah
gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena
jalur yang dipergunakan adalah sama, kecuali lobby ticketing dan tempat

55
untuk mengambil bagasi. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi
jumlah personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar
muat bagasi.

4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem)


Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu
lintas bagasi, demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas
internasional. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan
jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya.

4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi

1. Sistem Satu Lantai A


Umumnya untuk pelabuhan udara kecil
/ sedang dimana sirkulasi penumpang
dan bagasi antara tempat kendaraan
(vehicle apron landside) dan apron
pesawat berlaku pada ketinggian yang
sama Gambar 1.27. Sistem satu lantai

2. Sistem satu lantai B


Adalah variasi dari A untuk
pelabuhan udara ukuran sedang
sampai besar. Agar penumpang
tidak perlu naik apron dan
Gambar 1.28. Sistem satu lantai
terhindar dari panas dan hujan,
maka dibuat lantai kedua

3. Multiple level Sistem C


Arus penumpang dan bagasi yang
datang dan berangkat dikelola
pada lantai apron kendaraan yang
Gambar 1.29. Sistem Multi level

56
sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya,
maka perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya.
Rencana demikian cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan
penimbungan / urugan.

4. Multiple Level Sistem D


Pengelolaan arus datang dan berangkat
tidak dilakukan pada lantai yang sama.
Pemisahan arus ini berlangsung sejak
vehicle apron kecuali di jalur / daerah
ruang tunggu. Untuk menghindari
penyeberangan pada tingkat apron Gambar 1.30. Multiple Level
vehicle, maka dibuat terowongan ke
tempat parkir kendaraan.

5. Multiple Level Sistem E


Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat
yang sama . setelah penumpang
“check-in” maka arus
penumpang naik dan berada
pada lantai yang sama dengan
arus penumpang yang datang.
Sistem ini sesuai untuk kegiatan Gambar 1.31. Multiple Level
yang padar di lantai apron
pesawat dan aporn kendaraan, khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatan-
kegiatan airline lainnya.

6. Multiple Level Sistem F


Dalam hal kemiringan (grade)
tanah cukup besar, maka sistem
ini bisa diandalkan, yaitu dimana

Gambar 1.32. Multiple Level 57


pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang
dilakukan di vehicle apron di lantai ketiga.
Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building,
Singapore
Sumber: http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en

Gambar 1.33. Multi level Changi Airport.

58
4.3. Posisi Bongkar Muat

Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk


bangunan terminal. Pada sistem satu lantai, dan dimana jumlah lalu lintas
relatif adalah rendah, maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika
pesawat-pesawat ditempatkan pada posisi-posisi yang sejajar dengan muka
gedung terminal (frontal scheme).
Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan
sejumlah besar pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan
gedung terminal. Jadi jarak-jarak jalan penumpang dan kendaraan yang
bergerak di apron pesawat bisa minimum, baik pada sistem satu lantai
maupun pada sistem dua lantai.
Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan
mengawasi dan mengikuti pemakaiaannya, demikian pula posisi bongkar
muat pesawat dapat dipergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan:
1. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat
2. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang
untuk mencapai posisi pesawat terjauh bisa dikurangi.
3. Mengurangi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan
kendaraan yang bergerak di apron untuk mencapai posisi terjauh.
Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat, maksimum tidak bisa
menampung lalu lintas yang padar, maka bisa diterapkan metoda ”remote
loading positions”. Disini pesawat ditempatkan jauh dari terminal dan
penumpang diangkut dengan “mobile lounge” (sejenis kendaraan khusus)
sehingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun.

4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan


Kegiatannya

Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam:

59
4.4.1. Daerah Gedung Terminal
Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan
pesawat. Perlu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak
langsung) antara kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal
penumpang terjadi transisi penumpangm, bagasi, pos, barang, makanan,
bahan bakar antara angkutan darat dan udara.

4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base


operations areas).
Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan
perbaikan, charter, penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan
dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam
perencanaan daerah bangunan lapangan terbang.

4.4.3. Daerah Hangar


Untuk persiapan-persiapan pesawatnya:
Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan
ringan pelayanan pesawat
Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal
terbangnya.
Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap.
Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan.
Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaranya dan fasilitas
besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal, tujuan dan
membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points).
Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya.

4.4.4. Daerah Cargo


Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang
ditangani supaya bisa berjalan efisien. Bisa menyatu dengan gedung terminal
dan bisa mencakup pos, daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan

60
(paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu
dengan daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos.

4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)


Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan
parking apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general
aviation.

4.4.6. Daerah Khusus


Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa
mencapai langsung semua daerah sekeliling lapangan udara. Demikian juga
diperlukan daerah khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum
pelabuhan udara. Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan
taxiway dan jalan masuk lapangan udara, tetapi tidak perlu berdekatan dengan
gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar muat barang.

Gambar 1.34. Terminal Building Space Relationship


(sumber ICAO, 1984)

61
Lampiran 1.
Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA
Semua gambar dan informasi di download dari sumber: http://www.atlanta-
airport.com.

Tahun 1925
Pada tanggal 16 April 1925, Walikota Walter A. Sims di
Kota Atlanta menandatangani 5 (lima tahun) perjanjian
sewa atas suatu lahan yang terabaikan untuk dibangun
lapangan terbang. Sebagai bagian dari persetujuan, ini
287 akre area tanah tersebut dinamai kembali atas nama
Candler Field (salah satu Tokoh terkemuka Coca-Cola
Magnate Asa Candler yang pemilik tanah ini).
Gambar 1. Candler Field area, 1925

Lima tahun kemudian Kota Atlanta membayar $ 94,400 untuk pembelian areal tanah
peruntukan bagi bandara dengan perubahan nama bandar udara ke Atlanta
Tahun 1930
Jasa Penerbangan Udara Delta mulai melayani penerbangan dari Birmingham Ingris
ke Atlanta USA.
Tahun 1940
Bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar udara
militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II.
Tercatatan 1,700 lepasa landas dan mendaratkan pada satu
hari di bandara tersebut. Mulai saat itu pelabuhan udara ini
tercatat sebagai bandara paling sibuk dalam kaitan dengan
operasi penerbangan.
Gambar 2. Atlanta Airport, 1940
Tahun 1957
Pada tahun 1957 ini, pekerjaan dimulai terhadap
pembangunan terminal baru untuk membantu mengurangi
kemacetan dan kelambatan operasional bandara. Pada saat itu
Atlanta adalah pelabuhan udara yang paling sibuk di USA
dengan lebih dari dua juta penumpang yang
menggunakannya pertahun.

Gambar 3. Atlanta Airport, 1940

62
1960
Atlanta Pelabuhan udara Kotapraja mengarah ke dalam "
Abad Jet" dengan pembukaan terminal tunggal yang paling
besar di (dalam) negeri itu. Bandara yang baru dibangun
dengan biaya struktur $ 21 juta bisa mengakomodasi enam
juta pelancong satu tahun. Di dalam tahun pertama nya, 9.5
juta orang akan mengunjunginya, pelabuhan udara yang baru
bisa dikembangkan melampaui kapasitas nya.
Gambar 4. Atlanta Airport, 1960

Komisi Perencanaan Daerah Metropolitan Atlanta ( ARMPC) mengerjakan lebih


dulu perencanaan formal dan mengusulkan konsep terminal mid-field yang
secepatnya yang dibuka 1980
1970
Konstruksi dimulai pada terminal paling kompleks di dunia. Proyek $ 500 juta
proyek akan adalah konstruksi yang paling besar di Selatan.
Perusahaan penerbangan Dunia Sabena Belgia menjadi pengangkut internasional
asing Altanta's lebih dulu ketika mulai empat kali seminggu melayani ke Brussels.

1980
Landasan keempat paralel diselesaikan dengan luas 9000 kaki.
berikut 11,889 kaki landasan pacu yang mampu menangani
pesawat udara komersil yang paling besar sekalipun dibangun
tahun 80 an ini.
Gambar 5. Atlanta Airport, 1980

1990
Perkumpulan Internasional " E"yang baru 1.3 juta m2 dibuka. Lantai " E" menjadi
fasilitas internasional yang paling besar, fasilitas tunggal di dalam negara bangsa itu.
Bercampur teknologi dan seni dengan disain secara ilmu bangunan inovatif,
membedakan dan menyenangkan penumpang, Lantai " E" dirancang untuk
membantu gerak penumpang internasional dengan cepat dan lancar kepada tujuan
berikutnya mereka.

Program Peningkatan $ 250 juta untuk Hartsfield 1996 ( HIP " 96) diselesaikan.
Renovasi yang Ambisius ini dan usaha restrukturisasi dirancang untuk membuat
Hartsfield menjadi suatu pelabuhan udara yang lebih mudah dioperasikan. Salah satu
peningkatan yang dramatis dari program ini adanya penambahan keindahan, tingkat
tiga, 250,000 m2 Atrium.
Departemen Ilmu penerbangan mulai mengembangkan Rancangan induk baru nya-
Hartsfield- 2000.

63
Hartsfield memperoleh sebutan Pelabuhan udara yang Paling sibuk Dunia dalam
volume penumpang setelah menampung 73.5 juta pelancong di tahun 1998.

Di tahun 2000 Hartsfield diberi sebutan sebagai Pelabuhan udara Paling sibuk di
dunia dalam kaitan dengan lalu lintas dan landasan pendaratan penumpang dan
takeoffs setelah menampung lebih dari 78 juta para penumpang di atas 900,000
pendaratan dan takeoff.

Untuk menghormati Walikota Atlanta terdahulu, almarhum Maynard H. Jackson,


Dewan Kota besar Atlanta membuat undang undang suatu perubahan nama
menyangkut Pelabuhan udara pada tanggal 20 Oktober 2003. Pelabuhan udara
Internasional Atlanta Hartsfield-Jackson dikenal karena kepemimpinan kedua-
duanya, promosi pertumbuhan nya seperti halnya peran penting Pelabuhan udara
berlanjut untuk bermain dalam penerbangan industri. Tercatat lagi, Hartsfield-
Jackson, pelabuhan udara penumpang yang paling sibuk di dunia untuk 4 tahun
berurutan 2000-2003.

Di Tahun 2004
Tercatat 83.6 juta penumpang
menggunakan fasilitas
Pelabuhan udara dan sejak
1998, Hartsfield-Jackson
mengakomodasi lebih dari
860,000 metric ton muatan,
dan mengatur lebih dari
960,000 operasi penerbangan
selama 2004.

Gambar 6. Atlanata Airport, 198

Rancangan induk
Untuk menggambarkan suatu visi baru untuk Hartsfield-Jackson selama 20 tahun
berikutnya dan setelah itu, suatu Rancangan induk baru telah dikembangkan.
Pertimbangan dengan seksama dampak Pelabuhan udara pada lingkungan dan
ekonomi dari melingkupi masyarakat dan bagian tenggara daerah, ini " dokumen
kerja" akan memastikan untuk memenuhi pertumbuhan masa depan dan sisanya
memenuhi kebutuhan industri penerbangan.
Rancangan induk mengidentifikasi beberapa proyek kunci, yakni:
Runway ke lima,
Terminal Penumpang Passenger,
Fasilitas Sewa Mobil Konsolidasi,
Terminal Selatan,
Fasilitas Pendukung, dan
Peningkatan Jalan Akses

64
Master Plan dikembangkan dalam rangka rencana bandara ke depan.

Pittsburgh International Airport

Gambar 7. Pitstburg Airport

Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh adalah satu pelabuhan udara terminal dunia
yang paling modern kompleks. Dibuka dalam bulan Oktober 1992, pelayanannya
lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. hampir 590 penerbangan tanpa henti
menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar tiap hari. Pittsburgh Internasional
bertindak sebagai pusat kegiatan untuk USAIRWAYS dan adalah juga dilayani oleh
semua [yang] utama lain U.S. perusahaan penerbangan, termasuk Amerika,
Mempersatukan, United dan Northwest.

Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh menduduki areal 12,900 hektar dan


menjadi pelabuhan udara ke 4 paling besar dalam negeri dalam kaitan dengan benua
(ukurannya dua kali lebih ke pusat keramaian kota Pittsburgh). Terletak 16 miles
barat laut ke pusat keramaian kota Pittsburgh di Kota Findley. Jasa Shuttle Bus dan
Taksi menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di
pinggiran kota.
Pelancong Conde Naste memilih Pittsburgh internasional sebagai pelabuhan udara
no.1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia. Pilot Sering memilih Pittsburgh
internasional sebagai salah satu dari tiga besar pelabuhan udara yang menyediakan
variasi paling luas ttg aneka pilihan menu sehat dan pelabuhan udara Pittsburgh
menjadi yang pertama dalam negara yang mempunyai suatu pusat kebugaran untuk
para penumpang dan karyawan.

65
Gambar 8. Denah lantai Pitstburg Airport

66
Minang Internasional Airport, MIA (Padang)
click ini untuk melihat video MIA

Padang, ibukota
propinsi Sumatera
Barat, letaknya
menghadap ke Samudra
hindia di bagian barat,
kebanyakan adalah
dataran tinggi dibentuk
oleh pegunungan Bukit
Barisan. Dataran rendah
yang relatif luas
kebanyakan terletak
sepanjang pantai.
Keadaan geografis yang
demikian
mengakibatkan
transportasi darat
Gambar 9. Minang International Airport ke/dari Sumatera Barat
masih kurang
dikembangkan, maka dari itu transportasi udara mempunyai peranan penting bagi
transportasi, ekonomi dan pembangunan keseluruhan dari propinsi ini.
Bandar udara yang ada di Tabing pada waktu ini mempunyai kendala keselamatan
penerbangan, kapasitas dan masalah lingkungan. Fasilitas bandar udara tidak
mempunyai fasilitas yang cukup untuk menampung volume lalu lintas yang
diperkirakan dalam lima tahun mendatang. Akan tetapi, daerah sekitar bandar udara
telah padat dengan urbanisasi, membatasi perluasan fasilitas terminal dan landasan
pacu. Operasi penerbangan terhalang bukit-bukit Pangilun dan Sarit. Untuk
memenuhi keselamatan penerbangan, penyelesaian masalah hambatan ini adalah
dianggap perlu sekali. Instlasi sistem pendaratan (ILS) diperlukan sekali bagi
keselamatan operaso pesawat udara berbadan lebar. Kebisingan , sekalipun tidak
terlalu terasa pada waktu ini, adalah suatu masalah dalam masa yang akan datang,
yang akan mempengaruhi daerah hunian penduduk di sekitar bandara.

Setelah adanya beberapa studi komparatif dari bandar udara yang ada dan rencana-
rencana pembangunan bandar udara baru. Pemerintah Indonesia telah memutuskan
pembangunan bandar udara baru di Ketaping. Proyek pembangunan Bandar Udara
Baru akan dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan bantuan
Finansiil dari Japan Bank for International Corporation.

67
Bibliograpi
1. Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang,
Penerbit Alumni, Bandung.
2. Horonjeff, Robert and McKelvey, F.X, (1994), Planning & Design of
Airport, 3th.ed, McGraw-Hill Inc, New York.
3. ICAO. (1983), Aerodrome Design Manual Part 2. Taxiway, Apron &
Holding Bay, International Civil Aviation Organization, Montreal.
4. ICAO. (1984), Aerodrome Design Manual Part 1. Runway, International
Civil Aviation Organization, Montreal.
5. ICAO. (1990), Aerodromes Annex 14 vol. 1. Aerodromes Design &
Operations, International Civil Aviation Organization, Montreal.
6. Indrayadi, 2003, Perhitungan Dimensi dan Perkerasan Landing Movement
dengan Metoda ICAO dan FAA (Studi Kasus: Bandara Tempuling di
Tembilahan). Skripsi, Fakultas Teknik, UNRI.
7. Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan
Kebandarudaraan Nasional.
8. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang
Kebandarudaraan
9. Sartono, Wardani., (1992), Airport Engineering, pt.1: Geometric Design,
Literature, Yogyakarta.
10. http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm
11. http://www.angkasa-online.com/13/05/horizon/horizon1.htm
12. http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/
13. http://www.atlanta-airport.com.
14. http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en
15. http://www.pitairport.com/redirect.jsp

68
TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 ____________________________________ 1
I. Preview __________________________________________________________ 1
1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara _____________________________________ 2
1.2. Fasilitas ___________________________________________________________ 5
1.2.1. Landing movement (LM) _________________________________________________ 6
1.2.2. Terminal Area (TA) _____________________________________________________ 6
1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC) ____________________________________________ 6
1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia _______________________________________________ 7
Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA_________________ 9
Pittsburgh International Airport _______________________________________________ 9
Manchester Airport (UK)___________________________________________________ 11
Changi Airport (Singapore) _________________________________________________ 14
Soekarno-Hatta, Cengkareng Airport (Jakarta) __________________________________ 16
1.3. Karakteristik Pesawat Terbang ______________________________________ 20
1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat ____________________ 20
1.3.2. Beban Pesawat ________________________________________________________ 25
Crew _____________________________________________________________________ 26
Gear _____________________________________________________________________ 26
1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama _______________________________________ 26
1.4. Landing movement _________________________________________________ 28
1.4.1. Landas Pacu (Runway) _________________________________________________ 28
1.4.2 Konfigurasi Runway____________________________________________________ 29
Runway tunggal __________________________________________________________ 29
Runway sejajar___________________________________________________________ 30
Runway dua jalur _________________________________________________________ 31
Runway bersilangan_______________________________________________________ 31
Runway V terbuka ________________________________________________________ 32
II. Airport Master Plan ______________________________________________ 34
Filosofi: ________________________________________________________________ 34
Tujuan Umum ___________________________________________________________ 34
Tujuan Khusus ___________________________________________________________ 34
2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: ______________________________________ 34
1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning) _____________ 34
2). Rencana Ekonomi______________________________________________________ 35
3). Rencana fisik meliputi pengembangan: _____________________________________ 35
4). Rencana lingkungan ____________________________________________________ 35
5). Rencana biaya (Financial Planning) ________________________________________ 35
2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan: ___________________________________ 36
2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan____________________________________ 37
III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway _________________ 41
3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway ____________________________________ 42
3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara. _____________ 46
3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway ________________________________ 49
IV. Gedung Terminal ________________________________________________ 53
4.1. Kriteria Bangunan Terminal ________________________________________ 53
4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas __________________________________________ 55
4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) ___________________________________ 55
4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) _____________________________________ 56

69
4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi ______________________________________ 56
4.3. Posisi Bongkar Muat _______________________________________________ 59
4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya_________ 59
4.4.1. Daerah Gedung Terminal ________________________________________________ 60
4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas). ___ 60
4.4.3. Daerah Hangar ________________________________________________________ 60
4.4.4. Daerah Cargo _________________________________________________________ 60
4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)_____________________________________ 61
4.4.6. Daerah Khusus ________________________________________________________ 61
Lampiran 1. _______________________________________________________ 62
Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA________________ 62
Pittsburgh International Airport ______________________________________________ 65
Minang Internasional Airport, MIA (Padang) ___________________________________ 67
Bibliograpi ________________________________________________________ 68

70