P. 1
Pengaruh Perkeretaapian Di Jawa Barat

Pengaruh Perkeretaapian Di Jawa Barat

|Views: 227|Likes:
Dipublikasikan oleh Bagoes Icha

More info:

Published by: Bagoes Icha on Sep 27, 2011
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

12/30/2013

pdf

text

original

Sections

  • 2.2 Latar Belaka
  • 2.3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa
  • 3.1 Pembangunan Jalur Jalan Kereta Api Jakarta- Bogor
  • 3.2 Pembangunan Jalur lainnya di Jawa Barat
  • 4.1 Pengaruhnya terhadap KehidupanSosial- Ekonomi Masyarakat
  • 4.2 Pengaruhnya Terhadap Perkembangan dan Pembangunan Kota

PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT PADA MASA KOLONIAL

Rachmat Susatya

Bandung 2008

1

KATA PENGANTAR

Transportasi merupakan salah satu sarana sarana yang sangat vital bagi suatu masyarakat untuk dapat mengembangkan dan memajukan diri. Masyarakat yang semakin maju, membutuhkan sarana yang semakin maju, cepat, nyaman, dan bersifat masal. Transportasi tradisional yang ada di Hindia Belanda (Indonesia) sebelum kolonialisasi Belanda umumnya masih sangat tertinggal, karena hanya digerakkan oleh tenaga manusia atau hewan. Masuknya Pemerintah Kolonial Hindia Belanda di Indonesia, khususnya masuknya modal asing yang berg erak dalam sektor perkebunan t bu dengan e pabrik gulanya, telah membawa perubahan mendasar bagi roda transportasi di Indonesia. Pemilik pabrik gula dengan perkbunan besar tebunya, telah e merasakan kesulitannya dalam mengangkut produksi tebu (gula) dengan skala yang besar. Keterbatasan sarana transportasi yang ada waktu itu, sudah barang tentu sangan berpengaruh besar terhadap distribusinya. Oleh sebab itu, pemilik pabrik gula merasa perlu untuk mendatangkan alat transportasi modern yang mempunyai daya angkut besar yang sudah mereka kenal, yakni kereta api. Kereta api di Indonesia, pertama kali dipergunakan oleh pabrik gula di Pantai Utara Jawa, yang menghubungkan antara Semarang dan Juwana. Karena daerah tersebut banyak terdapat perkebunan besar tebu dengan pabrik gulanya. Sedangkan di wililayah Jawa Barat, baru dibangun jalur jalan kereta api, setelah terlebih dahulu dibangun jalur kereta api dari Jakarta (Batavia) ke Bogor; baru kemudian diperpanjang sampai ke berbagai daerah di Jawa Barat.

i

Buku “Pengaruh Perkeretaapian di Jawa Barat pada masa koloni l” ini a dimaksudkan untuk dapat memberikan pemahaman yang lebih baik, mengenai perkeretaapian di Jawa, khususnya Jawa Barat. Sudah barang tentu tulisan ini masih banyak kekurangannya, namun demikian semoga tulisan ini dapat menjadi pendorong bagi penulis lain untuk lebih menyempurnakannya. Atas kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaannya, penulis ucapkan terima kasih.

Bandung Awal Tahun 2008 Penulis

ii

...... DAFTAR TABEL ................ BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT......2 Latar Belakang Pembangunan Angkutan Kereta Api ...................................................... iii .................................................................................. 3........ BAB V KESIMPULAN................... Tradisi Transportasi di Jawa............................ 36 39 43 29 DAFTAR SUMBER..................................................... BAB IV PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT..............3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa ........1 Pengaruhnya terhadap Perkembangan Dan Pembangunan Kota............................................................... BAB I BAB II 2............................................... 2....................................................................... GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA ............................................... i iii iv 1 3 3 6 10 2.....................................................1 PENDAHULUAN .............................................. 3...................................................1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat ................... 3..............2 Pembangunan Jalur Lainnya di Jawa Barat.................................................DAFTAR ISI Halaman KATA PENGANTAR.. DAFTAR ISI .....................1 Pembangunan Jalur Jalan kereta api Jakarta-Bogor........ 16 16 22 29 3..........................................

........................................... 32 Tabel IV Upah Harian Pembangunan Jalan Utama Kereta Api di Daerah Semarang dan Upah pada Industri Gula pada Tahun 1864 dan Tahun 1869 Setiap Orang Setiap Harinya ...............................................................DAFTAR TABEL Halaman Tabel I Pengangkutan Kereta Api Selama Empat Bulan Pertama Tahun 1871........................ 21 Tabel II Keuntungan yang Diperoleh Perusahaan dari Tahun 1873-1899..................... 22 Tabel III Angka Tahunan Pertumbuhan Penduduk dan Penyebarannya Se-Karesidenan Semarang dari Tahun 1837-1845 dalam Kabupaten atau Kawedanan............ 34 iv ............................................................

kesederhanaan alat transportasi ini sejalan dengan kesederhanaan kebutuhan hidupnya. bertam . bah majunya saranan trans portasi membawa dampak penting bagi terjadinya mo bilitas sosial masyarakatnya.BAB I PENDAHULUAN Transportasi atau pengangkutan merupakan bagian vital dari kehidupan ma nusia. karena transportasi merupakan sarana dan rasarana penting p yang menjamin kelancaran hidup manusia. Pada mulanya manusia masih men ggunakan alat transportasi yang sangat sederhana. Dari dulu sampai sekarang transport erat kait nnya asi a dengan kemajuan teknologi manu selalu mem sia bawa perubahan penting bagi ke majuan trans portasinya. membawa k emajuan pula dalam berbagai kehidupan manusia Sebab. Bertambah majunya sarana dan pra sarana transportasi. dan kesederhanaan hidupnya menunjukkan pula kesederhanaan penge- 1 .

semakin lama semakin bertambah banyak. seperti kereta api. dan lain-lain. dan is .2 tahuannya. Dengan bertambah majunya kebutuhan dan engetahuan p manusia. Transportasi ereta api k yang diterapkan di Jawa merupa kan hasil dari terjadinya Revolusi Industri di Eropa. Kereta api di Jawa pertama kali ada di Jawa Tengah. Penggunaan transportasi kereta api di Jaw telah mampu a menembus berbagai halangan dan hambatan geografis maupun hambatan tekn lainnya. terutama transportasi darat. pedati. mengalami perubahan secara besar -besaran setelah dipergunakannya alat transportasi “modern”. dan lain-lain yang ditarik binatang. dan a alat transportasi tradisional lainnya sem akin lama tidak lagi dapat memenuhi kebutuhan manusia akan alat transportasi yang didamba kannya. Alat transportasi seperti: gerobak. Alat transportasi yang jenis maupun jumlahnya semula h anya terdiri dari beberapa buah saja. Penemuan tenaga uap yang kemud diperian gunakan juga dalam pengembanga sarana trans n portasi. Alat transportasi bukan saja ada di darat dan laut saja. kapal. Pada paroh kedua abad ke-19. yang menghubungka antar kota n Semarang-Vorstenlanden. sehingga be rbagai penemuan baru dalam bidang transportasi ini. alat transportasi. maka semakin maju pul alat transportasi a yang dibutuhkannya. tetapikemudian juga diketemukan alat transportasi udara yang dikenal dengan pesawat terbang. yakni kereta api. telah membawa sumbangan yang berarti bagi kemajuan selanjutnya. kapal l yar.

ternyata a sekarang justru mengalami kemunduran. yang selanjutnya dapat dimanfaatkan untuk kepentingan masa kini. Mengingat pentingnya sarana da prasarana n transportasi kereta api di Ind onesia. . sehingga dapat dipe roleh gambaran tentang kelebihan dan kekurang annya. dan kina. terutama kopi. maka masalah transportasi ini sangat menari untuk dikaji. efisien dan efektif. seperti halnya di wilayah lain di Jawa. Untuk itu perlu dikaji sejauh mana peran kereta api pada an masa lalu. Transportasi kereta api yang pada zaman Bel anda sempat menjadi “primadona” ngkutan darat.3 mampu melayani kebutu han transportasi dengan lebih mudah. k Transportasi kereta api di Jawa Barat. tumbuh mbangnya ke terutama disebabkan oleh karena adanya kebutuhan yang semakin besar akan alat t ansportasi produksi r pertanian. teh.

Dari berbagai sumber yang ditemukan . Sarana transportasi yang biasa dilakukan di Indone khususnya sia. Menurut su Scrieke. ialah transportasi ngai. Jawa. Tran sportasi dari satu tempat ke tempat lainnya dapat berjalan dengan lancar. at baik barang maupun orang. karena adanya arana dan s prasarana transportasi. Sarana angkutan sungai biasanya menggunakan perahu. yng sampai a sekarang transportasi ini masi juga h berlangsung. membuktikan bahwa bangsa Indon esia sudah mempergunakan berbagai jenis la angkut. sungai -sungai pada waktu itu merupakan urat nadi transporta barang si maupun orang.BAB II GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA Sudah berabad lamanya transpor tasi barang atau orang dilakukan di Indonesia. 4 .

terutama di Kecamatan Sindangbarang (Cianjur Selatan) yang memiliki medan yang cukup berat. Transportasi darat ini masih sukar dilakuka . muncullah alat baru yang ditarik kerbau atau sapi (Suha rtono dan Sugijanto Padmo. bahkan menjadi daya tarik wisatawan lokal maupun mancanegara (Pikiran Rakyat 2 Juli 1990:4). Selain transportasi sungai. mengr akibatkan diperlukannya alat ngkut yang a mampu membawa barang dalam jum yang lah lebih besar. tr nsportasi a juga dilakukan melalui darat. sekalipun masih sederhana. katnya jumlah kebutuhan manusia. sampai sekaran masih g dilakukan. sungai-sungai yang baik untuk pelayaran antara lain Bengawan Solo. Kali Bodri.5 Di Jawa. Pada mulanya pengangkutan barang biasa dipikul. Alat transportasi yang ditarik hewan ini di Di Beberapa daerah di Jawa bafian selatan. Kali Citanduy. meng akibatkan semakin meningkatnya jumlah barang yang harus dibawa. 1 . Kali Juwana. tetapi lambat laun mu ditinggalkan lai karena dianggap kurang memadai1 Mening. Kali Cisadane. Akibat lebih lanjut dari mengkatnya jumlah arus baang. 1983: 19). Kali Ciliw ung. sampai sekarang juga masih banyak dilakukan pengangkutan barang dipikul. Ja lan-jalan kemudian dibuat. karena pada n waktu itu jalan-jalan umumnya belum mema dai. Maka untuk memenui jumlah h kebutuhan tersebut. Kali Citanduy yang menghubungkan Kalipucang di Ja Tengah wa bagian selatan.

Alat angkut penumpang yang ditarik hewan. dan 51 stasiun untuk kuda (polak. Akan tetapi kemudian juga sangat penting untuk keperluan angkutan barang maupun orang. Daendels yang pada waktu itu enjadi m Gubernur Jenderal di Hindia Beanda (1808l 1811). sehingga mo bilitas sosial penduduk pulau Jawa semakin meningkat. dari Anyer di uj ng barat pulau u Jawa. sampai Banyuwangi di seblah timur e pulau Jawa. Selain itu juga dibuat 126 buah stasiun untuk kereta. Antara Jakarta d engan Surabaya didirikan 12 pesanggrahan. tempat para pejabat dan pengikutnya beristirahat. Ada yang disebut gerobak atau cikar yang ditarik kerbau atau sapi. dokar. kereta dan sebagainya. biasanya uda. Keadaan transportasi di Jawa ni mei ngalami perubahan yang mendasa setelah r. Di sepanjang jalan raya itu ditempatkan dinas kereta. memerintahkan pembuatan jalan raya yang menghubungkan daerah -daerah di Jawa bagian utara. sado. Jalan raya G ini terutama untuk memperlanca angkutan r militer guna mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris. Jalan ini kemudian dikenal dengan nama jalan raya pos ( rote Postweg). disebut k delman. Semua .6 berbagai daerah memiliki sebut n yang ber a beda. 1962:14-15). andong. yang biasanya di pergunakan untuk mengangkut ba rang dan sampai sekarang juga masih ban yak dilakukan diberbagai daerah.

sedangkan di Jawa Tengah adalah perkebunan tebu dengan industri gulanya. sosial dan ekonomi. Di Jawa arat. Di samping mempunyai arti mili ter. Pembuatan jalan-jalan ini berlangsung terus sejalan dengan pertumbuhan perkebunan besar di daerah pedalaman. Pembangunan jalan ini mengalam kei majuan pesat pada dasawarsa ke dua abad ke19. dan Surabaya. dan kepada i personalnya diberikan bayaran dari sawah sawah rakyat. khususnya di kota-kota pelabuhan seperti Jakarta. Semarang. Untuk Daerah Jawa Barat. pada umumnya produk pertanian itu d iangkut melalui pelabuhan di kota Jakarta yang selanjutnya diekspor ke negara-negara Eropa. yakni memperlanc r roda peme a rintahan.7 bangunan itu dikerjakan oleh r kyat yang bea kerja sebagai tenaga rodi. perB kebunan besar yang utama adalah perkebunan kopi. karena banyaknya kebutuhan yang harus diangkut dari dan ke pabrik da perkebunan n . jalan ini juga mempunyai arti politik. Sebab pertumbuhan ko munikasi mampu meningkatkan proses inte grasi antara pemerintah pusat dengan daerah. Pada masa Raffles. Ker eta-kereta kudanya disediakan oleh para bupat. dari jalan itu dibangun jalan-jalan simpang ke pedalaman. Seiring dengan semakin pesatnya produk perke si bunan itu. maka di beberapa daerah disediakan gudang-gudang penyimpanan.

000 buah ih jembatan besi (Sutarma. Dengan cara ini.8 yang ada. bahkan pemilik pabri gula me k nyerahkan binatang penariknya kepada beberapa orang penduduk setempat dengan sistem angsuran.000 kilometer. yang sangat penting artinya bagi keidipan sosial h ekonomi masyarakat. dan kurang leb 10. Di daerah pegunungan. denga semakin n berkembangnya perkebunan besar ini. Sampai akhir abad ke19 jaringan jalan di Jawa mencapai panjang kurang lebih 20. Pembuatan jalan yang semula dikerjakan oleh tenaga kerja wajib. juga mengakibatkn semakin a . Di Kabupaten Kendal Kar esidenan Semarang. 1989: 166-171). pada umumnya dilakukan oleh pemilik perkebunan besar guna mengangkut produk ertanian p mereka. pengangk tan u barang dirasakan sangat susah. Oleh karena itu harga barang menjadi mahal dan hal ini secara langsung maupun tidak. 1988. terdapa 250 buah t jembatan kecil. hlm. Jalan -jalan yang dibangun. Bahkan. 14). maka kemudian banyak penduduk yang memiliki usaha angkutan yang ditarik oleh tenaga hewan (Susatyo. Pengangkutan barang dengan Gerobak atau cikar ongkosnya sangat mahal. Selain itu. lambat laun diganti dengan tenaga kerja upah. pemilik pabrik dengan perkebunan yang ada besarnya juga menyediakan alat transportasi yang ditarik oleh tenaga hewan.

saranan transportasi kopi pun belum madai. Ora ng-orang yang bepergian jauh menggunakan kereta pos yang ditarik kuda. Semakin bertambahnya jumlah pabrik dan perkebunan besar ini. pada umumnya sarana danprasarana transportasinya sangat buruk. Padahal sarana dan prasarana a gkutan pada n waktu itu masih dirasakan kura g memenuhi n kebutuhan. sangat emerlukan m pengangkutan yang lebih cepat dan aman. dan hal a inilah salah satu faktor penti yang ng mendorong perlunya angkutan yang memadai. 2. namun yang beper gian dekat biasanya cukup menggunakan pedati atau cikar. sehingga apabila musim hujan alannya becek j dan berlumpur. Jalan-jalan terdiri dari jalan tanah yang diperkeras dengan b atu.9 naiknya upah tenaga kerja. Gula sebagai salah satu komoditi ekspor utama pada waktu itu.2 Latar Belaka ng Pembangunan Angkutan Kereta Api Lalu-lintas angkutan barang dan penumpang ini semakin meningkat elah set diterapkannya Sistem Tanam Paka. sudah barang tentusemakin meningkatkan jumlah produksiny . me Pengangkutan kopi dari Priangan ke pelabuhan . Di daerah -daerah perkebunan tebu. Banyak s pabrik dan perkebunan besar mbuh di tu daerah-daerah pedalaman. Selain saranan transportasi tebu.

Surak arta. kopi-kopi di gudang penampungan di daerah pedalaman maupun di gudang-gudang pelabuhan mutunya turun . Sebagai konsekuensinya. sering me unggu lama n dipelabuhan. Sebaliknya. karena harus menunggu lama seh ingga sering berjamur. karena banyak sapi dan kerbau yang mati akib menarik at beban melebihi kemampuannya dan terlalu jauhnya jarak yang harus ditem puh. juga dengan semakin aiknya biaya n transportasi. Di ten daerah ini pabrik -pabrik gulanya berada di daerah pantai dan memiliki sungai yang cukup baik untuk pelayaran. harga sapi nai dengan k drastis. seperti yang terjadi di Kabupa Kendal. 1989: 166). atau dari Kedu. masih sama dengan yang di pergunakan untuk mengangkut gula. Pada tahun 1833 ongkos angkut satu pikul kopi dari Kedu ke S emarang hanya . yakni m enggunakan gerobak. Akan tetapi ada juga yang mengangkut gula dari pabrik ke gudang di pelabuhan dengan mempergunakan perahu. Alat transportasi ko pada waktu pi itu. Pada tahun 1840 keadaan transportasi di Jawa sempat mengkhawatirkan. d an Yogyakarta ke pelabuhan Semara ng. sehingga pengangkutan gulanya dilakukan melalui sung yang ai selanjutnya dibawa ke pelabuhan Semarang yang letaknya sekitar 30 kilom eter dari lokasi pabrik (Susatyo. Kapal-kapal yang akan mengangkut kopi untuk diekspor. sering terlambat.10 Jakarta.

karena selain tidak cocok dengan iklim Indon esia.C. Banyaknya sapi dan kerb yang mati au serta naiknya ongkos transport tersebut. Ia meminta bantuan kepada menteri urusan penjajahan untuk mengatasi masalah transportasi ini. Baud juga mendatangkan 20 buah roda-roda bergerigi ke Jawa. J. 1988: 18). Akan tetapi usahanya ini pun mengalami kegagalan. kerbau atau kuda yang mati. karena banyak sapi. asi jelas hanya berpengaruh terhad kelancaran ap pengangkutan pada waktu itu (S utarma. Usaha Baud ini banyak mengalam i kegagalan. Menghadapi kenyaaan ini. peme rintah Hindia-Belanda tidak tinggal diam.3. Atas permintaan itu.11 F 3.Binatangbinatang tersebut dimaksudkan sebagai penarik kereta. t akhirnya Baud memutuskan untuk membuat jalan kereta api yang ditarik kerbau. Menghadapi kenyataan ini. juga beban yang diangkutnya melebih i kemampuannya. Sementara itu barang-barang yang harus diangkut dari gudan-gudang di g . Selain mendatangkan unta dan keledai. Baud mendatangkan 40 ekor unta dari Teneriffe (sebuah kota di pinggir Afrika Barat) dan sejumlah keledai ke Jawa. menteri urusan jajahan. lengkap denan rel-relnya g (Sutarma. 1988: 19). sapi atau kuda. karena unta dan kel edai yang didatangkannya semuanya mati.

12

pedalaman semakin menumpuk, ka rena tidak cepat diangkut. Sehubungan dengan kesulitan angkutan barang ini, maka pada tanggal 15 Agstus 1840, Kolonel Jhr. Van der Wijk meng ajukan memo kepada pemerintah HindiaBelanda, untuk membangun jaringan jalan kereta api. Dengan memasang jalur kereta api sepa njang pulau Jawa akan sangat menguntungkan baik dari segi ekonomi maupun segi militer. Jalur kereta api yang diusulkannya ini, aka membentang n dari Surabaya melalui Surakart , Yogyakarta, a dan Bandung, terus ke Jakarta. Sebagai seorang militer, Wijk memandang perlu pembangunan kereta api untuk pertahanan. a mengajukan I rencana ini sehubungan dengan masih banyaknya pemberontakan yang ilakukan d oleh bangsa Indonesia, khususna di Jawa. y Kemungkinan lain ialah adanya trauma dari perang Diponegoro yang sempat merepotkan militer dan membobolkan keuang Belanda. an Usul Wijk ini mendapat dukungan dari J. Trom sebagai insinyur kepala bagian pengairan dan pembangunan yang menyarankan gar a dibuatnya jalan kereta api dar Surabaya ke i Cilacap (Sutarma, 1988:21). Sehubungan dengan adanya usul Wijk, maka dikeluarkanlah Koninklijk Besluit (Surat Keputusan Raja) tertanggal, 28 Mei 1842 No. 270 yang menyatakan akan dibua tnya jalan kereta api dari besi, dari Sem arang ke Kedu

13

dan Yogyakarta -Surakarta untuk pengembangan transportasi (Reitsma, 1828: 7 dan Jellema, 1928: 10). Pemasa ngan rel diusahakan agar dapat dilalui dari dua jurusan. Keputusan ini ternyata hanya s urat penetapan belaka, sebab tidak pernah dil aksanakan. Hal ini patut disayangkan, menging beberapa at perusahaan swasta ada yang sangup untuk g mengerjakan dan mengusahakan pmbuatan e jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1988:21). Pada tahun 1846, Gubernur Jend eral Rochussen mengusulkan kepada pemerintah di negeri Belanda, agar menolak emua s permohonan swasta yang bermaks ud membangun jaringan jalan kereta api di Jawa. Ia bahkan meminta disediakan uang sebanyak F 2,5 juta untuk pemasangan rel kereta api dari Jakarta ke Bogor. Bertentangan dengan usul ini, pada tahun 1851 Gubernur Jenderal A. J. Dujmaer van Twist meminta kons esi pembuatan jalur kereta api kep pihak ada swasta. Permintaan Twist disetujui dengan suara bulat oleh parlemen Belanda. Pada tahun 1852 keluarlah Koninklijk Besluit tertanggal 31 Oktober 1852 H22 (Ind. Stblt. 1853 No. 4) yang mengatakan bahwa dipermud bagi ah pengusaha-pengusaha swasta Belanda untuk mendapatkan konsesi atau izin membuat jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1 988: 22). Akan tetapi kenyataannya keputusan raja ini belum menjamin dilaksanakannya pembangunan jalur

14

kereta api di Jawa dalam waktu yang singkat. Hal ini disebabkan adanya agai berb pertentangan yang timbul sehubungan dengan rencana tersebut. 2.3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa Sekalipun usaha untuk membangu n jaringan jalan kereta api pernh mengalami a kegagalan, tetapi mengingat makin se mendesaknya kebutuhan akan alat transportasi yang semakin baik, maka pada tahun 1864 dimulailah pembangunan jalan k reta api di e Jawa. Pembangunan jalan kereta api ini sangat penting artinya bagi perkemban gan transportasi di Indonesia, khususnya di Jawa. Jaringan jalan kereta api iniberhasil dibangun berkat ke igihan kalangan swasta g Belanda yang memiliki perkebunn ataupun a pabrik pengolahannya untuk mem enuhi kepentingan usahanya. Dengan emakin s meningkatnya sarana dan prasar ana transportasi di Indonesia, khuusnya Jawa, s maka semakin banyak pula kalanan swasta g Belanda yang menanamkan modaln di ya Indonesia. Hal ini seudah bara tentu ng semakin meningkatkan jumlah moditi ko ekspor dan frekuensi transport di dalam asi negeri, maupun transportasi da dan ke luar ri negeri.

Desember 1985. Konsesi ini diberikan oleh pemerintah Hindia-Belanda melalui keputusan Gubernur Jenderal (Gubernemen tbesluit) tertanggal 28 Agustus 1862 No. dalam Agro Ekonomika. Prmohonan e itu diajukan oleh W.. Poolman Cs mendapat konses untuk memasang dan i mengekploitasi jaringan jalan kereta api dari Semarang kereta api dari Semar ke ang Surakarta dan Yogyakarta (Sema rang – Vorstenlanden). 27 Ma 1864 ret Poolman Cs kembali mendapatkan konsesi untuk memasang dan mengekploit jalan asi kereta api dari Jakarta-Bogor. Yang dimaksud dengan “ada hubungannya dengan pertanian dalam arti yang luas”. yakni tanggal. yang ada hubungannya dengan pertanian dalam artian yang luas. lan khususnya di Jawa. pengolahan hasil produksi dan pemasaran. Lihat Lincoln Arsyad et. Dua tahun kemudian. 1. suatu pilihan bagi upaya peningkatan Produksi Non-Migas di Indonesia. hlm. adalah kegiatan usaha yang menunjang pertanian dan kegiatan usaha yang menunjang pertanian. 23 Tahun XVI. Pada tahun 1862 sebuah permohonan konsesi diterima. no. ”Agribisnis.15 2 Keberhasilan agribisnis di Hindia Belanda semakin Merangsang pemilik modal untuk memperoleh konsesi guna membangun dan mengekploitasi jaringan ja kereta api. 2 . Al. Konsesi pertama (1862) Poolman Cs telah dimanf aatkannya untuk mendirikan sebuah perusa aan kereta h api pada tahun 1863. Perusahaan itu bernama Yang dimaksud agribisnis ialah suatu kesatuan kegiatan usaha yang meliputi salah satu atau keseluruhan dari mata rantai produksi. Poolman Cs. 23.

dan pada tahun itujuga jalur tersebut dibuka untuk umum. Oleh karena itu pemerintah berusaha mendesak pihak swasta untuk dak seganti . yang diawali dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Sloet van der Beele di Semaran. atau disingkat N. Pada tahun 1867 baru selesai dibangun jalur jalan Semarang -Tanggung sepanjang 25 kilometer. s ditambah lagi dengan keadaan medan yang cukup berat. Mengingat g sarana dan prasarana yang untu pembuatan k jalur jalan ini masih sangat ederhana. 1970: 2122. 1988:25). terutama menyangkut masalah uangan. Hal ini mengakibatkan keresahan di kalangan pemerintah.16 Naamlooze Venootschap de Netherlandsche Spoorweg Maatschapij.V. karena pemerintah juga sangat berkepentingan dengan adanya jalur kereta api. Oegema. NISM (Sutarma. 7 juni 1864. maka pembangunann berjalan ya lambat. Dalam pelaksanaan pengelolaann ya ternyata banyak mengalami berbagai kesulitan. Pelaksanaan pembangunan jaring an jalan kereta api ini baru dapat dilaksanakan pada tanggal. ke Kesulitan yang menimpa NISM i in berpengaruh besar terhadap pengusaha lain yang berminat menanamkan modal nya pada usaha perkeretaapian di Jawa k hususnya. Pada tahun yang sama telah selesai pula jalur Jakarta-Bogor yang dibangun sejak tahun 1869 (PNKA. 1982: 15).

.W. va Lanberge. pada tanggal. Karena tanggapan dari pihak sw asta kurang begitu menggembirakan. dan Semarang Joana Stootram-maatschpij (SJS). beserta cabang -cabangnya Semarang-Cheribon Stootram-maatschpij (SCS). pengerjaannya diserahkan kepada kolonel Tituler David Marschalk. n Selanjutnya. maka terpaksa pihak pemerintah mengambil keputusan untuk membangun sendiri jalur kereta api. 16 Mei 1878 jalan eta api ker pemerintah yang pertama itu.5 9 juta (Sutarma. 20 Juli 1879 jalur Surabaya – Pasuruan . Pembangunan alur kereta j api milik pemerintah ini ditet apkan pada tanggal 6 April 1875. lalu lintas kereta api dan trem seluruhnya ditangani oleh perusahaan kereta api Hindia -Belanda atau Nederlandch Indische Spoorwegm aatschpij (NIS) sebagai induk. Jalan kereta api ini merupakan jalur jalan yang dibangun oleh perusahaan kereta api pemerintah atau negara yang sebut di Staatsspoorwegen atau SS. akan tetapi seruan ini kurang mendapat seruan positif. Pada tahun 1875 pemerintah menetapk an membangun jalur jalan kereta pi Surabayaa Pasuruan Malang. 1988: 27). Pada tanggal. alah jalur jalan i Surabaya Pasuruan sudah dibuka untuk umum oleh Gubernur Jenderal J. Di karesidenan Semarang.Malang selesai seluruhnya.17 segan mengkuti jejak NISM. Pembangunannya menghabiskan biaya sebesar f .

ahun-tahun t tersebut juga merupakan perluasan pembuatan jalur-jalur jalan kereta api. 1977: XLIX) mengusahakan pembuatan jal an kereta api em tr atau Stoomtram yang berkecepatan di bawah 37 mil erp jam. NIS. misalnya pembuatan SJS . sedangkan jalur kereta api yang diselenggarakannya ialah: 1. SJS. sedangkan pembuatan jalannya d imulai tahun 1881 dan selesai tahun 1882. NIS. SCS. yang menghubungkan Semarang dengan Cirebon dengan cabang-cabangnya ke Kendal. yang menghubungkan Semarang dengan Surabaya. Semarang-Demak-Kudus-PatiRembang (Memori Residen Semarang. melalui Gundi dan Cepu. Semarang-Batavia (Jakarta) dapat dicapai dalam jangka waktu sek itar 8 jam.18 Perusahaan-perusahaan tersebut semuanya berada di Semarang. Melalui jalan kereta api ini. 3. yang menghubungkan Semarang dengan Surakarta dan Yogyakarta. Jarak Semarang Surabaya ini dapat ditempuh sekitar 7 jam. melalui Kedungjati. 4. 2. 5. NIS. Semarang -KedungjatiAmabarawa-Magelang-Yogyakarta.

lainnya ialah stasiun Poncol. dan T dimaksudkan sebagai stasiun pusat dari semua kereta api dari dan ke Semaran Stasiun NIS g. dan pusat dari NIS ialah stasiun awang. Pemberian konsesi kepada SJS egera s diikuti oleh pemberian konsesi kepada perusahaan-perusahaan trem dan kereta api lainnya. sekarang (Kasmadi dan Wiyono. sedangkan kantor pusat SJS terletak di jalan M. seperti Batasche Ooster Spoorwegmaatschapij (BOS) yang pada tahun 1884 membangun jalan tram dari Jakarta ke Bekasi melalui Pasar Senen dan Jatinegara. NIS 1 mendirikan angkutan tram di dalam kota. Thamrin H. Pasoeroean Stoomtram Maatschap ij PS SM) dan Solosche Tramweg Maatschapij (SOTM) yang membangun jalur ja tram lan . Oost-Java Stoomtram -maatschapij (OJS) yang membangun jalur an tram jal sepanjang 13 kilometer dalam k ta Surabaya o dan 42 kilometer untuk jalur ojokertoM Ngoro-Dinoyo. Nederlandsch-Indische Tramrwegmaatschapij (NITM) yang membangun jalur jalan tram dalam kota Jakarta sepanjang 13 kilometer. Poerwadadi-Goendih St oomtramgmaatschapij (PGSM) yang muncul pada tahun 1893 setelah konsesinya dibeli oleh SJS pada tahun 1892. trayek Demak Blora tahun 1894.19 trayek ke Mayong tahun 1887. 1985: 60-61). Javashe Spoorwegmaatschapij (JSm) yang pada tahun 1886 membangun jalan kereta api TegalBalapulang. pada tahun 889.

. Probolinggo Stoomtram Maatschapij (PBSM) mendapat konsesi tahun 1894. Malang Stoomtram Maatschapij (MS) mendapat konsesi tahun 1901. Bataviashe Stoomtram Maatschapij (BETM) mendapat konsesi pada tahun 1893. Mojokerto Stoomtram Maatschapij (BDSM) mendapat konsesi tahun 1896. 1988: 29). yang sampai pada tahun 1901 unuk seluruh t Indonesia terdapat 18 perusaha kereta api an pemerintah. Madoera Stoomtram Maatschapij mendapat konsesi tahun 1896. transportasi di Jawa yang semu mendapat la banyak hambatan. sekarang dapa berjalan t dengan lancar (Sutarma.20 untuk kota Solo (Surakarta) dansekitarnya (Susilowati. Ini merupakan uatu s perkembangan yang sangat pesat sehingga . 1984: 28).

ng. dan lai n-lain. Dari hulu sungai Ciliwun g barang-barang dagangan dibawa menuju kota-kota pelabuhan di Pantai Utara Jawa Barat.1 Pembangunan Jalur Jalan Kereta Api JakartaBogor Sebelum diselenggarakannya jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. Transportasi yang ada pada waktu itu. Bahkan sampai sekarang pun sungai 21 . yang ju merupakan transportasi yang ga umum ada di berbagai daerah diIndonesia. sungai lainny yang biasa a dipergunakan untuk transportasi adalah sungai Citanduy dan sungai Cisadane. Di kota pelabuhan ini barang -barang dengan ditukarbelikan dengan barang k ebutuhan lainnya. terutama Jakarta. adalah transportasi sungai. yang selanjutnya diangkut de ngan perahu ke daerah pedalaman.BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT 3. Selain Ciliwung. ik sungai-sungai itu antara lain: Ciliwu Citanduy. sekalipun meng gunakan sarana dan prasarana yang sangat sederhana. Cisadane. Jawa Bara memiliki banyak sungai t yang waktu itu masih sangat ba untuk transportasi. tradisi transportasi di Jawa Barat sudah pula dilakukan.

Selain pelebaran dan pengerasan jalan. Pada akhir abad ke19 hubungan darat Jakarta Bogor menjadi semakin baik den gan adanya alat transportasi baru. Panen kopi a memberikan hasil cukup berlimp ah. sekalipun melalui jalan tanah. Bila dibandingkan a dengan kota Semarang. Jalan-jalanpun diperlebar dan diperkeras supaya dapat dilalui kendaraan tersebut. Pada masa kompeni hubungan Jakarta-Bogor pada umumnya juga dilakukan melalui darat. yang leb dahulu memiliki alat ih .22 Citanduy masih ”baik” untuk tr ansportasi di Jawa Barat bagian selatan. sehingga memerlukan alat transportasi ang cepat agar segera y sampai ke gudang pelabuhan diJakarta. Transportasi darat masih sanat sulit dilakukan. Gerobak yang ditarik kerbau atau sapi merupakan alat angkut yang sangat penting pada waktu itu. terutam kopi. sehingga lebih baik dan lebih cepat. yaitu keret api. maka t muncul alat transportasi ”baru” yang ditarik kerbau atau sapi (Suhartono dan Sugijanto. tr ansportasi darat pun sudah ada. Perjalanan JakartaBogor pada waktu itu dapat memakan waktu sampai dua hari. g mengingat sarana dan prasarana angkutannya masih sangat sederhana. adalah jalur Kalipuncang-Cilacap.5 jam seharinya. Selain transportasi sungai. yang diselenggarakan secara reguler untuk pengangkutan bar ang maupun orang. sejalan dengan semakin bertambah banyaknya hasil produksi perkebunan Jawa Barat. bahkan juga jalan setapak. juga dibangu jalan-jalan baru dan n jembatan-jembatan baru yang meenghubung an kedua k sisi (tepi) sungai. apalagi daerahnya yang bergunung dan banyak dilalui sungai. rata-rata 8. Untuk memenuhi kebutuhan ala transportasi inilah. Perubahan dalam bidang transportasi darat ini mengalami kemajuan pesat. Jalur yang sampai sekarang m asih layak dipergunakan untuk kepentingan transportasi. 1983: 27).

Jalaur jalan kereta api Jakarta-Bogor ini dibuat sejak tahun 1869. kina. Pembangunan jalan dan jalur ke reta api ini tidak terjadi begitu saja. ke gudang-gudang di pelabuhan Jakarta. Staargaard ya pada tanggal.23 transportasi kereta api. dilihat dari segi ekonomis dan finansial. Kedua. dan barang dagangan lainnya. Konsesi tersebut diberikan pada tahun 1864. kemu dian diperkuat lagi dengan keputusan raja (Koninklijk Besluit atau KB) tanggal 22 Juli 1868 (Sutama. Ir. Pemberian konsesi kepada NISMini dimungkinkan atas berbagai per timbangan. sperti teh. dari daerah pedalaman terutama daerah . dak berarti maslah ti transportasi sudah selesai. Priangan. 1988: 43). Pertama. Te rnyata pelaksanaannya masih diperlukan berbagai peny empurnaan. dengan seizin i . kopi. Dengan dibangunnya sarana dan prasarana perkeretaapian di Jawa ini. berdasarkan keputusan Gu bernur Jenderal (Gubernementbesluit atau GB) tanggal 27 Maret 1864 No. akhirnya disepakati untuk memberikan konsesi kepada NISM ( ederlandch-Indische Spoorweg Maatschapij N ) guna mendukung dan mengekploitasi jalan kereta api dari Jakarta ke Bogor. jalan kereta api jalur Jakarta -Bogor akan dapat mengatasi kesulitan pengangkutan hasil bumi yang angat laku dipasaran s Eropa. 15 Maret ng 1924 menjabat sebagai kepala nspektur. Terlebih lagi setelah pada tahun 1808 ota Bogor secara resmi k dijadikan sebagai kediaman Gub ernur Jenderal. 1984: 30). Namun pr demikian. angku tan ini akan memperlancar komunikasi administrasi antara kedua daerah ini. terutama yang berkaitan dengan pengelolaannya agar lebih efisien dan efektif. tetapi malalui oses panjang. maka dibuatnya jalan jalur kereta api JakartaBogor ini rhitung te agak tertinggal. 1 dan tanggal 19 Juni 1865. dari segi politik. dan baru dapat diselesaikan pada tahun 1873 (Susilowati.

dan kemudian Jawa Bara (Simeon. dengan di dakannya dua lingkungan a ekploitasi Barat dan Timur ini dilakukan juga sehubungan dengan dibangunnya berbagai sarana dan prasarana jalan kereta api di berbagai daerah. Au stralia. setelah jalur Semarang-Vorstenlanden. Dalam kepu tusan tanggal 10 September 1869 itu ditetapkan pula mengenai lebar tanah yang dipakai untuk rel. ditetapkan bahwa a lebar spoor untuk jalan kereta api Jakart a-Bogor adalah 1067 milimeter. oleh Gubernur Jenderal dibuat beberapa perubahan.24 pemerintah. Karena keputusan menteri jajahan. 1988: 49). Canada. Jawa Tengah. Lebar spoor atau lebar rel. Jalan kereta api ini juga merupakan jalur pertama untuk daerah Jawa Barat. dan lainlain negara. berarti jalan kereta api jalur Jakarta Bogor merupakan jalur yang kedua bagi NISM. de Waal menetapkan agar jalan kereta api di Jawa dibuat seperti di Norwegia. Dalam pemberian k nsesi pembangunan dan o pemasangan jalur kereta api Jkrta-Bogor. Dengan demikian. atau 0. . namun kare a ada berbagai hambatan n akhirnya baru dimulai pada tahun 1869 berdasarkan surat permohonan tahun 1869.4 meter. Untuk melengkapi keputusan itu maka tanggal 27 September 1869 ditetapkan lebar spoor atau lebar rel. Pemasangan jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor semula akan dimulai bersamaan dengan jalur SemarangVorstenlanden. Tanpa t Tahun: 39). mengadakan organissi baru agar lebih a efisien dan efektif. lebih kecil dari lebar jalan rel kereta api Semarang-Vorstenlanden yang dipakai dapat dihemat pula (Sutarma. adalah jarak antara bagian dalam jalur besi (rel) yang satu dengan bagian dalam jalur rel lainnya. pemerintah a tidak membebankan jaminan bung. Berbeda dengan a yang diberikan pada jalur Sema rang-Vorstenlanden. Maka atas keputus n itu. baik di Jawa Timur.

5. Jalur Jakarta r -Bogor sendiri lebarnya 55. Di kota terdapat dua stasiun. 1870: 26). satu di sebelah utara (dekat benteng). yaitu simpangan ke Meester Cornelis (Jatinegara) sepanjang 1. tidak jauh dari istana gubernur jenderal (sekarang istana merdeka) yang dinamakan Noorwijk (pintu air).058 meter (Verslagban den Raad van Beheer der NISM 1868-1870. Jalur is mpang terdapat di dua tempat.4 ian kilometer dari pasarminggu.jumlah penumpangnya sangat banyak.1 kilometer da Depok. yaitu stasiun sawah besar.506 mete.3 kilometer dari stasiun Jakartake arah Utara. Stasiun J karta terletak di belakang a Balai Kota. kurang lebih 3. Depok 4. ri 5. Untuk jelasnya dapat d ilihat dari tabel di bawah ini: . Antara Jakarta d engan pelabuhan (pasar ikan).5 kilometer dari Pondok Cina. dan terakhir stasiun Bogor 7.3 kilometer dari Bojong Gedeh. Ci lebut 4. Citayam 5.5 n kilometer dari stasiun Gambir-Jatinegara terdapat sebuah stasiun kecil. dengan stasiunnya Kleine Boom. dihubungkan dengan satu simpangan. Akan tetapi pada bulan -bulan berikutnya jumlah penump angnya mengalami penurunan.580 meter. yang jauhnya 8. Bojong gedeh.7 kilometer dari Cilebut (Verslag van den Raad Beheer der NISM 1873-1874. Pondok Cina 4. yaitu stasiun P egangsaan. dekat dengan bendu ngan perahu-perahu bongkar muat.8 kilometer dari stasiun Jatinegara. Dibukanya jalur jalan kereta api untuk umum.25 Panjang jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor secara keseluruhan adalah 58. Di sepanjang jalur jalan keret api Jakarta-Bogor a terdapat 15 stasiun. Stasiun lainnya adalah stasiun Pasarminggu. Stasiu Jatinegara 5. ditambah jalur simpangan sepanjang 2.926 meter. Kemud lenteng agung.3 kilometer dari Citayam.4 kilometer dari lenteng agung. terdapat stasiun kecil. 1874: 32-33).

66:1 untuk kelas III.740 45. 4.091 26. karena rasa ingin tahu dan rasa ingin nya menikmati jenis angkutan baru bagi mereka. untuk kelas I. Berdasarkan data di atas. 45:1 untuk kelas II.604 oang yang terdiri dari r 4.758 22. 24. arena masih banyak k tempat duduk yang kosong. .93%) ( Verslag van den Raad van Beheer der NISM 1871 -1872.26 Bulan ke Penumpang Seluruhnya Penumpang /Hari Jumlah Penumpang/ Kereta/Hari 170 104 64 51 I ( September) II ( Oktober ) III(November) IV (Desember) 35.015 2383 1455 892 710 Sumber: Sutarma. yang tentunya merugikan perusahaan yang mengelolanya (Sutarma. karena pada ulan September 1871 B hanya beroperasi selama 15 hari ).713 orang d penumpang kelas III (76. dipe rkirakan meluapnya jumlah penumpang pada bulan pe rtama ( September 1871).964 orang penumpang kelas I (3. Jumlah Penumpang keseluruhan elama empat s bulan pertama adalah 129. Kenyat an ini merupakan suatu a hal yangtidak menguntungkan. Perbandingan jumlah tempat duduk yang tersedia dengan jumlah penumpang pada empat bu pertama ( atau lan selama 107 hari. adalah sebagai berikut: 7.945 orang penumpang kelas II (19.66:1 ( 7. an 99.24%).66 tempat duduk ber banding 1 orang penumpang ). 1988: 60). 1988: 58 Catatan: Bulan September hanya beroperasi selama 15 hari. 1872:22 ). dan 6.83%).

.40 11. Tabel II. Dari data dalam tabel tersebut dapat diketahui besar nya keuntungan yangdiperoleh perusahaan. Untuk memperoleh gambaran mengenai besarnya keuntungan yangdiperoleh perus haan dari tahun ke a tahun. maupun pemegang sahamnya.10 9.130 430.674 751.544 321.562 716.073 413.593 396. kemudian angkutan kereta api apat memberikan d keuntungan yang cukup menggemb irakan bagi perusahaan yang mengelolanya. Deviden yang Diterima Pemegang Saham Tahun Penghasilan kotor Biaya Eksploitasi Penghasilan Bersih 1873 1874 1879 1884 1889 1894 1899 379.671 644.497 324.486 844.80 3. Keuntungan yang Dipeoleh Perusahaan dari r Tahun 1873-1899.25 6.893 448.944 741.548 458.10 Sumber: Verslag van den Raad vn Beheer der NISM a 1899-1900.580 381.298 245.75 6.091 263.903 2.065 392. dapat dilihat dari Tabel II.27 Kenyataan yang kurang menggembirakan tersebut di atas tidak berlangsung lama karena akibatnya .75 8.006 205.250 213.909 174.871 327.

yakni f 8.28 3. 1919: 60) Pembelian . maka NISM m enjualnya kepada pihak pemerintah (SS) dengan harga s besar f 6 juta. dan kemudi n terus a ke Yogyakarta.2 Pembangunan Jalur lainnya di Jawa Barat Selain jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. 1953:46). yakni Maarschalk dan Mijners. untuk membeli jalur tersebut nampaknya tetap besar. sebenarnya dikemukakan oleh dua orangpejabat Belanda. di Jawa Barat juga dibangun jalur jala kereta api lainnya baik n yang melalui selatan maupun utara. Dengan demikian jalur Jakarta-Bogor masih tetap dimiliki oleh NISM Keinginan pemerintah . Keduanya menyarankan agar dibangun jalur jalan kereta api dari Bogor terus ke Bandun dengan melalui g.5 juta (Simeon. tuk membuat jalur jalan kereta api ke Bandung terus ke Yogyakarta (Reitsma. sehingga antara kotakota di Jawa Barat khususnya B andung. Jalur baru ini dihar apkan dapat menghubungkan Jakarta-Bandung. Setelah terjadi kesepakatan. Pembangunan jalur jalan kereta api ini terutama diilhami oleh keberhasilan pembangunan jalut Jakarta-Bogor. maka kesepakatan ini tidak ada kelanjutannya. Bogor. Rencana pembangunan jalur kere api di ta Karesidenan Priangan ini. diperkkirakan m enelan biaya sebesar f . Cirebon dan lain -lain memilik jalur jalan kereta yangdapat i melayani trayek sampai ke Jawa Tengah dan Jawa Timur. hal terbukti bahwa pada Tahun 1913 pembelian dapat dilakukan dengan harga yang jauh lebih mahal sekalipun. Karena e biayanya tidak mencukupi. Sukabumi. pembangunan jalur kereta api baru yang pan jangnya sekitar 163 kilometer ini.000 untuk setiap kilometernya. Jadi. Biaya pembuatannya diperkirakan sebesar f 114. Jalur Jakarta-Bogor yang diusahakan oleh pihk a swasta ini (NISM menarik minat pemerintah un ). ini dimaksudkan agar pembangunan jalan di daerah Priangan dapat berjalan dengan lancar.

Lintas Cil acap Cicalengka melalui Warungbandrek sampai Garut distujui konstruksinya. tempat simpangan ke Garut. tanpa tahun: 46-47). dibangun - . yang selesai dikerjakan pada tahun 1881. Tahap pertama dibuat alur jalan kereta api dari j Bogor ke Cicurug. Cibeber. e Lintas Cibatu C ilacap mulai dieksploitasi pad bulan a Desember 1889 (Kereta Api Indo nesia. Dari Cibatu. Jalur jalan sesampainya di kota Banj terdapat simpangan ar. pembangunan jaur jalan kereta l api berjalan terus. Lintas BanjarParigi-Cijulang ini. Indische Spoorweg-Maatachapij. daerah pantai selatan Jawa Barat. 1877: 19). Cianjur. tanpa tahun: 29. tanpa tahun: 46). 1978: 38).000 (Spoorweg -aanleg op Jav a. Jaarstatsitieken ever het Jaar 1926. 1928:67). dari Cicurug selanjutny diteruskan pembuatan a jalur ke Sukabumi.862. sebuah kota klecil di sebelah timur kota Bandung. yang dapat diselesaikan pada tahun 1889. Simeon. jalur ini emudian diteruskan ke k Sugihan yang selesai pada tangal 1 November 1894 g (Simeon. di jalur i i n terdapat 9 buah stasiun dan 3buah tempat penjualan karsis (Staatsspoor -en Tramwegwn in Nederlansch_Indie. Setelah selesainya pembuatan jalur ini dilanjutkan pembuatan . Bandung. yang dibuka un umum pada tanggal tuk 16 September 1893. Dalam pada itu. Antara Banjar Cijulang jauhnya 83 kilometer. Pembuatan jalur ini dapat diselesaikan pada tanggal 17 Mei 1884 (Staa tspoorwegen en Tramwegen in Nederlandsch -Indie 6 April 1875 -1925. pemasanganjalur jalan ini diteruskan ke Tasikmalaya. dan terus sampai ke Cicalengka. Het Wetsonderwerp tot Bektachtigin g van Vier Overeenkomstentussen den Staat en de Nederl.29 20. yang menuju Cijulang. Rencana pembuatan jalur jalan kereta api ini dimulai pembangunannya dengan melalui beberapa tahap. jalur kereta api dari Bandung (Cicalengka) ke Garut.

perusahaan ini kemudian dibeli oleh pemerintah (SS) untuk menyambung lintas JakartaPadalarang melalui Purwakarta (Kereta Api Indo nesia. Sementara itu. sekalipun sungai n sungai di daerah ini umumnya itdak lebar karena dekat dengan hulu sungai. dan terus ke tim ke kota-kota di pantai ur Utara Jawa Timur.30 dengan biaya dari ”Dana Bantua f 40 juta. n” yangseharusnya diperuntukan bagi perbaika n perekonomian Hindia Belanda (K ereta Api Indonesia. Dari lintas ini. melal Tanah Abang ui (Jakarta)-Struiswijk. tetapi jarak antara tebing sungai yang satu dengan tebing yang lainny ternyata jaraknya a seringkali cukup lebar. Kesulian ini masih ditambah t lagi dengan adanya kenyataa bahwa. juga dibangun lintas utara yang menghubungkan Jakarta den gan Jawa Tengah bagian utara. lintas ini menghubngkan daerah Banten u (Anyer) dengan Karawang. 1978: 40). Hal in terbukti bahwa lintas i Bogor-Padalarang yang lebar sengainya (Citarum). Hal ini disebabkan karena wilayah Jawa Barat bagian sela ini. dib lintas Jakarta uat Anyer. harus dibuat sepanja 162 meter. Jembatan ng . pembuatan mbatannya (jembatan je Citarum). Ke arah barat. hanya sekitar 54 meter. Pembangunan jalur jalan kereta api antara Purwakarta-Padalarang ini tidak berjalan dengan mulus. selain bergunungtan gunung juga memliki lembah ataupun sungai-sungai yang tebingnya sangat curam. SS memba ngun lintas Banten tahun 1896. Seperti halnya daerah lain di wilayah Jawa Barat bagian Selatan. medannya sangat berat bila dib andingkan dengan pembangunan lintas utara. dpat dihubungkan a Anyer dan Tanggerang dengan Tanjung priok di stasiun Batavia milik perusahaan Batav iasche Ooster Spoorweg Maatschapij. 1978: 39). khususnya di wilayah Karesidenan Priangan. Selain lintas selatan ini. Akan tetapi.

Lintas ini juga menarik minat pemerintah (SS). Untuk mengusai jalur jalan ker ta api di seluruh e Jawa Barat di sepanjang jalur utara. . Dengan dibangunnya jalur ini. Ketika membangun intas Cikampek l Cirebon. lebar sungainya tida mencapai 60 meter. dibuka lintas Rangk asbitung-Labuan sepanjang 56 kilometer sebagai jalan sampingan (Cabang) lintas Banten (Kereta Api Indonesia. dibuat pad dan selesai akhir Juni a 1903 dan dieksploitasi tiga tahun kemudian.W. dan sud barang tentu juga ah dengan biaya yang lebih mahal (Kereta Api di Indonesia. dan di c beberapa tempat harus membelah bukit-bukit agar dapat dilalui kereta api. direncanakan pula pem bangunan jalur lunta s Cirebon Kroya.F Idenburg. 1978: 39). dan tiga tahun kemudian diresmikan oleh Gubernur Jenderal A. sehingga di beberapa tempat. tanpa tahun: 120 -6 -121). Pembangunan jalur ini dibuat pada tahun 1909. misalnya Sasaksaat an Kalipucang. apabila ditempuh m elalui jalur YogyakartaBandung-Purwakarta-Cikampek-Jakarta akan memakan waktu yang lebih lama. SS membangun lintas Cikampek-Cirebon sepanjang 137 klimeter . 1978: 39-40). d harus dibuat terowongan yang ukup panjang. sehingga dapat dicapai dalam satu hari. Kesulitan ini masih ditambah agi dengan adanya l hambatan gunung-gunung yang harus dilalui. akan lebih mempercepat dan mempermudah huungan Jakartab Yogyakarta. Pada waktu yang sama.31 Cisamang. yang menghubungakan lintas Padalarang Karawang. Terowongan Sasaksaat panjangnya mencapai 950 meter. k tetapi panjang jembatannya harus dibuat se panjang 180 meter (Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875 April 1925. dengan maksud supaya hubungan di sepanjang pantai utara dimiliki oleh pemerintah. Sementara itu. SCS merobak jalan utamanya.

Mengingat semakin besarnya kebutuhan angkutan barang . Kereta Api Malam ini diselenggarakan oleh perusahaan The Java Limited Night Express memerlukan . tanpa harus menunggu keesikan hariny (Tourism in The a Netherllands Indies. untuk itu dibuka tra yek malam. Yogyakarta-SurakartaSurabaya. maka di beberapa tempat khususnya di jalur lintas sela tan. 1936. n Padahal sebelumnya. Lintas Cirebon-Jatibarang-Karangampel-dibangun pada tahun 1925. n Namun demikian. 6.maupun penumpang. The Travellers Official Information Bureau of The Netherlands Indies. sejak tahun 1929 dari Jakarta atau Bandung ke Surabaya. maupun lintas Bandung. Perjalanan malam ini banyak diminati oleh kalan gan usahawan yang memerlukan waktu singkat untuk sampai ke tujuan. harus dite puh sampai dua hari m lamanya. dibuat jalur -jalur simpangan ke beberapa kota kec yang dianggap il potensial untuk dibukanya jalur baru.32 Dibukanya lintas utara Jakarta-Cirebon-SemarangSurabaya. di buat jalur Ran caekek-Jatinangor. sebagus seperti layaknya di hotel-hotel. Kebutuhan angkutan kereta api Jakarta-Surabaya dirasakan semakin mendesak. Dari Jakarta berangkat pukul 6 sore. Vol XI. Bandung -Kopo. (Tourism in the Nethelands Indies. sekalipun sedi lebih lama. Bat aviva: 5).25 b esok hatinya. dapat ditempuh ha ya dalam satu hari saja. Antara B andungTasikmalaya. 1936: 5). Karawang Rengasdengklok. r No. Beberapa gerbong ke utamanya dilengkapi las dengan kamar-kamar tidur yang cukup memeuas kan. dan ti a di Surabaya pukul 6. menyusul tahun berikutny dibuat jalan baru a . waktu setengah jam lebih lama bila dibandingkan dengan The Java Limited yang memiliki trayek pada sia g hari. Karawang -Lemahabang. tetapi kit perjalanan pada malam hari ini memeiliki beberapa kelebihan. Jatinangor-Citali.

Cibeb Cianjur. . dan Bantamlijn yang meliputi: Cilegon. Pandeglang. Tanggerang -Mauk (Serang)_ (Kereta Api Indonesia.33 Bogor-Panyawungan. maka perhubungan darat di Jawa Barat yang semula sangat sulit kemudian menjadi lebih baik lagi. Jaarstatistieken over het Jaar 1926. Pembangunan jalur Rancaekek –Jatinangor diperpanjang lagi. 1928: 62). dan Menes. Sedangkan ke arah Bandung Se latan. dan di Jawa Barat pada umumnya. yang jaraknya antara Rancaekek -Tanjungsari sejauh 12 kilometer. Pembangunan jalur baru ini. er. Dengan dibuatnya jalur-jalur baru di sekitar kota Bandung khususnya. kina dan lain-lain (Staatsspoor en Tramwegen in NetherlandschIndie. yaitu Preangerlijn yang meliputi: Cibadak. sekaligus menempatkan kota Bandung sebagai salah satu pusat perkeretaapian di Jawa Barat dibagi ke dalam dua kelo mpok lintas. dan Banjar. Bandung. juga dibuat jalur baru yang manghub ungkan Bandung Dayehkolot-Majalaya-Ciwidey sepanjang 59 kilometer . sehingga sampai ke kota Tanjungsari. khususnya hasil perkebunan seperti teh. Dengan demikian dapat diketahui betapa luasnya jaringan jalan kereta api di Jawa Barat. dan betapa besarnya peranan kereta api di wilayah ini. 1978: 40-41). Jalur ini terutama dimaksudkan untuk mengangkut hasil bumi.

Dibangunnya sarana dan prasara a transportasi n kereta api di Jawa Barat khususnya. khu susnya bagi mereka yang memanfaatkan transportasi kereta api bagi kepentingan usaha atau perdaga ngan. tetapi juga memperpendek jarak waktu yang diperklukannya. Dengan demikia . n Meningkatnya mobilitas sosial ekonomi masyarakat ini membawa pengaruh tersendiri. Dengan semakin . mempunyai pengaruh ya sangat besar ng terhadap kehidupan sosial ekon omi masyarakatnya. tetapi juga memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui. mobilitias sosial n ekonomi masyarakat juga semaki meningkat.1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat.34 BAB IV PENGARUH PEMBANGUNAN TRANSPORTASI KERETA API DI JAWA BARAT 4. dan pulau Jawa pada umumnya. Pengaruh ini terasa semakin be terutama kepada sar masyarakat yang bertempat ting di sekitar jalur jalan gal kereta api. Transportasi keret api bukan saja semakin a memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui.

Sehingga paa pedagang tidak perlu r merasa ragu lagi mempergunakan jasa angkutan ini untuk kepentingannya. dan waktu kedatang ata an upun pemberangkatannya pun sudah da pat diperhitungkan dengan tepat pula. pedangan asongan maupun yang bukan asongan. berarti mendorong . Barang m dagangan. dapat diangkut dengan aman menggunakan jasa angkutan kereta api ini. belum lagi keamanan yang cukup mengkhawatirkan. lain-lain. berarti t merupakan tantangan bagi masyarakatnya untuk semakin meningkatkan produktivitasnya. agar dapat memenuhi kebutuhan pasar yang semakin eningkat. cepat pula peredaran uang yang ada di masyarakat. Cepatnya peredaran uang ini sudah baran tentu g membawa manfaat yang sangat bear bagi perputaran s roda perekonomiannya. memberi lapangan kerja bagu bagi penduduk. terutama hasil bumi yang tidak tahan lama. Mereka dapat bekerja sebagai buruh angkutan. lebih lagi bila musim hujan. seperti buah-buahan dan sayuran. dan cepatnya perputaran uang ini juga membuktikan bahwa perdagangan dan jasa sekaligus membuktikan kepada kita. bahwa transportasi di samping meningkatkan taraf hidup masyaraka juga sekaligus t. kondektur dan . Hal ini berbeda sekali bila dibandingkan dengan jasa angkutan tradisional lainnya yang biasa dipergunakan masyarakat sebelumnya. Menigkatnya perdagangan yang erjadi. sebagai tukang karcis masinis. Waktu pemberangkatan maupun kedatangan tidak dapat lagi di perkirakan dengan tepat. Adanya rangsangan bagi penduduk untuk semakin meningkatkan produktifitasnya. yang jelas leb aman dan juga lebih ih nyaman. Penduduk dapat bekerja di berbagai sekt kehidupan baik yang or formal maupun informal.35 cepatnya waktu yang diperlukan maka akan semakin . Karena dengan angkutan kereta api wak tempuh semakin tu dipercepat.

Ini berarti pula bahwa ke manan dan kenyamanan a hidup masyarakatnya sudah semakin terjamin. Tampilnya transportasi kereta api jelas sangat menguntungkan bagi penduduk pulau Jawa. Perta bahan penduduk yang m pesat ini. Untuk mengetahui dengan lebih jelas pertumbuhan penduduk di Karesidenan Semarang. maka ada pertambahan penduduk yang tida terkendali ini dapat k menjadi bumerang bagi peningkatan sosial ekonomi yang sedang terjadi berkat adanya arana dan prasaran s transportasi kereta api. di k Karesidenan Semarang saja bertambah pesat. Hal ini berarti membantu pengurangan pengangguran yang ada. Mengingat pertumbuhan penduduk yang semain meningkat. sehingga se mua orang yang mempergunakan jasa angkut ini an harus menyesuaikan jadwal yangberlaku. dipacu dan dorong untuk semakin dapat men ghargai waktu. a dapat ditampung dalam berbagai jasa penunjang perkeretaapiaan. khususnya di Jawa Barat. Penduduk pulau Jaw yang sudah semakin a padat dan jumlah lapangan kerj yang semakin sempit. dari 2. dengan tampilnya kereta api se bgai sarana angkutannya harus menjadi perhitungannya. dapat dilihat dari Tabel di bawah ini. juga merupakan anca man yang potensial bagi terjadinya berbagai jenis tindak kejahatan yang tentunya harus dihindarkan. . Desa yang semula ” alon-alon asal kelakon”.3% p tahun 1845.36 daerah pedalaman untuk semakin maju dan berkembang.5 % pada tahun 1837 menjadi 8. Sebab kereta api mempunyai jadwal pemberangkatan dan kedatangan yang sudah diatur sedemikian rupa. Waktu yang semula tidak pernah atau dak ti terlalu diperhitungkan dalam kehidupan sosial ekonominya. dan pengurangan pengangguran juga berarti pengurangan jumla angka kejahatan yang h ada.

Kabupaten atau Kawedanan % Angka pertumbuhan Tahunan dalam Tahun 18371845 % jumlah Penduduk se Karesidenan dalam Tahun 1837 % Jumlah Penduduk se Karesidenan dalam tahun 1845 Demak 8. terutama Karesi enan Priangan.2 30. maka mobilita sosial ekonomi s .4 Salatiga 2.0 18. Angka Tahunan Pertu mbuhan Penduduk dan Penyebarannya se-Karesidenan Semarang dari Tahu n 1837-1845. Thesis Submitted for the Degree of Doctor of Philosophy at Monash Univbersity.5 17.0 100.0 Sumber: Djoko Suryo.8 20.5 17.0 19.5 13. hlm. menjadi d satu kesatuan wilayah kekuasaa Belanda yang secara n faktual dihubungkan dengan jal raya pos maupun an kereta api. terlebih lagi dengan senakin meningkatnya sarana n da prasarana transportasinya yang ada bukan suatu hal yang mustahil apabila akan berpengaruh juga terhadap kehidupan masyarakat di Jawa Barat pada umumnya. December 1982.37 Tabel III.3 Jumlah 100.6 Semarang 7.6 Grobogan 4.5 23. 3. namun hal ini tidak berarti hanya akan berdampak negatif di wilayah yang bersangkutan.1 Kendal 4. Apabila antara Karesidenan Semarang dengan ka residenan-karesidenan di Jawa Barat. dalam Kabupaten atau Kawedanan. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule i the Later 19th n Century.3 25. Dengan adanya sara dan prasarana na perhubungan ini.2 14. Sekalipun meningkatnya jumlah penduduk seperti diterangkan di atas terjadi di Karesidenan Semarang.

bah an tenaga kerja yang k berlimpah menyebabkan tidak di rasakan terlalu perlu untuk mengadalan suatu sistem pendidikan yang . Mereka dipekerjakan a untuk tugas -tugas pembangunan. Terbukanya kesempatan kerja ba penduduk gi dalam pembangunan jalur jalan keret api. dan pandai besi b (Bordes. Tenaga dan pengawas (supervisi dan pimpinan ) didatangkan dari luar. selain a memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan pengetahuan baru lam da teknologi pembuatan jalur jalan kereta pi. menutup kemungkinan terjadinya perubahan di suatu daerah. Tenaga -tenaga pribumi hanya merupakan tenaga pelaksana dan pembantu pelaksana. Pendidikan dan latihan rtenaga kerja disesuaikan dengan kebijakan tersebut. menggali. tukang atu. akan membawa pengaruh ke daerah lainnya. pa lu dan lain-lain. kapak. keranjang. terutam negeri Belanda. pada dasarnya dalam bidang penggunaan tenaga kerja ditempuh garis kebijakan yang sama. Garis a kebijakan dalam bidang kepegaw aian untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan tenaga kerja yang cukup ketangkasannya untu tugas pelaksana dan k membantu pelaksana. dengan upah dan penggajian yang rendah. Mereka tidak memerlukan keahlian khusus. menggunakan peralatan lokal yang memang sudah biasa mereka pergunakan sebelumnya dlam berbagai tugas a sehari-harinya. Khususnya untuk pengerjaan tanah seperti: meni mbun.38 masyarakatnyapun semakin tingg Sehingga tidak i. seperti: cangkul. 1870: 14). dan mengangkut tanah untuk fondasi Para pekerja hanya . termasuk tukang kayu. Masing-masing perusahaan kereta api m empunyai peraturan-peraturan kepegawaian sendiri.

Thesis t .39 menjamin kelangsungan pengisisn jabatan PNKA.30f 0.50 1869 f 1. perkebunan.00 f 0. atau kerja pada tu tanah. a ( 1970: 15).50 f 0. Social and Economic Life in Rual r th Semarang under Colonial Rule in the Laer 19 .00 Industri Gula 1864 0 0 0 0 1869 0 0 0 0 0 f 0. 1870: 58).80 f 1.40 f 0. Pembangunan jalan kereta api m emerlukan biaya besar untuk menggaji maupun untuk pembelian berbagai perlengkapan dan alat alatnya.30f 0.40 Sumber: Djoko Suryo.50 f 0. Untuk jelasnya dapat dilihat dari tabel berikut ini. Pembayaran upah kerja dilakukan dengan melalui dua s istem. Jenis Pekerjaan Jenis Pekerjaan Pimpinan Tukang kayu/ Tukang Besi/ Tukang Batu Tukang Besi Tukang Kayu Buruh Jalan Kereta Api 1864 f 0 80f 1.60 f 0.40f 0. sebagai contoh dapat diambil di daerah Semarang. Upah e pekerja pada pembangunan jalan kereta api lebih besar bila dibandingkan dengan upah kerja di pabri k gula.50 f 0. Sekalipun data an dari wilayah Jawa Barat tidakdiketemukan.80 f 0. yaitu sistem upah harian dan upah borongan (Bords.

a seperti Semarang. bahwa kehadiran stasiunstasiun kereta api ini juga membawa dampak negatif bagi masyarakat. 1969: 19-20). . Tidak dapat dipungkiri. ehingga pemerintah s perlu mengaturnya (Soenjoto. Catatatan: pekerjaan buruh di jalan kereta api dan di pabrik gula adalah sama. mulai tumbuh pula a ”pedagang asongan” yang menjajakan dagangannya hilirmudik di dalam kereta api. Di sekitar staiun-stasiun tumbuh berbagai kegiatan sektor infor mal. penduduk dapat memanfaatkan peluang ini denga mendirikan bufet. Upahnya berbeda kemungkinan disebabkan karena pekerjaan di pabrik gula-gula menetap di satu tempat. Surakarta. Sebab dengan tumbu nya stasiun sebagai h pusat kegiatan dan keramaian. Selain membawa manfaat bagi paa pekerjanya. hlm. yakni terganggunya para penumpang. penitipan barang. December 1982. penginapan. Kehidupan semacam ini terutama terjadi di sekitar dan di lokasi stasiun dikota-kota besar. seperti pencatutan-pencatutan karcis. 145. n rumah makan. tukang cope. Selain pedagang yang menetap t di. besar setelah terjalinnya hubu ngan secara langsung dengan kota-kota di Jawa Tengah maupun Jaw Timur. dan Surabaya.40 Submitted for the degree o Doctor of Philosophy at f Monash University. telah tumbuh pula kegiatan-kegiatan lain yang cenderung merugikan. warung nasi. Yogyakarta. kios bacaan. Tum buhnya perdagangan ini ternyata kemudian menimbulkan berbagai masalah. juga para t wanita tunasusila yang membuka prakteknya di tempattempat penginapan yang ada disekitar stasiun. r kehadiran stasiun -stasiun kereta api juga membaw a manfaat tersendiri. dan sebagain Manfaatnya semakin ya. sedang kan pada pengerjaan jalan kere ta api berpindah sepanjang jalan.

Karena sarana angkutan darat yang sebelumnya dipergunakan oleh penduduk. Jawa Tengah. sebenarnya tidak begitu meru gikan. adalah dise abkan oleh se b makin dangkalnya sungai sungai di daerah tersebut. terutama yang memiliki stasiun-stasiun besar tumbuh semakin epat. Kemunduran angkutan sungai yan banyak terjadi di g berbagai daerah. sehingga tumbuh pula pasar-pasar sebagai pusat kegiatan osial-ekonomi. c Hal ini dimungkinkan karena dengan adanya transportasi ini perdagangan semakin pesat. pedati. Jad i tampilnya kereta api sebagai arana transportasi. justru s menggantikan mundurnya sarana angkutan sungai yang semakin meningkat. Padahal hal ini tidak sepenuhnya benar. Karena untuk ang utan jarak jauh kemudian bias k a diselenggarakan dengan mempergnakan kereta api. maupun Jawa Timur. Angkutan darat jen ini biasa mengangkut is barang atau penumpang dari dan ke stasiun k ereta api. Hanya daerah operasinya tidak lagi sejauh seperti sebelum diterapkannya kereta api. baik di JawaBarat.2 Pengaruhnya Terhadap Perkemban an dan g Pembangunan Kota Tumbuhnya transportasi kereta api telah mengakibatkan kota-kota persinggahan. seperti gerobak. masih dapat terus beroperasi. 4. u Angkutan darat tradisional kem udian justru sangat berperan sebagai sarana angkutan jarak dekat. Pengaruhnya terhadap angkutan darat lainnya. s . yang frekuensinya bila dibandi ngkan dengan sebelum adanya angkutan kereta api.41 Tumbuhkembangnya sarana transportasi kereta api ini pada umumnya dianggap seba sebab kemunduran gai angkutan sungai. sebab tumbuhkembangnya transportasi kereta api justru dapat menggantikan angkutan sungai yang mulai mundur. cikar dan lainlain. terutama di dalam kota.

sehingga desa-desa menjadi kurang lagi menda perhatian pat penduduknya. di situ muncul berbagai kegiatan ekonomi.42 Tumbuhnya kehidupan masyara kat desa dan kota ini. sep erti warung -warung. muncul berbagai je angkutan penumpang nis maupun barang. sebanding dengan kontribusi petumbuhan desa dan r kota. sehingga b diperlukan pemekaran kota yang sesuai dengan kebutuhan yang ada. n telah mengakibatkan bertambah banyaknya dan bertambah luasnya kebutuhan akan tanah sebagai tempat tinggal atau sebagai tempat usaha. kantor-kantor. Sebab dengan tumbuhnya pusat keramaian dan pusat kegiatan ini. sehingga menambah keramaian dan pemekaran kota. Hal ini mengakibatkan perlunya perluasan kota yang ersangkutan. Akibat lain dari bertambah ramainya kota-kota. Sebagai akibat dari semakin ra ainya kota dan m semakin meningkatnya frekuensi transportasi di kota kota besar. ri terlebih lagi lapangan kerja p ada waktu itu sangat sulit diperoleh. sudah barang tentu akan menarik pend atang dari daerah lain untuk mengadu untuk atau menca pekerjaan baru. terutama yang data g dari luar kota. b dibandingkan dengan ila sebelumnya. Mobilitas so maupun mobilitas sial barang juga semakin menigkat. pasar. Tumbuhnya berbagai kegiatan baru di dalam ko ta ataupun di desa-desa juga semakin mengkatkan arus lalu lintas yang ada. Bertambahnya jumlah penduduk y ang datang ke pusat-pusat kota. Paling tidak frekuensi transportasi juga meningkat lebih banyak. Oleh karena itu di kota -kota besar . dan lain-lain. selain menarik pendatang baru (urban) terutama mereka yang tidak mem iliki tanah. Setiap kali kota berkemb ang. dan peningkatan mobilitas ini tentunya memerlukan sarana angkutan yang lebih banyak dan lebih baik.

dan e inilah salah satu timbulnya ur banisasi. Daya ubah yang berpusat di stasiun -stasiun ini kemudian terpencar ke berbagai pelosok kota. sesungguhnya merupakan faktor penting dari timbulnya perubahan dan kemajuan kota. muncul trem-trem a sebagai sarana angkuta dalam otanya. khususnya di pedesaan. sekal igus juga untuk mengangkut penumpang atau ba rang dari tempat yang disinggahinya. Karena kota Bandng merupakan kota u terbesar di Jawa Barat pun bel sempat menikmati um adanya trem ini. maka semakin besar pula kemampuan daya ubahnya terhadap perkembangan kota yang bersangkutan. atau daerah pinggiran. Semarang. Pengaruh kereta api sebenarnya timbul dari stasiun-stasiun yang disinggahinya gun menurunkan a barang maupun penumpang. Namun demikia akibat lain dari n tumbuh kembangnya perkeretaapian di Jawa Barat adalah perkembangan pesat kota -kota besar yang ada. Setiap barang tau penumpang yang a diturunkan atau diangkut ini. Perkembangan kota-kota besar ini juga dapat memb awa pengaruh besar terhadap besar terhadap daerah-daerah di sekitarnya. Sehingga mengakibatkan semakin besarnya jumlah penduduk yang terus mengalir k kota-kota besar. Berbagai sektor a kehidupan baik yang formal maupun yang informal dapat .43 muncul angkutan gerobak. pusat perdagangan. nampaknya trem ini belum sempat dilaksanakan. Untuk daerah k Jawa Barat. Kota-kota besar di Indonesia ada umumnya p merupakan pusat pemerintahan. bahkan sampai ke berbagai desa disekitarnya. Sur baya. sado. bendi. sedangkan angkutan baru yang perlu seger diadakan yakni a munculnya angkutan trem yang enghubungkan m transportasi di dalam kota. bahkan juga sebagai pusat kebu dayaan dan politik. Se hingga di kota-kota besar seperti Jakarta. Semakin besar stasiun yang ada disuatu kota.

Yang tak kalah pentingnya adal h tumbuhnya biro-biro a perjalanan yang memperkenalkan berbagai objek wisata di Jawa khususnya dan di Indonsia pada umumnya. komunikasi perhub ungan dan lain -lain. . seperti halnya Tourism in The Netherlans Indies. Hal ini p disebabkan karena berbagai sek tor kehidupan tadi memerlukan sarana dan prasaran penunjang lainnya. keamana hiburan. a baik sarana kesehatan. e dengan berbagai fasilitasnya. Juga diterbitkannya bukubuku atau majalah kepariwisataan. perdagangan.44 tumbuh dan berkembang dengan esat. pendidikan. n.

khususnya di Jaw justru kalah a 45 . ditambah lagi dengan kecepatan dan ketepatan perjalanan dengan me mpergunakan kereta api. Sehingga menjad suatu hal yang mengherankan apabila sekarang perkeretaapian di Indonesia. Kemamanan dan kenyaman ya dapat ng diperoleh. Di Jawa kereta api pernah menjadi ”primadona” angkutan darat. telah mampu mengan gkat perkeretaapian di Jawa dapat tumbuhkembang dengan pesat. dan di pulau Jawa pada umumya ternyat telah a mampu membangkitkan dan meningkatkan berbagai sektor kehidupan masy arakat. bila dibandingkan dengan sarana angkutan darat lainnya yang ada pada waktu itu. yang dapat menhubungkan g berbagai pelosok daerah dengan lebih aman dan nyaman.BAB IV KESIMPULAN Dibangunnya sarana dan prasara na perkeretaapian di Jawa Barat khususnya.

ketidaksiapan mengikuti dan menerima kemajuan modernisasi masih jelas terlihat dari seringnya terjadi keterlambata n pemberangkatan maupun kedatang kereta.46 bersaing dengan jenis angkutan lainnya. p bila dibandingkan jenis angkutan apapun yang ada sekarang ini. mengingat kesadara n dari aparaturnya belum memadai dan belum siap untuk maksudmaksud tersebut diatas. Padahal angkutan kereta api ad alah angkutan darat yang paling nyaman dan aling aman. Adanya rencana PJKA (Perusahaa n Jawatan Kereta Api) untuk meni ngkatkan pelayanan angkutan. Sebagai suatu bukti belum sadar waktu dan juga belum sadar pelayanan. nampaknya pat da dijadikan sebagai indikator bahwa pihak PJKA sebagai pengelola perkeretaapian di Indonesia. menyadari akan pentingnya peningkatan mutu pelayanan sebagai salah satu h yang sangat al penting guna membangkitkan rah gai masyarakat untuk mempergunakan jasa angkutan kereta api sebagai rana sa angkutannya. Berbagai hambatan yang terjadi ternyata justru disebabkan oleh kelemahan apar aturnya. Namun nampaknya PKA ini J belum dapat mencapai sasaran se perti yang diharapkan. an Nampaknya budaya santai dengan ”jam karetnya” masih terus berlangs ung sampai sekarang. baik angku tan barang maupun penumpang. .

paling tidak seper pada waktu ti masih dikelola oleh para pengusaha-pengusaha Belanda. khu susnya yang menangani maslah perkarcisan yang menyalah gunakan jabatannya untuk mencari keuntungan dengan me mpersulit pemakai jasa dalam memperoleh karcis.47 Kekurangan semacam ini masih ditambah lagi dengan adanya kenyataan bahwa banyak dari pegawani PJKA. sehingga kereta api tidak harus berhenti ”hanya” untuk menungg kereta api u yang datang dari arah yang berlawanan lew at terlebih dahulu. atau menjualnya kepada para calo karcis untuk memperoleh keuntungan. disebabkan arena para k penjual karcis memanfaatkan ke sulitan ini untuk mencari tambahan penghas ilah dengan menjualnya dengan harg lebih mahal dari a harga karcis yang seharusnya. Dari beberapa kali mempergunakan jasa angkutan kereta api sekarang ni. Usaha m empersulit pemakai jasa ini. Apabila PJKA mampu meningkatka n kenyamanan dan keamanan pemaka jasa i kereta api. kemungkinan besar PJK yang A . Untuk itu alangkah baiknya apabila pihak PJKA mem buat jalur baru kereta api. nampak i pemakaian rel kereta api untuk dua jurusan. merupakan salah satu penghambat lancarnya perjalanan yang seharusnya dapt dinikmati a oleh para penumpang. yang padaha karcis l tersebut masih banyak.

Nampaknya masih banyak pembenahan yang masih harus dilakukan ole pihak PJKA h untuk dapat memenuhi harapan para pemakai jasanya. perkeretaapian di Indonesia karang ini se bukannya mengalami kemajuan. Meluapkan penumpang tidak . etapi justru t mengalami kemundura . Belum lagi masalah ketepatan w aktu. akan ma pu m bangkit kembali dan merupakan badan usaha milik negara yang dapat mengha silkan keuntungan. Pihak PJKA harus lebi banyak lagi h mengadakan introspeksi bagaimana sebaiknya menghilangkan berbagai hambatan yang justru banyak d ilakukan oleh para aparatnya.48 selama ini selalu terus merugi. Kalau sekarang masih banyak terlihat meluapnya penumpang. yang nampaknya tidak pernah terujudkan sekalipun sudah diadakan pembenahan. sehingga pelayanan yang harus dinikmati oleh pemakai jasa dapat diperoleh d engan sebaikbaiknya. Kalau di banyak negar kereta api a merupakan sarana angkutan darat yang banyak diminati oleh masyarakat. meng apa di Indonesia justru dihindari. jangan dijadikan ukuran ukuran bahwa kereta api memang merupakan sarana angkutan yang memang sesuai dengan apa yang didambakannya. Suatu hal yangiron kalau is. Dalam masalah n ketertiban dan kenyamanan ternata justru y kalah bila dibandingkan dengan yang dapat diperoleh pada masa penjajahan Belanda.

kita tungg saja u bagaimana tanggapan pihak PJKA mengatasi berbagai kendala ini. atau jalur Bandung Cianjur-Sukabumi dan lain-lain. apa bila ternyata nanti ada sarana angkutan dara yang lebih t nyaman dan lebih aman dibanding dengan jasa angkutan kereta api kan terdesak seperti a halnya yang sudah terjadi di alur Semarangj Yogyakarta-Surakarta.49 mustahil disebabkan karena tidak adanya. Akankah jalur selatan yang melewati Yogyakar ta-Surakartaakan bernasib sama. atau masih kurangnya sarana angkuta lain yang n dapat menampung kebutuhan mereka . . hal ini dapat mengakibatkan bahwa.

Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie. Pikiran Rakyat.P. Deel I. Encyclopaedie van Nederlandsch-Oost-Indie. Antara Cilacap Kalipuncang. --------. 1870. J. De weken van Spoorweg Semarang Vorstenlanden. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. De Spoorweg Semarang Vorstenlanden. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. 1964 Railroads an Amaerican Economic Growt Essays in Econo metric History. R. Bordes. Deel II& IV. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. 2 Juli 1990. Fogel. 50 . --------.W. 1870. Leiden: E. -Gravenhage: S Gebroeders van Cleef. 1978. Brill: 1967. hlm. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff: 1921.J. 1869 Geschenis Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschapij. Baltimore: John Hopkins Press. Kereta api Indonesia. 4.DAFTAR SUMBER Anon.

.A. 1929 Nederlandsch. R. 1978. Muhammad. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff. 17 Mei 1984. 1973. Indische Spoorweg Politiek.G. Honolulu: East-West Center Press. A. Jellema. 1984. p dalam: Michael Drake. London: r Mcthueu & Co Ltd. --------. Deventer: Kluer Technische Boeken. R. Wajah Bandoeng Tempo Doeloe . Oegema. Tanpa Tahun. Owen.51 --------. Gani. “Railroads as an Analo to the gy Space effort: Some economic As ec”. Strategi for Mobility: Transportation for he Developing t Countries. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. 1984 “Seabad Kereta Api Mampir di Bandung”. Applied Historical Studies: An Introductory Reade. Wilfred. Haryanto. 1929. Pikiran Rakyat. 1982. Bandung: Gramedia. Kereta Api Indonesia.J. J. Kunto. De Spoortractie of Java en Sumatra.

--------. Weltevred en: Albrecht & Co. Polak.F. Kool & Co. J. Simoon. Korte Geschidenis der NederlandschIndische Spoor en Tramwegen. Major. 1953. 1962. 1928. (Teks) Weltevreden: Albrecht & Co. S. I.A. IndischeSpoorweg-Politiek. --------. Bandung: Balai Grafika. 1919. Jakarta: Jajasa n Lembaga Ilmiah Indonesia untuk Penyelidikan Sejarah. Weltevreden: G. Dalam: Majalah Penelitian Sejarah.A. 1 tahun ke III. No. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Deel III. --------. Oerip. Sekilas Lintas 25 Tahun perkeretaapian Indonesia.B. 1970. 1920. IndischeSpoorweg-Politiek. Kool & Co. Deel III (Bijiagen). Bandung: Djawatan Kereta Api R. 19 5 Gedenboek 2 der Staatspoor enTramwegen in NederlanschIndie 1875 1925. Weltevreden: G. . Reitsma.52 PNKA. “Serba Serbi Masa Daendels (1808-1811)”.

Gravenhage: W. Weltevreden: G. Siregar. --------. Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie Jaar Statistieken Over het Jaar 1926 -1928.P. 1971. . Spoorweg Aanleg op Java. Bandung: Pengurus Besar Persat uan Buruh Kereta Api. Kereta Api Indonesia . Managemen Pengangkutan. Muchtaruddin. Tanpa Tahun. 1968. Het Bekrachtiging van Vier Tusschen den Staaten de Spoorweg-Maatschapij. Jakarta: Balai Lektur Mahasiswa. Weltevreden: Landsdrukkerij. 1 969. Jakarta: Leknas. W etsontwerp tot Overeen komsten Nederl -Indische 1877. – s Stockum & Statistiek van Vervoer op de poorwegehen en S Tramweg in Nederlandsch-Indie Over het Jaar 1890-1897. van Zoon. Beberapa Aspek Pembangunan Pengangkutan. --------.53 --------. Pengangkutan: Suatu Kumpulan Karangan. Weltevreden. Jakarta Leknas. Kool & Co. Statuten der Nederlandsch -Indische Spoorweg Maatschapaij 1869.

Yogyakarta: Fakultas Sastra Un iversitas Gadjah Mada. Jakarta: Perpustakaan Nasional. . 1983 Jalan Trem di Kota Jakarta 1915 -1942: Suatu Analogi Terhadap Perluasan Eko dan logi Aspek-aspek Sosial -Ekonominya. Thesis Submitted for Degree of Doctor of Philosophy at Monash University. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada. ”Transportasi dan perkembangan Jawa Tengah”. 1982.54 Suhartono. 1989. Suhartono dan Sugijanto Padmo. 1976. Industri Gula di Kabupaten Kendal pada Masa Sistim Tanam Paksa. dal am: Buletin Yaperna No. Tesis S2 Pr gram Studi Sejarah o Fakultas Pascasarjana Universi tas Gadjah Mada. Susatyo. Djoko. 17 Tahun III. Susilowati. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule in the Later 19th Century. 1984 Peranan Tram Semarang-Joana Sebagai Sarana Angkutan pada Tahun 1885 -1900. Surjo. 1982. Rahmat. Endang.

XI. No. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Ju rusan Sejarah Fakultas Sastra Univer sitas Padjadjaran Tijdeman. Geschikunding Overzicht van het Antstand der Spoor en Tramwegen in Nederlandsch -Indie. 1863.W. W. . A. 6 ds 1986. Batavia –C. 1904. J. Rijwijk. Amsterdam. Java: the Travellers Official Bureau of the Netherl ands Indies. Studi Tentang Pembangunan dan Perkembangan Kota 1868 -1900. Weijerman. Hoe Zullen op Java Spoorwegen Anngelijd. 1988. Oma. Verslag van den Raad van Beheer der NederlandschIndische Spoorweg-Maatschapij 1869-1900. Tourism in Netherlan Indies. Vol..E.55 Sutarma. S’-Gravenhage. Batavia: Java Handel en Drukerij.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->