Pengaruh Perkeretaapian Di Jawa Barat

PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT PADA MASA KOLONIAL

Rachmat Susatya

Bandung 2008

1

KATA PENGANTAR

Transportasi merupakan salah satu sarana sarana yang sangat vital bagi suatu masyarakat untuk dapat mengembangkan dan memajukan diri. Masyarakat yang semakin maju, membutuhkan sarana yang semakin maju, cepat, nyaman, dan bersifat masal. Transportasi tradisional yang ada di Hindia Belanda (Indonesia) sebelum kolonialisasi Belanda umumnya masih sangat tertinggal, karena hanya digerakkan oleh tenaga manusia atau hewan. Masuknya Pemerintah Kolonial Hindia Belanda di Indonesia, khususnya masuknya modal asing yang berg erak dalam sektor perkebunan t bu dengan e pabrik gulanya, telah membawa perubahan mendasar bagi roda transportasi di Indonesia. Pemilik pabrik gula dengan perkbunan besar tebunya, telah e merasakan kesulitannya dalam mengangkut produksi tebu (gula) dengan skala yang besar. Keterbatasan sarana transportasi yang ada waktu itu, sudah barang tentu sangan berpengaruh besar terhadap distribusinya. Oleh sebab itu, pemilik pabrik gula merasa perlu untuk mendatangkan alat transportasi modern yang mempunyai daya angkut besar yang sudah mereka kenal, yakni kereta api. Kereta api di Indonesia, pertama kali dipergunakan oleh pabrik gula di Pantai Utara Jawa, yang menghubungkan antara Semarang dan Juwana. Karena daerah tersebut banyak terdapat perkebunan besar tebu dengan pabrik gulanya. Sedangkan di wililayah Jawa Barat, baru dibangun jalur jalan kereta api, setelah terlebih dahulu dibangun jalur kereta api dari Jakarta (Batavia) ke Bogor; baru kemudian diperpanjang sampai ke berbagai daerah di Jawa Barat.

i

Buku “Pengaruh Perkeretaapian di Jawa Barat pada masa koloni l” ini a dimaksudkan untuk dapat memberikan pemahaman yang lebih baik, mengenai perkeretaapian di Jawa, khususnya Jawa Barat. Sudah barang tentu tulisan ini masih banyak kekurangannya, namun demikian semoga tulisan ini dapat menjadi pendorong bagi penulis lain untuk lebih menyempurnakannya. Atas kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaannya, penulis ucapkan terima kasih.

Bandung Awal Tahun 2008 Penulis

ii

... Tradisi Transportasi di Jawa............. BAB IV PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT............................................... 3........ i iii iv 1 3 3 6 10 2............................................... GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA ............ DAFTAR TABEL ........................................................................................ 16 16 22 29 3.... 2...............................................1 Pembangunan Jalur Jalan kereta api Jakarta-Bogor...............2 Pembangunan Jalur Lainnya di Jawa Barat.......................................................................... DAFTAR ISI .......................... BAB I BAB II 2........................................... iii ..................................................................................... BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT.............1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat .............................................1 Pengaruhnya terhadap Perkembangan Dan Pembangunan Kota............................................... 3..................... 36 39 43 29 DAFTAR SUMBER.............. BAB V KESIMPULAN...3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa ...................DAFTAR ISI Halaman KATA PENGANTAR...2 Latar Belakang Pembangunan Angkutan Kereta Api ....................................................................... 3.............................................................................1 PENDAHULUAN ..

....... 34 iv .................... 22 Tabel III Angka Tahunan Pertumbuhan Penduduk dan Penyebarannya Se-Karesidenan Semarang dari Tahun 1837-1845 dalam Kabupaten atau Kawedanan.....................................DAFTAR TABEL Halaman Tabel I Pengangkutan Kereta Api Selama Empat Bulan Pertama Tahun 1871....................... 21 Tabel II Keuntungan yang Diperoleh Perusahaan dari Tahun 1873-1899.............................. 32 Tabel IV Upah Harian Pembangunan Jalan Utama Kereta Api di Daerah Semarang dan Upah pada Industri Gula pada Tahun 1864 dan Tahun 1869 Setiap Orang Setiap Harinya ..........................................................................................................

BAB I PENDAHULUAN Transportasi atau pengangkutan merupakan bagian vital dari kehidupan ma nusia. karena transportasi merupakan sarana dan rasarana penting p yang menjamin kelancaran hidup manusia. bertam . bah majunya saranan trans portasi membawa dampak penting bagi terjadinya mo bilitas sosial masyarakatnya. Dari dulu sampai sekarang transport erat kait nnya asi a dengan kemajuan teknologi manu selalu mem sia bawa perubahan penting bagi ke majuan trans portasinya. membawa k emajuan pula dalam berbagai kehidupan manusia Sebab. Bertambah majunya sarana dan pra sarana transportasi. kesederhanaan alat transportasi ini sejalan dengan kesederhanaan kebutuhan hidupnya. Pada mulanya manusia masih men ggunakan alat transportasi yang sangat sederhana. dan kesederhanaan hidupnya menunjukkan pula kesederhanaan penge- 1 .

Pada paroh kedua abad ke-19. alat transportasi. Alat transportasi bukan saja ada di darat dan laut saja.2 tahuannya. dan lain-lain yang ditarik binatang. dan is . telah membawa sumbangan yang berarti bagi kemajuan selanjutnya. sehingga be rbagai penemuan baru dalam bidang transportasi ini. Penemuan tenaga uap yang kemud diperian gunakan juga dalam pengembanga sarana trans n portasi. tetapikemudian juga diketemukan alat transportasi udara yang dikenal dengan pesawat terbang. maka semakin maju pul alat transportasi a yang dibutuhkannya. yang menghubungka antar kota n Semarang-Vorstenlanden. seperti kereta api. mengalami perubahan secara besar -besaran setelah dipergunakannya alat transportasi “modern”. kapal l yar. kapal. yakni kereta api. Kereta api di Jawa pertama kali ada di Jawa Tengah. pedati. semakin lama semakin bertambah banyak. Transportasi ereta api k yang diterapkan di Jawa merupa kan hasil dari terjadinya Revolusi Industri di Eropa. terutama transportasi darat. dan a alat transportasi tradisional lainnya sem akin lama tidak lagi dapat memenuhi kebutuhan manusia akan alat transportasi yang didamba kannya. Alat transportasi yang jenis maupun jumlahnya semula h anya terdiri dari beberapa buah saja. Penggunaan transportasi kereta api di Jaw telah mampu a menembus berbagai halangan dan hambatan geografis maupun hambatan tekn lainnya. Dengan bertambah majunya kebutuhan dan engetahuan p manusia. Alat transportasi seperti: gerobak. dan lain-lain.

k Transportasi kereta api di Jawa Barat. Transportasi kereta api yang pada zaman Bel anda sempat menjadi “primadona” ngkutan darat. sehingga dapat dipe roleh gambaran tentang kelebihan dan kekurang annya. Mengingat pentingnya sarana da prasarana n transportasi kereta api di Ind onesia. seperti halnya di wilayah lain di Jawa. yang selanjutnya dapat dimanfaatkan untuk kepentingan masa kini. efisien dan efektif. ternyata a sekarang justru mengalami kemunduran.3 mampu melayani kebutu han transportasi dengan lebih mudah. . dan kina. Untuk itu perlu dikaji sejauh mana peran kereta api pada an masa lalu. tumbuh mbangnya ke terutama disebabkan oleh karena adanya kebutuhan yang semakin besar akan alat t ansportasi produksi r pertanian. maka masalah transportasi ini sangat menari untuk dikaji. terutama kopi. teh.

yng sampai a sekarang transportasi ini masi juga h berlangsung. Jawa. ialah transportasi ngai. Sarana angkutan sungai biasanya menggunakan perahu. 4 . karena adanya arana dan s prasarana transportasi.BAB II GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA Sudah berabad lamanya transpor tasi barang atau orang dilakukan di Indonesia. Dari berbagai sumber yang ditemukan . Menurut su Scrieke. Sarana transportasi yang biasa dilakukan di Indone khususnya sia. sungai -sungai pada waktu itu merupakan urat nadi transporta barang si maupun orang. Tran sportasi dari satu tempat ke tempat lainnya dapat berjalan dengan lancar. at baik barang maupun orang. membuktikan bahwa bangsa Indon esia sudah mempergunakan berbagai jenis la angkut.

sungai-sungai yang baik untuk pelayaran antara lain Bengawan Solo. Pada mulanya pengangkutan barang biasa dipikul. tetapi lambat laun mu ditinggalkan lai karena dianggap kurang memadai1 Mening. Ja lan-jalan kemudian dibuat. Akibat lebih lanjut dari mengkatnya jumlah arus baang. katnya jumlah kebutuhan manusia. sampai sekaran masih g dilakukan. sampai sekarang juga masih banyak dilakukan pengangkutan barang dipikul. muncullah alat baru yang ditarik kerbau atau sapi (Suha rtono dan Sugijanto Padmo. karena pada n waktu itu jalan-jalan umumnya belum mema dai.5 Di Jawa. Transportasi darat ini masih sukar dilakuka . Kali Bodri. 1 . terutama di Kecamatan Sindangbarang (Cianjur Selatan) yang memiliki medan yang cukup berat. 1983: 19). Kali Citanduy yang menghubungkan Kalipucang di Ja Tengah wa bagian selatan. tr nsportasi a juga dilakukan melalui darat. mengr akibatkan diperlukannya alat ngkut yang a mampu membawa barang dalam jum yang lah lebih besar. Kali Ciliw ung. Selain transportasi sungai. Maka untuk memenui jumlah h kebutuhan tersebut. bahkan menjadi daya tarik wisatawan lokal maupun mancanegara (Pikiran Rakyat 2 Juli 1990:4). Kali Juwana. Kali Citanduy. sekalipun masih sederhana. meng akibatkan semakin meningkatnya jumlah barang yang harus dibawa. Kali Cisadane. Alat transportasi yang ditarik hewan ini di Di Beberapa daerah di Jawa bafian selatan.

kereta dan sebagainya. Jalan raya G ini terutama untuk memperlanca angkutan r militer guna mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris. Keadaan transportasi di Jawa ni mei ngalami perubahan yang mendasa setelah r. Alat angkut penumpang yang ditarik hewan. Daendels yang pada waktu itu enjadi m Gubernur Jenderal di Hindia Beanda (1808l 1811). dan 51 stasiun untuk kuda (polak. dari Anyer di uj ng barat pulau u Jawa. disebut k delman. biasanya uda. Akan tetapi kemudian juga sangat penting untuk keperluan angkutan barang maupun orang. Di sepanjang jalan raya itu ditempatkan dinas kereta. Selain itu juga dibuat 126 buah stasiun untuk kereta. Ada yang disebut gerobak atau cikar yang ditarik kerbau atau sapi. sehingga mo bilitas sosial penduduk pulau Jawa semakin meningkat. Jalan ini kemudian dikenal dengan nama jalan raya pos ( rote Postweg). Semua . yang biasanya di pergunakan untuk mengangkut ba rang dan sampai sekarang juga masih ban yak dilakukan diberbagai daerah. tempat para pejabat dan pengikutnya beristirahat.6 berbagai daerah memiliki sebut n yang ber a beda. 1962:14-15). andong. Antara Jakarta d engan Surabaya didirikan 12 pesanggrahan. dokar. memerintahkan pembuatan jalan raya yang menghubungkan daerah -daerah di Jawa bagian utara. sampai Banyuwangi di seblah timur e pulau Jawa. sado.

jalan ini juga mempunyai arti politik. Untuk Daerah Jawa Barat. dan kepada i personalnya diberikan bayaran dari sawah sawah rakyat. khususnya di kota-kota pelabuhan seperti Jakarta. perB kebunan besar yang utama adalah perkebunan kopi. sedangkan di Jawa Tengah adalah perkebunan tebu dengan industri gulanya. Sebab pertumbuhan ko munikasi mampu meningkatkan proses inte grasi antara pemerintah pusat dengan daerah. maka di beberapa daerah disediakan gudang-gudang penyimpanan. yakni memperlanc r roda peme a rintahan. Di samping mempunyai arti mili ter. sosial dan ekonomi. Seiring dengan semakin pesatnya produk perke si bunan itu. Pada masa Raffles. pada umumnya produk pertanian itu d iangkut melalui pelabuhan di kota Jakarta yang selanjutnya diekspor ke negara-negara Eropa. Pembuatan jalan-jalan ini berlangsung terus sejalan dengan pertumbuhan perkebunan besar di daerah pedalaman. Di Jawa arat. Ker eta-kereta kudanya disediakan oleh para bupat. Pembangunan jalan ini mengalam kei majuan pesat pada dasawarsa ke dua abad ke19.7 bangunan itu dikerjakan oleh r kyat yang bea kerja sebagai tenaga rodi. karena banyaknya kebutuhan yang harus diangkut dari dan ke pabrik da perkebunan n . dan Surabaya. Semarang. dari jalan itu dibangun jalan-jalan simpang ke pedalaman.

bahkan pemilik pabri gula me k nyerahkan binatang penariknya kepada beberapa orang penduduk setempat dengan sistem angsuran. maka kemudian banyak penduduk yang memiliki usaha angkutan yang ditarik oleh tenaga hewan (Susatyo. 1988.000 kilometer. Pengangkutan barang dengan Gerobak atau cikar ongkosnya sangat mahal.8 yang ada. 1989: 166-171). Jalan -jalan yang dibangun. Bahkan. terdapa 250 buah t jembatan kecil. Di daerah pegunungan. dan kurang leb 10. Selain itu. pengangk tan u barang dirasakan sangat susah. denga semakin n berkembangnya perkebunan besar ini. Dengan cara ini. Pembuatan jalan yang semula dikerjakan oleh tenaga kerja wajib. 14). lambat laun diganti dengan tenaga kerja upah. juga mengakibatkn semakin a . yang sangat penting artinya bagi keidipan sosial h ekonomi masyarakat. pada umumnya dilakukan oleh pemilik perkebunan besar guna mengangkut produk ertanian p mereka. Oleh karena itu harga barang menjadi mahal dan hal ini secara langsung maupun tidak. pemilik pabrik dengan perkebunan yang ada besarnya juga menyediakan alat transportasi yang ditarik oleh tenaga hewan. hlm. Di Kabupaten Kendal Kar esidenan Semarang.000 buah ih jembatan besi (Sutarma. Sampai akhir abad ke19 jaringan jalan di Jawa mencapai panjang kurang lebih 20.

Banyak s pabrik dan perkebunan besar mbuh di tu daerah-daerah pedalaman.2 Latar Belaka ng Pembangunan Angkutan Kereta Api Lalu-lintas angkutan barang dan penumpang ini semakin meningkat elah set diterapkannya Sistem Tanam Paka. sehingga apabila musim hujan alannya becek j dan berlumpur. sudah barang tentusemakin meningkatkan jumlah produksiny . dan hal a inilah salah satu faktor penti yang ng mendorong perlunya angkutan yang memadai. Semakin bertambahnya jumlah pabrik dan perkebunan besar ini. namun yang beper gian dekat biasanya cukup menggunakan pedati atau cikar. pada umumnya sarana danprasarana transportasinya sangat buruk. sangat emerlukan m pengangkutan yang lebih cepat dan aman. Ora ng-orang yang bepergian jauh menggunakan kereta pos yang ditarik kuda. Jalan-jalan terdiri dari jalan tanah yang diperkeras dengan b atu. saranan transportasi kopi pun belum madai. Gula sebagai salah satu komoditi ekspor utama pada waktu itu. Padahal sarana dan prasarana a gkutan pada n waktu itu masih dirasakan kura g memenuhi n kebutuhan. 2.9 naiknya upah tenaga kerja. Selain saranan transportasi tebu. Di daerah -daerah perkebunan tebu. me Pengangkutan kopi dari Priangan ke pelabuhan .

karena banyak sapi dan kerbau yang mati akib menarik at beban melebihi kemampuannya dan terlalu jauhnya jarak yang harus ditem puh. Di ten daerah ini pabrik -pabrik gulanya berada di daerah pantai dan memiliki sungai yang cukup baik untuk pelayaran. d an Yogyakarta ke pelabuhan Semara ng. yakni m enggunakan gerobak. atau dari Kedu. kopi-kopi di gudang penampungan di daerah pedalaman maupun di gudang-gudang pelabuhan mutunya turun . Pada tahun 1833 ongkos angkut satu pikul kopi dari Kedu ke S emarang hanya . Sebaliknya. harga sapi nai dengan k drastis. seperti yang terjadi di Kabupa Kendal. Akan tetapi ada juga yang mengangkut gula dari pabrik ke gudang di pelabuhan dengan mempergunakan perahu. Alat transportasi ko pada waktu pi itu. sering terlambat.10 Jakarta. Surak arta. Sebagai konsekuensinya. karena harus menunggu lama seh ingga sering berjamur. juga dengan semakin aiknya biaya n transportasi. masih sama dengan yang di pergunakan untuk mengangkut gula. Pada tahun 1840 keadaan transportasi di Jawa sempat mengkhawatirkan. sering me unggu lama n dipelabuhan. sehingga pengangkutan gulanya dilakukan melalui sung yang ai selanjutnya dibawa ke pelabuhan Semarang yang letaknya sekitar 30 kilom eter dari lokasi pabrik (Susatyo. 1989: 166). Kapal-kapal yang akan mengangkut kopi untuk diekspor.

Akan tetapi usahanya ini pun mengalami kegagalan. Ia meminta bantuan kepada menteri urusan penjajahan untuk mengatasi masalah transportasi ini. karena selain tidak cocok dengan iklim Indon esia. karena unta dan kel edai yang didatangkannya semuanya mati. Selain mendatangkan unta dan keledai. Baud juga mendatangkan 20 buah roda-roda bergerigi ke Jawa. 1988: 19). juga beban yang diangkutnya melebih i kemampuannya. Usaha Baud ini banyak mengalam i kegagalan. lengkap denan rel-relnya g (Sutarma. peme rintah Hindia-Belanda tidak tinggal diam. sapi atau kuda.C.Binatangbinatang tersebut dimaksudkan sebagai penarik kereta. menteri urusan jajahan. Banyaknya sapi dan kerb yang mati au serta naiknya ongkos transport tersebut. t akhirnya Baud memutuskan untuk membuat jalan kereta api yang ditarik kerbau. kerbau atau kuda yang mati.11 F 3. Sementara itu barang-barang yang harus diangkut dari gudan-gudang di g . 1988: 18). Menghadapi kenyaaan ini.3. asi jelas hanya berpengaruh terhad kelancaran ap pengangkutan pada waktu itu (S utarma. Baud mendatangkan 40 ekor unta dari Teneriffe (sebuah kota di pinggir Afrika Barat) dan sejumlah keledai ke Jawa. karena banyak sapi. Menghadapi kenyataan ini. Atas permintaan itu. J.

12

pedalaman semakin menumpuk, ka rena tidak cepat diangkut. Sehubungan dengan kesulitan angkutan barang ini, maka pada tanggal 15 Agstus 1840, Kolonel Jhr. Van der Wijk meng ajukan memo kepada pemerintah HindiaBelanda, untuk membangun jaringan jalan kereta api. Dengan memasang jalur kereta api sepa njang pulau Jawa akan sangat menguntungkan baik dari segi ekonomi maupun segi militer. Jalur kereta api yang diusulkannya ini, aka membentang n dari Surabaya melalui Surakart , Yogyakarta, a dan Bandung, terus ke Jakarta. Sebagai seorang militer, Wijk memandang perlu pembangunan kereta api untuk pertahanan. a mengajukan I rencana ini sehubungan dengan masih banyaknya pemberontakan yang ilakukan d oleh bangsa Indonesia, khususna di Jawa. y Kemungkinan lain ialah adanya trauma dari perang Diponegoro yang sempat merepotkan militer dan membobolkan keuang Belanda. an Usul Wijk ini mendapat dukungan dari J. Trom sebagai insinyur kepala bagian pengairan dan pembangunan yang menyarankan gar a dibuatnya jalan kereta api dar Surabaya ke i Cilacap (Sutarma, 1988:21). Sehubungan dengan adanya usul Wijk, maka dikeluarkanlah Koninklijk Besluit (Surat Keputusan Raja) tertanggal, 28 Mei 1842 No. 270 yang menyatakan akan dibua tnya jalan kereta api dari besi, dari Sem arang ke Kedu

13

dan Yogyakarta -Surakarta untuk pengembangan transportasi (Reitsma, 1828: 7 dan Jellema, 1928: 10). Pemasa ngan rel diusahakan agar dapat dilalui dari dua jurusan. Keputusan ini ternyata hanya s urat penetapan belaka, sebab tidak pernah dil aksanakan. Hal ini patut disayangkan, menging beberapa at perusahaan swasta ada yang sangup untuk g mengerjakan dan mengusahakan pmbuatan e jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1988:21). Pada tahun 1846, Gubernur Jend eral Rochussen mengusulkan kepada pemerintah di negeri Belanda, agar menolak emua s permohonan swasta yang bermaks ud membangun jaringan jalan kereta api di Jawa. Ia bahkan meminta disediakan uang sebanyak F 2,5 juta untuk pemasangan rel kereta api dari Jakarta ke Bogor. Bertentangan dengan usul ini, pada tahun 1851 Gubernur Jenderal A. J. Dujmaer van Twist meminta kons esi pembuatan jalur kereta api kep pihak ada swasta. Permintaan Twist disetujui dengan suara bulat oleh parlemen Belanda. Pada tahun 1852 keluarlah Koninklijk Besluit tertanggal 31 Oktober 1852 H22 (Ind. Stblt. 1853 No. 4) yang mengatakan bahwa dipermud bagi ah pengusaha-pengusaha swasta Belanda untuk mendapatkan konsesi atau izin membuat jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1 988: 22). Akan tetapi kenyataannya keputusan raja ini belum menjamin dilaksanakannya pembangunan jalur

14

kereta api di Jawa dalam waktu yang singkat. Hal ini disebabkan adanya agai berb pertentangan yang timbul sehubungan dengan rencana tersebut. 2.3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa Sekalipun usaha untuk membangu n jaringan jalan kereta api pernh mengalami a kegagalan, tetapi mengingat makin se mendesaknya kebutuhan akan alat transportasi yang semakin baik, maka pada tahun 1864 dimulailah pembangunan jalan k reta api di e Jawa. Pembangunan jalan kereta api ini sangat penting artinya bagi perkemban gan transportasi di Indonesia, khususnya di Jawa. Jaringan jalan kereta api iniberhasil dibangun berkat ke igihan kalangan swasta g Belanda yang memiliki perkebunn ataupun a pabrik pengolahannya untuk mem enuhi kepentingan usahanya. Dengan emakin s meningkatnya sarana dan prasar ana transportasi di Indonesia, khuusnya Jawa, s maka semakin banyak pula kalanan swasta g Belanda yang menanamkan modaln di ya Indonesia. Hal ini seudah bara tentu ng semakin meningkatkan jumlah moditi ko ekspor dan frekuensi transport di dalam asi negeri, maupun transportasi da dan ke luar ri negeri.

2 .15 2 Keberhasilan agribisnis di Hindia Belanda semakin Merangsang pemilik modal untuk memperoleh konsesi guna membangun dan mengekploitasi jaringan ja kereta api. no. lan khususnya di Jawa. 1.. Lihat Lincoln Arsyad et. 23 Tahun XVI. Yang dimaksud dengan “ada hubungannya dengan pertanian dalam arti yang luas”. Perusahaan itu bernama Yang dimaksud agribisnis ialah suatu kesatuan kegiatan usaha yang meliputi salah satu atau keseluruhan dari mata rantai produksi. pengolahan hasil produksi dan pemasaran. adalah kegiatan usaha yang menunjang pertanian dan kegiatan usaha yang menunjang pertanian. Desember 1985. Poolman Cs. 23. Al. dalam Agro Ekonomika. yakni tanggal. Poolman Cs mendapat konses untuk memasang dan i mengekploitasi jaringan jalan kereta api dari Semarang kereta api dari Semar ke ang Surakarta dan Yogyakarta (Sema rang – Vorstenlanden). hlm. Konsesi pertama (1862) Poolman Cs telah dimanf aatkannya untuk mendirikan sebuah perusa aan kereta h api pada tahun 1863. suatu pilihan bagi upaya peningkatan Produksi Non-Migas di Indonesia. Pada tahun 1862 sebuah permohonan konsesi diterima. Dua tahun kemudian. Konsesi ini diberikan oleh pemerintah Hindia-Belanda melalui keputusan Gubernur Jenderal (Gubernemen tbesluit) tertanggal 28 Agustus 1862 No. Prmohonan e itu diajukan oleh W. yang ada hubungannya dengan pertanian dalam artian yang luas. 27 Ma 1864 ret Poolman Cs kembali mendapatkan konsesi untuk memasang dan mengekploit jalan asi kereta api dari Jakarta-Bogor. ”Agribisnis.

NISM (Sutarma.16 Naamlooze Venootschap de Netherlandsche Spoorweg Maatschapij. 1982: 15). Pada tahun 1867 baru selesai dibangun jalur jalan Semarang -Tanggung sepanjang 25 kilometer. Pada tahun yang sama telah selesai pula jalur Jakarta-Bogor yang dibangun sejak tahun 1869 (PNKA. dan pada tahun itujuga jalur tersebut dibuka untuk umum. maka pembangunann berjalan ya lambat. Oleh karena itu pemerintah berusaha mendesak pihak swasta untuk dak seganti . s ditambah lagi dengan keadaan medan yang cukup berat. Mengingat g sarana dan prasarana yang untu pembuatan k jalur jalan ini masih sangat ederhana. Dalam pelaksanaan pengelolaann ya ternyata banyak mengalami berbagai kesulitan. 1988:25). Oegema. terutama menyangkut masalah uangan. Hal ini mengakibatkan keresahan di kalangan pemerintah. karena pemerintah juga sangat berkepentingan dengan adanya jalur kereta api.V. 1970: 2122. Pelaksanaan pembangunan jaring an jalan kereta api ini baru dapat dilaksanakan pada tanggal. atau disingkat N. 7 juni 1864. ke Kesulitan yang menimpa NISM i in berpengaruh besar terhadap pengusaha lain yang berminat menanamkan modal nya pada usaha perkeretaapian di Jawa k hususnya. yang diawali dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Sloet van der Beele di Semaran.

Pada tahun 1875 pemerintah menetapk an membangun jalur jalan kereta pi Surabayaa Pasuruan Malang. Jalan kereta api ini merupakan jalur jalan yang dibangun oleh perusahaan kereta api pemerintah atau negara yang sebut di Staatsspoorwegen atau SS. Di karesidenan Semarang. Pembangunannya menghabiskan biaya sebesar f . Pembangunan alur kereta j api milik pemerintah ini ditet apkan pada tanggal 6 April 1875. Karena tanggapan dari pihak sw asta kurang begitu menggembirakan.W. maka terpaksa pihak pemerintah mengambil keputusan untuk membangun sendiri jalur kereta api. akan tetapi seruan ini kurang mendapat seruan positif. lalu lintas kereta api dan trem seluruhnya ditangani oleh perusahaan kereta api Hindia -Belanda atau Nederlandch Indische Spoorwegm aatschpij (NIS) sebagai induk. Pada tanggal. 16 Mei 1878 jalan eta api ker pemerintah yang pertama itu. pada tanggal.17 segan mengkuti jejak NISM.5 9 juta (Sutarma. alah jalur jalan i Surabaya Pasuruan sudah dibuka untuk umum oleh Gubernur Jenderal J. 20 Juli 1879 jalur Surabaya – Pasuruan . 1988: 27). pengerjaannya diserahkan kepada kolonel Tituler David Marschalk. n Selanjutnya. beserta cabang -cabangnya Semarang-Cheribon Stootram-maatschpij (SCS). va Lanberge. dan Semarang Joana Stootram-maatschpij (SJS).Malang selesai seluruhnya. .

NIS.18 Perusahaan-perusahaan tersebut semuanya berada di Semarang. sedangkan pembuatan jalannya d imulai tahun 1881 dan selesai tahun 1882. SCS. NIS. Jarak Semarang Surabaya ini dapat ditempuh sekitar 7 jam. 1977: XLIX) mengusahakan pembuatan jal an kereta api em tr atau Stoomtram yang berkecepatan di bawah 37 mil erp jam. Melalui jalan kereta api ini. 4. melalui Kedungjati. yang menghubungkan Semarang dengan Surakarta dan Yogyakarta. melalui Gundi dan Cepu. 3. 2. SJS. yang menghubungkan Semarang dengan Cirebon dengan cabang-cabangnya ke Kendal. misalnya pembuatan SJS . yang menghubungkan Semarang dengan Surabaya. 5. Semarang-Demak-Kudus-PatiRembang (Memori Residen Semarang. sedangkan jalur kereta api yang diselenggarakannya ialah: 1. Semarang -KedungjatiAmabarawa-Magelang-Yogyakarta. NIS. Semarang-Batavia (Jakarta) dapat dicapai dalam jangka waktu sek itar 8 jam. ahun-tahun t tersebut juga merupakan perluasan pembuatan jalur-jalur jalan kereta api.

seperti Batasche Ooster Spoorwegmaatschapij (BOS) yang pada tahun 1884 membangun jalan tram dari Jakarta ke Bekasi melalui Pasar Senen dan Jatinegara. sekarang (Kasmadi dan Wiyono.19 trayek ke Mayong tahun 1887. lainnya ialah stasiun Poncol. Nederlandsch-Indische Tramrwegmaatschapij (NITM) yang membangun jalur jalan tram dalam kota Jakarta sepanjang 13 kilometer. trayek Demak Blora tahun 1894. Poerwadadi-Goendih St oomtramgmaatschapij (PGSM) yang muncul pada tahun 1893 setelah konsesinya dibeli oleh SJS pada tahun 1892. pada tahun 889. NIS 1 mendirikan angkutan tram di dalam kota. Javashe Spoorwegmaatschapij (JSm) yang pada tahun 1886 membangun jalan kereta api TegalBalapulang. 1985: 60-61). Thamrin H. Pemberian konsesi kepada SJS egera s diikuti oleh pemberian konsesi kepada perusahaan-perusahaan trem dan kereta api lainnya. Pasoeroean Stoomtram Maatschap ij PS SM) dan Solosche Tramweg Maatschapij (SOTM) yang membangun jalur ja tram lan . Oost-Java Stoomtram -maatschapij (OJS) yang membangun jalur an tram jal sepanjang 13 kilometer dalam k ta Surabaya o dan 42 kilometer untuk jalur ojokertoM Ngoro-Dinoyo. dan pusat dari NIS ialah stasiun awang. dan T dimaksudkan sebagai stasiun pusat dari semua kereta api dari dan ke Semaran Stasiun NIS g. sedangkan kantor pusat SJS terletak di jalan M.

Ini merupakan uatu s perkembangan yang sangat pesat sehingga . Bataviashe Stoomtram Maatschapij (BETM) mendapat konsesi pada tahun 1893. yang sampai pada tahun 1901 unuk seluruh t Indonesia terdapat 18 perusaha kereta api an pemerintah. 1984: 28). Mojokerto Stoomtram Maatschapij (BDSM) mendapat konsesi tahun 1896. transportasi di Jawa yang semu mendapat la banyak hambatan. Madoera Stoomtram Maatschapij mendapat konsesi tahun 1896. Probolinggo Stoomtram Maatschapij (PBSM) mendapat konsesi tahun 1894. Malang Stoomtram Maatschapij (MS) mendapat konsesi tahun 1901. sekarang dapa berjalan t dengan lancar (Sutarma. 1988: 29). .20 untuk kota Solo (Surakarta) dansekitarnya (Susilowati.

Dari hulu sungai Ciliwun g barang-barang dagangan dibawa menuju kota-kota pelabuhan di Pantai Utara Jawa Barat. Transportasi yang ada pada waktu itu. Cisadane. terutama Jakarta. sungai lainny yang biasa a dipergunakan untuk transportasi adalah sungai Citanduy dan sungai Cisadane.BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT 3. adalah transportasi sungai. ik sungai-sungai itu antara lain: Ciliwu Citanduy. Jawa Bara memiliki banyak sungai t yang waktu itu masih sangat ba untuk transportasi.1 Pembangunan Jalur Jalan Kereta Api JakartaBogor Sebelum diselenggarakannya jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. Selain Ciliwung. sekalipun meng gunakan sarana dan prasarana yang sangat sederhana. yang selanjutnya diangkut de ngan perahu ke daerah pedalaman. Di kota pelabuhan ini barang -barang dengan ditukarbelikan dengan barang k ebutuhan lainnya. tradisi transportasi di Jawa Barat sudah pula dilakukan. dan lai n-lain. Bahkan sampai sekarang pun sungai 21 . yang ju merupakan transportasi yang ga umum ada di berbagai daerah diIndonesia. ng.

1983: 27).22 Citanduy masih ”baik” untuk tr ansportasi di Jawa Barat bagian selatan.5 jam seharinya. tr ansportasi darat pun sudah ada. Perubahan dalam bidang transportasi darat ini mengalami kemajuan pesat. yaitu keret api. juga dibangu jalan-jalan baru dan n jembatan-jembatan baru yang meenghubung an kedua k sisi (tepi) sungai. Jalur yang sampai sekarang m asih layak dipergunakan untuk kepentingan transportasi. Bila dibandingkan a dengan kota Semarang. Selain transportasi sungai. Gerobak yang ditarik kerbau atau sapi merupakan alat angkut yang sangat penting pada waktu itu. adalah jalur Kalipuncang-Cilacap. sehingga memerlukan alat transportasi ang cepat agar segera y sampai ke gudang pelabuhan diJakarta. rata-rata 8. Selain pelebaran dan pengerasan jalan. yang diselenggarakan secara reguler untuk pengangkutan bar ang maupun orang. Panen kopi a memberikan hasil cukup berlimp ah. sehingga lebih baik dan lebih cepat. sejalan dengan semakin bertambah banyaknya hasil produksi perkebunan Jawa Barat. Transportasi darat masih sanat sulit dilakukan. bahkan juga jalan setapak. Pada akhir abad ke19 hubungan darat Jakarta Bogor menjadi semakin baik den gan adanya alat transportasi baru. terutam kopi. Jalan-jalanpun diperlebar dan diperkeras supaya dapat dilalui kendaraan tersebut. Pada masa kompeni hubungan Jakarta-Bogor pada umumnya juga dilakukan melalui darat. sekalipun melalui jalan tanah. Perjalanan JakartaBogor pada waktu itu dapat memakan waktu sampai dua hari. apalagi daerahnya yang bergunung dan banyak dilalui sungai. maka t muncul alat transportasi ”baru” yang ditarik kerbau atau sapi (Suhartono dan Sugijanto. yang leb dahulu memiliki alat ih . g mengingat sarana dan prasarana angkutannya masih sangat sederhana. Untuk memenuhi kebutuhan ala transportasi inilah.

akhirnya disepakati untuk memberikan konsesi kepada NISM ( ederlandch-Indische Spoorweg Maatschapij N ) guna mendukung dan mengekploitasi jalan kereta api dari Jakarta ke Bogor. berdasarkan keputusan Gu bernur Jenderal (Gubernementbesluit atau GB) tanggal 27 Maret 1864 No. 15 Maret ng 1924 menjabat sebagai kepala nspektur. dan baru dapat diselesaikan pada tahun 1873 (Susilowati. dak berarti maslah ti transportasi sudah selesai. Namun pr demikian. tetapi malalui oses panjang. Priangan. Staargaard ya pada tanggal. Pertama. Pemberian konsesi kepada NISMini dimungkinkan atas berbagai per timbangan. 1988: 43). dengan seizin i . maka dibuatnya jalan jalur kereta api JakartaBogor ini rhitung te agak tertinggal. terutama yang berkaitan dengan pengelolaannya agar lebih efisien dan efektif. jalan kereta api jalur Jakarta -Bogor akan dapat mengatasi kesulitan pengangkutan hasil bumi yang angat laku dipasaran s Eropa. Kedua.23 transportasi kereta api. dari daerah pedalaman terutama daerah . kopi. kina. Te rnyata pelaksanaannya masih diperlukan berbagai peny empurnaan. Ir. Jalaur jalan kereta api Jakarta-Bogor ini dibuat sejak tahun 1869. ke gudang-gudang di pelabuhan Jakarta. Dengan dibangunnya sarana dan prasarana perkeretaapian di Jawa ini. kemu dian diperkuat lagi dengan keputusan raja (Koninklijk Besluit atau KB) tanggal 22 Juli 1868 (Sutama. 1 dan tanggal 19 Juni 1865. sperti teh. Pembangunan jalan dan jalur ke reta api ini tidak terjadi begitu saja. 1984: 30). dari segi politik. angku tan ini akan memperlancar komunikasi administrasi antara kedua daerah ini. Konsesi tersebut diberikan pada tahun 1864. dan barang dagangan lainnya. Terlebih lagi setelah pada tahun 1808 ota Bogor secara resmi k dijadikan sebagai kediaman Gub ernur Jenderal. dilihat dari segi ekonomis dan finansial.

lebih kecil dari lebar jalan rel kereta api Semarang-Vorstenlanden yang dipakai dapat dihemat pula (Sutarma.24 pemerintah. Dalam kepu tusan tanggal 10 September 1869 itu ditetapkan pula mengenai lebar tanah yang dipakai untuk rel. oleh Gubernur Jenderal dibuat beberapa perubahan. dan lainlain negara. setelah jalur Semarang-Vorstenlanden. Tanpa t Tahun: 39). Pemasangan jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor semula akan dimulai bersamaan dengan jalur SemarangVorstenlanden. berarti jalan kereta api jalur Jakarta Bogor merupakan jalur yang kedua bagi NISM. ditetapkan bahwa a lebar spoor untuk jalan kereta api Jakart a-Bogor adalah 1067 milimeter. de Waal menetapkan agar jalan kereta api di Jawa dibuat seperti di Norwegia. Berbeda dengan a yang diberikan pada jalur Sema rang-Vorstenlanden. dan kemudian Jawa Bara (Simeon. atau 0. Lebar spoor atau lebar rel. Dalam pemberian k nsesi pembangunan dan o pemasangan jalur kereta api Jkrta-Bogor. . Karena keputusan menteri jajahan. adalah jarak antara bagian dalam jalur besi (rel) yang satu dengan bagian dalam jalur rel lainnya. Au stralia. Dengan demikian. Canada. Jawa Tengah. namun kare a ada berbagai hambatan n akhirnya baru dimulai pada tahun 1869 berdasarkan surat permohonan tahun 1869. baik di Jawa Timur. Jalan kereta api ini juga merupakan jalur pertama untuk daerah Jawa Barat. Maka atas keputus n itu. dengan di dakannya dua lingkungan a ekploitasi Barat dan Timur ini dilakukan juga sehubungan dengan dibangunnya berbagai sarana dan prasarana jalan kereta api di berbagai daerah.4 meter. Untuk melengkapi keputusan itu maka tanggal 27 September 1869 ditetapkan lebar spoor atau lebar rel. mengadakan organissi baru agar lebih a efisien dan efektif. pemerintah a tidak membebankan jaminan bung. 1988: 49).

Citayam 5.7 kilometer dari Cilebut (Verslag van den Raad Beheer der NISM 1873-1874. 1870: 26). Di sepanjang jalur jalan keret api Jakarta-Bogor a terdapat 15 stasiun.3 kilometer dari Bojong Gedeh. Stasiu Jatinegara 5.5 n kilometer dari stasiun Gambir-Jatinegara terdapat sebuah stasiun kecil. Kemud lenteng agung. tidak jauh dari istana gubernur jenderal (sekarang istana merdeka) yang dinamakan Noorwijk (pintu air). Stasiun J karta terletak di belakang a Balai Kota. dan terakhir stasiun Bogor 7. Jalur Jakarta r -Bogor sendiri lebarnya 55. 5.3 kilometer dari stasiun Jakartake arah Utara.25 Panjang jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor secara keseluruhan adalah 58.4 ian kilometer dari pasarminggu. Akan tetapi pada bulan -bulan berikutnya jumlah penump angnya mengalami penurunan. Antara Jakarta d engan pelabuhan (pasar ikan).926 meter. Bojong gedeh. Dibukanya jalur jalan kereta api untuk umum.058 meter (Verslagban den Raad van Beheer der NISM 1868-1870. ditambah jalur simpangan sepanjang 2. 1874: 32-33). Di kota terdapat dua stasiun. yang jauhnya 8.jumlah penumpangnya sangat banyak. ri 5. satu di sebelah utara (dekat benteng). Stasiun lainnya adalah stasiun Pasarminggu. Pondok Cina 4.8 kilometer dari stasiun Jatinegara. Jalur is mpang terdapat di dua tempat. Depok 4.1 kilometer da Depok. terdapat stasiun kecil.5 kilometer dari Pondok Cina.506 mete.3 kilometer dari Citayam. dihubungkan dengan satu simpangan. dengan stasiunnya Kleine Boom. dekat dengan bendu ngan perahu-perahu bongkar muat.580 meter. Untuk jelasnya dapat d ilihat dari tabel di bawah ini: . yaitu stasiun P egangsaan.4 kilometer dari lenteng agung. yaitu stasiun sawah besar. kurang lebih 3. Ci lebut 4. yaitu simpangan ke Meester Cornelis (Jatinegara) sepanjang 1.

1988: 58 Catatan: Bulan September hanya beroperasi selama 15 hari.604 oang yang terdiri dari r 4. dan 6.83%).713 orang d penumpang kelas III (76. karena pada ulan September 1871 B hanya beroperasi selama 15 hari ). Berdasarkan data di atas. adalah sebagai berikut: 7.26 Bulan ke Penumpang Seluruhnya Penumpang /Hari Jumlah Penumpang/ Kereta/Hari 170 104 64 51 I ( September) II ( Oktober ) III(November) IV (Desember) 35.66 tempat duduk ber banding 1 orang penumpang ).93%) ( Verslag van den Raad van Beheer der NISM 1871 -1872. Jumlah Penumpang keseluruhan elama empat s bulan pertama adalah 129.66:1 ( 7.66:1 untuk kelas III.740 45. an 99. yang tentunya merugikan perusahaan yang mengelolanya (Sutarma.24%).758 22. Perbandingan jumlah tempat duduk yang tersedia dengan jumlah penumpang pada empat bu pertama ( atau lan selama 107 hari.091 26. Kenyat an ini merupakan suatu a hal yangtidak menguntungkan. 1988: 60). untuk kelas I. 1872:22 ).964 orang penumpang kelas I (3. 24. arena masih banyak k tempat duduk yang kosong.945 orang penumpang kelas II (19. 45:1 untuk kelas II. karena rasa ingin tahu dan rasa ingin nya menikmati jenis angkutan baru bagi mereka. 4. . dipe rkirakan meluapnya jumlah penumpang pada bulan pe rtama ( September 1871).015 2383 1455 892 710 Sumber: Sutarma.

dapat dilihat dari Tabel II.10 Sumber: Verslag van den Raad vn Beheer der NISM a 1899-1900.073 413.497 324. Keuntungan yang Dipeoleh Perusahaan dari r Tahun 1873-1899.130 430.10 9.091 263.298 245.80 3.75 6. Deviden yang Diterima Pemegang Saham Tahun Penghasilan kotor Biaya Eksploitasi Penghasilan Bersih 1873 1874 1879 1884 1889 1894 1899 379. maupun pemegang sahamnya.944 741. Untuk memperoleh gambaran mengenai besarnya keuntungan yangdiperoleh perus haan dari tahun ke a tahun.580 381. .065 392. kemudian angkutan kereta api apat memberikan d keuntungan yang cukup menggemb irakan bagi perusahaan yang mengelolanya.544 321.006 205.27 Kenyataan yang kurang menggembirakan tersebut di atas tidak berlangsung lama karena akibatnya .903 2.548 458.562 716.674 751. Tabel II. Dari data dalam tabel tersebut dapat diketahui besar nya keuntungan yangdiperoleh perusahaan.893 448.909 174.25 6.40 11.75 8.671 644.871 327.593 396.486 844.250 213.

Dengan demikian jalur Jakarta-Bogor masih tetap dimiliki oleh NISM Keinginan pemerintah .28 3. Rencana pembangunan jalur kere api di ta Karesidenan Priangan ini. Biaya pembuatannya diperkirakan sebesar f 114. Bogor.5 juta (Simeon. sehingga antara kotakota di Jawa Barat khususnya B andung. maka NISM m enjualnya kepada pihak pemerintah (SS) dengan harga s besar f 6 juta. Cirebon dan lain -lain memilik jalur jalan kereta yangdapat i melayani trayek sampai ke Jawa Tengah dan Jawa Timur. Keduanya menyarankan agar dibangun jalur jalan kereta api dari Bogor terus ke Bandun dengan melalui g. sebenarnya dikemukakan oleh dua orangpejabat Belanda. pembangunan jalur kereta api baru yang pan jangnya sekitar 163 kilometer ini. untuk membeli jalur tersebut nampaknya tetap besar. 1953:46).2 Pembangunan Jalur lainnya di Jawa Barat Selain jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. Karena e biayanya tidak mencukupi. Jalur Jakarta-Bogor yang diusahakan oleh pihk a swasta ini (NISM menarik minat pemerintah un ). Jalur baru ini dihar apkan dapat menghubungkan Jakarta-Bandung.000 untuk setiap kilometernya. 1919: 60) Pembelian . di Jawa Barat juga dibangun jalur jala kereta api lainnya baik n yang melalui selatan maupun utara. Setelah terjadi kesepakatan. Jadi. diperkkirakan m enelan biaya sebesar f . Pembangunan jalur jalan kereta api ini terutama diilhami oleh keberhasilan pembangunan jalut Jakarta-Bogor. yakni f 8. maka kesepakatan ini tidak ada kelanjutannya. tuk membuat jalur jalan kereta api ke Bandung terus ke Yogyakarta (Reitsma. yakni Maarschalk dan Mijners. Sukabumi. ini dimaksudkan agar pembangunan jalan di daerah Priangan dapat berjalan dengan lancar. hal terbukti bahwa pada Tahun 1913 pembelian dapat dilakukan dengan harga yang jauh lebih mahal sekalipun. dan kemudi n terus a ke Yogyakarta.

Pembuatan jalur ini dapat diselesaikan pada tanggal 17 Mei 1884 (Staa tspoorwegen en Tramwegen in Nederlandsch -Indie 6 April 1875 -1925. tanpa tahun: 46). 1877: 19). Cianjur. tanpa tahun: 29. Lintas Cil acap Cicalengka melalui Warungbandrek sampai Garut distujui konstruksinya. 1978: 38). Het Wetsonderwerp tot Bektachtigin g van Vier Overeenkomstentussen den Staat en de Nederl. dan terus sampai ke Cicalengka. yang menuju Cijulang. tanpa tahun: 46-47). yang dibuka un umum pada tanggal tuk 16 September 1893. Bandung. Cibeber. di jalur i i n terdapat 9 buah stasiun dan 3buah tempat penjualan karsis (Staatsspoor -en Tramwegwn in Nederlansch_Indie. jalur ini emudian diteruskan ke k Sugihan yang selesai pada tangal 1 November 1894 g (Simeon. e Lintas Cibatu C ilacap mulai dieksploitasi pad bulan a Desember 1889 (Kereta Api Indo nesia. Jaarstatsitieken ever het Jaar 1926. dari Cicurug selanjutny diteruskan pembuatan a jalur ke Sukabumi. Lintas BanjarParigi-Cijulang ini. dibangun - . Jalur jalan sesampainya di kota Banj terdapat simpangan ar. Setelah selesainya pembuatan jalur ini dilanjutkan pembuatan .862. pemasanganjalur jalan ini diteruskan ke Tasikmalaya. tempat simpangan ke Garut. daerah pantai selatan Jawa Barat. sebuah kota klecil di sebelah timur kota Bandung. yang selesai dikerjakan pada tahun 1881. Dari Cibatu. Rencana pembuatan jalur jalan kereta api ini dimulai pembangunannya dengan melalui beberapa tahap. yang dapat diselesaikan pada tahun 1889.000 (Spoorweg -aanleg op Jav a. Antara Banjar Cijulang jauhnya 83 kilometer. jalur kereta api dari Bandung (Cicalengka) ke Garut. Indische Spoorweg-Maatachapij. pembangunan jaur jalan kereta l api berjalan terus. 1928:67). Simeon.29 20. Dalam pada itu. Tahap pertama dibuat alur jalan kereta api dari j Bogor ke Cicurug.

selain bergunungtan gunung juga memliki lembah ataupun sungai-sungai yang tebingnya sangat curam. sekalipun sungai n sungai di daerah ini umumnya itdak lebar karena dekat dengan hulu sungai. Akan tetapi. khususnya di wilayah Karesidenan Priangan. SS memba ngun lintas Banten tahun 1896. tetapi jarak antara tebing sungai yang satu dengan tebing yang lainny ternyata jaraknya a seringkali cukup lebar. Sementara itu. Hal in terbukti bahwa lintas i Bogor-Padalarang yang lebar sengainya (Citarum). hanya sekitar 54 meter. Dari lintas ini. dib lintas Jakarta uat Anyer. Seperti halnya daerah lain di wilayah Jawa Barat bagian Selatan. pembuatan mbatannya (jembatan je Citarum). 1978: 40).30 dengan biaya dari ”Dana Bantua f 40 juta. lintas ini menghubngkan daerah Banten u (Anyer) dengan Karawang. melal Tanah Abang ui (Jakarta)-Struiswijk. 1978: 39). perusahaan ini kemudian dibeli oleh pemerintah (SS) untuk menyambung lintas JakartaPadalarang melalui Purwakarta (Kereta Api Indo nesia. dan terus ke tim ke kota-kota di pantai ur Utara Jawa Timur. juga dibangun lintas utara yang menghubungkan Jakarta den gan Jawa Tengah bagian utara. Kesulian ini masih ditambah t lagi dengan adanya kenyataa bahwa. n” yangseharusnya diperuntukan bagi perbaika n perekonomian Hindia Belanda (K ereta Api Indonesia. dpat dihubungkan a Anyer dan Tanggerang dengan Tanjung priok di stasiun Batavia milik perusahaan Batav iasche Ooster Spoorweg Maatschapij. harus dibuat sepanja 162 meter. Ke arah barat. Jembatan ng . medannya sangat berat bila dib andingkan dengan pembangunan lintas utara. Hal ini disebabkan karena wilayah Jawa Barat bagian sela ini. Selain lintas selatan ini. Pembangunan jalur jalan kereta api antara Purwakarta-Padalarang ini tidak berjalan dengan mulus.

Lintas ini juga menarik minat pemerintah (SS). dengan maksud supaya hubungan di sepanjang pantai utara dimiliki oleh pemerintah. dan tiga tahun kemudian diresmikan oleh Gubernur Jenderal A. tanpa tahun: 120 -6 -121). dibuka lintas Rangk asbitung-Labuan sepanjang 56 kilometer sebagai jalan sampingan (Cabang) lintas Banten (Kereta Api Indonesia. k tetapi panjang jembatannya harus dibuat se panjang 180 meter (Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875 April 1925. akan lebih mempercepat dan mempermudah huungan Jakartab Yogyakarta.F Idenburg. SCS merobak jalan utamanya. Sementara itu. 1978: 39-40). Ketika membangun intas Cikampek l Cirebon. misalnya Sasaksaat an Kalipucang. d harus dibuat terowongan yang ukup panjang. Pada waktu yang sama. Untuk mengusai jalur jalan ker ta api di seluruh e Jawa Barat di sepanjang jalur utara. Pembangunan jalur ini dibuat pada tahun 1909. lebar sungainya tida mencapai 60 meter. sehingga di beberapa tempat. Kesulitan ini masih ditambah agi dengan adanya l hambatan gunung-gunung yang harus dilalui.31 Cisamang. apabila ditempuh m elalui jalur YogyakartaBandung-Purwakarta-Cikampek-Jakarta akan memakan waktu yang lebih lama. yang menghubungakan lintas Padalarang Karawang. direncanakan pula pem bangunan jalur lunta s Cirebon Kroya. 1978: 39). Terowongan Sasaksaat panjangnya mencapai 950 meter. dibuat pad dan selesai akhir Juni a 1903 dan dieksploitasi tiga tahun kemudian. SS membangun lintas Cikampek-Cirebon sepanjang 137 klimeter . dan sud barang tentu juga ah dengan biaya yang lebih mahal (Kereta Api di Indonesia. Dengan dibangunnya jalur ini. sehingga dapat dicapai dalam satu hari. . dan di c beberapa tempat harus membelah bukit-bukit agar dapat dilalui kereta api.W.

waktu setengah jam lebih lama bila dibandingkan dengan The Java Limited yang memiliki trayek pada sia g hari. n Padahal sebelumnya. Yogyakarta-SurakartaSurabaya.maupun penumpang.32 Dibukanya lintas utara Jakarta-Cirebon-SemarangSurabaya. Karawang Rengasdengklok. Mengingat semakin besarnya kebutuhan angkutan barang . Jatinangor-Citali. Kebutuhan angkutan kereta api Jakarta-Surabaya dirasakan semakin mendesak. Bat aviva: 5). harus dite puh sampai dua hari m lamanya. dapat ditempuh ha ya dalam satu hari saja. maupun lintas Bandung. Lintas Cirebon-Jatibarang-Karangampel-dibangun pada tahun 1925. tetapi kit perjalanan pada malam hari ini memeiliki beberapa kelebihan. dan ti a di Surabaya pukul 6. Karawang -Lemahabang. dibuat jalur -jalur simpangan ke beberapa kota kec yang dianggap il potensial untuk dibukanya jalur baru. Beberapa gerbong ke utamanya dilengkapi las dengan kamar-kamar tidur yang cukup memeuas kan. menyusul tahun berikutny dibuat jalan baru a . sejak tahun 1929 dari Jakarta atau Bandung ke Surabaya. Dari Jakarta berangkat pukul 6 sore. r No. maka di beberapa tempat khususnya di jalur lintas sela tan. The Travellers Official Information Bureau of The Netherlands Indies. (Tourism in the Nethelands Indies. sebagus seperti layaknya di hotel-hotel. Bandung -Kopo. Perjalanan malam ini banyak diminati oleh kalan gan usahawan yang memerlukan waktu singkat untuk sampai ke tujuan.25 b esok hatinya. di buat jalur Ran caekek-Jatinangor. untuk itu dibuka tra yek malam. Kereta Api Malam ini diselenggarakan oleh perusahaan The Java Limited Night Express memerlukan . sekalipun sedi lebih lama. 1936. 1936: 5). Vol XI. tanpa harus menunggu keesikan hariny (Tourism in The a Netherllands Indies. n Namun demikian. Antara B andungTasikmalaya. 6.

Pembangunan jalur Rancaekek –Jatinangor diperpanjang lagi. khususnya hasil perkebunan seperti teh. Tanggerang -Mauk (Serang)_ (Kereta Api Indonesia. sekaligus menempatkan kota Bandung sebagai salah satu pusat perkeretaapian di Jawa Barat dibagi ke dalam dua kelo mpok lintas. Pembangunan jalur baru ini. yaitu Preangerlijn yang meliputi: Cibadak. kina dan lain-lain (Staatsspoor en Tramwegen in NetherlandschIndie. Cibeb Cianjur. er. yang jaraknya antara Rancaekek -Tanjungsari sejauh 12 kilometer. juga dibuat jalur baru yang manghub ungkan Bandung Dayehkolot-Majalaya-Ciwidey sepanjang 59 kilometer . . dan di Jawa Barat pada umumnya. Bandung. Dengan dibuatnya jalur-jalur baru di sekitar kota Bandung khususnya. dan Menes. Pandeglang. Dengan demikian dapat diketahui betapa luasnya jaringan jalan kereta api di Jawa Barat.33 Bogor-Panyawungan. dan Bantamlijn yang meliputi: Cilegon. dan betapa besarnya peranan kereta api di wilayah ini. sehingga sampai ke kota Tanjungsari. Sedangkan ke arah Bandung Se latan. 1928: 62). dan Banjar. maka perhubungan darat di Jawa Barat yang semula sangat sulit kemudian menjadi lebih baik lagi. Jaarstatistieken over het Jaar 1926. 1978: 40-41). Jalur ini terutama dimaksudkan untuk mengangkut hasil bumi.

dan pulau Jawa pada umumnya. tetapi juga memperpendek jarak waktu yang diperklukannya. tetapi juga memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui.34 BAB IV PENGARUH PEMBANGUNAN TRANSPORTASI KERETA API DI JAWA BARAT 4. mobilitias sosial n ekonomi masyarakat juga semaki meningkat. Transportasi keret api bukan saja semakin a memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui.1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat. Dibangunnya sarana dan prasara a transportasi n kereta api di Jawa Barat khususnya. khu susnya bagi mereka yang memanfaatkan transportasi kereta api bagi kepentingan usaha atau perdaga ngan. Dengan semakin . n Meningkatnya mobilitas sosial ekonomi masyarakat ini membawa pengaruh tersendiri. Dengan demikia . mempunyai pengaruh ya sangat besar ng terhadap kehidupan sosial ekon omi masyarakatnya. Pengaruh ini terasa semakin be terutama kepada sar masyarakat yang bertempat ting di sekitar jalur jalan gal kereta api.

yang jelas leb aman dan juga lebih ih nyaman. seperti buah-buahan dan sayuran. sebagai tukang karcis masinis.35 cepatnya waktu yang diperlukan maka akan semakin . Waktu pemberangkatan maupun kedatangan tidak dapat lagi di perkirakan dengan tepat. memberi lapangan kerja bagu bagi penduduk. Karena dengan angkutan kereta api wak tempuh semakin tu dipercepat. kondektur dan . Adanya rangsangan bagi penduduk untuk semakin meningkatkan produktifitasnya. lain-lain. lebih lagi bila musim hujan. dan waktu kedatang ata an upun pemberangkatannya pun sudah da pat diperhitungkan dengan tepat pula. belum lagi keamanan yang cukup mengkhawatirkan. berarti t merupakan tantangan bagi masyarakatnya untuk semakin meningkatkan produktivitasnya. dan cepatnya perputaran uang ini juga membuktikan bahwa perdagangan dan jasa sekaligus membuktikan kepada kita. berarti mendorong . terutama hasil bumi yang tidak tahan lama. Hal ini berbeda sekali bila dibandingkan dengan jasa angkutan tradisional lainnya yang biasa dipergunakan masyarakat sebelumnya. Menigkatnya perdagangan yang erjadi. dapat diangkut dengan aman menggunakan jasa angkutan kereta api ini. cepat pula peredaran uang yang ada di masyarakat. pedangan asongan maupun yang bukan asongan. agar dapat memenuhi kebutuhan pasar yang semakin eningkat. Cepatnya peredaran uang ini sudah baran tentu g membawa manfaat yang sangat bear bagi perputaran s roda perekonomiannya. bahwa transportasi di samping meningkatkan taraf hidup masyaraka juga sekaligus t. Penduduk dapat bekerja di berbagai sekt kehidupan baik yang or formal maupun informal. Barang m dagangan. Mereka dapat bekerja sebagai buruh angkutan. Sehingga paa pedagang tidak perlu r merasa ragu lagi mempergunakan jasa angkutan ini untuk kepentingannya.

Perta bahan penduduk yang m pesat ini. Mengingat pertumbuhan penduduk yang semain meningkat. juga merupakan anca man yang potensial bagi terjadinya berbagai jenis tindak kejahatan yang tentunya harus dihindarkan. Sebab kereta api mempunyai jadwal pemberangkatan dan kedatangan yang sudah diatur sedemikian rupa. dan pengurangan pengangguran juga berarti pengurangan jumla angka kejahatan yang h ada. dengan tampilnya kereta api se bgai sarana angkutannya harus menjadi perhitungannya. dari 2. di k Karesidenan Semarang saja bertambah pesat. khususnya di Jawa Barat. Desa yang semula ” alon-alon asal kelakon”. Tampilnya transportasi kereta api jelas sangat menguntungkan bagi penduduk pulau Jawa. sehingga se mua orang yang mempergunakan jasa angkut ini an harus menyesuaikan jadwal yangberlaku. Hal ini berarti membantu pengurangan pengangguran yang ada. . Untuk mengetahui dengan lebih jelas pertumbuhan penduduk di Karesidenan Semarang. Waktu yang semula tidak pernah atau dak ti terlalu diperhitungkan dalam kehidupan sosial ekonominya.3% p tahun 1845.5 % pada tahun 1837 menjadi 8. Ini berarti pula bahwa ke manan dan kenyamanan a hidup masyarakatnya sudah semakin terjamin. Penduduk pulau Jaw yang sudah semakin a padat dan jumlah lapangan kerj yang semakin sempit.36 daerah pedalaman untuk semakin maju dan berkembang. a dapat ditampung dalam berbagai jasa penunjang perkeretaapiaan. maka ada pertambahan penduduk yang tida terkendali ini dapat k menjadi bumerang bagi peningkatan sosial ekonomi yang sedang terjadi berkat adanya arana dan prasaran s transportasi kereta api. dapat dilihat dari Tabel di bawah ini. dipacu dan dorong untuk semakin dapat men ghargai waktu.

5 13. Angka Tahunan Pertu mbuhan Penduduk dan Penyebarannya se-Karesidenan Semarang dari Tahu n 1837-1845.0 Sumber: Djoko Suryo.3 25. hlm.1 Kendal 4.5 23. December 1982.8 20. Sekalipun meningkatnya jumlah penduduk seperti diterangkan di atas terjadi di Karesidenan Semarang. terlebih lagi dengan senakin meningkatnya sarana n da prasarana transportasinya yang ada bukan suatu hal yang mustahil apabila akan berpengaruh juga terhadap kehidupan masyarakat di Jawa Barat pada umumnya. Dengan adanya sara dan prasarana na perhubungan ini.6 Grobogan 4.4 Salatiga 2.0 18. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule i the Later 19th n Century.37 Tabel III. menjadi d satu kesatuan wilayah kekuasaa Belanda yang secara n faktual dihubungkan dengan jal raya pos maupun an kereta api.0 19.6 Semarang 7. 3. dalam Kabupaten atau Kawedanan.5 17. Kabupaten atau Kawedanan % Angka pertumbuhan Tahunan dalam Tahun 18371845 % jumlah Penduduk se Karesidenan dalam Tahun 1837 % Jumlah Penduduk se Karesidenan dalam tahun 1845 Demak 8. Apabila antara Karesidenan Semarang dengan ka residenan-karesidenan di Jawa Barat. namun hal ini tidak berarti hanya akan berdampak negatif di wilayah yang bersangkutan.5 17.0 100. Thesis Submitted for the Degree of Doctor of Philosophy at Monash Univbersity.3 Jumlah 100.2 14.2 30. maka mobilita sosial ekonomi s . terutama Karesi enan Priangan.

Mereka dipekerjakan a untuk tugas -tugas pembangunan. seperti: cangkul. dan mengangkut tanah untuk fondasi Para pekerja hanya . bah an tenaga kerja yang k berlimpah menyebabkan tidak di rasakan terlalu perlu untuk mengadalan suatu sistem pendidikan yang . keranjang. dan pandai besi b (Bordes. pa lu dan lain-lain. Tenaga dan pengawas (supervisi dan pimpinan ) didatangkan dari luar. menggali. Mereka tidak memerlukan keahlian khusus. Pendidikan dan latihan rtenaga kerja disesuaikan dengan kebijakan tersebut.38 masyarakatnyapun semakin tingg Sehingga tidak i. Khususnya untuk pengerjaan tanah seperti: meni mbun. 1870: 14). Masing-masing perusahaan kereta api m empunyai peraturan-peraturan kepegawaian sendiri. dengan upah dan penggajian yang rendah. termasuk tukang kayu. kapak. Tenaga -tenaga pribumi hanya merupakan tenaga pelaksana dan pembantu pelaksana. akan membawa pengaruh ke daerah lainnya. menutup kemungkinan terjadinya perubahan di suatu daerah. selain a memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan pengetahuan baru lam da teknologi pembuatan jalur jalan kereta pi. terutam negeri Belanda. Terbukanya kesempatan kerja ba penduduk gi dalam pembangunan jalur jalan keret api. tukang atu. menggunakan peralatan lokal yang memang sudah biasa mereka pergunakan sebelumnya dlam berbagai tugas a sehari-harinya. pada dasarnya dalam bidang penggunaan tenaga kerja ditempuh garis kebijakan yang sama. Garis a kebijakan dalam bidang kepegaw aian untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan tenaga kerja yang cukup ketangkasannya untu tugas pelaksana dan k membantu pelaksana.

30f 0.50 f 0. Upah e pekerja pada pembangunan jalan kereta api lebih besar bila dibandingkan dengan upah kerja di pabri k gula.80 f 1. Sekalipun data an dari wilayah Jawa Barat tidakdiketemukan.50 f 0. Jenis Pekerjaan Jenis Pekerjaan Pimpinan Tukang kayu/ Tukang Besi/ Tukang Batu Tukang Besi Tukang Kayu Buruh Jalan Kereta Api 1864 f 0 80f 1. Pembayaran upah kerja dilakukan dengan melalui dua s istem. Pembangunan jalan kereta api m emerlukan biaya besar untuk menggaji maupun untuk pembelian berbagai perlengkapan dan alat alatnya. sebagai contoh dapat diambil di daerah Semarang.60 f 0. Untuk jelasnya dapat dilihat dari tabel berikut ini. 1870: 58). atau kerja pada tu tanah.40f 0.50 f 0. perkebunan.00 Industri Gula 1864 0 0 0 0 1869 0 0 0 0 0 f 0. Social and Economic Life in Rual r th Semarang under Colonial Rule in the Laer 19 .30f 0.40 f 0. a ( 1970: 15).50 1869 f 1.80 f 0. yaitu sistem upah harian dan upah borongan (Bords.00 f 0.40 Sumber: Djoko Suryo.39 menjamin kelangsungan pengisisn jabatan PNKA. Thesis t .

yakni terganggunya para penumpang. Tidak dapat dipungkiri. 145. . kios bacaan. Selain membawa manfaat bagi paa pekerjanya. dan Surabaya. 1969: 19-20). hlm. juga para t wanita tunasusila yang membuka prakteknya di tempattempat penginapan yang ada disekitar stasiun. Upahnya berbeda kemungkinan disebabkan karena pekerjaan di pabrik gula-gula menetap di satu tempat. Surakarta. Di sekitar staiun-stasiun tumbuh berbagai kegiatan sektor infor mal. besar setelah terjalinnya hubu ngan secara langsung dengan kota-kota di Jawa Tengah maupun Jaw Timur. n rumah makan. December 1982. penduduk dapat memanfaatkan peluang ini denga mendirikan bufet. dan sebagain Manfaatnya semakin ya. seperti pencatutan-pencatutan karcis. a seperti Semarang. Sebab dengan tumbu nya stasiun sebagai h pusat kegiatan dan keramaian. penitipan barang. telah tumbuh pula kegiatan-kegiatan lain yang cenderung merugikan. r kehadiran stasiun -stasiun kereta api juga membaw a manfaat tersendiri. Kehidupan semacam ini terutama terjadi di sekitar dan di lokasi stasiun dikota-kota besar. tukang cope. sedang kan pada pengerjaan jalan kere ta api berpindah sepanjang jalan. Selain pedagang yang menetap t di. mulai tumbuh pula a ”pedagang asongan” yang menjajakan dagangannya hilirmudik di dalam kereta api. Catatatan: pekerjaan buruh di jalan kereta api dan di pabrik gula adalah sama. penginapan. bahwa kehadiran stasiunstasiun kereta api ini juga membawa dampak negatif bagi masyarakat.40 Submitted for the degree o Doctor of Philosophy at f Monash University. Yogyakarta. Tum buhnya perdagangan ini ternyata kemudian menimbulkan berbagai masalah. ehingga pemerintah s perlu mengaturnya (Soenjoto. warung nasi.

terutama di dalam kota. terutama yang memiliki stasiun-stasiun besar tumbuh semakin epat. Padahal hal ini tidak sepenuhnya benar. sebenarnya tidak begitu meru gikan. Karena untuk ang utan jarak jauh kemudian bias k a diselenggarakan dengan mempergnakan kereta api. Angkutan darat jen ini biasa mengangkut is barang atau penumpang dari dan ke stasiun k ereta api. Kemunduran angkutan sungai yan banyak terjadi di g berbagai daerah. 4. c Hal ini dimungkinkan karena dengan adanya transportasi ini perdagangan semakin pesat. adalah dise abkan oleh se b makin dangkalnya sungai sungai di daerah tersebut. Hanya daerah operasinya tidak lagi sejauh seperti sebelum diterapkannya kereta api. sebab tumbuhkembangnya transportasi kereta api justru dapat menggantikan angkutan sungai yang mulai mundur. sehingga tumbuh pula pasar-pasar sebagai pusat kegiatan osial-ekonomi.2 Pengaruhnya Terhadap Perkemban an dan g Pembangunan Kota Tumbuhnya transportasi kereta api telah mengakibatkan kota-kota persinggahan. u Angkutan darat tradisional kem udian justru sangat berperan sebagai sarana angkutan jarak dekat. justru s menggantikan mundurnya sarana angkutan sungai yang semakin meningkat.41 Tumbuhkembangnya sarana transportasi kereta api ini pada umumnya dianggap seba sebab kemunduran gai angkutan sungai. maupun Jawa Timur. s . cikar dan lainlain. Jawa Tengah. baik di JawaBarat. Jad i tampilnya kereta api sebagai arana transportasi. pedati. masih dapat terus beroperasi. Karena sarana angkutan darat yang sebelumnya dipergunakan oleh penduduk. Pengaruhnya terhadap angkutan darat lainnya. yang frekuensinya bila dibandi ngkan dengan sebelum adanya angkutan kereta api. seperti gerobak.

Setiap kali kota berkemb ang. Oleh karena itu di kota -kota besar . sep erti warung -warung. Bertambahnya jumlah penduduk y ang datang ke pusat-pusat kota. ri terlebih lagi lapangan kerja p ada waktu itu sangat sulit diperoleh. dan lain-lain. Paling tidak frekuensi transportasi juga meningkat lebih banyak. sehingga b diperlukan pemekaran kota yang sesuai dengan kebutuhan yang ada. Sebagai akibat dari semakin ra ainya kota dan m semakin meningkatnya frekuensi transportasi di kota kota besar. sehingga desa-desa menjadi kurang lagi menda perhatian pat penduduknya. kantor-kantor. dan peningkatan mobilitas ini tentunya memerlukan sarana angkutan yang lebih banyak dan lebih baik. b dibandingkan dengan ila sebelumnya. sudah barang tentu akan menarik pend atang dari daerah lain untuk mengadu untuk atau menca pekerjaan baru. Hal ini mengakibatkan perlunya perluasan kota yang ersangkutan. selain menarik pendatang baru (urban) terutama mereka yang tidak mem iliki tanah. di situ muncul berbagai kegiatan ekonomi. Sebab dengan tumbuhnya pusat keramaian dan pusat kegiatan ini. sebanding dengan kontribusi petumbuhan desa dan r kota. Akibat lain dari bertambah ramainya kota-kota. pasar. Tumbuhnya berbagai kegiatan baru di dalam ko ta ataupun di desa-desa juga semakin mengkatkan arus lalu lintas yang ada.42 Tumbuhnya kehidupan masyara kat desa dan kota ini. n telah mengakibatkan bertambah banyaknya dan bertambah luasnya kebutuhan akan tanah sebagai tempat tinggal atau sebagai tempat usaha. muncul berbagai je angkutan penumpang nis maupun barang. terutama yang data g dari luar kota. Mobilitas so maupun mobilitas sial barang juga semakin menigkat. sehingga menambah keramaian dan pemekaran kota.

khususnya di pedesaan. bahkan sampai ke berbagai desa disekitarnya. Karena kota Bandng merupakan kota u terbesar di Jawa Barat pun bel sempat menikmati um adanya trem ini. Pengaruh kereta api sebenarnya timbul dari stasiun-stasiun yang disinggahinya gun menurunkan a barang maupun penumpang. Namun demikia akibat lain dari n tumbuh kembangnya perkeretaapian di Jawa Barat adalah perkembangan pesat kota -kota besar yang ada. sado. Se hingga di kota-kota besar seperti Jakarta. maka semakin besar pula kemampuan daya ubahnya terhadap perkembangan kota yang bersangkutan. Daya ubah yang berpusat di stasiun -stasiun ini kemudian terpencar ke berbagai pelosok kota. Berbagai sektor a kehidupan baik yang formal maupun yang informal dapat . Semakin besar stasiun yang ada disuatu kota. Perkembangan kota-kota besar ini juga dapat memb awa pengaruh besar terhadap besar terhadap daerah-daerah di sekitarnya. sesungguhnya merupakan faktor penting dari timbulnya perubahan dan kemajuan kota. nampaknya trem ini belum sempat dilaksanakan. Setiap barang tau penumpang yang a diturunkan atau diangkut ini. atau daerah pinggiran. pusat perdagangan. bendi. sekal igus juga untuk mengangkut penumpang atau ba rang dari tempat yang disinggahinya. dan e inilah salah satu timbulnya ur banisasi. Sehingga mengakibatkan semakin besarnya jumlah penduduk yang terus mengalir k kota-kota besar. Sur baya. Untuk daerah k Jawa Barat. Kota-kota besar di Indonesia ada umumnya p merupakan pusat pemerintahan. sedangkan angkutan baru yang perlu seger diadakan yakni a munculnya angkutan trem yang enghubungkan m transportasi di dalam kota. muncul trem-trem a sebagai sarana angkuta dalam otanya. bahkan juga sebagai pusat kebu dayaan dan politik.43 muncul angkutan gerobak. Semarang.

a baik sarana kesehatan. keamana hiburan. perdagangan. Yang tak kalah pentingnya adal h tumbuhnya biro-biro a perjalanan yang memperkenalkan berbagai objek wisata di Jawa khususnya dan di Indonsia pada umumnya. Hal ini p disebabkan karena berbagai sek tor kehidupan tadi memerlukan sarana dan prasaran penunjang lainnya. komunikasi perhub ungan dan lain -lain. n. Juga diterbitkannya bukubuku atau majalah kepariwisataan. e dengan berbagai fasilitasnya. pendidikan. . seperti halnya Tourism in The Netherlans Indies.44 tumbuh dan berkembang dengan esat.

bila dibandingkan dengan sarana angkutan darat lainnya yang ada pada waktu itu. dan di pulau Jawa pada umumya ternyat telah a mampu membangkitkan dan meningkatkan berbagai sektor kehidupan masy arakat. Sehingga menjad suatu hal yang mengherankan apabila sekarang perkeretaapian di Indonesia. ditambah lagi dengan kecepatan dan ketepatan perjalanan dengan me mpergunakan kereta api. telah mampu mengan gkat perkeretaapian di Jawa dapat tumbuhkembang dengan pesat.BAB IV KESIMPULAN Dibangunnya sarana dan prasara na perkeretaapian di Jawa Barat khususnya. Kemamanan dan kenyaman ya dapat ng diperoleh. khususnya di Jaw justru kalah a 45 . yang dapat menhubungkan g berbagai pelosok daerah dengan lebih aman dan nyaman. Di Jawa kereta api pernah menjadi ”primadona” angkutan darat.

an Nampaknya budaya santai dengan ”jam karetnya” masih terus berlangs ung sampai sekarang.46 bersaing dengan jenis angkutan lainnya. mengingat kesadara n dari aparaturnya belum memadai dan belum siap untuk maksudmaksud tersebut diatas. baik angku tan barang maupun penumpang. ketidaksiapan mengikuti dan menerima kemajuan modernisasi masih jelas terlihat dari seringnya terjadi keterlambata n pemberangkatan maupun kedatang kereta. . menyadari akan pentingnya peningkatan mutu pelayanan sebagai salah satu h yang sangat al penting guna membangkitkan rah gai masyarakat untuk mempergunakan jasa angkutan kereta api sebagai rana sa angkutannya. Sebagai suatu bukti belum sadar waktu dan juga belum sadar pelayanan. Namun nampaknya PKA ini J belum dapat mencapai sasaran se perti yang diharapkan. nampaknya pat da dijadikan sebagai indikator bahwa pihak PJKA sebagai pengelola perkeretaapian di Indonesia. Adanya rencana PJKA (Perusahaa n Jawatan Kereta Api) untuk meni ngkatkan pelayanan angkutan. p bila dibandingkan jenis angkutan apapun yang ada sekarang ini. Berbagai hambatan yang terjadi ternyata justru disebabkan oleh kelemahan apar aturnya. Padahal angkutan kereta api ad alah angkutan darat yang paling nyaman dan aling aman.

yang padaha karcis l tersebut masih banyak. kemungkinan besar PJK yang A . paling tidak seper pada waktu ti masih dikelola oleh para pengusaha-pengusaha Belanda. khu susnya yang menangani maslah perkarcisan yang menyalah gunakan jabatannya untuk mencari keuntungan dengan me mpersulit pemakai jasa dalam memperoleh karcis. nampak i pemakaian rel kereta api untuk dua jurusan. Apabila PJKA mampu meningkatka n kenyamanan dan keamanan pemaka jasa i kereta api. atau menjualnya kepada para calo karcis untuk memperoleh keuntungan. merupakan salah satu penghambat lancarnya perjalanan yang seharusnya dapt dinikmati a oleh para penumpang. Dari beberapa kali mempergunakan jasa angkutan kereta api sekarang ni. disebabkan arena para k penjual karcis memanfaatkan ke sulitan ini untuk mencari tambahan penghas ilah dengan menjualnya dengan harg lebih mahal dari a harga karcis yang seharusnya. Untuk itu alangkah baiknya apabila pihak PJKA mem buat jalur baru kereta api. Usaha m empersulit pemakai jasa ini. sehingga kereta api tidak harus berhenti ”hanya” untuk menungg kereta api u yang datang dari arah yang berlawanan lew at terlebih dahulu.47 Kekurangan semacam ini masih ditambah lagi dengan adanya kenyataan bahwa banyak dari pegawani PJKA.

perkeretaapian di Indonesia karang ini se bukannya mengalami kemajuan. Meluapkan penumpang tidak . meng apa di Indonesia justru dihindari. etapi justru t mengalami kemundura . sehingga pelayanan yang harus dinikmati oleh pemakai jasa dapat diperoleh d engan sebaikbaiknya. akan ma pu m bangkit kembali dan merupakan badan usaha milik negara yang dapat mengha silkan keuntungan. Nampaknya masih banyak pembenahan yang masih harus dilakukan ole pihak PJKA h untuk dapat memenuhi harapan para pemakai jasanya. Belum lagi masalah ketepatan w aktu.48 selama ini selalu terus merugi. jangan dijadikan ukuran ukuran bahwa kereta api memang merupakan sarana angkutan yang memang sesuai dengan apa yang didambakannya. Dalam masalah n ketertiban dan kenyamanan ternata justru y kalah bila dibandingkan dengan yang dapat diperoleh pada masa penjajahan Belanda. Kalau sekarang masih banyak terlihat meluapnya penumpang. Kalau di banyak negar kereta api a merupakan sarana angkutan darat yang banyak diminati oleh masyarakat. Pihak PJKA harus lebi banyak lagi h mengadakan introspeksi bagaimana sebaiknya menghilangkan berbagai hambatan yang justru banyak d ilakukan oleh para aparatnya. yang nampaknya tidak pernah terujudkan sekalipun sudah diadakan pembenahan. Suatu hal yangiron kalau is.

atau masih kurangnya sarana angkuta lain yang n dapat menampung kebutuhan mereka . . hal ini dapat mengakibatkan bahwa. kita tungg saja u bagaimana tanggapan pihak PJKA mengatasi berbagai kendala ini.49 mustahil disebabkan karena tidak adanya. atau jalur Bandung Cianjur-Sukabumi dan lain-lain. apa bila ternyata nanti ada sarana angkutan dara yang lebih t nyaman dan lebih aman dibanding dengan jasa angkutan kereta api kan terdesak seperti a halnya yang sudah terjadi di alur Semarangj Yogyakarta-Surakarta. Akankah jalur selatan yang melewati Yogyakar ta-Surakartaakan bernasib sama.

50 . 1870. Pikiran Rakyat.W. 2 Juli 1990. 1870. Deel II& IV. Kereta api Indonesia. Encyclopaedie van Nederlandsch-Oost-Indie. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. J. 1978. 1964 Railroads an Amaerican Economic Growt Essays in Econo metric History. De weken van Spoorweg Semarang Vorstenlanden. 4. R. Bordes.J. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. Leiden: E. 1869 Geschenis Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschapij.DAFTAR SUMBER Anon. Fogel. Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie. Brill: 1967. Baltimore: John Hopkins Press.P. Antara Cilacap Kalipuncang. --------. Deel I. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff: 1921. De Spoorweg Semarang Vorstenlanden. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. --------. hlm. -Gravenhage: S Gebroeders van Cleef.

Strategi for Mobility: Transportation for he Developing t Countries. 1984 “Seabad Kereta Api Mampir di Bandung”. Tanpa Tahun. 1982.51 --------. 1929 Nederlandsch. Wilfred. London: r Mcthueu & Co Ltd. Owen. p dalam: Michael Drake. “Railroads as an Analo to the gy Space effort: Some economic As ec”. 1984. A. Applied Historical Studies: An Introductory Reade. Honolulu: East-West Center Press. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia.A. Kunto. J. De Spoortractie of Java en Sumatra.G. Jellema. --------. Indische Spoorweg Politiek. 1929. R. 1973. Muhammad. Pikiran Rakyat. . Gani. Oegema. 1978. Bandung: Gramedia. Kereta Api Indonesia. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff.J. Deventer: Kluer Technische Boeken. Haryanto. 17 Mei 1984. R. Wajah Bandoeng Tempo Doeloe .

Weltevreden: G. Simoon. . Bandung: Balai Grafika. 1928. (Teks) Weltevreden: Albrecht & Co. 1962. Deel III (Bijiagen). No. 1 tahun ke III. Polak. Bandung: Djawatan Kereta Api R. S. IndischeSpoorweg-Politiek. --------.F. 1920. IndischeSpoorweg-Politiek. Major.A. Sekilas Lintas 25 Tahun perkeretaapian Indonesia. Jakarta: Jajasa n Lembaga Ilmiah Indonesia untuk Penyelidikan Sejarah. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia.B. 1919. J. I. 1953. --------. Oerip. Weltevred en: Albrecht & Co. Weltevreden: G. “Serba Serbi Masa Daendels (1808-1811)”. Dalam: Majalah Penelitian Sejarah. Reitsma. Korte Geschidenis der NederlandschIndische Spoor en Tramwegen. Kool & Co.52 PNKA.A. --------. Deel III. Kool & Co. 1970. 19 5 Gedenboek 2 der Staatspoor enTramwegen in NederlanschIndie 1875 1925.

Kereta Api Indonesia . van Zoon. --------. 1971. 1 969. Bandung: Pengurus Besar Persat uan Buruh Kereta Api. Siregar. Weltevreden: Landsdrukkerij. Het Bekrachtiging van Vier Tusschen den Staaten de Spoorweg-Maatschapij. Managemen Pengangkutan. Weltevreden. W etsontwerp tot Overeen komsten Nederl -Indische 1877. Jakarta: Leknas.53 --------. Tanpa Tahun. Jakarta: Balai Lektur Mahasiswa. Statuten der Nederlandsch -Indische Spoorweg Maatschapaij 1869. Gravenhage: W. Spoorweg Aanleg op Java. Kool & Co. Jakarta Leknas. 1968. Weltevreden: G. --------. Pengangkutan: Suatu Kumpulan Karangan. Beberapa Aspek Pembangunan Pengangkutan. Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie Jaar Statistieken Over het Jaar 1926 -1928. – s Stockum & Statistiek van Vervoer op de poorwegehen en S Tramweg in Nederlandsch-Indie Over het Jaar 1890-1897. . Muchtaruddin.P.

Susatyo. 1983 Jalan Trem di Kota Jakarta 1915 -1942: Suatu Analogi Terhadap Perluasan Eko dan logi Aspek-aspek Sosial -Ekonominya. Endang. Tesis S2 Pr gram Studi Sejarah o Fakultas Pascasarjana Universi tas Gadjah Mada. Industri Gula di Kabupaten Kendal pada Masa Sistim Tanam Paksa. . 1982. 1976. Yogyakarta: Fakultas Sastra Un iversitas Gadjah Mada. 1984 Peranan Tram Semarang-Joana Sebagai Sarana Angkutan pada Tahun 1885 -1900. 1989. Thesis Submitted for Degree of Doctor of Philosophy at Monash University. Surjo. Rahmat. Suhartono dan Sugijanto Padmo.54 Suhartono. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada. Susilowati. dal am: Buletin Yaperna No. 1982. ”Transportasi dan perkembangan Jawa Tengah”. 17 Tahun III. Djoko. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule in the Later 19th Century. Jakarta: Perpustakaan Nasional.

Oma.55 Sutarma. Geschikunding Overzicht van het Antstand der Spoor en Tramwegen in Nederlandsch -Indie. 6 ds 1986. 1988. Verslag van den Raad van Beheer der NederlandschIndische Spoorweg-Maatschapij 1869-1900. . Tourism in Netherlan Indies. Vol. Batavia –C. W. No. Batavia: Java Handel en Drukerij. A. Weijerman.. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Ju rusan Sejarah Fakultas Sastra Univer sitas Padjadjaran Tijdeman. Rijwijk. Hoe Zullen op Java Spoorwegen Anngelijd. S’-Gravenhage. XI. Studi Tentang Pembangunan dan Perkembangan Kota 1868 -1900. Amsterdam. 1863.E. Java: the Travellers Official Bureau of the Netherl ands Indies. J. 1904.W.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful