Airborne LIDAR Bathymetry *)

Teguh Fayakun Alif, ST

Pusat Pemetaan Dasar Kelautan dan Kedirgantaraan (PDKK) – BAKOSURTANAL
Jl.Raya Jakarta Bogor Km 46 Cibinong, Bogor 16911
Telp. 081394910736 / 021 – 87901255
Email : goeh98@gmail.com

1. Sejarah LIDAR

Pada tahun 1960-an, demonstrasi penggunaan laser pertama dilakukan oleh Angkatan
Laut Amerika Serikat (US Navy) yang bertujuan untuk mendeteksi kapal selam dari udara
dengan menggunakan teknologi laser. Kemudian dilanjutkan oleh penelitian yang ditulis
oleh Hickman dan dan Hogg dari Universitas Syracuse yang mengkofirmasikan bahwa
teknologi laser ini mempunyai kemampuan dalam melakukan survei batimetri di dekat
pantai. Pada awal 1970-an sejumlah generasi pertama sistem LIDAR udara telah berhasil
diuji oleh Angkatan Laut Amerika Serikat (US Navy) dan National Aeronautics and
Space Administration (NASA). Banyak eksperimen awal tentang LIDAR generasi
pertama ini dilakukan di Uni Soviet dan Kanada. Beberapa simposium yang disponsori
bersama oleh National Oceanic dan Atmospheric Administration (NOAA) dan NASA,
berusaha untuk menetapkan dan merumuskan kebutuhan pengguna dan desain dari
generasi kedua Oseanografi Airborne Lidar (AOL) untuk keperluan survei hidrografi.
Kemudian dilakukanlah pengujian lapangan AOL generasi kedua yang dilakukan pada
tahun 1977, dengan hasilnya yaitu adanya bias yang muncul setelah laser ditembakkan
karena disebabkan oleh lingkungan sekitar baik itu di permukaan laut dan permukaan
bawah laut. Pada pertengahan tahun 1980-an dikembangkanlah prototipe Airborne Lidar
Bathymetry (ALB) atau Airborne Lidar Hydrography (ALH), yang pertama di dunia yaitu
LARSEN-500, dilakukan oleh Canadian Hydrographic Service (CHS). Disusul dengan
pengembangan Airborne Bathymetry Survey (ABS) oleh Angkatan Laut Amerika Serikat
(US Navy). Pada tahun 1990-an, sistem operasional Airborne Lidar telah dikembangkan
oleh beberapa negara, beberapa sistem tersebut yaitu : The Scanning Hydrographic
Operational Airborne Lidar Survey (SHOALS) sistem yang dikembangkan oleh US Army

*) Karya illmiah hasil studi literatur dari berbagai sumber

1
Corps of Engineers (USACE) dan OPTECH, Hawk Eye sistem yang dikembangkan oleh
OPTECH untuk Angkatan Laut dan Departemen Hidrografi Swedia, dan yang terakhir
yaitu Australian Laser Airborne Depth Sounder (LADS) sistem yang dikembang oleh
RAN / BHP Industri.
Adapun sistem lain yang dikembang dan diuji selama tahun 1980-an dan 1990-an yaitu
Blue-Green Oceanographic Lidar (BLOL) dari Cina, Three Multi-purpose Research
System dari Uni Soviet, Prototype Profiling System dikembangkan oleh Thomson-Sintra-
ASM dari Perancis, dan The Classified Oceanographic Water Lidar (OWL) sistem dari
Amerika Serikat. Dan sistem yang paling baru adalah The Australian LADS Mk. II sistem,
dan pada saat ini masih dalam tahap pengembangan. Ada juga sistem prototipe
dikembangkan secara khusus untuk mendeteksi ranjau bawah air seperti Airborne Laser
Mine Radar Sensor (ALARM) yang dibangun oleh OPTECH untuk U.S Defense
Advanced Research Projects Agency (DARPA).
Dari sistem Airborne Lidar Bathymetry (ALB) atau Airborne Lidar Hydrography (ALH)
yang telah ada di dunia, ada 3 sistem ALB yang saat ini menjadi acuan teknologi LIDAR
untuk keperluan hidrografi dan dapat berkembang sesuai dengan kebutuhan pengguna
seiring dengan perkembangan teknologi, yaitu : SHOALS oleh Angkatan Laut Amerika
Serikat (U.S Navy), Hawk Eye oleh Angkatan Laut dan Departemen Hidrografi Swedia,
WRELADS dan LADS oleh Australia.

2. LIDAR Secara Umum

LIDAR merupakan teknologi pemetaan yang menjadi salah satu aplikasi sistem
penginderaan jauh dengan menggunakan sinar laser untuk memperoleh informasi
ketinggian ataupun kedalaman dari suatu objek. Teknologi LIDAR dikenal juga dengan
Light Detection and Ranging. LIDAR terbagi atas 2 sistem, yaitu: LIDAR untuk
pemetaan topografi permukaan atau lebih dikenal dengan Airborne Altimetric LIDAR dan
LIDAR untuk pemetaan kedalaman perairan atau lebih dikenal Airborne Laser
Hydrography (ALH) atau Airborne Laser Bathymetry (ALB).

2
 Gambar 1. Penggunaan teknologi LIDAR
[http://coastal.er.usgs.gov/capabilities/airborne/index.html] dan [Monfort, 2008]
Kedua sistem ini pada saat pengukurannya menggunakan wahana pesawat atau helicopter
untuk meletakkan seperangkat alat LIDAR yang memancarkan sinar laser dengan
memanfaatkan emisi gelombang cahaya (gambar 1).

Gambar 2. Instalasi peralatan LIDAR pada wahana pesawat [Optech,2003]

3
3. Prinsip Kerja LIDAR

3.1 Cara Kerja LIDAR

Prinsip kerja LIDAR menggunakan sinar laser untuk memancarkan sinar cahaya ke suatu
target. Sinar ini dapat menembus medium udara dan air kemudian diterima kembali oleh
sensor, dimana telah dilakukan analisa terhadap perubahan komposisi cahaya pada saat
dipancarkan hingga diterima kembali oleh sensor. Waktu tempuh perjalanan sinar ini
ditentukan sebagai variabel penentu hitungan jarak dari benda ke sensor.

Gambar 3. Prinsip LIDAR dengan menggunakan laser

[http://ihsannurulfauzi.blogspot.com/2009/12/teknologi-lidar.html]

Waktu tempuh sinar laser diukur antara batas tepi awal antara sinar yang dipancarkan dan
dipantulkan. Dapat dilihat pada gambar 4 di bawah ini.

Gambar 4. Waktu tempuh pada saat pulsa dipancarkan dan diterima [Brenner, 2006]

4
 R = TL C
Rumus jarak ditentukan :
2

resolusi jarak dan jarak maksimum dihitung dengan menggunakan rumus:

∆R = C ∆ TL Rmax = C TLmax

2 2

Keterangan ;

TL = waktu yang dibutuhkan dari saat dipancarkan hingga diterima sensor

C = kecepatan cahaya

Maka dari rumus diatas, jarak pengukuran tergantung dari pengukuran waktu tempuh,
dimana waktu tempuh ini berkaitan erat dengan keakuratan jam yang ada pada sensor.
Jarak maksimum bergantung dari waktu maksimum yang dapat diukur dan energi yang
dipancarkan dari sinar laser.
Tidak semua gelombang yang dipancarkan dan dipantulkan merupakan gelombang garis
lurus. Gelombang tersebut dapat berbentuk seperti gelombang rambat (continous wave
ranging) (gambar5)

Gambar 5. Tipe gelombang rambat [Lohani, 1996]

Gelombang rambat ini digunakan untuk mengukur jarak antara transmitter dan reflektor.
Pengukuran ini diaplikasikan jika terjadi perbedaan fase antara gelombang yang
dipancarkan dan yang diterima, waktu tempuh sinyal dapat ditulis dengan rumus:

5
 TL = nT + φ T
2π

Keterangan ;

TL = waktu yang dibutuhkan dari saat dipancarkan hingga diterima sensor

n = jumlah dari gelombang penuh yang dihasilkan
T = waktu tempuh untuk satu gelombang sedangkan φ adalah beda fase.

3.2 Survei Batimetri dengan LIDAR

Survei batimetri dengan menggunakan wahana udara (ALB) bekerja berdasarkan

transmisi sinar laser secara vertikal ke bawah dari pesawat udara dan mengukur selisih
waktu antara sinar pantul dari permukaan laut dan dari dasar laut. Survei dilaksanakan
oleh pesawat terbang yang terbang dengan ketinggian dan kecepatan (ground speed)
tertentu. Arah penerbangan (track) berupa pola perum berupa garis lurus menyilang jalur
survei dengan spasi interval tertentu.

Gambar 6. Prinsip Airborne LIDAR Bathymetry [The application of remote sensing technology to
marine fisheries: an introductory manual by FAO,1988]

6
Sinyal laser dengan bantuan pasangan optik, memecah output sinar laser menjadi dua
komponen sinar laser, yaitu: sinar infra merah, dan sinar hijau (gambar 8). Sinar hijau
untuk melakukan scanning area secara menyilang jalur survei, dan dipantulkan oleh
permukaan dan sebagian dapat menembus dasar perairan hingga dipantulkan kembali ke
sensor. Pulsa infra merah (NIR) digunakan sebagai laser altimeter, ditransmisikan
pesawat udara dan dipantulkan oleh permukaan laut yang berfungsi sebagai referensi
awal dari tinggi pesawat.

Gambar 8.Karakteristik sinar hijau dan merah pada LIDAR

[http://www.coastalwiki.org/coastalwiki/Use_of_Lidar_for_coastal_habitat_mapping#Topograp
hic_Lidar]

Pantulan sinar hijau diterima oleh lensa penjejak dan diteruskan ke teleskop penerima
sinar hijau dan dideteksi oleh sensor hijau. Pantulan pulsa infra merah (NIR) diterima
oleh sensor infra merah. Kedua sinyal pantul yang telah diterima oleh perangkat
penerima selanjutnya diproses dan disimpan dalam bentuk digital. Hasil proses
pengolahan sinar tersebut berupa data kedalaman. Setelah dikombinasikan dengan data
posisi selanjutnya dilakukan processing data dan analisa.

7
4. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kekuatan LIDAR di Perairan

LIDAR mempunyai kemampuan penetrasi terhadap bidang yang dilaluinya, akan tetapi
kemampuan yang dimiliki ini tergantung dari medium yang akan dilewatinya,di perairan.
Beberapa faktor yang mempengaruhi kekuatan pulsa LIDAR di perairan adalah:
a. Turbiditas
Energi sinar yang melalui medium air, intensitasnya akan dipengaruhi dua proses,
yaitu:
9 Penyerapan (absorsi) dan konveksi kebentuk energi lain
9 Penghamburan energi kesegala arah
Kedua komponen ini akan mengurangi intensitas energi sinar, dan berbanding
lurus dengan kedalaman. Pengurangan intensitas ini diakibatkan oleh penyerapan
dan penghamburan, hal ini disebut dengan turbiditas.
Turbiditas bernilai besar pada area perairan dengan sea bottom berkarakteristik
suspensi padat, klorofil, dan material organik berkonsentrasi tinggi. Dapat
disimpulkan bahwa perairan yang jernih akan memiliki kemampuan penetrasi
energi laser yang lebih baik. Pada perairan yang mempunyai tingkat kejernihan
tinggi, sensor Airborne LIDAR Bathymetry dapat mengukur hingga kedalaman
70m [Sinclair,1999]
b. Komposisi Dasar Perairan
Banyak informasi yang terkandung pada sinyal LIDAR yang terekam kembali
dalam bentuk digital pada sensor hanya mempunyai data kedalaman. Maka
dibutuhkan riset lebih lanjut untuk pengembangan algoritma yang dapat
mengekstrak informasi ini untuk aplikasi deliniasi komposisi dasar perairan
seperti (yaitu, pasir, rumput laut, lumpur, dll)
Kemampuan penetrasi sinyal LIDAR juga tergantung kepada komposisisi dasar
perairan. Vegetasi yang terdapat pada dasar laut akan mempengaruhi reflektifitas
dasar perairan dan mengurangi penetrasi kedalaman.
c. Kondisi Cuaca
Pengaruh angin yang terlalu kencang dan pasang surut yang terlalu tinggi
menyebabkan adanya pergerakan massa air yang membawa sedimen dasar
perairan ke dalam kolom air dan menyebabkan berkurangnya kejernihan air.

8
 Kondisi cuaca di seperti kabut, asap, dan hujan dapat mempengaruhi kemampuan
penetrasi sinar laser. Angin dapat menimbulkan busa pada permukaan air, yang
menyebabkan berkurangnya kemampuan penetrasi kedalaman. Gelombang laut
dapat menyebabkan bertambahnya kesalahan penentuan tinggi pesawat dan efek
pembelokan arah sudut pancar (beam).
d. Background noise
Airborne LIDAR Bathymetry sangat tergantung pada nilai SNR (Signal to Noise
Ratio) yang diterima oleh receiver. Untuk mereduksi efek sinyal pantulan
matahari, maka sistem ALB harus dilengkapi oleh fiber optis.

5. Peralatan LIDAR

5.1 Sensor

Gambar 9. Sensor LIDAR [http://optics.org/cws/article/research/24901]

Sensor LIDAR (gambar 9) berfungsi untuk memancarkan sinar laser ke objek dan
merekam gelombang pantul yang diterima. Gelombang yang dipancarkan oleh sensor
terdiri atas dua bagian, yaitu: gelombang hijau, dan gelombang infra merah. Gelombang
hijau berfungsi sebagai gelombang penetrasi jika suatu sinar laser mengenai daerah
perairan. Sinar hijau dapat menembus media air sehingga berguna untuk mengukur data
kedalaman atau batimetri, sedangkan sinar infra merah berguna untuk mengukur data
ketinggian permukaan bumi. Kekuatan sensor LIDAR berkaitan dengan beberapa faktor,

9
yaitu: kekuatan laser yang dihasilkan, cakupan pancaran sinar gelombang laser, dan
jumlah sinar laser yang dipancarkan tiap detiknya. Faktor-faktor itulah yang sangat
mempengaruhi kualitas data yang dihasilkan oleh sensor LIDAR.

¾ Karakteristik sensor Airborne LIDAR Bathymetry (ALB) :

Kedalaman maksimum 70 meter
Ketinggian topografi maksimum 50 meter
Kemampuan sounding 900 sounding/ detik
Pola sounding 5 X 5 meter ( lebar swath 240 m,
kecepatan pesawat 175 knot)
4 X 4 meter ( lebar swath 200 m,
kecepatan pesawat 140 knot)
3 X 3 meter ( lebar swath 100 m,
kecepatan pesawat 150 knot)
2 X 2 meter ( lebar swath 50 m,
kecepatan pesawat 140 knot)
Ketinggian pesawat 366-670 meter
Daya tahan pesawat 8 jam
Akurasi horizontal IHO orde-1 (2.5 m)
Akurasi kedalaman IHO orde-1 (0.25 m)

Tabel 1. Karakteristik sensor ALH/ALB [Fugro, 2006]

¾ Karakteristik sensor SHOALS (scanning hydrographic airborne operational
LIDAR survey) :

Tabel 2. Karakteristik sensor SHOALS [Irish, 2000]

10
5.2 Inertial Measurement Units (IMU)

Dengan digunakannya wahana pesawat sebagai transportasi untuk meletakkan peralatan

LIDAR, maka terdapat faktor-faktor akibat pergerakan pesawat yang mempengaruhi hasil
pengukuran. Agar didapat hasil pengukuran yang optimal dengan tingkat kesalahan
seminimum mungkin, maka pada pesawat udara diberi alat untuk merekam posisi
pesawat saat melakukan scanning area, alat tersebut adalah IMU. IMU akan memonitor
akselerasi dan rotasi dari pesawat. IMU menghasilkan nilai dari 3 sumbu utama, yaitu
sumbu: X (roll), Y (pitch), dan Z (yaw atau heading). Sistem IMU ini nantinya akan
menentukan orientasi 3D setiap pusat proyeksi LIDAR (gambar 10).

Gambar 10. Koreksi Posisi Pesawat

[http://www.gisdevelopment.net/application/urban/products/mi08_223.htm]

5.3 Global Positioning System (GPS)

GPS merupakan sistem penentuan posisi secara tiga dimensi (3D) yang berguna untuk
penentuan posisi pusat proyeksi setiap citra yang dihasilkan dari LIDAR. Penentuan
posisi pusat proyeksi LIDAR dapat dilakukan secara differensial. Penentuan posisi secara
differensial dapat digunakan untuk penentuan posisi obyek-obyek yang diam maupun
bergerak. Prinsip pentuan posisi secara differensial [Hasanuddin Z.Abidin,1994], adalah:

11
 • Memerlukan minimal 2 buah receiver,satu ditempatkan pada titik yang telah
diketahui koordinatnya (monitor station).
• Posisi titik ditentukan relatif terhadap monitor station.
• Efektivitas dari differencing process sangat tergantung pada jarak antara monitor
station dengan titik yang akan ditentukan posisinya (semakin pendek semakin
efektif).
• Titik yang ditentukan posisinya bisa diam(statik) maupun bergerak(kinematik)
• Bisa menggunakan data pseudorange atau data fase.
• Ketelitian posisi yangdiperoleh bervariasi dari tingkat menengah sampai tinggi.
Data GPS yang telah dihasilkan kemudian diolah secara post processing dan kemudian
digabungkan dengan data IMU sehingga diperoleh koordinat yang terdefenisi secara
geografis. GPS dipasang pada wahana pesawat dan di tanah (gambar 11).

Gambar 11. GPS sistem pada pengukuran LIDAR

[http://www.spatialresources.com/id30.html]

12
6. Prosedur Pengukuran LIDAR
Yang perlu diperhatikan pada saat pengambilan data LIDAR yaitu: survei pendahuluan,
dan penyediaan titik kontrol.
a) Survei Pendahuluan
Pada kegiatan ini dilakukan pendataaan data koordinat batas dari area pengukuran, hal
tersebut bertujuan untuk penyediaan titik kontrol dan pengaturan jalur terbang. Dan juga
yang harus diperhitungkan yaitu unsur-unsur kenampakan yang terdapat pada daerah
survei, berupa: vegetasi, pohon, bangunan, dll, yang dapat berpengaruh pada saat
pengambilan data. Contohnya, apabila produk akhir berupa data kedalaman perairan
harus ada diketahui unsur-unsur yang terdapat pada dasar perairan apakah penuh vegetasi
atau hanya berupa karang dan endapan sedimen yang memungkinkan sinar laser dapat
melakukan penetrasi pada medium air dan dipantulkan sempurna ke sensor LIDAR.
Untuk memaksimalkan data pengukuran, maka harus diperhatikan kecepatan pesawat
dalam melakukan scanning, kecepatan terbang yang rendah, dan sudut pancar sinyal
LIDAR (small beam),semua hal tersebut berfungsi untuk menghasilkan kerapatan data
LIDAR dan memungkinkan pulsa laser dapat menembus medium air dengan sempurna
hingga ke dasar perairan.
b) Titik Kontrol
Titik kontrol tanah terdiri dari: titik base station, titik kontrol kalibrasi, dan titik kontrol
area survei. Titik kontrol tersebut bereferensi pada suatu jaring titik kontrol geodesi untuk
konsistensi sistem koordinat data yang dihasilkan, dan pemeriksaan kesalahan yang
terdapat pada sistem LIDAR.
¾ Titik Base Station
Penentuan Stasiun titik kontrol sangat penting, karena jarak antara area survei dengan
base stasion sangat berpengaruh terhadap akurasi vertikal dan horizontal. Akurasi
vertikal dan horizontal dari titik kontrol harus sesuai orde ketelitian pengukuran yang
diinginkan, sehingga akurasi data sesuai dengan dengan kriteria spesifikasi teknis. Untuk
memenuhi hal tersebut, maka base stasion harus diletakkan pada pada area survei sesuai
dengan toleransi jarak yang dibutuhkan pada saat processing data.

13
 ¾ Titik Kontrol Kalibrasi Sistem LIDAR
Untuk mengetahui sistem LIDAR bekerja dengan baik, dibutukan sejumlah titik kalibrasi.
Proses kalibrasi ini dilakukan pada saat pesawat akan melakukan take off dan akan
terbang di sekitar bandara, tujuannya untuk melakukan kalibrasi dari sistem yang
digunakan. Titik kalibrasi tersebut didirikan di bandara.

Gambar 12. Titik kontrol dan titik kalibrasi di bandara [www.fugroearth data.com]

¾ Titik Kontrol Area Survei

Titik Kontrol area survei digunakan untuk pengujian terhadap akurasi dari sistem LIDAR
dan data akhir yang dihasilkan. Jumlah titik kontrol tergantung dari jenis survei yang
dilakukan dan harus mempertimbangkan vegetasi dan topografi daerah survei.

14
7. Pengolahan Data LIDAR
Karena terdiri dari beberapa komponen peralatan, Airbone LIDAR Bathymetry
menghasilkan beberapa data, antara lain: data posisi X,Y,Z yang dihasilkan oleh GPS,
data pecepatan dan pergerakan rotasi pesawat terbang yang dihasilkan INS dan data jarak
dari sensor pada pesawat terbang ke dasar perairan.

7.1 Proses Pengolahan Data LIDAR

Proses pengolahan data LIDAR secara umum dapat dilihat pada gambar 13. di bawah ini.

Gambar 13. flowchart proses pengolahan data LIDAR

Dari gambar di atas,setelah data mentah dari IMU, GPS, dan jarak laser diperoleh, maka
tahap selanjutnya adalah melakukan pengolahan data secara post-processing. Ada dua
kegiatan yang dilakukan selama post-processing, yaitu:
1. Dilakukan pengolahan data post processing pada data carrier phase GPS dari titik
kontrol dan juga data dari receiver yang terdapat pada pesawat, kemudian diolah
dengan menggunakan software GPS postprocessing untuk mendapatkan akurasi
data sepanjang lintasan pesawat (gambar 14).

15
Gambar 14. Pengolahan data GPS sepanjang lintasan pesawat menggunakan software Rapid
Terrain Visualitation Program [www.airbornelasermapping.com]

Data akurasi sepanjang lintasan pesawat tersebut digabungkan dengan data IMU
untuk mendapatkan data posisi dan orientasi pesawat yang lengkap. Kemudian
menggabungkan hasil pengolahan data IMU dan GPS tersebut dengan data jarak
dari sinar laser yang dipancarkan sensor. Dengan menggunakan algoritma
matematika, maka posisi dan orientasi dari sinar laser dapat diperoleh. Hasil
akhirnya adalah posisi X, Y, Z dari masing-masing objek yang dipantulkan oleh
sinar laser.
2. Setelah dilakukan post-processing kemudian membuang noise data yang tidak
relevan yang dikumpulkan selama pengambilan data. Data yang tidak relevan
dibuang dengan cara menghitung anomali yang disebabkan oleh kesalahan: sistem
waktu, kondisi atmosfer, bias GPS, dan kesalahan lainnya yang disebabkan
kondisi topografi permukaan bumi. Proses pemisahan data yang tidak relevan bisa
dilakukan secara otomatis. Tetapi, masih ada data lain yang tidak bisa dipisahkan
secara otomatis sehingga harus dilakukan secara manual.

16
7.2 Proses Penentuan Kedalaman Dengan Data LIDAR

Untuk penentuan kedalaman perairan, sinar laser dipancarkan dari sensor di pesawat
udara ke bawah dengan sudut θa (θudara) dari garis vertikal. Sudut θa merupakan sudut
datang pada permukaan air dari udara. Pada permukaan air , sebagian kecil (+/- 2%) dari
energi laser dipantulkan ke udara pada segala arah, dan diterima kembali oleh sensor di
pesawat udara. Dan sebagian besar (98%) energi laser diteruskan ke dalam medium air
dengan sudut θw (θair) (gambar 15).

Gambar 15. Penentuan kedalaman pada ALB

Tahapan perhitungan untuk mendapatkan data kedalaman adalah sebagai berikut
a. Parameter yang diketahui adalah ketinggian terbang pusat massa sensor terhadap
permukaan air yang didapat dari proses berkas sinar infra merah (h) dan sudut
pancar sinar hijau terhadap sumbu vertikal (θudara). Ketinggian sensor di pesawat
udara secara teliti dapat diperoleh dengan menggunakan RADAR altimeter atau
dengan mengukur interval waktu antara sinyal awal dan sinyal akhir (θa).
b. Dengan persamaan phytagoras didapatkan panjang lintasan sinar dari sensor
terhadap permukaan air ( rudara )

17
 rudara = h
cos θudara
c. Dari indeks bias antara udara dan air didapatkan hubungan antara kecepatan
cahaya di udara ( V udara) dan di air (V air)
nudara-air = V udara = sin θudara
V air sin θair

d. Dari hubungan persamaan tersebut didapatkan sudut bias sinar pancar air (θair)

θair = sin-1[ V udara sin θudara ]

V air
e. Saat gelombang ditransmisikan sampai diterima kembali oleh sensor, dihitung
sebagai waktu total (∆t) oleh unit penganalis sinyal. Total panjang lintasan yang
ditempuh sinar laser adalah r, dengan r = rudara + rair. Jika r = V∆t, maka ;

r = rudara + rair = ( V udara. ∆t udara + V air. ∆tair )

Sehingga ∆t = 2(∆t udara + ∆tair )

f. Jika vudara, ∆t udara, dan ∆tair diketahui, maka dapat dihitung rair. Selanjutnya
kedalaman perairan dapat ditentukan dengan rumus: D= rair cos θair

Data kedalaman yang diperoleh merupakan data kedalaman relatif terhadap tinggi
permukaan air pada saat pemancaran sinyal laser. Untuk dapat memenuhi spesifikasi
pada peta batimetri, nilai kedalaman yang didapat harus dikoreksi dengan data pasang

18
surut.

MLS
KP
MSL
SO DL ZO
Chart Datum
D
Nol Palem

Gambar 16. Penentuan kedalaman sebenarnya

KP = DL- SO+ZO
D = DL - KP

Dengan ;
MLS = Muka laut sesaat, permukaan air pada saat pengukuran ALB
MSL = Mean sea Level
D = Kedalaman sebenarnya
DL = Kedalaman ukuran dari LIDAR
KP = Koreksi Pasut
SO = Tinggi antara MSL dengan Nol palem
ZO = Beda tinggi antara MSL dengan Chart Datum

8. Analisis
8.1 Peralatan Airborne LIDAR
Sistem airborne LIDAR terdiri dari tiga komponen utama yaitu GPS, INS, dan laser scanner.

¾ Pengukuran posisi dilakukan dengan GPS menggunakan metode differensial

kinematik dan pengolahan data post processing.

¾ IMU mengukur pergerakan rotasi wahana terbang, yaitu pitch, roll, dan heading,
serta percepatan wahana terbang.

19
 ¾ Laser scanner memiliki kemampuan multiple return, yaitu kemampuan menerima
pantulan sinar laser antara satu hingga lima kali.
Dikarenakan banyaknya peralatan yang terdapat pada LIDAR maka menyebabkan adanya
pengaruh deviasi. Deviasi yang terjadi pada sistem LIDAR ini yaitu deviasi spasial dan
deviasi temporal. Deviasi spasial yaitu perbedaan posisi (X,Y,Z) yang terdapat pada
komponen GPS, IMU dan laser scanner. Sedangkan deviasi temporal yaitu perbedaan waktu
yang terdapat pada tiap komponen alat. Hal ini dapat diatasi dengan menggunakan sistem
kontrol pada pengamatan waktu tunggal.

8.2 Data Airborne LIDAR Bathymetry

LIDAR adalah salah satu metode pemetaan untuk menentukan posisi pada permukaan
bumi dengan menggunakan teknologi sinar laser, yang memiliki kemampuan :
1) Mengukur posisi objek di permukaan tanah dan di dasar perairan.
2) Sensor pada ALB menggunakan sinar laser hijau dan sinar laser merah.
3) Maksimum kedalaman yang dapat didapatkan dari Airborne LIDAR Bathymetry
berbeda antara sistem yang digunakan, dalam hal ini dapat dilihat dari tabel 1 dan
tabel 2. Maksimum kedalaman untuk ALB dari FUGRO EARTH DATA, 2006
yaitu 70m dan maksimum kedalaman untuk ALB dari SHOALS [Irish.2000] yaitu
40m.
4) Kemampuan sounding data per detiknya tergantung dari kemampuan sensor,
menurut FUGRO EARTH DATA, 2006 yaitu 900 sounding / detik, dan menurut
SHOALS [Irish.2000] yaitu 200 sounding / detik.
5) Ketelitian data untuk akurasi horizontal dan vetikal juga berbeda untuk data dari
FUGRO EARTH DATA, 2006 yaitu akurasi horizontal 2,5m dan akurasi
kedalaman 0.25 m, sedangkan untuk data dari SHOALS [Irish.2000] yaitu akurasi
horizontal 1,5 m dan akurasi kedalaman 0.20 m.

20
9. Kesimpulan
Dari kajian mengenai Airborne LIDAR Bathymetry, dapat diambil beberapa kesimpulan
yaitu :
1. Survei Airborne LIDAR Bathymetry merupakan salah satu alternatif metode
pemetaan pesisir pantai yang dapat diaplikasikan di Indonesia. Hal ini
dikarenakan karena negara kita kurang lebih 70% terdiri atas lautan.
2. Suvei Airborne LIDAR Bathymetry dapat dilaksanakan atau tidak, hal ini sangat
tergantung dengan faktor cuaca, karena hal tersebut sangat menentukan
terhadap kualitas data yang dihasilkan.
3. Untuk kualitas data ALB, banyak faktor yang menentukan tingkat akurasi dan
ketelitian data, yaitu peralatan yang digunakan, tinggi terbang pesawat,
morfologi dasar perairan, dan tingkat kecerahan medium air.
4. Survei Airborne LIDAR Bathymetry hanya dapat digunakan untuk pemetaan
wilayah pesisir karena jangkauan penetrasi laser maksimum hingga kedalaman
+/- 70m
10. Saran
Dari kajian tentang Airborne LIDAR Bathymetri, terdapat beberapa saran, yaitu :
1. Dibutuhkan studi lebih lanjut mengenai kelebihan dan kekurangan penggunakan
LIDAR untuk kepentingan ALB.
2. Butuh perhitungan yang lebih komprehensif mengenai estimasi biaya yang
dibutuhkan untuk melakukan ALB.
3. Dikarenakan merupakan teknologi baru di Indonesia, diperlukan pilot project
sebagai upaya sosialisasi teknologi alternatif terbaru dalam dunia survei dan
pemetaan

21
 DAFTAR PUSTAKA

Lohani, B.,1996. Airborne Altimetric LIDAR: Principle, Data Coleection, Processing

and Applications, Department of Civil Engineering , India .

Sinclair, M., 1999. Laser hydrography – commercial survey operations. Proceedings, US

Hydrographic Conference ’99. Mobile, Alabama, USA.

Irish, J. L., 2000. An Introduction To Coastal Zone Mapping with Airborne LIDAR : The
Shoals system, US Army Engineer Research and Development Center Coastal and
Hydraulics Laboratory,USA.

Miller, D.,2006. Using Airborne LIDAR Bathymetry to Map Shallow Water, Fugro
Palagos.

Wilson, J.,2005. Integrated Airborne Bathymetric LIDAR and Multibeam Echosounder,

Fugro Palagos

Harintaka. (2007), ”Teknologi LIDAR: Definisi, Prinsip dan Produk.” Jurusan Teknik
Geodesi dan Geomatika. Fakultas Teknik. UGM.

Jumadi. (2008), ”Pemodelan dan Simulasi Kenaikan Permukaan Air Laut Secara Tiga
Dimensi (3D) Dengan Menggunakan Data LIDAR (Light Detection and Ranging”
Program Studi Teknik Geodesi dan Geomatika. Fakultas Ilmu dan Teknologi Kebumian.
ITB.

Guenther, G. C., Cunningham, A. G., LaRocque, P. E., and D. J. Reid, 2000. Meeting the
accuracy challenge in airborne lidar bathymetry. Proceedings, EARSeL Symposium 2000.
Dresden,Germany.

Guenther, G. C., Thomas, R. W. L., and P. E. LaRocque, 1996. Design considerations for
achieving high accuracy with the SHOALS bathymetric lidar system. SPIE: Laser
Remote Sensing of Natural Waters: From Theory to Practice. 15: 54-71

Widyasaksana, Gilang H.P.(2008), ”Pengkajian Teknologi Light Detection and Ranging

(Airborne LIDAR Hydrography) Untuk Pemetaan Perairan Dangkal”. Program Studi
Teknik Geodesi dan Geomatika. Fakultas Ilmu dan Teknologi Kebumian. ITB

Monfort, C,L., 2008, “Assimilation of Airborne Imagery with LIDAR for Bathymetric
Estimation”, The Ohio State University

http://coastal.er.usgs.gov/capabilities/airborne/index.html (23 Februari 2010)

http://ihsannurulfauzi.blogspot.com/2009/12/teknologi-lidar.html (23 Februari 2010)

22
http://www.coastalwiki.org/coastalwiki/Use_of_Lidar_for_coastal_habitat_mapping#Top
ographic_Lidar (24 februari 2010)
http://optics.org/cws/article/research/24901 (24 februari 2010)
http://www.gisdevelopment.net/application/urban/products/mi08_223.html (24 februari
2010)
www.airbornelasermapping.com (25 februari 2010)
www.fugroearth data.com (25februari 2010)
www.gisdevelopment.net/application/urban/products/mi08_223.html (25 februari 2010)
http://www.spatialresources.com/id30.html (25 februari 2010)

23