PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT PADA MASA KOLONIAL

Rachmat Susatya

Bandung 2008

1

KATA PENGANTAR

Transportasi merupakan salah satu sarana sarana yang sangat vital bagi suatu masyarakat untuk dapat mengembangkan dan memajukan diri. Masyarakat yang semakin maju, membutuhkan sarana yang semakin maju, cepat, nyaman, dan bersifat masal. Transportasi tradisional yang ada di Hindia Belanda (Indonesia) sebelum kolonialisasi Belanda umumnya masih sangat tertinggal, karena hanya digerakkan oleh tenaga manusia atau hewan. Masuknya Pemerintah Kolonial Hindia Belanda di Indonesia, khususnya masuknya modal asing yang berg erak dalam sektor perkebunan t bu dengan e pabrik gulanya, telah membawa perubahan mendasar bagi roda transportasi di Indonesia. Pemilik pabrik gula dengan perkbunan besar tebunya, telah e merasakan kesulitannya dalam mengangkut produksi tebu (gula) dengan skala yang besar. Keterbatasan sarana transportasi yang ada waktu itu, sudah barang tentu sangan berpengaruh besar terhadap distribusinya. Oleh sebab itu, pemilik pabrik gula merasa perlu untuk mendatangkan alat transportasi modern yang mempunyai daya angkut besar yang sudah mereka kenal, yakni kereta api. Kereta api di Indonesia, pertama kali dipergunakan oleh pabrik gula di Pantai Utara Jawa, yang menghubungkan antara Semarang dan Juwana. Karena daerah tersebut banyak terdapat perkebunan besar tebu dengan pabrik gulanya. Sedangkan di wililayah Jawa Barat, baru dibangun jalur jalan kereta api, setelah terlebih dahulu dibangun jalur kereta api dari Jakarta (Batavia) ke Bogor; baru kemudian diperpanjang sampai ke berbagai daerah di Jawa Barat.

i

Buku “Pengaruh Perkeretaapian di Jawa Barat pada masa koloni l” ini a dimaksudkan untuk dapat memberikan pemahaman yang lebih baik, mengenai perkeretaapian di Jawa, khususnya Jawa Barat. Sudah barang tentu tulisan ini masih banyak kekurangannya, namun demikian semoga tulisan ini dapat menjadi pendorong bagi penulis lain untuk lebih menyempurnakannya. Atas kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaannya, penulis ucapkan terima kasih.

Bandung Awal Tahun 2008 Penulis

ii

...... GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA ........................................................................................... 36 39 43 29 DAFTAR SUMBER............. 2....................1 PENDAHULUAN ......... BAB IV PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT........... DAFTAR TABEL . iii ..................2 Latar Belakang Pembangunan Angkutan Kereta Api ...........................1 Pengaruhnya terhadap Perkembangan Dan Pembangunan Kota............ 3................................................................................................................................................................................ Tradisi Transportasi di Jawa.......................................................2 Pembangunan Jalur Lainnya di Jawa Barat............................................................................................................ i iii iv 1 3 3 6 10 2................................................................3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa ......... BAB I BAB II 2................................... BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT.... 3................................ 16 16 22 29 3................................... DAFTAR ISI ......................DAFTAR ISI Halaman KATA PENGANTAR.................... 3.............1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat ........... BAB V KESIMPULAN.............1 Pembangunan Jalur Jalan kereta api Jakarta-Bogor......................

...................................................................................... 32 Tabel IV Upah Harian Pembangunan Jalan Utama Kereta Api di Daerah Semarang dan Upah pada Industri Gula pada Tahun 1864 dan Tahun 1869 Setiap Orang Setiap Harinya ........................................ 22 Tabel III Angka Tahunan Pertumbuhan Penduduk dan Penyebarannya Se-Karesidenan Semarang dari Tahun 1837-1845 dalam Kabupaten atau Kawedanan.......DAFTAR TABEL Halaman Tabel I Pengangkutan Kereta Api Selama Empat Bulan Pertama Tahun 1871............................................................. 34 iv ........... 21 Tabel II Keuntungan yang Diperoleh Perusahaan dari Tahun 1873-1899..................

kesederhanaan alat transportasi ini sejalan dengan kesederhanaan kebutuhan hidupnya. bertam . Bertambah majunya sarana dan pra sarana transportasi. karena transportasi merupakan sarana dan rasarana penting p yang menjamin kelancaran hidup manusia.BAB I PENDAHULUAN Transportasi atau pengangkutan merupakan bagian vital dari kehidupan ma nusia. Dari dulu sampai sekarang transport erat kait nnya asi a dengan kemajuan teknologi manu selalu mem sia bawa perubahan penting bagi ke majuan trans portasinya. membawa k emajuan pula dalam berbagai kehidupan manusia Sebab. dan kesederhanaan hidupnya menunjukkan pula kesederhanaan penge- 1 . Pada mulanya manusia masih men ggunakan alat transportasi yang sangat sederhana. bah majunya saranan trans portasi membawa dampak penting bagi terjadinya mo bilitas sosial masyarakatnya.

kapal. dan lain-lain yang ditarik binatang. dan is . telah membawa sumbangan yang berarti bagi kemajuan selanjutnya. semakin lama semakin bertambah banyak. seperti kereta api. pedati. yakni kereta api. Dengan bertambah majunya kebutuhan dan engetahuan p manusia. Alat transportasi yang jenis maupun jumlahnya semula h anya terdiri dari beberapa buah saja. kapal l yar. Alat transportasi bukan saja ada di darat dan laut saja. yang menghubungka antar kota n Semarang-Vorstenlanden. Transportasi ereta api k yang diterapkan di Jawa merupa kan hasil dari terjadinya Revolusi Industri di Eropa. sehingga be rbagai penemuan baru dalam bidang transportasi ini. maka semakin maju pul alat transportasi a yang dibutuhkannya. tetapikemudian juga diketemukan alat transportasi udara yang dikenal dengan pesawat terbang. Penggunaan transportasi kereta api di Jaw telah mampu a menembus berbagai halangan dan hambatan geografis maupun hambatan tekn lainnya. terutama transportasi darat. dan a alat transportasi tradisional lainnya sem akin lama tidak lagi dapat memenuhi kebutuhan manusia akan alat transportasi yang didamba kannya. Kereta api di Jawa pertama kali ada di Jawa Tengah. dan lain-lain. Penemuan tenaga uap yang kemud diperian gunakan juga dalam pengembanga sarana trans n portasi. alat transportasi. Alat transportasi seperti: gerobak.2 tahuannya. Pada paroh kedua abad ke-19. mengalami perubahan secara besar -besaran setelah dipergunakannya alat transportasi “modern”.

3 mampu melayani kebutu han transportasi dengan lebih mudah. efisien dan efektif. Transportasi kereta api yang pada zaman Bel anda sempat menjadi “primadona” ngkutan darat. yang selanjutnya dapat dimanfaatkan untuk kepentingan masa kini. seperti halnya di wilayah lain di Jawa. teh. tumbuh mbangnya ke terutama disebabkan oleh karena adanya kebutuhan yang semakin besar akan alat t ansportasi produksi r pertanian. . terutama kopi. ternyata a sekarang justru mengalami kemunduran. sehingga dapat dipe roleh gambaran tentang kelebihan dan kekurang annya. dan kina. Mengingat pentingnya sarana da prasarana n transportasi kereta api di Ind onesia. maka masalah transportasi ini sangat menari untuk dikaji. Untuk itu perlu dikaji sejauh mana peran kereta api pada an masa lalu. k Transportasi kereta api di Jawa Barat.

Dari berbagai sumber yang ditemukan . Sarana transportasi yang biasa dilakukan di Indone khususnya sia. ialah transportasi ngai. Menurut su Scrieke. Jawa. sungai -sungai pada waktu itu merupakan urat nadi transporta barang si maupun orang.BAB II GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA Sudah berabad lamanya transpor tasi barang atau orang dilakukan di Indonesia. karena adanya arana dan s prasarana transportasi. Tran sportasi dari satu tempat ke tempat lainnya dapat berjalan dengan lancar. membuktikan bahwa bangsa Indon esia sudah mempergunakan berbagai jenis la angkut. 4 . yng sampai a sekarang transportasi ini masi juga h berlangsung. at baik barang maupun orang. Sarana angkutan sungai biasanya menggunakan perahu.

sampai sekarang juga masih banyak dilakukan pengangkutan barang dipikul. tetapi lambat laun mu ditinggalkan lai karena dianggap kurang memadai1 Mening.5 Di Jawa. Kali Ciliw ung. Selain transportasi sungai. sungai-sungai yang baik untuk pelayaran antara lain Bengawan Solo. katnya jumlah kebutuhan manusia. terutama di Kecamatan Sindangbarang (Cianjur Selatan) yang memiliki medan yang cukup berat. Kali Bodri. 1 . Transportasi darat ini masih sukar dilakuka . Kali Citanduy yang menghubungkan Kalipucang di Ja Tengah wa bagian selatan. bahkan menjadi daya tarik wisatawan lokal maupun mancanegara (Pikiran Rakyat 2 Juli 1990:4). Pada mulanya pengangkutan barang biasa dipikul. Kali Juwana. Maka untuk memenui jumlah h kebutuhan tersebut. muncullah alat baru yang ditarik kerbau atau sapi (Suha rtono dan Sugijanto Padmo. Akibat lebih lanjut dari mengkatnya jumlah arus baang. sampai sekaran masih g dilakukan. Ja lan-jalan kemudian dibuat. Kali Cisadane. meng akibatkan semakin meningkatnya jumlah barang yang harus dibawa. sekalipun masih sederhana. Alat transportasi yang ditarik hewan ini di Di Beberapa daerah di Jawa bafian selatan. karena pada n waktu itu jalan-jalan umumnya belum mema dai. tr nsportasi a juga dilakukan melalui darat. Kali Citanduy. 1983: 19). mengr akibatkan diperlukannya alat ngkut yang a mampu membawa barang dalam jum yang lah lebih besar.

Alat angkut penumpang yang ditarik hewan. dokar. Jalan ini kemudian dikenal dengan nama jalan raya pos ( rote Postweg). kereta dan sebagainya. sehingga mo bilitas sosial penduduk pulau Jawa semakin meningkat. tempat para pejabat dan pengikutnya beristirahat. andong. sampai Banyuwangi di seblah timur e pulau Jawa. biasanya uda. disebut k delman. Keadaan transportasi di Jawa ni mei ngalami perubahan yang mendasa setelah r. memerintahkan pembuatan jalan raya yang menghubungkan daerah -daerah di Jawa bagian utara. yang biasanya di pergunakan untuk mengangkut ba rang dan sampai sekarang juga masih ban yak dilakukan diberbagai daerah. Di sepanjang jalan raya itu ditempatkan dinas kereta. Ada yang disebut gerobak atau cikar yang ditarik kerbau atau sapi. dan 51 stasiun untuk kuda (polak. dari Anyer di uj ng barat pulau u Jawa. sado. 1962:14-15). Semua . Daendels yang pada waktu itu enjadi m Gubernur Jenderal di Hindia Beanda (1808l 1811). Antara Jakarta d engan Surabaya didirikan 12 pesanggrahan. Akan tetapi kemudian juga sangat penting untuk keperluan angkutan barang maupun orang. Selain itu juga dibuat 126 buah stasiun untuk kereta.6 berbagai daerah memiliki sebut n yang ber a beda. Jalan raya G ini terutama untuk memperlanca angkutan r militer guna mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris.

karena banyaknya kebutuhan yang harus diangkut dari dan ke pabrik da perkebunan n . perB kebunan besar yang utama adalah perkebunan kopi. Untuk Daerah Jawa Barat. maka di beberapa daerah disediakan gudang-gudang penyimpanan. Pembuatan jalan-jalan ini berlangsung terus sejalan dengan pertumbuhan perkebunan besar di daerah pedalaman. Semarang. jalan ini juga mempunyai arti politik. yakni memperlanc r roda peme a rintahan. khususnya di kota-kota pelabuhan seperti Jakarta. Pada masa Raffles. pada umumnya produk pertanian itu d iangkut melalui pelabuhan di kota Jakarta yang selanjutnya diekspor ke negara-negara Eropa.7 bangunan itu dikerjakan oleh r kyat yang bea kerja sebagai tenaga rodi. Sebab pertumbuhan ko munikasi mampu meningkatkan proses inte grasi antara pemerintah pusat dengan daerah. Ker eta-kereta kudanya disediakan oleh para bupat. Seiring dengan semakin pesatnya produk perke si bunan itu. Di samping mempunyai arti mili ter. dan kepada i personalnya diberikan bayaran dari sawah sawah rakyat. Di Jawa arat. sedangkan di Jawa Tengah adalah perkebunan tebu dengan industri gulanya. Pembangunan jalan ini mengalam kei majuan pesat pada dasawarsa ke dua abad ke19. sosial dan ekonomi. dari jalan itu dibangun jalan-jalan simpang ke pedalaman. dan Surabaya.

dan kurang leb 10. maka kemudian banyak penduduk yang memiliki usaha angkutan yang ditarik oleh tenaga hewan (Susatyo. juga mengakibatkn semakin a . yang sangat penting artinya bagi keidipan sosial h ekonomi masyarakat. Jalan -jalan yang dibangun.8 yang ada. denga semakin n berkembangnya perkebunan besar ini. 1989: 166-171). lambat laun diganti dengan tenaga kerja upah. terdapa 250 buah t jembatan kecil. Di Kabupaten Kendal Kar esidenan Semarang. bahkan pemilik pabri gula me k nyerahkan binatang penariknya kepada beberapa orang penduduk setempat dengan sistem angsuran. hlm.000 kilometer. Bahkan. pengangk tan u barang dirasakan sangat susah. Pembuatan jalan yang semula dikerjakan oleh tenaga kerja wajib. Dengan cara ini. Pengangkutan barang dengan Gerobak atau cikar ongkosnya sangat mahal.000 buah ih jembatan besi (Sutarma. pemilik pabrik dengan perkebunan yang ada besarnya juga menyediakan alat transportasi yang ditarik oleh tenaga hewan. Sampai akhir abad ke19 jaringan jalan di Jawa mencapai panjang kurang lebih 20. Selain itu. pada umumnya dilakukan oleh pemilik perkebunan besar guna mengangkut produk ertanian p mereka. 14). Oleh karena itu harga barang menjadi mahal dan hal ini secara langsung maupun tidak. 1988. Di daerah pegunungan.

sehingga apabila musim hujan alannya becek j dan berlumpur. Padahal sarana dan prasarana a gkutan pada n waktu itu masih dirasakan kura g memenuhi n kebutuhan.2 Latar Belaka ng Pembangunan Angkutan Kereta Api Lalu-lintas angkutan barang dan penumpang ini semakin meningkat elah set diterapkannya Sistem Tanam Paka. pada umumnya sarana danprasarana transportasinya sangat buruk. namun yang beper gian dekat biasanya cukup menggunakan pedati atau cikar. Di daerah -daerah perkebunan tebu. saranan transportasi kopi pun belum madai. dan hal a inilah salah satu faktor penti yang ng mendorong perlunya angkutan yang memadai. sudah barang tentusemakin meningkatkan jumlah produksiny . Ora ng-orang yang bepergian jauh menggunakan kereta pos yang ditarik kuda. me Pengangkutan kopi dari Priangan ke pelabuhan . Banyak s pabrik dan perkebunan besar mbuh di tu daerah-daerah pedalaman. Selain saranan transportasi tebu.9 naiknya upah tenaga kerja. Semakin bertambahnya jumlah pabrik dan perkebunan besar ini. Jalan-jalan terdiri dari jalan tanah yang diperkeras dengan b atu. 2. Gula sebagai salah satu komoditi ekspor utama pada waktu itu. sangat emerlukan m pengangkutan yang lebih cepat dan aman.

10 Jakarta. harga sapi nai dengan k drastis. sehingga pengangkutan gulanya dilakukan melalui sung yang ai selanjutnya dibawa ke pelabuhan Semarang yang letaknya sekitar 30 kilom eter dari lokasi pabrik (Susatyo. Surak arta. Sebagai konsekuensinya. seperti yang terjadi di Kabupa Kendal. karena banyak sapi dan kerbau yang mati akib menarik at beban melebihi kemampuannya dan terlalu jauhnya jarak yang harus ditem puh. juga dengan semakin aiknya biaya n transportasi. d an Yogyakarta ke pelabuhan Semara ng. 1989: 166). kopi-kopi di gudang penampungan di daerah pedalaman maupun di gudang-gudang pelabuhan mutunya turun . karena harus menunggu lama seh ingga sering berjamur. Sebaliknya. Alat transportasi ko pada waktu pi itu. Kapal-kapal yang akan mengangkut kopi untuk diekspor. Pada tahun 1833 ongkos angkut satu pikul kopi dari Kedu ke S emarang hanya . sering me unggu lama n dipelabuhan. atau dari Kedu. Akan tetapi ada juga yang mengangkut gula dari pabrik ke gudang di pelabuhan dengan mempergunakan perahu. Di ten daerah ini pabrik -pabrik gulanya berada di daerah pantai dan memiliki sungai yang cukup baik untuk pelayaran. masih sama dengan yang di pergunakan untuk mengangkut gula. sering terlambat. Pada tahun 1840 keadaan transportasi di Jawa sempat mengkhawatirkan. yakni m enggunakan gerobak.

karena unta dan kel edai yang didatangkannya semuanya mati.3.11 F 3. Baud mendatangkan 40 ekor unta dari Teneriffe (sebuah kota di pinggir Afrika Barat) dan sejumlah keledai ke Jawa. Selain mendatangkan unta dan keledai. Akan tetapi usahanya ini pun mengalami kegagalan. sapi atau kuda. juga beban yang diangkutnya melebih i kemampuannya.Binatangbinatang tersebut dimaksudkan sebagai penarik kereta. Banyaknya sapi dan kerb yang mati au serta naiknya ongkos transport tersebut. 1988: 18). Sementara itu barang-barang yang harus diangkut dari gudan-gudang di g . karena selain tidak cocok dengan iklim Indon esia. Baud juga mendatangkan 20 buah roda-roda bergerigi ke Jawa. karena banyak sapi. Ia meminta bantuan kepada menteri urusan penjajahan untuk mengatasi masalah transportasi ini. 1988: 19). Atas permintaan itu. lengkap denan rel-relnya g (Sutarma. Usaha Baud ini banyak mengalam i kegagalan. t akhirnya Baud memutuskan untuk membuat jalan kereta api yang ditarik kerbau. asi jelas hanya berpengaruh terhad kelancaran ap pengangkutan pada waktu itu (S utarma.C. Menghadapi kenyaaan ini. menteri urusan jajahan. Menghadapi kenyataan ini. kerbau atau kuda yang mati. J. peme rintah Hindia-Belanda tidak tinggal diam.

12

pedalaman semakin menumpuk, ka rena tidak cepat diangkut. Sehubungan dengan kesulitan angkutan barang ini, maka pada tanggal 15 Agstus 1840, Kolonel Jhr. Van der Wijk meng ajukan memo kepada pemerintah HindiaBelanda, untuk membangun jaringan jalan kereta api. Dengan memasang jalur kereta api sepa njang pulau Jawa akan sangat menguntungkan baik dari segi ekonomi maupun segi militer. Jalur kereta api yang diusulkannya ini, aka membentang n dari Surabaya melalui Surakart , Yogyakarta, a dan Bandung, terus ke Jakarta. Sebagai seorang militer, Wijk memandang perlu pembangunan kereta api untuk pertahanan. a mengajukan I rencana ini sehubungan dengan masih banyaknya pemberontakan yang ilakukan d oleh bangsa Indonesia, khususna di Jawa. y Kemungkinan lain ialah adanya trauma dari perang Diponegoro yang sempat merepotkan militer dan membobolkan keuang Belanda. an Usul Wijk ini mendapat dukungan dari J. Trom sebagai insinyur kepala bagian pengairan dan pembangunan yang menyarankan gar a dibuatnya jalan kereta api dar Surabaya ke i Cilacap (Sutarma, 1988:21). Sehubungan dengan adanya usul Wijk, maka dikeluarkanlah Koninklijk Besluit (Surat Keputusan Raja) tertanggal, 28 Mei 1842 No. 270 yang menyatakan akan dibua tnya jalan kereta api dari besi, dari Sem arang ke Kedu

13

dan Yogyakarta -Surakarta untuk pengembangan transportasi (Reitsma, 1828: 7 dan Jellema, 1928: 10). Pemasa ngan rel diusahakan agar dapat dilalui dari dua jurusan. Keputusan ini ternyata hanya s urat penetapan belaka, sebab tidak pernah dil aksanakan. Hal ini patut disayangkan, menging beberapa at perusahaan swasta ada yang sangup untuk g mengerjakan dan mengusahakan pmbuatan e jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1988:21). Pada tahun 1846, Gubernur Jend eral Rochussen mengusulkan kepada pemerintah di negeri Belanda, agar menolak emua s permohonan swasta yang bermaks ud membangun jaringan jalan kereta api di Jawa. Ia bahkan meminta disediakan uang sebanyak F 2,5 juta untuk pemasangan rel kereta api dari Jakarta ke Bogor. Bertentangan dengan usul ini, pada tahun 1851 Gubernur Jenderal A. J. Dujmaer van Twist meminta kons esi pembuatan jalur kereta api kep pihak ada swasta. Permintaan Twist disetujui dengan suara bulat oleh parlemen Belanda. Pada tahun 1852 keluarlah Koninklijk Besluit tertanggal 31 Oktober 1852 H22 (Ind. Stblt. 1853 No. 4) yang mengatakan bahwa dipermud bagi ah pengusaha-pengusaha swasta Belanda untuk mendapatkan konsesi atau izin membuat jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1 988: 22). Akan tetapi kenyataannya keputusan raja ini belum menjamin dilaksanakannya pembangunan jalur

14

kereta api di Jawa dalam waktu yang singkat. Hal ini disebabkan adanya agai berb pertentangan yang timbul sehubungan dengan rencana tersebut. 2.3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa Sekalipun usaha untuk membangu n jaringan jalan kereta api pernh mengalami a kegagalan, tetapi mengingat makin se mendesaknya kebutuhan akan alat transportasi yang semakin baik, maka pada tahun 1864 dimulailah pembangunan jalan k reta api di e Jawa. Pembangunan jalan kereta api ini sangat penting artinya bagi perkemban gan transportasi di Indonesia, khususnya di Jawa. Jaringan jalan kereta api iniberhasil dibangun berkat ke igihan kalangan swasta g Belanda yang memiliki perkebunn ataupun a pabrik pengolahannya untuk mem enuhi kepentingan usahanya. Dengan emakin s meningkatnya sarana dan prasar ana transportasi di Indonesia, khuusnya Jawa, s maka semakin banyak pula kalanan swasta g Belanda yang menanamkan modaln di ya Indonesia. Hal ini seudah bara tentu ng semakin meningkatkan jumlah moditi ko ekspor dan frekuensi transport di dalam asi negeri, maupun transportasi da dan ke luar ri negeri.

Konsesi pertama (1862) Poolman Cs telah dimanf aatkannya untuk mendirikan sebuah perusa aan kereta h api pada tahun 1863. hlm. Perusahaan itu bernama Yang dimaksud agribisnis ialah suatu kesatuan kegiatan usaha yang meliputi salah satu atau keseluruhan dari mata rantai produksi. Konsesi ini diberikan oleh pemerintah Hindia-Belanda melalui keputusan Gubernur Jenderal (Gubernemen tbesluit) tertanggal 28 Agustus 1862 No. 23 Tahun XVI.15 2 Keberhasilan agribisnis di Hindia Belanda semakin Merangsang pemilik modal untuk memperoleh konsesi guna membangun dan mengekploitasi jaringan ja kereta api. pengolahan hasil produksi dan pemasaran. Lihat Lincoln Arsyad et. suatu pilihan bagi upaya peningkatan Produksi Non-Migas di Indonesia. ”Agribisnis. Dua tahun kemudian. yang ada hubungannya dengan pertanian dalam artian yang luas. 2 . Pada tahun 1862 sebuah permohonan konsesi diterima. yakni tanggal. Desember 1985. no. Poolman Cs. Yang dimaksud dengan “ada hubungannya dengan pertanian dalam arti yang luas”. 27 Ma 1864 ret Poolman Cs kembali mendapatkan konsesi untuk memasang dan mengekploit jalan asi kereta api dari Jakarta-Bogor. Al. dalam Agro Ekonomika. 1. lan khususnya di Jawa.. 23. adalah kegiatan usaha yang menunjang pertanian dan kegiatan usaha yang menunjang pertanian. Poolman Cs mendapat konses untuk memasang dan i mengekploitasi jaringan jalan kereta api dari Semarang kereta api dari Semar ke ang Surakarta dan Yogyakarta (Sema rang – Vorstenlanden). Prmohonan e itu diajukan oleh W.

Oegema. karena pemerintah juga sangat berkepentingan dengan adanya jalur kereta api.V. Mengingat g sarana dan prasarana yang untu pembuatan k jalur jalan ini masih sangat ederhana. 1988:25). dan pada tahun itujuga jalur tersebut dibuka untuk umum. 1970: 2122. Hal ini mengakibatkan keresahan di kalangan pemerintah. 7 juni 1864. s ditambah lagi dengan keadaan medan yang cukup berat. yang diawali dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Sloet van der Beele di Semaran. NISM (Sutarma. Pada tahun 1867 baru selesai dibangun jalur jalan Semarang -Tanggung sepanjang 25 kilometer. Oleh karena itu pemerintah berusaha mendesak pihak swasta untuk dak seganti . maka pembangunann berjalan ya lambat. Pada tahun yang sama telah selesai pula jalur Jakarta-Bogor yang dibangun sejak tahun 1869 (PNKA. 1982: 15). atau disingkat N. ke Kesulitan yang menimpa NISM i in berpengaruh besar terhadap pengusaha lain yang berminat menanamkan modal nya pada usaha perkeretaapian di Jawa k hususnya. Pelaksanaan pembangunan jaring an jalan kereta api ini baru dapat dilaksanakan pada tanggal. terutama menyangkut masalah uangan.16 Naamlooze Venootschap de Netherlandsche Spoorweg Maatschapij. Dalam pelaksanaan pengelolaann ya ternyata banyak mengalami berbagai kesulitan.

akan tetapi seruan ini kurang mendapat seruan positif. Pembangunan alur kereta j api milik pemerintah ini ditet apkan pada tanggal 6 April 1875. alah jalur jalan i Surabaya Pasuruan sudah dibuka untuk umum oleh Gubernur Jenderal J. Pembangunannya menghabiskan biaya sebesar f . pada tanggal. Karena tanggapan dari pihak sw asta kurang begitu menggembirakan.5 9 juta (Sutarma. Pada tahun 1875 pemerintah menetapk an membangun jalur jalan kereta pi Surabayaa Pasuruan Malang. 16 Mei 1878 jalan eta api ker pemerintah yang pertama itu.W. Di karesidenan Semarang. dan Semarang Joana Stootram-maatschpij (SJS). maka terpaksa pihak pemerintah mengambil keputusan untuk membangun sendiri jalur kereta api.Malang selesai seluruhnya. Pada tanggal. 1988: 27). 20 Juli 1879 jalur Surabaya – Pasuruan . . lalu lintas kereta api dan trem seluruhnya ditangani oleh perusahaan kereta api Hindia -Belanda atau Nederlandch Indische Spoorwegm aatschpij (NIS) sebagai induk. va Lanberge. pengerjaannya diserahkan kepada kolonel Tituler David Marschalk. n Selanjutnya. beserta cabang -cabangnya Semarang-Cheribon Stootram-maatschpij (SCS). Jalan kereta api ini merupakan jalur jalan yang dibangun oleh perusahaan kereta api pemerintah atau negara yang sebut di Staatsspoorwegen atau SS.17 segan mengkuti jejak NISM.

yang menghubungkan Semarang dengan Cirebon dengan cabang-cabangnya ke Kendal.18 Perusahaan-perusahaan tersebut semuanya berada di Semarang. sedangkan pembuatan jalannya d imulai tahun 1881 dan selesai tahun 1882. 1977: XLIX) mengusahakan pembuatan jal an kereta api em tr atau Stoomtram yang berkecepatan di bawah 37 mil erp jam. yang menghubungkan Semarang dengan Surabaya. Semarang-Batavia (Jakarta) dapat dicapai dalam jangka waktu sek itar 8 jam. yang menghubungkan Semarang dengan Surakarta dan Yogyakarta. Semarang-Demak-Kudus-PatiRembang (Memori Residen Semarang. melalui Gundi dan Cepu. 2. Semarang -KedungjatiAmabarawa-Magelang-Yogyakarta. NIS. 3. melalui Kedungjati. sedangkan jalur kereta api yang diselenggarakannya ialah: 1. Jarak Semarang Surabaya ini dapat ditempuh sekitar 7 jam. Melalui jalan kereta api ini. NIS. 5. 4. NIS. misalnya pembuatan SJS . ahun-tahun t tersebut juga merupakan perluasan pembuatan jalur-jalur jalan kereta api. SJS. SCS.

Poerwadadi-Goendih St oomtramgmaatschapij (PGSM) yang muncul pada tahun 1893 setelah konsesinya dibeli oleh SJS pada tahun 1892. sedangkan kantor pusat SJS terletak di jalan M. Thamrin H.19 trayek ke Mayong tahun 1887. Pemberian konsesi kepada SJS egera s diikuti oleh pemberian konsesi kepada perusahaan-perusahaan trem dan kereta api lainnya. Oost-Java Stoomtram -maatschapij (OJS) yang membangun jalur an tram jal sepanjang 13 kilometer dalam k ta Surabaya o dan 42 kilometer untuk jalur ojokertoM Ngoro-Dinoyo. lainnya ialah stasiun Poncol. seperti Batasche Ooster Spoorwegmaatschapij (BOS) yang pada tahun 1884 membangun jalan tram dari Jakarta ke Bekasi melalui Pasar Senen dan Jatinegara. Nederlandsch-Indische Tramrwegmaatschapij (NITM) yang membangun jalur jalan tram dalam kota Jakarta sepanjang 13 kilometer. NIS 1 mendirikan angkutan tram di dalam kota. Javashe Spoorwegmaatschapij (JSm) yang pada tahun 1886 membangun jalan kereta api TegalBalapulang. dan T dimaksudkan sebagai stasiun pusat dari semua kereta api dari dan ke Semaran Stasiun NIS g. Pasoeroean Stoomtram Maatschap ij PS SM) dan Solosche Tramweg Maatschapij (SOTM) yang membangun jalur ja tram lan . 1985: 60-61). pada tahun 889. dan pusat dari NIS ialah stasiun awang. sekarang (Kasmadi dan Wiyono. trayek Demak Blora tahun 1894.

sekarang dapa berjalan t dengan lancar (Sutarma. Ini merupakan uatu s perkembangan yang sangat pesat sehingga . Mojokerto Stoomtram Maatschapij (BDSM) mendapat konsesi tahun 1896. Bataviashe Stoomtram Maatschapij (BETM) mendapat konsesi pada tahun 1893. Madoera Stoomtram Maatschapij mendapat konsesi tahun 1896. 1984: 28). transportasi di Jawa yang semu mendapat la banyak hambatan. 1988: 29). Malang Stoomtram Maatschapij (MS) mendapat konsesi tahun 1901. .20 untuk kota Solo (Surakarta) dansekitarnya (Susilowati. yang sampai pada tahun 1901 unuk seluruh t Indonesia terdapat 18 perusaha kereta api an pemerintah. Probolinggo Stoomtram Maatschapij (PBSM) mendapat konsesi tahun 1894.

Di kota pelabuhan ini barang -barang dengan ditukarbelikan dengan barang k ebutuhan lainnya. sungai lainny yang biasa a dipergunakan untuk transportasi adalah sungai Citanduy dan sungai Cisadane. yang ju merupakan transportasi yang ga umum ada di berbagai daerah diIndonesia. Cisadane. dan lai n-lain. sekalipun meng gunakan sarana dan prasarana yang sangat sederhana. terutama Jakarta.BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT 3. adalah transportasi sungai. ng. tradisi transportasi di Jawa Barat sudah pula dilakukan. ik sungai-sungai itu antara lain: Ciliwu Citanduy. Bahkan sampai sekarang pun sungai 21 . Dari hulu sungai Ciliwun g barang-barang dagangan dibawa menuju kota-kota pelabuhan di Pantai Utara Jawa Barat.1 Pembangunan Jalur Jalan Kereta Api JakartaBogor Sebelum diselenggarakannya jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. yang selanjutnya diangkut de ngan perahu ke daerah pedalaman. Selain Ciliwung. Jawa Bara memiliki banyak sungai t yang waktu itu masih sangat ba untuk transportasi. Transportasi yang ada pada waktu itu.

yang leb dahulu memiliki alat ih . Selain pelebaran dan pengerasan jalan. Transportasi darat masih sanat sulit dilakukan. 1983: 27). tr ansportasi darat pun sudah ada. Perubahan dalam bidang transportasi darat ini mengalami kemajuan pesat. sekalipun melalui jalan tanah. Pada masa kompeni hubungan Jakarta-Bogor pada umumnya juga dilakukan melalui darat. Jalan-jalanpun diperlebar dan diperkeras supaya dapat dilalui kendaraan tersebut. sehingga memerlukan alat transportasi ang cepat agar segera y sampai ke gudang pelabuhan diJakarta. yaitu keret api. adalah jalur Kalipuncang-Cilacap. Jalur yang sampai sekarang m asih layak dipergunakan untuk kepentingan transportasi. terutam kopi. g mengingat sarana dan prasarana angkutannya masih sangat sederhana. yang diselenggarakan secara reguler untuk pengangkutan bar ang maupun orang. apalagi daerahnya yang bergunung dan banyak dilalui sungai. Panen kopi a memberikan hasil cukup berlimp ah. sejalan dengan semakin bertambah banyaknya hasil produksi perkebunan Jawa Barat. juga dibangu jalan-jalan baru dan n jembatan-jembatan baru yang meenghubung an kedua k sisi (tepi) sungai. rata-rata 8.5 jam seharinya. bahkan juga jalan setapak. Bila dibandingkan a dengan kota Semarang. Selain transportasi sungai. Pada akhir abad ke19 hubungan darat Jakarta Bogor menjadi semakin baik den gan adanya alat transportasi baru. maka t muncul alat transportasi ”baru” yang ditarik kerbau atau sapi (Suhartono dan Sugijanto.22 Citanduy masih ”baik” untuk tr ansportasi di Jawa Barat bagian selatan. sehingga lebih baik dan lebih cepat. Perjalanan JakartaBogor pada waktu itu dapat memakan waktu sampai dua hari. Untuk memenuhi kebutuhan ala transportasi inilah. Gerobak yang ditarik kerbau atau sapi merupakan alat angkut yang sangat penting pada waktu itu.

Te rnyata pelaksanaannya masih diperlukan berbagai peny empurnaan. Pemberian konsesi kepada NISMini dimungkinkan atas berbagai per timbangan. Kedua. Pembangunan jalan dan jalur ke reta api ini tidak terjadi begitu saja. Jalaur jalan kereta api Jakarta-Bogor ini dibuat sejak tahun 1869. Ir. kina. Dengan dibangunnya sarana dan prasarana perkeretaapian di Jawa ini. dengan seizin i . 15 Maret ng 1924 menjabat sebagai kepala nspektur. kemu dian diperkuat lagi dengan keputusan raja (Koninklijk Besluit atau KB) tanggal 22 Juli 1868 (Sutama. akhirnya disepakati untuk memberikan konsesi kepada NISM ( ederlandch-Indische Spoorweg Maatschapij N ) guna mendukung dan mengekploitasi jalan kereta api dari Jakarta ke Bogor. dari daerah pedalaman terutama daerah . ke gudang-gudang di pelabuhan Jakarta. tetapi malalui oses panjang. dilihat dari segi ekonomis dan finansial. jalan kereta api jalur Jakarta -Bogor akan dapat mengatasi kesulitan pengangkutan hasil bumi yang angat laku dipasaran s Eropa. maka dibuatnya jalan jalur kereta api JakartaBogor ini rhitung te agak tertinggal. dan baru dapat diselesaikan pada tahun 1873 (Susilowati. 1984: 30).23 transportasi kereta api. Priangan. Konsesi tersebut diberikan pada tahun 1864. Namun pr demikian. dan barang dagangan lainnya. dari segi politik. 1 dan tanggal 19 Juni 1865. angku tan ini akan memperlancar komunikasi administrasi antara kedua daerah ini. terutama yang berkaitan dengan pengelolaannya agar lebih efisien dan efektif. 1988: 43). dak berarti maslah ti transportasi sudah selesai. Terlebih lagi setelah pada tahun 1808 ota Bogor secara resmi k dijadikan sebagai kediaman Gub ernur Jenderal. sperti teh. kopi. Staargaard ya pada tanggal. berdasarkan keputusan Gu bernur Jenderal (Gubernementbesluit atau GB) tanggal 27 Maret 1864 No. Pertama.

Pemasangan jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor semula akan dimulai bersamaan dengan jalur SemarangVorstenlanden. Dengan demikian. mengadakan organissi baru agar lebih a efisien dan efektif. Berbeda dengan a yang diberikan pada jalur Sema rang-Vorstenlanden.24 pemerintah. adalah jarak antara bagian dalam jalur besi (rel) yang satu dengan bagian dalam jalur rel lainnya. Untuk melengkapi keputusan itu maka tanggal 27 September 1869 ditetapkan lebar spoor atau lebar rel. . namun kare a ada berbagai hambatan n akhirnya baru dimulai pada tahun 1869 berdasarkan surat permohonan tahun 1869. setelah jalur Semarang-Vorstenlanden. Dalam kepu tusan tanggal 10 September 1869 itu ditetapkan pula mengenai lebar tanah yang dipakai untuk rel. dengan di dakannya dua lingkungan a ekploitasi Barat dan Timur ini dilakukan juga sehubungan dengan dibangunnya berbagai sarana dan prasarana jalan kereta api di berbagai daerah. Dalam pemberian k nsesi pembangunan dan o pemasangan jalur kereta api Jkrta-Bogor. dan lainlain negara. Karena keputusan menteri jajahan. atau 0. berarti jalan kereta api jalur Jakarta Bogor merupakan jalur yang kedua bagi NISM. de Waal menetapkan agar jalan kereta api di Jawa dibuat seperti di Norwegia. Tanpa t Tahun: 39). oleh Gubernur Jenderal dibuat beberapa perubahan. lebih kecil dari lebar jalan rel kereta api Semarang-Vorstenlanden yang dipakai dapat dihemat pula (Sutarma. dan kemudian Jawa Bara (Simeon. Lebar spoor atau lebar rel. Maka atas keputus n itu. 1988: 49). Canada. ditetapkan bahwa a lebar spoor untuk jalan kereta api Jakart a-Bogor adalah 1067 milimeter. baik di Jawa Timur.4 meter. Jalan kereta api ini juga merupakan jalur pertama untuk daerah Jawa Barat. Au stralia. Jawa Tengah. pemerintah a tidak membebankan jaminan bung.

tidak jauh dari istana gubernur jenderal (sekarang istana merdeka) yang dinamakan Noorwijk (pintu air).1 kilometer da Depok. yaitu stasiun sawah besar. yaitu simpangan ke Meester Cornelis (Jatinegara) sepanjang 1. Untuk jelasnya dapat d ilihat dari tabel di bawah ini: . Stasiun lainnya adalah stasiun Pasarminggu. ditambah jalur simpangan sepanjang 2. Jalur Jakarta r -Bogor sendiri lebarnya 55.5 kilometer dari Pondok Cina. Di kota terdapat dua stasiun.506 mete. Stasiun J karta terletak di belakang a Balai Kota.jumlah penumpangnya sangat banyak.3 kilometer dari Bojong Gedeh. yang jauhnya 8. Bojong gedeh.3 kilometer dari stasiun Jakartake arah Utara.4 kilometer dari lenteng agung. 1870: 26). kurang lebih 3. Antara Jakarta d engan pelabuhan (pasar ikan). ri 5. Pondok Cina 4.3 kilometer dari Citayam. dengan stasiunnya Kleine Boom.5 n kilometer dari stasiun Gambir-Jatinegara terdapat sebuah stasiun kecil.7 kilometer dari Cilebut (Verslag van den Raad Beheer der NISM 1873-1874.058 meter (Verslagban den Raad van Beheer der NISM 1868-1870. Jalur is mpang terdapat di dua tempat. 1874: 32-33). dan terakhir stasiun Bogor 7. satu di sebelah utara (dekat benteng). Ci lebut 4. yaitu stasiun P egangsaan. Stasiu Jatinegara 5. Depok 4.25 Panjang jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor secara keseluruhan adalah 58. dekat dengan bendu ngan perahu-perahu bongkar muat. Dibukanya jalur jalan kereta api untuk umum.926 meter. 5. Akan tetapi pada bulan -bulan berikutnya jumlah penump angnya mengalami penurunan. Di sepanjang jalur jalan keret api Jakarta-Bogor a terdapat 15 stasiun.8 kilometer dari stasiun Jatinegara. dihubungkan dengan satu simpangan. Citayam 5. Kemud lenteng agung.4 ian kilometer dari pasarminggu. terdapat stasiun kecil.580 meter.

an 99.604 oang yang terdiri dari r 4.091 26.26 Bulan ke Penumpang Seluruhnya Penumpang /Hari Jumlah Penumpang/ Kereta/Hari 170 104 64 51 I ( September) II ( Oktober ) III(November) IV (Desember) 35. dipe rkirakan meluapnya jumlah penumpang pada bulan pe rtama ( September 1871). arena masih banyak k tempat duduk yang kosong. 24. dan 6. 45:1 untuk kelas II. adalah sebagai berikut: 7.713 orang d penumpang kelas III (76.24%). 1872:22 ).83%).945 orang penumpang kelas II (19.93%) ( Verslag van den Raad van Beheer der NISM 1871 -1872. Berdasarkan data di atas. 4.740 45. .015 2383 1455 892 710 Sumber: Sutarma. 1988: 60).66:1 untuk kelas III. karena rasa ingin tahu dan rasa ingin nya menikmati jenis angkutan baru bagi mereka.758 22. Jumlah Penumpang keseluruhan elama empat s bulan pertama adalah 129. Kenyat an ini merupakan suatu a hal yangtidak menguntungkan.964 orang penumpang kelas I (3. untuk kelas I.66 tempat duduk ber banding 1 orang penumpang ). 1988: 58 Catatan: Bulan September hanya beroperasi selama 15 hari. yang tentunya merugikan perusahaan yang mengelolanya (Sutarma.66:1 ( 7. karena pada ulan September 1871 B hanya beroperasi selama 15 hari ). Perbandingan jumlah tempat duduk yang tersedia dengan jumlah penumpang pada empat bu pertama ( atau lan selama 107 hari.

486 844.580 381. Untuk memperoleh gambaran mengenai besarnya keuntungan yangdiperoleh perus haan dari tahun ke a tahun.25 6.871 327.903 2. maupun pemegang sahamnya.250 213.130 430.548 458.10 9.80 3.75 6.893 448. kemudian angkutan kereta api apat memberikan d keuntungan yang cukup menggemb irakan bagi perusahaan yang mengelolanya.10 Sumber: Verslag van den Raad vn Beheer der NISM a 1899-1900.091 263.065 392. Dari data dalam tabel tersebut dapat diketahui besar nya keuntungan yangdiperoleh perusahaan. dapat dilihat dari Tabel II.593 396.544 321.562 716. Tabel II.073 413.944 741.27 Kenyataan yang kurang menggembirakan tersebut di atas tidak berlangsung lama karena akibatnya .674 751. Deviden yang Diterima Pemegang Saham Tahun Penghasilan kotor Biaya Eksploitasi Penghasilan Bersih 1873 1874 1879 1884 1889 1894 1899 379. Keuntungan yang Dipeoleh Perusahaan dari r Tahun 1873-1899.909 174.497 324.298 245.40 11.75 8.006 205.671 644. .

1919: 60) Pembelian . di Jawa Barat juga dibangun jalur jala kereta api lainnya baik n yang melalui selatan maupun utara. Jalur Jakarta-Bogor yang diusahakan oleh pihk a swasta ini (NISM menarik minat pemerintah un ). yakni f 8. tuk membuat jalur jalan kereta api ke Bandung terus ke Yogyakarta (Reitsma. pembangunan jalur kereta api baru yang pan jangnya sekitar 163 kilometer ini. Sukabumi. Cirebon dan lain -lain memilik jalur jalan kereta yangdapat i melayani trayek sampai ke Jawa Tengah dan Jawa Timur. Setelah terjadi kesepakatan. 1953:46). sebenarnya dikemukakan oleh dua orangpejabat Belanda. Pembangunan jalur jalan kereta api ini terutama diilhami oleh keberhasilan pembangunan jalut Jakarta-Bogor. Keduanya menyarankan agar dibangun jalur jalan kereta api dari Bogor terus ke Bandun dengan melalui g. dan kemudi n terus a ke Yogyakarta. sehingga antara kotakota di Jawa Barat khususnya B andung. diperkkirakan m enelan biaya sebesar f .28 3. hal terbukti bahwa pada Tahun 1913 pembelian dapat dilakukan dengan harga yang jauh lebih mahal sekalipun.000 untuk setiap kilometernya. Bogor. maka kesepakatan ini tidak ada kelanjutannya.5 juta (Simeon. maka NISM m enjualnya kepada pihak pemerintah (SS) dengan harga s besar f 6 juta. ini dimaksudkan agar pembangunan jalan di daerah Priangan dapat berjalan dengan lancar.2 Pembangunan Jalur lainnya di Jawa Barat Selain jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. yakni Maarschalk dan Mijners. Jalur baru ini dihar apkan dapat menghubungkan Jakarta-Bandung. Dengan demikian jalur Jakarta-Bogor masih tetap dimiliki oleh NISM Keinginan pemerintah . untuk membeli jalur tersebut nampaknya tetap besar. Biaya pembuatannya diperkirakan sebesar f 114. Rencana pembangunan jalur kere api di ta Karesidenan Priangan ini. Jadi. Karena e biayanya tidak mencukupi.

Setelah selesainya pembuatan jalur ini dilanjutkan pembuatan . tanpa tahun: 46-47). tanpa tahun: 29. jalur ini emudian diteruskan ke k Sugihan yang selesai pada tangal 1 November 1894 g (Simeon. jalur kereta api dari Bandung (Cicalengka) ke Garut. Het Wetsonderwerp tot Bektachtigin g van Vier Overeenkomstentussen den Staat en de Nederl. pembangunan jaur jalan kereta l api berjalan terus. Cianjur. Jalur jalan sesampainya di kota Banj terdapat simpangan ar. yang dibuka un umum pada tanggal tuk 16 September 1893.000 (Spoorweg -aanleg op Jav a. di jalur i i n terdapat 9 buah stasiun dan 3buah tempat penjualan karsis (Staatsspoor -en Tramwegwn in Nederlansch_Indie.29 20. Antara Banjar Cijulang jauhnya 83 kilometer. Bandung. Simeon. sebuah kota klecil di sebelah timur kota Bandung. yang selesai dikerjakan pada tahun 1881.862. 1928:67). Tahap pertama dibuat alur jalan kereta api dari j Bogor ke Cicurug. tanpa tahun: 46). Indische Spoorweg-Maatachapij. Pembuatan jalur ini dapat diselesaikan pada tanggal 17 Mei 1884 (Staa tspoorwegen en Tramwegen in Nederlandsch -Indie 6 April 1875 -1925. Dalam pada itu. 1877: 19). dibangun - . Cibeber. yang dapat diselesaikan pada tahun 1889. dari Cicurug selanjutny diteruskan pembuatan a jalur ke Sukabumi. pemasanganjalur jalan ini diteruskan ke Tasikmalaya. dan terus sampai ke Cicalengka. daerah pantai selatan Jawa Barat. Lintas Cil acap Cicalengka melalui Warungbandrek sampai Garut distujui konstruksinya. tempat simpangan ke Garut. Lintas BanjarParigi-Cijulang ini. Rencana pembuatan jalur jalan kereta api ini dimulai pembangunannya dengan melalui beberapa tahap. yang menuju Cijulang. Dari Cibatu. 1978: 38). e Lintas Cibatu C ilacap mulai dieksploitasi pad bulan a Desember 1889 (Kereta Api Indo nesia. Jaarstatsitieken ever het Jaar 1926.

1978: 40). Akan tetapi. dan terus ke tim ke kota-kota di pantai ur Utara Jawa Timur. lintas ini menghubngkan daerah Banten u (Anyer) dengan Karawang. perusahaan ini kemudian dibeli oleh pemerintah (SS) untuk menyambung lintas JakartaPadalarang melalui Purwakarta (Kereta Api Indo nesia. tetapi jarak antara tebing sungai yang satu dengan tebing yang lainny ternyata jaraknya a seringkali cukup lebar. sekalipun sungai n sungai di daerah ini umumnya itdak lebar karena dekat dengan hulu sungai. n” yangseharusnya diperuntukan bagi perbaika n perekonomian Hindia Belanda (K ereta Api Indonesia. dpat dihubungkan a Anyer dan Tanggerang dengan Tanjung priok di stasiun Batavia milik perusahaan Batav iasche Ooster Spoorweg Maatschapij. Hal ini disebabkan karena wilayah Jawa Barat bagian sela ini. Kesulian ini masih ditambah t lagi dengan adanya kenyataa bahwa. melal Tanah Abang ui (Jakarta)-Struiswijk. hanya sekitar 54 meter. Selain lintas selatan ini.30 dengan biaya dari ”Dana Bantua f 40 juta. dib lintas Jakarta uat Anyer. Sementara itu. selain bergunungtan gunung juga memliki lembah ataupun sungai-sungai yang tebingnya sangat curam. Dari lintas ini. Ke arah barat. 1978: 39). Hal in terbukti bahwa lintas i Bogor-Padalarang yang lebar sengainya (Citarum). Jembatan ng . SS memba ngun lintas Banten tahun 1896. juga dibangun lintas utara yang menghubungkan Jakarta den gan Jawa Tengah bagian utara. khususnya di wilayah Karesidenan Priangan. Pembangunan jalur jalan kereta api antara Purwakarta-Padalarang ini tidak berjalan dengan mulus. harus dibuat sepanja 162 meter. Seperti halnya daerah lain di wilayah Jawa Barat bagian Selatan. pembuatan mbatannya (jembatan je Citarum). medannya sangat berat bila dib andingkan dengan pembangunan lintas utara.

dan di c beberapa tempat harus membelah bukit-bukit agar dapat dilalui kereta api. apabila ditempuh m elalui jalur YogyakartaBandung-Purwakarta-Cikampek-Jakarta akan memakan waktu yang lebih lama. Pembangunan jalur ini dibuat pada tahun 1909. sehingga di beberapa tempat. sehingga dapat dicapai dalam satu hari. Terowongan Sasaksaat panjangnya mencapai 950 meter. Pada waktu yang sama. Ketika membangun intas Cikampek l Cirebon. Dengan dibangunnya jalur ini. 1978: 39-40). akan lebih mempercepat dan mempermudah huungan Jakartab Yogyakarta. Kesulitan ini masih ditambah agi dengan adanya l hambatan gunung-gunung yang harus dilalui. k tetapi panjang jembatannya harus dibuat se panjang 180 meter (Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875 April 1925. misalnya Sasaksaat an Kalipucang. Lintas ini juga menarik minat pemerintah (SS). SCS merobak jalan utamanya. dibuat pad dan selesai akhir Juni a 1903 dan dieksploitasi tiga tahun kemudian.F Idenburg. . Sementara itu. lebar sungainya tida mencapai 60 meter. 1978: 39). SS membangun lintas Cikampek-Cirebon sepanjang 137 klimeter . dengan maksud supaya hubungan di sepanjang pantai utara dimiliki oleh pemerintah. dan tiga tahun kemudian diresmikan oleh Gubernur Jenderal A. tanpa tahun: 120 -6 -121). dan sud barang tentu juga ah dengan biaya yang lebih mahal (Kereta Api di Indonesia.W. direncanakan pula pem bangunan jalur lunta s Cirebon Kroya. dibuka lintas Rangk asbitung-Labuan sepanjang 56 kilometer sebagai jalan sampingan (Cabang) lintas Banten (Kereta Api Indonesia.31 Cisamang. yang menghubungakan lintas Padalarang Karawang. Untuk mengusai jalur jalan ker ta api di seluruh e Jawa Barat di sepanjang jalur utara. d harus dibuat terowongan yang ukup panjang.

n Padahal sebelumnya. Dari Jakarta berangkat pukul 6 sore. Antara B andungTasikmalaya. 1936: 5).25 b esok hatinya. harus dite puh sampai dua hari m lamanya. sejak tahun 1929 dari Jakarta atau Bandung ke Surabaya. (Tourism in the Nethelands Indies. The Travellers Official Information Bureau of The Netherlands Indies. Bat aviva: 5). Jatinangor-Citali. untuk itu dibuka tra yek malam. menyusul tahun berikutny dibuat jalan baru a . 1936. Perjalanan malam ini banyak diminati oleh kalan gan usahawan yang memerlukan waktu singkat untuk sampai ke tujuan. tetapi kit perjalanan pada malam hari ini memeiliki beberapa kelebihan. dan ti a di Surabaya pukul 6. Lintas Cirebon-Jatibarang-Karangampel-dibangun pada tahun 1925. Yogyakarta-SurakartaSurabaya. di buat jalur Ran caekek-Jatinangor.maupun penumpang. Bandung -Kopo.32 Dibukanya lintas utara Jakarta-Cirebon-SemarangSurabaya. maka di beberapa tempat khususnya di jalur lintas sela tan. 6. maupun lintas Bandung. Kebutuhan angkutan kereta api Jakarta-Surabaya dirasakan semakin mendesak. sebagus seperti layaknya di hotel-hotel. Karawang -Lemahabang. dibuat jalur -jalur simpangan ke beberapa kota kec yang dianggap il potensial untuk dibukanya jalur baru. Beberapa gerbong ke utamanya dilengkapi las dengan kamar-kamar tidur yang cukup memeuas kan. sekalipun sedi lebih lama. dapat ditempuh ha ya dalam satu hari saja. tanpa harus menunggu keesikan hariny (Tourism in The a Netherllands Indies. Mengingat semakin besarnya kebutuhan angkutan barang . n Namun demikian. r No. Kereta Api Malam ini diselenggarakan oleh perusahaan The Java Limited Night Express memerlukan . Vol XI. waktu setengah jam lebih lama bila dibandingkan dengan The Java Limited yang memiliki trayek pada sia g hari. Karawang Rengasdengklok.

er. Dengan dibuatnya jalur-jalur baru di sekitar kota Bandung khususnya. juga dibuat jalur baru yang manghub ungkan Bandung Dayehkolot-Majalaya-Ciwidey sepanjang 59 kilometer . 1928: 62). Dengan demikian dapat diketahui betapa luasnya jaringan jalan kereta api di Jawa Barat. dan Bantamlijn yang meliputi: Cilegon. . Jalur ini terutama dimaksudkan untuk mengangkut hasil bumi. kina dan lain-lain (Staatsspoor en Tramwegen in NetherlandschIndie. Bandung. sekaligus menempatkan kota Bandung sebagai salah satu pusat perkeretaapian di Jawa Barat dibagi ke dalam dua kelo mpok lintas. Tanggerang -Mauk (Serang)_ (Kereta Api Indonesia. Cibeb Cianjur. Pandeglang. Jaarstatistieken over het Jaar 1926. Pembangunan jalur Rancaekek –Jatinangor diperpanjang lagi. maka perhubungan darat di Jawa Barat yang semula sangat sulit kemudian menjadi lebih baik lagi. yaitu Preangerlijn yang meliputi: Cibadak. sehingga sampai ke kota Tanjungsari. dan betapa besarnya peranan kereta api di wilayah ini. dan Banjar. Pembangunan jalur baru ini. Sedangkan ke arah Bandung Se latan. 1978: 40-41).33 Bogor-Panyawungan. dan Menes. yang jaraknya antara Rancaekek -Tanjungsari sejauh 12 kilometer. dan di Jawa Barat pada umumnya. khususnya hasil perkebunan seperti teh.

1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat. tetapi juga memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui. Transportasi keret api bukan saja semakin a memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui. Dengan demikia . mempunyai pengaruh ya sangat besar ng terhadap kehidupan sosial ekon omi masyarakatnya. Dibangunnya sarana dan prasara a transportasi n kereta api di Jawa Barat khususnya. Pengaruh ini terasa semakin be terutama kepada sar masyarakat yang bertempat ting di sekitar jalur jalan gal kereta api. n Meningkatnya mobilitas sosial ekonomi masyarakat ini membawa pengaruh tersendiri. Dengan semakin . mobilitias sosial n ekonomi masyarakat juga semaki meningkat.34 BAB IV PENGARUH PEMBANGUNAN TRANSPORTASI KERETA API DI JAWA BARAT 4. dan pulau Jawa pada umumnya. khu susnya bagi mereka yang memanfaatkan transportasi kereta api bagi kepentingan usaha atau perdaga ngan. tetapi juga memperpendek jarak waktu yang diperklukannya.

berarti t merupakan tantangan bagi masyarakatnya untuk semakin meningkatkan produktivitasnya. berarti mendorong . Waktu pemberangkatan maupun kedatangan tidak dapat lagi di perkirakan dengan tepat. memberi lapangan kerja bagu bagi penduduk. pedangan asongan maupun yang bukan asongan. dan cepatnya perputaran uang ini juga membuktikan bahwa perdagangan dan jasa sekaligus membuktikan kepada kita.35 cepatnya waktu yang diperlukan maka akan semakin . Mereka dapat bekerja sebagai buruh angkutan. bahwa transportasi di samping meningkatkan taraf hidup masyaraka juga sekaligus t. seperti buah-buahan dan sayuran. agar dapat memenuhi kebutuhan pasar yang semakin eningkat. Barang m dagangan. Adanya rangsangan bagi penduduk untuk semakin meningkatkan produktifitasnya. dapat diangkut dengan aman menggunakan jasa angkutan kereta api ini. Karena dengan angkutan kereta api wak tempuh semakin tu dipercepat. Cepatnya peredaran uang ini sudah baran tentu g membawa manfaat yang sangat bear bagi perputaran s roda perekonomiannya. terutama hasil bumi yang tidak tahan lama. Menigkatnya perdagangan yang erjadi. kondektur dan . Penduduk dapat bekerja di berbagai sekt kehidupan baik yang or formal maupun informal. lain-lain. Hal ini berbeda sekali bila dibandingkan dengan jasa angkutan tradisional lainnya yang biasa dipergunakan masyarakat sebelumnya. belum lagi keamanan yang cukup mengkhawatirkan. lebih lagi bila musim hujan. dan waktu kedatang ata an upun pemberangkatannya pun sudah da pat diperhitungkan dengan tepat pula. Sehingga paa pedagang tidak perlu r merasa ragu lagi mempergunakan jasa angkutan ini untuk kepentingannya. cepat pula peredaran uang yang ada di masyarakat. yang jelas leb aman dan juga lebih ih nyaman. sebagai tukang karcis masinis.

Tampilnya transportasi kereta api jelas sangat menguntungkan bagi penduduk pulau Jawa. sehingga se mua orang yang mempergunakan jasa angkut ini an harus menyesuaikan jadwal yangberlaku.36 daerah pedalaman untuk semakin maju dan berkembang. dengan tampilnya kereta api se bgai sarana angkutannya harus menjadi perhitungannya.3% p tahun 1845. juga merupakan anca man yang potensial bagi terjadinya berbagai jenis tindak kejahatan yang tentunya harus dihindarkan. khususnya di Jawa Barat. dipacu dan dorong untuk semakin dapat men ghargai waktu. . Untuk mengetahui dengan lebih jelas pertumbuhan penduduk di Karesidenan Semarang. dapat dilihat dari Tabel di bawah ini. Perta bahan penduduk yang m pesat ini. Hal ini berarti membantu pengurangan pengangguran yang ada. Sebab kereta api mempunyai jadwal pemberangkatan dan kedatangan yang sudah diatur sedemikian rupa. dan pengurangan pengangguran juga berarti pengurangan jumla angka kejahatan yang h ada. a dapat ditampung dalam berbagai jasa penunjang perkeretaapiaan. Penduduk pulau Jaw yang sudah semakin a padat dan jumlah lapangan kerj yang semakin sempit. Desa yang semula ” alon-alon asal kelakon”. Waktu yang semula tidak pernah atau dak ti terlalu diperhitungkan dalam kehidupan sosial ekonominya. maka ada pertambahan penduduk yang tida terkendali ini dapat k menjadi bumerang bagi peningkatan sosial ekonomi yang sedang terjadi berkat adanya arana dan prasaran s transportasi kereta api. di k Karesidenan Semarang saja bertambah pesat. dari 2. Mengingat pertumbuhan penduduk yang semain meningkat.5 % pada tahun 1837 menjadi 8. Ini berarti pula bahwa ke manan dan kenyamanan a hidup masyarakatnya sudah semakin terjamin.

1 Kendal 4.0 19. namun hal ini tidak berarti hanya akan berdampak negatif di wilayah yang bersangkutan. terutama Karesi enan Priangan. Thesis Submitted for the Degree of Doctor of Philosophy at Monash Univbersity.2 30. terlebih lagi dengan senakin meningkatnya sarana n da prasarana transportasinya yang ada bukan suatu hal yang mustahil apabila akan berpengaruh juga terhadap kehidupan masyarakat di Jawa Barat pada umumnya.5 13.6 Grobogan 4.0 Sumber: Djoko Suryo. December 1982. Sekalipun meningkatnya jumlah penduduk seperti diterangkan di atas terjadi di Karesidenan Semarang.6 Semarang 7. 3. Kabupaten atau Kawedanan % Angka pertumbuhan Tahunan dalam Tahun 18371845 % jumlah Penduduk se Karesidenan dalam Tahun 1837 % Jumlah Penduduk se Karesidenan dalam tahun 1845 Demak 8. menjadi d satu kesatuan wilayah kekuasaa Belanda yang secara n faktual dihubungkan dengan jal raya pos maupun an kereta api. Dengan adanya sara dan prasarana na perhubungan ini. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule i the Later 19th n Century. Angka Tahunan Pertu mbuhan Penduduk dan Penyebarannya se-Karesidenan Semarang dari Tahu n 1837-1845. dalam Kabupaten atau Kawedanan. Apabila antara Karesidenan Semarang dengan ka residenan-karesidenan di Jawa Barat.3 25.5 17. maka mobilita sosial ekonomi s .2 14.0 18. hlm.0 100.8 20.4 Salatiga 2.5 23.3 Jumlah 100.5 17.37 Tabel III.

dan pandai besi b (Bordes. dan mengangkut tanah untuk fondasi Para pekerja hanya . Masing-masing perusahaan kereta api m empunyai peraturan-peraturan kepegawaian sendiri. menutup kemungkinan terjadinya perubahan di suatu daerah. Pendidikan dan latihan rtenaga kerja disesuaikan dengan kebijakan tersebut. menggunakan peralatan lokal yang memang sudah biasa mereka pergunakan sebelumnya dlam berbagai tugas a sehari-harinya. Mereka dipekerjakan a untuk tugas -tugas pembangunan. menggali. Tenaga -tenaga pribumi hanya merupakan tenaga pelaksana dan pembantu pelaksana. seperti: cangkul. pa lu dan lain-lain. bah an tenaga kerja yang k berlimpah menyebabkan tidak di rasakan terlalu perlu untuk mengadalan suatu sistem pendidikan yang .38 masyarakatnyapun semakin tingg Sehingga tidak i. Garis a kebijakan dalam bidang kepegaw aian untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan tenaga kerja yang cukup ketangkasannya untu tugas pelaksana dan k membantu pelaksana. pada dasarnya dalam bidang penggunaan tenaga kerja ditempuh garis kebijakan yang sama. Khususnya untuk pengerjaan tanah seperti: meni mbun. dengan upah dan penggajian yang rendah. selain a memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan pengetahuan baru lam da teknologi pembuatan jalur jalan kereta pi. keranjang. tukang atu. terutam negeri Belanda. akan membawa pengaruh ke daerah lainnya. 1870: 14). Mereka tidak memerlukan keahlian khusus. termasuk tukang kayu. Tenaga dan pengawas (supervisi dan pimpinan ) didatangkan dari luar. kapak. Terbukanya kesempatan kerja ba penduduk gi dalam pembangunan jalur jalan keret api.

50 f 0. Untuk jelasnya dapat dilihat dari tabel berikut ini. perkebunan.80 f 1. Upah e pekerja pada pembangunan jalan kereta api lebih besar bila dibandingkan dengan upah kerja di pabri k gula. Pembangunan jalan kereta api m emerlukan biaya besar untuk menggaji maupun untuk pembelian berbagai perlengkapan dan alat alatnya. atau kerja pada tu tanah. Sekalipun data an dari wilayah Jawa Barat tidakdiketemukan.30f 0. 1870: 58).40 f 0. sebagai contoh dapat diambil di daerah Semarang.00 f 0.40f 0. Pembayaran upah kerja dilakukan dengan melalui dua s istem. Jenis Pekerjaan Jenis Pekerjaan Pimpinan Tukang kayu/ Tukang Besi/ Tukang Batu Tukang Besi Tukang Kayu Buruh Jalan Kereta Api 1864 f 0 80f 1.00 Industri Gula 1864 0 0 0 0 1869 0 0 0 0 0 f 0.39 menjamin kelangsungan pengisisn jabatan PNKA.40 Sumber: Djoko Suryo.50 f 0.60 f 0.80 f 0.50 1869 f 1.50 f 0.30f 0. Thesis t . a ( 1970: 15). yaitu sistem upah harian dan upah borongan (Bords. Social and Economic Life in Rual r th Semarang under Colonial Rule in the Laer 19 .

kios bacaan. Tum buhnya perdagangan ini ternyata kemudian menimbulkan berbagai masalah. yakni terganggunya para penumpang. seperti pencatutan-pencatutan karcis.40 Submitted for the degree o Doctor of Philosophy at f Monash University. penduduk dapat memanfaatkan peluang ini denga mendirikan bufet. tukang cope. a seperti Semarang. n rumah makan. sedang kan pada pengerjaan jalan kere ta api berpindah sepanjang jalan. Kehidupan semacam ini terutama terjadi di sekitar dan di lokasi stasiun dikota-kota besar. December 1982. ehingga pemerintah s perlu mengaturnya (Soenjoto. dan Surabaya. penitipan barang. mulai tumbuh pula a ”pedagang asongan” yang menjajakan dagangannya hilirmudik di dalam kereta api. bahwa kehadiran stasiunstasiun kereta api ini juga membawa dampak negatif bagi masyarakat. Yogyakarta. dan sebagain Manfaatnya semakin ya. Surakarta. Catatatan: pekerjaan buruh di jalan kereta api dan di pabrik gula adalah sama. besar setelah terjalinnya hubu ngan secara langsung dengan kota-kota di Jawa Tengah maupun Jaw Timur. . Tidak dapat dipungkiri. Selain membawa manfaat bagi paa pekerjanya. juga para t wanita tunasusila yang membuka prakteknya di tempattempat penginapan yang ada disekitar stasiun. penginapan. warung nasi. r kehadiran stasiun -stasiun kereta api juga membaw a manfaat tersendiri. Selain pedagang yang menetap t di. 1969: 19-20). telah tumbuh pula kegiatan-kegiatan lain yang cenderung merugikan. 145. Sebab dengan tumbu nya stasiun sebagai h pusat kegiatan dan keramaian. Upahnya berbeda kemungkinan disebabkan karena pekerjaan di pabrik gula-gula menetap di satu tempat. hlm. Di sekitar staiun-stasiun tumbuh berbagai kegiatan sektor infor mal.

yang frekuensinya bila dibandi ngkan dengan sebelum adanya angkutan kereta api. pedati. sebenarnya tidak begitu meru gikan. u Angkutan darat tradisional kem udian justru sangat berperan sebagai sarana angkutan jarak dekat. seperti gerobak.2 Pengaruhnya Terhadap Perkemban an dan g Pembangunan Kota Tumbuhnya transportasi kereta api telah mengakibatkan kota-kota persinggahan. Karena untuk ang utan jarak jauh kemudian bias k a diselenggarakan dengan mempergnakan kereta api. baik di JawaBarat. Pengaruhnya terhadap angkutan darat lainnya. cikar dan lainlain. Karena sarana angkutan darat yang sebelumnya dipergunakan oleh penduduk. terutama di dalam kota. Hanya daerah operasinya tidak lagi sejauh seperti sebelum diterapkannya kereta api. c Hal ini dimungkinkan karena dengan adanya transportasi ini perdagangan semakin pesat. adalah dise abkan oleh se b makin dangkalnya sungai sungai di daerah tersebut. terutama yang memiliki stasiun-stasiun besar tumbuh semakin epat.41 Tumbuhkembangnya sarana transportasi kereta api ini pada umumnya dianggap seba sebab kemunduran gai angkutan sungai. Angkutan darat jen ini biasa mengangkut is barang atau penumpang dari dan ke stasiun k ereta api. Jawa Tengah. s . sebab tumbuhkembangnya transportasi kereta api justru dapat menggantikan angkutan sungai yang mulai mundur. maupun Jawa Timur. justru s menggantikan mundurnya sarana angkutan sungai yang semakin meningkat. Jad i tampilnya kereta api sebagai arana transportasi. Kemunduran angkutan sungai yan banyak terjadi di g berbagai daerah. masih dapat terus beroperasi. 4. Padahal hal ini tidak sepenuhnya benar. sehingga tumbuh pula pasar-pasar sebagai pusat kegiatan osial-ekonomi.

Bertambahnya jumlah penduduk y ang datang ke pusat-pusat kota. Tumbuhnya berbagai kegiatan baru di dalam ko ta ataupun di desa-desa juga semakin mengkatkan arus lalu lintas yang ada. sehingga b diperlukan pemekaran kota yang sesuai dengan kebutuhan yang ada. sehingga menambah keramaian dan pemekaran kota. Paling tidak frekuensi transportasi juga meningkat lebih banyak. ri terlebih lagi lapangan kerja p ada waktu itu sangat sulit diperoleh. kantor-kantor. sehingga desa-desa menjadi kurang lagi menda perhatian pat penduduknya. terutama yang data g dari luar kota. sep erti warung -warung. di situ muncul berbagai kegiatan ekonomi. n telah mengakibatkan bertambah banyaknya dan bertambah luasnya kebutuhan akan tanah sebagai tempat tinggal atau sebagai tempat usaha. Hal ini mengakibatkan perlunya perluasan kota yang ersangkutan. Mobilitas so maupun mobilitas sial barang juga semakin menigkat. Sebab dengan tumbuhnya pusat keramaian dan pusat kegiatan ini. pasar. muncul berbagai je angkutan penumpang nis maupun barang. Oleh karena itu di kota -kota besar . sebanding dengan kontribusi petumbuhan desa dan r kota. b dibandingkan dengan ila sebelumnya.42 Tumbuhnya kehidupan masyara kat desa dan kota ini. Setiap kali kota berkemb ang. Sebagai akibat dari semakin ra ainya kota dan m semakin meningkatnya frekuensi transportasi di kota kota besar. sudah barang tentu akan menarik pend atang dari daerah lain untuk mengadu untuk atau menca pekerjaan baru. dan peningkatan mobilitas ini tentunya memerlukan sarana angkutan yang lebih banyak dan lebih baik. Akibat lain dari bertambah ramainya kota-kota. selain menarik pendatang baru (urban) terutama mereka yang tidak mem iliki tanah. dan lain-lain.

Pengaruh kereta api sebenarnya timbul dari stasiun-stasiun yang disinggahinya gun menurunkan a barang maupun penumpang. pusat perdagangan. Kota-kota besar di Indonesia ada umumnya p merupakan pusat pemerintahan. Sur baya. Perkembangan kota-kota besar ini juga dapat memb awa pengaruh besar terhadap besar terhadap daerah-daerah di sekitarnya. Semarang. Untuk daerah k Jawa Barat. Namun demikia akibat lain dari n tumbuh kembangnya perkeretaapian di Jawa Barat adalah perkembangan pesat kota -kota besar yang ada. bahkan juga sebagai pusat kebu dayaan dan politik. Berbagai sektor a kehidupan baik yang formal maupun yang informal dapat . khususnya di pedesaan. sekal igus juga untuk mengangkut penumpang atau ba rang dari tempat yang disinggahinya. sesungguhnya merupakan faktor penting dari timbulnya perubahan dan kemajuan kota. Karena kota Bandng merupakan kota u terbesar di Jawa Barat pun bel sempat menikmati um adanya trem ini. bahkan sampai ke berbagai desa disekitarnya. bendi. maka semakin besar pula kemampuan daya ubahnya terhadap perkembangan kota yang bersangkutan. Setiap barang tau penumpang yang a diturunkan atau diangkut ini. Daya ubah yang berpusat di stasiun -stasiun ini kemudian terpencar ke berbagai pelosok kota. atau daerah pinggiran.43 muncul angkutan gerobak. Se hingga di kota-kota besar seperti Jakarta. dan e inilah salah satu timbulnya ur banisasi. nampaknya trem ini belum sempat dilaksanakan. Sehingga mengakibatkan semakin besarnya jumlah penduduk yang terus mengalir k kota-kota besar. Semakin besar stasiun yang ada disuatu kota. sedangkan angkutan baru yang perlu seger diadakan yakni a munculnya angkutan trem yang enghubungkan m transportasi di dalam kota. sado. muncul trem-trem a sebagai sarana angkuta dalam otanya.

Yang tak kalah pentingnya adal h tumbuhnya biro-biro a perjalanan yang memperkenalkan berbagai objek wisata di Jawa khususnya dan di Indonsia pada umumnya. keamana hiburan.44 tumbuh dan berkembang dengan esat. a baik sarana kesehatan. Juga diterbitkannya bukubuku atau majalah kepariwisataan. Hal ini p disebabkan karena berbagai sek tor kehidupan tadi memerlukan sarana dan prasaran penunjang lainnya. perdagangan. komunikasi perhub ungan dan lain -lain. . n. pendidikan. e dengan berbagai fasilitasnya. seperti halnya Tourism in The Netherlans Indies.

ditambah lagi dengan kecepatan dan ketepatan perjalanan dengan me mpergunakan kereta api. Sehingga menjad suatu hal yang mengherankan apabila sekarang perkeretaapian di Indonesia. bila dibandingkan dengan sarana angkutan darat lainnya yang ada pada waktu itu.BAB IV KESIMPULAN Dibangunnya sarana dan prasara na perkeretaapian di Jawa Barat khususnya. Kemamanan dan kenyaman ya dapat ng diperoleh. dan di pulau Jawa pada umumya ternyat telah a mampu membangkitkan dan meningkatkan berbagai sektor kehidupan masy arakat. khususnya di Jaw justru kalah a 45 . telah mampu mengan gkat perkeretaapian di Jawa dapat tumbuhkembang dengan pesat. yang dapat menhubungkan g berbagai pelosok daerah dengan lebih aman dan nyaman. Di Jawa kereta api pernah menjadi ”primadona” angkutan darat.

baik angku tan barang maupun penumpang. p bila dibandingkan jenis angkutan apapun yang ada sekarang ini. Sebagai suatu bukti belum sadar waktu dan juga belum sadar pelayanan. ketidaksiapan mengikuti dan menerima kemajuan modernisasi masih jelas terlihat dari seringnya terjadi keterlambata n pemberangkatan maupun kedatang kereta. Namun nampaknya PKA ini J belum dapat mencapai sasaran se perti yang diharapkan. menyadari akan pentingnya peningkatan mutu pelayanan sebagai salah satu h yang sangat al penting guna membangkitkan rah gai masyarakat untuk mempergunakan jasa angkutan kereta api sebagai rana sa angkutannya. Adanya rencana PJKA (Perusahaa n Jawatan Kereta Api) untuk meni ngkatkan pelayanan angkutan. an Nampaknya budaya santai dengan ”jam karetnya” masih terus berlangs ung sampai sekarang. Berbagai hambatan yang terjadi ternyata justru disebabkan oleh kelemahan apar aturnya. mengingat kesadara n dari aparaturnya belum memadai dan belum siap untuk maksudmaksud tersebut diatas. nampaknya pat da dijadikan sebagai indikator bahwa pihak PJKA sebagai pengelola perkeretaapian di Indonesia.46 bersaing dengan jenis angkutan lainnya. . Padahal angkutan kereta api ad alah angkutan darat yang paling nyaman dan aling aman.

47 Kekurangan semacam ini masih ditambah lagi dengan adanya kenyataan bahwa banyak dari pegawani PJKA. atau menjualnya kepada para calo karcis untuk memperoleh keuntungan. Dari beberapa kali mempergunakan jasa angkutan kereta api sekarang ni. nampak i pemakaian rel kereta api untuk dua jurusan. disebabkan arena para k penjual karcis memanfaatkan ke sulitan ini untuk mencari tambahan penghas ilah dengan menjualnya dengan harg lebih mahal dari a harga karcis yang seharusnya. kemungkinan besar PJK yang A . paling tidak seper pada waktu ti masih dikelola oleh para pengusaha-pengusaha Belanda. Usaha m empersulit pemakai jasa ini. khu susnya yang menangani maslah perkarcisan yang menyalah gunakan jabatannya untuk mencari keuntungan dengan me mpersulit pemakai jasa dalam memperoleh karcis. Untuk itu alangkah baiknya apabila pihak PJKA mem buat jalur baru kereta api. merupakan salah satu penghambat lancarnya perjalanan yang seharusnya dapt dinikmati a oleh para penumpang. Apabila PJKA mampu meningkatka n kenyamanan dan keamanan pemaka jasa i kereta api. yang padaha karcis l tersebut masih banyak. sehingga kereta api tidak harus berhenti ”hanya” untuk menungg kereta api u yang datang dari arah yang berlawanan lew at terlebih dahulu.

Dalam masalah n ketertiban dan kenyamanan ternata justru y kalah bila dibandingkan dengan yang dapat diperoleh pada masa penjajahan Belanda. Kalau sekarang masih banyak terlihat meluapnya penumpang. Kalau di banyak negar kereta api a merupakan sarana angkutan darat yang banyak diminati oleh masyarakat. meng apa di Indonesia justru dihindari. Pihak PJKA harus lebi banyak lagi h mengadakan introspeksi bagaimana sebaiknya menghilangkan berbagai hambatan yang justru banyak d ilakukan oleh para aparatnya. akan ma pu m bangkit kembali dan merupakan badan usaha milik negara yang dapat mengha silkan keuntungan.48 selama ini selalu terus merugi. perkeretaapian di Indonesia karang ini se bukannya mengalami kemajuan. jangan dijadikan ukuran ukuran bahwa kereta api memang merupakan sarana angkutan yang memang sesuai dengan apa yang didambakannya. Nampaknya masih banyak pembenahan yang masih harus dilakukan ole pihak PJKA h untuk dapat memenuhi harapan para pemakai jasanya. yang nampaknya tidak pernah terujudkan sekalipun sudah diadakan pembenahan. sehingga pelayanan yang harus dinikmati oleh pemakai jasa dapat diperoleh d engan sebaikbaiknya. etapi justru t mengalami kemundura . Meluapkan penumpang tidak . Suatu hal yangiron kalau is. Belum lagi masalah ketepatan w aktu.

. atau masih kurangnya sarana angkuta lain yang n dapat menampung kebutuhan mereka . kita tungg saja u bagaimana tanggapan pihak PJKA mengatasi berbagai kendala ini. hal ini dapat mengakibatkan bahwa. apa bila ternyata nanti ada sarana angkutan dara yang lebih t nyaman dan lebih aman dibanding dengan jasa angkutan kereta api kan terdesak seperti a halnya yang sudah terjadi di alur Semarangj Yogyakarta-Surakarta. atau jalur Bandung Cianjur-Sukabumi dan lain-lain.49 mustahil disebabkan karena tidak adanya. Akankah jalur selatan yang melewati Yogyakar ta-Surakartaakan bernasib sama.

-Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef.DAFTAR SUMBER Anon. 1869 Geschenis Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschapij. hlm. Deel II& IV. 4. J. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff: 1921.J. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. Bordes. --------. Brill: 1967. De Spoorweg Semarang Vorstenlanden. 1964 Railroads an Amaerican Economic Growt Essays in Econo metric History. 2 Juli 1990.W. Baltimore: John Hopkins Press. Encyclopaedie van Nederlandsch-Oost-Indie. -Gravenhage: S Gebroeders van Cleef. 1870. 1978. Antara Cilacap Kalipuncang.P. 50 . Leiden: E. Fogel. R. Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie. Kereta api Indonesia. Pikiran Rakyat. --------. 1870. Deel I. De weken van Spoorweg Semarang Vorstenlanden.

Honolulu: East-West Center Press. --------. 1984. Jellema. Indische Spoorweg Politiek. Wajah Bandoeng Tempo Doeloe . London: r Mcthueu & Co Ltd. R. Haryanto. Bandung: Gramedia.G. Strategi for Mobility: Transportation for he Developing t Countries. Applied Historical Studies: An Introductory Reade. J. Gani.J.A. Pikiran Rakyat. 1984 “Seabad Kereta Api Mampir di Bandung”. 1929 Nederlandsch. 1929. . 1973. Kunto. A. De Spoortractie of Java en Sumatra. Muhammad. 1978. 17 Mei 1984. Deventer: Kluer Technische Boeken. Oegema. Wilfred. Owen. Kereta Api Indonesia.51 --------. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. p dalam: Michael Drake. 1982. “Railroads as an Analo to the gy Space effort: Some economic As ec”. Tanpa Tahun. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff. R.

(Teks) Weltevreden: Albrecht & Co. Deel III.52 PNKA. Major. Sekilas Lintas 25 Tahun perkeretaapian Indonesia.A.B. 1970. 1928. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. 19 5 Gedenboek 2 der Staatspoor enTramwegen in NederlanschIndie 1875 1925. IndischeSpoorweg-Politiek. Oerip. Weltevreden: G. --------. Kool & Co. Simoon.A. “Serba Serbi Masa Daendels (1808-1811)”. Dalam: Majalah Penelitian Sejarah. Jakarta: Jajasa n Lembaga Ilmiah Indonesia untuk Penyelidikan Sejarah. Deel III (Bijiagen). Polak. J. Bandung: Balai Grafika. 1953. S. 1920. Korte Geschidenis der NederlandschIndische Spoor en Tramwegen. 1 tahun ke III. Reitsma. --------.F. 1919. Weltevreden: G. Bandung: Djawatan Kereta Api R. I. Weltevred en: Albrecht & Co. IndischeSpoorweg-Politiek. . 1962. Kool & Co. --------. No.

Jakarta Leknas. Jakarta: Balai Lektur Mahasiswa. 1968. . Muchtaruddin. W etsontwerp tot Overeen komsten Nederl -Indische 1877. Managemen Pengangkutan. Weltevreden. --------. Statuten der Nederlandsch -Indische Spoorweg Maatschapaij 1869. --------. Spoorweg Aanleg op Java. Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie Jaar Statistieken Over het Jaar 1926 -1928. Pengangkutan: Suatu Kumpulan Karangan. Kereta Api Indonesia . Tanpa Tahun. 1971. Bandung: Pengurus Besar Persat uan Buruh Kereta Api. van Zoon.P. Weltevreden: Landsdrukkerij. Weltevreden: G. Kool & Co. Het Bekrachtiging van Vier Tusschen den Staaten de Spoorweg-Maatschapij. Gravenhage: W. 1 969.53 --------. Beberapa Aspek Pembangunan Pengangkutan. Siregar. Jakarta: Leknas. – s Stockum & Statistiek van Vervoer op de poorwegehen en S Tramweg in Nederlandsch-Indie Over het Jaar 1890-1897.

Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule in the Later 19th Century. Surjo. 17 Tahun III.54 Suhartono. 1976. Susatyo. Yogyakarta: Fakultas Sastra Un iversitas Gadjah Mada. dal am: Buletin Yaperna No. 1983 Jalan Trem di Kota Jakarta 1915 -1942: Suatu Analogi Terhadap Perluasan Eko dan logi Aspek-aspek Sosial -Ekonominya. 1984 Peranan Tram Semarang-Joana Sebagai Sarana Angkutan pada Tahun 1885 -1900. 1989. 1982. . Jakarta: Perpustakaan Nasional. Rahmat. Industri Gula di Kabupaten Kendal pada Masa Sistim Tanam Paksa. Thesis Submitted for Degree of Doctor of Philosophy at Monash University. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada. Endang. Susilowati. ”Transportasi dan perkembangan Jawa Tengah”. Tesis S2 Pr gram Studi Sejarah o Fakultas Pascasarjana Universi tas Gadjah Mada. 1982. Suhartono dan Sugijanto Padmo. Djoko.

1863. Verslag van den Raad van Beheer der NederlandschIndische Spoorweg-Maatschapij 1869-1900. Vol. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Ju rusan Sejarah Fakultas Sastra Univer sitas Padjadjaran Tijdeman. W.E. S’-Gravenhage. Batavia: Java Handel en Drukerij. Weijerman. No.W. Hoe Zullen op Java Spoorwegen Anngelijd. Java: the Travellers Official Bureau of the Netherl ands Indies. XI. Tourism in Netherlan Indies. 1904.. Geschikunding Overzicht van het Antstand der Spoor en Tramwegen in Nederlandsch -Indie. Oma.55 Sutarma. A. 1988. Amsterdam. . 6 ds 1986. Rijwijk. Studi Tentang Pembangunan dan Perkembangan Kota 1868 -1900. J. Batavia –C.