Kebijakan Publik

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Allah SWT, atas rahmat dan hidayah-Nya kami dapat menyelesaikan tugas mata kuliah Kebijakan Publik Maritim ini tepat pada waktunya. Penyusunan paper ini bukanlah tanpa hambatan, kami merasa banyak hambatan yang kami hadapi. Namun, atas bimbingan serta dukungan dari berbagai pihak,hambatan-hambatan tersebut dapat kami hadapi sehingga kami mampu menyelesaikan paper ini. Ucapan terima kasih kami sampaikan kepada: Ir.Tri Achmadi.,Ph.D sebagai Dosen Mata Kuliah Kebijakan Publik Maritim Pihak lain yang telah membantu penyusunan paper ini Kami menyadari bahwa tiada sesuatu yang sempurna, begitupun dengan paper ini. Oleh karena itu,kami memohon maaf apabila terdapat kesalahan dalam penulisan,dan kami senantiasa mengharapkan kritik dan saran dari para pembaca. Akhir kata, kami mengharapkan paper ini dapat bermanfaat bagi para pembaca. Surabaya, Mei 2013
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ....................................................................................................... i DAFTAR ISI .................................................................................................................... ii DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................... iv DAFTAR TABEL ............................................................................................................ v BAB 1. PENDAHULUAN ............................................................................................... 1 BAB 2. ANALISIS ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN .................................. 2 2.1. Pendekatan Teori Ekonomi Publik (Oleh Pratiwi) ................................................ 2 2.1.1. Pengertian Barang Publik ............................................................................... 2 2.1.2. Pengertian Barang Privat ................................................................................ 2 2.2. Data Statistik (Oleh Heri) ...................................................................................... 5 2.2.1. Arus kunjungan kapal ..................................................................................... 5 2.2.2. Arus Barang .................................................................................................... 7 2.2.3. Peralatan bongkar muat .................................................................................. 8 2.2.4. Prediksi arus barang tanjung perak sampai tahun 2025 ............................... 11 2.2.5. Perusahaan bongkar Muat (PBM) yang beroperasi di Tanjung perak.......... 13 2.3. Analisis Benefit Cost Ratio (Oleh Yudiyana) ..................................................... 14 2.3.1. Pengertian ..................................................................................................... 14 2.3.2. Komponen Penilaian dalam Benefit and Cost Analysis ............................... 14 2.3.3. Benefit and Cost Analysis untuk kebijakan monopoli Pelindo III Cabang Surabaya ................................................................................................................. 14 2.3.4. Benefit and Cost Analysis untuk kebijakan privatisasi Pelindo III Cabang Surabaya ................................................................................................................. 18 2.3.5. Hasil Analisa Perhitungan ............................................................................ 21 2.4. Analisa Finansial PT Pelabuhan Indonesia III (Oleh Septyan) ........................... 21 2.5. Penilaian Dampak (Oleh Wina) ........................................................................... 23 2.5.1. Analisa Dampak Sosial................................................................................. 23 2.5.2. Biaya Logistik Naik ...................................................................................... 23 2.5.3. Tatanan Struktur Pelabuhan yang Sarat Kepentingan .................................. 23 2.5.4. Angka Pengangguran Meningkat ................................................................. 24
ii
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM 2.5.5. Hasil Analisa Dampak .................................................................................. 24 2.6. Pengambilan Keputusan ...................................................................................... 25 2.6.1. Teori Ekonomi : Barang Publik dan Barang Privat ...................................... 25 2.6.2. Data Statistik ................................................................................................ 25 2.6.3. Analisis Cost and Benefit ............................................................................. 25 2.6.4. Analisa Finansial .......................................................................................... 25 2.6.5. Analisa Dampak ........................................................................................... 26 2.7. Analisis Delivery (Oleh Nina) ............................................................................. 26 2.7.1. Implementasi ................................................................................................ 27 2.7.2. Delivery System ........................................................................................... 28 2.7.3. Tahapan Implementasi.................................................................................. 30 BAB 3. PENUTUP ......................................................................................................... 31 3.1. Kesimpulan .......................................................................................................... 31 3.2. Saran .................................................................................................................... 32 DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................................... 33
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Arus kunjungan kapal ..................................................................................... 6 Gambar 2. Prediksi arus barang...................................................................................... 11 Gambar 3. Prediksi arus barang Tanjung Perak ............................................................. 12 Gambar 4. Prediksi arus petikemas Tanjung Perak ........................................................ 12 Gambar 5. Prediksi arus barang curah Tanjung Perak ................................................... 13
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Jenis kapal yang berkunjung .............................................................................. 6 Tabel 2. Arus barang dalam dan luar negeri ..................................................................... 7 Tabel 3. Arus barang secara Umum ................................................................................. 8 Tabel 4. Peralatan bongkar muat TPS dan BJTI .............................................................. 8 Tabel 5. Peralatan PT TPS................................................................................................ 9 Tabel 6. Peralatan BJTI .................................................................................................. 10 Tabel 7. Perusahaan PBM di Tanjung Perak .................................................................. 13
BAB 1. PENDAHULUAN
Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memerlukan sektor pelabuhan yang berkembang dengan baik dan dikelola secara efisien. Daya saing produsen baik dalam pasar nasional maupun internasional, efisiensi distribusi internal dan, yang lebih umum, kepaduan dan integritas ekonomi nasional sangat dipengaruhi oleh kinerja sektor pelabuhan. Meskipun pelabuhan nyata-nyata memiliki peran yang sangat penting bagi perekonomian nasional, Indonesia tidak memiliki sistem pelabuhan dengan kinerja yang baik menurut sudut pandang para penggunanya. Kemungkinan, halangan terbesar terhadap pengembangan adalah kurangnya partisipasi sektor swasta (investasi) secara umum dan persaingan dalam sistem pelabuhan. Secara umum, hal ini disebabkan oleh dominasi negara dalam hal persediaan layanan-layanan pelabuhan melalui kegiatankegiatan dari empat Badan Usaha Milik Negara, PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo), serta lingkungan hukum dan pengaturan saat ini yang secara efektif membatasi persaingan baik di dalam maupun antara pelabuhan-pelabuhan. UU Pelayaran tahun 2008 memberikan fondasi untuk reformasi sistem pelabuhan di Indonesia secara menyeluruh. Yang paling jelas adalah bahwa undangundang tersebut menghapus monopoli sektor negara atas pelabuhan dan membuka peluang untuk partisipasi baru sektor swasta. Hal ini dapat mengarah pada masuknya persaingan di sektor pelabuhan, yang dapat memberikan tekanan untuk menurunkan harga dan secara umum meningkatkan pelayanan pelabuhan. Akan tetapi, transformasi sistem pelabuhan Indonesia merupakan proses yang panjang dan sulit. UU Pelayaran tahun 2008 menjadi sangat penting dan merupakan langkah positif pertama, namun banyak hal yang masih harus dikerjakan terkait dengan pengembangan lembaga pendukung, peraturan, dan dokumen-dokumen perencanaan. Hingga tersedianya kerangka kerja pengaturan dan kelembagaan tersebut, para investor menghadapi kekosongan kebijakan dan tidak mengetahui secara pasti proses-proses apa yang harus diikuti serta persetujuan dan izin apa yang harus diperoleh dan dari lembaga mana. Makalah ini memberikan penjelasan singkat mengenai analisis rasionalitas kebijakan yang memumngkinkan PT Pelindo (Studi Kasus PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya) memonopoli kegiatan kepelabuhanan khususnya bongkar muat. Teknik yang digunakan dalam analisis ini adalah pendekatan teori ekonomi, data statistik, analisis benefit cost ratio, penilaian dampak kemuadian merumuskan/merekomendasikan sebuah kebijakan baru ataupun yang sudah lama direvitalisasi lagi. Dan yang terakhir membahas mengenai analisis delivery dari kebijakan tersebut.
BAB 2. ANALISIS ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN

2.1. Pendekatan Teori Ekonomi Publik (Oleh Pratiwi)
2.1.1. Pengertian Barang Publik Secara umum barang publik biasa dipahami sebagai sesuatu yang dapat dinikmati atau dibutuhkan oleh semua orang. Suatu barang publik merupakan barangbarang yang tidak dapat dibatasi siapa penggunanya dan sebisa mungkin bahkan seseorang tidak perlu mengeluarkan biaya untuk mendapatkannya. Contoh barang publik ini diantaranya udara, cahaya matahari, papan marka jalan, lampu lalu lintas, pertahanan nasional, pemerintahan dan sebagainya. Akan sulit untuk menentukan siapa saja yang boleh menggunakan papan marka jalan misalnya, karena keberadaannya memang untuk konsumsi semua orang. Barang publik (public goods) adalah barang yang apabila dikonsumsi oleh individu tertentu tidak akan mengurangi konsumsi orang lain akan barang tersebut. Selanjutnya, barang publik sempurna (pure public goods) didefinisikan sebagai barang yang harus disediakan dalam jumlah dan kualitas yang sama terhadap seluruh anggota masyarakat. Satu terminologi lain yang agak mirip adalah barang kolektif. Bedanya, barang publik adalah untuk masyarakat secara umum (keseluruhan), sementara barang kolektif dimiliki oleh satu bagian dari masyarakat (satu komunitas yang lebih kecil) dan hanya berhak digunakan secara umum oleh komunitas tersebut. 2.1.2. Pengertian Barang Privat Barang privat mudahnya adalah barang-barang yang memiliki sifat berkebalikan dengan barang publik. Barang privat secara tipikal adalah barang yang diperoleh melalui mekanisme pasar, dimana titik temu antara produsen dan konsumen adalah mekanisme harga. Oleh karena itu, kepemilikan barang privat biasanya dapat teridentifikasi dengan baik. Sebagian besar barang yang kita konsumsi adalah barang privat, yaitu barang yang hanya dapat digunakan oleh satu konsumen pada satu waktu. Misalnya, ketika seseorang sedang memakan kue miliknya, orang lain tidak dapat melakukan hal serupa. Eksklusivitas kepemilikan menjadi faktor pembeda utama barang privat dengan barang publik. Sifat-sifat utama barang privat tentunya berkebalikan sama sekali dengan barang publik. Sifat-sifat barang privat tersebut adalah : 1) Rivalrous consumption, dimana konsumsi oleh satu konsumen akan mengurangi atau menghilangkan kesempatan pihak lain untuk melakukan hal serupa. Terjadi rivalitas antar calon konsumen dalam mengkonsumsi barang ini. 2) Excludable consumption, dimana konsumsi suatu barang dapat dibatasi hanya pada mereka yang memenuhi persyaratan tertentu (biasanya harga), dan mereka yang tidak membayar atau tidak memenuhi syarat dapat dikecualikan dari akses untuk mendapatkan barang tersebut (excludable). Contohnya, pakaian di toko hanya dapat
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM dinikmati oleh mereka yang membeli atau membayar, sementara mereka yang tidak membayar tidak dapat menikmati pakaian tersebut. 3) Scarcity/depletability/finite, yaitu kelangkaan atau keterbatasan dalam jumlah. Kelangkaan dan ketersediaan dalam jumlah yang diskrit atau terbatas inilah yang menimbulkan kedua sifat sebelumnya. Barang privat biasanya memang diadakan untuk mencari profit atau laba. Karena sifat-sifatnya tadi, barang privat dapat menjaga efisiensi pasar dalam pengadaannya. Efisiensi inilah yang menarik minat sektor swasta dan menimbulkan pemahaman bahwa barang privat adalah barang yang diproduksi oleh sektor swasta. Meskipun begitu, pemerintah pun sebenarnya dapat berlaku sebagai sektor swasta dan menjadi bagian dari pasar dalam penyediaan barang privat untuk tujuan-tujuan tertentu. 2.1.2.1. Makna Privatisasi Para ekonom dan pengambil kebijakan pada prinsipnya sependapat tentang hakekat atau makna dari privatisasi. Basri (2002) , misalnya, berpendapat bahwa hakekat atau makna privatisasi adalah mengurangi keterlibatan atau intervensi pemerintah ke ekonomi secara langsung. Pemerintah cukup melaksanakan tugas-tugas yang tidak dapat dilaksanakan oleh pasar termasuk pertahanan dan keamanan serta redistribusi pendapatan. Dalam kata-katanya Dalam keadaan yang ideal, negara hanya bertindak sebagai pengatur, penata, penegak rule of law, dan penjamin rasa aman. Pendapat ini mendaspat dukungan yang luas dari para pengambil kebijakan nasional. Deputi Menteri BUMN Bidang Restrukturisasi dan Privatisasi, Mahmud Yasin (2002) , berpendapat bahwa makna privatisasi adalah perubahan peran pemerintah dari pemilik dan pelaksana menjadi sebagai regulator dan promotor. Dengan kata lain, kepemilikan pemerintah pada badan-badan usaha perlu dikurangi sampai pada posisi yang minoritas. Pelepasan kepemilikan pemerintah tersebut lebih diprioritaskan untuk BUMN-BUMN yang berada pada pasar kompetitif dan atau bukan melakukan tugastugas pelayanan dasar yang penting (bukan public service obligations, PSO). 2.1.2.2. Metode dan Prosedur Privatisasi Privatisasi BUMN dapat dilaksanakan dengan memilih strategi yang paling cocok, sesuai dengan tujuan privatisasi, jenis BUMN, kondisi BUMN, serta situasi sosial politik dari suatu negara. Beberapa strategi yang dapat dipilih, antara lain public offering, private sale, new private investment, sale of assets, fragmentation, management / employee buy out, kontrak manajemen, kontrak/sewa aset, atau likuidasi. a) Public Offering Pada strategi public offering, pemerintah menjual kepada publik semua atau sebagian saham yang dimiliki atas BUMN tertentu kepada publik melalui pasar modal. Umumnya, pemerintah hanya menjual sebagian dari saham yang dimiliki atas BUMN tersebut. Strategi ini akan menghasilkan suatu perusahaan yang dimiliki bersama antara
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM pemerintah dan swasta. Proporsi kepemilikan pemerintah atas BUMN ini akan menurun. Public offering ini cocok untuk memprivatisasi BUMN yang cukup besar, memiliki potensi keuntungan yang memadai dalam waktu dekat dapat direalisasi. BUMN harus bisa memberikan informasi lengkap tentang keuangan, manajemen, dan informasi lainnya, yang diperlukan masyarakat sebagai calon investor. Public offering ini akan dapat terealisasi apabila telah tersedia pasar modal, atau suatu badan formal yang dibentuk dalam rangka menginformasikan, menarik, dan menjaring publik. Di samping itu harus cukup tersedia likuiditas di pasar modal tersebut. Metode public offering telah dipilih dalam rangka privatisasi beberapa BUMN di Indonesia, antara lain PT. Semen Gresik, PT. Indosat, PT. Timah, PT. Telkom, PT. Aneka Tambang, dan Bank BNI. 2.1.2.3. Private Sale Pada strategi ini, pemerintah menjual semua atau sebagian saham yang dimiliki atas BUMN tertentu kepada satu atau sekelompok investor tertentu. Calon investor pada umumnya sudah diidentifikasi terlebih dulu, sehingga pemerintah dapat memilih investor mana yang paling cocok untuk dijadikan partner usahanya. Strategi private sale ini fleksibel, tidak harus melalui pasar modal. Cocok untuk privatisasi BUMN yang memiliki kinerja rendah, yang belum layak untuk melakukan public offering. BUMN ini memerlukan investor yang memiliki usaha di bidang industri yang sama, memiliki posisi keuangan yang kuat, dan memiliki kinerja dan teknologi yang baik. Strategi ini juga cocok untuk negara-negara yang belum memiliki pasar modal, atau belum memiliki badan formal yang mampu menjaring investor publik. Metode private sale telah dipakai oleh Bangladesh untuk memprivatisasi lebih dari 30 pabrik tekstil yang dimiliki oleh pemerintah. 2.1.2.4. New Private Investment New private investment dapat ditempuh oleh pemerintah apabila pemerintah atau BUMN menghadapi keterbatasan untuk mengembangkan usaha BUMN tersebut. Dalam hal ini, pemerintah tidak menjual saham yang dimiliki atas BUMN, tetapi mengundang investor untuk menyertakan modal, sehingga modal BUMN akan bertambah. Penambahan modal tersebut sepenuhnya masuk ke BUMN, dan tidak ada dana yang diterima oleh pemerintah secara langsung. Kebijakan ini akan menyebabkan proporsi kepemilikan saham pemerintah atas BUMN tersebut menjadi berkurang. New private investment cocok untuk mengembangkan BUMN, namun BUMN mengalami kekurangan dana, misalnya dalam rangka meningkatkan kapasitas produksi atau menyediakan infrastruktur dalam rangka peningkatan produksi. Jadi, sasaran utamanya bukan untuk menjual BUMN. Metode ini telah diimplementasikan oleh pemerintah Gambia untuk memprivatisasi Senegambia Hotel, dan pemerintah Zambia untuk memprivatisasi Zambia Breweries
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM 2.1.2.5. Sale of Assets Pada strategi ini pemerintah tidak menjual saham yang dimiliki atas saham BUMN tertentu, tetapi menjual aset BUMN secara langsung kepada pihak swasta. Alternatif lain, pemerintah tidak menjual aset BUMN secara langsung, tetapi menggunakannya sebagai kontribusi pemerintah dalam pembentukan perusahaan baru, bekerjasama dengan pihak swasta. Dalam memilih mitra usaha, tentunya pemerintah akan memilih pihak-pihak yang telah dikenal sebelumnya. Kebijakan penjualan aset ini lebih fleksibel dan lebih mudah dilaksanakan, dibandingkan menjual perusahaan secara keseluruhan. Kebiajakan ini cocok untuk dilaksanakan apabila menjual perusahaan secara keseluruhan merupakan target yang sulit dicapai. Pemerintah dapat menjual seluruh aset yang dimiliki BUMN, write off semua utang, dan melikuidasi BUMN tersebut. Metode sale of assets ini dipakai oleh pemerintah Australia pada waktu memprivatisasi Bellconen Mall, pemerintah Togo pada waktu memprivatisasi Sodeto, serta pemerintah Gabon pada waktu memprivatisasi Societe de Bois Piza. 2.1.2.6. Fragmentation Dalam strategi fragmentation, BUMN direorganisasi atau dipecah-pecah menjadi beberapa perusahaan, atau dibuat suatu holding company dengan beberapa anak perusahaan. Salah satu atau beberapa anak cabang kemudian dijual kepada pihak swasta. Kebijakan ini akan menghasilkan beberapa pemilik baru atas satu BUMN, sehingga diharapkan dapat menciptakan suasana bisnis yang lebih kompetitif. Strategi ini cocok untuk menjual BUMN yang besar, dengan harga yang mahal. Karena mahalnya, biasanya tidak banyak calon investor yan tertarik untuk membeli. Dengan dipecah-pecah, harganya menjadi lebih murah, dan alternatif untuk seorang investor menjadi lebih banyak. Ia dapat memilih bagian mana yang paling menarik untuk dibeli. Suatu BUMN yang besar dapat menjadi perusahaan monopoli. Dengan dipecah-pecah, BUMN bisa menjadi beberapa perusahaan yang saling bersinergi, dan dapat menimbulkan suatu persaingan yang sehat. Indonesia telah menerapkan metode fragmentation pada saat memprivatisasi PT. Krakatau Steel. Metode ini juga telah dipakai oleh pemerintah Singapura pada saat memprivatisasi Port of Singapore, dan pemerintah Malaysia pada saat memprivatisasi Port Kelong.
2.2. Data Statistik (Oleh Heri)

2.2.1. Arus kunjungan kapal Berikut ini adalah arus kunjungan kapal yang terjadi di pelabuhan tanjang perak dalam kurun waktu 6 tahun yakni dari tahun 2006 samapi dengan oktober 2012 :
Gambar 1. Arus kunjungan kapal
Berdasarkan jumlah arus pelayaran di atas maka dapat diketahui bahwa untuk kapal dalam negeri, terjadi peningkatan kunjungan kapal dari tahun 2008 samapi dengan 2011, untuk tahun 2012 terlihat menurun karena data tersebut hanya sampai pada oktober 2012, dan untuk kapal luar negeri yang berkunjung ke tanjung perak mengalami peningkatan setiap tahunnya, di tanjung perak masih di dominasi oleh kapal dalam negeri, dengan meningkatnya arus kunjungan kapal setiap tahunnya tentu bisa berakibat pada muatan yang harus di tangani di pelabuhan tanjung perak, dan untuk urain jenis kapal yang berkunjung di tanjung perak dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 1. Jenis kapal yang berkunjung
Berdasarkan data di atas kita dapat mengetahui bahwa tanjung perak didominasi oleh kapal jenis petikemas, hal ini dipengaruhi oleh permintaan akan pengiriman barang dengan menggunakan petikemas selalu mengalami peningkatana setiap tahunnya, khusus untuk tahun 2012 data tersebut masih bisa bertambah karena pada waktu data ini di update masih terjadi di bulan oktober 2012. Setelah kapal petikemas, kapal yang sering mengunjungi pelabuhan tanjung perak adalah kapal tanker yang hampir setiap tahun mengalami peningkatan kecuali pada tahun 2011 mengalami penurunan yakni dari jumlah Gross tonnage (GT) 15.078.601 menjadi 13.637.798. selanjutnya adalah arus kunjungan kapal penumpang, 6
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM pada data tersebut terlihat bahwa jumlah arus kunjungan kapal penumpang cenderung fluktuatif atau naik turun, namun perubahan jumlah kunjungan kapal penumpang tidak terlalu signifikan Selanjutnya adalah kapal non petikemas, terjadi peningkatan yang signifikan dari tahun 2010 ke 2011 dan 2012, yakni dari jumlah Gross tonnage (GT) sebesar 3.340.334 menjadi 8.722.674. hal ini bisa juga dikarenakan tidak semua barang bisa di masukkan kedalam petikemas sehingga kapal non petikemas masih diminati, misalnya saja kayu gelondongan dan juga kapal bulk carrier. Dan yang terkahir adalah jenis kapal lainnya,jumlah kunjungan kapl ini juga cenderung berubah dari naik kemudian turun lagi, jumlah kunjungan kapal jenis lainnya yang tertinggi adalah terjadi pada tahun 2010. 2.2.2. Arus Barang Berikut ini adalah jumlah arus barang yang masuk melalui pelabuhan tanjung perak yang terdiri dari petikemas dan juga barang non petikemas yang terjadi dalam kurun waktu 6 tahun yakni pada tahun 2007 sampai dengan oktober 2012:
Tabel 2. Arus barang dalam dan luar negeri
No 1 2 Sat box teus Dalam Negeri box teus box total teus Uraian Luar Negeri 2007 2.071 2.143 172.319 178.777 174.390 180.920 2008 1.122 1.163 206.685 214.419 207.807 215.582 2009 6.677 6.712 309.181 320.041 315.858 326.753 2010 22.915 23.098 330.820 342.348 353.735 365.446 2011 SD OKT 2012 36.021 7.558 36.233 7.888 502.637 437.925 533.735 463.922 538.658 445.483 569.968 471.810
Pada data di atas terlihat bahwa arus barang yang masuk melalui tanjung perak dengan menggunakan petikemas terbilang cukup tinggi dan selalu mengalami peningkatan setiap tahunnya, meskipun pada tahun 2012 terlihat menurun namun hal ini bisa disebabkan karen data ini di update hanya sampai Oktober 2012. Arus petikemas yang masuk di pelabuhan tanjung perak terdiri dari petikeas dari luar negeri dan juga dalam negeri, untuk petikemas luar negeri juga mengalami peningkatan setiap tahunnya kecuali tahun 2012 karena di update hanya sampai oktober 2012. Arus petikemas di pelabuhan tanjung besar di dominasi oleh petikemas dari dalam negeri, dan perbedaan jumlah tersebut cukup signifikan, yakni pada tahun 2011 jumlah petikemas luar negeri hanya 36.233 teus sedangkan jumlah petikemas dalam negeri mencapai 533.735 teus. Kemudian berikut ini adalah jumlah arus barang yang terjadi di pelabuhan tanjung perak secara umum:
Tabel 3. Arus barang secara Umum
Berdasarkan data diatas bisa kita lihat bahwasannya nilai impor terjadi peningkatan dari tahun 2010, bahkan pada oktober 2012 jumlah impor sudah melebihi jumlah impor pada tahun 2011, sementara itu nilai ekspor yang melewati pelabuhan tanjung perak cenderung naik turun dan jumlahnya juga jauh lebih kecil jika dibandingkan dengan jumlah impor, hal ini menunjukkan Indonesia merupakan pasar yang baik bagi negara-negara lain, jumlah impor yang tinggi nentunya diikuti juga dengan jumlah bongkar barang yang tinggi, dan pada data di atas menunjukkan bahwa pada tahun 2007 sampai dengan 2010 masih bisa di tangani oleh pelabuhan tanjung perak, namun pada tahun 2011 jumlah bongkar di tanjung perak tidak sesuai dengan jumlah impor barang yakni impor sebesar 9.654.802 sementara nilai bongkar sebesar 4.433.579 hal ini menunjukkan bahwa peningkatana barang yang sangat besar tidak diikuti dengan jumlah bongkar yang ditangani oleh pihak tanjung perak. Sementara itu jumlah muat lebih besar dengan jumlah ekspor, hal ini menunjukkan bahwa tidak semua barang yang di muat melalui pelabuhan tanjung perak merupakan barang ekspor. 2.2.3. Peralatan bongkar muat Berikut ini merupakan peralatan bongkar muat yang dimiliki oleh perlabuhan tanjung perak dan juga beberapa anak perusahaan PT Pelindo III yakni TPS dan BJTI:
Tabel 4. Peralatan bongkar muat TPS dan BJTI
NO 1 2 3 4 5 6 7
PERALATAN TANJUNG PERAK ALAT JUMLAH SATUAN CONTAINER CRANE (CC) 14 UNIT RUBBER TYRED GANTRY (RTG) 42 UNIT DOLLY SYSTEM 58 UNIT FORKLIFT TRUCK 30 UNIT TRUCKS AND CHASIS 200 UNIT HARBOUR MOBILE CRANE 19 UNIT CONTAINER YARD 15 Ha
Perlatan yang dimiliki oleh pelabuhan tanjung perak yang berjenis crane yang paling banyak adalah berupa RUBBER TYRED GANTRY (RTG) Yakni berjumlah 42 unit, Spesifikasi dari RTGC ini adalah panjang 30 meter, lebar 10 meter dan tinggi 40 meter. Crane ini didesign untuk mengangkat container dengan ukuran panjang
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM 20 feet, 40 feet dan 45 feet dengan beban maksimum 41 ton. Kemudian harbour mobile crane berjumlah 19 unit, MobileHarbour Crane adalah Jenis Shore Crane yang didesain khusus untuk keperluan pelayanan bongkar muat di dermaga.Mobile Harbour Crane biasanya digunakan untuk melayani kegiatan bongkar muat pada terminal dipelabuhan seperti seperti Terminal Container, Terminal Curah Kering dan Terminal Curah Batu bara dan lain-lain.kemudian terdapat container crane (CC) sebesar 14 unit.
Tabel 5. Peralatan PT TPS
PERALATAN TPS NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ALAT Quay gantry cranes Man Cages 20 Man cages 40 rubber tyred gantry cranes sky stackers reach stackers diesel forklift electric forklift side loaders head trucks chasis double drop deck dolly systems JUMLAH SATUAN 11 unit 2 unit 9 unit 27 unit 3 unit 2 unit 4 unit 11 unit 1 unit 63 unit 110 unit 3 unit 47 unit
TPS merupakan anak perusahaan PT pelindo III yang juga melayanai jasa bongkar muat, dan tabel di atas merupakan perlatan bongkar muat yang dimiliki oleh perusahaan TPS tersebut, perlatan yang dimiliki oleh TPS lebih bervariasi daripada peralatan yang dimiliki oleh pelabuhan tanjung perak, namun dari segi jumlahnya masih terbatas. Selain memilik peralatan bongkar muat yang khusus untuk petikemas, TPS juga menyediakan lapangan penumpukkan petikemas yang terdiri dari lapangan penumpukkan internasional, lapangan penumpukkan domestik serta lapangan penumpukkan petikemas reefer, selain itu TPS juga menyediakan area behandle( pemeriksaan bea cukai), pergudangan serta jalur kereta api, untuk details dari fasilitas tersebut dapat dilihat pada tabel di atas. Selain TPS yang hanya melayani petikemas, PT pelindo III juga mempunyai anak perusahaan yakni Berlian Jasa Terminal Indonesia yang melayani tidak hanya kapal petikemas namun jenis kapal lainnya seperti bulk, tanker, General Cargo dll. Dan peralatan yang dimiliki BJTI adalah sebagai berikut:

Tabel 6. Peralatan BJTI
PERALATAN BJTI stevedoring equipments ALAT HARBOUR MOBILE CRANE I. GOTTWALD
NO 1
TYPE 260 280 4406 280 400 420 SWL SWL SWL SWL SWL SWL
LIFTING CAPACITY 40 TON 60 TON 100 TON 100 TON 104 TON 120 TON TOTAL
JUMLAH 1 UNIT 1 UNIT 4 UNIT 2 UNIT 3 UNIT 3 UNIT 14 UNIT
II. LIEBBHERR
CONTAINER STACKING EQUIPMENTS NO ALAT 1 RUBBER TYRED/RTG 2 3 REACH STACKER TOP LEADER
SPESIFIKASI 6 ROW 6 ROW KAPSITAS 40 TON KAPSITAS 30 TON
JUMLAH 6 TIER 4 TIER 5 UNIT 4 UNIT 6 UNIT 1 UNIT
Container stacking equipments NO ALAT 1 GRABE
KAPASITAS SATUAN JUMLAH 5 TON 5 7 TON 2 10 TON 2 15 TON 6 5 10 20 60 TON TON TON TON 7 6 3 2
SATUAN UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT
HOPPER
TIMBANGAN
TRANSPORT EQUIPMENTS NO ALAT 1 ARMADA TRAILER
JUMLAH
SATUAN 38 UNIT
FASILITAS LAPANGAN PT BERLIAN JASA TERMINAL INDONESIA NO DESKRIPSI LUAS SATUAN I INTERNATIONAL CONTAINER YARD 4,3 Ha II DOMESTIC CONTAINER YARD 1,2 Ha III CONTAINER FREIGHT STATION 800 M IV CONSOLIDATION 1,755 M V STRIPPING & STUFFING 625 M
10
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM Dari data di atas dpat diketahui bahwa perlatan bongkar muat yang dimiliki oleh BJTI tidak hanya untuk menangani kapal petikemas saja namaun juga untuk menangani muatan lainnya, hal ini terlihat dari adanya peralata seperti grabe,hopper, timbangan dll. Meskipun peralatan yang dimiliki oleh BJTI lebih bervariasi namun jumlah dan kapasitas peralatan tersbut masih terbatas, dan fasilitas tersebut tidak diimbangi dengan arus barang yang diprediksikan akan semakin meningkat setiap tahunnya. 2.2.4. Prediksi arus barang tanjung perak sampai tahun 2025 Berdasarkan arus barang yang masuk melalui pelabuhan pelabuhan tanjung perak selama beberapa tahun terakhir maka dapat di prediksikan trend arus barang yang melalui tanjung perak adalah sebagai berikut :
Gambar 2. Prediksi arus barang
(Sumber : Dr saut gurning, staf pengajar jurusan sistem perkapalan ITS surabaya 2011) Berdasarkan data di atas maka dapat diketahui bahwa arus barang khususnya di pelabuhan tanjung perak dan di indonesia pada umumnya cenederung selalu meningkat setiap tahunnya, dan indonesia sendiri arus barang yang paling besar terjadi melalui pelabuhan tanjung priok, hal ini bisa disebabkan karena pelabuhan priok dari segeri fasilitas pelabuhan lebih baik serta permintaan yang besar terjadi di jakarta, kemudian terbesar kedua adalah di tanjung perak, dan berdasarkan data di atas semuanya mengalami peningkatan. Dari data di atas maka dapat diprediksikan kondisi arus barang khususnya di pelabuhan tanjung perak adalah sebagai berikut:
11
Gambar 3. Prediksi arus barang Tanjung Perak
(Sumber : Dr saut gurning, staf pengajar jurusan sistem perkapalan ITS surabaya 2011) Berdasarkan data diatas maka dapat diketahui bahwa arus barang akan mengalami perningkatan yang cukup signifikan sampai dengan tahun 2025 yakni mendekati 40.000.000 ton, hal ini tentunya harus diikuti dengan kesiapan dari pelabuhan tanjung perak dan juga fasilitasnya salah satunya adalah bongkar muat. Dan berikut adalah data prediksi jumlah arus petikemas di pelabuhan tanjung perak sampai dengan tahun 2025.
Gambar 4. Prediksi arus petikemas Tanjung Perak
(Sumber : Dr saut gurning, staf pengajar jurusan sistem perkapalan ITS surabaya 2011) Seperti yang sudah di prediksi di negara-negara lain bahwasannya trend pengiriman barang dengan menggunakan petikemas semakin diminati setiap tahunnya, untuk itu arus petikemas juga diprediksikan mengalami peningkatan, ditambah lagi potensi indonesia yang semakin baik tentunya menjadikan arus petikemas yang terjadi i pelabuhan di indonesia semakin besar.
12
Gambar 5. Prediksi arus barang curah Tanjung Perak
(Sumber : Dr saut gurning, staf pengajar jurusan sistem perkapalan ITS surabaya 2011) Selain peningkatan dalam arus petikemas, peningkatan juga terjadi pada arus barang curah kering. Dengan demikian, pelabuhan di indonesia harus siap dari segi fasilitas dan juga infrastruktur, salah satunya adalah sistem bongkar muat, dengan kondisi demikian apakah pelabuhan di tanjung perak dalam hal ini PT Pelindo III sudah siap untuk mengatasi kondisi tersebut. 2.2.5. Perusahaan bongkar Muat (PBM) yang beroperasi di Tanjung perak. Berikut ini merupakan daftar perusahaan yang melayani Bongkar Muat di pelabuhan tanjung perak :
Tabel 7. Perusahaan PBM di Tanjung Perak
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Nama Gudang PT. Sarana Bandar Nasional 100 A PT. Adiparwa Baruna Sejahtera 100 B PT. Garbantara Citra Bahari 101 A PT Berkah Sarana Inti 101 B PT. Dwipahasta Jasa Perak 102 A PT Dwipahasta Jasa Perak 102 B PT Ayodya Graha 103-105 PT Astarika Stuwarindo 106 PT Bintang Upaya Samudra 107 PT Adiguna Putera 108 PT Cipta Satria Stuwarindo 119 PT Mitra Dermaga Emas 121 B PT Agung Jasa Prasetya 122/123 PT Sarana Bandar Nasional 124 PT Pelita Bandar Nasional 126 PT Mitra Dharma Laksana 302 PT Tanto Karya Utama 303 PT Dharma Lautan Nusantara 405 PT Catur Hasga Stuwarindo 406 PT tareran Permai 500 PT siantan Windu 501 A PT Tirta Sena Sejati 501 B PT mitra pasific 503 PT Karya Sarana Utama 121 A PT Bahari Sakti 502 PT Mitra Dermaga Timur 125 Alamat
Jl. Jamrud 5 Jl. Tanjung Perak Timur 544 Jl. Tanjung Perak Timur 426 Jl. Tanjung Perak Timur 482 Jl. Tanjung Perak Barat 5 Jl. Teluk Lampung 2 Jl. Berlian 2 Jl. Tanjung Perak Timur 400 Jl. Tanjung Perak Timur 494
telepon (031) 3291724 (031) 3291494

(031) 329139 (031) 3293417
(031) 334453 (031) 3291020 (031) 3291014 (031) 3293366 (031) 3293002 Jl. Kalimas Baru 192 (031) 3291180 Jl. Tanjung Perak Timur 512C.10 (031) 3292545 Jl. Tanjung Layar 4D (031) 336907 Jl. Tanjung Perak Timur 512 (031) 3292545
Jl. Jamrud Utara 5
Jl. Tanjung Perak Barat 437

Jl. Alon-alon Priok 27 Jl. Tanjung Perak Barat 41 Jl. Prapat Kurung 2 Jl. Tanjung Perak Timur 564 Jl. Tanjung Perak Timur 316 Jl. Rajawali 14 Jl. Tanjung Perak Timur 104 Jl. Karet 104 Jl. Tanjung Perak Timur 530
(031) 329172 (031) 329423
031) 3291405
(031) 33392 (031) 329924
Jl. Teluk Kumai Barat 102 Jl. Tanjung Perak Barat2472
(031) 3299248 (031) 3293882 (031) 335831 (031) 24989 (013) 333989 (031) 329156 (031) 3293597
(031) 329327
(Sumber : Divisi pelayanan kapal Pelindo III Tanjung Perak Surabaya 2012) 13
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM Tercatat sebanyak 26 perusahaan yang menyediakan jasa bongkar muat di tanjung perak surabaya, masing-masing dari perusahaan tersebut tentunya mempunyai kapasitas dan peralatan yang berbeda-beda tiap perusahaan, dan apabila Pelindo menerapkan kebijakan untuk merelokasi perusahaan perusahaan tersebut maka pihak Pelindo khususnya Pelindo III cabang tanjung perak surabaya harus bisa memnyediakan pelayanan dan juga peralatan yang setara dengan 26 perusahaan tersebut, karena sebagaimana yang ditampilkan di atas, jumlah arus kapal dan juga jumlah arus barang di tanjung perak semakin meningkat tiap tahunnya, pada tahun-tahun sebelumnya jumlah arus barang dapat ditangani dengan lancar karena adanya peran dari perusahaan bongkar muat non Pelindo yang beroperasi di wilayah pelabuhan tanjung perak, dan untuk menghadapi arus barang yang semakin meningkat dengan pesat tiap tahunnya maka pihak pelindo khususnya pelindo III tanjung perak harus memikirkan strategi yang tepat untuk menyeimbangkan peningkatan arus barang apabila pelindo merealisasikan kebijakan untuk merelokasi perusahaan bongkar muat dalam hal ini di pelabuhan tanjung perak surabaya.
2.3. Analisis Benefit Cost Ratio (Oleh Yudiyana)

2.3.1. Pengertian Benefit Cost Analysis (BCA) adalah metode standar yang digunakan untuk membantu suatu lembaga dalam seleksi prioritas program (proyek) investasi publik, dengan mengukur efisiensi biaya dari sudut pandang manfaat/keuntungan bersih bagi masyarakat yang mengidentifikasikan rasio manfaat-biaya yang optimal, biasanya dengan membandingkan laba rugi terhadap manfaat proyek. Intinya, adalah alat yang digunakan untuk menghitung apakah suatu investasi akan menghasilkan manfaat yang akan melebihi dari biayanya. 2.3.2. Komponen Penilaian dalam Benefit and Cost Analysis Sesuai dengan namanya, Benefit and Cost Analysis didasarkan pada dua komponen penilaian, yaitu komponen biaya dan komponen manfaat. Biaya yang dimaksud dalam perhitungan ini adalah mengenai biaya PT Pelindo untuk memonopoli kegiatan bongkar muat di pelabuhan. Sedangkan komponen manfaat atau dalam hal ini dapat disebut pula sebagai efektivitas yang di dapat dari operaional suatu pelabuhan dapat diidentifikasikan sebagai berikut : 1. Manfaat yang didapat dari pengurangan biaya. 2. Manfaat yang didapat dari pengurangan kesalahan-kesalahan. 3. Manfaat yang didapat dari peningkatan kecepatan aktivitas. 4. Manfaat yang didapat dari peningkatkan perencanaan dan pengendalian manajemen. 2.3.3. Benefit and Cost Analysis untuk kebijakan monopoli Pelindo III Cabang Surabaya Setelah komponen biaya dan manfaat diketahui, maka Benefit and Cost Analysis bisa dilakukan untuk menentukan apakah sebuah praktek monopoli pelabuhan layak
14
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM atau tidak. Dalam analisa suatu investasi, terdapat dua aliran kas, aliran kas keluar (cash outflow) yang terjadi karena pengeluaran-pengeluaran untuk biaya investasi, dan aliran kas masuk (cash inflow) yang terjadi akibat manfaat yang dihasilkan oleh suatu investasi. Aliran kas masuk atau yang sering dikatakan pula sebagai proceed, merupakan keuntungan bersih sesudah pajak ditambah dengan depresiasi (bila depresiasi masuk dalam komponen biaya). Adapun metode-metode yang digunakan dalam Benefit and Cost Analysis diantaranya adalah : Payback Period method, return on investment method (ROI) , net present value method (NPV), Index Profitabolitas (IP) dan Benefit and Cost Ratio (BCR). Penjelasan dan contoh perhitungan dari metode-metode tersebut dapat dilihat dibawah ini. a) Payback Period Method Penilaian proyek investasi menggunakan metode ini didasarkan pada lamanya investasi tersebut dapat tertutup dengan aliran-aliran kas masuk, dan faktor bunga tidak dimasukan dalam perhitungan ini. Dalam perhitungan ini menggunakan data-data yang masih diasumsikan. Sebuah proyek monopoli Pelindo III Cabang Tanjung Perak Rp. 20.000.000.000, Dan misalnya cash inflow tiap tahunnya adalah sama, yaitu sebesar Rp. 6.000.000,000-. Maka periode pengembalian investasi ini adalah : Rp. 20.000.000.000-/Rp. 6.000.000.000- = 3,333 tahun. Ini berarti . Sebuah proyek monopoli Pelindo III Cabang Tanjung Perak tersebut akan tertutup dalam waktu 3 tahun 3 bulan. Kesimpulannya adalah bahwa Payback Period investasi ini adalah 3 tahun 3 bulan. Dan kelayakan dari investasi ini dapat dilakukan dengan membandingkan Payback Period yang ada dengan maximum Payback Period yang dianggap layak yang telah tetapkan sebelumnya. Misalnya maximum Payback Period adalah 4 tahun, berarti investasi ini diterima. b) Return On Investment Metode pengembalian investasi digunakan untuk mengukur prosentase manfaat yang dihasilkan oleh suatu proyek dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkannya. Sedangkan return on investment dari suatu proyek investasi dapat dihitung dengan rumus: ROI = (Total manfaat Total biaya) / Total biaya Berikut ini adalah data dari total manfaat proyek monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak. Data tersebut masih berdasarkan asumsi. Manfaat tahun ke 1 = Rp. 346.000.000.000,Manfaat tahun ke 2 = Rp. 440.000.000.000,Manfaat tahun ke 3 = Rp. 565.000.000.000,Manfaat tahun ke 4 = Rp. 627.500.000.000,Total Manfaat = Rp. 1.978.500.000.000,Sedang total biaya yang dikeluarkan adalah: Biaya tahun ke 0 = Rp. 788.500.000.000, Biaya tahun ke 1 = Rp. 61.000.000.000,15
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM Biaya tahun ke 2 = Rp. 67.500.000.000,Biaya tahun ke 3 = Rp. 79.000.000.000,Biaya tahun ke 4 = Rp. 85.250.000.000,- + Total Biaya = Rp. 1.081.250.000.000,ROI untuk proyek ini adalah sebesar : = ((Rp. 1.978.500.000.000 Rp. 1.081.250.000.000,-)/Rp. 1.081.250.000.000,-) x 100% = 82,98 % Apabila suatu proyek investasi mempunyai ROI lebih besar dari 0 maka proyek tersebut dapat diterima. Pada proyek ini nilai ROI nya adalah 0,8298 atau 82,98%, ini berarti proyek ini dapat diterima, karena proyek ini akan memberikan keuntungan sebesar 82,98% dari total biaya investasinya. c) Net Present Value Method Metode nilai sekarang bersih (Net Present Value) merupakan metode yang memperhatikan nilai waktu dari uang. Metode ini menggunakan suku bunga diskonto yang akan mempengaruhi cash inflow atau arus dari uang. Berbeda dengan metode Payback Period dan return on investment yang tidak memperhatikan nilai waktu dari uang (time value of money) atau time preference of money. Dalam metode ini satu rupiah nilai uang sekarang lebih berharga dari satu rupiah nilai uang dikemudian hari, karena uang tersebut dapat diinvestasikan atau ditabung atau didepositokan dalam jangka waktu tertentu dan akan mendapatkan tambahan keuntungan dari bunga. Net present value dapat dihitung dari selisih nilai proyek pada awal tahun dikurangi dengan tingkat bunga diskonto. Besarnya NPV dirumuskan sebagai berikut :
Keterangan : NPV = net present value i = tingkat suku bunga diskonto n = umur proyek investasi Bila nilai net present value > 0, berarti investasi menguntungkan dan dapat diterima. Berdasarkan data ayng diasumsikan akan coba dihitung besarnya nilai NPV dengan tingkat suku bunga diskonto yang diasumsikan adalah sebesar 15% pertahun. NPV = - 788.500.000.000 + 285.000.000.000 + 372.500.000.000 + 486.000.000.000 (1+0,15)1 (1+0,15)2 (1+0,15)3 + 542.250.000.000 (1+0,15)4 NPV = - 788.500.000.000 + 247.826.087.000 + 282.196.969.000,7 + 319.736.842.000,1 + 309.857.142,9 16
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM NPV = 371.117.041.000,7 Dari hasil perhitungan diatas diketahui bahwa nilai NPV untuk investasi privatisasi pelabuhan adalah sebesar Rp. 371.117.041.000,7, ini berarti bahwa nilai NPV proyek tersebut > 0 sehingga proyek tersebut dapat diterima. d) Indeks Profitabilitas (IP) Indeks Profitabilitas (IP) menunjukkan kemampuan menghasilkan laba suatu proyek per satuan nilai investasi. Berikut ini adalah rumus perhitungan IP tersebut :
Dalam perhitungan dibawah ini data yang digunakan masih sebatas asumsi, karena keterbatasan dalam mencari data. Berikut ini perhitungannya : Tahun PV Kas masuk (Rp) PV Kas keluar (Rp) 0 1 2 3 4 0 346.000.000.000 440.000.000.000 565.000.000.000 627.500.000.000 788.500.000.000 61.000.000.000 67.500.000.000 79.000.000.000 85.250.000.000 1.081.250.000.000 Aliran Kas (Rp) -788.500.000.000 285.000.000.000 372.500.000.000 486.000.000.000 542.250.000.000 897.250.000.000
Total 1.978.500.000.000
Maka Indeks profitabilitas = 1.978.500.000.000 1.081.250.000.000 = 1,82 Dari hasil perhitungan didapatkan nilai IP sebesar 1,82 e) Benefit Cost Ratio (BCR) Untuk mengkaji kelayakan investasi sering digunakan pula kriterian ini. Pada proyek sektor swasta benefit umumnya berupa pendapatan dikurangi biaya di luar biaya pertama (misal : biaya operasional). BCR Membandingkan antara manfaat (keuntungan) dengan initial cost yang harus dikeluarkan untuk investasi tersebut. Berikut ini adalah rumus perhitungannya :
17
Dalam perhitungan dibawah ini data yang digunakan berdasarkan pada tabel perhitungan IP. Berikut ini perhitungannya : BCR = 285.000.000.000 + 372.500.000.000 + 486.000.000.000 + 542.250.000.000 788.500.000.000 BCR = 2,13 Dari hasil perhitungan didapatkan nilai BCR sebesar 2,13 2.3.4. Benefit and Cost Analysis untuk kebijakan privatisasi Pelindo III Cabang Surabaya Adapun metode-metode yang digunakan dalam Benefit and Cost Analysis sama dengan perhitungan sebelumnya mengenai benefit and cost proyek monopoli PT Pelindi III Cabang Tanjung Perak, yaitu diantaranya adalah : Payback Period method, return on investment method (ROI), net present value method (NPV), Index Profitabolitas (IP) dan Benefit and Cost Ratio (BCR) . Penjelasan dan contoh perhitungan dari metodemetode tersebut dapat dilihat dibawah ini. a) Payback Period Method Penilaian proyek investasi menggunakan metode ini didasarkan pada lamanya investasi tersebut dapat tertutup dengan aliran-aliran kas masuk, dan faktor bunga tidak dimasukan dalam perhitungan ini. Dalam perhitungan ini menggunakan data-data yang masih diasumsikan. Jika privatisasi PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak dilakukan maka Pelindo hanya membutuhkan dana sebesar Rp. 5.000.000.000, untuk perbaikan fasilitas saja. Dan misalnya cash inflow tiap tahunnya adalah sama, yaitu sebesar Rp. 800.000,000-. Maka periode pengembalian investasi ini adalah : Rp. 5.000.000.000-/Rp. 800.000.000- = 6,25 tahun. Ini berarti . Sebuah privatisasi Pelindo III Cabang Tanjung Perak tersebut akan tertutup dalam waktu 6 tahun 2 bulan. Kesimpulannya adalah bahwa Payback Period investasi ini adalah 6 tahun 2 bulan. Dan kelayakan dari investasi ini dapat dilakukan dengan membandingkan Payback Period yang ada dengan maximum Payback Period yang dianggap layak yang telah tetapkan sebelumnya. Misalnya maximum Payback Period adalah 4 tahun, berarti investasi ini tidak layak diterima. b) Return On Investment Metode pengembalian investasi digunakan untuk mengukur prosentase manfaat yang dihasilkan oleh suatu proyek dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkannya. Sedangkan return on investment dari suatu proyek investasi dapat dihitung dengan rumus: ROI = (Total manfaat Total biaya) / Total biaya Berikut ini adalah data dari total manfaat proyek monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak. Data tersebut masih berdasarkan asumsi.
18
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM Manfaat tahun ke 1 = Rp. 100.000.000.000,Manfaat tahun ke 2 = Rp. 150.000.000.000,Manfaat tahun ke 3 = Rp. 250.000.000.000,Manfaat tahun ke 4 = Rp. 300.500.000.000,Total Manfaat = Rp. 800.000.000.000,Sedang total biaya yang dikeluarkan adalah: Biaya tahun ke 0 = Rp. 300.500.000.000, Biaya tahun ke 1 = Rp. 50.000.000.000,Biaya tahun ke 2 = Rp. 62.500.000.000,Biaya tahun ke 3 = Rp. 72.500.000.000,Biaya tahun ke 4 = Rp. 80.250.000.000,Total Biaya = Rp.565.250.000.000,ROI dalam perhitungan ini adalah sebesar : = ((Rp. 800.000.000.000 Rp. 565.250.000.000,-)/Rp. 565.250.000,-) x 100% = 41,15 % Apabila suatu proyek investasi mempunyai ROI lebih besar dari 0 maka proyek tersebut dapat diterima. Pada proyek ini nilai ROI nya adalah 41,15%, ini berarti proyek ini dapat diterima, karena proyek ini akan memberikan keuntungan sebesar 41,15%, dari total biaya investasinya. c) Net Present Value Method Metode nilai sekarang bersih (Net Present Value) merupakan metode yang memperhatikan nilai waktu dari uang. Metode ini menggunakan suku bunga diskonto yang akan mempengaruhi cash inflow atau arus dari uang. Berbeda dengan metode Payback Period dan return on investment yang tidak memperhatikan nilai waktu dari uang (time value of money) atau time preference of money. Dalam metode ini satu rupiah nilai uang sekarang lebih berharga dari satu rupiah nilai uang dikemudian hari, karena uang tersebut dapat diinvestasikan atau ditabung atau didepositokan dalam jangka waktu tertentu dan akan mendapatkan tambahan keuntungan dari bunga. Net present value dapat dihitung dari selisih nilai proyek pada awal tahun dikurangi dengan tingkat bunga diskonto. Berdasarkan data yang diasumsikan akan coba dihitung besarnya nilai NPV dengan tingkat suku bunga diskonto yang diasumsikan adalah sebesar 15% pertahun. NPV = - 300.500.000.000 + 50.000.000.000 + 87.500.000.000 + 178.000.000.000 + (1+0,15)1 (1+0,15)2 (1+0,15)3 219.650.000.000 (1+0,15)4 NPV = - 300.500.000.000 + 43.480.000.000 + 66.158.750.000 + 117.035.000.000 + 125.653.050 NPV = 51.826.800.000 Dari hasil perhitungan diatas diketahui bahwa nilai NPV untuk investasi privatisasi pelabuhan adalah sebesar Rp. 51.826.800.000, ini berarti bahwa nilai NPV proyek tersebut > 0 sehingga proyek tersebut dapat diterima. 19
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM d) Indeks Profitabilitas (IP) Indeks Profitabilitas (IP) menunjukkan kemampuan menghasilkan laba suatu proyek per satuan nilai investasi. Berikut ini adalah rumus perhitungan IP tersebut :
Dalam perhitungan dibawah ini data yang digunakan masih sebatas asumsi, karena keterbatasan dalam mencari data. Berikut ini perhitungannya : Tahun PV Kas masuk (Rp) PV Kas keluar (Rp) Aliran Kas (Rp) 0 1 2 3 4 0 100.000.000.000 150.000.000.000 250.000.000.000 300.000.000.000 300.500.000.000 50.000.000.000 62.500.000.000 72.000.000.000 80.250.000.000 565.250.000.000 -300.500.000.000 50.000.000.000 87.500.000.000 178.000.000.000 219.750.000.000 234.750.000.000
Total 800.000.000.000 Maka Indeks profitabilitas =
565.250.000.000 800.00.000.000 = 1,41 Dari hasil perhitungan didapatkan nilai IP sebesar 1,41 e) Benefit Cost Ratio (BCR) Untuk mengkaji kelayakan investasi sering digunakan pula kriterian ini. Pada proyek sektor swasta benefit umumnya berupa pendapatan dikurangi biaya di luar biaya pertama (misal : biaya operasional). BCR Membandingkan antara manfaat (keuntungan) dengan initial cost yang harus dikeluarkan untuk investasi tersebut. Berikut ini adalah rumus perhitungannya :
Dalam perhitungan dibawah ini data yang digunakan berdasarkan pada tabel perhitungan IP. Berikut ini perhitungannya : BCR = 50.000.000.000 219.750.000.000 300.500.000.000 + 87.500.000.000 + 178.000.000.000 +
20
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM BCR = 1,78 Dari hasil perhitungan didapatkan nilai BCR sebesar 1,78 2.3.5. Hasil Analisa Perhitungan Hasil perhitungan yang didapat dari Benefit and Cost Analysis dengan menggunakan alat-alat analisis finansial seperti Payback Period, NPV, ROI, IP dan BCR memang dapat dimanfaatkan dalam membantu mengambil keputusan dalam menetapkan kelayakan secara ekonomis sebuah kebijakan mana yang lebih baik digunakan. Dari hasil perhitungan diatas diperoleh : Pay back period untuk kebijakan monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak adalah selama 3 tahun 3 bulan sedangkan untuk privatisasi selama 6 tahun 2 bulan. Return on Investment (ROI) untuk kebijakan monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak adalah sebesar 82,98 % sedangkan untuk privatisasi sebesar 41,15 %. Nett Present Value (NPV) untuk kebijakan monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak adalah sebesar Rp. 371.117.041.000,7 sedangkan untuk privatisasi sebesar Rp. 51.826.800.000 Index Prifitabilitas (IP) untuk kebijakan monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak adalah sebesar 1,82 sedangkan untuk privatisasi sebesar 1,41 Benefit Cost Ratio untuk kebijakan monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak adalah sebesar 2,13 sedangkan untuk privatisasi sebesar 1,78 Dari perbandingan diatas bahwa kebijakan monopoli akan lebih menguntungkan pihak PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya, karena dari semua instrumen perhitungan kebijakan monopoli lebih besar nilainya Namun, tentunya hal tersebut akan merugikan pihak swasta karena akan menyebabkan perusahaannya rugi bahkan bangkrut karena keuntungannya disedot oleh praktik monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya
2.4. Analisa Finansial PT Pelabuhan Indonesia III (Oleh Septyan)

Pelabuhan Indonesia III merencanakan pengadaan alat-alat bongkar muat 10 unit Ship to Shore Crane (STS), 20 unit Automatic Stacking Crane (ASC), lima unit Straddle Carrier (SC), 50 unit Combined Terminal Tractor (CTT), dan pengadaan Terminal Operating System (TOS). Untuk itu Pelindo III meminta pinjaman dana sekitar 1,05 Triliun Rupiah kepada pihak bank. Berikut ini adalah laporan keuangan Pelindo II Per 31 Desember 2011 dan 2012 (Dalam Ribuan Rupiah).
Tabel 8. Balance Sheet Pelindo III Surabaya
21
Dari laporan keuangan PT.Pelindo III di atas setelah berinvestasi untuk pengadaaan alat bongkar muat justru menyebabkan laba bersih menurun dari tahun sebelumnya. Jadi kesimpulannya monopoli dari pihak pelindo untuk urusan bongkar muat tidaklah sepenuhnya menguntungkan. Seharusnya Pelindo III focus investasi pada infrastruktur pelabuhan saja dan memberikan kesempatan bagi perusahaan bongkar muat swasta membantu dalam memajukan pelabuhan ini agar memberikan pelayanan yang lebih baik kedepannya. Sebagai pelabuhan terbesar ke dua di Indonesia, kegiatan di Tanjung Perak begitu padat dari mulai kedatangan kapal hingga begitu cukup banyaknya perusahaan bongkar muat yang ingin bongkar muat di wilayah Tanjung Perak, dan terlihat dari mitra kerja, pelanggan dan pengguna jasa di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Selain mitra kerja, pengguna jasa di Pelabuhan Tanjung Perak juga terdapat Perusahaan- perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang melakukan kerjasama atau kegiatan di Pelabuhan Tanjung Perak. Dewasa ini telah beredar isu bahwa perusahaan bongkar muat selain milik Pelindo dilarang beroperasi di Pelabuhan. Hal ini memberikan dampak yang cukup signifikan terhadap peran dan fungsi pelabuhan.
22
2.5. Penilaian Dampak (Oleh Wina)

2.5.1. Analisa Dampak Sosial Pelabuhan di Indonesia hanya berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan (feeder port). Data tahun 2009 menunjukkan bahwa setiap tahun sekitar 90 persen kargo yang masuk dan keluar Indonesia dialih-kapalkan melalui pelabuhan-pelabuhan hub internasional yang berada di negara-negara tetangga. Sejak didirikan pada tahun 1991, perusahaan pelabuhan milik Negara (Pelindo I sampai IV) belum dapat beroperasi dengan efisiensi maksimal atau berinisiatif membangun pelabuhan hub internasional. Hal ini bukan sepenuhnya kesalahan manajemen, karena setiap Pelindo tersebut harus melakukan subsidi silang untuk kegiatan operasinya dan menghasilkan laba dalam jumlah yang ditentukan sebagai kontribusi pada pendapatan negara. Selain itu, Pelindo harus beroperasi dengan standar beragam yang ditetapkan oleh Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungan. Akibatnya, timbul ketidakpastian usaha dan ketidakpastian hukum bagi para petugas administrasi, manajer, dan pengelola, serta calon investor pelabuhan. Penafsiran yang beragam terhadap peraturan yang ada menyebabkan munculnya pembebanan biaya tanpa adanya pelayanan. 2.5.2. Biaya Logistik Naik Kisruh antara dunia usaha akibat kebijakan BUMN Kepelabuhanan akan menghambat pertumbuhan pembangunan di bidang transportasi dan logistik nasional sehingga mengancam upaya pemerintah menurunkan biaya logistik. Pemerintah, dalam hal ini Kementerian Perhubungan dan Kementerian BUMN harus segera turun tangan karena kisruh tersebut akan memperburuk iklim usaha dan investasi nasional. 2.5.3. Tatanan Struktur Pelabuhan yang Sarat Kepentingan Larangan operasi terhadap perusahaan bongkar muat selain milik Pelindo bermula dari pengaturan di bidang kepelabuhanan yang memuat ketentuan mengenai penghapusan monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara fungsi regulator dan operator serta memberikan peran serta pemerintah daerah dan swasta secara proposional di dalam penyelenggaraan kepelabuhanan sesuai amanat UU Pelayaran tidak dilaksanakan sebagaimana mestinya. Efisiensi penyelenggaraan pelabuhanpelabuhan di Indonesia sampai saat ini relatif masih buruk, karena mencampur adukan fungsi ini telah menyebabkan tersendatnya perkembangan kepelabuhanan, dan menghambat usaha untuk menciptakan iklim persaingan usaha yang sehat dan sasaran sasaran pengelolaan pelabuhan seperti peningkatan efisiensi dan peningkatan produktifitas akan sulit tercapai jika peranan antar sub sistem pengelolaan pelabuhan. Peran pemerintah yang seharusnya sebagai regulator, dalam kenyataannya masih diwarnai oleh kepentingan satu badan usaha PT. Pelabuhan Indonesia Persero) selaku Badan Usaha Milik Negara yang mengelola dan menyelenggarakan kegiatan Pelabuhan.
23
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM 2.5.4. Angka Pengangguran Meningkat Ekpansi bisnis BUMN pelabuhan dituding akan mematikan sekitar 1.000 perusahaan jasa pelabuhan yang beroperasi di Pelabuhan Tanjung Priok. Salah satu BUMN yang sangat ekspansif tersebut adalah PT Pelindo II. Ekspansi Pelindo II maupun BUMN Pelabuhan lainnya wajib dikendalikan karena menyangkut nasib 1.200 perusahaan anggota ALFI, dan menyerap kurang lebih 25 ribu tenaga kerja.Karena saat ini sudah lebih dari 300 perusahaan gulung tikar. Mereka tidak dapat bersaing dengan anak usaha PT Pelindo II. Seperti diketahui, saat ini PT Pelindo II memiliki belasan anak perusahaan yang beroperasi dari hulu hingga hilir dalam bisnis kepelabuhanan. Beberapa diantaranya, PT Indonesia Kendaraan Terminal, PT Energi Pelabuhan Indonesia, PT Pelabuhan Tanjung Priok, PT Pengembang Pelabuhan Indonesia, dan lain-lain. Hal ini menimbulkan kekhawatiran Pemerintah jika tidak segera bertindak maka akan terjadi pemecatan dalam jumlah besar pada usaha jasa kepelabuhan. Ancaman serupa juga dihadapi bisnis bongkar muat. Menurut Ketua Umum Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI), Bambang K Rakhwardi, saat ini dari sekitar 100 perusahaan bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok, jumlahnya terus menurun.Kondisi ini ditengarai karena semakin gencarnya ekspansi BUMN yang merambah lahan usaha swasta. 2.5.5. Hasil Analisa Dampak Kisruh tersebut terjadi karena pengaturan di bidang kepelabuhanan yang memuat ketentuan mengenai penghapusan monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara fungsi regulator dan operator serta memberikan peran serta pemerintah daerah dan swasta secara proposional di dalam penyelenggaraan kepelabuhanan sesuai amanat UU Pelayaran tidak dilaksanakan sebagaimana mestinya. Banyak perkembangan baru dalam bidang kepelabuhan yang diatur dalam UU 17 tahun 2008, misalnya dalam UU Pelayaran baru adanya pemisahan antara fungsi regulator dan operator dalam pengelolaan pelabuhan, yang selama ini berada di satu tangan PT. Pelabuhan Indonesia. Fungsi regulator sepenuhnya dilakukan oleh pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan, yang kemudian dilakukan melalui Otoritas Pelabuhan (OP), sedangkan fungsi operator diberikan kepada perusahaan BUMN (Pelindo) atau perusahaan swasta. Perubahan Undang-undang No.21 Tahun 1992 menjadi UU.No.17 tahun 2008 itu dikarenakan : 1. Untuk memberikan kesempatan yang lebih luas kepada swasta untuk berperan dalam penyelenggaraan pelabuhan. 2. Mengakomodasikan otonomi daerah secara proposional. 3. Menghapus monopoli penyelenggaraan di pelabuhan. 4. Menciptakan kompetensi yang sehat dalam penyelenggaraan pelabuhan sehingga terjadi peningkatan efisiensi nasional dan kwalitas pelayanan. 5. Menampung perkembangan angkutan multimoda. 6. Transportasi perkembangan pelaksanaan tugas dan oleh aparatur pemerintah.
24
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM 7. Menampung perkembangan teknologi dan perkembangan ketentuan internasional. Jadi dari fenomena kejadian diatas dapat diambil beberapa kesimpulan mengenai kebiajakan yang menetapkan bahwa selain perusahaan bongkar muat milik Pelindo tidak diperbolehkan beroperasi di daerah pelabuhan milik Pelindo yaitu selain proses bongkar muat akan semakin lama sehingga mengakibatkan Dwelling time menjadi lama yang merambah ke biaya pelabuhan yang akan semakin mahal karena diakibatkan dweling time yang lama. Selain itu kerugian pun akan ditanggung oleh pemilik Perusahaan Bongkar Muat swasta beserta jajaran pegawainya yang akan terancam gulung tikar dikarenakan kehilangan lapangan/wilayah kerja mereka.
2.6. Pengambilan Keputusan

Setelah melakukan analisis diatas dengan menggunakan instrumen (teknik) tersebut, maka berikuti ini adalah analisa untuk pengambilan keputusannya : 2.6.1. Teori Ekonomi : Barang Publik dan Barang Privat Berdasarkan teori ekonomi mengenai barang privat dan barang publik, pelabuhan tanjung perak merupakan barang privat,karena pelabuhan tanjung perak ini , dimana dalam teorinya konsumsi suatu barang yang dimaksud adalah penggunaan jasa pelabuhan dapat dibatasi hanya pada mereka yang memenuhi persyaratan tertentu (misalnya harga), dan mereka yang tidak membayar atau tidak memenuhi syarat dapat dikecualikan dari akses untuk mendapatkan jasa tersebut (excludable) dan barang privat diadakan dengan tujuan mendapat laba. 2.6.2. Data Statistik Dari data yang diperoleh, diantaranya data arus barang, data arus kunjungan kapal, data peralatan bongkar muat Pelindo dan anak perusahaannya, dan daftar perusahaan bongkar muat swasta yang beroperasi di Pelabuhan Tanjung Perak, dapat ditarik kesimpulan bahwa Pelindo tidak dapat mengatasi arus barang yang terus meningkat, dan sangat dibutuhkan peran perusahaan bongkar muat swasta dalam kegiatan kepelabuhanan 2.6.3. Analisis Cost and Benefit Dari analisis Pay back period, Return on Investment (ROI), Nett Present Value (NPV), Index Profitabilitas (IP), Benefit Cost Ratio. Dari perbandingan tersebut dapat disimpulkan bahwa kebijakan monopoli akan lebih menguntungkan pihak PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya, karena dari semua instrumen perhitungan kebijakan monopoli lebih besar nilainya. Namun, tentunya hal tersebut akan merugikan pihak swasta karena akan menyebabkan perusahaannya rugi bahkan bangkrut karena keuntungannya disedot oleh praktik monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya 2.6.4. Analisa Finansial Dari laporan keuangan PT.Pelindo III di atas setelah berinvestasi untuk pengadaaan alat bongkar muat justru menyebabkan laba bersih menurun dari tahun sebelumnya. Jadi kesimpulannya monopoli dari pihak pelindo untuk urusan bongkar
25
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM muat tidaklah sepenuhnya menguntungkan. Seharusnya Pelindo III focus investasi pada infrastruktur pelabuhan saja dan memberikan kesempatan bagi perusahaan bongkar muat swasta membantu dalam memajukan pelabuhan ini agar memberikan pelayanan yang lebih baik kedepannya. 2.6.5. Analisa Dampak Dalam analisa dampak finansial, dampak social, dan dampak operasional, kita dapat menarik kesimpulan, bahwa kebijakan monopoli akan merugikan dan memilik dampak negative seperti yang telah diterangkan dalam sub bab sebelumnya. Berdasarkan analisis diatas dapat diambil suatu keputusan bahwa harus ada revitalisasi mengenai kebijakan privatisasi pelabuhan dalam hal ini adalah dalam PT Pelindo III, agar PT Pelindo tidak melakukan monopoli dalam kegiatan kepelabuhanan. Karena dari analisis diatas kegiatan monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya menimbulkan banyak kerugian baik secara finansial maupun sosial.
2.7. Analisis Delivery (Oleh Nina)

Pokok bahasan selanjutnya adalah mengenai analisis delivery, pembahasan ini sangat pentig sebagai langkah lanjutan untuk menemukan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi proses pembuatan keputusan serta bagaimana keputusan tersebut dapat diimplementasikan. penyampaian/pelaksanaan (delivery) atau sistem penyampaian kebijakan telah menjadi perhatian utama dari analisis kebijakan dan analisis dalam sector publik. Seperti diamati oleh Kaufman (1991), implementasi kebijakan melibatkan sejumlah besar stakeholder dan potensi munculnya banyak konflik dan disfungsionalitas. Perlu dimengerti bahwa ternyata proses penyampaian keputusan publik itu tidak sesederhana yang dibayangkan, melainkan proses yang kompleks dan membutuhkan pertimbangan yang holistik dan kompleks. Untuk mendapatkan proses delivery yang baik, harus ada penataan ulang pemerintah, yang didasarkan dalam sepuluh prinsip sebagai berikut: 1. Pemerintah harus lebih banyak menata ketimbang berdebat. 2. Pembuatan kebijakan harus memberdayakan komunitas bukan sekadar memberikan pelayanan. 3. Pemerintah harus mendorong kompetisi dalam memberikan layanan bukan memonopoli. 4. Organisasi publik harus digerakkan dalam sense of mission ketimbang oleh aturan. 5. Pendanaan harus difokuskan pada hasil bukan ketimbang input. 6. Organisasi public harus beronsentraasi bukan hanya pada pengeluaran tetapi juga pemasukan. 7. Kebutuhan konsumen masyarakat harus menjadi prioritas bukan kebutuhan birokrat 8. Lebih baik mencegah daripada mengobati. 9. Otoritas harus didesentralisasikan.
26
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM 10. Pemecahan problem dengan melibatkan pasar, bukan hanya dengan menciptakan program public semata. 2.7.1. Implementasi Studi implementasi adalah studi perubahan: bagaimana perubahan terjadi, bagaimana kemungkinan perubahan bisa dimunculkan. Ia juga merupakan studi tentang mikrostruktur dari kehidupan politik; bagaimana organisasi di luar dan di dalam sistem politik menjalankan urusan mereka dan berinteraksi satu sama lain; apa motivasimotivasi mereka bertindak seperti itu, dan apa motivasi lain yang mungkin membuat mereka bertindak secara berbeda. (Jenkins, 1978: 203). Pembuatan kebijakan tidak berakhir setelah kebijakan ditentukan atau disetujui. Seperti dinyatakan Anderson: Kebijakan dibuat saat ia sedang diatur dan diatur saat sedang dibuat (Anderson, 1975: 98). Implementasi adalah pelaksanaan pembuatan kebijakan dengan cara-cara lain (meminjam paraphrase Clausewitz tentang perang). Administrasi, menurut sudut pandang Wilsonian, akan mengambil alih setelah kebijakan selesai. Pekerjaan administrator adalah melaksanakan kebijakan yang dirumuskan oleh pembuat kebijakan, dan peran penyedia layanan adalah menjalankan kebijakan yang diatur oleh birokrat. 2.7.1.1. Pendekatan Implementasi a) Pendekatan Rasional Top-Down Sebuah kebijakan adalah hipotesis yang berisi kondisi awal dan perkiraan konsekuensi. Jika X dilakukan pada waktu t1, maka akan terjadi Y pada waktu t2. Oleh karena itu implementasi adalah sebuah proses interaksi antara penentuan tujuan dan tindakan untuk mencapai tujuan tersebut. ini pada dasarnya adalah kemampuan untuk membangun hubungan agar kebijakan bisa berjalan. Implementasi membutuhkan sistem control dan komunikasi top-down dan sumber daya yang dapat menjalankan tugas implementasi tersebut. inilah yang dimaksud dengan implementasi top-down, bahwa implementasi top-down adalah proses melibatkan pihak yang melaksanakan implementasi dalam pembuatan kebijakan dan dalam menjalankannya atau melaksanakannya dari atas. Menurut mereka, implementasi yang efektif membutuhkan rantai komando yang baik, dan kapasitas untuk mengoordinasi dan mengontrol yang baik. b) Pendekatan Rasional Bottom-Up Model top-down banyak dikritik karena tidak menjelaskan peran actor dan unsur lain dalam proses implementasi. Hal yang sangat penting dalam implementasi adalah bagaimana interkasi antara birokrat dan pelaksana kebijakan di tingkat lapangan. Implikasi dari studi yang telah dilakukan menyatakan bahwa control atas orang bukan jalan langsung menuju implementasi yang efektif. Ketimbang menganngap manusia sebagai mata rantai dalam garis komando, pembuatan kebijakan mestinya menyadari bahwa kebijakan paling baik diimplementasikan dengan menggunakan kebiasaan masyarakat. Model bottom-up adalah model yang memandang proses sebagai sebuah negoisasi dan pembentukan consensus. Ini melibatkan dua konteks atau lingkungan: 27
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM keahlian manajemen dan kultur organisasi yang terlibat dalam kebijakan public, dan lingkungan politik tempat mereka harus bekerja. Model Bottom-Up menekankan pada fakta bahwa implementasi di lapangan memberikan keleluasaan dalam penerapan kebijakan, sementara para professional punya peran penting dalam menjamin pelaksanaan kebijakan. Dikarenakan keleluasaan ini, maka memungkinkan adanya pembelokan pada saat implementasi di lapangan, meskipun para professional tetap bertanggungjawab untuk mengontrol dan memberikan layanan. Dalam kasus kita, jika disahkan bahwa perusahaan bongkar muat selain milik Pelindo tidak diijinkan beroperasi di wilayah pelabuhan, maka dapat dikatakan kebijakan tersebut adalah model top-down, dimana birokrat jajaran atas memiliki wewenang dan menjadi pihak utama yang mengontrol atau mengomando berjalannya kebijakan. Namun jika kebijakan bahwa perusahaan bongkar muat swasta tetap boleh beroperasi sesuai dengan keinginan pihak swasta, maka dikatakan sebagai model bottom-up karena kebijakan berasal dari bawah, dimana pihak pelaksana kebijakan adalah dalam hal ini pihak perusahaan swasta, serta dibuatnya kebijakan menggunakan pertimbangan yang berasal dari pihak swasta pula. Sesuai dengan analisis rasional pada bab sebelumnya yang menyimpulkan bahwa perusahaan swasta masih berperan penting dalam kegiatan kepelabuhanan, maka diputuskan untuk tetap menggunakan jasa perusahaan bongkar muat swasta di wilayah Pelindo. Kebijakan ini termasuk ke dalam model bottom-up, namun telah kita bahas mengenai kekurangan model bottom-up yaitu mengenai terlalu leluasanya pihak pelaksana untuk mengimplementasikan kebijakan, sehingga diperlukan juga adanya controlling. Adanya controlling pihak birokrat jajaran atas ini akan mengacu pada model top-down, model seperti inilah yang kemudian kita sebut sebagai sistem kebijakan campuran. Berikutnya akan dibahas mengenai sistem deliveri campuran. 2.7.2. Delivery System Dalam bagian ini kita akan membahas sistem penyampaian dari segi cara barang dan pelayanan public disediakan melalui seperangkat institusi dan instrument yang lebih kompleks dan beragam. Kita meyebut kombinasi ini sebagai campuran (mixes) untuk menunjukkan ide bahwa bidang kebijakan terdiri dari beragam actor, institusi dan organisasi, mode pemberlakuan kebijakan dan nilai-nilai. Bidang kebijakan seperti kesehatan, perumahan, dan sebagainya bisa dilihat sebagai campuran hubunganhubungan yang berubah-ubah dan bervariasi di sepanjang waktu dan ruang- baik di sistem politik kesatuan maupun federal. Dalam bagian ini, kita akan membahas empat campuran: 2.7.2.1. Campuran Pemerintah Dalam sistem delivery ini, tanggung jawab pemerintah dalam melaksanakan dan mengontrol kebijakan memiliki proporsi paling besar, memepertimbangkan setiap level yang turut berperan, apa bagian atau level dari pemerintah yang bertanggungjawab atas penyampaian atau pelaksaan suatu program? Bagaimana tanggung jawab dibagi-bagi 28
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM dalam term tatanan administrative dan finansial? Tentu saja campuran tersebut juga ditentukan oleh tradisi politik dan institusional serta kesepakatan antara negara kesatuan dan desentralisasi. Meskipun sistem politik memilik tujuan kebijakan juga, level pemerintah yang dianggap bertaggungjawab secara actual penyediaan akan bervariasi di antara level: o Nasional o Regional/negara o Local o Tetangga dekat. Tingkatan pemegang tanggungjawab atas penyampaian kebijakan. Masingmasing level pemerintahan dari pusat hingga pemerintah lokal turut mempengaruhi bagaimana proses penyampaian kebijakan tersebut dilaksanakan. Relasi antara pemerintah pusat dengan pemerintah lokal mempengaruhi tanggungjawab penyampaian kebijakan 2.7.2.2. Campuran Sektoral Campuran level (atau bidang) pemerintah juga harus dipertimbangkan bersama dengan sector yang terlibat dalam penyampaian pelayanan dan barang public. Di sini lagi-lagi polanya kompleks, hubungan antara sector public, privat, dan sukarela misalnya, adalah hubungan yang terus mengalami perubahan selama decade terakhir ini. Pelayanan mungkin terdiri dari campuran antara tanggung jawab public dan privat, antara sector sukarela (lembaga swadaya dengan agen komunitas yang mungkin punya peran dalam memberikan pelayanan. Dalam campuran sektoral ini, pada intinya terdapat beberapa sector yang terlibat dalam penyampaian kebijakan, serta terdapat beberapa macam kerjasama atau kemitraan yang dilakukan. Baik sector public maupun privat akan saling bekerjasama, dan terkadang juga terlibat sector sukarela atau sector swadaya masyarakat. 2.7.2.3. Campuran Pemberlakuan Kebijakan yang baik tetapi tanpa ada kemampuan untuk melaksanakan atau memberlakukannya akan mengakibatkan penyampaian kebijakan public menjadi tidak pasti dan sulit sekali. Campuran metode pemberlakuan bisa bermacam-macam mulai dari paksaan brutal dengan ancaman senjata sampai ke menyiarkan informasi untuk mengubah perilaku. Dalam metode pemberlakuan terdapat tiga macam cara pemberlakuan menurut pengamat kebijakan, yaitu: 1) Boulding Boulding membedakan tiga macam atau kategori kekuasaan: ancaman (threat) : pertukaran (exchange), dan cinta (love). Dia kemudian membahasnya berdasarkan konsekuensinya, destriktif, produktif, dan integrative. 2) Hood Hood mengidentifikasi empat opsi atau mode pemberlakuan kebijakan:
29
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM Set aside, dimana pemerintah memilih untuk mengesampingkan aturan atau memodifikasi aturan agar dapat terlaksana. Spread the world, dimana pemerintah memilih untuk publisitas dan mengambil langkah persuasive Pursue and punish rule violation, dimana menggunakan hukum dan tindakan kepolisian. Make it physically difficult, impossible, inconvenient ti break the rule. Dimana tidak diberikan informasi mengenai rumput, namun membuat orang tidak dapat menginjak rumput tersebut. 3) Burch dan Wood Pada metode ini, intinya adalah pemberlakuan menggunakan sansi negate yang dapat mencegah orang melakukannya. 2.7.2.4. Campuran Nilai Campuran terakhir yang mesti dipertimbangkan dalam analisis kita terhadap sistem delivery seharusnya dianalisis pertama kali. Apa distribusi nilai yang membingkai dan mendasari campuran penyampaian suatu kebijakan atau program tertentu. Campuran nilai melibatkan pemilihan dan prioritas yang berhubungan dengan alokasi sumber daya antara kebijakan dan problem dan antara program-program yang berbeda yang ditujukan untuk problem dan kebijakan bersama. Dalam kasus kita sistem delivery yang akan dominan dipakai adalah sistem campuran pemerintah dikarenakan dalam kebijakan tersebut melibatkan koordinasi dari level pemerintah dari jajaran atas, yaitu kementerian perhubungan dan perindustrian yang menangani Badan Usaha Milik Negara, serta terus menurut garis koordinasi ke bawah hingga ke pimpinan perusahaan bongkar muat swasta. 2.7.3. Tahapan Implementasi 1) Merancang bangun (design) program beserta perincian tugas dan perumusan tujuan yang jelas, penentuan ukuran prestasi yang jelas serta biaya dan waktu. 2) Melaksanakan (aplication) program dengan mendayagunakan struktur-struktur dan personalia, dana serta sumber-sumber lainnya, prosedur dan metode yang tepat. 3) Membangun sistem penjadwalan, monitoring dan sarana-sarana pengawasan yang tepat guna serta evaluasi (hasil) pelaksanaan kebijakan
30
BAB 3. PENUTUP
3.1. Kesimpulan
Setelah melakukan analisis diatas dengan menggunakan instrumen (teknik) yang ada diatas, maka berikuti ini adalah kesimpulannya : Berdasarkan teori ekonomi mengenai barang privat dan barang publik, pelabuhan tanjung perak merupakan barang privat,karena pelabuhan tanjung perak ini , dimana dalam teorinya konsumsi suatu barang yang dimaksud adalah penggunaan jasa pelabuhan dapat dibatasi hanya pada mereka yang memenuhi persyaratan tertentu (misalnya harga), dan mereka yang tidak membayar atau tidak memenuhi syarat dapat dikecualikan dari akses untuk mendapatkan jasa tersebut (excludable) dan barang privat diadakan dengan tujuan mendapat laba. Dari data yang diperoleh, diantaranya data arus barang, data arus kunjungan kapal, data peralatan bongkar muat Pelindo dan anak perusahaannya, dan daftar perusahaan bongkar muat swasta yang beroperasi di Pelabuhan Tanjung Perak, dapat ditarik kesimpulan bahwa Pelindo tidak dapat mengatasi arus barang yang terus meningkat, dan sangat dibutuhkan peran perusahaan bongkar muat swasta dalam kegiatan kepelabuhanan Dari analisis Pay back period, Return on Investment (ROI), Nett Present Value (NPV), Index Profitabilitas (IP), Benefit Cost Ratio. Dari perbandingan tersebut dapat disimpulkan bahwa kebijakan monopoli akan lebih menguntungkan pihak PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya, karena dari semua instrumen perhitungan kebijakan monopoli lebih besar nilainya. Namun, tentunya hal tersebut akan merugikan pihak swasta karena akan menyebabkan perusahaannya rugi bahkan bangkrut karena keuntungannya disedot oleh praktik monopoli PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak Surabaya Dari laporan keuangan PT.Pelindo III di atas setelah berinvestasi untuk pengadaaan alat bongkar muat justru menyebabkan laba bersih menurun dari tahun sebelumnya. Jadi kesimpulannya monopoli dari pihak pelindo untuk urusan bongkar muat tidaklah sepenuhnya menguntungkan. Seharusnya Pelindo III focus investasi pada infrastruktur pelabuhan saja dan memberikan kesempatan bagi perusahaan bongkar muat swasta membantu dalam memajukan pelabuhan ini agar memberikan pelayanan yang lebih baik kedepannya. Dalam analisa dampak finansial, dampak social, dan dampak operasional, kita dapat menarik kesimpulan, bahwa kebijakan monopoli akan merugikan dan memilik dampak negative seperti yang telah diterangkan dalam sub bab sebelumnya. Berdasarkan analisis diatas dapat diambil suatu keputusan bahwa harus ada revitalisasi mengenai kebijakan privatisasi pelabuhan dalam hal ini adalah dalam PT Pelindo III, agar PT Pelindo tidak melakukan monopoli dalam kegiatan kepelabuhanan. Karena dari analisis diatas kegiatan monopoli PT Pelindo III
31
ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM Cabang Tanjung Perak Surabaya menimbulkan banyak kerugian baik secara finansial maupun sosial. Jika kebijakan tersebut diterapkan maka akan mengakibatkan biaya logistic menjadi semakin mahal karena tidak adanya persaingan tariff bongkar muat anatara pihak pelindo dengan perusahaan swasta atau dalam kata lain pelindo satu-satunya perusahaan mempunyai wewenang dalam menentukan tariff bongkar muat Selain berakibat lebih mahalnya tarif bongkar muat di Pelabuhan, dwelling time pun akan semakin lama. Dikarenakan kurang memadainya fasilitas pelabuhan untuk melayani kapal kapal yang datang di Pelabuhan tersebut. Selain dampak financial diatas, penerapan kebijakan ini juga akan memberikan dampak social yaitu dengan dilarang beroperasinya perusahaan bongkar muat milik swasta mengancam 100 lebih perusahaan bongkar muat milik swasta akan gulung tikar, dan ini juga mengakibatkan sekitar 25 ribu pegawainya akan kehilangan pekerjaannya ( menjadi pengangguran ). Hal ini sudah pasti akan menambah masalah social bagi masyarakat. Apabila pelindo menerapkan kebijakan tersebut maka pelindo harus bisa menyediakan peralatan yang bisa mengakomodasi arus barang yang masuk dipelabuhan khususnya pelabuhan tanjung perak, selain itu pihak pelindo juga harus siap dengan konsekuensi adanya peningkatan arus barang setiap tahunnya.
3.2. Saran
Dalam paper ini data yang digunakan masih banyak yang merupakan asumsi karena keterbatasan waktu yang tersedia dalam penyusunan paper ini. Maka dari itu untuk lebih mendalami mengenai topik ini perlu dilakukan penelitian lebih lanjut dengan menggunakan data yang valid agar hasil yang didapat lebih dapat dipertanggung jawabkan.
32
DAFTAR PUSTAKA
F, A. (2013, January 12). Tanjung Perak. Dipetik Mei 26, 2013, dari Tanjung Perak Website: http://www.scribd.com/doc/136674484/Manajemen-InfrastrukturPelabuhan-Tanjung-Perak-Surabaya Indonesia, B. J. (2013, April 23). BJTI. Dipetik Mei 20, 2013, dari BJTI Website: http://www.bjti.co.id/index.php?option=com_content&view=article&id=238&It emid=309 Nuryanto. (2012). Implementasi Undang-Undang Pelayaran : Dapatkah Mneghilangkan Monopoli Pelabuhan, Jurnal Saintes Maritim 2-6 Nuryanto. (2012). PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) III, dari Pengelola Pelabuhan ke Operator Terminal : peluang dan hambatan, Jurnal Saintes Maritim Vol 2 Saut Gurning : Paradigma dan orientasi kebijakan maritim Indonesia, Seminar Nasional Revitalisasi Maritim Wiilayah Timur Mingguan Perak Pos No.234/ Tahun X, Minggu ke IV Januari 2011 (Diakses pada tanggal 18 Mei 2013 Pukul 23.00 WIB) Wartapedia.com (Diakses pada tanggal 18 Mei 2013 Pukul 23.15 WIB)
33

Kebijakan Publik

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kebijakan Publik

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

BAB 2. ANALISIS ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN

2.2. Data Statistik (Oleh Heri)

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

Gambar 1. Arus kunjungan kapal

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

Tabel 3. Arus barang secara Umum

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

JUMLAH 1 UNIT 1 UNIT 4 UNIT 2 UNIT 3 UNIT 3 UNIT 14 UNIT

SPESIFIKASI 6 ROW 6 ROW KAPSITAS 40 TON KAPSITAS 30 TON

JUMLAH 6 TIER 4 TIER 5 UNIT 4 UNIT 6 UNIT 1 UNIT

Container stacking equipments NO ALAT 1 GRABE

SATUAN UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT

TRANSPORT EQUIPMENTS NO ALAT 1 ARMADA TRAILER

Gambar 2. Prediksi arus barang

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

Gambar 3. Prediksi arus barang Tanjung Perak

Gambar 4. Prediksi arus petikemas Tanjung Perak

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

Gambar 5. Prediksi arus barang curah Tanjung Perak

telepon (031) 3291724 (031) 3291494

Jl. Tanjung Perak Barat 437

(031) 329172 (031) 329423

Jl. Teluk Kumai Barat 102 Jl. Tanjung Perak Barat2472

2.3. Analisis Benefit Cost Ratio (Oleh Yudiyana)

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

Total 800.000.000.000 Maka Indeks profitabilitas =

2.4. Analisa Finansial PT Pelabuhan Indonesia III (Oleh Septyan)

Tabel 8. Balance Sheet Pelindo III Surabaya

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

2.5. Penilaian Dampak (Oleh Wina)

2.6. Pengambilan Keputusan

2.7. Analisis Delivery (Oleh Nina)

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

ANALISIS RASIONALITAS KEBIJAKAN KELOMPOK 1 KEBIJAKAN PUBLIK MARITIM

Anda mungkin juga menyukai