PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT PADA MASA KOLONIAL

Rachmat Susatya

Bandung 2008

1

KATA PENGANTAR

Transportasi merupakan salah satu sarana sarana yang sangat vital bagi suatu masyarakat untuk dapat mengembangkan dan memajukan diri. Masyarakat yang semakin maju, membutuhkan sarana yang semakin maju, cepat, nyaman, dan bersifat masal. Transportasi tradisional yang ada di Hindia Belanda (Indonesia) sebelum kolonialisasi Belanda umumnya masih sangat tertinggal, karena hanya digerakkan oleh tenaga manusia atau hewan. Masuknya Pemerintah Kolonial Hindia Belanda di Indonesia, khususnya masuknya modal asing yang berg erak dalam sektor perkebunan t bu dengan e pabrik gulanya, telah membawa perubahan mendasar bagi roda transportasi di Indonesia. Pemilik pabrik gula dengan perkbunan besar tebunya, telah e merasakan kesulitannya dalam mengangkut produksi tebu (gula) dengan skala yang besar. Keterbatasan sarana transportasi yang ada waktu itu, sudah barang tentu sangan berpengaruh besar terhadap distribusinya. Oleh sebab itu, pemilik pabrik gula merasa perlu untuk mendatangkan alat transportasi modern yang mempunyai daya angkut besar yang sudah mereka kenal, yakni kereta api. Kereta api di Indonesia, pertama kali dipergunakan oleh pabrik gula di Pantai Utara Jawa, yang menghubungkan antara Semarang dan Juwana. Karena daerah tersebut banyak terdapat perkebunan besar tebu dengan pabrik gulanya. Sedangkan di wililayah Jawa Barat, baru dibangun jalur jalan kereta api, setelah terlebih dahulu dibangun jalur kereta api dari Jakarta (Batavia) ke Bogor; baru kemudian diperpanjang sampai ke berbagai daerah di Jawa Barat.

i

Buku “Pengaruh Perkeretaapian di Jawa Barat pada masa koloni l” ini a dimaksudkan untuk dapat memberikan pemahaman yang lebih baik, mengenai perkeretaapian di Jawa, khususnya Jawa Barat. Sudah barang tentu tulisan ini masih banyak kekurangannya, namun demikian semoga tulisan ini dapat menjadi pendorong bagi penulis lain untuk lebih menyempurnakannya. Atas kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaannya, penulis ucapkan terima kasih.

Bandung Awal Tahun 2008 Penulis

ii

................................ 16 16 22 29 3..................3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa .....2 Latar Belakang Pembangunan Angkutan Kereta Api ......................................... 3..................... iii ...........................1 PENDAHULUAN .... 3........ 2......................................................................................................................... BAB IV PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT...............1 Pembangunan Jalur Jalan kereta api Jakarta-Bogor........................................ BAB I BAB II 2....................... 3.......................DAFTAR ISI Halaman KATA PENGANTAR................................................ BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT...... Tradisi Transportasi di Jawa..... BAB V KESIMPULAN..................................... GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA ...........................2 Pembangunan Jalur Lainnya di Jawa Barat.............................. DAFTAR ISI ................................................ 36 39 43 29 DAFTAR SUMBER............................................... DAFTAR TABEL ................................................................................................. i iii iv 1 3 3 6 10 2........................................1 Pengaruhnya terhadap Perkembangan Dan Pembangunan Kota...............................................1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat .................

....................................................... 34 iv .............. 32 Tabel IV Upah Harian Pembangunan Jalan Utama Kereta Api di Daerah Semarang dan Upah pada Industri Gula pada Tahun 1864 dan Tahun 1869 Setiap Orang Setiap Harinya ....................................................................DAFTAR TABEL Halaman Tabel I Pengangkutan Kereta Api Selama Empat Bulan Pertama Tahun 1871.................... 22 Tabel III Angka Tahunan Pertumbuhan Penduduk dan Penyebarannya Se-Karesidenan Semarang dari Tahun 1837-1845 dalam Kabupaten atau Kawedanan.......... 21 Tabel II Keuntungan yang Diperoleh Perusahaan dari Tahun 1873-1899........................................................

Dari dulu sampai sekarang transport erat kait nnya asi a dengan kemajuan teknologi manu selalu mem sia bawa perubahan penting bagi ke majuan trans portasinya. Bertambah majunya sarana dan pra sarana transportasi. bertam . kesederhanaan alat transportasi ini sejalan dengan kesederhanaan kebutuhan hidupnya. membawa k emajuan pula dalam berbagai kehidupan manusia Sebab. karena transportasi merupakan sarana dan rasarana penting p yang menjamin kelancaran hidup manusia. bah majunya saranan trans portasi membawa dampak penting bagi terjadinya mo bilitas sosial masyarakatnya. dan kesederhanaan hidupnya menunjukkan pula kesederhanaan penge- 1 . Pada mulanya manusia masih men ggunakan alat transportasi yang sangat sederhana.BAB I PENDAHULUAN Transportasi atau pengangkutan merupakan bagian vital dari kehidupan ma nusia.

Dengan bertambah majunya kebutuhan dan engetahuan p manusia.2 tahuannya. pedati. kapal l yar. Kereta api di Jawa pertama kali ada di Jawa Tengah. maka semakin maju pul alat transportasi a yang dibutuhkannya. kapal. mengalami perubahan secara besar -besaran setelah dipergunakannya alat transportasi “modern”. telah membawa sumbangan yang berarti bagi kemajuan selanjutnya. yang menghubungka antar kota n Semarang-Vorstenlanden. semakin lama semakin bertambah banyak. dan lain-lain. tetapikemudian juga diketemukan alat transportasi udara yang dikenal dengan pesawat terbang. seperti kereta api. Alat transportasi seperti: gerobak. Pada paroh kedua abad ke-19. Penggunaan transportasi kereta api di Jaw telah mampu a menembus berbagai halangan dan hambatan geografis maupun hambatan tekn lainnya. Transportasi ereta api k yang diterapkan di Jawa merupa kan hasil dari terjadinya Revolusi Industri di Eropa. Alat transportasi bukan saja ada di darat dan laut saja. dan a alat transportasi tradisional lainnya sem akin lama tidak lagi dapat memenuhi kebutuhan manusia akan alat transportasi yang didamba kannya. Alat transportasi yang jenis maupun jumlahnya semula h anya terdiri dari beberapa buah saja. dan lain-lain yang ditarik binatang. yakni kereta api. Penemuan tenaga uap yang kemud diperian gunakan juga dalam pengembanga sarana trans n portasi. terutama transportasi darat. sehingga be rbagai penemuan baru dalam bidang transportasi ini. dan is . alat transportasi.

efisien dan efektif. Mengingat pentingnya sarana da prasarana n transportasi kereta api di Ind onesia. sehingga dapat dipe roleh gambaran tentang kelebihan dan kekurang annya. Untuk itu perlu dikaji sejauh mana peran kereta api pada an masa lalu. teh.3 mampu melayani kebutu han transportasi dengan lebih mudah. yang selanjutnya dapat dimanfaatkan untuk kepentingan masa kini. k Transportasi kereta api di Jawa Barat. Transportasi kereta api yang pada zaman Bel anda sempat menjadi “primadona” ngkutan darat. terutama kopi. ternyata a sekarang justru mengalami kemunduran. tumbuh mbangnya ke terutama disebabkan oleh karena adanya kebutuhan yang semakin besar akan alat t ansportasi produksi r pertanian. dan kina. . seperti halnya di wilayah lain di Jawa. maka masalah transportasi ini sangat menari untuk dikaji.

Menurut su Scrieke. Jawa. sungai -sungai pada waktu itu merupakan urat nadi transporta barang si maupun orang. ialah transportasi ngai. yng sampai a sekarang transportasi ini masi juga h berlangsung. 4 . at baik barang maupun orang. Tran sportasi dari satu tempat ke tempat lainnya dapat berjalan dengan lancar. Sarana transportasi yang biasa dilakukan di Indone khususnya sia. karena adanya arana dan s prasarana transportasi. Dari berbagai sumber yang ditemukan .BAB II GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA Sudah berabad lamanya transpor tasi barang atau orang dilakukan di Indonesia. Sarana angkutan sungai biasanya menggunakan perahu. membuktikan bahwa bangsa Indon esia sudah mempergunakan berbagai jenis la angkut.

sekalipun masih sederhana. Kali Citanduy. tetapi lambat laun mu ditinggalkan lai karena dianggap kurang memadai1 Mening. terutama di Kecamatan Sindangbarang (Cianjur Selatan) yang memiliki medan yang cukup berat.5 Di Jawa. Ja lan-jalan kemudian dibuat. mengr akibatkan diperlukannya alat ngkut yang a mampu membawa barang dalam jum yang lah lebih besar. Selain transportasi sungai. bahkan menjadi daya tarik wisatawan lokal maupun mancanegara (Pikiran Rakyat 2 Juli 1990:4). Kali Juwana. Kali Bodri. tr nsportasi a juga dilakukan melalui darat. meng akibatkan semakin meningkatnya jumlah barang yang harus dibawa. karena pada n waktu itu jalan-jalan umumnya belum mema dai. sampai sekaran masih g dilakukan. Pada mulanya pengangkutan barang biasa dipikul. Kali Ciliw ung. 1 . Maka untuk memenui jumlah h kebutuhan tersebut. sampai sekarang juga masih banyak dilakukan pengangkutan barang dipikul. muncullah alat baru yang ditarik kerbau atau sapi (Suha rtono dan Sugijanto Padmo. Kali Citanduy yang menghubungkan Kalipucang di Ja Tengah wa bagian selatan. katnya jumlah kebutuhan manusia. Transportasi darat ini masih sukar dilakuka . sungai-sungai yang baik untuk pelayaran antara lain Bengawan Solo. Akibat lebih lanjut dari mengkatnya jumlah arus baang. Kali Cisadane. 1983: 19). Alat transportasi yang ditarik hewan ini di Di Beberapa daerah di Jawa bafian selatan.

Ada yang disebut gerobak atau cikar yang ditarik kerbau atau sapi. Keadaan transportasi di Jawa ni mei ngalami perubahan yang mendasa setelah r. biasanya uda. Di sepanjang jalan raya itu ditempatkan dinas kereta. kereta dan sebagainya. sehingga mo bilitas sosial penduduk pulau Jawa semakin meningkat. andong. sampai Banyuwangi di seblah timur e pulau Jawa. yang biasanya di pergunakan untuk mengangkut ba rang dan sampai sekarang juga masih ban yak dilakukan diberbagai daerah. Semua . Antara Jakarta d engan Surabaya didirikan 12 pesanggrahan. Selain itu juga dibuat 126 buah stasiun untuk kereta. dokar. disebut k delman. memerintahkan pembuatan jalan raya yang menghubungkan daerah -daerah di Jawa bagian utara. Jalan ini kemudian dikenal dengan nama jalan raya pos ( rote Postweg). tempat para pejabat dan pengikutnya beristirahat. dan 51 stasiun untuk kuda (polak. Alat angkut penumpang yang ditarik hewan. Akan tetapi kemudian juga sangat penting untuk keperluan angkutan barang maupun orang. Daendels yang pada waktu itu enjadi m Gubernur Jenderal di Hindia Beanda (1808l 1811).6 berbagai daerah memiliki sebut n yang ber a beda. Jalan raya G ini terutama untuk memperlanca angkutan r militer guna mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris. 1962:14-15). dari Anyer di uj ng barat pulau u Jawa. sado.

Pembangunan jalan ini mengalam kei majuan pesat pada dasawarsa ke dua abad ke19. Pada masa Raffles.7 bangunan itu dikerjakan oleh r kyat yang bea kerja sebagai tenaga rodi. maka di beberapa daerah disediakan gudang-gudang penyimpanan. pada umumnya produk pertanian itu d iangkut melalui pelabuhan di kota Jakarta yang selanjutnya diekspor ke negara-negara Eropa. Sebab pertumbuhan ko munikasi mampu meningkatkan proses inte grasi antara pemerintah pusat dengan daerah. Untuk Daerah Jawa Barat. dari jalan itu dibangun jalan-jalan simpang ke pedalaman. dan Surabaya. Di Jawa arat. Di samping mempunyai arti mili ter. Pembuatan jalan-jalan ini berlangsung terus sejalan dengan pertumbuhan perkebunan besar di daerah pedalaman. jalan ini juga mempunyai arti politik. sedangkan di Jawa Tengah adalah perkebunan tebu dengan industri gulanya. Semarang. sosial dan ekonomi. karena banyaknya kebutuhan yang harus diangkut dari dan ke pabrik da perkebunan n . yakni memperlanc r roda peme a rintahan. dan kepada i personalnya diberikan bayaran dari sawah sawah rakyat. Seiring dengan semakin pesatnya produk perke si bunan itu. perB kebunan besar yang utama adalah perkebunan kopi. khususnya di kota-kota pelabuhan seperti Jakarta. Ker eta-kereta kudanya disediakan oleh para bupat.

1989: 166-171).000 buah ih jembatan besi (Sutarma. Sampai akhir abad ke19 jaringan jalan di Jawa mencapai panjang kurang lebih 20. Jalan -jalan yang dibangun. Pembuatan jalan yang semula dikerjakan oleh tenaga kerja wajib. pada umumnya dilakukan oleh pemilik perkebunan besar guna mengangkut produk ertanian p mereka. juga mengakibatkn semakin a . Di daerah pegunungan. Oleh karena itu harga barang menjadi mahal dan hal ini secara langsung maupun tidak. dan kurang leb 10. 14). denga semakin n berkembangnya perkebunan besar ini.000 kilometer. lambat laun diganti dengan tenaga kerja upah. Di Kabupaten Kendal Kar esidenan Semarang. Bahkan. 1988. hlm. Dengan cara ini. yang sangat penting artinya bagi keidipan sosial h ekonomi masyarakat. terdapa 250 buah t jembatan kecil. pengangk tan u barang dirasakan sangat susah.8 yang ada. Pengangkutan barang dengan Gerobak atau cikar ongkosnya sangat mahal. pemilik pabrik dengan perkebunan yang ada besarnya juga menyediakan alat transportasi yang ditarik oleh tenaga hewan. bahkan pemilik pabri gula me k nyerahkan binatang penariknya kepada beberapa orang penduduk setempat dengan sistem angsuran. maka kemudian banyak penduduk yang memiliki usaha angkutan yang ditarik oleh tenaga hewan (Susatyo. Selain itu.

sangat emerlukan m pengangkutan yang lebih cepat dan aman. me Pengangkutan kopi dari Priangan ke pelabuhan . saranan transportasi kopi pun belum madai. pada umumnya sarana danprasarana transportasinya sangat buruk. 2. Jalan-jalan terdiri dari jalan tanah yang diperkeras dengan b atu. dan hal a inilah salah satu faktor penti yang ng mendorong perlunya angkutan yang memadai. Semakin bertambahnya jumlah pabrik dan perkebunan besar ini. Padahal sarana dan prasarana a gkutan pada n waktu itu masih dirasakan kura g memenuhi n kebutuhan. sehingga apabila musim hujan alannya becek j dan berlumpur. Banyak s pabrik dan perkebunan besar mbuh di tu daerah-daerah pedalaman.9 naiknya upah tenaga kerja. Di daerah -daerah perkebunan tebu.2 Latar Belaka ng Pembangunan Angkutan Kereta Api Lalu-lintas angkutan barang dan penumpang ini semakin meningkat elah set diterapkannya Sistem Tanam Paka. Gula sebagai salah satu komoditi ekspor utama pada waktu itu. Ora ng-orang yang bepergian jauh menggunakan kereta pos yang ditarik kuda. Selain saranan transportasi tebu. namun yang beper gian dekat biasanya cukup menggunakan pedati atau cikar. sudah barang tentusemakin meningkatkan jumlah produksiny .

Alat transportasi ko pada waktu pi itu. atau dari Kedu. Sebagai konsekuensinya. karena banyak sapi dan kerbau yang mati akib menarik at beban melebihi kemampuannya dan terlalu jauhnya jarak yang harus ditem puh. d an Yogyakarta ke pelabuhan Semara ng. sehingga pengangkutan gulanya dilakukan melalui sung yang ai selanjutnya dibawa ke pelabuhan Semarang yang letaknya sekitar 30 kilom eter dari lokasi pabrik (Susatyo. Di ten daerah ini pabrik -pabrik gulanya berada di daerah pantai dan memiliki sungai yang cukup baik untuk pelayaran. sering me unggu lama n dipelabuhan. karena harus menunggu lama seh ingga sering berjamur. juga dengan semakin aiknya biaya n transportasi. seperti yang terjadi di Kabupa Kendal. yakni m enggunakan gerobak. Surak arta. sering terlambat. masih sama dengan yang di pergunakan untuk mengangkut gula. 1989: 166). Sebaliknya.10 Jakarta. Akan tetapi ada juga yang mengangkut gula dari pabrik ke gudang di pelabuhan dengan mempergunakan perahu. Pada tahun 1833 ongkos angkut satu pikul kopi dari Kedu ke S emarang hanya . Pada tahun 1840 keadaan transportasi di Jawa sempat mengkhawatirkan. Kapal-kapal yang akan mengangkut kopi untuk diekspor. kopi-kopi di gudang penampungan di daerah pedalaman maupun di gudang-gudang pelabuhan mutunya turun . harga sapi nai dengan k drastis.

Selain mendatangkan unta dan keledai. Sementara itu barang-barang yang harus diangkut dari gudan-gudang di g . karena selain tidak cocok dengan iklim Indon esia. sapi atau kuda. lengkap denan rel-relnya g (Sutarma. 1988: 18). juga beban yang diangkutnya melebih i kemampuannya. karena unta dan kel edai yang didatangkannya semuanya mati. Menghadapi kenyaaan ini. Akan tetapi usahanya ini pun mengalami kegagalan. kerbau atau kuda yang mati. Baud mendatangkan 40 ekor unta dari Teneriffe (sebuah kota di pinggir Afrika Barat) dan sejumlah keledai ke Jawa.C.Binatangbinatang tersebut dimaksudkan sebagai penarik kereta. Baud juga mendatangkan 20 buah roda-roda bergerigi ke Jawa.11 F 3. t akhirnya Baud memutuskan untuk membuat jalan kereta api yang ditarik kerbau. J. karena banyak sapi.3. menteri urusan jajahan. 1988: 19). Banyaknya sapi dan kerb yang mati au serta naiknya ongkos transport tersebut. Usaha Baud ini banyak mengalam i kegagalan. Menghadapi kenyataan ini. asi jelas hanya berpengaruh terhad kelancaran ap pengangkutan pada waktu itu (S utarma. Ia meminta bantuan kepada menteri urusan penjajahan untuk mengatasi masalah transportasi ini. Atas permintaan itu. peme rintah Hindia-Belanda tidak tinggal diam.

12

pedalaman semakin menumpuk, ka rena tidak cepat diangkut. Sehubungan dengan kesulitan angkutan barang ini, maka pada tanggal 15 Agstus 1840, Kolonel Jhr. Van der Wijk meng ajukan memo kepada pemerintah HindiaBelanda, untuk membangun jaringan jalan kereta api. Dengan memasang jalur kereta api sepa njang pulau Jawa akan sangat menguntungkan baik dari segi ekonomi maupun segi militer. Jalur kereta api yang diusulkannya ini, aka membentang n dari Surabaya melalui Surakart , Yogyakarta, a dan Bandung, terus ke Jakarta. Sebagai seorang militer, Wijk memandang perlu pembangunan kereta api untuk pertahanan. a mengajukan I rencana ini sehubungan dengan masih banyaknya pemberontakan yang ilakukan d oleh bangsa Indonesia, khususna di Jawa. y Kemungkinan lain ialah adanya trauma dari perang Diponegoro yang sempat merepotkan militer dan membobolkan keuang Belanda. an Usul Wijk ini mendapat dukungan dari J. Trom sebagai insinyur kepala bagian pengairan dan pembangunan yang menyarankan gar a dibuatnya jalan kereta api dar Surabaya ke i Cilacap (Sutarma, 1988:21). Sehubungan dengan adanya usul Wijk, maka dikeluarkanlah Koninklijk Besluit (Surat Keputusan Raja) tertanggal, 28 Mei 1842 No. 270 yang menyatakan akan dibua tnya jalan kereta api dari besi, dari Sem arang ke Kedu

13

dan Yogyakarta -Surakarta untuk pengembangan transportasi (Reitsma, 1828: 7 dan Jellema, 1928: 10). Pemasa ngan rel diusahakan agar dapat dilalui dari dua jurusan. Keputusan ini ternyata hanya s urat penetapan belaka, sebab tidak pernah dil aksanakan. Hal ini patut disayangkan, menging beberapa at perusahaan swasta ada yang sangup untuk g mengerjakan dan mengusahakan pmbuatan e jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1988:21). Pada tahun 1846, Gubernur Jend eral Rochussen mengusulkan kepada pemerintah di negeri Belanda, agar menolak emua s permohonan swasta yang bermaks ud membangun jaringan jalan kereta api di Jawa. Ia bahkan meminta disediakan uang sebanyak F 2,5 juta untuk pemasangan rel kereta api dari Jakarta ke Bogor. Bertentangan dengan usul ini, pada tahun 1851 Gubernur Jenderal A. J. Dujmaer van Twist meminta kons esi pembuatan jalur kereta api kep pihak ada swasta. Permintaan Twist disetujui dengan suara bulat oleh parlemen Belanda. Pada tahun 1852 keluarlah Koninklijk Besluit tertanggal 31 Oktober 1852 H22 (Ind. Stblt. 1853 No. 4) yang mengatakan bahwa dipermud bagi ah pengusaha-pengusaha swasta Belanda untuk mendapatkan konsesi atau izin membuat jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1 988: 22). Akan tetapi kenyataannya keputusan raja ini belum menjamin dilaksanakannya pembangunan jalur

14

kereta api di Jawa dalam waktu yang singkat. Hal ini disebabkan adanya agai berb pertentangan yang timbul sehubungan dengan rencana tersebut. 2.3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa Sekalipun usaha untuk membangu n jaringan jalan kereta api pernh mengalami a kegagalan, tetapi mengingat makin se mendesaknya kebutuhan akan alat transportasi yang semakin baik, maka pada tahun 1864 dimulailah pembangunan jalan k reta api di e Jawa. Pembangunan jalan kereta api ini sangat penting artinya bagi perkemban gan transportasi di Indonesia, khususnya di Jawa. Jaringan jalan kereta api iniberhasil dibangun berkat ke igihan kalangan swasta g Belanda yang memiliki perkebunn ataupun a pabrik pengolahannya untuk mem enuhi kepentingan usahanya. Dengan emakin s meningkatnya sarana dan prasar ana transportasi di Indonesia, khuusnya Jawa, s maka semakin banyak pula kalanan swasta g Belanda yang menanamkan modaln di ya Indonesia. Hal ini seudah bara tentu ng semakin meningkatkan jumlah moditi ko ekspor dan frekuensi transport di dalam asi negeri, maupun transportasi da dan ke luar ri negeri.

2 . 23. pengolahan hasil produksi dan pemasaran. Desember 1985. adalah kegiatan usaha yang menunjang pertanian dan kegiatan usaha yang menunjang pertanian. Poolman Cs. ”Agribisnis. Pada tahun 1862 sebuah permohonan konsesi diterima. Perusahaan itu bernama Yang dimaksud agribisnis ialah suatu kesatuan kegiatan usaha yang meliputi salah satu atau keseluruhan dari mata rantai produksi. suatu pilihan bagi upaya peningkatan Produksi Non-Migas di Indonesia. no. yang ada hubungannya dengan pertanian dalam artian yang luas. dalam Agro Ekonomika. 27 Ma 1864 ret Poolman Cs kembali mendapatkan konsesi untuk memasang dan mengekploit jalan asi kereta api dari Jakarta-Bogor. Lihat Lincoln Arsyad et. 1. yakni tanggal.15 2 Keberhasilan agribisnis di Hindia Belanda semakin Merangsang pemilik modal untuk memperoleh konsesi guna membangun dan mengekploitasi jaringan ja kereta api. Al. Poolman Cs mendapat konses untuk memasang dan i mengekploitasi jaringan jalan kereta api dari Semarang kereta api dari Semar ke ang Surakarta dan Yogyakarta (Sema rang – Vorstenlanden).. hlm. Konsesi ini diberikan oleh pemerintah Hindia-Belanda melalui keputusan Gubernur Jenderal (Gubernemen tbesluit) tertanggal 28 Agustus 1862 No. Yang dimaksud dengan “ada hubungannya dengan pertanian dalam arti yang luas”. 23 Tahun XVI. Konsesi pertama (1862) Poolman Cs telah dimanf aatkannya untuk mendirikan sebuah perusa aan kereta h api pada tahun 1863. Prmohonan e itu diajukan oleh W. lan khususnya di Jawa. Dua tahun kemudian.

Oegema. Pada tahun 1867 baru selesai dibangun jalur jalan Semarang -Tanggung sepanjang 25 kilometer. dan pada tahun itujuga jalur tersebut dibuka untuk umum. 7 juni 1864.V. Dalam pelaksanaan pengelolaann ya ternyata banyak mengalami berbagai kesulitan. Hal ini mengakibatkan keresahan di kalangan pemerintah. ke Kesulitan yang menimpa NISM i in berpengaruh besar terhadap pengusaha lain yang berminat menanamkan modal nya pada usaha perkeretaapian di Jawa k hususnya. 1988:25). 1970: 2122. yang diawali dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Sloet van der Beele di Semaran. maka pembangunann berjalan ya lambat. Mengingat g sarana dan prasarana yang untu pembuatan k jalur jalan ini masih sangat ederhana. NISM (Sutarma.16 Naamlooze Venootschap de Netherlandsche Spoorweg Maatschapij. Oleh karena itu pemerintah berusaha mendesak pihak swasta untuk dak seganti . karena pemerintah juga sangat berkepentingan dengan adanya jalur kereta api. terutama menyangkut masalah uangan. 1982: 15). atau disingkat N. Pada tahun yang sama telah selesai pula jalur Jakarta-Bogor yang dibangun sejak tahun 1869 (PNKA. s ditambah lagi dengan keadaan medan yang cukup berat. Pelaksanaan pembangunan jaring an jalan kereta api ini baru dapat dilaksanakan pada tanggal.

alah jalur jalan i Surabaya Pasuruan sudah dibuka untuk umum oleh Gubernur Jenderal J. 16 Mei 1878 jalan eta api ker pemerintah yang pertama itu.W. n Selanjutnya.Malang selesai seluruhnya. 20 Juli 1879 jalur Surabaya – Pasuruan . pengerjaannya diserahkan kepada kolonel Tituler David Marschalk. Jalan kereta api ini merupakan jalur jalan yang dibangun oleh perusahaan kereta api pemerintah atau negara yang sebut di Staatsspoorwegen atau SS. 1988: 27). Pembangunan alur kereta j api milik pemerintah ini ditet apkan pada tanggal 6 April 1875. Karena tanggapan dari pihak sw asta kurang begitu menggembirakan. Pembangunannya menghabiskan biaya sebesar f . beserta cabang -cabangnya Semarang-Cheribon Stootram-maatschpij (SCS). akan tetapi seruan ini kurang mendapat seruan positif. dan Semarang Joana Stootram-maatschpij (SJS). va Lanberge.5 9 juta (Sutarma.17 segan mengkuti jejak NISM. Pada tahun 1875 pemerintah menetapk an membangun jalur jalan kereta pi Surabayaa Pasuruan Malang. Di karesidenan Semarang. pada tanggal. Pada tanggal. maka terpaksa pihak pemerintah mengambil keputusan untuk membangun sendiri jalur kereta api. . lalu lintas kereta api dan trem seluruhnya ditangani oleh perusahaan kereta api Hindia -Belanda atau Nederlandch Indische Spoorwegm aatschpij (NIS) sebagai induk.

Semarang-Demak-Kudus-PatiRembang (Memori Residen Semarang. Semarang-Batavia (Jakarta) dapat dicapai dalam jangka waktu sek itar 8 jam. yang menghubungkan Semarang dengan Cirebon dengan cabang-cabangnya ke Kendal. yang menghubungkan Semarang dengan Surakarta dan Yogyakarta. 5. Melalui jalan kereta api ini. NIS. SCS. 4. NIS.18 Perusahaan-perusahaan tersebut semuanya berada di Semarang. SJS. sedangkan jalur kereta api yang diselenggarakannya ialah: 1. melalui Kedungjati. misalnya pembuatan SJS . Semarang -KedungjatiAmabarawa-Magelang-Yogyakarta. 1977: XLIX) mengusahakan pembuatan jal an kereta api em tr atau Stoomtram yang berkecepatan di bawah 37 mil erp jam. 2. ahun-tahun t tersebut juga merupakan perluasan pembuatan jalur-jalur jalan kereta api. NIS. yang menghubungkan Semarang dengan Surabaya. melalui Gundi dan Cepu. Jarak Semarang Surabaya ini dapat ditempuh sekitar 7 jam. 3. sedangkan pembuatan jalannya d imulai tahun 1881 dan selesai tahun 1882.

seperti Batasche Ooster Spoorwegmaatschapij (BOS) yang pada tahun 1884 membangun jalan tram dari Jakarta ke Bekasi melalui Pasar Senen dan Jatinegara. sekarang (Kasmadi dan Wiyono. 1985: 60-61). dan T dimaksudkan sebagai stasiun pusat dari semua kereta api dari dan ke Semaran Stasiun NIS g. lainnya ialah stasiun Poncol. pada tahun 889. Javashe Spoorwegmaatschapij (JSm) yang pada tahun 1886 membangun jalan kereta api TegalBalapulang. Pasoeroean Stoomtram Maatschap ij PS SM) dan Solosche Tramweg Maatschapij (SOTM) yang membangun jalur ja tram lan . Pemberian konsesi kepada SJS egera s diikuti oleh pemberian konsesi kepada perusahaan-perusahaan trem dan kereta api lainnya. Nederlandsch-Indische Tramrwegmaatschapij (NITM) yang membangun jalur jalan tram dalam kota Jakarta sepanjang 13 kilometer. NIS 1 mendirikan angkutan tram di dalam kota. Oost-Java Stoomtram -maatschapij (OJS) yang membangun jalur an tram jal sepanjang 13 kilometer dalam k ta Surabaya o dan 42 kilometer untuk jalur ojokertoM Ngoro-Dinoyo. trayek Demak Blora tahun 1894. Poerwadadi-Goendih St oomtramgmaatschapij (PGSM) yang muncul pada tahun 1893 setelah konsesinya dibeli oleh SJS pada tahun 1892. dan pusat dari NIS ialah stasiun awang. Thamrin H. sedangkan kantor pusat SJS terletak di jalan M.19 trayek ke Mayong tahun 1887.

1984: 28). Mojokerto Stoomtram Maatschapij (BDSM) mendapat konsesi tahun 1896.20 untuk kota Solo (Surakarta) dansekitarnya (Susilowati. Malang Stoomtram Maatschapij (MS) mendapat konsesi tahun 1901. yang sampai pada tahun 1901 unuk seluruh t Indonesia terdapat 18 perusaha kereta api an pemerintah. 1988: 29). . Probolinggo Stoomtram Maatschapij (PBSM) mendapat konsesi tahun 1894. Madoera Stoomtram Maatschapij mendapat konsesi tahun 1896. Ini merupakan uatu s perkembangan yang sangat pesat sehingga . sekarang dapa berjalan t dengan lancar (Sutarma. Bataviashe Stoomtram Maatschapij (BETM) mendapat konsesi pada tahun 1893. transportasi di Jawa yang semu mendapat la banyak hambatan.

ng. Transportasi yang ada pada waktu itu.1 Pembangunan Jalur Jalan Kereta Api JakartaBogor Sebelum diselenggarakannya jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. Selain Ciliwung. dan lai n-lain. sekalipun meng gunakan sarana dan prasarana yang sangat sederhana. terutama Jakarta. Di kota pelabuhan ini barang -barang dengan ditukarbelikan dengan barang k ebutuhan lainnya. yang selanjutnya diangkut de ngan perahu ke daerah pedalaman. ik sungai-sungai itu antara lain: Ciliwu Citanduy. Bahkan sampai sekarang pun sungai 21 . yang ju merupakan transportasi yang ga umum ada di berbagai daerah diIndonesia. sungai lainny yang biasa a dipergunakan untuk transportasi adalah sungai Citanduy dan sungai Cisadane. tradisi transportasi di Jawa Barat sudah pula dilakukan. Jawa Bara memiliki banyak sungai t yang waktu itu masih sangat ba untuk transportasi.BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT 3. Cisadane. Dari hulu sungai Ciliwun g barang-barang dagangan dibawa menuju kota-kota pelabuhan di Pantai Utara Jawa Barat. adalah transportasi sungai.

yang diselenggarakan secara reguler untuk pengangkutan bar ang maupun orang. yang leb dahulu memiliki alat ih . adalah jalur Kalipuncang-Cilacap. Transportasi darat masih sanat sulit dilakukan. Selain transportasi sungai. g mengingat sarana dan prasarana angkutannya masih sangat sederhana. 1983: 27). Panen kopi a memberikan hasil cukup berlimp ah. sehingga lebih baik dan lebih cepat. sekalipun melalui jalan tanah. Perjalanan JakartaBogor pada waktu itu dapat memakan waktu sampai dua hari. sejalan dengan semakin bertambah banyaknya hasil produksi perkebunan Jawa Barat. sehingga memerlukan alat transportasi ang cepat agar segera y sampai ke gudang pelabuhan diJakarta. Selain pelebaran dan pengerasan jalan.22 Citanduy masih ”baik” untuk tr ansportasi di Jawa Barat bagian selatan. Pada akhir abad ke19 hubungan darat Jakarta Bogor menjadi semakin baik den gan adanya alat transportasi baru. maka t muncul alat transportasi ”baru” yang ditarik kerbau atau sapi (Suhartono dan Sugijanto. Gerobak yang ditarik kerbau atau sapi merupakan alat angkut yang sangat penting pada waktu itu.5 jam seharinya. Bila dibandingkan a dengan kota Semarang. juga dibangu jalan-jalan baru dan n jembatan-jembatan baru yang meenghubung an kedua k sisi (tepi) sungai. rata-rata 8. yaitu keret api. Perubahan dalam bidang transportasi darat ini mengalami kemajuan pesat. terutam kopi. Untuk memenuhi kebutuhan ala transportasi inilah. bahkan juga jalan setapak. tr ansportasi darat pun sudah ada. Jalan-jalanpun diperlebar dan diperkeras supaya dapat dilalui kendaraan tersebut. apalagi daerahnya yang bergunung dan banyak dilalui sungai. Jalur yang sampai sekarang m asih layak dipergunakan untuk kepentingan transportasi. Pada masa kompeni hubungan Jakarta-Bogor pada umumnya juga dilakukan melalui darat.

Pembangunan jalan dan jalur ke reta api ini tidak terjadi begitu saja. Namun pr demikian. Kedua. 1988: 43). Te rnyata pelaksanaannya masih diperlukan berbagai peny empurnaan. dak berarti maslah ti transportasi sudah selesai. jalan kereta api jalur Jakarta -Bogor akan dapat mengatasi kesulitan pengangkutan hasil bumi yang angat laku dipasaran s Eropa.23 transportasi kereta api. tetapi malalui oses panjang. Pertama. 1 dan tanggal 19 Juni 1865. Priangan. maka dibuatnya jalan jalur kereta api JakartaBogor ini rhitung te agak tertinggal. dan barang dagangan lainnya. Terlebih lagi setelah pada tahun 1808 ota Bogor secara resmi k dijadikan sebagai kediaman Gub ernur Jenderal. terutama yang berkaitan dengan pengelolaannya agar lebih efisien dan efektif. Ir. berdasarkan keputusan Gu bernur Jenderal (Gubernementbesluit atau GB) tanggal 27 Maret 1864 No. Staargaard ya pada tanggal. akhirnya disepakati untuk memberikan konsesi kepada NISM ( ederlandch-Indische Spoorweg Maatschapij N ) guna mendukung dan mengekploitasi jalan kereta api dari Jakarta ke Bogor. angku tan ini akan memperlancar komunikasi administrasi antara kedua daerah ini. kopi. 15 Maret ng 1924 menjabat sebagai kepala nspektur. kina. dari daerah pedalaman terutama daerah . kemu dian diperkuat lagi dengan keputusan raja (Koninklijk Besluit atau KB) tanggal 22 Juli 1868 (Sutama. 1984: 30). dan baru dapat diselesaikan pada tahun 1873 (Susilowati. Jalaur jalan kereta api Jakarta-Bogor ini dibuat sejak tahun 1869. Dengan dibangunnya sarana dan prasarana perkeretaapian di Jawa ini. dengan seizin i . dilihat dari segi ekonomis dan finansial. sperti teh. Konsesi tersebut diberikan pada tahun 1864. Pemberian konsesi kepada NISMini dimungkinkan atas berbagai per timbangan. ke gudang-gudang di pelabuhan Jakarta. dari segi politik.

ditetapkan bahwa a lebar spoor untuk jalan kereta api Jakart a-Bogor adalah 1067 milimeter. Karena keputusan menteri jajahan. Jawa Tengah. Au stralia. mengadakan organissi baru agar lebih a efisien dan efektif. dan kemudian Jawa Bara (Simeon. baik di Jawa Timur. berarti jalan kereta api jalur Jakarta Bogor merupakan jalur yang kedua bagi NISM.24 pemerintah. Maka atas keputus n itu. lebih kecil dari lebar jalan rel kereta api Semarang-Vorstenlanden yang dipakai dapat dihemat pula (Sutarma. Tanpa t Tahun: 39). Jalan kereta api ini juga merupakan jalur pertama untuk daerah Jawa Barat.4 meter. Dalam pemberian k nsesi pembangunan dan o pemasangan jalur kereta api Jkrta-Bogor. pemerintah a tidak membebankan jaminan bung. oleh Gubernur Jenderal dibuat beberapa perubahan. Dengan demikian. de Waal menetapkan agar jalan kereta api di Jawa dibuat seperti di Norwegia. Berbeda dengan a yang diberikan pada jalur Sema rang-Vorstenlanden. namun kare a ada berbagai hambatan n akhirnya baru dimulai pada tahun 1869 berdasarkan surat permohonan tahun 1869. adalah jarak antara bagian dalam jalur besi (rel) yang satu dengan bagian dalam jalur rel lainnya. Untuk melengkapi keputusan itu maka tanggal 27 September 1869 ditetapkan lebar spoor atau lebar rel. . setelah jalur Semarang-Vorstenlanden. Dalam kepu tusan tanggal 10 September 1869 itu ditetapkan pula mengenai lebar tanah yang dipakai untuk rel. dengan di dakannya dua lingkungan a ekploitasi Barat dan Timur ini dilakukan juga sehubungan dengan dibangunnya berbagai sarana dan prasarana jalan kereta api di berbagai daerah. dan lainlain negara. Canada. 1988: 49). Pemasangan jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor semula akan dimulai bersamaan dengan jalur SemarangVorstenlanden. atau 0. Lebar spoor atau lebar rel.

Depok 4. Stasiun J karta terletak di belakang a Balai Kota. ditambah jalur simpangan sepanjang 2. Ci lebut 4. dekat dengan bendu ngan perahu-perahu bongkar muat. Untuk jelasnya dapat d ilihat dari tabel di bawah ini: . 5. dengan stasiunnya Kleine Boom. Bojong gedeh.4 ian kilometer dari pasarminggu.058 meter (Verslagban den Raad van Beheer der NISM 1868-1870. Jalur Jakarta r -Bogor sendiri lebarnya 55.506 mete. kurang lebih 3. satu di sebelah utara (dekat benteng).926 meter. ri 5.5 n kilometer dari stasiun Gambir-Jatinegara terdapat sebuah stasiun kecil. dihubungkan dengan satu simpangan.25 Panjang jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor secara keseluruhan adalah 58.3 kilometer dari stasiun Jakartake arah Utara. Citayam 5. Stasiu Jatinegara 5. Dibukanya jalur jalan kereta api untuk umum. 1874: 32-33). Stasiun lainnya adalah stasiun Pasarminggu. Pondok Cina 4. yang jauhnya 8. Di sepanjang jalur jalan keret api Jakarta-Bogor a terdapat 15 stasiun. yaitu stasiun sawah besar.1 kilometer da Depok.8 kilometer dari stasiun Jatinegara.5 kilometer dari Pondok Cina.7 kilometer dari Cilebut (Verslag van den Raad Beheer der NISM 1873-1874. terdapat stasiun kecil. Jalur is mpang terdapat di dua tempat. Akan tetapi pada bulan -bulan berikutnya jumlah penump angnya mengalami penurunan.jumlah penumpangnya sangat banyak.4 kilometer dari lenteng agung. Antara Jakarta d engan pelabuhan (pasar ikan). dan terakhir stasiun Bogor 7. Kemud lenteng agung. tidak jauh dari istana gubernur jenderal (sekarang istana merdeka) yang dinamakan Noorwijk (pintu air). Di kota terdapat dua stasiun. yaitu stasiun P egangsaan. yaitu simpangan ke Meester Cornelis (Jatinegara) sepanjang 1.3 kilometer dari Bojong Gedeh.3 kilometer dari Citayam.580 meter. 1870: 26).

604 oang yang terdiri dari r 4.66:1 ( 7. Perbandingan jumlah tempat duduk yang tersedia dengan jumlah penumpang pada empat bu pertama ( atau lan selama 107 hari. 1872:22 ). dan 6. karena rasa ingin tahu dan rasa ingin nya menikmati jenis angkutan baru bagi mereka.66:1 untuk kelas III.66 tempat duduk ber banding 1 orang penumpang ). 1988: 58 Catatan: Bulan September hanya beroperasi selama 15 hari. Kenyat an ini merupakan suatu a hal yangtidak menguntungkan.758 22.83%). dipe rkirakan meluapnya jumlah penumpang pada bulan pe rtama ( September 1871).740 45.93%) ( Verslag van den Raad van Beheer der NISM 1871 -1872. adalah sebagai berikut: 7. arena masih banyak k tempat duduk yang kosong. . untuk kelas I.26 Bulan ke Penumpang Seluruhnya Penumpang /Hari Jumlah Penumpang/ Kereta/Hari 170 104 64 51 I ( September) II ( Oktober ) III(November) IV (Desember) 35. 45:1 untuk kelas II.945 orang penumpang kelas II (19. an 99. Berdasarkan data di atas.964 orang penumpang kelas I (3.713 orang d penumpang kelas III (76.015 2383 1455 892 710 Sumber: Sutarma. karena pada ulan September 1871 B hanya beroperasi selama 15 hari ). yang tentunya merugikan perusahaan yang mengelolanya (Sutarma. 1988: 60). 4. Jumlah Penumpang keseluruhan elama empat s bulan pertama adalah 129. 24.24%).091 26.

562 716.903 2.75 8.486 844.25 6.298 245. maupun pemegang sahamnya.871 327.548 458. Deviden yang Diterima Pemegang Saham Tahun Penghasilan kotor Biaya Eksploitasi Penghasilan Bersih 1873 1874 1879 1884 1889 1894 1899 379. kemudian angkutan kereta api apat memberikan d keuntungan yang cukup menggemb irakan bagi perusahaan yang mengelolanya.091 263.593 396. Dari data dalam tabel tersebut dapat diketahui besar nya keuntungan yangdiperoleh perusahaan.497 324. Tabel II.40 11.671 644.10 Sumber: Verslag van den Raad vn Beheer der NISM a 1899-1900.544 321. . Untuk memperoleh gambaran mengenai besarnya keuntungan yangdiperoleh perus haan dari tahun ke a tahun.27 Kenyataan yang kurang menggembirakan tersebut di atas tidak berlangsung lama karena akibatnya .909 174.006 205.073 413.674 751.130 430.944 741.580 381.250 213. dapat dilihat dari Tabel II.893 448.80 3.75 6.10 9.065 392. Keuntungan yang Dipeoleh Perusahaan dari r Tahun 1873-1899.

diperkkirakan m enelan biaya sebesar f . Setelah terjadi kesepakatan. yakni Maarschalk dan Mijners. di Jawa Barat juga dibangun jalur jala kereta api lainnya baik n yang melalui selatan maupun utara. pembangunan jalur kereta api baru yang pan jangnya sekitar 163 kilometer ini. Cirebon dan lain -lain memilik jalur jalan kereta yangdapat i melayani trayek sampai ke Jawa Tengah dan Jawa Timur. Jadi. Jalur Jakarta-Bogor yang diusahakan oleh pihk a swasta ini (NISM menarik minat pemerintah un ). untuk membeli jalur tersebut nampaknya tetap besar.000 untuk setiap kilometernya.2 Pembangunan Jalur lainnya di Jawa Barat Selain jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. Keduanya menyarankan agar dibangun jalur jalan kereta api dari Bogor terus ke Bandun dengan melalui g. sehingga antara kotakota di Jawa Barat khususnya B andung. maka NISM m enjualnya kepada pihak pemerintah (SS) dengan harga s besar f 6 juta. Karena e biayanya tidak mencukupi.28 3. Sukabumi. sebenarnya dikemukakan oleh dua orangpejabat Belanda. Biaya pembuatannya diperkirakan sebesar f 114. Rencana pembangunan jalur kere api di ta Karesidenan Priangan ini. dan kemudi n terus a ke Yogyakarta. ini dimaksudkan agar pembangunan jalan di daerah Priangan dapat berjalan dengan lancar. Jalur baru ini dihar apkan dapat menghubungkan Jakarta-Bandung. 1919: 60) Pembelian . tuk membuat jalur jalan kereta api ke Bandung terus ke Yogyakarta (Reitsma. yakni f 8. hal terbukti bahwa pada Tahun 1913 pembelian dapat dilakukan dengan harga yang jauh lebih mahal sekalipun.5 juta (Simeon. 1953:46). Pembangunan jalur jalan kereta api ini terutama diilhami oleh keberhasilan pembangunan jalut Jakarta-Bogor. Dengan demikian jalur Jakarta-Bogor masih tetap dimiliki oleh NISM Keinginan pemerintah . Bogor. maka kesepakatan ini tidak ada kelanjutannya.

1928:67). jalur kereta api dari Bandung (Cicalengka) ke Garut. Dalam pada itu. di jalur i i n terdapat 9 buah stasiun dan 3buah tempat penjualan karsis (Staatsspoor -en Tramwegwn in Nederlansch_Indie. tanpa tahun: 46). 1877: 19). Jalur jalan sesampainya di kota Banj terdapat simpangan ar. Simeon. pembangunan jaur jalan kereta l api berjalan terus. Bandung. Setelah selesainya pembuatan jalur ini dilanjutkan pembuatan . yang dapat diselesaikan pada tahun 1889.29 20.862. dibangun - . Rencana pembuatan jalur jalan kereta api ini dimulai pembangunannya dengan melalui beberapa tahap. tanpa tahun: 46-47). daerah pantai selatan Jawa Barat. yang dibuka un umum pada tanggal tuk 16 September 1893. Lintas BanjarParigi-Cijulang ini. Cibeber. dan terus sampai ke Cicalengka. Antara Banjar Cijulang jauhnya 83 kilometer. dari Cicurug selanjutny diteruskan pembuatan a jalur ke Sukabumi. Het Wetsonderwerp tot Bektachtigin g van Vier Overeenkomstentussen den Staat en de Nederl. 1978: 38). Cianjur. tempat simpangan ke Garut. Dari Cibatu. yang selesai dikerjakan pada tahun 1881. jalur ini emudian diteruskan ke k Sugihan yang selesai pada tangal 1 November 1894 g (Simeon. Pembuatan jalur ini dapat diselesaikan pada tanggal 17 Mei 1884 (Staa tspoorwegen en Tramwegen in Nederlandsch -Indie 6 April 1875 -1925. Tahap pertama dibuat alur jalan kereta api dari j Bogor ke Cicurug. Indische Spoorweg-Maatachapij. pemasanganjalur jalan ini diteruskan ke Tasikmalaya. Lintas Cil acap Cicalengka melalui Warungbandrek sampai Garut distujui konstruksinya. tanpa tahun: 29. sebuah kota klecil di sebelah timur kota Bandung. e Lintas Cibatu C ilacap mulai dieksploitasi pad bulan a Desember 1889 (Kereta Api Indo nesia. yang menuju Cijulang.000 (Spoorweg -aanleg op Jav a. Jaarstatsitieken ever het Jaar 1926.

1978: 39). harus dibuat sepanja 162 meter. juga dibangun lintas utara yang menghubungkan Jakarta den gan Jawa Tengah bagian utara. Kesulian ini masih ditambah t lagi dengan adanya kenyataa bahwa. khususnya di wilayah Karesidenan Priangan. SS memba ngun lintas Banten tahun 1896. 1978: 40). Hal in terbukti bahwa lintas i Bogor-Padalarang yang lebar sengainya (Citarum). selain bergunungtan gunung juga memliki lembah ataupun sungai-sungai yang tebingnya sangat curam. hanya sekitar 54 meter. pembuatan mbatannya (jembatan je Citarum). sekalipun sungai n sungai di daerah ini umumnya itdak lebar karena dekat dengan hulu sungai. Hal ini disebabkan karena wilayah Jawa Barat bagian sela ini. Dari lintas ini. Ke arah barat.30 dengan biaya dari ”Dana Bantua f 40 juta. Pembangunan jalur jalan kereta api antara Purwakarta-Padalarang ini tidak berjalan dengan mulus. Jembatan ng . tetapi jarak antara tebing sungai yang satu dengan tebing yang lainny ternyata jaraknya a seringkali cukup lebar. perusahaan ini kemudian dibeli oleh pemerintah (SS) untuk menyambung lintas JakartaPadalarang melalui Purwakarta (Kereta Api Indo nesia. Seperti halnya daerah lain di wilayah Jawa Barat bagian Selatan. dpat dihubungkan a Anyer dan Tanggerang dengan Tanjung priok di stasiun Batavia milik perusahaan Batav iasche Ooster Spoorweg Maatschapij. Sementara itu. Akan tetapi. n” yangseharusnya diperuntukan bagi perbaika n perekonomian Hindia Belanda (K ereta Api Indonesia. medannya sangat berat bila dib andingkan dengan pembangunan lintas utara. lintas ini menghubngkan daerah Banten u (Anyer) dengan Karawang. dan terus ke tim ke kota-kota di pantai ur Utara Jawa Timur. melal Tanah Abang ui (Jakarta)-Struiswijk. Selain lintas selatan ini. dib lintas Jakarta uat Anyer.

Terowongan Sasaksaat panjangnya mencapai 950 meter. dibuka lintas Rangk asbitung-Labuan sepanjang 56 kilometer sebagai jalan sampingan (Cabang) lintas Banten (Kereta Api Indonesia. yang menghubungakan lintas Padalarang Karawang. SCS merobak jalan utamanya.F Idenburg. direncanakan pula pem bangunan jalur lunta s Cirebon Kroya. lebar sungainya tida mencapai 60 meter. 1978: 39-40).31 Cisamang. dibuat pad dan selesai akhir Juni a 1903 dan dieksploitasi tiga tahun kemudian. Dengan dibangunnya jalur ini. Pada waktu yang sama. Pembangunan jalur ini dibuat pada tahun 1909. sehingga di beberapa tempat. dengan maksud supaya hubungan di sepanjang pantai utara dimiliki oleh pemerintah. SS membangun lintas Cikampek-Cirebon sepanjang 137 klimeter . dan tiga tahun kemudian diresmikan oleh Gubernur Jenderal A. tanpa tahun: 120 -6 -121). k tetapi panjang jembatannya harus dibuat se panjang 180 meter (Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875 April 1925. apabila ditempuh m elalui jalur YogyakartaBandung-Purwakarta-Cikampek-Jakarta akan memakan waktu yang lebih lama. d harus dibuat terowongan yang ukup panjang. 1978: 39). dan sud barang tentu juga ah dengan biaya yang lebih mahal (Kereta Api di Indonesia. misalnya Sasaksaat an Kalipucang. sehingga dapat dicapai dalam satu hari. Kesulitan ini masih ditambah agi dengan adanya l hambatan gunung-gunung yang harus dilalui. dan di c beberapa tempat harus membelah bukit-bukit agar dapat dilalui kereta api. Untuk mengusai jalur jalan ker ta api di seluruh e Jawa Barat di sepanjang jalur utara. Sementara itu.W. . akan lebih mempercepat dan mempermudah huungan Jakartab Yogyakarta. Ketika membangun intas Cikampek l Cirebon. Lintas ini juga menarik minat pemerintah (SS).

The Travellers Official Information Bureau of The Netherlands Indies. Antara B andungTasikmalaya. maupun lintas Bandung. 1936: 5). menyusul tahun berikutny dibuat jalan baru a . Jatinangor-Citali. Yogyakarta-SurakartaSurabaya. (Tourism in the Nethelands Indies. Mengingat semakin besarnya kebutuhan angkutan barang . di buat jalur Ran caekek-Jatinangor. r No. tanpa harus menunggu keesikan hariny (Tourism in The a Netherllands Indies. Vol XI.32 Dibukanya lintas utara Jakarta-Cirebon-SemarangSurabaya. tetapi kit perjalanan pada malam hari ini memeiliki beberapa kelebihan. Bat aviva: 5). sebagus seperti layaknya di hotel-hotel. Karawang Rengasdengklok. 6. Perjalanan malam ini banyak diminati oleh kalan gan usahawan yang memerlukan waktu singkat untuk sampai ke tujuan. Beberapa gerbong ke utamanya dilengkapi las dengan kamar-kamar tidur yang cukup memeuas kan. 1936. n Padahal sebelumnya. n Namun demikian. sejak tahun 1929 dari Jakarta atau Bandung ke Surabaya.25 b esok hatinya. Lintas Cirebon-Jatibarang-Karangampel-dibangun pada tahun 1925. Karawang -Lemahabang. waktu setengah jam lebih lama bila dibandingkan dengan The Java Limited yang memiliki trayek pada sia g hari.maupun penumpang. Kereta Api Malam ini diselenggarakan oleh perusahaan The Java Limited Night Express memerlukan . sekalipun sedi lebih lama. untuk itu dibuka tra yek malam. maka di beberapa tempat khususnya di jalur lintas sela tan. dan ti a di Surabaya pukul 6. Bandung -Kopo. Dari Jakarta berangkat pukul 6 sore. dapat ditempuh ha ya dalam satu hari saja. harus dite puh sampai dua hari m lamanya. Kebutuhan angkutan kereta api Jakarta-Surabaya dirasakan semakin mendesak. dibuat jalur -jalur simpangan ke beberapa kota kec yang dianggap il potensial untuk dibukanya jalur baru.

Pembangunan jalur Rancaekek –Jatinangor diperpanjang lagi. Pembangunan jalur baru ini. juga dibuat jalur baru yang manghub ungkan Bandung Dayehkolot-Majalaya-Ciwidey sepanjang 59 kilometer .33 Bogor-Panyawungan. 1928: 62). dan Banjar. Cibeb Cianjur. Bandung. dan di Jawa Barat pada umumnya. Jaarstatistieken over het Jaar 1926. 1978: 40-41). Pandeglang. dan betapa besarnya peranan kereta api di wilayah ini. khususnya hasil perkebunan seperti teh. Jalur ini terutama dimaksudkan untuk mengangkut hasil bumi. kina dan lain-lain (Staatsspoor en Tramwegen in NetherlandschIndie. dan Bantamlijn yang meliputi: Cilegon. sekaligus menempatkan kota Bandung sebagai salah satu pusat perkeretaapian di Jawa Barat dibagi ke dalam dua kelo mpok lintas. dan Menes. Tanggerang -Mauk (Serang)_ (Kereta Api Indonesia. Sedangkan ke arah Bandung Se latan. Dengan dibuatnya jalur-jalur baru di sekitar kota Bandung khususnya. yang jaraknya antara Rancaekek -Tanjungsari sejauh 12 kilometer. er. . yaitu Preangerlijn yang meliputi: Cibadak. maka perhubungan darat di Jawa Barat yang semula sangat sulit kemudian menjadi lebih baik lagi. sehingga sampai ke kota Tanjungsari. Dengan demikian dapat diketahui betapa luasnya jaringan jalan kereta api di Jawa Barat.

khu susnya bagi mereka yang memanfaatkan transportasi kereta api bagi kepentingan usaha atau perdaga ngan. Dibangunnya sarana dan prasara a transportasi n kereta api di Jawa Barat khususnya. mobilitias sosial n ekonomi masyarakat juga semaki meningkat. Dengan semakin .1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat.34 BAB IV PENGARUH PEMBANGUNAN TRANSPORTASI KERETA API DI JAWA BARAT 4. mempunyai pengaruh ya sangat besar ng terhadap kehidupan sosial ekon omi masyarakatnya. tetapi juga memperpendek jarak waktu yang diperklukannya. Dengan demikia . n Meningkatnya mobilitas sosial ekonomi masyarakat ini membawa pengaruh tersendiri. Transportasi keret api bukan saja semakin a memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui. Pengaruh ini terasa semakin be terutama kepada sar masyarakat yang bertempat ting di sekitar jalur jalan gal kereta api. dan pulau Jawa pada umumnya. tetapi juga memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui.

Penduduk dapat bekerja di berbagai sekt kehidupan baik yang or formal maupun informal. Barang m dagangan. bahwa transportasi di samping meningkatkan taraf hidup masyaraka juga sekaligus t. Waktu pemberangkatan maupun kedatangan tidak dapat lagi di perkirakan dengan tepat. Hal ini berbeda sekali bila dibandingkan dengan jasa angkutan tradisional lainnya yang biasa dipergunakan masyarakat sebelumnya. dan waktu kedatang ata an upun pemberangkatannya pun sudah da pat diperhitungkan dengan tepat pula. berarti t merupakan tantangan bagi masyarakatnya untuk semakin meningkatkan produktivitasnya. cepat pula peredaran uang yang ada di masyarakat. belum lagi keamanan yang cukup mengkhawatirkan. dan cepatnya perputaran uang ini juga membuktikan bahwa perdagangan dan jasa sekaligus membuktikan kepada kita. seperti buah-buahan dan sayuran. lain-lain. memberi lapangan kerja bagu bagi penduduk. Mereka dapat bekerja sebagai buruh angkutan. terutama hasil bumi yang tidak tahan lama. sebagai tukang karcis masinis. pedangan asongan maupun yang bukan asongan. agar dapat memenuhi kebutuhan pasar yang semakin eningkat. Cepatnya peredaran uang ini sudah baran tentu g membawa manfaat yang sangat bear bagi perputaran s roda perekonomiannya. berarti mendorong . yang jelas leb aman dan juga lebih ih nyaman. Karena dengan angkutan kereta api wak tempuh semakin tu dipercepat. Sehingga paa pedagang tidak perlu r merasa ragu lagi mempergunakan jasa angkutan ini untuk kepentingannya. Adanya rangsangan bagi penduduk untuk semakin meningkatkan produktifitasnya. kondektur dan . dapat diangkut dengan aman menggunakan jasa angkutan kereta api ini. Menigkatnya perdagangan yang erjadi.35 cepatnya waktu yang diperlukan maka akan semakin . lebih lagi bila musim hujan.

5 % pada tahun 1837 menjadi 8. sehingga se mua orang yang mempergunakan jasa angkut ini an harus menyesuaikan jadwal yangberlaku. Ini berarti pula bahwa ke manan dan kenyamanan a hidup masyarakatnya sudah semakin terjamin. Hal ini berarti membantu pengurangan pengangguran yang ada. Perta bahan penduduk yang m pesat ini. dan pengurangan pengangguran juga berarti pengurangan jumla angka kejahatan yang h ada. dari 2. a dapat ditampung dalam berbagai jasa penunjang perkeretaapiaan.36 daerah pedalaman untuk semakin maju dan berkembang.3% p tahun 1845. di k Karesidenan Semarang saja bertambah pesat. Desa yang semula ” alon-alon asal kelakon”. Sebab kereta api mempunyai jadwal pemberangkatan dan kedatangan yang sudah diatur sedemikian rupa. dipacu dan dorong untuk semakin dapat men ghargai waktu. khususnya di Jawa Barat. . Waktu yang semula tidak pernah atau dak ti terlalu diperhitungkan dalam kehidupan sosial ekonominya. maka ada pertambahan penduduk yang tida terkendali ini dapat k menjadi bumerang bagi peningkatan sosial ekonomi yang sedang terjadi berkat adanya arana dan prasaran s transportasi kereta api. Tampilnya transportasi kereta api jelas sangat menguntungkan bagi penduduk pulau Jawa. dapat dilihat dari Tabel di bawah ini. Mengingat pertumbuhan penduduk yang semain meningkat. Penduduk pulau Jaw yang sudah semakin a padat dan jumlah lapangan kerj yang semakin sempit. dengan tampilnya kereta api se bgai sarana angkutannya harus menjadi perhitungannya. juga merupakan anca man yang potensial bagi terjadinya berbagai jenis tindak kejahatan yang tentunya harus dihindarkan. Untuk mengetahui dengan lebih jelas pertumbuhan penduduk di Karesidenan Semarang.

0 19. hlm. Apabila antara Karesidenan Semarang dengan ka residenan-karesidenan di Jawa Barat. menjadi d satu kesatuan wilayah kekuasaa Belanda yang secara n faktual dihubungkan dengan jal raya pos maupun an kereta api. Kabupaten atau Kawedanan % Angka pertumbuhan Tahunan dalam Tahun 18371845 % jumlah Penduduk se Karesidenan dalam Tahun 1837 % Jumlah Penduduk se Karesidenan dalam tahun 1845 Demak 8.0 18.5 17.2 14. namun hal ini tidak berarti hanya akan berdampak negatif di wilayah yang bersangkutan.8 20.6 Semarang 7. dalam Kabupaten atau Kawedanan. December 1982.3 25. 3. Sekalipun meningkatnya jumlah penduduk seperti diterangkan di atas terjadi di Karesidenan Semarang.5 17. Dengan adanya sara dan prasarana na perhubungan ini. Angka Tahunan Pertu mbuhan Penduduk dan Penyebarannya se-Karesidenan Semarang dari Tahu n 1837-1845.3 Jumlah 100. terlebih lagi dengan senakin meningkatnya sarana n da prasarana transportasinya yang ada bukan suatu hal yang mustahil apabila akan berpengaruh juga terhadap kehidupan masyarakat di Jawa Barat pada umumnya.4 Salatiga 2.6 Grobogan 4.5 23. maka mobilita sosial ekonomi s .0 100.0 Sumber: Djoko Suryo.1 Kendal 4. Thesis Submitted for the Degree of Doctor of Philosophy at Monash Univbersity.2 30.37 Tabel III. terutama Karesi enan Priangan. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule i the Later 19th n Century.5 13.

Mereka tidak memerlukan keahlian khusus. tukang atu. Pendidikan dan latihan rtenaga kerja disesuaikan dengan kebijakan tersebut. Tenaga dan pengawas (supervisi dan pimpinan ) didatangkan dari luar. dan mengangkut tanah untuk fondasi Para pekerja hanya . Garis a kebijakan dalam bidang kepegaw aian untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan tenaga kerja yang cukup ketangkasannya untu tugas pelaksana dan k membantu pelaksana. seperti: cangkul. pa lu dan lain-lain. Masing-masing perusahaan kereta api m empunyai peraturan-peraturan kepegawaian sendiri. Mereka dipekerjakan a untuk tugas -tugas pembangunan. bah an tenaga kerja yang k berlimpah menyebabkan tidak di rasakan terlalu perlu untuk mengadalan suatu sistem pendidikan yang . akan membawa pengaruh ke daerah lainnya. dan pandai besi b (Bordes. menggunakan peralatan lokal yang memang sudah biasa mereka pergunakan sebelumnya dlam berbagai tugas a sehari-harinya. 1870: 14).38 masyarakatnyapun semakin tingg Sehingga tidak i. keranjang. menggali. menutup kemungkinan terjadinya perubahan di suatu daerah. Khususnya untuk pengerjaan tanah seperti: meni mbun. selain a memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan pengetahuan baru lam da teknologi pembuatan jalur jalan kereta pi. pada dasarnya dalam bidang penggunaan tenaga kerja ditempuh garis kebijakan yang sama. terutam negeri Belanda. Terbukanya kesempatan kerja ba penduduk gi dalam pembangunan jalur jalan keret api. dengan upah dan penggajian yang rendah. termasuk tukang kayu. Tenaga -tenaga pribumi hanya merupakan tenaga pelaksana dan pembantu pelaksana. kapak.

00 f 0. yaitu sistem upah harian dan upah borongan (Bords. Pembayaran upah kerja dilakukan dengan melalui dua s istem.50 f 0. sebagai contoh dapat diambil di daerah Semarang. Upah e pekerja pada pembangunan jalan kereta api lebih besar bila dibandingkan dengan upah kerja di pabri k gula.50 f 0. Social and Economic Life in Rual r th Semarang under Colonial Rule in the Laer 19 .80 f 0. Thesis t .40 f 0. 1870: 58).50 f 0.80 f 1.50 1869 f 1. Pembangunan jalan kereta api m emerlukan biaya besar untuk menggaji maupun untuk pembelian berbagai perlengkapan dan alat alatnya. atau kerja pada tu tanah. Sekalipun data an dari wilayah Jawa Barat tidakdiketemukan.60 f 0.40f 0. a ( 1970: 15).30f 0.30f 0. Jenis Pekerjaan Jenis Pekerjaan Pimpinan Tukang kayu/ Tukang Besi/ Tukang Batu Tukang Besi Tukang Kayu Buruh Jalan Kereta Api 1864 f 0 80f 1. perkebunan.00 Industri Gula 1864 0 0 0 0 1869 0 0 0 0 0 f 0.40 Sumber: Djoko Suryo.39 menjamin kelangsungan pengisisn jabatan PNKA. Untuk jelasnya dapat dilihat dari tabel berikut ini.

r kehadiran stasiun -stasiun kereta api juga membaw a manfaat tersendiri. juga para t wanita tunasusila yang membuka prakteknya di tempattempat penginapan yang ada disekitar stasiun. Selain membawa manfaat bagi paa pekerjanya. Selain pedagang yang menetap t di. hlm. Di sekitar staiun-stasiun tumbuh berbagai kegiatan sektor infor mal. Tidak dapat dipungkiri. . tukang cope. telah tumbuh pula kegiatan-kegiatan lain yang cenderung merugikan. Kehidupan semacam ini terutama terjadi di sekitar dan di lokasi stasiun dikota-kota besar. penduduk dapat memanfaatkan peluang ini denga mendirikan bufet. a seperti Semarang. Tum buhnya perdagangan ini ternyata kemudian menimbulkan berbagai masalah. dan Surabaya. bahwa kehadiran stasiunstasiun kereta api ini juga membawa dampak negatif bagi masyarakat. seperti pencatutan-pencatutan karcis. yakni terganggunya para penumpang. Catatatan: pekerjaan buruh di jalan kereta api dan di pabrik gula adalah sama. sedang kan pada pengerjaan jalan kere ta api berpindah sepanjang jalan. mulai tumbuh pula a ”pedagang asongan” yang menjajakan dagangannya hilirmudik di dalam kereta api. Sebab dengan tumbu nya stasiun sebagai h pusat kegiatan dan keramaian. penginapan. Upahnya berbeda kemungkinan disebabkan karena pekerjaan di pabrik gula-gula menetap di satu tempat. besar setelah terjalinnya hubu ngan secara langsung dengan kota-kota di Jawa Tengah maupun Jaw Timur. n rumah makan. 145. Surakarta. kios bacaan. 1969: 19-20). December 1982. dan sebagain Manfaatnya semakin ya. penitipan barang. ehingga pemerintah s perlu mengaturnya (Soenjoto. Yogyakarta.40 Submitted for the degree o Doctor of Philosophy at f Monash University. warung nasi.

pedati. u Angkutan darat tradisional kem udian justru sangat berperan sebagai sarana angkutan jarak dekat. Karena sarana angkutan darat yang sebelumnya dipergunakan oleh penduduk.41 Tumbuhkembangnya sarana transportasi kereta api ini pada umumnya dianggap seba sebab kemunduran gai angkutan sungai. Kemunduran angkutan sungai yan banyak terjadi di g berbagai daerah. adalah dise abkan oleh se b makin dangkalnya sungai sungai di daerah tersebut. yang frekuensinya bila dibandi ngkan dengan sebelum adanya angkutan kereta api. 4. Karena untuk ang utan jarak jauh kemudian bias k a diselenggarakan dengan mempergnakan kereta api. Padahal hal ini tidak sepenuhnya benar. terutama di dalam kota. maupun Jawa Timur. seperti gerobak. terutama yang memiliki stasiun-stasiun besar tumbuh semakin epat. Hanya daerah operasinya tidak lagi sejauh seperti sebelum diterapkannya kereta api. sebenarnya tidak begitu meru gikan. Pengaruhnya terhadap angkutan darat lainnya. masih dapat terus beroperasi. Jawa Tengah. Jad i tampilnya kereta api sebagai arana transportasi. baik di JawaBarat. c Hal ini dimungkinkan karena dengan adanya transportasi ini perdagangan semakin pesat. sebab tumbuhkembangnya transportasi kereta api justru dapat menggantikan angkutan sungai yang mulai mundur.2 Pengaruhnya Terhadap Perkemban an dan g Pembangunan Kota Tumbuhnya transportasi kereta api telah mengakibatkan kota-kota persinggahan. s . cikar dan lainlain. sehingga tumbuh pula pasar-pasar sebagai pusat kegiatan osial-ekonomi. Angkutan darat jen ini biasa mengangkut is barang atau penumpang dari dan ke stasiun k ereta api. justru s menggantikan mundurnya sarana angkutan sungai yang semakin meningkat.

Akibat lain dari bertambah ramainya kota-kota.42 Tumbuhnya kehidupan masyara kat desa dan kota ini. sebanding dengan kontribusi petumbuhan desa dan r kota. Hal ini mengakibatkan perlunya perluasan kota yang ersangkutan. sep erti warung -warung. n telah mengakibatkan bertambah banyaknya dan bertambah luasnya kebutuhan akan tanah sebagai tempat tinggal atau sebagai tempat usaha. dan peningkatan mobilitas ini tentunya memerlukan sarana angkutan yang lebih banyak dan lebih baik. ri terlebih lagi lapangan kerja p ada waktu itu sangat sulit diperoleh. muncul berbagai je angkutan penumpang nis maupun barang. di situ muncul berbagai kegiatan ekonomi. dan lain-lain. Paling tidak frekuensi transportasi juga meningkat lebih banyak. b dibandingkan dengan ila sebelumnya. terutama yang data g dari luar kota. Bertambahnya jumlah penduduk y ang datang ke pusat-pusat kota. sudah barang tentu akan menarik pend atang dari daerah lain untuk mengadu untuk atau menca pekerjaan baru. Mobilitas so maupun mobilitas sial barang juga semakin menigkat. pasar. sehingga b diperlukan pemekaran kota yang sesuai dengan kebutuhan yang ada. Oleh karena itu di kota -kota besar . Sebagai akibat dari semakin ra ainya kota dan m semakin meningkatnya frekuensi transportasi di kota kota besar. sehingga desa-desa menjadi kurang lagi menda perhatian pat penduduknya. Setiap kali kota berkemb ang. selain menarik pendatang baru (urban) terutama mereka yang tidak mem iliki tanah. Sebab dengan tumbuhnya pusat keramaian dan pusat kegiatan ini. sehingga menambah keramaian dan pemekaran kota. kantor-kantor. Tumbuhnya berbagai kegiatan baru di dalam ko ta ataupun di desa-desa juga semakin mengkatkan arus lalu lintas yang ada.

Untuk daerah k Jawa Barat. Karena kota Bandng merupakan kota u terbesar di Jawa Barat pun bel sempat menikmati um adanya trem ini. Semarang. sesungguhnya merupakan faktor penting dari timbulnya perubahan dan kemajuan kota. Se hingga di kota-kota besar seperti Jakarta. sekal igus juga untuk mengangkut penumpang atau ba rang dari tempat yang disinggahinya. bahkan sampai ke berbagai desa disekitarnya. bendi. sedangkan angkutan baru yang perlu seger diadakan yakni a munculnya angkutan trem yang enghubungkan m transportasi di dalam kota. Namun demikia akibat lain dari n tumbuh kembangnya perkeretaapian di Jawa Barat adalah perkembangan pesat kota -kota besar yang ada. sado. atau daerah pinggiran. Semakin besar stasiun yang ada disuatu kota. maka semakin besar pula kemampuan daya ubahnya terhadap perkembangan kota yang bersangkutan.43 muncul angkutan gerobak. Sehingga mengakibatkan semakin besarnya jumlah penduduk yang terus mengalir k kota-kota besar. Perkembangan kota-kota besar ini juga dapat memb awa pengaruh besar terhadap besar terhadap daerah-daerah di sekitarnya. Berbagai sektor a kehidupan baik yang formal maupun yang informal dapat . muncul trem-trem a sebagai sarana angkuta dalam otanya. pusat perdagangan. Pengaruh kereta api sebenarnya timbul dari stasiun-stasiun yang disinggahinya gun menurunkan a barang maupun penumpang. khususnya di pedesaan. Daya ubah yang berpusat di stasiun -stasiun ini kemudian terpencar ke berbagai pelosok kota. bahkan juga sebagai pusat kebu dayaan dan politik. nampaknya trem ini belum sempat dilaksanakan. dan e inilah salah satu timbulnya ur banisasi. Sur baya. Kota-kota besar di Indonesia ada umumnya p merupakan pusat pemerintahan. Setiap barang tau penumpang yang a diturunkan atau diangkut ini.

keamana hiburan. perdagangan. Hal ini p disebabkan karena berbagai sek tor kehidupan tadi memerlukan sarana dan prasaran penunjang lainnya. Juga diterbitkannya bukubuku atau majalah kepariwisataan. komunikasi perhub ungan dan lain -lain. n. pendidikan. Yang tak kalah pentingnya adal h tumbuhnya biro-biro a perjalanan yang memperkenalkan berbagai objek wisata di Jawa khususnya dan di Indonsia pada umumnya. . e dengan berbagai fasilitasnya.44 tumbuh dan berkembang dengan esat. a baik sarana kesehatan. seperti halnya Tourism in The Netherlans Indies.

Kemamanan dan kenyaman ya dapat ng diperoleh. telah mampu mengan gkat perkeretaapian di Jawa dapat tumbuhkembang dengan pesat.BAB IV KESIMPULAN Dibangunnya sarana dan prasara na perkeretaapian di Jawa Barat khususnya. ditambah lagi dengan kecepatan dan ketepatan perjalanan dengan me mpergunakan kereta api. yang dapat menhubungkan g berbagai pelosok daerah dengan lebih aman dan nyaman. bila dibandingkan dengan sarana angkutan darat lainnya yang ada pada waktu itu. dan di pulau Jawa pada umumya ternyat telah a mampu membangkitkan dan meningkatkan berbagai sektor kehidupan masy arakat. Sehingga menjad suatu hal yang mengherankan apabila sekarang perkeretaapian di Indonesia. Di Jawa kereta api pernah menjadi ”primadona” angkutan darat. khususnya di Jaw justru kalah a 45 .

mengingat kesadara n dari aparaturnya belum memadai dan belum siap untuk maksudmaksud tersebut diatas. Sebagai suatu bukti belum sadar waktu dan juga belum sadar pelayanan. p bila dibandingkan jenis angkutan apapun yang ada sekarang ini. Namun nampaknya PKA ini J belum dapat mencapai sasaran se perti yang diharapkan. Adanya rencana PJKA (Perusahaa n Jawatan Kereta Api) untuk meni ngkatkan pelayanan angkutan.46 bersaing dengan jenis angkutan lainnya. an Nampaknya budaya santai dengan ”jam karetnya” masih terus berlangs ung sampai sekarang. nampaknya pat da dijadikan sebagai indikator bahwa pihak PJKA sebagai pengelola perkeretaapian di Indonesia. ketidaksiapan mengikuti dan menerima kemajuan modernisasi masih jelas terlihat dari seringnya terjadi keterlambata n pemberangkatan maupun kedatang kereta. . Berbagai hambatan yang terjadi ternyata justru disebabkan oleh kelemahan apar aturnya. Padahal angkutan kereta api ad alah angkutan darat yang paling nyaman dan aling aman. baik angku tan barang maupun penumpang. menyadari akan pentingnya peningkatan mutu pelayanan sebagai salah satu h yang sangat al penting guna membangkitkan rah gai masyarakat untuk mempergunakan jasa angkutan kereta api sebagai rana sa angkutannya.

merupakan salah satu penghambat lancarnya perjalanan yang seharusnya dapt dinikmati a oleh para penumpang. disebabkan arena para k penjual karcis memanfaatkan ke sulitan ini untuk mencari tambahan penghas ilah dengan menjualnya dengan harg lebih mahal dari a harga karcis yang seharusnya. Untuk itu alangkah baiknya apabila pihak PJKA mem buat jalur baru kereta api. atau menjualnya kepada para calo karcis untuk memperoleh keuntungan. nampak i pemakaian rel kereta api untuk dua jurusan. Dari beberapa kali mempergunakan jasa angkutan kereta api sekarang ni. kemungkinan besar PJK yang A . paling tidak seper pada waktu ti masih dikelola oleh para pengusaha-pengusaha Belanda. Apabila PJKA mampu meningkatka n kenyamanan dan keamanan pemaka jasa i kereta api. khu susnya yang menangani maslah perkarcisan yang menyalah gunakan jabatannya untuk mencari keuntungan dengan me mpersulit pemakai jasa dalam memperoleh karcis. sehingga kereta api tidak harus berhenti ”hanya” untuk menungg kereta api u yang datang dari arah yang berlawanan lew at terlebih dahulu. yang padaha karcis l tersebut masih banyak.47 Kekurangan semacam ini masih ditambah lagi dengan adanya kenyataan bahwa banyak dari pegawani PJKA. Usaha m empersulit pemakai jasa ini.

48 selama ini selalu terus merugi. meng apa di Indonesia justru dihindari. Belum lagi masalah ketepatan w aktu. Kalau di banyak negar kereta api a merupakan sarana angkutan darat yang banyak diminati oleh masyarakat. sehingga pelayanan yang harus dinikmati oleh pemakai jasa dapat diperoleh d engan sebaikbaiknya. jangan dijadikan ukuran ukuran bahwa kereta api memang merupakan sarana angkutan yang memang sesuai dengan apa yang didambakannya. Dalam masalah n ketertiban dan kenyamanan ternata justru y kalah bila dibandingkan dengan yang dapat diperoleh pada masa penjajahan Belanda. perkeretaapian di Indonesia karang ini se bukannya mengalami kemajuan. akan ma pu m bangkit kembali dan merupakan badan usaha milik negara yang dapat mengha silkan keuntungan. Pihak PJKA harus lebi banyak lagi h mengadakan introspeksi bagaimana sebaiknya menghilangkan berbagai hambatan yang justru banyak d ilakukan oleh para aparatnya. etapi justru t mengalami kemundura . yang nampaknya tidak pernah terujudkan sekalipun sudah diadakan pembenahan. Kalau sekarang masih banyak terlihat meluapnya penumpang. Suatu hal yangiron kalau is. Meluapkan penumpang tidak . Nampaknya masih banyak pembenahan yang masih harus dilakukan ole pihak PJKA h untuk dapat memenuhi harapan para pemakai jasanya.

Akankah jalur selatan yang melewati Yogyakar ta-Surakartaakan bernasib sama. hal ini dapat mengakibatkan bahwa. apa bila ternyata nanti ada sarana angkutan dara yang lebih t nyaman dan lebih aman dibanding dengan jasa angkutan kereta api kan terdesak seperti a halnya yang sudah terjadi di alur Semarangj Yogyakarta-Surakarta. .49 mustahil disebabkan karena tidak adanya. atau jalur Bandung Cianjur-Sukabumi dan lain-lain. kita tungg saja u bagaimana tanggapan pihak PJKA mengatasi berbagai kendala ini. atau masih kurangnya sarana angkuta lain yang n dapat menampung kebutuhan mereka .

J. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. --------. Antara Cilacap Kalipuncang. 2 Juli 1990.P. Deel I. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. Deel II& IV. 50 . Bordes. 4. J. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff: 1921. Leiden: E. 1870. Pikiran Rakyat. Kereta api Indonesia. Baltimore: John Hopkins Press. De weken van Spoorweg Semarang Vorstenlanden.DAFTAR SUMBER Anon. 1964 Railroads an Amaerican Economic Growt Essays in Econo metric History. Encyclopaedie van Nederlandsch-Oost-Indie. hlm. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. 1978.W. 1870. Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie. --------. 1869 Geschenis Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschapij. De Spoorweg Semarang Vorstenlanden. -Gravenhage: S Gebroeders van Cleef. Brill: 1967. R. Fogel.

J. Jellema. p dalam: Michael Drake. Oegema. Tanpa Tahun. 1973. London: r Mcthueu & Co Ltd.G. 17 Mei 1984. 1984 “Seabad Kereta Api Mampir di Bandung”. Kunto. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff.J. Honolulu: East-West Center Press. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. Pikiran Rakyat.A. Applied Historical Studies: An Introductory Reade. Kereta Api Indonesia. Strategi for Mobility: Transportation for he Developing t Countries. R. 1984. Owen. Indische Spoorweg Politiek. Gani. R. Muhammad. 1929 Nederlandsch. 1982. Wilfred. A. Deventer: Kluer Technische Boeken. Bandung: Gramedia. De Spoortractie of Java en Sumatra. --------. 1929. 1978. Haryanto. . Wajah Bandoeng Tempo Doeloe .51 --------. “Railroads as an Analo to the gy Space effort: Some economic As ec”.

1962. --------. Bandung: Djawatan Kereta Api R. (Teks) Weltevreden: Albrecht & Co.F. 19 5 Gedenboek 2 der Staatspoor enTramwegen in NederlanschIndie 1875 1925. Jakarta: Jajasa n Lembaga Ilmiah Indonesia untuk Penyelidikan Sejarah. Kool & Co. 1928. 1970.B. IndischeSpoorweg-Politiek. 1919. Deel III (Bijiagen).52 PNKA. --------. Major. Weltevreden: G. Reitsma. IndischeSpoorweg-Politiek. Bandung: Balai Grafika. 1920.A. Korte Geschidenis der NederlandschIndische Spoor en Tramwegen. Oerip. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Dalam: Majalah Penelitian Sejarah. 1953. Polak. Simoon. Weltevred en: Albrecht & Co. --------.A. No. . Sekilas Lintas 25 Tahun perkeretaapian Indonesia. Deel III. I. Weltevreden: G. “Serba Serbi Masa Daendels (1808-1811)”. Kool & Co. J. 1 tahun ke III. S.

– s Stockum & Statistiek van Vervoer op de poorwegehen en S Tramweg in Nederlandsch-Indie Over het Jaar 1890-1897. van Zoon. . Spoorweg Aanleg op Java. Jakarta Leknas. W etsontwerp tot Overeen komsten Nederl -Indische 1877. --------. Managemen Pengangkutan. Tanpa Tahun. Weltevreden: G. --------. Statuten der Nederlandsch -Indische Spoorweg Maatschapaij 1869. Het Bekrachtiging van Vier Tusschen den Staaten de Spoorweg-Maatschapij. Jakarta: Balai Lektur Mahasiswa. Weltevreden. Weltevreden: Landsdrukkerij. Muchtaruddin. Bandung: Pengurus Besar Persat uan Buruh Kereta Api. Jakarta: Leknas. Beberapa Aspek Pembangunan Pengangkutan. 1 969. Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie Jaar Statistieken Over het Jaar 1926 -1928. Kereta Api Indonesia . Siregar. Gravenhage: W.53 --------. Kool & Co. Pengangkutan: Suatu Kumpulan Karangan. 1971. 1968.P.

Djoko. 1982. Thesis Submitted for Degree of Doctor of Philosophy at Monash University. Rahmat. 1982. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule in the Later 19th Century. 1976. 17 Tahun III. Yogyakarta: Fakultas Sastra Un iversitas Gadjah Mada. Suhartono dan Sugijanto Padmo. 1984 Peranan Tram Semarang-Joana Sebagai Sarana Angkutan pada Tahun 1885 -1900. ”Transportasi dan perkembangan Jawa Tengah”. Tesis S2 Pr gram Studi Sejarah o Fakultas Pascasarjana Universi tas Gadjah Mada. 1983 Jalan Trem di Kota Jakarta 1915 -1942: Suatu Analogi Terhadap Perluasan Eko dan logi Aspek-aspek Sosial -Ekonominya. dal am: Buletin Yaperna No. . Yogyakarta: Skripsi Sarjana Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada. Surjo. 1989. Susatyo. Jakarta: Perpustakaan Nasional. Endang.54 Suhartono. Susilowati. Industri Gula di Kabupaten Kendal pada Masa Sistim Tanam Paksa.

Yogyakarta: Skripsi Sarjana Ju rusan Sejarah Fakultas Sastra Univer sitas Padjadjaran Tijdeman. Verslag van den Raad van Beheer der NederlandschIndische Spoorweg-Maatschapij 1869-1900. Studi Tentang Pembangunan dan Perkembangan Kota 1868 -1900. 1904. Batavia: Java Handel en Drukerij. A. J. Hoe Zullen op Java Spoorwegen Anngelijd. Weijerman. XI. W. 6 ds 1986. Tourism in Netherlan Indies. Oma. Vol. S’-Gravenhage.W.55 Sutarma. . Amsterdam. Rijwijk. Java: the Travellers Official Bureau of the Netherl ands Indies. Batavia –C.E.. No. Geschikunding Overzicht van het Antstand der Spoor en Tramwegen in Nederlandsch -Indie. 1863. 1988.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful