PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT PADA MASA KOLONIAL

Rachmat Susatya

Bandung 2008

1

KATA PENGANTAR

Transportasi merupakan salah satu sarana sarana yang sangat vital bagi suatu masyarakat untuk dapat mengembangkan dan memajukan diri. Masyarakat yang semakin maju, membutuhkan sarana yang semakin maju, cepat, nyaman, dan bersifat masal. Transportasi tradisional yang ada di Hindia Belanda (Indonesia) sebelum kolonialisasi Belanda umumnya masih sangat tertinggal, karena hanya digerakkan oleh tenaga manusia atau hewan. Masuknya Pemerintah Kolonial Hindia Belanda di Indonesia, khususnya masuknya modal asing yang berg erak dalam sektor perkebunan t bu dengan e pabrik gulanya, telah membawa perubahan mendasar bagi roda transportasi di Indonesia. Pemilik pabrik gula dengan perkbunan besar tebunya, telah e merasakan kesulitannya dalam mengangkut produksi tebu (gula) dengan skala yang besar. Keterbatasan sarana transportasi yang ada waktu itu, sudah barang tentu sangan berpengaruh besar terhadap distribusinya. Oleh sebab itu, pemilik pabrik gula merasa perlu untuk mendatangkan alat transportasi modern yang mempunyai daya angkut besar yang sudah mereka kenal, yakni kereta api. Kereta api di Indonesia, pertama kali dipergunakan oleh pabrik gula di Pantai Utara Jawa, yang menghubungkan antara Semarang dan Juwana. Karena daerah tersebut banyak terdapat perkebunan besar tebu dengan pabrik gulanya. Sedangkan di wililayah Jawa Barat, baru dibangun jalur jalan kereta api, setelah terlebih dahulu dibangun jalur kereta api dari Jakarta (Batavia) ke Bogor; baru kemudian diperpanjang sampai ke berbagai daerah di Jawa Barat.

i

Buku “Pengaruh Perkeretaapian di Jawa Barat pada masa koloni l” ini a dimaksudkan untuk dapat memberikan pemahaman yang lebih baik, mengenai perkeretaapian di Jawa, khususnya Jawa Barat. Sudah barang tentu tulisan ini masih banyak kekurangannya, namun demikian semoga tulisan ini dapat menjadi pendorong bagi penulis lain untuk lebih menyempurnakannya. Atas kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaannya, penulis ucapkan terima kasih.

Bandung Awal Tahun 2008 Penulis

ii

... 2...................................................................1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat ........................... 3................................. iii ......................................................................................................................... BAB I BAB II 2.................................1 PENDAHULUAN .............................1 Pengaruhnya terhadap Perkembangan Dan Pembangunan Kota............................................................ 3...................................... 36 39 43 29 DAFTAR SUMBER................... i iii iv 1 3 3 6 10 2....... GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA ............................... BAB IV PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT..................................................... BAB V KESIMPULAN.............DAFTAR ISI Halaman KATA PENGANTAR..........3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa .................................... DAFTAR ISI .1 Pembangunan Jalur Jalan kereta api Jakarta-Bogor......................................2 Pembangunan Jalur Lainnya di Jawa Barat...... 3....... 16 16 22 29 3.................................................................................................. Tradisi Transportasi di Jawa............. DAFTAR TABEL ...... BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT..................................................................2 Latar Belakang Pembangunan Angkutan Kereta Api ............

...................................... 32 Tabel IV Upah Harian Pembangunan Jalan Utama Kereta Api di Daerah Semarang dan Upah pada Industri Gula pada Tahun 1864 dan Tahun 1869 Setiap Orang Setiap Harinya ........... 34 iv ............................................................................. 21 Tabel II Keuntungan yang Diperoleh Perusahaan dari Tahun 1873-1899.............DAFTAR TABEL Halaman Tabel I Pengangkutan Kereta Api Selama Empat Bulan Pertama Tahun 1871................................................................... 22 Tabel III Angka Tahunan Pertumbuhan Penduduk dan Penyebarannya Se-Karesidenan Semarang dari Tahun 1837-1845 dalam Kabupaten atau Kawedanan.................

BAB I PENDAHULUAN Transportasi atau pengangkutan merupakan bagian vital dari kehidupan ma nusia. dan kesederhanaan hidupnya menunjukkan pula kesederhanaan penge- 1 . bah majunya saranan trans portasi membawa dampak penting bagi terjadinya mo bilitas sosial masyarakatnya. karena transportasi merupakan sarana dan rasarana penting p yang menjamin kelancaran hidup manusia. Bertambah majunya sarana dan pra sarana transportasi. kesederhanaan alat transportasi ini sejalan dengan kesederhanaan kebutuhan hidupnya. Dari dulu sampai sekarang transport erat kait nnya asi a dengan kemajuan teknologi manu selalu mem sia bawa perubahan penting bagi ke majuan trans portasinya. bertam . Pada mulanya manusia masih men ggunakan alat transportasi yang sangat sederhana. membawa k emajuan pula dalam berbagai kehidupan manusia Sebab.

Kereta api di Jawa pertama kali ada di Jawa Tengah. tetapikemudian juga diketemukan alat transportasi udara yang dikenal dengan pesawat terbang. alat transportasi. Alat transportasi seperti: gerobak. mengalami perubahan secara besar -besaran setelah dipergunakannya alat transportasi “modern”. kapal. Alat transportasi bukan saja ada di darat dan laut saja. yakni kereta api. Penemuan tenaga uap yang kemud diperian gunakan juga dalam pengembanga sarana trans n portasi. Alat transportasi yang jenis maupun jumlahnya semula h anya terdiri dari beberapa buah saja. terutama transportasi darat. kapal l yar. semakin lama semakin bertambah banyak. dan lain-lain. Pada paroh kedua abad ke-19. Transportasi ereta api k yang diterapkan di Jawa merupa kan hasil dari terjadinya Revolusi Industri di Eropa.2 tahuannya. yang menghubungka antar kota n Semarang-Vorstenlanden. dan lain-lain yang ditarik binatang. Dengan bertambah majunya kebutuhan dan engetahuan p manusia. Penggunaan transportasi kereta api di Jaw telah mampu a menembus berbagai halangan dan hambatan geografis maupun hambatan tekn lainnya. dan is . maka semakin maju pul alat transportasi a yang dibutuhkannya. seperti kereta api. sehingga be rbagai penemuan baru dalam bidang transportasi ini. dan a alat transportasi tradisional lainnya sem akin lama tidak lagi dapat memenuhi kebutuhan manusia akan alat transportasi yang didamba kannya. pedati. telah membawa sumbangan yang berarti bagi kemajuan selanjutnya.

terutama kopi. yang selanjutnya dapat dimanfaatkan untuk kepentingan masa kini.3 mampu melayani kebutu han transportasi dengan lebih mudah. maka masalah transportasi ini sangat menari untuk dikaji. teh. Mengingat pentingnya sarana da prasarana n transportasi kereta api di Ind onesia. efisien dan efektif. Transportasi kereta api yang pada zaman Bel anda sempat menjadi “primadona” ngkutan darat. seperti halnya di wilayah lain di Jawa. sehingga dapat dipe roleh gambaran tentang kelebihan dan kekurang annya. ternyata a sekarang justru mengalami kemunduran. Untuk itu perlu dikaji sejauh mana peran kereta api pada an masa lalu. k Transportasi kereta api di Jawa Barat. tumbuh mbangnya ke terutama disebabkan oleh karena adanya kebutuhan yang semakin besar akan alat t ansportasi produksi r pertanian. dan kina. .

Dari berbagai sumber yang ditemukan . membuktikan bahwa bangsa Indon esia sudah mempergunakan berbagai jenis la angkut. ialah transportasi ngai. at baik barang maupun orang. Jawa.BAB II GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA Sudah berabad lamanya transpor tasi barang atau orang dilakukan di Indonesia. yng sampai a sekarang transportasi ini masi juga h berlangsung. sungai -sungai pada waktu itu merupakan urat nadi transporta barang si maupun orang. karena adanya arana dan s prasarana transportasi. Sarana angkutan sungai biasanya menggunakan perahu. Menurut su Scrieke. 4 . Sarana transportasi yang biasa dilakukan di Indone khususnya sia. Tran sportasi dari satu tempat ke tempat lainnya dapat berjalan dengan lancar.

Kali Citanduy. Kali Citanduy yang menghubungkan Kalipucang di Ja Tengah wa bagian selatan. Kali Ciliw ung. 1 . meng akibatkan semakin meningkatnya jumlah barang yang harus dibawa. bahkan menjadi daya tarik wisatawan lokal maupun mancanegara (Pikiran Rakyat 2 Juli 1990:4). Transportasi darat ini masih sukar dilakuka . Akibat lebih lanjut dari mengkatnya jumlah arus baang. Selain transportasi sungai. sampai sekarang juga masih banyak dilakukan pengangkutan barang dipikul. Pada mulanya pengangkutan barang biasa dipikul.5 Di Jawa. Kali Juwana. sampai sekaran masih g dilakukan. tr nsportasi a juga dilakukan melalui darat. Alat transportasi yang ditarik hewan ini di Di Beberapa daerah di Jawa bafian selatan. tetapi lambat laun mu ditinggalkan lai karena dianggap kurang memadai1 Mening. sekalipun masih sederhana. terutama di Kecamatan Sindangbarang (Cianjur Selatan) yang memiliki medan yang cukup berat. Maka untuk memenui jumlah h kebutuhan tersebut. 1983: 19). karena pada n waktu itu jalan-jalan umumnya belum mema dai. mengr akibatkan diperlukannya alat ngkut yang a mampu membawa barang dalam jum yang lah lebih besar. Ja lan-jalan kemudian dibuat. muncullah alat baru yang ditarik kerbau atau sapi (Suha rtono dan Sugijanto Padmo. katnya jumlah kebutuhan manusia. Kali Bodri. Kali Cisadane. sungai-sungai yang baik untuk pelayaran antara lain Bengawan Solo.

Akan tetapi kemudian juga sangat penting untuk keperluan angkutan barang maupun orang. andong. Keadaan transportasi di Jawa ni mei ngalami perubahan yang mendasa setelah r. Alat angkut penumpang yang ditarik hewan. disebut k delman. Semua . memerintahkan pembuatan jalan raya yang menghubungkan daerah -daerah di Jawa bagian utara. dari Anyer di uj ng barat pulau u Jawa. Ada yang disebut gerobak atau cikar yang ditarik kerbau atau sapi. Daendels yang pada waktu itu enjadi m Gubernur Jenderal di Hindia Beanda (1808l 1811). 1962:14-15). yang biasanya di pergunakan untuk mengangkut ba rang dan sampai sekarang juga masih ban yak dilakukan diberbagai daerah. tempat para pejabat dan pengikutnya beristirahat. sampai Banyuwangi di seblah timur e pulau Jawa. Di sepanjang jalan raya itu ditempatkan dinas kereta. sehingga mo bilitas sosial penduduk pulau Jawa semakin meningkat. biasanya uda. kereta dan sebagainya. sado. Selain itu juga dibuat 126 buah stasiun untuk kereta. Jalan raya G ini terutama untuk memperlanca angkutan r militer guna mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris. dan 51 stasiun untuk kuda (polak. Jalan ini kemudian dikenal dengan nama jalan raya pos ( rote Postweg).6 berbagai daerah memiliki sebut n yang ber a beda. Antara Jakarta d engan Surabaya didirikan 12 pesanggrahan. dokar.

karena banyaknya kebutuhan yang harus diangkut dari dan ke pabrik da perkebunan n . Di samping mempunyai arti mili ter. jalan ini juga mempunyai arti politik. Sebab pertumbuhan ko munikasi mampu meningkatkan proses inte grasi antara pemerintah pusat dengan daerah. Pada masa Raffles. Untuk Daerah Jawa Barat.7 bangunan itu dikerjakan oleh r kyat yang bea kerja sebagai tenaga rodi. khususnya di kota-kota pelabuhan seperti Jakarta. maka di beberapa daerah disediakan gudang-gudang penyimpanan. dan Surabaya. Di Jawa arat. perB kebunan besar yang utama adalah perkebunan kopi. dan kepada i personalnya diberikan bayaran dari sawah sawah rakyat. Pembuatan jalan-jalan ini berlangsung terus sejalan dengan pertumbuhan perkebunan besar di daerah pedalaman. Seiring dengan semakin pesatnya produk perke si bunan itu. Pembangunan jalan ini mengalam kei majuan pesat pada dasawarsa ke dua abad ke19. Ker eta-kereta kudanya disediakan oleh para bupat. dari jalan itu dibangun jalan-jalan simpang ke pedalaman. pada umumnya produk pertanian itu d iangkut melalui pelabuhan di kota Jakarta yang selanjutnya diekspor ke negara-negara Eropa. sosial dan ekonomi. yakni memperlanc r roda peme a rintahan. sedangkan di Jawa Tengah adalah perkebunan tebu dengan industri gulanya. Semarang.

pengangk tan u barang dirasakan sangat susah. Di Kabupaten Kendal Kar esidenan Semarang. 14). dan kurang leb 10. Pembuatan jalan yang semula dikerjakan oleh tenaga kerja wajib. Dengan cara ini. Selain itu. terdapa 250 buah t jembatan kecil. juga mengakibatkn semakin a . lambat laun diganti dengan tenaga kerja upah. 1988. maka kemudian banyak penduduk yang memiliki usaha angkutan yang ditarik oleh tenaga hewan (Susatyo.8 yang ada. Pengangkutan barang dengan Gerobak atau cikar ongkosnya sangat mahal. Di daerah pegunungan. hlm. pemilik pabrik dengan perkebunan yang ada besarnya juga menyediakan alat transportasi yang ditarik oleh tenaga hewan. Oleh karena itu harga barang menjadi mahal dan hal ini secara langsung maupun tidak. pada umumnya dilakukan oleh pemilik perkebunan besar guna mengangkut produk ertanian p mereka.000 kilometer. yang sangat penting artinya bagi keidipan sosial h ekonomi masyarakat. denga semakin n berkembangnya perkebunan besar ini.000 buah ih jembatan besi (Sutarma. Jalan -jalan yang dibangun. Bahkan. Sampai akhir abad ke19 jaringan jalan di Jawa mencapai panjang kurang lebih 20. 1989: 166-171). bahkan pemilik pabri gula me k nyerahkan binatang penariknya kepada beberapa orang penduduk setempat dengan sistem angsuran.

dan hal a inilah salah satu faktor penti yang ng mendorong perlunya angkutan yang memadai. Selain saranan transportasi tebu.9 naiknya upah tenaga kerja. Padahal sarana dan prasarana a gkutan pada n waktu itu masih dirasakan kura g memenuhi n kebutuhan. sudah barang tentusemakin meningkatkan jumlah produksiny .2 Latar Belaka ng Pembangunan Angkutan Kereta Api Lalu-lintas angkutan barang dan penumpang ini semakin meningkat elah set diterapkannya Sistem Tanam Paka. saranan transportasi kopi pun belum madai. sangat emerlukan m pengangkutan yang lebih cepat dan aman. Di daerah -daerah perkebunan tebu. namun yang beper gian dekat biasanya cukup menggunakan pedati atau cikar. Semakin bertambahnya jumlah pabrik dan perkebunan besar ini. Banyak s pabrik dan perkebunan besar mbuh di tu daerah-daerah pedalaman. pada umumnya sarana danprasarana transportasinya sangat buruk. Jalan-jalan terdiri dari jalan tanah yang diperkeras dengan b atu. me Pengangkutan kopi dari Priangan ke pelabuhan . sehingga apabila musim hujan alannya becek j dan berlumpur. 2. Gula sebagai salah satu komoditi ekspor utama pada waktu itu. Ora ng-orang yang bepergian jauh menggunakan kereta pos yang ditarik kuda.

karena harus menunggu lama seh ingga sering berjamur. sehingga pengangkutan gulanya dilakukan melalui sung yang ai selanjutnya dibawa ke pelabuhan Semarang yang letaknya sekitar 30 kilom eter dari lokasi pabrik (Susatyo. yakni m enggunakan gerobak. juga dengan semakin aiknya biaya n transportasi. masih sama dengan yang di pergunakan untuk mengangkut gula. Alat transportasi ko pada waktu pi itu. Pada tahun 1833 ongkos angkut satu pikul kopi dari Kedu ke S emarang hanya . Akan tetapi ada juga yang mengangkut gula dari pabrik ke gudang di pelabuhan dengan mempergunakan perahu. karena banyak sapi dan kerbau yang mati akib menarik at beban melebihi kemampuannya dan terlalu jauhnya jarak yang harus ditem puh. Pada tahun 1840 keadaan transportasi di Jawa sempat mengkhawatirkan. seperti yang terjadi di Kabupa Kendal. sering terlambat. Di ten daerah ini pabrik -pabrik gulanya berada di daerah pantai dan memiliki sungai yang cukup baik untuk pelayaran. Sebagai konsekuensinya.10 Jakarta. Surak arta. sering me unggu lama n dipelabuhan. 1989: 166). Sebaliknya. harga sapi nai dengan k drastis. Kapal-kapal yang akan mengangkut kopi untuk diekspor. kopi-kopi di gudang penampungan di daerah pedalaman maupun di gudang-gudang pelabuhan mutunya turun . d an Yogyakarta ke pelabuhan Semara ng. atau dari Kedu.

t akhirnya Baud memutuskan untuk membuat jalan kereta api yang ditarik kerbau. Selain mendatangkan unta dan keledai. peme rintah Hindia-Belanda tidak tinggal diam.C. kerbau atau kuda yang mati. juga beban yang diangkutnya melebih i kemampuannya. karena selain tidak cocok dengan iklim Indon esia. Menghadapi kenyataan ini. 1988: 18). J. menteri urusan jajahan. Akan tetapi usahanya ini pun mengalami kegagalan. Baud mendatangkan 40 ekor unta dari Teneriffe (sebuah kota di pinggir Afrika Barat) dan sejumlah keledai ke Jawa. Banyaknya sapi dan kerb yang mati au serta naiknya ongkos transport tersebut. Menghadapi kenyaaan ini. Atas permintaan itu.11 F 3.Binatangbinatang tersebut dimaksudkan sebagai penarik kereta. Sementara itu barang-barang yang harus diangkut dari gudan-gudang di g . karena unta dan kel edai yang didatangkannya semuanya mati. sapi atau kuda. Baud juga mendatangkan 20 buah roda-roda bergerigi ke Jawa. asi jelas hanya berpengaruh terhad kelancaran ap pengangkutan pada waktu itu (S utarma. Ia meminta bantuan kepada menteri urusan penjajahan untuk mengatasi masalah transportasi ini. lengkap denan rel-relnya g (Sutarma.3. 1988: 19). Usaha Baud ini banyak mengalam i kegagalan. karena banyak sapi.

12

pedalaman semakin menumpuk, ka rena tidak cepat diangkut. Sehubungan dengan kesulitan angkutan barang ini, maka pada tanggal 15 Agstus 1840, Kolonel Jhr. Van der Wijk meng ajukan memo kepada pemerintah HindiaBelanda, untuk membangun jaringan jalan kereta api. Dengan memasang jalur kereta api sepa njang pulau Jawa akan sangat menguntungkan baik dari segi ekonomi maupun segi militer. Jalur kereta api yang diusulkannya ini, aka membentang n dari Surabaya melalui Surakart , Yogyakarta, a dan Bandung, terus ke Jakarta. Sebagai seorang militer, Wijk memandang perlu pembangunan kereta api untuk pertahanan. a mengajukan I rencana ini sehubungan dengan masih banyaknya pemberontakan yang ilakukan d oleh bangsa Indonesia, khususna di Jawa. y Kemungkinan lain ialah adanya trauma dari perang Diponegoro yang sempat merepotkan militer dan membobolkan keuang Belanda. an Usul Wijk ini mendapat dukungan dari J. Trom sebagai insinyur kepala bagian pengairan dan pembangunan yang menyarankan gar a dibuatnya jalan kereta api dar Surabaya ke i Cilacap (Sutarma, 1988:21). Sehubungan dengan adanya usul Wijk, maka dikeluarkanlah Koninklijk Besluit (Surat Keputusan Raja) tertanggal, 28 Mei 1842 No. 270 yang menyatakan akan dibua tnya jalan kereta api dari besi, dari Sem arang ke Kedu

13

dan Yogyakarta -Surakarta untuk pengembangan transportasi (Reitsma, 1828: 7 dan Jellema, 1928: 10). Pemasa ngan rel diusahakan agar dapat dilalui dari dua jurusan. Keputusan ini ternyata hanya s urat penetapan belaka, sebab tidak pernah dil aksanakan. Hal ini patut disayangkan, menging beberapa at perusahaan swasta ada yang sangup untuk g mengerjakan dan mengusahakan pmbuatan e jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1988:21). Pada tahun 1846, Gubernur Jend eral Rochussen mengusulkan kepada pemerintah di negeri Belanda, agar menolak emua s permohonan swasta yang bermaks ud membangun jaringan jalan kereta api di Jawa. Ia bahkan meminta disediakan uang sebanyak F 2,5 juta untuk pemasangan rel kereta api dari Jakarta ke Bogor. Bertentangan dengan usul ini, pada tahun 1851 Gubernur Jenderal A. J. Dujmaer van Twist meminta kons esi pembuatan jalur kereta api kep pihak ada swasta. Permintaan Twist disetujui dengan suara bulat oleh parlemen Belanda. Pada tahun 1852 keluarlah Koninklijk Besluit tertanggal 31 Oktober 1852 H22 (Ind. Stblt. 1853 No. 4) yang mengatakan bahwa dipermud bagi ah pengusaha-pengusaha swasta Belanda untuk mendapatkan konsesi atau izin membuat jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1 988: 22). Akan tetapi kenyataannya keputusan raja ini belum menjamin dilaksanakannya pembangunan jalur

14

kereta api di Jawa dalam waktu yang singkat. Hal ini disebabkan adanya agai berb pertentangan yang timbul sehubungan dengan rencana tersebut. 2.3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa Sekalipun usaha untuk membangu n jaringan jalan kereta api pernh mengalami a kegagalan, tetapi mengingat makin se mendesaknya kebutuhan akan alat transportasi yang semakin baik, maka pada tahun 1864 dimulailah pembangunan jalan k reta api di e Jawa. Pembangunan jalan kereta api ini sangat penting artinya bagi perkemban gan transportasi di Indonesia, khususnya di Jawa. Jaringan jalan kereta api iniberhasil dibangun berkat ke igihan kalangan swasta g Belanda yang memiliki perkebunn ataupun a pabrik pengolahannya untuk mem enuhi kepentingan usahanya. Dengan emakin s meningkatnya sarana dan prasar ana transportasi di Indonesia, khuusnya Jawa, s maka semakin banyak pula kalanan swasta g Belanda yang menanamkan modaln di ya Indonesia. Hal ini seudah bara tentu ng semakin meningkatkan jumlah moditi ko ekspor dan frekuensi transport di dalam asi negeri, maupun transportasi da dan ke luar ri negeri.

Perusahaan itu bernama Yang dimaksud agribisnis ialah suatu kesatuan kegiatan usaha yang meliputi salah satu atau keseluruhan dari mata rantai produksi. ”Agribisnis. Desember 1985. 23. 2 . yang ada hubungannya dengan pertanian dalam artian yang luas. pengolahan hasil produksi dan pemasaran. 27 Ma 1864 ret Poolman Cs kembali mendapatkan konsesi untuk memasang dan mengekploit jalan asi kereta api dari Jakarta-Bogor. 23 Tahun XVI. Konsesi ini diberikan oleh pemerintah Hindia-Belanda melalui keputusan Gubernur Jenderal (Gubernemen tbesluit) tertanggal 28 Agustus 1862 No. yakni tanggal. Lihat Lincoln Arsyad et. Poolman Cs. no. 1. Konsesi pertama (1862) Poolman Cs telah dimanf aatkannya untuk mendirikan sebuah perusa aan kereta h api pada tahun 1863. hlm. Al. Yang dimaksud dengan “ada hubungannya dengan pertanian dalam arti yang luas”.15 2 Keberhasilan agribisnis di Hindia Belanda semakin Merangsang pemilik modal untuk memperoleh konsesi guna membangun dan mengekploitasi jaringan ja kereta api. Poolman Cs mendapat konses untuk memasang dan i mengekploitasi jaringan jalan kereta api dari Semarang kereta api dari Semar ke ang Surakarta dan Yogyakarta (Sema rang – Vorstenlanden).. Dua tahun kemudian. adalah kegiatan usaha yang menunjang pertanian dan kegiatan usaha yang menunjang pertanian. Prmohonan e itu diajukan oleh W. lan khususnya di Jawa. suatu pilihan bagi upaya peningkatan Produksi Non-Migas di Indonesia. dalam Agro Ekonomika. Pada tahun 1862 sebuah permohonan konsesi diterima.

terutama menyangkut masalah uangan. karena pemerintah juga sangat berkepentingan dengan adanya jalur kereta api. 7 juni 1864. 1988:25). Oleh karena itu pemerintah berusaha mendesak pihak swasta untuk dak seganti . Pelaksanaan pembangunan jaring an jalan kereta api ini baru dapat dilaksanakan pada tanggal. Pada tahun yang sama telah selesai pula jalur Jakarta-Bogor yang dibangun sejak tahun 1869 (PNKA. maka pembangunann berjalan ya lambat. Hal ini mengakibatkan keresahan di kalangan pemerintah. yang diawali dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Sloet van der Beele di Semaran. 1970: 2122. s ditambah lagi dengan keadaan medan yang cukup berat. dan pada tahun itujuga jalur tersebut dibuka untuk umum. NISM (Sutarma. Mengingat g sarana dan prasarana yang untu pembuatan k jalur jalan ini masih sangat ederhana.V. Oegema. Pada tahun 1867 baru selesai dibangun jalur jalan Semarang -Tanggung sepanjang 25 kilometer. ke Kesulitan yang menimpa NISM i in berpengaruh besar terhadap pengusaha lain yang berminat menanamkan modal nya pada usaha perkeretaapian di Jawa k hususnya. atau disingkat N.16 Naamlooze Venootschap de Netherlandsche Spoorweg Maatschapij. Dalam pelaksanaan pengelolaann ya ternyata banyak mengalami berbagai kesulitan. 1982: 15).

lalu lintas kereta api dan trem seluruhnya ditangani oleh perusahaan kereta api Hindia -Belanda atau Nederlandch Indische Spoorwegm aatschpij (NIS) sebagai induk. n Selanjutnya. Karena tanggapan dari pihak sw asta kurang begitu menggembirakan. pengerjaannya diserahkan kepada kolonel Tituler David Marschalk.17 segan mengkuti jejak NISM. va Lanberge. Pembangunannya menghabiskan biaya sebesar f . Jalan kereta api ini merupakan jalur jalan yang dibangun oleh perusahaan kereta api pemerintah atau negara yang sebut di Staatsspoorwegen atau SS. 20 Juli 1879 jalur Surabaya – Pasuruan .5 9 juta (Sutarma. akan tetapi seruan ini kurang mendapat seruan positif. Pada tahun 1875 pemerintah menetapk an membangun jalur jalan kereta pi Surabayaa Pasuruan Malang. beserta cabang -cabangnya Semarang-Cheribon Stootram-maatschpij (SCS). Pembangunan alur kereta j api milik pemerintah ini ditet apkan pada tanggal 6 April 1875. 1988: 27). Pada tanggal. . 16 Mei 1878 jalan eta api ker pemerintah yang pertama itu. Di karesidenan Semarang.Malang selesai seluruhnya. dan Semarang Joana Stootram-maatschpij (SJS).W. maka terpaksa pihak pemerintah mengambil keputusan untuk membangun sendiri jalur kereta api. pada tanggal. alah jalur jalan i Surabaya Pasuruan sudah dibuka untuk umum oleh Gubernur Jenderal J.

yang menghubungkan Semarang dengan Surabaya. NIS. NIS. yang menghubungkan Semarang dengan Cirebon dengan cabang-cabangnya ke Kendal. yang menghubungkan Semarang dengan Surakarta dan Yogyakarta. sedangkan pembuatan jalannya d imulai tahun 1881 dan selesai tahun 1882. sedangkan jalur kereta api yang diselenggarakannya ialah: 1. Semarang -KedungjatiAmabarawa-Magelang-Yogyakarta. Jarak Semarang Surabaya ini dapat ditempuh sekitar 7 jam. ahun-tahun t tersebut juga merupakan perluasan pembuatan jalur-jalur jalan kereta api. 3. 2. 4. SJS. Melalui jalan kereta api ini.18 Perusahaan-perusahaan tersebut semuanya berada di Semarang. Semarang-Demak-Kudus-PatiRembang (Memori Residen Semarang. 1977: XLIX) mengusahakan pembuatan jal an kereta api em tr atau Stoomtram yang berkecepatan di bawah 37 mil erp jam. Semarang-Batavia (Jakarta) dapat dicapai dalam jangka waktu sek itar 8 jam. NIS. melalui Kedungjati. misalnya pembuatan SJS . melalui Gundi dan Cepu. 5. SCS.

Pemberian konsesi kepada SJS egera s diikuti oleh pemberian konsesi kepada perusahaan-perusahaan trem dan kereta api lainnya. seperti Batasche Ooster Spoorwegmaatschapij (BOS) yang pada tahun 1884 membangun jalan tram dari Jakarta ke Bekasi melalui Pasar Senen dan Jatinegara. Javashe Spoorwegmaatschapij (JSm) yang pada tahun 1886 membangun jalan kereta api TegalBalapulang. Nederlandsch-Indische Tramrwegmaatschapij (NITM) yang membangun jalur jalan tram dalam kota Jakarta sepanjang 13 kilometer.19 trayek ke Mayong tahun 1887. sedangkan kantor pusat SJS terletak di jalan M. pada tahun 889. sekarang (Kasmadi dan Wiyono. dan T dimaksudkan sebagai stasiun pusat dari semua kereta api dari dan ke Semaran Stasiun NIS g. NIS 1 mendirikan angkutan tram di dalam kota. trayek Demak Blora tahun 1894. lainnya ialah stasiun Poncol. Oost-Java Stoomtram -maatschapij (OJS) yang membangun jalur an tram jal sepanjang 13 kilometer dalam k ta Surabaya o dan 42 kilometer untuk jalur ojokertoM Ngoro-Dinoyo. Thamrin H. dan pusat dari NIS ialah stasiun awang. Poerwadadi-Goendih St oomtramgmaatschapij (PGSM) yang muncul pada tahun 1893 setelah konsesinya dibeli oleh SJS pada tahun 1892. 1985: 60-61). Pasoeroean Stoomtram Maatschap ij PS SM) dan Solosche Tramweg Maatschapij (SOTM) yang membangun jalur ja tram lan .

1984: 28).20 untuk kota Solo (Surakarta) dansekitarnya (Susilowati. sekarang dapa berjalan t dengan lancar (Sutarma. transportasi di Jawa yang semu mendapat la banyak hambatan. Malang Stoomtram Maatschapij (MS) mendapat konsesi tahun 1901. Ini merupakan uatu s perkembangan yang sangat pesat sehingga . Mojokerto Stoomtram Maatschapij (BDSM) mendapat konsesi tahun 1896. 1988: 29). yang sampai pada tahun 1901 unuk seluruh t Indonesia terdapat 18 perusaha kereta api an pemerintah. Probolinggo Stoomtram Maatschapij (PBSM) mendapat konsesi tahun 1894. . Madoera Stoomtram Maatschapij mendapat konsesi tahun 1896. Bataviashe Stoomtram Maatschapij (BETM) mendapat konsesi pada tahun 1893.

Transportasi yang ada pada waktu itu. ng. sungai lainny yang biasa a dipergunakan untuk transportasi adalah sungai Citanduy dan sungai Cisadane. sekalipun meng gunakan sarana dan prasarana yang sangat sederhana. adalah transportasi sungai.BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT 3. Di kota pelabuhan ini barang -barang dengan ditukarbelikan dengan barang k ebutuhan lainnya. Jawa Bara memiliki banyak sungai t yang waktu itu masih sangat ba untuk transportasi. tradisi transportasi di Jawa Barat sudah pula dilakukan. ik sungai-sungai itu antara lain: Ciliwu Citanduy. Dari hulu sungai Ciliwun g barang-barang dagangan dibawa menuju kota-kota pelabuhan di Pantai Utara Jawa Barat. dan lai n-lain. terutama Jakarta.1 Pembangunan Jalur Jalan Kereta Api JakartaBogor Sebelum diselenggarakannya jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. yang ju merupakan transportasi yang ga umum ada di berbagai daerah diIndonesia. Bahkan sampai sekarang pun sungai 21 . Cisadane. Selain Ciliwung. yang selanjutnya diangkut de ngan perahu ke daerah pedalaman.

yang diselenggarakan secara reguler untuk pengangkutan bar ang maupun orang. tr ansportasi darat pun sudah ada. sejalan dengan semakin bertambah banyaknya hasil produksi perkebunan Jawa Barat. Selain pelebaran dan pengerasan jalan. Transportasi darat masih sanat sulit dilakukan. Gerobak yang ditarik kerbau atau sapi merupakan alat angkut yang sangat penting pada waktu itu. Perubahan dalam bidang transportasi darat ini mengalami kemajuan pesat. yaitu keret api. 1983: 27). Bila dibandingkan a dengan kota Semarang. Selain transportasi sungai. terutam kopi. sehingga lebih baik dan lebih cepat. Panen kopi a memberikan hasil cukup berlimp ah. bahkan juga jalan setapak. sekalipun melalui jalan tanah. Jalur yang sampai sekarang m asih layak dipergunakan untuk kepentingan transportasi. Jalan-jalanpun diperlebar dan diperkeras supaya dapat dilalui kendaraan tersebut.22 Citanduy masih ”baik” untuk tr ansportasi di Jawa Barat bagian selatan.5 jam seharinya. juga dibangu jalan-jalan baru dan n jembatan-jembatan baru yang meenghubung an kedua k sisi (tepi) sungai. sehingga memerlukan alat transportasi ang cepat agar segera y sampai ke gudang pelabuhan diJakarta. Untuk memenuhi kebutuhan ala transportasi inilah. maka t muncul alat transportasi ”baru” yang ditarik kerbau atau sapi (Suhartono dan Sugijanto. apalagi daerahnya yang bergunung dan banyak dilalui sungai. Perjalanan JakartaBogor pada waktu itu dapat memakan waktu sampai dua hari. adalah jalur Kalipuncang-Cilacap. rata-rata 8. Pada masa kompeni hubungan Jakarta-Bogor pada umumnya juga dilakukan melalui darat. yang leb dahulu memiliki alat ih . g mengingat sarana dan prasarana angkutannya masih sangat sederhana. Pada akhir abad ke19 hubungan darat Jakarta Bogor menjadi semakin baik den gan adanya alat transportasi baru.

Namun pr demikian. dari segi politik. maka dibuatnya jalan jalur kereta api JakartaBogor ini rhitung te agak tertinggal.23 transportasi kereta api. dak berarti maslah ti transportasi sudah selesai. sperti teh. tetapi malalui oses panjang. Terlebih lagi setelah pada tahun 1808 ota Bogor secara resmi k dijadikan sebagai kediaman Gub ernur Jenderal. Dengan dibangunnya sarana dan prasarana perkeretaapian di Jawa ini. akhirnya disepakati untuk memberikan konsesi kepada NISM ( ederlandch-Indische Spoorweg Maatschapij N ) guna mendukung dan mengekploitasi jalan kereta api dari Jakarta ke Bogor. Ir. Te rnyata pelaksanaannya masih diperlukan berbagai peny empurnaan. Pembangunan jalan dan jalur ke reta api ini tidak terjadi begitu saja. Konsesi tersebut diberikan pada tahun 1864. 1984: 30). jalan kereta api jalur Jakarta -Bogor akan dapat mengatasi kesulitan pengangkutan hasil bumi yang angat laku dipasaran s Eropa. Pemberian konsesi kepada NISMini dimungkinkan atas berbagai per timbangan. Pertama. 1988: 43). berdasarkan keputusan Gu bernur Jenderal (Gubernementbesluit atau GB) tanggal 27 Maret 1864 No. dengan seizin i . kemu dian diperkuat lagi dengan keputusan raja (Koninklijk Besluit atau KB) tanggal 22 Juli 1868 (Sutama. dari daerah pedalaman terutama daerah . Priangan. Kedua. kina. dilihat dari segi ekonomis dan finansial. dan barang dagangan lainnya. kopi. 15 Maret ng 1924 menjabat sebagai kepala nspektur. angku tan ini akan memperlancar komunikasi administrasi antara kedua daerah ini. Jalaur jalan kereta api Jakarta-Bogor ini dibuat sejak tahun 1869. Staargaard ya pada tanggal. 1 dan tanggal 19 Juni 1865. dan baru dapat diselesaikan pada tahun 1873 (Susilowati. ke gudang-gudang di pelabuhan Jakarta. terutama yang berkaitan dengan pengelolaannya agar lebih efisien dan efektif.

4 meter. oleh Gubernur Jenderal dibuat beberapa perubahan. Pemasangan jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor semula akan dimulai bersamaan dengan jalur SemarangVorstenlanden. ditetapkan bahwa a lebar spoor untuk jalan kereta api Jakart a-Bogor adalah 1067 milimeter. dengan di dakannya dua lingkungan a ekploitasi Barat dan Timur ini dilakukan juga sehubungan dengan dibangunnya berbagai sarana dan prasarana jalan kereta api di berbagai daerah. Untuk melengkapi keputusan itu maka tanggal 27 September 1869 ditetapkan lebar spoor atau lebar rel. Dengan demikian. Jalan kereta api ini juga merupakan jalur pertama untuk daerah Jawa Barat. Karena keputusan menteri jajahan. 1988: 49). Dalam kepu tusan tanggal 10 September 1869 itu ditetapkan pula mengenai lebar tanah yang dipakai untuk rel. . Berbeda dengan a yang diberikan pada jalur Sema rang-Vorstenlanden. Au stralia. baik di Jawa Timur. Tanpa t Tahun: 39). berarti jalan kereta api jalur Jakarta Bogor merupakan jalur yang kedua bagi NISM. adalah jarak antara bagian dalam jalur besi (rel) yang satu dengan bagian dalam jalur rel lainnya. pemerintah a tidak membebankan jaminan bung. dan kemudian Jawa Bara (Simeon. namun kare a ada berbagai hambatan n akhirnya baru dimulai pada tahun 1869 berdasarkan surat permohonan tahun 1869. Canada. setelah jalur Semarang-Vorstenlanden. lebih kecil dari lebar jalan rel kereta api Semarang-Vorstenlanden yang dipakai dapat dihemat pula (Sutarma.24 pemerintah. Maka atas keputus n itu. de Waal menetapkan agar jalan kereta api di Jawa dibuat seperti di Norwegia. Jawa Tengah. Lebar spoor atau lebar rel. atau 0. dan lainlain negara. mengadakan organissi baru agar lebih a efisien dan efektif. Dalam pemberian k nsesi pembangunan dan o pemasangan jalur kereta api Jkrta-Bogor.

tidak jauh dari istana gubernur jenderal (sekarang istana merdeka) yang dinamakan Noorwijk (pintu air). Di sepanjang jalur jalan keret api Jakarta-Bogor a terdapat 15 stasiun. Stasiun lainnya adalah stasiun Pasarminggu.5 n kilometer dari stasiun Gambir-Jatinegara terdapat sebuah stasiun kecil.jumlah penumpangnya sangat banyak. satu di sebelah utara (dekat benteng). yaitu stasiun sawah besar. 1870: 26).5 kilometer dari Pondok Cina.25 Panjang jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor secara keseluruhan adalah 58.926 meter. dengan stasiunnya Kleine Boom. 1874: 32-33). Stasiu Jatinegara 5.3 kilometer dari Citayam.4 kilometer dari lenteng agung. Citayam 5. Pondok Cina 4. Akan tetapi pada bulan -bulan berikutnya jumlah penump angnya mengalami penurunan. Bojong gedeh. Antara Jakarta d engan pelabuhan (pasar ikan). terdapat stasiun kecil. ditambah jalur simpangan sepanjang 2.058 meter (Verslagban den Raad van Beheer der NISM 1868-1870. Stasiun J karta terletak di belakang a Balai Kota. yaitu stasiun P egangsaan. Dibukanya jalur jalan kereta api untuk umum.8 kilometer dari stasiun Jatinegara.1 kilometer da Depok. kurang lebih 3. ri 5. yaitu simpangan ke Meester Cornelis (Jatinegara) sepanjang 1. Depok 4.3 kilometer dari Bojong Gedeh.4 ian kilometer dari pasarminggu.7 kilometer dari Cilebut (Verslag van den Raad Beheer der NISM 1873-1874. Di kota terdapat dua stasiun. dihubungkan dengan satu simpangan.3 kilometer dari stasiun Jakartake arah Utara. 5. dan terakhir stasiun Bogor 7. Jalur Jakarta r -Bogor sendiri lebarnya 55. Untuk jelasnya dapat d ilihat dari tabel di bawah ini: . Kemud lenteng agung. Ci lebut 4.580 meter.506 mete. yang jauhnya 8. dekat dengan bendu ngan perahu-perahu bongkar muat. Jalur is mpang terdapat di dua tempat.

arena masih banyak k tempat duduk yang kosong. 1872:22 ).964 orang penumpang kelas I (3.758 22. 4. Perbandingan jumlah tempat duduk yang tersedia dengan jumlah penumpang pada empat bu pertama ( atau lan selama 107 hari.83%).66 tempat duduk ber banding 1 orang penumpang ). dipe rkirakan meluapnya jumlah penumpang pada bulan pe rtama ( September 1871).66:1 ( 7. Jumlah Penumpang keseluruhan elama empat s bulan pertama adalah 129. untuk kelas I. Kenyat an ini merupakan suatu a hal yangtidak menguntungkan. . yang tentunya merugikan perusahaan yang mengelolanya (Sutarma. karena pada ulan September 1871 B hanya beroperasi selama 15 hari ).604 oang yang terdiri dari r 4. karena rasa ingin tahu dan rasa ingin nya menikmati jenis angkutan baru bagi mereka. 24. 1988: 58 Catatan: Bulan September hanya beroperasi selama 15 hari.713 orang d penumpang kelas III (76.66:1 untuk kelas III.091 26. an 99. adalah sebagai berikut: 7.015 2383 1455 892 710 Sumber: Sutarma.24%).740 45.26 Bulan ke Penumpang Seluruhnya Penumpang /Hari Jumlah Penumpang/ Kereta/Hari 170 104 64 51 I ( September) II ( Oktober ) III(November) IV (Desember) 35.945 orang penumpang kelas II (19. dan 6. 1988: 60). 45:1 untuk kelas II. Berdasarkan data di atas.93%) ( Verslag van den Raad van Beheer der NISM 1871 -1872.

497 324. Deviden yang Diterima Pemegang Saham Tahun Penghasilan kotor Biaya Eksploitasi Penghasilan Bersih 1873 1874 1879 1884 1889 1894 1899 379.27 Kenyataan yang kurang menggembirakan tersebut di atas tidak berlangsung lama karena akibatnya . Untuk memperoleh gambaran mengenai besarnya keuntungan yangdiperoleh perus haan dari tahun ke a tahun.80 3. Keuntungan yang Dipeoleh Perusahaan dari r Tahun 1873-1899.250 213.548 458.909 174.130 430. maupun pemegang sahamnya.298 245.544 321.486 844.593 396.944 741. dapat dilihat dari Tabel II.25 6. Dari data dalam tabel tersebut dapat diketahui besar nya keuntungan yangdiperoleh perusahaan.073 413.40 11.10 9.893 448. Tabel II.10 Sumber: Verslag van den Raad vn Beheer der NISM a 1899-1900.065 392. .903 2.671 644.562 716.75 8.75 6. kemudian angkutan kereta api apat memberikan d keuntungan yang cukup menggemb irakan bagi perusahaan yang mengelolanya.580 381.871 327.091 263.006 205.674 751.

sebenarnya dikemukakan oleh dua orangpejabat Belanda. dan kemudi n terus a ke Yogyakarta. Biaya pembuatannya diperkirakan sebesar f 114. Setelah terjadi kesepakatan. yakni Maarschalk dan Mijners. pembangunan jalur kereta api baru yang pan jangnya sekitar 163 kilometer ini.28 3. Dengan demikian jalur Jakarta-Bogor masih tetap dimiliki oleh NISM Keinginan pemerintah . Bogor. Keduanya menyarankan agar dibangun jalur jalan kereta api dari Bogor terus ke Bandun dengan melalui g. untuk membeli jalur tersebut nampaknya tetap besar. Pembangunan jalur jalan kereta api ini terutama diilhami oleh keberhasilan pembangunan jalut Jakarta-Bogor.000 untuk setiap kilometernya. 1919: 60) Pembelian .5 juta (Simeon. Jadi. Jalur Jakarta-Bogor yang diusahakan oleh pihk a swasta ini (NISM menarik minat pemerintah un ). ini dimaksudkan agar pembangunan jalan di daerah Priangan dapat berjalan dengan lancar. maka NISM m enjualnya kepada pihak pemerintah (SS) dengan harga s besar f 6 juta. Jalur baru ini dihar apkan dapat menghubungkan Jakarta-Bandung. maka kesepakatan ini tidak ada kelanjutannya.2 Pembangunan Jalur lainnya di Jawa Barat Selain jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. Karena e biayanya tidak mencukupi. di Jawa Barat juga dibangun jalur jala kereta api lainnya baik n yang melalui selatan maupun utara. Sukabumi. Cirebon dan lain -lain memilik jalur jalan kereta yangdapat i melayani trayek sampai ke Jawa Tengah dan Jawa Timur. hal terbukti bahwa pada Tahun 1913 pembelian dapat dilakukan dengan harga yang jauh lebih mahal sekalipun. yakni f 8. diperkkirakan m enelan biaya sebesar f . 1953:46). Rencana pembangunan jalur kere api di ta Karesidenan Priangan ini. tuk membuat jalur jalan kereta api ke Bandung terus ke Yogyakarta (Reitsma. sehingga antara kotakota di Jawa Barat khususnya B andung.

1978: 38).000 (Spoorweg -aanleg op Jav a. 1928:67). Lintas Cil acap Cicalengka melalui Warungbandrek sampai Garut distujui konstruksinya. Simeon. Cianjur. Het Wetsonderwerp tot Bektachtigin g van Vier Overeenkomstentussen den Staat en de Nederl. jalur kereta api dari Bandung (Cicalengka) ke Garut. Dalam pada itu. yang dapat diselesaikan pada tahun 1889. e Lintas Cibatu C ilacap mulai dieksploitasi pad bulan a Desember 1889 (Kereta Api Indo nesia. Rencana pembuatan jalur jalan kereta api ini dimulai pembangunannya dengan melalui beberapa tahap. Cibeber. pemasanganjalur jalan ini diteruskan ke Tasikmalaya. yang dibuka un umum pada tanggal tuk 16 September 1893. Dari Cibatu.862. Setelah selesainya pembuatan jalur ini dilanjutkan pembuatan . dan terus sampai ke Cicalengka. dari Cicurug selanjutny diteruskan pembuatan a jalur ke Sukabumi. pembangunan jaur jalan kereta l api berjalan terus. Pembuatan jalur ini dapat diselesaikan pada tanggal 17 Mei 1884 (Staa tspoorwegen en Tramwegen in Nederlandsch -Indie 6 April 1875 -1925. Jaarstatsitieken ever het Jaar 1926. yang menuju Cijulang. tanpa tahun: 29. Tahap pertama dibuat alur jalan kereta api dari j Bogor ke Cicurug. 1877: 19). dibangun - . Bandung. sebuah kota klecil di sebelah timur kota Bandung. tempat simpangan ke Garut. di jalur i i n terdapat 9 buah stasiun dan 3buah tempat penjualan karsis (Staatsspoor -en Tramwegwn in Nederlansch_Indie. daerah pantai selatan Jawa Barat. tanpa tahun: 46). Jalur jalan sesampainya di kota Banj terdapat simpangan ar. tanpa tahun: 46-47). Lintas BanjarParigi-Cijulang ini. yang selesai dikerjakan pada tahun 1881. jalur ini emudian diteruskan ke k Sugihan yang selesai pada tangal 1 November 1894 g (Simeon. Antara Banjar Cijulang jauhnya 83 kilometer.29 20. Indische Spoorweg-Maatachapij.

juga dibangun lintas utara yang menghubungkan Jakarta den gan Jawa Tengah bagian utara. melal Tanah Abang ui (Jakarta)-Struiswijk. Jembatan ng . lintas ini menghubngkan daerah Banten u (Anyer) dengan Karawang. Akan tetapi. khususnya di wilayah Karesidenan Priangan. dan terus ke tim ke kota-kota di pantai ur Utara Jawa Timur. Hal in terbukti bahwa lintas i Bogor-Padalarang yang lebar sengainya (Citarum). tetapi jarak antara tebing sungai yang satu dengan tebing yang lainny ternyata jaraknya a seringkali cukup lebar. Selain lintas selatan ini. sekalipun sungai n sungai di daerah ini umumnya itdak lebar karena dekat dengan hulu sungai. dib lintas Jakarta uat Anyer. selain bergunungtan gunung juga memliki lembah ataupun sungai-sungai yang tebingnya sangat curam. Hal ini disebabkan karena wilayah Jawa Barat bagian sela ini. dpat dihubungkan a Anyer dan Tanggerang dengan Tanjung priok di stasiun Batavia milik perusahaan Batav iasche Ooster Spoorweg Maatschapij. Pembangunan jalur jalan kereta api antara Purwakarta-Padalarang ini tidak berjalan dengan mulus. n” yangseharusnya diperuntukan bagi perbaika n perekonomian Hindia Belanda (K ereta Api Indonesia. perusahaan ini kemudian dibeli oleh pemerintah (SS) untuk menyambung lintas JakartaPadalarang melalui Purwakarta (Kereta Api Indo nesia. 1978: 39). hanya sekitar 54 meter. harus dibuat sepanja 162 meter. Dari lintas ini. 1978: 40). pembuatan mbatannya (jembatan je Citarum). Ke arah barat. Sementara itu. medannya sangat berat bila dib andingkan dengan pembangunan lintas utara. Kesulian ini masih ditambah t lagi dengan adanya kenyataa bahwa. SS memba ngun lintas Banten tahun 1896. Seperti halnya daerah lain di wilayah Jawa Barat bagian Selatan.30 dengan biaya dari ”Dana Bantua f 40 juta.

Lintas ini juga menarik minat pemerintah (SS). sehingga dapat dicapai dalam satu hari. Pembangunan jalur ini dibuat pada tahun 1909. dan sud barang tentu juga ah dengan biaya yang lebih mahal (Kereta Api di Indonesia.31 Cisamang. Sementara itu. .W. d harus dibuat terowongan yang ukup panjang.F Idenburg. Untuk mengusai jalur jalan ker ta api di seluruh e Jawa Barat di sepanjang jalur utara. Kesulitan ini masih ditambah agi dengan adanya l hambatan gunung-gunung yang harus dilalui. 1978: 39-40). 1978: 39). Dengan dibangunnya jalur ini. akan lebih mempercepat dan mempermudah huungan Jakartab Yogyakarta. yang menghubungakan lintas Padalarang Karawang. Terowongan Sasaksaat panjangnya mencapai 950 meter. SCS merobak jalan utamanya. dibuat pad dan selesai akhir Juni a 1903 dan dieksploitasi tiga tahun kemudian. misalnya Sasaksaat an Kalipucang. dan di c beberapa tempat harus membelah bukit-bukit agar dapat dilalui kereta api. dengan maksud supaya hubungan di sepanjang pantai utara dimiliki oleh pemerintah. lebar sungainya tida mencapai 60 meter. dan tiga tahun kemudian diresmikan oleh Gubernur Jenderal A. tanpa tahun: 120 -6 -121). dibuka lintas Rangk asbitung-Labuan sepanjang 56 kilometer sebagai jalan sampingan (Cabang) lintas Banten (Kereta Api Indonesia. SS membangun lintas Cikampek-Cirebon sepanjang 137 klimeter . direncanakan pula pem bangunan jalur lunta s Cirebon Kroya. sehingga di beberapa tempat. k tetapi panjang jembatannya harus dibuat se panjang 180 meter (Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875 April 1925. Pada waktu yang sama. apabila ditempuh m elalui jalur YogyakartaBandung-Purwakarta-Cikampek-Jakarta akan memakan waktu yang lebih lama. Ketika membangun intas Cikampek l Cirebon.

Antara B andungTasikmalaya. (Tourism in the Nethelands Indies. harus dite puh sampai dua hari m lamanya.25 b esok hatinya. 1936. dibuat jalur -jalur simpangan ke beberapa kota kec yang dianggap il potensial untuk dibukanya jalur baru. 6.32 Dibukanya lintas utara Jakarta-Cirebon-SemarangSurabaya. untuk itu dibuka tra yek malam. menyusul tahun berikutny dibuat jalan baru a . waktu setengah jam lebih lama bila dibandingkan dengan The Java Limited yang memiliki trayek pada sia g hari. Bandung -Kopo. maupun lintas Bandung. tanpa harus menunggu keesikan hariny (Tourism in The a Netherllands Indies. Beberapa gerbong ke utamanya dilengkapi las dengan kamar-kamar tidur yang cukup memeuas kan. Bat aviva: 5). The Travellers Official Information Bureau of The Netherlands Indies. Vol XI. sekalipun sedi lebih lama. n Padahal sebelumnya. Lintas Cirebon-Jatibarang-Karangampel-dibangun pada tahun 1925. di buat jalur Ran caekek-Jatinangor. Karawang -Lemahabang.maupun penumpang. Dari Jakarta berangkat pukul 6 sore. 1936: 5). sejak tahun 1929 dari Jakarta atau Bandung ke Surabaya. Perjalanan malam ini banyak diminati oleh kalan gan usahawan yang memerlukan waktu singkat untuk sampai ke tujuan. Mengingat semakin besarnya kebutuhan angkutan barang . dan ti a di Surabaya pukul 6. r No. Kebutuhan angkutan kereta api Jakarta-Surabaya dirasakan semakin mendesak. Kereta Api Malam ini diselenggarakan oleh perusahaan The Java Limited Night Express memerlukan . sebagus seperti layaknya di hotel-hotel. maka di beberapa tempat khususnya di jalur lintas sela tan. dapat ditempuh ha ya dalam satu hari saja. Karawang Rengasdengklok. tetapi kit perjalanan pada malam hari ini memeiliki beberapa kelebihan. n Namun demikian. Yogyakarta-SurakartaSurabaya. Jatinangor-Citali.

1928: 62). Tanggerang -Mauk (Serang)_ (Kereta Api Indonesia. Jalur ini terutama dimaksudkan untuk mengangkut hasil bumi. Pembangunan jalur baru ini. yang jaraknya antara Rancaekek -Tanjungsari sejauh 12 kilometer. yaitu Preangerlijn yang meliputi: Cibadak. dan betapa besarnya peranan kereta api di wilayah ini. Pandeglang. Jaarstatistieken over het Jaar 1926. sekaligus menempatkan kota Bandung sebagai salah satu pusat perkeretaapian di Jawa Barat dibagi ke dalam dua kelo mpok lintas. khususnya hasil perkebunan seperti teh. sehingga sampai ke kota Tanjungsari. kina dan lain-lain (Staatsspoor en Tramwegen in NetherlandschIndie. Dengan dibuatnya jalur-jalur baru di sekitar kota Bandung khususnya. Sedangkan ke arah Bandung Se latan. Dengan demikian dapat diketahui betapa luasnya jaringan jalan kereta api di Jawa Barat. . juga dibuat jalur baru yang manghub ungkan Bandung Dayehkolot-Majalaya-Ciwidey sepanjang 59 kilometer . er. maka perhubungan darat di Jawa Barat yang semula sangat sulit kemudian menjadi lebih baik lagi. Bandung. dan Menes. 1978: 40-41). dan di Jawa Barat pada umumnya. dan Bantamlijn yang meliputi: Cilegon.33 Bogor-Panyawungan. dan Banjar. Cibeb Cianjur. Pembangunan jalur Rancaekek –Jatinangor diperpanjang lagi.

tetapi juga memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui. n Meningkatnya mobilitas sosial ekonomi masyarakat ini membawa pengaruh tersendiri. Dengan demikia . Pengaruh ini terasa semakin be terutama kepada sar masyarakat yang bertempat ting di sekitar jalur jalan gal kereta api. Dengan semakin . tetapi juga memperpendek jarak waktu yang diperklukannya. Dibangunnya sarana dan prasara a transportasi n kereta api di Jawa Barat khususnya.1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat. mobilitias sosial n ekonomi masyarakat juga semaki meningkat. Transportasi keret api bukan saja semakin a memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui. mempunyai pengaruh ya sangat besar ng terhadap kehidupan sosial ekon omi masyarakatnya.34 BAB IV PENGARUH PEMBANGUNAN TRANSPORTASI KERETA API DI JAWA BARAT 4. khu susnya bagi mereka yang memanfaatkan transportasi kereta api bagi kepentingan usaha atau perdaga ngan. dan pulau Jawa pada umumnya.

Mereka dapat bekerja sebagai buruh angkutan. agar dapat memenuhi kebutuhan pasar yang semakin eningkat. Waktu pemberangkatan maupun kedatangan tidak dapat lagi di perkirakan dengan tepat. Penduduk dapat bekerja di berbagai sekt kehidupan baik yang or formal maupun informal. cepat pula peredaran uang yang ada di masyarakat. Adanya rangsangan bagi penduduk untuk semakin meningkatkan produktifitasnya. lebih lagi bila musim hujan. Cepatnya peredaran uang ini sudah baran tentu g membawa manfaat yang sangat bear bagi perputaran s roda perekonomiannya. dapat diangkut dengan aman menggunakan jasa angkutan kereta api ini. Barang m dagangan. belum lagi keamanan yang cukup mengkhawatirkan. yang jelas leb aman dan juga lebih ih nyaman. kondektur dan . sebagai tukang karcis masinis. memberi lapangan kerja bagu bagi penduduk. lain-lain. terutama hasil bumi yang tidak tahan lama. Hal ini berbeda sekali bila dibandingkan dengan jasa angkutan tradisional lainnya yang biasa dipergunakan masyarakat sebelumnya. Menigkatnya perdagangan yang erjadi. pedangan asongan maupun yang bukan asongan. berarti mendorong . dan waktu kedatang ata an upun pemberangkatannya pun sudah da pat diperhitungkan dengan tepat pula. berarti t merupakan tantangan bagi masyarakatnya untuk semakin meningkatkan produktivitasnya. dan cepatnya perputaran uang ini juga membuktikan bahwa perdagangan dan jasa sekaligus membuktikan kepada kita. seperti buah-buahan dan sayuran. Sehingga paa pedagang tidak perlu r merasa ragu lagi mempergunakan jasa angkutan ini untuk kepentingannya.35 cepatnya waktu yang diperlukan maka akan semakin . bahwa transportasi di samping meningkatkan taraf hidup masyaraka juga sekaligus t. Karena dengan angkutan kereta api wak tempuh semakin tu dipercepat.

Desa yang semula ” alon-alon asal kelakon”.5 % pada tahun 1837 menjadi 8.36 daerah pedalaman untuk semakin maju dan berkembang. Mengingat pertumbuhan penduduk yang semain meningkat. Tampilnya transportasi kereta api jelas sangat menguntungkan bagi penduduk pulau Jawa. dan pengurangan pengangguran juga berarti pengurangan jumla angka kejahatan yang h ada. . Untuk mengetahui dengan lebih jelas pertumbuhan penduduk di Karesidenan Semarang. dipacu dan dorong untuk semakin dapat men ghargai waktu. Perta bahan penduduk yang m pesat ini. sehingga se mua orang yang mempergunakan jasa angkut ini an harus menyesuaikan jadwal yangberlaku. Sebab kereta api mempunyai jadwal pemberangkatan dan kedatangan yang sudah diatur sedemikian rupa. Hal ini berarti membantu pengurangan pengangguran yang ada.3% p tahun 1845. Waktu yang semula tidak pernah atau dak ti terlalu diperhitungkan dalam kehidupan sosial ekonominya. khususnya di Jawa Barat. a dapat ditampung dalam berbagai jasa penunjang perkeretaapiaan. dapat dilihat dari Tabel di bawah ini. dengan tampilnya kereta api se bgai sarana angkutannya harus menjadi perhitungannya. maka ada pertambahan penduduk yang tida terkendali ini dapat k menjadi bumerang bagi peningkatan sosial ekonomi yang sedang terjadi berkat adanya arana dan prasaran s transportasi kereta api. dari 2. di k Karesidenan Semarang saja bertambah pesat. Penduduk pulau Jaw yang sudah semakin a padat dan jumlah lapangan kerj yang semakin sempit. Ini berarti pula bahwa ke manan dan kenyamanan a hidup masyarakatnya sudah semakin terjamin. juga merupakan anca man yang potensial bagi terjadinya berbagai jenis tindak kejahatan yang tentunya harus dihindarkan.

6 Grobogan 4.5 23. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule i the Later 19th n Century.3 25.5 17.5 13. menjadi d satu kesatuan wilayah kekuasaa Belanda yang secara n faktual dihubungkan dengan jal raya pos maupun an kereta api. Thesis Submitted for the Degree of Doctor of Philosophy at Monash Univbersity.2 30.5 17.0 Sumber: Djoko Suryo.0 18. Sekalipun meningkatnya jumlah penduduk seperti diterangkan di atas terjadi di Karesidenan Semarang.6 Semarang 7. terutama Karesi enan Priangan.8 20. Angka Tahunan Pertu mbuhan Penduduk dan Penyebarannya se-Karesidenan Semarang dari Tahu n 1837-1845. hlm. Kabupaten atau Kawedanan % Angka pertumbuhan Tahunan dalam Tahun 18371845 % jumlah Penduduk se Karesidenan dalam Tahun 1837 % Jumlah Penduduk se Karesidenan dalam tahun 1845 Demak 8.0 100. Dengan adanya sara dan prasarana na perhubungan ini. dalam Kabupaten atau Kawedanan.4 Salatiga 2. maka mobilita sosial ekonomi s .37 Tabel III.1 Kendal 4. Apabila antara Karesidenan Semarang dengan ka residenan-karesidenan di Jawa Barat.0 19. terlebih lagi dengan senakin meningkatnya sarana n da prasarana transportasinya yang ada bukan suatu hal yang mustahil apabila akan berpengaruh juga terhadap kehidupan masyarakat di Jawa Barat pada umumnya. namun hal ini tidak berarti hanya akan berdampak negatif di wilayah yang bersangkutan.3 Jumlah 100. 3.2 14. December 1982.

menggali. termasuk tukang kayu. Garis a kebijakan dalam bidang kepegaw aian untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan tenaga kerja yang cukup ketangkasannya untu tugas pelaksana dan k membantu pelaksana. Mereka tidak memerlukan keahlian khusus.38 masyarakatnyapun semakin tingg Sehingga tidak i. tukang atu. Tenaga dan pengawas (supervisi dan pimpinan ) didatangkan dari luar. pada dasarnya dalam bidang penggunaan tenaga kerja ditempuh garis kebijakan yang sama. Tenaga -tenaga pribumi hanya merupakan tenaga pelaksana dan pembantu pelaksana. menutup kemungkinan terjadinya perubahan di suatu daerah. dan pandai besi b (Bordes. Khususnya untuk pengerjaan tanah seperti: meni mbun. Masing-masing perusahaan kereta api m empunyai peraturan-peraturan kepegawaian sendiri. terutam negeri Belanda. bah an tenaga kerja yang k berlimpah menyebabkan tidak di rasakan terlalu perlu untuk mengadalan suatu sistem pendidikan yang . Pendidikan dan latihan rtenaga kerja disesuaikan dengan kebijakan tersebut. dengan upah dan penggajian yang rendah. akan membawa pengaruh ke daerah lainnya. keranjang. selain a memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan pengetahuan baru lam da teknologi pembuatan jalur jalan kereta pi. Mereka dipekerjakan a untuk tugas -tugas pembangunan. Terbukanya kesempatan kerja ba penduduk gi dalam pembangunan jalur jalan keret api. dan mengangkut tanah untuk fondasi Para pekerja hanya . menggunakan peralatan lokal yang memang sudah biasa mereka pergunakan sebelumnya dlam berbagai tugas a sehari-harinya. 1870: 14). kapak. seperti: cangkul. pa lu dan lain-lain.

atau kerja pada tu tanah.50 f 0. Upah e pekerja pada pembangunan jalan kereta api lebih besar bila dibandingkan dengan upah kerja di pabri k gula.40 Sumber: Djoko Suryo. perkebunan. Jenis Pekerjaan Jenis Pekerjaan Pimpinan Tukang kayu/ Tukang Besi/ Tukang Batu Tukang Besi Tukang Kayu Buruh Jalan Kereta Api 1864 f 0 80f 1. Pembayaran upah kerja dilakukan dengan melalui dua s istem. 1870: 58). a ( 1970: 15).00 f 0.39 menjamin kelangsungan pengisisn jabatan PNKA.40f 0. Untuk jelasnya dapat dilihat dari tabel berikut ini.80 f 1.50 f 0.80 f 0. sebagai contoh dapat diambil di daerah Semarang. Pembangunan jalan kereta api m emerlukan biaya besar untuk menggaji maupun untuk pembelian berbagai perlengkapan dan alat alatnya. Sekalipun data an dari wilayah Jawa Barat tidakdiketemukan.40 f 0.50 f 0.60 f 0.30f 0.50 1869 f 1.30f 0.00 Industri Gula 1864 0 0 0 0 1869 0 0 0 0 0 f 0. Social and Economic Life in Rual r th Semarang under Colonial Rule in the Laer 19 . yaitu sistem upah harian dan upah borongan (Bords. Thesis t .

penitipan barang. . 145. Selain membawa manfaat bagi paa pekerjanya. Selain pedagang yang menetap t di. Yogyakarta. Sebab dengan tumbu nya stasiun sebagai h pusat kegiatan dan keramaian. warung nasi. bahwa kehadiran stasiunstasiun kereta api ini juga membawa dampak negatif bagi masyarakat. mulai tumbuh pula a ”pedagang asongan” yang menjajakan dagangannya hilirmudik di dalam kereta api. Upahnya berbeda kemungkinan disebabkan karena pekerjaan di pabrik gula-gula menetap di satu tempat. penduduk dapat memanfaatkan peluang ini denga mendirikan bufet. n rumah makan. penginapan. yakni terganggunya para penumpang. Di sekitar staiun-stasiun tumbuh berbagai kegiatan sektor infor mal. Catatatan: pekerjaan buruh di jalan kereta api dan di pabrik gula adalah sama. kios bacaan. r kehadiran stasiun -stasiun kereta api juga membaw a manfaat tersendiri. dan Surabaya. besar setelah terjalinnya hubu ngan secara langsung dengan kota-kota di Jawa Tengah maupun Jaw Timur. ehingga pemerintah s perlu mengaturnya (Soenjoto. 1969: 19-20). a seperti Semarang. Tum buhnya perdagangan ini ternyata kemudian menimbulkan berbagai masalah. juga para t wanita tunasusila yang membuka prakteknya di tempattempat penginapan yang ada disekitar stasiun. seperti pencatutan-pencatutan karcis. Surakarta. telah tumbuh pula kegiatan-kegiatan lain yang cenderung merugikan. tukang cope. sedang kan pada pengerjaan jalan kere ta api berpindah sepanjang jalan. hlm. Kehidupan semacam ini terutama terjadi di sekitar dan di lokasi stasiun dikota-kota besar. Tidak dapat dipungkiri. December 1982. dan sebagain Manfaatnya semakin ya.40 Submitted for the degree o Doctor of Philosophy at f Monash University.

Hanya daerah operasinya tidak lagi sejauh seperti sebelum diterapkannya kereta api. baik di JawaBarat. pedati. masih dapat terus beroperasi. Angkutan darat jen ini biasa mengangkut is barang atau penumpang dari dan ke stasiun k ereta api. yang frekuensinya bila dibandi ngkan dengan sebelum adanya angkutan kereta api. terutama di dalam kota. Jad i tampilnya kereta api sebagai arana transportasi. seperti gerobak. u Angkutan darat tradisional kem udian justru sangat berperan sebagai sarana angkutan jarak dekat. Padahal hal ini tidak sepenuhnya benar. Karena sarana angkutan darat yang sebelumnya dipergunakan oleh penduduk. c Hal ini dimungkinkan karena dengan adanya transportasi ini perdagangan semakin pesat.41 Tumbuhkembangnya sarana transportasi kereta api ini pada umumnya dianggap seba sebab kemunduran gai angkutan sungai. s . sebab tumbuhkembangnya transportasi kereta api justru dapat menggantikan angkutan sungai yang mulai mundur. Karena untuk ang utan jarak jauh kemudian bias k a diselenggarakan dengan mempergnakan kereta api. maupun Jawa Timur. sebenarnya tidak begitu meru gikan.2 Pengaruhnya Terhadap Perkemban an dan g Pembangunan Kota Tumbuhnya transportasi kereta api telah mengakibatkan kota-kota persinggahan. cikar dan lainlain. Pengaruhnya terhadap angkutan darat lainnya. Jawa Tengah. terutama yang memiliki stasiun-stasiun besar tumbuh semakin epat. adalah dise abkan oleh se b makin dangkalnya sungai sungai di daerah tersebut. sehingga tumbuh pula pasar-pasar sebagai pusat kegiatan osial-ekonomi. 4. Kemunduran angkutan sungai yan banyak terjadi di g berbagai daerah. justru s menggantikan mundurnya sarana angkutan sungai yang semakin meningkat.

sep erti warung -warung. sebanding dengan kontribusi petumbuhan desa dan r kota. sehingga desa-desa menjadi kurang lagi menda perhatian pat penduduknya. terutama yang data g dari luar kota. Akibat lain dari bertambah ramainya kota-kota. Sebagai akibat dari semakin ra ainya kota dan m semakin meningkatnya frekuensi transportasi di kota kota besar. selain menarik pendatang baru (urban) terutama mereka yang tidak mem iliki tanah. muncul berbagai je angkutan penumpang nis maupun barang. b dibandingkan dengan ila sebelumnya. Paling tidak frekuensi transportasi juga meningkat lebih banyak. n telah mengakibatkan bertambah banyaknya dan bertambah luasnya kebutuhan akan tanah sebagai tempat tinggal atau sebagai tempat usaha. ri terlebih lagi lapangan kerja p ada waktu itu sangat sulit diperoleh. Setiap kali kota berkemb ang. dan lain-lain. di situ muncul berbagai kegiatan ekonomi. kantor-kantor. Sebab dengan tumbuhnya pusat keramaian dan pusat kegiatan ini. Mobilitas so maupun mobilitas sial barang juga semakin menigkat. pasar. sudah barang tentu akan menarik pend atang dari daerah lain untuk mengadu untuk atau menca pekerjaan baru.42 Tumbuhnya kehidupan masyara kat desa dan kota ini. Tumbuhnya berbagai kegiatan baru di dalam ko ta ataupun di desa-desa juga semakin mengkatkan arus lalu lintas yang ada. sehingga menambah keramaian dan pemekaran kota. Oleh karena itu di kota -kota besar . dan peningkatan mobilitas ini tentunya memerlukan sarana angkutan yang lebih banyak dan lebih baik. Hal ini mengakibatkan perlunya perluasan kota yang ersangkutan. sehingga b diperlukan pemekaran kota yang sesuai dengan kebutuhan yang ada. Bertambahnya jumlah penduduk y ang datang ke pusat-pusat kota.

Daya ubah yang berpusat di stasiun -stasiun ini kemudian terpencar ke berbagai pelosok kota. Berbagai sektor a kehidupan baik yang formal maupun yang informal dapat . Sur baya. Kota-kota besar di Indonesia ada umumnya p merupakan pusat pemerintahan. Semarang. sado. Setiap barang tau penumpang yang a diturunkan atau diangkut ini. sedangkan angkutan baru yang perlu seger diadakan yakni a munculnya angkutan trem yang enghubungkan m transportasi di dalam kota. sesungguhnya merupakan faktor penting dari timbulnya perubahan dan kemajuan kota. Sehingga mengakibatkan semakin besarnya jumlah penduduk yang terus mengalir k kota-kota besar.43 muncul angkutan gerobak. bahkan sampai ke berbagai desa disekitarnya. khususnya di pedesaan. dan e inilah salah satu timbulnya ur banisasi. bahkan juga sebagai pusat kebu dayaan dan politik. Karena kota Bandng merupakan kota u terbesar di Jawa Barat pun bel sempat menikmati um adanya trem ini. Pengaruh kereta api sebenarnya timbul dari stasiun-stasiun yang disinggahinya gun menurunkan a barang maupun penumpang. atau daerah pinggiran. pusat perdagangan. Namun demikia akibat lain dari n tumbuh kembangnya perkeretaapian di Jawa Barat adalah perkembangan pesat kota -kota besar yang ada. Perkembangan kota-kota besar ini juga dapat memb awa pengaruh besar terhadap besar terhadap daerah-daerah di sekitarnya. nampaknya trem ini belum sempat dilaksanakan. Se hingga di kota-kota besar seperti Jakarta. Semakin besar stasiun yang ada disuatu kota. sekal igus juga untuk mengangkut penumpang atau ba rang dari tempat yang disinggahinya. Untuk daerah k Jawa Barat. maka semakin besar pula kemampuan daya ubahnya terhadap perkembangan kota yang bersangkutan. muncul trem-trem a sebagai sarana angkuta dalam otanya. bendi.

n. keamana hiburan.44 tumbuh dan berkembang dengan esat. . a baik sarana kesehatan. seperti halnya Tourism in The Netherlans Indies. e dengan berbagai fasilitasnya. Yang tak kalah pentingnya adal h tumbuhnya biro-biro a perjalanan yang memperkenalkan berbagai objek wisata di Jawa khususnya dan di Indonsia pada umumnya. pendidikan. komunikasi perhub ungan dan lain -lain. perdagangan. Hal ini p disebabkan karena berbagai sek tor kehidupan tadi memerlukan sarana dan prasaran penunjang lainnya. Juga diterbitkannya bukubuku atau majalah kepariwisataan.

ditambah lagi dengan kecepatan dan ketepatan perjalanan dengan me mpergunakan kereta api. dan di pulau Jawa pada umumya ternyat telah a mampu membangkitkan dan meningkatkan berbagai sektor kehidupan masy arakat. Sehingga menjad suatu hal yang mengherankan apabila sekarang perkeretaapian di Indonesia. bila dibandingkan dengan sarana angkutan darat lainnya yang ada pada waktu itu. Di Jawa kereta api pernah menjadi ”primadona” angkutan darat. Kemamanan dan kenyaman ya dapat ng diperoleh. telah mampu mengan gkat perkeretaapian di Jawa dapat tumbuhkembang dengan pesat.BAB IV KESIMPULAN Dibangunnya sarana dan prasara na perkeretaapian di Jawa Barat khususnya. yang dapat menhubungkan g berbagai pelosok daerah dengan lebih aman dan nyaman. khususnya di Jaw justru kalah a 45 .

menyadari akan pentingnya peningkatan mutu pelayanan sebagai salah satu h yang sangat al penting guna membangkitkan rah gai masyarakat untuk mempergunakan jasa angkutan kereta api sebagai rana sa angkutannya. Padahal angkutan kereta api ad alah angkutan darat yang paling nyaman dan aling aman. . mengingat kesadara n dari aparaturnya belum memadai dan belum siap untuk maksudmaksud tersebut diatas.46 bersaing dengan jenis angkutan lainnya. Berbagai hambatan yang terjadi ternyata justru disebabkan oleh kelemahan apar aturnya. Namun nampaknya PKA ini J belum dapat mencapai sasaran se perti yang diharapkan. Adanya rencana PJKA (Perusahaa n Jawatan Kereta Api) untuk meni ngkatkan pelayanan angkutan. an Nampaknya budaya santai dengan ”jam karetnya” masih terus berlangs ung sampai sekarang. p bila dibandingkan jenis angkutan apapun yang ada sekarang ini. ketidaksiapan mengikuti dan menerima kemajuan modernisasi masih jelas terlihat dari seringnya terjadi keterlambata n pemberangkatan maupun kedatang kereta. baik angku tan barang maupun penumpang. Sebagai suatu bukti belum sadar waktu dan juga belum sadar pelayanan. nampaknya pat da dijadikan sebagai indikator bahwa pihak PJKA sebagai pengelola perkeretaapian di Indonesia.

Untuk itu alangkah baiknya apabila pihak PJKA mem buat jalur baru kereta api. paling tidak seper pada waktu ti masih dikelola oleh para pengusaha-pengusaha Belanda. Apabila PJKA mampu meningkatka n kenyamanan dan keamanan pemaka jasa i kereta api. atau menjualnya kepada para calo karcis untuk memperoleh keuntungan. Dari beberapa kali mempergunakan jasa angkutan kereta api sekarang ni. merupakan salah satu penghambat lancarnya perjalanan yang seharusnya dapt dinikmati a oleh para penumpang.47 Kekurangan semacam ini masih ditambah lagi dengan adanya kenyataan bahwa banyak dari pegawani PJKA. sehingga kereta api tidak harus berhenti ”hanya” untuk menungg kereta api u yang datang dari arah yang berlawanan lew at terlebih dahulu. khu susnya yang menangani maslah perkarcisan yang menyalah gunakan jabatannya untuk mencari keuntungan dengan me mpersulit pemakai jasa dalam memperoleh karcis. disebabkan arena para k penjual karcis memanfaatkan ke sulitan ini untuk mencari tambahan penghas ilah dengan menjualnya dengan harg lebih mahal dari a harga karcis yang seharusnya. nampak i pemakaian rel kereta api untuk dua jurusan. kemungkinan besar PJK yang A . Usaha m empersulit pemakai jasa ini. yang padaha karcis l tersebut masih banyak.

Pihak PJKA harus lebi banyak lagi h mengadakan introspeksi bagaimana sebaiknya menghilangkan berbagai hambatan yang justru banyak d ilakukan oleh para aparatnya. Kalau sekarang masih banyak terlihat meluapnya penumpang. Nampaknya masih banyak pembenahan yang masih harus dilakukan ole pihak PJKA h untuk dapat memenuhi harapan para pemakai jasanya. Suatu hal yangiron kalau is. yang nampaknya tidak pernah terujudkan sekalipun sudah diadakan pembenahan. jangan dijadikan ukuran ukuran bahwa kereta api memang merupakan sarana angkutan yang memang sesuai dengan apa yang didambakannya. Dalam masalah n ketertiban dan kenyamanan ternata justru y kalah bila dibandingkan dengan yang dapat diperoleh pada masa penjajahan Belanda. sehingga pelayanan yang harus dinikmati oleh pemakai jasa dapat diperoleh d engan sebaikbaiknya. meng apa di Indonesia justru dihindari. perkeretaapian di Indonesia karang ini se bukannya mengalami kemajuan. akan ma pu m bangkit kembali dan merupakan badan usaha milik negara yang dapat mengha silkan keuntungan. Belum lagi masalah ketepatan w aktu. Kalau di banyak negar kereta api a merupakan sarana angkutan darat yang banyak diminati oleh masyarakat.48 selama ini selalu terus merugi. Meluapkan penumpang tidak . etapi justru t mengalami kemundura .

kita tungg saja u bagaimana tanggapan pihak PJKA mengatasi berbagai kendala ini. hal ini dapat mengakibatkan bahwa. apa bila ternyata nanti ada sarana angkutan dara yang lebih t nyaman dan lebih aman dibanding dengan jasa angkutan kereta api kan terdesak seperti a halnya yang sudah terjadi di alur Semarangj Yogyakarta-Surakarta. atau masih kurangnya sarana angkuta lain yang n dapat menampung kebutuhan mereka . . atau jalur Bandung Cianjur-Sukabumi dan lain-lain.49 mustahil disebabkan karena tidak adanya. Akankah jalur selatan yang melewati Yogyakar ta-Surakartaakan bernasib sama.

Kereta api Indonesia. -Gravenhage: S Gebroeders van Cleef.P. 50 . 1869 Geschenis Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschapij. Deel II& IV. Baltimore: John Hopkins Press.W. Encyclopaedie van Nederlandsch-Oost-Indie. De weken van Spoorweg Semarang Vorstenlanden.DAFTAR SUMBER Anon. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. J. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. hlm. 1978. 2 Juli 1990. --------. Brill: 1967. Antara Cilacap Kalipuncang. 1870. R. Bordes. Fogel. 1964 Railroads an Amaerican Economic Growt Essays in Econo metric History. Pikiran Rakyat. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff: 1921. Leiden: E. 1870.J. Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. --------. Deel I. 4. De Spoorweg Semarang Vorstenlanden.

Kereta Api Indonesia. Bandung: Gramedia. 1973. 1984. Wajah Bandoeng Tempo Doeloe . Gani. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. 1929 Nederlandsch. Haryanto. Jellema. London: r Mcthueu & Co Ltd. . Owen. Wilfred. 1984 “Seabad Kereta Api Mampir di Bandung”.51 --------. Tanpa Tahun. Deventer: Kluer Technische Boeken.G. Muhammad. Oegema. De Spoortractie of Java en Sumatra.J. 1982. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff. Indische Spoorweg Politiek. 1978. Pikiran Rakyat. “Railroads as an Analo to the gy Space effort: Some economic As ec”. 17 Mei 1984. R. Kunto. 1929. J. Applied Historical Studies: An Introductory Reade. R. --------. Honolulu: East-West Center Press. Strategi for Mobility: Transportation for he Developing t Countries. p dalam: Michael Drake.A. A.

Jakarta: Jajasa n Lembaga Ilmiah Indonesia untuk Penyelidikan Sejarah. --------. 1919. “Serba Serbi Masa Daendels (1808-1811)”.A. I.F. Major. 1920.B. --------. Bandung: Djawatan Kereta Api R. 1928. Korte Geschidenis der NederlandschIndische Spoor en Tramwegen. (Teks) Weltevreden: Albrecht & Co. No.A. Sekilas Lintas 25 Tahun perkeretaapian Indonesia. Bandung: Balai Grafika.52 PNKA. Weltevreden: G. Polak. Weltevred en: Albrecht & Co. 1 tahun ke III. 1962. S. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Weltevreden: G. 1953. Deel III (Bijiagen). Deel III. Kool & Co. Kool & Co. Oerip. IndischeSpoorweg-Politiek. Simoon. J. Reitsma. IndischeSpoorweg-Politiek. 19 5 Gedenboek 2 der Staatspoor enTramwegen in NederlanschIndie 1875 1925. --------. 1970. Dalam: Majalah Penelitian Sejarah. .

--------. Jakarta Leknas. – s Stockum & Statistiek van Vervoer op de poorwegehen en S Tramweg in Nederlandsch-Indie Over het Jaar 1890-1897. Siregar. Weltevreden: Landsdrukkerij. 1971. 1968. van Zoon. Muchtaruddin. Gravenhage: W. Het Bekrachtiging van Vier Tusschen den Staaten de Spoorweg-Maatschapij. W etsontwerp tot Overeen komsten Nederl -Indische 1877. 1 969. Weltevreden: G. Jakarta: Balai Lektur Mahasiswa.P. Kereta Api Indonesia . Jakarta: Leknas. Tanpa Tahun. Spoorweg Aanleg op Java.53 --------. Bandung: Pengurus Besar Persat uan Buruh Kereta Api. Statuten der Nederlandsch -Indische Spoorweg Maatschapaij 1869. Pengangkutan: Suatu Kumpulan Karangan. Kool & Co. Managemen Pengangkutan. Weltevreden. Beberapa Aspek Pembangunan Pengangkutan. Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie Jaar Statistieken Over het Jaar 1926 -1928. . --------.

1976. Susatyo. Susilowati. Rahmat. Surjo. Jakarta: Perpustakaan Nasional. Suhartono dan Sugijanto Padmo. 1982. . 1983 Jalan Trem di Kota Jakarta 1915 -1942: Suatu Analogi Terhadap Perluasan Eko dan logi Aspek-aspek Sosial -Ekonominya. 1984 Peranan Tram Semarang-Joana Sebagai Sarana Angkutan pada Tahun 1885 -1900. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada.54 Suhartono. Tesis S2 Pr gram Studi Sejarah o Fakultas Pascasarjana Universi tas Gadjah Mada. dal am: Buletin Yaperna No. 1982. Industri Gula di Kabupaten Kendal pada Masa Sistim Tanam Paksa. 17 Tahun III. Thesis Submitted for Degree of Doctor of Philosophy at Monash University. Djoko. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule in the Later 19th Century. Yogyakarta: Fakultas Sastra Un iversitas Gadjah Mada. 1989. ”Transportasi dan perkembangan Jawa Tengah”. Endang.

Rijwijk. S’-Gravenhage. J. Tourism in Netherlan Indies. Studi Tentang Pembangunan dan Perkembangan Kota 1868 -1900. Hoe Zullen op Java Spoorwegen Anngelijd. . A. 1988.. Amsterdam. 1863. Vol. W. Java: the Travellers Official Bureau of the Netherl ands Indies. 6 ds 1986.55 Sutarma. Batavia: Java Handel en Drukerij. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Ju rusan Sejarah Fakultas Sastra Univer sitas Padjadjaran Tijdeman. XI.W. 1904. Weijerman. No. Geschikunding Overzicht van het Antstand der Spoor en Tramwegen in Nederlandsch -Indie.E. Batavia –C. Oma. Verslag van den Raad van Beheer der NederlandschIndische Spoorweg-Maatschapij 1869-1900.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful