PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT PADA MASA KOLONIAL

Rachmat Susatya

Bandung 2008

1

KATA PENGANTAR

Transportasi merupakan salah satu sarana sarana yang sangat vital bagi suatu masyarakat untuk dapat mengembangkan dan memajukan diri. Masyarakat yang semakin maju, membutuhkan sarana yang semakin maju, cepat, nyaman, dan bersifat masal. Transportasi tradisional yang ada di Hindia Belanda (Indonesia) sebelum kolonialisasi Belanda umumnya masih sangat tertinggal, karena hanya digerakkan oleh tenaga manusia atau hewan. Masuknya Pemerintah Kolonial Hindia Belanda di Indonesia, khususnya masuknya modal asing yang berg erak dalam sektor perkebunan t bu dengan e pabrik gulanya, telah membawa perubahan mendasar bagi roda transportasi di Indonesia. Pemilik pabrik gula dengan perkbunan besar tebunya, telah e merasakan kesulitannya dalam mengangkut produksi tebu (gula) dengan skala yang besar. Keterbatasan sarana transportasi yang ada waktu itu, sudah barang tentu sangan berpengaruh besar terhadap distribusinya. Oleh sebab itu, pemilik pabrik gula merasa perlu untuk mendatangkan alat transportasi modern yang mempunyai daya angkut besar yang sudah mereka kenal, yakni kereta api. Kereta api di Indonesia, pertama kali dipergunakan oleh pabrik gula di Pantai Utara Jawa, yang menghubungkan antara Semarang dan Juwana. Karena daerah tersebut banyak terdapat perkebunan besar tebu dengan pabrik gulanya. Sedangkan di wililayah Jawa Barat, baru dibangun jalur jalan kereta api, setelah terlebih dahulu dibangun jalur kereta api dari Jakarta (Batavia) ke Bogor; baru kemudian diperpanjang sampai ke berbagai daerah di Jawa Barat.

i

Buku “Pengaruh Perkeretaapian di Jawa Barat pada masa koloni l” ini a dimaksudkan untuk dapat memberikan pemahaman yang lebih baik, mengenai perkeretaapian di Jawa, khususnya Jawa Barat. Sudah barang tentu tulisan ini masih banyak kekurangannya, namun demikian semoga tulisan ini dapat menjadi pendorong bagi penulis lain untuk lebih menyempurnakannya. Atas kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaannya, penulis ucapkan terima kasih.

Bandung Awal Tahun 2008 Penulis

ii

....................... 16 16 22 29 3.............................................. 36 39 43 29 DAFTAR SUMBER....... 2..................................... 3................. DAFTAR ISI ............................. DAFTAR TABEL ................. BAB I BAB II 2........................................................................2 Pembangunan Jalur Lainnya di Jawa Barat......................................... GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA ..............................................................1 Pengaruhnya terhadap Perkembangan Dan Pembangunan Kota. BAB IV PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT.............. 3.............................................................................................. iii ............................3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa .............2 Latar Belakang Pembangunan Angkutan Kereta Api ............. i iii iv 1 3 3 6 10 2..................................................................... Tradisi Transportasi di Jawa............. BAB V KESIMPULAN...................... BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT....1 Pembangunan Jalur Jalan kereta api Jakarta-Bogor.....1 PENDAHULUAN ................... 3...................................................................................................................................................DAFTAR ISI Halaman KATA PENGANTAR.................1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat .................

.....DAFTAR TABEL Halaman Tabel I Pengangkutan Kereta Api Selama Empat Bulan Pertama Tahun 1871... 32 Tabel IV Upah Harian Pembangunan Jalan Utama Kereta Api di Daerah Semarang dan Upah pada Industri Gula pada Tahun 1864 dan Tahun 1869 Setiap Orang Setiap Harinya .............. 21 Tabel II Keuntungan yang Diperoleh Perusahaan dari Tahun 1873-1899................................................................................................... 22 Tabel III Angka Tahunan Pertumbuhan Penduduk dan Penyebarannya Se-Karesidenan Semarang dari Tahun 1837-1845 dalam Kabupaten atau Kawedanan................... 34 iv ...................................................................................

Bertambah majunya sarana dan pra sarana transportasi. dan kesederhanaan hidupnya menunjukkan pula kesederhanaan penge- 1 . kesederhanaan alat transportasi ini sejalan dengan kesederhanaan kebutuhan hidupnya. Dari dulu sampai sekarang transport erat kait nnya asi a dengan kemajuan teknologi manu selalu mem sia bawa perubahan penting bagi ke majuan trans portasinya. Pada mulanya manusia masih men ggunakan alat transportasi yang sangat sederhana. bah majunya saranan trans portasi membawa dampak penting bagi terjadinya mo bilitas sosial masyarakatnya.BAB I PENDAHULUAN Transportasi atau pengangkutan merupakan bagian vital dari kehidupan ma nusia. karena transportasi merupakan sarana dan rasarana penting p yang menjamin kelancaran hidup manusia. membawa k emajuan pula dalam berbagai kehidupan manusia Sebab. bertam .

maka semakin maju pul alat transportasi a yang dibutuhkannya. Penemuan tenaga uap yang kemud diperian gunakan juga dalam pengembanga sarana trans n portasi. Alat transportasi bukan saja ada di darat dan laut saja. Penggunaan transportasi kereta api di Jaw telah mampu a menembus berbagai halangan dan hambatan geografis maupun hambatan tekn lainnya. yakni kereta api.2 tahuannya. Kereta api di Jawa pertama kali ada di Jawa Tengah. tetapikemudian juga diketemukan alat transportasi udara yang dikenal dengan pesawat terbang. dan lain-lain yang ditarik binatang. alat transportasi. dan lain-lain. dan is . seperti kereta api. Alat transportasi seperti: gerobak. Alat transportasi yang jenis maupun jumlahnya semula h anya terdiri dari beberapa buah saja. Pada paroh kedua abad ke-19. semakin lama semakin bertambah banyak. kapal. mengalami perubahan secara besar -besaran setelah dipergunakannya alat transportasi “modern”. pedati. telah membawa sumbangan yang berarti bagi kemajuan selanjutnya. terutama transportasi darat. Dengan bertambah majunya kebutuhan dan engetahuan p manusia. kapal l yar. sehingga be rbagai penemuan baru dalam bidang transportasi ini. yang menghubungka antar kota n Semarang-Vorstenlanden. Transportasi ereta api k yang diterapkan di Jawa merupa kan hasil dari terjadinya Revolusi Industri di Eropa. dan a alat transportasi tradisional lainnya sem akin lama tidak lagi dapat memenuhi kebutuhan manusia akan alat transportasi yang didamba kannya.

Mengingat pentingnya sarana da prasarana n transportasi kereta api di Ind onesia. k Transportasi kereta api di Jawa Barat. seperti halnya di wilayah lain di Jawa. Untuk itu perlu dikaji sejauh mana peran kereta api pada an masa lalu. efisien dan efektif. sehingga dapat dipe roleh gambaran tentang kelebihan dan kekurang annya. ternyata a sekarang justru mengalami kemunduran. maka masalah transportasi ini sangat menari untuk dikaji. tumbuh mbangnya ke terutama disebabkan oleh karena adanya kebutuhan yang semakin besar akan alat t ansportasi produksi r pertanian. dan kina.3 mampu melayani kebutu han transportasi dengan lebih mudah. yang selanjutnya dapat dimanfaatkan untuk kepentingan masa kini. . terutama kopi. Transportasi kereta api yang pada zaman Bel anda sempat menjadi “primadona” ngkutan darat. teh.

Sarana angkutan sungai biasanya menggunakan perahu.BAB II GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA Sudah berabad lamanya transpor tasi barang atau orang dilakukan di Indonesia. at baik barang maupun orang. membuktikan bahwa bangsa Indon esia sudah mempergunakan berbagai jenis la angkut. Jawa. Menurut su Scrieke. karena adanya arana dan s prasarana transportasi. yng sampai a sekarang transportasi ini masi juga h berlangsung. 4 . sungai -sungai pada waktu itu merupakan urat nadi transporta barang si maupun orang. Tran sportasi dari satu tempat ke tempat lainnya dapat berjalan dengan lancar. Dari berbagai sumber yang ditemukan . ialah transportasi ngai. Sarana transportasi yang biasa dilakukan di Indone khususnya sia.

Akibat lebih lanjut dari mengkatnya jumlah arus baang. Kali Citanduy yang menghubungkan Kalipucang di Ja Tengah wa bagian selatan. Alat transportasi yang ditarik hewan ini di Di Beberapa daerah di Jawa bafian selatan. meng akibatkan semakin meningkatnya jumlah barang yang harus dibawa. Kali Ciliw ung. 1983: 19). Kali Bodri. sampai sekarang juga masih banyak dilakukan pengangkutan barang dipikul. karena pada n waktu itu jalan-jalan umumnya belum mema dai. Maka untuk memenui jumlah h kebutuhan tersebut. Kali Citanduy. bahkan menjadi daya tarik wisatawan lokal maupun mancanegara (Pikiran Rakyat 2 Juli 1990:4). Transportasi darat ini masih sukar dilakuka . tr nsportasi a juga dilakukan melalui darat. sampai sekaran masih g dilakukan. muncullah alat baru yang ditarik kerbau atau sapi (Suha rtono dan Sugijanto Padmo. sungai-sungai yang baik untuk pelayaran antara lain Bengawan Solo. Kali Juwana. 1 . tetapi lambat laun mu ditinggalkan lai karena dianggap kurang memadai1 Mening.5 Di Jawa. Kali Cisadane. Selain transportasi sungai. Ja lan-jalan kemudian dibuat. sekalipun masih sederhana. terutama di Kecamatan Sindangbarang (Cianjur Selatan) yang memiliki medan yang cukup berat. mengr akibatkan diperlukannya alat ngkut yang a mampu membawa barang dalam jum yang lah lebih besar. katnya jumlah kebutuhan manusia. Pada mulanya pengangkutan barang biasa dipikul.

biasanya uda. Selain itu juga dibuat 126 buah stasiun untuk kereta. Daendels yang pada waktu itu enjadi m Gubernur Jenderal di Hindia Beanda (1808l 1811). sado. Alat angkut penumpang yang ditarik hewan. andong. Keadaan transportasi di Jawa ni mei ngalami perubahan yang mendasa setelah r. dokar. Antara Jakarta d engan Surabaya didirikan 12 pesanggrahan. sampai Banyuwangi di seblah timur e pulau Jawa. tempat para pejabat dan pengikutnya beristirahat. memerintahkan pembuatan jalan raya yang menghubungkan daerah -daerah di Jawa bagian utara. yang biasanya di pergunakan untuk mengangkut ba rang dan sampai sekarang juga masih ban yak dilakukan diberbagai daerah. disebut k delman. Jalan raya G ini terutama untuk memperlanca angkutan r militer guna mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris. Akan tetapi kemudian juga sangat penting untuk keperluan angkutan barang maupun orang. Di sepanjang jalan raya itu ditempatkan dinas kereta. 1962:14-15).6 berbagai daerah memiliki sebut n yang ber a beda. Ada yang disebut gerobak atau cikar yang ditarik kerbau atau sapi. dari Anyer di uj ng barat pulau u Jawa. Jalan ini kemudian dikenal dengan nama jalan raya pos ( rote Postweg). kereta dan sebagainya. Semua . sehingga mo bilitas sosial penduduk pulau Jawa semakin meningkat. dan 51 stasiun untuk kuda (polak.

sosial dan ekonomi. Semarang. pada umumnya produk pertanian itu d iangkut melalui pelabuhan di kota Jakarta yang selanjutnya diekspor ke negara-negara Eropa. Pembuatan jalan-jalan ini berlangsung terus sejalan dengan pertumbuhan perkebunan besar di daerah pedalaman. yakni memperlanc r roda peme a rintahan. Di samping mempunyai arti mili ter. perB kebunan besar yang utama adalah perkebunan kopi. Pada masa Raffles. jalan ini juga mempunyai arti politik. Untuk Daerah Jawa Barat. Ker eta-kereta kudanya disediakan oleh para bupat. Pembangunan jalan ini mengalam kei majuan pesat pada dasawarsa ke dua abad ke19. Di Jawa arat.7 bangunan itu dikerjakan oleh r kyat yang bea kerja sebagai tenaga rodi. dan Surabaya. karena banyaknya kebutuhan yang harus diangkut dari dan ke pabrik da perkebunan n . Sebab pertumbuhan ko munikasi mampu meningkatkan proses inte grasi antara pemerintah pusat dengan daerah. dan kepada i personalnya diberikan bayaran dari sawah sawah rakyat. khususnya di kota-kota pelabuhan seperti Jakarta. maka di beberapa daerah disediakan gudang-gudang penyimpanan. Seiring dengan semakin pesatnya produk perke si bunan itu. sedangkan di Jawa Tengah adalah perkebunan tebu dengan industri gulanya. dari jalan itu dibangun jalan-jalan simpang ke pedalaman.

pengangk tan u barang dirasakan sangat susah. terdapa 250 buah t jembatan kecil. hlm. 1988. Di Kabupaten Kendal Kar esidenan Semarang. bahkan pemilik pabri gula me k nyerahkan binatang penariknya kepada beberapa orang penduduk setempat dengan sistem angsuran. Oleh karena itu harga barang menjadi mahal dan hal ini secara langsung maupun tidak. maka kemudian banyak penduduk yang memiliki usaha angkutan yang ditarik oleh tenaga hewan (Susatyo. Sampai akhir abad ke19 jaringan jalan di Jawa mencapai panjang kurang lebih 20. Bahkan. juga mengakibatkn semakin a .000 kilometer. Selain itu. dan kurang leb 10. pada umumnya dilakukan oleh pemilik perkebunan besar guna mengangkut produk ertanian p mereka. Pengangkutan barang dengan Gerobak atau cikar ongkosnya sangat mahal. denga semakin n berkembangnya perkebunan besar ini. 1989: 166-171). yang sangat penting artinya bagi keidipan sosial h ekonomi masyarakat. Di daerah pegunungan. pemilik pabrik dengan perkebunan yang ada besarnya juga menyediakan alat transportasi yang ditarik oleh tenaga hewan. lambat laun diganti dengan tenaga kerja upah. Pembuatan jalan yang semula dikerjakan oleh tenaga kerja wajib.8 yang ada. Jalan -jalan yang dibangun. 14). Dengan cara ini.000 buah ih jembatan besi (Sutarma.

sangat emerlukan m pengangkutan yang lebih cepat dan aman. 2. Banyak s pabrik dan perkebunan besar mbuh di tu daerah-daerah pedalaman. sehingga apabila musim hujan alannya becek j dan berlumpur. Selain saranan transportasi tebu. Padahal sarana dan prasarana a gkutan pada n waktu itu masih dirasakan kura g memenuhi n kebutuhan. Di daerah -daerah perkebunan tebu.2 Latar Belaka ng Pembangunan Angkutan Kereta Api Lalu-lintas angkutan barang dan penumpang ini semakin meningkat elah set diterapkannya Sistem Tanam Paka. pada umumnya sarana danprasarana transportasinya sangat buruk. Jalan-jalan terdiri dari jalan tanah yang diperkeras dengan b atu. Semakin bertambahnya jumlah pabrik dan perkebunan besar ini. dan hal a inilah salah satu faktor penti yang ng mendorong perlunya angkutan yang memadai. me Pengangkutan kopi dari Priangan ke pelabuhan . Gula sebagai salah satu komoditi ekspor utama pada waktu itu.9 naiknya upah tenaga kerja. Ora ng-orang yang bepergian jauh menggunakan kereta pos yang ditarik kuda. namun yang beper gian dekat biasanya cukup menggunakan pedati atau cikar. sudah barang tentusemakin meningkatkan jumlah produksiny . saranan transportasi kopi pun belum madai.

1989: 166). Pada tahun 1833 ongkos angkut satu pikul kopi dari Kedu ke S emarang hanya . juga dengan semakin aiknya biaya n transportasi. atau dari Kedu. d an Yogyakarta ke pelabuhan Semara ng. Sebaliknya. yakni m enggunakan gerobak. sering terlambat. Kapal-kapal yang akan mengangkut kopi untuk diekspor. harga sapi nai dengan k drastis. kopi-kopi di gudang penampungan di daerah pedalaman maupun di gudang-gudang pelabuhan mutunya turun . seperti yang terjadi di Kabupa Kendal. sering me unggu lama n dipelabuhan.10 Jakarta. sehingga pengangkutan gulanya dilakukan melalui sung yang ai selanjutnya dibawa ke pelabuhan Semarang yang letaknya sekitar 30 kilom eter dari lokasi pabrik (Susatyo. masih sama dengan yang di pergunakan untuk mengangkut gula. Surak arta. Pada tahun 1840 keadaan transportasi di Jawa sempat mengkhawatirkan. karena harus menunggu lama seh ingga sering berjamur. karena banyak sapi dan kerbau yang mati akib menarik at beban melebihi kemampuannya dan terlalu jauhnya jarak yang harus ditem puh. Alat transportasi ko pada waktu pi itu. Sebagai konsekuensinya. Akan tetapi ada juga yang mengangkut gula dari pabrik ke gudang di pelabuhan dengan mempergunakan perahu. Di ten daerah ini pabrik -pabrik gulanya berada di daerah pantai dan memiliki sungai yang cukup baik untuk pelayaran.

Baud mendatangkan 40 ekor unta dari Teneriffe (sebuah kota di pinggir Afrika Barat) dan sejumlah keledai ke Jawa.3. Menghadapi kenyataan ini. Atas permintaan itu. J. juga beban yang diangkutnya melebih i kemampuannya.C. peme rintah Hindia-Belanda tidak tinggal diam. t akhirnya Baud memutuskan untuk membuat jalan kereta api yang ditarik kerbau. Usaha Baud ini banyak mengalam i kegagalan. kerbau atau kuda yang mati.11 F 3. 1988: 18). karena unta dan kel edai yang didatangkannya semuanya mati. karena selain tidak cocok dengan iklim Indon esia. Akan tetapi usahanya ini pun mengalami kegagalan. Menghadapi kenyaaan ini. 1988: 19). Ia meminta bantuan kepada menteri urusan penjajahan untuk mengatasi masalah transportasi ini. lengkap denan rel-relnya g (Sutarma. asi jelas hanya berpengaruh terhad kelancaran ap pengangkutan pada waktu itu (S utarma. Selain mendatangkan unta dan keledai.Binatangbinatang tersebut dimaksudkan sebagai penarik kereta. Banyaknya sapi dan kerb yang mati au serta naiknya ongkos transport tersebut. karena banyak sapi. Baud juga mendatangkan 20 buah roda-roda bergerigi ke Jawa. sapi atau kuda. Sementara itu barang-barang yang harus diangkut dari gudan-gudang di g . menteri urusan jajahan.

12

pedalaman semakin menumpuk, ka rena tidak cepat diangkut. Sehubungan dengan kesulitan angkutan barang ini, maka pada tanggal 15 Agstus 1840, Kolonel Jhr. Van der Wijk meng ajukan memo kepada pemerintah HindiaBelanda, untuk membangun jaringan jalan kereta api. Dengan memasang jalur kereta api sepa njang pulau Jawa akan sangat menguntungkan baik dari segi ekonomi maupun segi militer. Jalur kereta api yang diusulkannya ini, aka membentang n dari Surabaya melalui Surakart , Yogyakarta, a dan Bandung, terus ke Jakarta. Sebagai seorang militer, Wijk memandang perlu pembangunan kereta api untuk pertahanan. a mengajukan I rencana ini sehubungan dengan masih banyaknya pemberontakan yang ilakukan d oleh bangsa Indonesia, khususna di Jawa. y Kemungkinan lain ialah adanya trauma dari perang Diponegoro yang sempat merepotkan militer dan membobolkan keuang Belanda. an Usul Wijk ini mendapat dukungan dari J. Trom sebagai insinyur kepala bagian pengairan dan pembangunan yang menyarankan gar a dibuatnya jalan kereta api dar Surabaya ke i Cilacap (Sutarma, 1988:21). Sehubungan dengan adanya usul Wijk, maka dikeluarkanlah Koninklijk Besluit (Surat Keputusan Raja) tertanggal, 28 Mei 1842 No. 270 yang menyatakan akan dibua tnya jalan kereta api dari besi, dari Sem arang ke Kedu

13

dan Yogyakarta -Surakarta untuk pengembangan transportasi (Reitsma, 1828: 7 dan Jellema, 1928: 10). Pemasa ngan rel diusahakan agar dapat dilalui dari dua jurusan. Keputusan ini ternyata hanya s urat penetapan belaka, sebab tidak pernah dil aksanakan. Hal ini patut disayangkan, menging beberapa at perusahaan swasta ada yang sangup untuk g mengerjakan dan mengusahakan pmbuatan e jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1988:21). Pada tahun 1846, Gubernur Jend eral Rochussen mengusulkan kepada pemerintah di negeri Belanda, agar menolak emua s permohonan swasta yang bermaks ud membangun jaringan jalan kereta api di Jawa. Ia bahkan meminta disediakan uang sebanyak F 2,5 juta untuk pemasangan rel kereta api dari Jakarta ke Bogor. Bertentangan dengan usul ini, pada tahun 1851 Gubernur Jenderal A. J. Dujmaer van Twist meminta kons esi pembuatan jalur kereta api kep pihak ada swasta. Permintaan Twist disetujui dengan suara bulat oleh parlemen Belanda. Pada tahun 1852 keluarlah Koninklijk Besluit tertanggal 31 Oktober 1852 H22 (Ind. Stblt. 1853 No. 4) yang mengatakan bahwa dipermud bagi ah pengusaha-pengusaha swasta Belanda untuk mendapatkan konsesi atau izin membuat jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1 988: 22). Akan tetapi kenyataannya keputusan raja ini belum menjamin dilaksanakannya pembangunan jalur

14

kereta api di Jawa dalam waktu yang singkat. Hal ini disebabkan adanya agai berb pertentangan yang timbul sehubungan dengan rencana tersebut. 2.3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa Sekalipun usaha untuk membangu n jaringan jalan kereta api pernh mengalami a kegagalan, tetapi mengingat makin se mendesaknya kebutuhan akan alat transportasi yang semakin baik, maka pada tahun 1864 dimulailah pembangunan jalan k reta api di e Jawa. Pembangunan jalan kereta api ini sangat penting artinya bagi perkemban gan transportasi di Indonesia, khususnya di Jawa. Jaringan jalan kereta api iniberhasil dibangun berkat ke igihan kalangan swasta g Belanda yang memiliki perkebunn ataupun a pabrik pengolahannya untuk mem enuhi kepentingan usahanya. Dengan emakin s meningkatnya sarana dan prasar ana transportasi di Indonesia, khuusnya Jawa, s maka semakin banyak pula kalanan swasta g Belanda yang menanamkan modaln di ya Indonesia. Hal ini seudah bara tentu ng semakin meningkatkan jumlah moditi ko ekspor dan frekuensi transport di dalam asi negeri, maupun transportasi da dan ke luar ri negeri.

Dua tahun kemudian. dalam Agro Ekonomika. Konsesi ini diberikan oleh pemerintah Hindia-Belanda melalui keputusan Gubernur Jenderal (Gubernemen tbesluit) tertanggal 28 Agustus 1862 No. Prmohonan e itu diajukan oleh W. 23. yang ada hubungannya dengan pertanian dalam artian yang luas. Poolman Cs mendapat konses untuk memasang dan i mengekploitasi jaringan jalan kereta api dari Semarang kereta api dari Semar ke ang Surakarta dan Yogyakarta (Sema rang – Vorstenlanden). pengolahan hasil produksi dan pemasaran.15 2 Keberhasilan agribisnis di Hindia Belanda semakin Merangsang pemilik modal untuk memperoleh konsesi guna membangun dan mengekploitasi jaringan ja kereta api. Poolman Cs. Yang dimaksud dengan “ada hubungannya dengan pertanian dalam arti yang luas”. Desember 1985. 2 . ”Agribisnis. 27 Ma 1864 ret Poolman Cs kembali mendapatkan konsesi untuk memasang dan mengekploit jalan asi kereta api dari Jakarta-Bogor. adalah kegiatan usaha yang menunjang pertanian dan kegiatan usaha yang menunjang pertanian.. yakni tanggal. no. Perusahaan itu bernama Yang dimaksud agribisnis ialah suatu kesatuan kegiatan usaha yang meliputi salah satu atau keseluruhan dari mata rantai produksi. Lihat Lincoln Arsyad et. Al. Konsesi pertama (1862) Poolman Cs telah dimanf aatkannya untuk mendirikan sebuah perusa aan kereta h api pada tahun 1863. lan khususnya di Jawa. 1. 23 Tahun XVI. suatu pilihan bagi upaya peningkatan Produksi Non-Migas di Indonesia. Pada tahun 1862 sebuah permohonan konsesi diterima. hlm.

Oleh karena itu pemerintah berusaha mendesak pihak swasta untuk dak seganti . Mengingat g sarana dan prasarana yang untu pembuatan k jalur jalan ini masih sangat ederhana. terutama menyangkut masalah uangan. 1988:25). Oegema. Pelaksanaan pembangunan jaring an jalan kereta api ini baru dapat dilaksanakan pada tanggal.V. maka pembangunann berjalan ya lambat. 1982: 15). Pada tahun 1867 baru selesai dibangun jalur jalan Semarang -Tanggung sepanjang 25 kilometer. atau disingkat N. ke Kesulitan yang menimpa NISM i in berpengaruh besar terhadap pengusaha lain yang berminat menanamkan modal nya pada usaha perkeretaapian di Jawa k hususnya. dan pada tahun itujuga jalur tersebut dibuka untuk umum. Pada tahun yang sama telah selesai pula jalur Jakarta-Bogor yang dibangun sejak tahun 1869 (PNKA. Hal ini mengakibatkan keresahan di kalangan pemerintah. Dalam pelaksanaan pengelolaann ya ternyata banyak mengalami berbagai kesulitan. yang diawali dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Sloet van der Beele di Semaran.16 Naamlooze Venootschap de Netherlandsche Spoorweg Maatschapij. 7 juni 1864. s ditambah lagi dengan keadaan medan yang cukup berat. NISM (Sutarma. 1970: 2122. karena pemerintah juga sangat berkepentingan dengan adanya jalur kereta api.

lalu lintas kereta api dan trem seluruhnya ditangani oleh perusahaan kereta api Hindia -Belanda atau Nederlandch Indische Spoorwegm aatschpij (NIS) sebagai induk. pengerjaannya diserahkan kepada kolonel Tituler David Marschalk.Malang selesai seluruhnya. Pembangunannya menghabiskan biaya sebesar f . . Di karesidenan Semarang. Pada tanggal. maka terpaksa pihak pemerintah mengambil keputusan untuk membangun sendiri jalur kereta api. 1988: 27). n Selanjutnya. Pembangunan alur kereta j api milik pemerintah ini ditet apkan pada tanggal 6 April 1875. pada tanggal. dan Semarang Joana Stootram-maatschpij (SJS). beserta cabang -cabangnya Semarang-Cheribon Stootram-maatschpij (SCS). Karena tanggapan dari pihak sw asta kurang begitu menggembirakan. Pada tahun 1875 pemerintah menetapk an membangun jalur jalan kereta pi Surabayaa Pasuruan Malang.17 segan mengkuti jejak NISM. alah jalur jalan i Surabaya Pasuruan sudah dibuka untuk umum oleh Gubernur Jenderal J. va Lanberge.5 9 juta (Sutarma. akan tetapi seruan ini kurang mendapat seruan positif. Jalan kereta api ini merupakan jalur jalan yang dibangun oleh perusahaan kereta api pemerintah atau negara yang sebut di Staatsspoorwegen atau SS.W. 20 Juli 1879 jalur Surabaya – Pasuruan . 16 Mei 1878 jalan eta api ker pemerintah yang pertama itu.

2. SJS. yang menghubungkan Semarang dengan Surakarta dan Yogyakarta. SCS. melalui Gundi dan Cepu. NIS. NIS. sedangkan pembuatan jalannya d imulai tahun 1881 dan selesai tahun 1882. ahun-tahun t tersebut juga merupakan perluasan pembuatan jalur-jalur jalan kereta api. Semarang-Demak-Kudus-PatiRembang (Memori Residen Semarang.18 Perusahaan-perusahaan tersebut semuanya berada di Semarang. 1977: XLIX) mengusahakan pembuatan jal an kereta api em tr atau Stoomtram yang berkecepatan di bawah 37 mil erp jam. melalui Kedungjati. yang menghubungkan Semarang dengan Cirebon dengan cabang-cabangnya ke Kendal. misalnya pembuatan SJS . Melalui jalan kereta api ini. yang menghubungkan Semarang dengan Surabaya. Semarang-Batavia (Jakarta) dapat dicapai dalam jangka waktu sek itar 8 jam. Jarak Semarang Surabaya ini dapat ditempuh sekitar 7 jam. 3. 5. sedangkan jalur kereta api yang diselenggarakannya ialah: 1. Semarang -KedungjatiAmabarawa-Magelang-Yogyakarta. NIS. 4.

seperti Batasche Ooster Spoorwegmaatschapij (BOS) yang pada tahun 1884 membangun jalan tram dari Jakarta ke Bekasi melalui Pasar Senen dan Jatinegara.19 trayek ke Mayong tahun 1887. dan T dimaksudkan sebagai stasiun pusat dari semua kereta api dari dan ke Semaran Stasiun NIS g. trayek Demak Blora tahun 1894. lainnya ialah stasiun Poncol. Nederlandsch-Indische Tramrwegmaatschapij (NITM) yang membangun jalur jalan tram dalam kota Jakarta sepanjang 13 kilometer. sekarang (Kasmadi dan Wiyono. 1985: 60-61). Thamrin H. dan pusat dari NIS ialah stasiun awang. Poerwadadi-Goendih St oomtramgmaatschapij (PGSM) yang muncul pada tahun 1893 setelah konsesinya dibeli oleh SJS pada tahun 1892. Javashe Spoorwegmaatschapij (JSm) yang pada tahun 1886 membangun jalan kereta api TegalBalapulang. NIS 1 mendirikan angkutan tram di dalam kota. pada tahun 889. sedangkan kantor pusat SJS terletak di jalan M. Pasoeroean Stoomtram Maatschap ij PS SM) dan Solosche Tramweg Maatschapij (SOTM) yang membangun jalur ja tram lan . Pemberian konsesi kepada SJS egera s diikuti oleh pemberian konsesi kepada perusahaan-perusahaan trem dan kereta api lainnya. Oost-Java Stoomtram -maatschapij (OJS) yang membangun jalur an tram jal sepanjang 13 kilometer dalam k ta Surabaya o dan 42 kilometer untuk jalur ojokertoM Ngoro-Dinoyo.

1988: 29). transportasi di Jawa yang semu mendapat la banyak hambatan. Mojokerto Stoomtram Maatschapij (BDSM) mendapat konsesi tahun 1896. Ini merupakan uatu s perkembangan yang sangat pesat sehingga . . sekarang dapa berjalan t dengan lancar (Sutarma. yang sampai pada tahun 1901 unuk seluruh t Indonesia terdapat 18 perusaha kereta api an pemerintah. Probolinggo Stoomtram Maatschapij (PBSM) mendapat konsesi tahun 1894. Bataviashe Stoomtram Maatschapij (BETM) mendapat konsesi pada tahun 1893.20 untuk kota Solo (Surakarta) dansekitarnya (Susilowati. 1984: 28). Malang Stoomtram Maatschapij (MS) mendapat konsesi tahun 1901. Madoera Stoomtram Maatschapij mendapat konsesi tahun 1896.

ng. Bahkan sampai sekarang pun sungai 21 . sungai lainny yang biasa a dipergunakan untuk transportasi adalah sungai Citanduy dan sungai Cisadane. Jawa Bara memiliki banyak sungai t yang waktu itu masih sangat ba untuk transportasi. Transportasi yang ada pada waktu itu. dan lai n-lain.1 Pembangunan Jalur Jalan Kereta Api JakartaBogor Sebelum diselenggarakannya jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. Dari hulu sungai Ciliwun g barang-barang dagangan dibawa menuju kota-kota pelabuhan di Pantai Utara Jawa Barat. yang ju merupakan transportasi yang ga umum ada di berbagai daerah diIndonesia. tradisi transportasi di Jawa Barat sudah pula dilakukan. Di kota pelabuhan ini barang -barang dengan ditukarbelikan dengan barang k ebutuhan lainnya. adalah transportasi sungai. Selain Ciliwung.BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT 3. sekalipun meng gunakan sarana dan prasarana yang sangat sederhana. terutama Jakarta. ik sungai-sungai itu antara lain: Ciliwu Citanduy. yang selanjutnya diangkut de ngan perahu ke daerah pedalaman. Cisadane.

Pada masa kompeni hubungan Jakarta-Bogor pada umumnya juga dilakukan melalui darat. Selain transportasi sungai. terutam kopi. Pada akhir abad ke19 hubungan darat Jakarta Bogor menjadi semakin baik den gan adanya alat transportasi baru. Perjalanan JakartaBogor pada waktu itu dapat memakan waktu sampai dua hari. yaitu keret api. Jalur yang sampai sekarang m asih layak dipergunakan untuk kepentingan transportasi.22 Citanduy masih ”baik” untuk tr ansportasi di Jawa Barat bagian selatan. Bila dibandingkan a dengan kota Semarang. yang leb dahulu memiliki alat ih . sekalipun melalui jalan tanah. Perubahan dalam bidang transportasi darat ini mengalami kemajuan pesat. Selain pelebaran dan pengerasan jalan. rata-rata 8. sehingga lebih baik dan lebih cepat. yang diselenggarakan secara reguler untuk pengangkutan bar ang maupun orang. 1983: 27). sejalan dengan semakin bertambah banyaknya hasil produksi perkebunan Jawa Barat. Panen kopi a memberikan hasil cukup berlimp ah. juga dibangu jalan-jalan baru dan n jembatan-jembatan baru yang meenghubung an kedua k sisi (tepi) sungai. g mengingat sarana dan prasarana angkutannya masih sangat sederhana. Untuk memenuhi kebutuhan ala transportasi inilah. Transportasi darat masih sanat sulit dilakukan. Gerobak yang ditarik kerbau atau sapi merupakan alat angkut yang sangat penting pada waktu itu. Jalan-jalanpun diperlebar dan diperkeras supaya dapat dilalui kendaraan tersebut. bahkan juga jalan setapak. apalagi daerahnya yang bergunung dan banyak dilalui sungai.5 jam seharinya. maka t muncul alat transportasi ”baru” yang ditarik kerbau atau sapi (Suhartono dan Sugijanto. adalah jalur Kalipuncang-Cilacap. sehingga memerlukan alat transportasi ang cepat agar segera y sampai ke gudang pelabuhan diJakarta. tr ansportasi darat pun sudah ada.

23 transportasi kereta api. 1984: 30). Ir. kemu dian diperkuat lagi dengan keputusan raja (Koninklijk Besluit atau KB) tanggal 22 Juli 1868 (Sutama. akhirnya disepakati untuk memberikan konsesi kepada NISM ( ederlandch-Indische Spoorweg Maatschapij N ) guna mendukung dan mengekploitasi jalan kereta api dari Jakarta ke Bogor. Terlebih lagi setelah pada tahun 1808 ota Bogor secara resmi k dijadikan sebagai kediaman Gub ernur Jenderal. Konsesi tersebut diberikan pada tahun 1864. sperti teh. 15 Maret ng 1924 menjabat sebagai kepala nspektur. dak berarti maslah ti transportasi sudah selesai. jalan kereta api jalur Jakarta -Bogor akan dapat mengatasi kesulitan pengangkutan hasil bumi yang angat laku dipasaran s Eropa. dan baru dapat diselesaikan pada tahun 1873 (Susilowati. tetapi malalui oses panjang. angku tan ini akan memperlancar komunikasi administrasi antara kedua daerah ini. terutama yang berkaitan dengan pengelolaannya agar lebih efisien dan efektif. Namun pr demikian. Dengan dibangunnya sarana dan prasarana perkeretaapian di Jawa ini. ke gudang-gudang di pelabuhan Jakarta. Pemberian konsesi kepada NISMini dimungkinkan atas berbagai per timbangan. Te rnyata pelaksanaannya masih diperlukan berbagai peny empurnaan. Kedua. 1988: 43). dari segi politik. Jalaur jalan kereta api Jakarta-Bogor ini dibuat sejak tahun 1869. Pertama. maka dibuatnya jalan jalur kereta api JakartaBogor ini rhitung te agak tertinggal. Pembangunan jalan dan jalur ke reta api ini tidak terjadi begitu saja. kina. kopi. dan barang dagangan lainnya. Priangan. dari daerah pedalaman terutama daerah . 1 dan tanggal 19 Juni 1865. dilihat dari segi ekonomis dan finansial. dengan seizin i . berdasarkan keputusan Gu bernur Jenderal (Gubernementbesluit atau GB) tanggal 27 Maret 1864 No. Staargaard ya pada tanggal.

Lebar spoor atau lebar rel. dan lainlain negara. Maka atas keputus n itu. mengadakan organissi baru agar lebih a efisien dan efektif. setelah jalur Semarang-Vorstenlanden. dengan di dakannya dua lingkungan a ekploitasi Barat dan Timur ini dilakukan juga sehubungan dengan dibangunnya berbagai sarana dan prasarana jalan kereta api di berbagai daerah. de Waal menetapkan agar jalan kereta api di Jawa dibuat seperti di Norwegia. lebih kecil dari lebar jalan rel kereta api Semarang-Vorstenlanden yang dipakai dapat dihemat pula (Sutarma. oleh Gubernur Jenderal dibuat beberapa perubahan. berarti jalan kereta api jalur Jakarta Bogor merupakan jalur yang kedua bagi NISM. baik di Jawa Timur. Berbeda dengan a yang diberikan pada jalur Sema rang-Vorstenlanden. adalah jarak antara bagian dalam jalur besi (rel) yang satu dengan bagian dalam jalur rel lainnya. ditetapkan bahwa a lebar spoor untuk jalan kereta api Jakart a-Bogor adalah 1067 milimeter. Tanpa t Tahun: 39). Dalam pemberian k nsesi pembangunan dan o pemasangan jalur kereta api Jkrta-Bogor. atau 0. pemerintah a tidak membebankan jaminan bung. Dalam kepu tusan tanggal 10 September 1869 itu ditetapkan pula mengenai lebar tanah yang dipakai untuk rel. Dengan demikian.24 pemerintah. dan kemudian Jawa Bara (Simeon. Au stralia. Pemasangan jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor semula akan dimulai bersamaan dengan jalur SemarangVorstenlanden.4 meter. Karena keputusan menteri jajahan. Jalan kereta api ini juga merupakan jalur pertama untuk daerah Jawa Barat. Untuk melengkapi keputusan itu maka tanggal 27 September 1869 ditetapkan lebar spoor atau lebar rel. namun kare a ada berbagai hambatan n akhirnya baru dimulai pada tahun 1869 berdasarkan surat permohonan tahun 1869. . Canada. Jawa Tengah. 1988: 49).

Akan tetapi pada bulan -bulan berikutnya jumlah penump angnya mengalami penurunan. Depok 4. Pondok Cina 4. tidak jauh dari istana gubernur jenderal (sekarang istana merdeka) yang dinamakan Noorwijk (pintu air).058 meter (Verslagban den Raad van Beheer der NISM 1868-1870. 1874: 32-33). 1870: 26).jumlah penumpangnya sangat banyak.580 meter. yaitu stasiun P egangsaan. Jalur is mpang terdapat di dua tempat. 5. Di kota terdapat dua stasiun.8 kilometer dari stasiun Jatinegara. Di sepanjang jalur jalan keret api Jakarta-Bogor a terdapat 15 stasiun. ditambah jalur simpangan sepanjang 2. Stasiu Jatinegara 5.4 ian kilometer dari pasarminggu. terdapat stasiun kecil. Bojong gedeh. Dibukanya jalur jalan kereta api untuk umum. Citayam 5.7 kilometer dari Cilebut (Verslag van den Raad Beheer der NISM 1873-1874. yaitu stasiun sawah besar.25 Panjang jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor secara keseluruhan adalah 58.506 mete. Stasiun lainnya adalah stasiun Pasarminggu. Antara Jakarta d engan pelabuhan (pasar ikan). satu di sebelah utara (dekat benteng). yang jauhnya 8.5 kilometer dari Pondok Cina.5 n kilometer dari stasiun Gambir-Jatinegara terdapat sebuah stasiun kecil. dekat dengan bendu ngan perahu-perahu bongkar muat. yaitu simpangan ke Meester Cornelis (Jatinegara) sepanjang 1. dengan stasiunnya Kleine Boom.3 kilometer dari Bojong Gedeh. Ci lebut 4.926 meter. Stasiun J karta terletak di belakang a Balai Kota. ri 5. dihubungkan dengan satu simpangan. dan terakhir stasiun Bogor 7.3 kilometer dari stasiun Jakartake arah Utara.1 kilometer da Depok. kurang lebih 3. Jalur Jakarta r -Bogor sendiri lebarnya 55. Untuk jelasnya dapat d ilihat dari tabel di bawah ini: . Kemud lenteng agung.4 kilometer dari lenteng agung.3 kilometer dari Citayam.

karena pada ulan September 1871 B hanya beroperasi selama 15 hari ).604 oang yang terdiri dari r 4.26 Bulan ke Penumpang Seluruhnya Penumpang /Hari Jumlah Penumpang/ Kereta/Hari 170 104 64 51 I ( September) II ( Oktober ) III(November) IV (Desember) 35. Perbandingan jumlah tempat duduk yang tersedia dengan jumlah penumpang pada empat bu pertama ( atau lan selama 107 hari. karena rasa ingin tahu dan rasa ingin nya menikmati jenis angkutan baru bagi mereka.83%). an 99. Berdasarkan data di atas. 4.758 22.24%). 1872:22 ). adalah sebagai berikut: 7.66:1 untuk kelas III.66:1 ( 7. 1988: 58 Catatan: Bulan September hanya beroperasi selama 15 hari. untuk kelas I.66 tempat duduk ber banding 1 orang penumpang ).93%) ( Verslag van den Raad van Beheer der NISM 1871 -1872.964 orang penumpang kelas I (3.945 orang penumpang kelas II (19. yang tentunya merugikan perusahaan yang mengelolanya (Sutarma. Kenyat an ini merupakan suatu a hal yangtidak menguntungkan.740 45. 1988: 60). arena masih banyak k tempat duduk yang kosong.713 orang d penumpang kelas III (76. Jumlah Penumpang keseluruhan elama empat s bulan pertama adalah 129. dan 6.015 2383 1455 892 710 Sumber: Sutarma. .091 26. 45:1 untuk kelas II. dipe rkirakan meluapnya jumlah penumpang pada bulan pe rtama ( September 1871). 24.

091 263. maupun pemegang sahamnya.75 8.562 716.065 392.130 430. Untuk memperoleh gambaran mengenai besarnya keuntungan yangdiperoleh perus haan dari tahun ke a tahun. .544 321.298 245.25 6.671 644.006 205.40 11.10 9. Tabel II. kemudian angkutan kereta api apat memberikan d keuntungan yang cukup menggemb irakan bagi perusahaan yang mengelolanya.497 324. dapat dilihat dari Tabel II.909 174.903 2.593 396.10 Sumber: Verslag van den Raad vn Beheer der NISM a 1899-1900.75 6.250 213.486 844.674 751.548 458. Deviden yang Diterima Pemegang Saham Tahun Penghasilan kotor Biaya Eksploitasi Penghasilan Bersih 1873 1874 1879 1884 1889 1894 1899 379. Keuntungan yang Dipeoleh Perusahaan dari r Tahun 1873-1899.944 741.871 327. Dari data dalam tabel tersebut dapat diketahui besar nya keuntungan yangdiperoleh perusahaan.073 413.580 381.893 448.27 Kenyataan yang kurang menggembirakan tersebut di atas tidak berlangsung lama karena akibatnya .80 3.

Biaya pembuatannya diperkirakan sebesar f 114. hal terbukti bahwa pada Tahun 1913 pembelian dapat dilakukan dengan harga yang jauh lebih mahal sekalipun. diperkkirakan m enelan biaya sebesar f . pembangunan jalur kereta api baru yang pan jangnya sekitar 163 kilometer ini. Setelah terjadi kesepakatan.000 untuk setiap kilometernya. maka kesepakatan ini tidak ada kelanjutannya. sebenarnya dikemukakan oleh dua orangpejabat Belanda. Sukabumi. untuk membeli jalur tersebut nampaknya tetap besar. Jadi. Jalur baru ini dihar apkan dapat menghubungkan Jakarta-Bandung. dan kemudi n terus a ke Yogyakarta. Bogor. 1919: 60) Pembelian . 1953:46). Jalur Jakarta-Bogor yang diusahakan oleh pihk a swasta ini (NISM menarik minat pemerintah un ). Keduanya menyarankan agar dibangun jalur jalan kereta api dari Bogor terus ke Bandun dengan melalui g. Karena e biayanya tidak mencukupi. Rencana pembangunan jalur kere api di ta Karesidenan Priangan ini.2 Pembangunan Jalur lainnya di Jawa Barat Selain jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. sehingga antara kotakota di Jawa Barat khususnya B andung. Dengan demikian jalur Jakarta-Bogor masih tetap dimiliki oleh NISM Keinginan pemerintah . yakni f 8. Pembangunan jalur jalan kereta api ini terutama diilhami oleh keberhasilan pembangunan jalut Jakarta-Bogor.5 juta (Simeon. tuk membuat jalur jalan kereta api ke Bandung terus ke Yogyakarta (Reitsma. di Jawa Barat juga dibangun jalur jala kereta api lainnya baik n yang melalui selatan maupun utara. Cirebon dan lain -lain memilik jalur jalan kereta yangdapat i melayani trayek sampai ke Jawa Tengah dan Jawa Timur. ini dimaksudkan agar pembangunan jalan di daerah Priangan dapat berjalan dengan lancar.28 3. maka NISM m enjualnya kepada pihak pemerintah (SS) dengan harga s besar f 6 juta. yakni Maarschalk dan Mijners.

Jaarstatsitieken ever het Jaar 1926. Pembuatan jalur ini dapat diselesaikan pada tanggal 17 Mei 1884 (Staa tspoorwegen en Tramwegen in Nederlandsch -Indie 6 April 1875 -1925. e Lintas Cibatu C ilacap mulai dieksploitasi pad bulan a Desember 1889 (Kereta Api Indo nesia. Cianjur. daerah pantai selatan Jawa Barat. Jalur jalan sesampainya di kota Banj terdapat simpangan ar. Simeon. Dalam pada itu. Bandung. 1877: 19). tanpa tahun: 46). Lintas BanjarParigi-Cijulang ini. yang dapat diselesaikan pada tahun 1889. jalur kereta api dari Bandung (Cicalengka) ke Garut. Dari Cibatu. dan terus sampai ke Cicalengka. Antara Banjar Cijulang jauhnya 83 kilometer. pemasanganjalur jalan ini diteruskan ke Tasikmalaya. yang selesai dikerjakan pada tahun 1881.29 20. tempat simpangan ke Garut. Cibeber. sebuah kota klecil di sebelah timur kota Bandung. Tahap pertama dibuat alur jalan kereta api dari j Bogor ke Cicurug.000 (Spoorweg -aanleg op Jav a. tanpa tahun: 46-47). Setelah selesainya pembuatan jalur ini dilanjutkan pembuatan . yang dibuka un umum pada tanggal tuk 16 September 1893. jalur ini emudian diteruskan ke k Sugihan yang selesai pada tangal 1 November 1894 g (Simeon. 1928:67). dibangun - . dari Cicurug selanjutny diteruskan pembuatan a jalur ke Sukabumi. pembangunan jaur jalan kereta l api berjalan terus. tanpa tahun: 29. yang menuju Cijulang.862. Lintas Cil acap Cicalengka melalui Warungbandrek sampai Garut distujui konstruksinya. 1978: 38). di jalur i i n terdapat 9 buah stasiun dan 3buah tempat penjualan karsis (Staatsspoor -en Tramwegwn in Nederlansch_Indie. Het Wetsonderwerp tot Bektachtigin g van Vier Overeenkomstentussen den Staat en de Nederl. Indische Spoorweg-Maatachapij. Rencana pembuatan jalur jalan kereta api ini dimulai pembangunannya dengan melalui beberapa tahap.

Ke arah barat. selain bergunungtan gunung juga memliki lembah ataupun sungai-sungai yang tebingnya sangat curam. pembuatan mbatannya (jembatan je Citarum). SS memba ngun lintas Banten tahun 1896. 1978: 39). khususnya di wilayah Karesidenan Priangan. perusahaan ini kemudian dibeli oleh pemerintah (SS) untuk menyambung lintas JakartaPadalarang melalui Purwakarta (Kereta Api Indo nesia. dib lintas Jakarta uat Anyer. Seperti halnya daerah lain di wilayah Jawa Barat bagian Selatan. melal Tanah Abang ui (Jakarta)-Struiswijk. Hal in terbukti bahwa lintas i Bogor-Padalarang yang lebar sengainya (Citarum).30 dengan biaya dari ”Dana Bantua f 40 juta. harus dibuat sepanja 162 meter. Pembangunan jalur jalan kereta api antara Purwakarta-Padalarang ini tidak berjalan dengan mulus. juga dibangun lintas utara yang menghubungkan Jakarta den gan Jawa Tengah bagian utara. hanya sekitar 54 meter. dan terus ke tim ke kota-kota di pantai ur Utara Jawa Timur. n” yangseharusnya diperuntukan bagi perbaika n perekonomian Hindia Belanda (K ereta Api Indonesia. lintas ini menghubngkan daerah Banten u (Anyer) dengan Karawang. Jembatan ng . tetapi jarak antara tebing sungai yang satu dengan tebing yang lainny ternyata jaraknya a seringkali cukup lebar. medannya sangat berat bila dib andingkan dengan pembangunan lintas utara. sekalipun sungai n sungai di daerah ini umumnya itdak lebar karena dekat dengan hulu sungai. Kesulian ini masih ditambah t lagi dengan adanya kenyataa bahwa. dpat dihubungkan a Anyer dan Tanggerang dengan Tanjung priok di stasiun Batavia milik perusahaan Batav iasche Ooster Spoorweg Maatschapij. 1978: 40). Sementara itu. Akan tetapi. Dari lintas ini. Hal ini disebabkan karena wilayah Jawa Barat bagian sela ini. Selain lintas selatan ini.

misalnya Sasaksaat an Kalipucang. k tetapi panjang jembatannya harus dibuat se panjang 180 meter (Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875 April 1925. Pembangunan jalur ini dibuat pada tahun 1909. yang menghubungakan lintas Padalarang Karawang. dibuat pad dan selesai akhir Juni a 1903 dan dieksploitasi tiga tahun kemudian.31 Cisamang. dan tiga tahun kemudian diresmikan oleh Gubernur Jenderal A. dan sud barang tentu juga ah dengan biaya yang lebih mahal (Kereta Api di Indonesia. 1978: 39). apabila ditempuh m elalui jalur YogyakartaBandung-Purwakarta-Cikampek-Jakarta akan memakan waktu yang lebih lama.W. dibuka lintas Rangk asbitung-Labuan sepanjang 56 kilometer sebagai jalan sampingan (Cabang) lintas Banten (Kereta Api Indonesia. . Untuk mengusai jalur jalan ker ta api di seluruh e Jawa Barat di sepanjang jalur utara. Dengan dibangunnya jalur ini. dan di c beberapa tempat harus membelah bukit-bukit agar dapat dilalui kereta api. lebar sungainya tida mencapai 60 meter. Pada waktu yang sama. akan lebih mempercepat dan mempermudah huungan Jakartab Yogyakarta. dengan maksud supaya hubungan di sepanjang pantai utara dimiliki oleh pemerintah. SS membangun lintas Cikampek-Cirebon sepanjang 137 klimeter .F Idenburg. SCS merobak jalan utamanya. tanpa tahun: 120 -6 -121). Kesulitan ini masih ditambah agi dengan adanya l hambatan gunung-gunung yang harus dilalui. 1978: 39-40). Terowongan Sasaksaat panjangnya mencapai 950 meter. direncanakan pula pem bangunan jalur lunta s Cirebon Kroya. d harus dibuat terowongan yang ukup panjang. Lintas ini juga menarik minat pemerintah (SS). Sementara itu. Ketika membangun intas Cikampek l Cirebon. sehingga di beberapa tempat. sehingga dapat dicapai dalam satu hari.

maupun penumpang. The Travellers Official Information Bureau of The Netherlands Indies. Antara B andungTasikmalaya. n Namun demikian. Kebutuhan angkutan kereta api Jakarta-Surabaya dirasakan semakin mendesak. Bat aviva: 5). dapat ditempuh ha ya dalam satu hari saja. n Padahal sebelumnya. r No.25 b esok hatinya. 1936: 5). maka di beberapa tempat khususnya di jalur lintas sela tan. 1936. Yogyakarta-SurakartaSurabaya. di buat jalur Ran caekek-Jatinangor. sebagus seperti layaknya di hotel-hotel. Dari Jakarta berangkat pukul 6 sore. Karawang Rengasdengklok.32 Dibukanya lintas utara Jakarta-Cirebon-SemarangSurabaya. (Tourism in the Nethelands Indies. Karawang -Lemahabang. dan ti a di Surabaya pukul 6. Vol XI. tetapi kit perjalanan pada malam hari ini memeiliki beberapa kelebihan. harus dite puh sampai dua hari m lamanya. sekalipun sedi lebih lama. Jatinangor-Citali. Kereta Api Malam ini diselenggarakan oleh perusahaan The Java Limited Night Express memerlukan . Lintas Cirebon-Jatibarang-Karangampel-dibangun pada tahun 1925. dibuat jalur -jalur simpangan ke beberapa kota kec yang dianggap il potensial untuk dibukanya jalur baru. maupun lintas Bandung. untuk itu dibuka tra yek malam. menyusul tahun berikutny dibuat jalan baru a . tanpa harus menunggu keesikan hariny (Tourism in The a Netherllands Indies. 6. sejak tahun 1929 dari Jakarta atau Bandung ke Surabaya. Perjalanan malam ini banyak diminati oleh kalan gan usahawan yang memerlukan waktu singkat untuk sampai ke tujuan. Beberapa gerbong ke utamanya dilengkapi las dengan kamar-kamar tidur yang cukup memeuas kan. Mengingat semakin besarnya kebutuhan angkutan barang . Bandung -Kopo. waktu setengah jam lebih lama bila dibandingkan dengan The Java Limited yang memiliki trayek pada sia g hari.

Pembangunan jalur baru ini. sehingga sampai ke kota Tanjungsari. Bandung. dan betapa besarnya peranan kereta api di wilayah ini. Tanggerang -Mauk (Serang)_ (Kereta Api Indonesia. kina dan lain-lain (Staatsspoor en Tramwegen in NetherlandschIndie. sekaligus menempatkan kota Bandung sebagai salah satu pusat perkeretaapian di Jawa Barat dibagi ke dalam dua kelo mpok lintas. dan Menes. maka perhubungan darat di Jawa Barat yang semula sangat sulit kemudian menjadi lebih baik lagi. 1978: 40-41). yang jaraknya antara Rancaekek -Tanjungsari sejauh 12 kilometer. Cibeb Cianjur.33 Bogor-Panyawungan. yaitu Preangerlijn yang meliputi: Cibadak. Pembangunan jalur Rancaekek –Jatinangor diperpanjang lagi. Jaarstatistieken over het Jaar 1926. Sedangkan ke arah Bandung Se latan. Jalur ini terutama dimaksudkan untuk mengangkut hasil bumi. khususnya hasil perkebunan seperti teh. 1928: 62). Pandeglang. . dan Bantamlijn yang meliputi: Cilegon. juga dibuat jalur baru yang manghub ungkan Bandung Dayehkolot-Majalaya-Ciwidey sepanjang 59 kilometer . Dengan demikian dapat diketahui betapa luasnya jaringan jalan kereta api di Jawa Barat. Dengan dibuatnya jalur-jalur baru di sekitar kota Bandung khususnya. dan Banjar. dan di Jawa Barat pada umumnya. er.

tetapi juga memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui. Dibangunnya sarana dan prasara a transportasi n kereta api di Jawa Barat khususnya. Dengan demikia . khu susnya bagi mereka yang memanfaatkan transportasi kereta api bagi kepentingan usaha atau perdaga ngan. n Meningkatnya mobilitas sosial ekonomi masyarakat ini membawa pengaruh tersendiri. tetapi juga memperpendek jarak waktu yang diperklukannya.34 BAB IV PENGARUH PEMBANGUNAN TRANSPORTASI KERETA API DI JAWA BARAT 4.1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat. Dengan semakin . Transportasi keret api bukan saja semakin a memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui. dan pulau Jawa pada umumnya. Pengaruh ini terasa semakin be terutama kepada sar masyarakat yang bertempat ting di sekitar jalur jalan gal kereta api. mempunyai pengaruh ya sangat besar ng terhadap kehidupan sosial ekon omi masyarakatnya. mobilitias sosial n ekonomi masyarakat juga semaki meningkat.

berarti mendorong . kondektur dan . Menigkatnya perdagangan yang erjadi. Hal ini berbeda sekali bila dibandingkan dengan jasa angkutan tradisional lainnya yang biasa dipergunakan masyarakat sebelumnya. bahwa transportasi di samping meningkatkan taraf hidup masyaraka juga sekaligus t. terutama hasil bumi yang tidak tahan lama. pedangan asongan maupun yang bukan asongan. seperti buah-buahan dan sayuran. Penduduk dapat bekerja di berbagai sekt kehidupan baik yang or formal maupun informal. Cepatnya peredaran uang ini sudah baran tentu g membawa manfaat yang sangat bear bagi perputaran s roda perekonomiannya. Karena dengan angkutan kereta api wak tempuh semakin tu dipercepat. cepat pula peredaran uang yang ada di masyarakat. lebih lagi bila musim hujan. berarti t merupakan tantangan bagi masyarakatnya untuk semakin meningkatkan produktivitasnya. Mereka dapat bekerja sebagai buruh angkutan. Adanya rangsangan bagi penduduk untuk semakin meningkatkan produktifitasnya. agar dapat memenuhi kebutuhan pasar yang semakin eningkat. dan cepatnya perputaran uang ini juga membuktikan bahwa perdagangan dan jasa sekaligus membuktikan kepada kita. Barang m dagangan. belum lagi keamanan yang cukup mengkhawatirkan. dapat diangkut dengan aman menggunakan jasa angkutan kereta api ini. dan waktu kedatang ata an upun pemberangkatannya pun sudah da pat diperhitungkan dengan tepat pula.35 cepatnya waktu yang diperlukan maka akan semakin . Sehingga paa pedagang tidak perlu r merasa ragu lagi mempergunakan jasa angkutan ini untuk kepentingannya. yang jelas leb aman dan juga lebih ih nyaman. Waktu pemberangkatan maupun kedatangan tidak dapat lagi di perkirakan dengan tepat. sebagai tukang karcis masinis. lain-lain. memberi lapangan kerja bagu bagi penduduk.

khususnya di Jawa Barat. di k Karesidenan Semarang saja bertambah pesat. dengan tampilnya kereta api se bgai sarana angkutannya harus menjadi perhitungannya.5 % pada tahun 1837 menjadi 8.3% p tahun 1845. Untuk mengetahui dengan lebih jelas pertumbuhan penduduk di Karesidenan Semarang. Waktu yang semula tidak pernah atau dak ti terlalu diperhitungkan dalam kehidupan sosial ekonominya. juga merupakan anca man yang potensial bagi terjadinya berbagai jenis tindak kejahatan yang tentunya harus dihindarkan. sehingga se mua orang yang mempergunakan jasa angkut ini an harus menyesuaikan jadwal yangberlaku. Ini berarti pula bahwa ke manan dan kenyamanan a hidup masyarakatnya sudah semakin terjamin. Perta bahan penduduk yang m pesat ini. Tampilnya transportasi kereta api jelas sangat menguntungkan bagi penduduk pulau Jawa. dari 2. Penduduk pulau Jaw yang sudah semakin a padat dan jumlah lapangan kerj yang semakin sempit. . a dapat ditampung dalam berbagai jasa penunjang perkeretaapiaan. maka ada pertambahan penduduk yang tida terkendali ini dapat k menjadi bumerang bagi peningkatan sosial ekonomi yang sedang terjadi berkat adanya arana dan prasaran s transportasi kereta api. dipacu dan dorong untuk semakin dapat men ghargai waktu. Desa yang semula ” alon-alon asal kelakon”. Sebab kereta api mempunyai jadwal pemberangkatan dan kedatangan yang sudah diatur sedemikian rupa. Mengingat pertumbuhan penduduk yang semain meningkat. dan pengurangan pengangguran juga berarti pengurangan jumla angka kejahatan yang h ada. Hal ini berarti membantu pengurangan pengangguran yang ada. dapat dilihat dari Tabel di bawah ini.36 daerah pedalaman untuk semakin maju dan berkembang.

0 19.3 25. terlebih lagi dengan senakin meningkatnya sarana n da prasarana transportasinya yang ada bukan suatu hal yang mustahil apabila akan berpengaruh juga terhadap kehidupan masyarakat di Jawa Barat pada umumnya.5 17. Thesis Submitted for the Degree of Doctor of Philosophy at Monash Univbersity.5 23. dalam Kabupaten atau Kawedanan. hlm.2 30.0 100. Dengan adanya sara dan prasarana na perhubungan ini.6 Semarang 7.6 Grobogan 4. Kabupaten atau Kawedanan % Angka pertumbuhan Tahunan dalam Tahun 18371845 % jumlah Penduduk se Karesidenan dalam Tahun 1837 % Jumlah Penduduk se Karesidenan dalam tahun 1845 Demak 8. namun hal ini tidak berarti hanya akan berdampak negatif di wilayah yang bersangkutan. menjadi d satu kesatuan wilayah kekuasaa Belanda yang secara n faktual dihubungkan dengan jal raya pos maupun an kereta api. Sekalipun meningkatnya jumlah penduduk seperti diterangkan di atas terjadi di Karesidenan Semarang.5 17.3 Jumlah 100. Apabila antara Karesidenan Semarang dengan ka residenan-karesidenan di Jawa Barat. December 1982.37 Tabel III.0 18.4 Salatiga 2. terutama Karesi enan Priangan. 3. Angka Tahunan Pertu mbuhan Penduduk dan Penyebarannya se-Karesidenan Semarang dari Tahu n 1837-1845.2 14.5 13.8 20. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule i the Later 19th n Century. maka mobilita sosial ekonomi s .1 Kendal 4.0 Sumber: Djoko Suryo.

Tenaga dan pengawas (supervisi dan pimpinan ) didatangkan dari luar. seperti: cangkul. Terbukanya kesempatan kerja ba penduduk gi dalam pembangunan jalur jalan keret api. akan membawa pengaruh ke daerah lainnya. menggali. selain a memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan pengetahuan baru lam da teknologi pembuatan jalur jalan kereta pi. Pendidikan dan latihan rtenaga kerja disesuaikan dengan kebijakan tersebut. termasuk tukang kayu. dan pandai besi b (Bordes. menggunakan peralatan lokal yang memang sudah biasa mereka pergunakan sebelumnya dlam berbagai tugas a sehari-harinya. bah an tenaga kerja yang k berlimpah menyebabkan tidak di rasakan terlalu perlu untuk mengadalan suatu sistem pendidikan yang . Masing-masing perusahaan kereta api m empunyai peraturan-peraturan kepegawaian sendiri. Mereka tidak memerlukan keahlian khusus.38 masyarakatnyapun semakin tingg Sehingga tidak i. dan mengangkut tanah untuk fondasi Para pekerja hanya . Tenaga -tenaga pribumi hanya merupakan tenaga pelaksana dan pembantu pelaksana. keranjang. Garis a kebijakan dalam bidang kepegaw aian untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan tenaga kerja yang cukup ketangkasannya untu tugas pelaksana dan k membantu pelaksana. tukang atu. pada dasarnya dalam bidang penggunaan tenaga kerja ditempuh garis kebijakan yang sama. pa lu dan lain-lain. menutup kemungkinan terjadinya perubahan di suatu daerah. terutam negeri Belanda. 1870: 14). kapak. Mereka dipekerjakan a untuk tugas -tugas pembangunan. Khususnya untuk pengerjaan tanah seperti: meni mbun. dengan upah dan penggajian yang rendah.

Sekalipun data an dari wilayah Jawa Barat tidakdiketemukan. Pembangunan jalan kereta api m emerlukan biaya besar untuk menggaji maupun untuk pembelian berbagai perlengkapan dan alat alatnya.50 f 0.40 Sumber: Djoko Suryo.00 f 0.30f 0.39 menjamin kelangsungan pengisisn jabatan PNKA.50 1869 f 1.80 f 0.00 Industri Gula 1864 0 0 0 0 1869 0 0 0 0 0 f 0.60 f 0. Upah e pekerja pada pembangunan jalan kereta api lebih besar bila dibandingkan dengan upah kerja di pabri k gula. Pembayaran upah kerja dilakukan dengan melalui dua s istem. Jenis Pekerjaan Jenis Pekerjaan Pimpinan Tukang kayu/ Tukang Besi/ Tukang Batu Tukang Besi Tukang Kayu Buruh Jalan Kereta Api 1864 f 0 80f 1. Social and Economic Life in Rual r th Semarang under Colonial Rule in the Laer 19 . yaitu sistem upah harian dan upah borongan (Bords. atau kerja pada tu tanah.80 f 1. Thesis t . sebagai contoh dapat diambil di daerah Semarang. Untuk jelasnya dapat dilihat dari tabel berikut ini. 1870: 58).40 f 0. a ( 1970: 15). perkebunan.30f 0.40f 0.50 f 0.50 f 0.

telah tumbuh pula kegiatan-kegiatan lain yang cenderung merugikan. 145. Sebab dengan tumbu nya stasiun sebagai h pusat kegiatan dan keramaian. warung nasi. tukang cope. Yogyakarta. penduduk dapat memanfaatkan peluang ini denga mendirikan bufet. Di sekitar staiun-stasiun tumbuh berbagai kegiatan sektor infor mal. 1969: 19-20). Tidak dapat dipungkiri. penginapan.40 Submitted for the degree o Doctor of Philosophy at f Monash University. December 1982. dan sebagain Manfaatnya semakin ya. n rumah makan. . besar setelah terjalinnya hubu ngan secara langsung dengan kota-kota di Jawa Tengah maupun Jaw Timur. a seperti Semarang. Selain membawa manfaat bagi paa pekerjanya. penitipan barang. bahwa kehadiran stasiunstasiun kereta api ini juga membawa dampak negatif bagi masyarakat. dan Surabaya. yakni terganggunya para penumpang. seperti pencatutan-pencatutan karcis. kios bacaan. Tum buhnya perdagangan ini ternyata kemudian menimbulkan berbagai masalah. r kehadiran stasiun -stasiun kereta api juga membaw a manfaat tersendiri. sedang kan pada pengerjaan jalan kere ta api berpindah sepanjang jalan. juga para t wanita tunasusila yang membuka prakteknya di tempattempat penginapan yang ada disekitar stasiun. Selain pedagang yang menetap t di. hlm. Surakarta. ehingga pemerintah s perlu mengaturnya (Soenjoto. Catatatan: pekerjaan buruh di jalan kereta api dan di pabrik gula adalah sama. Upahnya berbeda kemungkinan disebabkan karena pekerjaan di pabrik gula-gula menetap di satu tempat. Kehidupan semacam ini terutama terjadi di sekitar dan di lokasi stasiun dikota-kota besar. mulai tumbuh pula a ”pedagang asongan” yang menjajakan dagangannya hilirmudik di dalam kereta api.

adalah dise abkan oleh se b makin dangkalnya sungai sungai di daerah tersebut.2 Pengaruhnya Terhadap Perkemban an dan g Pembangunan Kota Tumbuhnya transportasi kereta api telah mengakibatkan kota-kota persinggahan. Padahal hal ini tidak sepenuhnya benar. u Angkutan darat tradisional kem udian justru sangat berperan sebagai sarana angkutan jarak dekat. sehingga tumbuh pula pasar-pasar sebagai pusat kegiatan osial-ekonomi. seperti gerobak. c Hal ini dimungkinkan karena dengan adanya transportasi ini perdagangan semakin pesat. yang frekuensinya bila dibandi ngkan dengan sebelum adanya angkutan kereta api. cikar dan lainlain. 4. Jad i tampilnya kereta api sebagai arana transportasi. maupun Jawa Timur. Jawa Tengah.41 Tumbuhkembangnya sarana transportasi kereta api ini pada umumnya dianggap seba sebab kemunduran gai angkutan sungai. baik di JawaBarat. Karena sarana angkutan darat yang sebelumnya dipergunakan oleh penduduk. sebenarnya tidak begitu meru gikan. justru s menggantikan mundurnya sarana angkutan sungai yang semakin meningkat. s . Pengaruhnya terhadap angkutan darat lainnya. terutama di dalam kota. terutama yang memiliki stasiun-stasiun besar tumbuh semakin epat. Kemunduran angkutan sungai yan banyak terjadi di g berbagai daerah. sebab tumbuhkembangnya transportasi kereta api justru dapat menggantikan angkutan sungai yang mulai mundur. Hanya daerah operasinya tidak lagi sejauh seperti sebelum diterapkannya kereta api. Karena untuk ang utan jarak jauh kemudian bias k a diselenggarakan dengan mempergnakan kereta api. Angkutan darat jen ini biasa mengangkut is barang atau penumpang dari dan ke stasiun k ereta api. masih dapat terus beroperasi. pedati.

Hal ini mengakibatkan perlunya perluasan kota yang ersangkutan. Paling tidak frekuensi transportasi juga meningkat lebih banyak. muncul berbagai je angkutan penumpang nis maupun barang. Bertambahnya jumlah penduduk y ang datang ke pusat-pusat kota. pasar. di situ muncul berbagai kegiatan ekonomi. sehingga b diperlukan pemekaran kota yang sesuai dengan kebutuhan yang ada. sebanding dengan kontribusi petumbuhan desa dan r kota. terutama yang data g dari luar kota. selain menarik pendatang baru (urban) terutama mereka yang tidak mem iliki tanah. Sebab dengan tumbuhnya pusat keramaian dan pusat kegiatan ini. dan peningkatan mobilitas ini tentunya memerlukan sarana angkutan yang lebih banyak dan lebih baik. sudah barang tentu akan menarik pend atang dari daerah lain untuk mengadu untuk atau menca pekerjaan baru. Setiap kali kota berkemb ang. sep erti warung -warung. kantor-kantor.42 Tumbuhnya kehidupan masyara kat desa dan kota ini. Sebagai akibat dari semakin ra ainya kota dan m semakin meningkatnya frekuensi transportasi di kota kota besar. n telah mengakibatkan bertambah banyaknya dan bertambah luasnya kebutuhan akan tanah sebagai tempat tinggal atau sebagai tempat usaha. b dibandingkan dengan ila sebelumnya. Mobilitas so maupun mobilitas sial barang juga semakin menigkat. dan lain-lain. Akibat lain dari bertambah ramainya kota-kota. sehingga menambah keramaian dan pemekaran kota. Oleh karena itu di kota -kota besar . ri terlebih lagi lapangan kerja p ada waktu itu sangat sulit diperoleh. Tumbuhnya berbagai kegiatan baru di dalam ko ta ataupun di desa-desa juga semakin mengkatkan arus lalu lintas yang ada. sehingga desa-desa menjadi kurang lagi menda perhatian pat penduduknya.

Kota-kota besar di Indonesia ada umumnya p merupakan pusat pemerintahan. Untuk daerah k Jawa Barat. Sehingga mengakibatkan semakin besarnya jumlah penduduk yang terus mengalir k kota-kota besar. nampaknya trem ini belum sempat dilaksanakan. Setiap barang tau penumpang yang a diturunkan atau diangkut ini. Berbagai sektor a kehidupan baik yang formal maupun yang informal dapat . sekal igus juga untuk mengangkut penumpang atau ba rang dari tempat yang disinggahinya. khususnya di pedesaan. atau daerah pinggiran. sedangkan angkutan baru yang perlu seger diadakan yakni a munculnya angkutan trem yang enghubungkan m transportasi di dalam kota. Semarang. bahkan sampai ke berbagai desa disekitarnya. muncul trem-trem a sebagai sarana angkuta dalam otanya. Namun demikia akibat lain dari n tumbuh kembangnya perkeretaapian di Jawa Barat adalah perkembangan pesat kota -kota besar yang ada.43 muncul angkutan gerobak. Sur baya. dan e inilah salah satu timbulnya ur banisasi. Se hingga di kota-kota besar seperti Jakarta. pusat perdagangan. Perkembangan kota-kota besar ini juga dapat memb awa pengaruh besar terhadap besar terhadap daerah-daerah di sekitarnya. bahkan juga sebagai pusat kebu dayaan dan politik. bendi. sado. Karena kota Bandng merupakan kota u terbesar di Jawa Barat pun bel sempat menikmati um adanya trem ini. Semakin besar stasiun yang ada disuatu kota. maka semakin besar pula kemampuan daya ubahnya terhadap perkembangan kota yang bersangkutan. Pengaruh kereta api sebenarnya timbul dari stasiun-stasiun yang disinggahinya gun menurunkan a barang maupun penumpang. Daya ubah yang berpusat di stasiun -stasiun ini kemudian terpencar ke berbagai pelosok kota. sesungguhnya merupakan faktor penting dari timbulnya perubahan dan kemajuan kota.

seperti halnya Tourism in The Netherlans Indies. keamana hiburan. pendidikan.44 tumbuh dan berkembang dengan esat. n. komunikasi perhub ungan dan lain -lain. Hal ini p disebabkan karena berbagai sek tor kehidupan tadi memerlukan sarana dan prasaran penunjang lainnya. e dengan berbagai fasilitasnya. . perdagangan. a baik sarana kesehatan. Juga diterbitkannya bukubuku atau majalah kepariwisataan. Yang tak kalah pentingnya adal h tumbuhnya biro-biro a perjalanan yang memperkenalkan berbagai objek wisata di Jawa khususnya dan di Indonsia pada umumnya.

bila dibandingkan dengan sarana angkutan darat lainnya yang ada pada waktu itu. Di Jawa kereta api pernah menjadi ”primadona” angkutan darat. Sehingga menjad suatu hal yang mengherankan apabila sekarang perkeretaapian di Indonesia. yang dapat menhubungkan g berbagai pelosok daerah dengan lebih aman dan nyaman. Kemamanan dan kenyaman ya dapat ng diperoleh. telah mampu mengan gkat perkeretaapian di Jawa dapat tumbuhkembang dengan pesat. khususnya di Jaw justru kalah a 45 .BAB IV KESIMPULAN Dibangunnya sarana dan prasara na perkeretaapian di Jawa Barat khususnya. dan di pulau Jawa pada umumya ternyat telah a mampu membangkitkan dan meningkatkan berbagai sektor kehidupan masy arakat. ditambah lagi dengan kecepatan dan ketepatan perjalanan dengan me mpergunakan kereta api.

Namun nampaknya PKA ini J belum dapat mencapai sasaran se perti yang diharapkan. an Nampaknya budaya santai dengan ”jam karetnya” masih terus berlangs ung sampai sekarang. Berbagai hambatan yang terjadi ternyata justru disebabkan oleh kelemahan apar aturnya. baik angku tan barang maupun penumpang. .46 bersaing dengan jenis angkutan lainnya. p bila dibandingkan jenis angkutan apapun yang ada sekarang ini. mengingat kesadara n dari aparaturnya belum memadai dan belum siap untuk maksudmaksud tersebut diatas. ketidaksiapan mengikuti dan menerima kemajuan modernisasi masih jelas terlihat dari seringnya terjadi keterlambata n pemberangkatan maupun kedatang kereta. Adanya rencana PJKA (Perusahaa n Jawatan Kereta Api) untuk meni ngkatkan pelayanan angkutan. menyadari akan pentingnya peningkatan mutu pelayanan sebagai salah satu h yang sangat al penting guna membangkitkan rah gai masyarakat untuk mempergunakan jasa angkutan kereta api sebagai rana sa angkutannya. Sebagai suatu bukti belum sadar waktu dan juga belum sadar pelayanan. nampaknya pat da dijadikan sebagai indikator bahwa pihak PJKA sebagai pengelola perkeretaapian di Indonesia. Padahal angkutan kereta api ad alah angkutan darat yang paling nyaman dan aling aman.

Dari beberapa kali mempergunakan jasa angkutan kereta api sekarang ni. khu susnya yang menangani maslah perkarcisan yang menyalah gunakan jabatannya untuk mencari keuntungan dengan me mpersulit pemakai jasa dalam memperoleh karcis. sehingga kereta api tidak harus berhenti ”hanya” untuk menungg kereta api u yang datang dari arah yang berlawanan lew at terlebih dahulu. disebabkan arena para k penjual karcis memanfaatkan ke sulitan ini untuk mencari tambahan penghas ilah dengan menjualnya dengan harg lebih mahal dari a harga karcis yang seharusnya. paling tidak seper pada waktu ti masih dikelola oleh para pengusaha-pengusaha Belanda. yang padaha karcis l tersebut masih banyak. atau menjualnya kepada para calo karcis untuk memperoleh keuntungan. kemungkinan besar PJK yang A . nampak i pemakaian rel kereta api untuk dua jurusan. Usaha m empersulit pemakai jasa ini. merupakan salah satu penghambat lancarnya perjalanan yang seharusnya dapt dinikmati a oleh para penumpang. Apabila PJKA mampu meningkatka n kenyamanan dan keamanan pemaka jasa i kereta api. Untuk itu alangkah baiknya apabila pihak PJKA mem buat jalur baru kereta api.47 Kekurangan semacam ini masih ditambah lagi dengan adanya kenyataan bahwa banyak dari pegawani PJKA.

Dalam masalah n ketertiban dan kenyamanan ternata justru y kalah bila dibandingkan dengan yang dapat diperoleh pada masa penjajahan Belanda. Nampaknya masih banyak pembenahan yang masih harus dilakukan ole pihak PJKA h untuk dapat memenuhi harapan para pemakai jasanya. Suatu hal yangiron kalau is.48 selama ini selalu terus merugi. Meluapkan penumpang tidak . perkeretaapian di Indonesia karang ini se bukannya mengalami kemajuan. akan ma pu m bangkit kembali dan merupakan badan usaha milik negara yang dapat mengha silkan keuntungan. Kalau di banyak negar kereta api a merupakan sarana angkutan darat yang banyak diminati oleh masyarakat. meng apa di Indonesia justru dihindari. jangan dijadikan ukuran ukuran bahwa kereta api memang merupakan sarana angkutan yang memang sesuai dengan apa yang didambakannya. Belum lagi masalah ketepatan w aktu. etapi justru t mengalami kemundura . yang nampaknya tidak pernah terujudkan sekalipun sudah diadakan pembenahan. Kalau sekarang masih banyak terlihat meluapnya penumpang. Pihak PJKA harus lebi banyak lagi h mengadakan introspeksi bagaimana sebaiknya menghilangkan berbagai hambatan yang justru banyak d ilakukan oleh para aparatnya. sehingga pelayanan yang harus dinikmati oleh pemakai jasa dapat diperoleh d engan sebaikbaiknya.

. Akankah jalur selatan yang melewati Yogyakar ta-Surakartaakan bernasib sama.49 mustahil disebabkan karena tidak adanya. hal ini dapat mengakibatkan bahwa. apa bila ternyata nanti ada sarana angkutan dara yang lebih t nyaman dan lebih aman dibanding dengan jasa angkutan kereta api kan terdesak seperti a halnya yang sudah terjadi di alur Semarangj Yogyakarta-Surakarta. kita tungg saja u bagaimana tanggapan pihak PJKA mengatasi berbagai kendala ini. atau masih kurangnya sarana angkuta lain yang n dapat menampung kebutuhan mereka . atau jalur Bandung Cianjur-Sukabumi dan lain-lain.

--------. Antara Cilacap Kalipuncang. Fogel. Encyclopaedie van Nederlandsch-Oost-Indie. 1870. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff: 1921. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. 1964 Railroads an Amaerican Economic Growt Essays in Econo metric History. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. Deel II& IV. De Spoorweg Semarang Vorstenlanden. Baltimore: John Hopkins Press.P. R. Deel I. Bordes. Brill: 1967.DAFTAR SUMBER Anon. --------.W. 1978. hlm. Pikiran Rakyat. 4. Kereta api Indonesia. 1870. -Gravenhage: S Gebroeders van Cleef. De weken van Spoorweg Semarang Vorstenlanden.J. 2 Juli 1990. Leiden: E. J. 50 . Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie. 1869 Geschenis Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschapij. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef.

Haryanto. Wajah Bandoeng Tempo Doeloe . Muhammad. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff.51 --------. 1929 Nederlandsch. Strategi for Mobility: Transportation for he Developing t Countries. “Railroads as an Analo to the gy Space effort: Some economic As ec”. De Spoortractie of Java en Sumatra. --------. Bandung: Gramedia. .G. p dalam: Michael Drake. A. Indische Spoorweg Politiek. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. Kunto. Tanpa Tahun. 1982. 17 Mei 1984. Gani. Jellema. 1973. Honolulu: East-West Center Press. R. Deventer: Kluer Technische Boeken. Pikiran Rakyat. Kereta Api Indonesia. R. Owen.A. 1929. London: r Mcthueu & Co Ltd. 1984. 1978. Oegema. Wilfred. J. Applied Historical Studies: An Introductory Reade. 1984 “Seabad Kereta Api Mampir di Bandung”.J.

1 tahun ke III.F. --------. Deel III (Bijiagen). Simoon. . S. Polak. Sekilas Lintas 25 Tahun perkeretaapian Indonesia. Major.A. Dalam: Majalah Penelitian Sejarah. Jakarta: Jajasa n Lembaga Ilmiah Indonesia untuk Penyelidikan Sejarah. Bandung: Djawatan Kereta Api R. Kool & Co. 1928. --------.52 PNKA. Deel III. --------. Bandung: Balai Grafika. Weltevred en: Albrecht & Co. Oerip. (Teks) Weltevreden: Albrecht & Co. Weltevreden: G. Weltevreden: G. 1953. 1970. I.A. “Serba Serbi Masa Daendels (1808-1811)”. Reitsma. 1920. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. 1919.B. No. Kool & Co. Korte Geschidenis der NederlandschIndische Spoor en Tramwegen. 1962. J. 19 5 Gedenboek 2 der Staatspoor enTramwegen in NederlanschIndie 1875 1925. IndischeSpoorweg-Politiek. IndischeSpoorweg-Politiek.

Weltevreden: G. . Jakarta: Leknas. 1 969. Jakarta: Balai Lektur Mahasiswa. Managemen Pengangkutan. --------. W etsontwerp tot Overeen komsten Nederl -Indische 1877. Kool & Co. Tanpa Tahun. Statuten der Nederlandsch -Indische Spoorweg Maatschapaij 1869. Jakarta Leknas.P. Weltevreden: Landsdrukkerij. Het Bekrachtiging van Vier Tusschen den Staaten de Spoorweg-Maatschapij. Siregar. 1971. Spoorweg Aanleg op Java. 1968. Pengangkutan: Suatu Kumpulan Karangan. van Zoon. Bandung: Pengurus Besar Persat uan Buruh Kereta Api. Kereta Api Indonesia .53 --------. Weltevreden. --------. Muchtaruddin. Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie Jaar Statistieken Over het Jaar 1926 -1928. – s Stockum & Statistiek van Vervoer op de poorwegehen en S Tramweg in Nederlandsch-Indie Over het Jaar 1890-1897. Gravenhage: W. Beberapa Aspek Pembangunan Pengangkutan.

Endang. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule in the Later 19th Century. 1989.54 Suhartono. Jakarta: Perpustakaan Nasional. dal am: Buletin Yaperna No. 1984 Peranan Tram Semarang-Joana Sebagai Sarana Angkutan pada Tahun 1885 -1900. Tesis S2 Pr gram Studi Sejarah o Fakultas Pascasarjana Universi tas Gadjah Mada. Rahmat. Susilowati. Yogyakarta: Fakultas Sastra Un iversitas Gadjah Mada. Surjo. Susatyo. Suhartono dan Sugijanto Padmo. 1982. Industri Gula di Kabupaten Kendal pada Masa Sistim Tanam Paksa. 1982. 1976. Djoko. 17 Tahun III. . Thesis Submitted for Degree of Doctor of Philosophy at Monash University. ”Transportasi dan perkembangan Jawa Tengah”. 1983 Jalan Trem di Kota Jakarta 1915 -1942: Suatu Analogi Terhadap Perluasan Eko dan logi Aspek-aspek Sosial -Ekonominya.

55 Sutarma. .W. A. Amsterdam. Vol. No.. Oma. S’-Gravenhage. Tourism in Netherlan Indies. Batavia –C. 1863. J. 1904. 6 ds 1986. XI.E. Geschikunding Overzicht van het Antstand der Spoor en Tramwegen in Nederlandsch -Indie. Verslag van den Raad van Beheer der NederlandschIndische Spoorweg-Maatschapij 1869-1900. Hoe Zullen op Java Spoorwegen Anngelijd. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Ju rusan Sejarah Fakultas Sastra Univer sitas Padjadjaran Tijdeman. Batavia: Java Handel en Drukerij. W. Rijwijk. Studi Tentang Pembangunan dan Perkembangan Kota 1868 -1900. 1988. Java: the Travellers Official Bureau of the Netherl ands Indies. Weijerman.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful