PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT PADA MASA KOLONIAL

Rachmat Susatya

Bandung 2008

1

KATA PENGANTAR

Transportasi merupakan salah satu sarana sarana yang sangat vital bagi suatu masyarakat untuk dapat mengembangkan dan memajukan diri. Masyarakat yang semakin maju, membutuhkan sarana yang semakin maju, cepat, nyaman, dan bersifat masal. Transportasi tradisional yang ada di Hindia Belanda (Indonesia) sebelum kolonialisasi Belanda umumnya masih sangat tertinggal, karena hanya digerakkan oleh tenaga manusia atau hewan. Masuknya Pemerintah Kolonial Hindia Belanda di Indonesia, khususnya masuknya modal asing yang berg erak dalam sektor perkebunan t bu dengan e pabrik gulanya, telah membawa perubahan mendasar bagi roda transportasi di Indonesia. Pemilik pabrik gula dengan perkbunan besar tebunya, telah e merasakan kesulitannya dalam mengangkut produksi tebu (gula) dengan skala yang besar. Keterbatasan sarana transportasi yang ada waktu itu, sudah barang tentu sangan berpengaruh besar terhadap distribusinya. Oleh sebab itu, pemilik pabrik gula merasa perlu untuk mendatangkan alat transportasi modern yang mempunyai daya angkut besar yang sudah mereka kenal, yakni kereta api. Kereta api di Indonesia, pertama kali dipergunakan oleh pabrik gula di Pantai Utara Jawa, yang menghubungkan antara Semarang dan Juwana. Karena daerah tersebut banyak terdapat perkebunan besar tebu dengan pabrik gulanya. Sedangkan di wililayah Jawa Barat, baru dibangun jalur jalan kereta api, setelah terlebih dahulu dibangun jalur kereta api dari Jakarta (Batavia) ke Bogor; baru kemudian diperpanjang sampai ke berbagai daerah di Jawa Barat.

i

Buku “Pengaruh Perkeretaapian di Jawa Barat pada masa koloni l” ini a dimaksudkan untuk dapat memberikan pemahaman yang lebih baik, mengenai perkeretaapian di Jawa, khususnya Jawa Barat. Sudah barang tentu tulisan ini masih banyak kekurangannya, namun demikian semoga tulisan ini dapat menjadi pendorong bagi penulis lain untuk lebih menyempurnakannya. Atas kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaannya, penulis ucapkan terima kasih.

Bandung Awal Tahun 2008 Penulis

ii

........... 3..............................................................................................2 Pembangunan Jalur Lainnya di Jawa Barat...........................................................DAFTAR ISI Halaman KATA PENGANTAR...................................................................................................... BAB I BAB II 2...3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa ............................................................ iii ................... GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA .....1 Pembangunan Jalur Jalan kereta api Jakarta-Bogor............................1 Pengaruhnya terhadap Perkembangan Dan Pembangunan Kota..... BAB V KESIMPULAN............................ i iii iv 1 3 3 6 10 2............................................. Tradisi Transportasi di Jawa....1 PENDAHULUAN ... 3........................................................................................ 2............................... BAB IV PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT..................................................................... 36 39 43 29 DAFTAR SUMBER.......... DAFTAR ISI ...................... BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT................................................. DAFTAR TABEL ..... 16 16 22 29 3.... 3....................2 Latar Belakang Pembangunan Angkutan Kereta Api .........1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat ......................................................

....................................................... 32 Tabel IV Upah Harian Pembangunan Jalan Utama Kereta Api di Daerah Semarang dan Upah pada Industri Gula pada Tahun 1864 dan Tahun 1869 Setiap Orang Setiap Harinya ......................................................................................... 21 Tabel II Keuntungan yang Diperoleh Perusahaan dari Tahun 1873-1899.... 34 iv ............ 22 Tabel III Angka Tahunan Pertumbuhan Penduduk dan Penyebarannya Se-Karesidenan Semarang dari Tahun 1837-1845 dalam Kabupaten atau Kawedanan..................................DAFTAR TABEL Halaman Tabel I Pengangkutan Kereta Api Selama Empat Bulan Pertama Tahun 1871.............................

Dari dulu sampai sekarang transport erat kait nnya asi a dengan kemajuan teknologi manu selalu mem sia bawa perubahan penting bagi ke majuan trans portasinya. bah majunya saranan trans portasi membawa dampak penting bagi terjadinya mo bilitas sosial masyarakatnya. Bertambah majunya sarana dan pra sarana transportasi. Pada mulanya manusia masih men ggunakan alat transportasi yang sangat sederhana. dan kesederhanaan hidupnya menunjukkan pula kesederhanaan penge- 1 . kesederhanaan alat transportasi ini sejalan dengan kesederhanaan kebutuhan hidupnya. bertam .BAB I PENDAHULUAN Transportasi atau pengangkutan merupakan bagian vital dari kehidupan ma nusia. membawa k emajuan pula dalam berbagai kehidupan manusia Sebab. karena transportasi merupakan sarana dan rasarana penting p yang menjamin kelancaran hidup manusia.

telah membawa sumbangan yang berarti bagi kemajuan selanjutnya. dan a alat transportasi tradisional lainnya sem akin lama tidak lagi dapat memenuhi kebutuhan manusia akan alat transportasi yang didamba kannya. yakni kereta api. terutama transportasi darat. pedati. alat transportasi. Transportasi ereta api k yang diterapkan di Jawa merupa kan hasil dari terjadinya Revolusi Industri di Eropa. Penggunaan transportasi kereta api di Jaw telah mampu a menembus berbagai halangan dan hambatan geografis maupun hambatan tekn lainnya. Alat transportasi yang jenis maupun jumlahnya semula h anya terdiri dari beberapa buah saja. mengalami perubahan secara besar -besaran setelah dipergunakannya alat transportasi “modern”. tetapikemudian juga diketemukan alat transportasi udara yang dikenal dengan pesawat terbang. Kereta api di Jawa pertama kali ada di Jawa Tengah. Alat transportasi bukan saja ada di darat dan laut saja. semakin lama semakin bertambah banyak. Alat transportasi seperti: gerobak. maka semakin maju pul alat transportasi a yang dibutuhkannya. yang menghubungka antar kota n Semarang-Vorstenlanden.2 tahuannya. dan is . kapal. Dengan bertambah majunya kebutuhan dan engetahuan p manusia. Penemuan tenaga uap yang kemud diperian gunakan juga dalam pengembanga sarana trans n portasi. sehingga be rbagai penemuan baru dalam bidang transportasi ini. dan lain-lain. seperti kereta api. dan lain-lain yang ditarik binatang. Pada paroh kedua abad ke-19. kapal l yar.

Mengingat pentingnya sarana da prasarana n transportasi kereta api di Ind onesia. k Transportasi kereta api di Jawa Barat. terutama kopi. efisien dan efektif. ternyata a sekarang justru mengalami kemunduran.3 mampu melayani kebutu han transportasi dengan lebih mudah. maka masalah transportasi ini sangat menari untuk dikaji. Untuk itu perlu dikaji sejauh mana peran kereta api pada an masa lalu. dan kina. yang selanjutnya dapat dimanfaatkan untuk kepentingan masa kini. teh. . tumbuh mbangnya ke terutama disebabkan oleh karena adanya kebutuhan yang semakin besar akan alat t ansportasi produksi r pertanian. Transportasi kereta api yang pada zaman Bel anda sempat menjadi “primadona” ngkutan darat. sehingga dapat dipe roleh gambaran tentang kelebihan dan kekurang annya. seperti halnya di wilayah lain di Jawa.

membuktikan bahwa bangsa Indon esia sudah mempergunakan berbagai jenis la angkut. 4 . yng sampai a sekarang transportasi ini masi juga h berlangsung. Jawa. Dari berbagai sumber yang ditemukan . sungai -sungai pada waktu itu merupakan urat nadi transporta barang si maupun orang. karena adanya arana dan s prasarana transportasi. Sarana transportasi yang biasa dilakukan di Indone khususnya sia. Tran sportasi dari satu tempat ke tempat lainnya dapat berjalan dengan lancar. at baik barang maupun orang. ialah transportasi ngai.BAB II GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA Sudah berabad lamanya transpor tasi barang atau orang dilakukan di Indonesia. Menurut su Scrieke. Sarana angkutan sungai biasanya menggunakan perahu.

Pada mulanya pengangkutan barang biasa dipikul. terutama di Kecamatan Sindangbarang (Cianjur Selatan) yang memiliki medan yang cukup berat. sungai-sungai yang baik untuk pelayaran antara lain Bengawan Solo. Ja lan-jalan kemudian dibuat. sekalipun masih sederhana.5 Di Jawa. sampai sekaran masih g dilakukan. 1983: 19). Kali Citanduy. sampai sekarang juga masih banyak dilakukan pengangkutan barang dipikul. Kali Citanduy yang menghubungkan Kalipucang di Ja Tengah wa bagian selatan. tr nsportasi a juga dilakukan melalui darat. Kali Cisadane. Kali Bodri. Transportasi darat ini masih sukar dilakuka . tetapi lambat laun mu ditinggalkan lai karena dianggap kurang memadai1 Mening. meng akibatkan semakin meningkatnya jumlah barang yang harus dibawa. Kali Ciliw ung. Kali Juwana. 1 . mengr akibatkan diperlukannya alat ngkut yang a mampu membawa barang dalam jum yang lah lebih besar. karena pada n waktu itu jalan-jalan umumnya belum mema dai. bahkan menjadi daya tarik wisatawan lokal maupun mancanegara (Pikiran Rakyat 2 Juli 1990:4). Maka untuk memenui jumlah h kebutuhan tersebut. Selain transportasi sungai. Alat transportasi yang ditarik hewan ini di Di Beberapa daerah di Jawa bafian selatan. katnya jumlah kebutuhan manusia. muncullah alat baru yang ditarik kerbau atau sapi (Suha rtono dan Sugijanto Padmo. Akibat lebih lanjut dari mengkatnya jumlah arus baang.

Jalan raya G ini terutama untuk memperlanca angkutan r militer guna mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris. yang biasanya di pergunakan untuk mengangkut ba rang dan sampai sekarang juga masih ban yak dilakukan diberbagai daerah. andong.6 berbagai daerah memiliki sebut n yang ber a beda. dokar. memerintahkan pembuatan jalan raya yang menghubungkan daerah -daerah di Jawa bagian utara. Akan tetapi kemudian juga sangat penting untuk keperluan angkutan barang maupun orang. biasanya uda. disebut k delman. dan 51 stasiun untuk kuda (polak. Daendels yang pada waktu itu enjadi m Gubernur Jenderal di Hindia Beanda (1808l 1811). tempat para pejabat dan pengikutnya beristirahat. Selain itu juga dibuat 126 buah stasiun untuk kereta. Alat angkut penumpang yang ditarik hewan. kereta dan sebagainya. sehingga mo bilitas sosial penduduk pulau Jawa semakin meningkat. Semua . Antara Jakarta d engan Surabaya didirikan 12 pesanggrahan. sampai Banyuwangi di seblah timur e pulau Jawa. Keadaan transportasi di Jawa ni mei ngalami perubahan yang mendasa setelah r. dari Anyer di uj ng barat pulau u Jawa. Ada yang disebut gerobak atau cikar yang ditarik kerbau atau sapi. Di sepanjang jalan raya itu ditempatkan dinas kereta. 1962:14-15). Jalan ini kemudian dikenal dengan nama jalan raya pos ( rote Postweg). sado.

Ker eta-kereta kudanya disediakan oleh para bupat. Seiring dengan semakin pesatnya produk perke si bunan itu. jalan ini juga mempunyai arti politik. Untuk Daerah Jawa Barat. Semarang. Sebab pertumbuhan ko munikasi mampu meningkatkan proses inte grasi antara pemerintah pusat dengan daerah. sedangkan di Jawa Tengah adalah perkebunan tebu dengan industri gulanya. karena banyaknya kebutuhan yang harus diangkut dari dan ke pabrik da perkebunan n . Pada masa Raffles. dan kepada i personalnya diberikan bayaran dari sawah sawah rakyat. Di samping mempunyai arti mili ter. Pembuatan jalan-jalan ini berlangsung terus sejalan dengan pertumbuhan perkebunan besar di daerah pedalaman. Pembangunan jalan ini mengalam kei majuan pesat pada dasawarsa ke dua abad ke19. khususnya di kota-kota pelabuhan seperti Jakarta. dari jalan itu dibangun jalan-jalan simpang ke pedalaman. yakni memperlanc r roda peme a rintahan. pada umumnya produk pertanian itu d iangkut melalui pelabuhan di kota Jakarta yang selanjutnya diekspor ke negara-negara Eropa. dan Surabaya. Di Jawa arat. sosial dan ekonomi.7 bangunan itu dikerjakan oleh r kyat yang bea kerja sebagai tenaga rodi. maka di beberapa daerah disediakan gudang-gudang penyimpanan. perB kebunan besar yang utama adalah perkebunan kopi.

maka kemudian banyak penduduk yang memiliki usaha angkutan yang ditarik oleh tenaga hewan (Susatyo. hlm. 1989: 166-171). yang sangat penting artinya bagi keidipan sosial h ekonomi masyarakat. Jalan -jalan yang dibangun.8 yang ada. 1988. Bahkan. Selain itu. Sampai akhir abad ke19 jaringan jalan di Jawa mencapai panjang kurang lebih 20. Pembuatan jalan yang semula dikerjakan oleh tenaga kerja wajib. 14).000 kilometer. dan kurang leb 10. pemilik pabrik dengan perkebunan yang ada besarnya juga menyediakan alat transportasi yang ditarik oleh tenaga hewan. Dengan cara ini. juga mengakibatkn semakin a . Oleh karena itu harga barang menjadi mahal dan hal ini secara langsung maupun tidak. denga semakin n berkembangnya perkebunan besar ini. pada umumnya dilakukan oleh pemilik perkebunan besar guna mengangkut produk ertanian p mereka. pengangk tan u barang dirasakan sangat susah. Di daerah pegunungan. lambat laun diganti dengan tenaga kerja upah. terdapa 250 buah t jembatan kecil.000 buah ih jembatan besi (Sutarma. bahkan pemilik pabri gula me k nyerahkan binatang penariknya kepada beberapa orang penduduk setempat dengan sistem angsuran. Pengangkutan barang dengan Gerobak atau cikar ongkosnya sangat mahal. Di Kabupaten Kendal Kar esidenan Semarang.

sangat emerlukan m pengangkutan yang lebih cepat dan aman. sudah barang tentusemakin meningkatkan jumlah produksiny . Gula sebagai salah satu komoditi ekspor utama pada waktu itu.2 Latar Belaka ng Pembangunan Angkutan Kereta Api Lalu-lintas angkutan barang dan penumpang ini semakin meningkat elah set diterapkannya Sistem Tanam Paka. me Pengangkutan kopi dari Priangan ke pelabuhan . Jalan-jalan terdiri dari jalan tanah yang diperkeras dengan b atu. 2. pada umumnya sarana danprasarana transportasinya sangat buruk. Ora ng-orang yang bepergian jauh menggunakan kereta pos yang ditarik kuda. dan hal a inilah salah satu faktor penti yang ng mendorong perlunya angkutan yang memadai. Di daerah -daerah perkebunan tebu. saranan transportasi kopi pun belum madai. namun yang beper gian dekat biasanya cukup menggunakan pedati atau cikar. sehingga apabila musim hujan alannya becek j dan berlumpur. Selain saranan transportasi tebu. Banyak s pabrik dan perkebunan besar mbuh di tu daerah-daerah pedalaman. Semakin bertambahnya jumlah pabrik dan perkebunan besar ini. Padahal sarana dan prasarana a gkutan pada n waktu itu masih dirasakan kura g memenuhi n kebutuhan.9 naiknya upah tenaga kerja.

Sebaliknya. Pada tahun 1840 keadaan transportasi di Jawa sempat mengkhawatirkan. Akan tetapi ada juga yang mengangkut gula dari pabrik ke gudang di pelabuhan dengan mempergunakan perahu. juga dengan semakin aiknya biaya n transportasi. karena banyak sapi dan kerbau yang mati akib menarik at beban melebihi kemampuannya dan terlalu jauhnya jarak yang harus ditem puh. Pada tahun 1833 ongkos angkut satu pikul kopi dari Kedu ke S emarang hanya . Alat transportasi ko pada waktu pi itu. masih sama dengan yang di pergunakan untuk mengangkut gula. Di ten daerah ini pabrik -pabrik gulanya berada di daerah pantai dan memiliki sungai yang cukup baik untuk pelayaran. sehingga pengangkutan gulanya dilakukan melalui sung yang ai selanjutnya dibawa ke pelabuhan Semarang yang letaknya sekitar 30 kilom eter dari lokasi pabrik (Susatyo. sering me unggu lama n dipelabuhan. karena harus menunggu lama seh ingga sering berjamur. Sebagai konsekuensinya. Kapal-kapal yang akan mengangkut kopi untuk diekspor. atau dari Kedu. Surak arta. d an Yogyakarta ke pelabuhan Semara ng.10 Jakarta. 1989: 166). yakni m enggunakan gerobak. harga sapi nai dengan k drastis. kopi-kopi di gudang penampungan di daerah pedalaman maupun di gudang-gudang pelabuhan mutunya turun . sering terlambat. seperti yang terjadi di Kabupa Kendal.

sapi atau kuda.3. Menghadapi kenyaaan ini. karena banyak sapi. t akhirnya Baud memutuskan untuk membuat jalan kereta api yang ditarik kerbau.Binatangbinatang tersebut dimaksudkan sebagai penarik kereta. J. Sementara itu barang-barang yang harus diangkut dari gudan-gudang di g .C. Ia meminta bantuan kepada menteri urusan penjajahan untuk mengatasi masalah transportasi ini. Banyaknya sapi dan kerb yang mati au serta naiknya ongkos transport tersebut. 1988: 19). Atas permintaan itu. Baud mendatangkan 40 ekor unta dari Teneriffe (sebuah kota di pinggir Afrika Barat) dan sejumlah keledai ke Jawa.11 F 3. Akan tetapi usahanya ini pun mengalami kegagalan. peme rintah Hindia-Belanda tidak tinggal diam. 1988: 18). Selain mendatangkan unta dan keledai. menteri urusan jajahan. karena selain tidak cocok dengan iklim Indon esia. lengkap denan rel-relnya g (Sutarma. Usaha Baud ini banyak mengalam i kegagalan. juga beban yang diangkutnya melebih i kemampuannya. kerbau atau kuda yang mati. asi jelas hanya berpengaruh terhad kelancaran ap pengangkutan pada waktu itu (S utarma. karena unta dan kel edai yang didatangkannya semuanya mati. Baud juga mendatangkan 20 buah roda-roda bergerigi ke Jawa. Menghadapi kenyataan ini.

12

pedalaman semakin menumpuk, ka rena tidak cepat diangkut. Sehubungan dengan kesulitan angkutan barang ini, maka pada tanggal 15 Agstus 1840, Kolonel Jhr. Van der Wijk meng ajukan memo kepada pemerintah HindiaBelanda, untuk membangun jaringan jalan kereta api. Dengan memasang jalur kereta api sepa njang pulau Jawa akan sangat menguntungkan baik dari segi ekonomi maupun segi militer. Jalur kereta api yang diusulkannya ini, aka membentang n dari Surabaya melalui Surakart , Yogyakarta, a dan Bandung, terus ke Jakarta. Sebagai seorang militer, Wijk memandang perlu pembangunan kereta api untuk pertahanan. a mengajukan I rencana ini sehubungan dengan masih banyaknya pemberontakan yang ilakukan d oleh bangsa Indonesia, khususna di Jawa. y Kemungkinan lain ialah adanya trauma dari perang Diponegoro yang sempat merepotkan militer dan membobolkan keuang Belanda. an Usul Wijk ini mendapat dukungan dari J. Trom sebagai insinyur kepala bagian pengairan dan pembangunan yang menyarankan gar a dibuatnya jalan kereta api dar Surabaya ke i Cilacap (Sutarma, 1988:21). Sehubungan dengan adanya usul Wijk, maka dikeluarkanlah Koninklijk Besluit (Surat Keputusan Raja) tertanggal, 28 Mei 1842 No. 270 yang menyatakan akan dibua tnya jalan kereta api dari besi, dari Sem arang ke Kedu

13

dan Yogyakarta -Surakarta untuk pengembangan transportasi (Reitsma, 1828: 7 dan Jellema, 1928: 10). Pemasa ngan rel diusahakan agar dapat dilalui dari dua jurusan. Keputusan ini ternyata hanya s urat penetapan belaka, sebab tidak pernah dil aksanakan. Hal ini patut disayangkan, menging beberapa at perusahaan swasta ada yang sangup untuk g mengerjakan dan mengusahakan pmbuatan e jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1988:21). Pada tahun 1846, Gubernur Jend eral Rochussen mengusulkan kepada pemerintah di negeri Belanda, agar menolak emua s permohonan swasta yang bermaks ud membangun jaringan jalan kereta api di Jawa. Ia bahkan meminta disediakan uang sebanyak F 2,5 juta untuk pemasangan rel kereta api dari Jakarta ke Bogor. Bertentangan dengan usul ini, pada tahun 1851 Gubernur Jenderal A. J. Dujmaer van Twist meminta kons esi pembuatan jalur kereta api kep pihak ada swasta. Permintaan Twist disetujui dengan suara bulat oleh parlemen Belanda. Pada tahun 1852 keluarlah Koninklijk Besluit tertanggal 31 Oktober 1852 H22 (Ind. Stblt. 1853 No. 4) yang mengatakan bahwa dipermud bagi ah pengusaha-pengusaha swasta Belanda untuk mendapatkan konsesi atau izin membuat jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1 988: 22). Akan tetapi kenyataannya keputusan raja ini belum menjamin dilaksanakannya pembangunan jalur

14

kereta api di Jawa dalam waktu yang singkat. Hal ini disebabkan adanya agai berb pertentangan yang timbul sehubungan dengan rencana tersebut. 2.3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa Sekalipun usaha untuk membangu n jaringan jalan kereta api pernh mengalami a kegagalan, tetapi mengingat makin se mendesaknya kebutuhan akan alat transportasi yang semakin baik, maka pada tahun 1864 dimulailah pembangunan jalan k reta api di e Jawa. Pembangunan jalan kereta api ini sangat penting artinya bagi perkemban gan transportasi di Indonesia, khususnya di Jawa. Jaringan jalan kereta api iniberhasil dibangun berkat ke igihan kalangan swasta g Belanda yang memiliki perkebunn ataupun a pabrik pengolahannya untuk mem enuhi kepentingan usahanya. Dengan emakin s meningkatnya sarana dan prasar ana transportasi di Indonesia, khuusnya Jawa, s maka semakin banyak pula kalanan swasta g Belanda yang menanamkan modaln di ya Indonesia. Hal ini seudah bara tentu ng semakin meningkatkan jumlah moditi ko ekspor dan frekuensi transport di dalam asi negeri, maupun transportasi da dan ke luar ri negeri.

Prmohonan e itu diajukan oleh W. Perusahaan itu bernama Yang dimaksud agribisnis ialah suatu kesatuan kegiatan usaha yang meliputi salah satu atau keseluruhan dari mata rantai produksi. Poolman Cs mendapat konses untuk memasang dan i mengekploitasi jaringan jalan kereta api dari Semarang kereta api dari Semar ke ang Surakarta dan Yogyakarta (Sema rang – Vorstenlanden). yakni tanggal. Dua tahun kemudian. no. ”Agribisnis. hlm. 2 .. Poolman Cs. Yang dimaksud dengan “ada hubungannya dengan pertanian dalam arti yang luas”. dalam Agro Ekonomika.15 2 Keberhasilan agribisnis di Hindia Belanda semakin Merangsang pemilik modal untuk memperoleh konsesi guna membangun dan mengekploitasi jaringan ja kereta api. 1. lan khususnya di Jawa. Pada tahun 1862 sebuah permohonan konsesi diterima. 23. yang ada hubungannya dengan pertanian dalam artian yang luas. Al. Lihat Lincoln Arsyad et. suatu pilihan bagi upaya peningkatan Produksi Non-Migas di Indonesia. Konsesi pertama (1862) Poolman Cs telah dimanf aatkannya untuk mendirikan sebuah perusa aan kereta h api pada tahun 1863. Konsesi ini diberikan oleh pemerintah Hindia-Belanda melalui keputusan Gubernur Jenderal (Gubernemen tbesluit) tertanggal 28 Agustus 1862 No. 23 Tahun XVI. pengolahan hasil produksi dan pemasaran. adalah kegiatan usaha yang menunjang pertanian dan kegiatan usaha yang menunjang pertanian. 27 Ma 1864 ret Poolman Cs kembali mendapatkan konsesi untuk memasang dan mengekploit jalan asi kereta api dari Jakarta-Bogor. Desember 1985.

atau disingkat N. ke Kesulitan yang menimpa NISM i in berpengaruh besar terhadap pengusaha lain yang berminat menanamkan modal nya pada usaha perkeretaapian di Jawa k hususnya. dan pada tahun itujuga jalur tersebut dibuka untuk umum. Dalam pelaksanaan pengelolaann ya ternyata banyak mengalami berbagai kesulitan. Pelaksanaan pembangunan jaring an jalan kereta api ini baru dapat dilaksanakan pada tanggal. Oleh karena itu pemerintah berusaha mendesak pihak swasta untuk dak seganti .V. s ditambah lagi dengan keadaan medan yang cukup berat. yang diawali dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Sloet van der Beele di Semaran. karena pemerintah juga sangat berkepentingan dengan adanya jalur kereta api. Pada tahun yang sama telah selesai pula jalur Jakarta-Bogor yang dibangun sejak tahun 1869 (PNKA.16 Naamlooze Venootschap de Netherlandsche Spoorweg Maatschapij. 1970: 2122. Oegema. maka pembangunann berjalan ya lambat. terutama menyangkut masalah uangan. Mengingat g sarana dan prasarana yang untu pembuatan k jalur jalan ini masih sangat ederhana. 7 juni 1864. 1988:25). NISM (Sutarma. Pada tahun 1867 baru selesai dibangun jalur jalan Semarang -Tanggung sepanjang 25 kilometer. 1982: 15). Hal ini mengakibatkan keresahan di kalangan pemerintah.

17 segan mengkuti jejak NISM. akan tetapi seruan ini kurang mendapat seruan positif. Pada tanggal.5 9 juta (Sutarma. beserta cabang -cabangnya Semarang-Cheribon Stootram-maatschpij (SCS). Pembangunan alur kereta j api milik pemerintah ini ditet apkan pada tanggal 6 April 1875. pengerjaannya diserahkan kepada kolonel Tituler David Marschalk. Jalan kereta api ini merupakan jalur jalan yang dibangun oleh perusahaan kereta api pemerintah atau negara yang sebut di Staatsspoorwegen atau SS.W. Pembangunannya menghabiskan biaya sebesar f . pada tanggal. 1988: 27). alah jalur jalan i Surabaya Pasuruan sudah dibuka untuk umum oleh Gubernur Jenderal J. va Lanberge. n Selanjutnya. 16 Mei 1878 jalan eta api ker pemerintah yang pertama itu. Pada tahun 1875 pemerintah menetapk an membangun jalur jalan kereta pi Surabayaa Pasuruan Malang. Karena tanggapan dari pihak sw asta kurang begitu menggembirakan. maka terpaksa pihak pemerintah mengambil keputusan untuk membangun sendiri jalur kereta api. dan Semarang Joana Stootram-maatschpij (SJS). lalu lintas kereta api dan trem seluruhnya ditangani oleh perusahaan kereta api Hindia -Belanda atau Nederlandch Indische Spoorwegm aatschpij (NIS) sebagai induk. 20 Juli 1879 jalur Surabaya – Pasuruan . .Malang selesai seluruhnya. Di karesidenan Semarang.

sedangkan jalur kereta api yang diselenggarakannya ialah: 1. Melalui jalan kereta api ini. 3. yang menghubungkan Semarang dengan Surakarta dan Yogyakarta. NIS. Semarang -KedungjatiAmabarawa-Magelang-Yogyakarta. Semarang-Batavia (Jakarta) dapat dicapai dalam jangka waktu sek itar 8 jam. melalui Gundi dan Cepu. sedangkan pembuatan jalannya d imulai tahun 1881 dan selesai tahun 1882. 1977: XLIX) mengusahakan pembuatan jal an kereta api em tr atau Stoomtram yang berkecepatan di bawah 37 mil erp jam. SJS. 5. SCS. yang menghubungkan Semarang dengan Cirebon dengan cabang-cabangnya ke Kendal. NIS. Semarang-Demak-Kudus-PatiRembang (Memori Residen Semarang.18 Perusahaan-perusahaan tersebut semuanya berada di Semarang. melalui Kedungjati. ahun-tahun t tersebut juga merupakan perluasan pembuatan jalur-jalur jalan kereta api. NIS. misalnya pembuatan SJS . 4. 2. yang menghubungkan Semarang dengan Surabaya. Jarak Semarang Surabaya ini dapat ditempuh sekitar 7 jam.

Oost-Java Stoomtram -maatschapij (OJS) yang membangun jalur an tram jal sepanjang 13 kilometer dalam k ta Surabaya o dan 42 kilometer untuk jalur ojokertoM Ngoro-Dinoyo. sedangkan kantor pusat SJS terletak di jalan M. trayek Demak Blora tahun 1894. sekarang (Kasmadi dan Wiyono. dan pusat dari NIS ialah stasiun awang. Thamrin H. NIS 1 mendirikan angkutan tram di dalam kota. Poerwadadi-Goendih St oomtramgmaatschapij (PGSM) yang muncul pada tahun 1893 setelah konsesinya dibeli oleh SJS pada tahun 1892. 1985: 60-61). Pasoeroean Stoomtram Maatschap ij PS SM) dan Solosche Tramweg Maatschapij (SOTM) yang membangun jalur ja tram lan . lainnya ialah stasiun Poncol. Pemberian konsesi kepada SJS egera s diikuti oleh pemberian konsesi kepada perusahaan-perusahaan trem dan kereta api lainnya. pada tahun 889. seperti Batasche Ooster Spoorwegmaatschapij (BOS) yang pada tahun 1884 membangun jalan tram dari Jakarta ke Bekasi melalui Pasar Senen dan Jatinegara.19 trayek ke Mayong tahun 1887. dan T dimaksudkan sebagai stasiun pusat dari semua kereta api dari dan ke Semaran Stasiun NIS g. Javashe Spoorwegmaatschapij (JSm) yang pada tahun 1886 membangun jalan kereta api TegalBalapulang. Nederlandsch-Indische Tramrwegmaatschapij (NITM) yang membangun jalur jalan tram dalam kota Jakarta sepanjang 13 kilometer.

transportasi di Jawa yang semu mendapat la banyak hambatan. . sekarang dapa berjalan t dengan lancar (Sutarma. yang sampai pada tahun 1901 unuk seluruh t Indonesia terdapat 18 perusaha kereta api an pemerintah. Ini merupakan uatu s perkembangan yang sangat pesat sehingga .20 untuk kota Solo (Surakarta) dansekitarnya (Susilowati. Mojokerto Stoomtram Maatschapij (BDSM) mendapat konsesi tahun 1896. 1988: 29). Madoera Stoomtram Maatschapij mendapat konsesi tahun 1896. Probolinggo Stoomtram Maatschapij (PBSM) mendapat konsesi tahun 1894. Bataviashe Stoomtram Maatschapij (BETM) mendapat konsesi pada tahun 1893. Malang Stoomtram Maatschapij (MS) mendapat konsesi tahun 1901. 1984: 28).

sungai lainny yang biasa a dipergunakan untuk transportasi adalah sungai Citanduy dan sungai Cisadane.1 Pembangunan Jalur Jalan Kereta Api JakartaBogor Sebelum diselenggarakannya jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. Transportasi yang ada pada waktu itu. tradisi transportasi di Jawa Barat sudah pula dilakukan. Bahkan sampai sekarang pun sungai 21 . Selain Ciliwung. yang selanjutnya diangkut de ngan perahu ke daerah pedalaman.BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT 3. Jawa Bara memiliki banyak sungai t yang waktu itu masih sangat ba untuk transportasi. Cisadane. Di kota pelabuhan ini barang -barang dengan ditukarbelikan dengan barang k ebutuhan lainnya. adalah transportasi sungai. dan lai n-lain. yang ju merupakan transportasi yang ga umum ada di berbagai daerah diIndonesia. sekalipun meng gunakan sarana dan prasarana yang sangat sederhana. ik sungai-sungai itu antara lain: Ciliwu Citanduy. terutama Jakarta. Dari hulu sungai Ciliwun g barang-barang dagangan dibawa menuju kota-kota pelabuhan di Pantai Utara Jawa Barat. ng.

1983: 27). Jalur yang sampai sekarang m asih layak dipergunakan untuk kepentingan transportasi. juga dibangu jalan-jalan baru dan n jembatan-jembatan baru yang meenghubung an kedua k sisi (tepi) sungai. Bila dibandingkan a dengan kota Semarang. yaitu keret api. Pada masa kompeni hubungan Jakarta-Bogor pada umumnya juga dilakukan melalui darat. sehingga memerlukan alat transportasi ang cepat agar segera y sampai ke gudang pelabuhan diJakarta. Selain pelebaran dan pengerasan jalan. Selain transportasi sungai. yang diselenggarakan secara reguler untuk pengangkutan bar ang maupun orang. Perjalanan JakartaBogor pada waktu itu dapat memakan waktu sampai dua hari. apalagi daerahnya yang bergunung dan banyak dilalui sungai. g mengingat sarana dan prasarana angkutannya masih sangat sederhana. terutam kopi. sekalipun melalui jalan tanah. bahkan juga jalan setapak. tr ansportasi darat pun sudah ada. adalah jalur Kalipuncang-Cilacap. Untuk memenuhi kebutuhan ala transportasi inilah. Jalan-jalanpun diperlebar dan diperkeras supaya dapat dilalui kendaraan tersebut. Gerobak yang ditarik kerbau atau sapi merupakan alat angkut yang sangat penting pada waktu itu. maka t muncul alat transportasi ”baru” yang ditarik kerbau atau sapi (Suhartono dan Sugijanto. sejalan dengan semakin bertambah banyaknya hasil produksi perkebunan Jawa Barat. Perubahan dalam bidang transportasi darat ini mengalami kemajuan pesat. Transportasi darat masih sanat sulit dilakukan.22 Citanduy masih ”baik” untuk tr ansportasi di Jawa Barat bagian selatan. Panen kopi a memberikan hasil cukup berlimp ah.5 jam seharinya. Pada akhir abad ke19 hubungan darat Jakarta Bogor menjadi semakin baik den gan adanya alat transportasi baru. sehingga lebih baik dan lebih cepat. rata-rata 8. yang leb dahulu memiliki alat ih .

ke gudang-gudang di pelabuhan Jakarta. berdasarkan keputusan Gu bernur Jenderal (Gubernementbesluit atau GB) tanggal 27 Maret 1864 No. Konsesi tersebut diberikan pada tahun 1864. 15 Maret ng 1924 menjabat sebagai kepala nspektur. Jalaur jalan kereta api Jakarta-Bogor ini dibuat sejak tahun 1869. dari daerah pedalaman terutama daerah . dan baru dapat diselesaikan pada tahun 1873 (Susilowati. Namun pr demikian. 1984: 30). Kedua. dak berarti maslah ti transportasi sudah selesai. Staargaard ya pada tanggal. dan barang dagangan lainnya. kemu dian diperkuat lagi dengan keputusan raja (Koninklijk Besluit atau KB) tanggal 22 Juli 1868 (Sutama. 1 dan tanggal 19 Juni 1865. tetapi malalui oses panjang. Pertama. Pembangunan jalan dan jalur ke reta api ini tidak terjadi begitu saja. Dengan dibangunnya sarana dan prasarana perkeretaapian di Jawa ini. sperti teh. dengan seizin i . 1988: 43). Te rnyata pelaksanaannya masih diperlukan berbagai peny empurnaan. kina. maka dibuatnya jalan jalur kereta api JakartaBogor ini rhitung te agak tertinggal.23 transportasi kereta api. terutama yang berkaitan dengan pengelolaannya agar lebih efisien dan efektif. kopi. angku tan ini akan memperlancar komunikasi administrasi antara kedua daerah ini. Pemberian konsesi kepada NISMini dimungkinkan atas berbagai per timbangan. Priangan. Ir. jalan kereta api jalur Jakarta -Bogor akan dapat mengatasi kesulitan pengangkutan hasil bumi yang angat laku dipasaran s Eropa. dilihat dari segi ekonomis dan finansial. akhirnya disepakati untuk memberikan konsesi kepada NISM ( ederlandch-Indische Spoorweg Maatschapij N ) guna mendukung dan mengekploitasi jalan kereta api dari Jakarta ke Bogor. Terlebih lagi setelah pada tahun 1808 ota Bogor secara resmi k dijadikan sebagai kediaman Gub ernur Jenderal. dari segi politik.

lebih kecil dari lebar jalan rel kereta api Semarang-Vorstenlanden yang dipakai dapat dihemat pula (Sutarma. Karena keputusan menteri jajahan. Pemasangan jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor semula akan dimulai bersamaan dengan jalur SemarangVorstenlanden. adalah jarak antara bagian dalam jalur besi (rel) yang satu dengan bagian dalam jalur rel lainnya. berarti jalan kereta api jalur Jakarta Bogor merupakan jalur yang kedua bagi NISM. baik di Jawa Timur. namun kare a ada berbagai hambatan n akhirnya baru dimulai pada tahun 1869 berdasarkan surat permohonan tahun 1869. Jawa Tengah. pemerintah a tidak membebankan jaminan bung. setelah jalur Semarang-Vorstenlanden. ditetapkan bahwa a lebar spoor untuk jalan kereta api Jakart a-Bogor adalah 1067 milimeter. atau 0. de Waal menetapkan agar jalan kereta api di Jawa dibuat seperti di Norwegia. Lebar spoor atau lebar rel. oleh Gubernur Jenderal dibuat beberapa perubahan. Dalam kepu tusan tanggal 10 September 1869 itu ditetapkan pula mengenai lebar tanah yang dipakai untuk rel. Dengan demikian. dan lainlain negara. Canada. Tanpa t Tahun: 39). Berbeda dengan a yang diberikan pada jalur Sema rang-Vorstenlanden. dengan di dakannya dua lingkungan a ekploitasi Barat dan Timur ini dilakukan juga sehubungan dengan dibangunnya berbagai sarana dan prasarana jalan kereta api di berbagai daerah. mengadakan organissi baru agar lebih a efisien dan efektif. Au stralia.24 pemerintah. Dalam pemberian k nsesi pembangunan dan o pemasangan jalur kereta api Jkrta-Bogor. Jalan kereta api ini juga merupakan jalur pertama untuk daerah Jawa Barat.4 meter. 1988: 49). dan kemudian Jawa Bara (Simeon. Maka atas keputus n itu. . Untuk melengkapi keputusan itu maka tanggal 27 September 1869 ditetapkan lebar spoor atau lebar rel.

Jalur is mpang terdapat di dua tempat. ditambah jalur simpangan sepanjang 2.058 meter (Verslagban den Raad van Beheer der NISM 1868-1870.4 ian kilometer dari pasarminggu. 1870: 26). Pondok Cina 4. Antara Jakarta d engan pelabuhan (pasar ikan). Di kota terdapat dua stasiun. yaitu stasiun sawah besar. 1874: 32-33). dihubungkan dengan satu simpangan. Di sepanjang jalur jalan keret api Jakarta-Bogor a terdapat 15 stasiun.4 kilometer dari lenteng agung. yang jauhnya 8.3 kilometer dari Citayam. Bojong gedeh. Akan tetapi pada bulan -bulan berikutnya jumlah penump angnya mengalami penurunan. yaitu simpangan ke Meester Cornelis (Jatinegara) sepanjang 1.5 kilometer dari Pondok Cina. kurang lebih 3. dekat dengan bendu ngan perahu-perahu bongkar muat.926 meter. dan terakhir stasiun Bogor 7.580 meter.jumlah penumpangnya sangat banyak. yaitu stasiun P egangsaan. dengan stasiunnya Kleine Boom. Jalur Jakarta r -Bogor sendiri lebarnya 55. Citayam 5.3 kilometer dari stasiun Jakartake arah Utara. ri 5.8 kilometer dari stasiun Jatinegara. Stasiun lainnya adalah stasiun Pasarminggu. satu di sebelah utara (dekat benteng). tidak jauh dari istana gubernur jenderal (sekarang istana merdeka) yang dinamakan Noorwijk (pintu air). Kemud lenteng agung. Stasiu Jatinegara 5. terdapat stasiun kecil.5 n kilometer dari stasiun Gambir-Jatinegara terdapat sebuah stasiun kecil.25 Panjang jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor secara keseluruhan adalah 58. Ci lebut 4.3 kilometer dari Bojong Gedeh. Untuk jelasnya dapat d ilihat dari tabel di bawah ini: .506 mete.1 kilometer da Depok. Stasiun J karta terletak di belakang a Balai Kota. 5. Dibukanya jalur jalan kereta api untuk umum.7 kilometer dari Cilebut (Verslag van den Raad Beheer der NISM 1873-1874. Depok 4.

Kenyat an ini merupakan suatu a hal yangtidak menguntungkan.66:1 untuk kelas III. untuk kelas I. arena masih banyak k tempat duduk yang kosong. Berdasarkan data di atas.66 tempat duduk ber banding 1 orang penumpang ).713 orang d penumpang kelas III (76. 1988: 60).091 26. dipe rkirakan meluapnya jumlah penumpang pada bulan pe rtama ( September 1871).93%) ( Verslag van den Raad van Beheer der NISM 1871 -1872.758 22.24%). 45:1 untuk kelas II. karena pada ulan September 1871 B hanya beroperasi selama 15 hari ). dan 6.66:1 ( 7. 1988: 58 Catatan: Bulan September hanya beroperasi selama 15 hari. 1872:22 ).26 Bulan ke Penumpang Seluruhnya Penumpang /Hari Jumlah Penumpang/ Kereta/Hari 170 104 64 51 I ( September) II ( Oktober ) III(November) IV (Desember) 35. Jumlah Penumpang keseluruhan elama empat s bulan pertama adalah 129. 24.945 orang penumpang kelas II (19.83%). .740 45.604 oang yang terdiri dari r 4. yang tentunya merugikan perusahaan yang mengelolanya (Sutarma.015 2383 1455 892 710 Sumber: Sutarma. karena rasa ingin tahu dan rasa ingin nya menikmati jenis angkutan baru bagi mereka. Perbandingan jumlah tempat duduk yang tersedia dengan jumlah penumpang pada empat bu pertama ( atau lan selama 107 hari. adalah sebagai berikut: 7. an 99. 4.964 orang penumpang kelas I (3.

006 205. .671 644.091 263. Dari data dalam tabel tersebut dapat diketahui besar nya keuntungan yangdiperoleh perusahaan.580 381.674 751.497 324.562 716.893 448. dapat dilihat dari Tabel II. Tabel II. Deviden yang Diterima Pemegang Saham Tahun Penghasilan kotor Biaya Eksploitasi Penghasilan Bersih 1873 1874 1879 1884 1889 1894 1899 379.073 413.27 Kenyataan yang kurang menggembirakan tersebut di atas tidak berlangsung lama karena akibatnya .10 9.75 8.548 458.909 174.593 396.903 2.10 Sumber: Verslag van den Raad vn Beheer der NISM a 1899-1900.75 6.40 11.486 844. Untuk memperoleh gambaran mengenai besarnya keuntungan yangdiperoleh perus haan dari tahun ke a tahun.544 321.250 213. Keuntungan yang Dipeoleh Perusahaan dari r Tahun 1873-1899.80 3.065 392.871 327. maupun pemegang sahamnya.130 430.944 741.298 245.25 6. kemudian angkutan kereta api apat memberikan d keuntungan yang cukup menggemb irakan bagi perusahaan yang mengelolanya.

000 untuk setiap kilometernya. Cirebon dan lain -lain memilik jalur jalan kereta yangdapat i melayani trayek sampai ke Jawa Tengah dan Jawa Timur. hal terbukti bahwa pada Tahun 1913 pembelian dapat dilakukan dengan harga yang jauh lebih mahal sekalipun. Pembangunan jalur jalan kereta api ini terutama diilhami oleh keberhasilan pembangunan jalut Jakarta-Bogor. yakni f 8. maka kesepakatan ini tidak ada kelanjutannya. sebenarnya dikemukakan oleh dua orangpejabat Belanda. 1919: 60) Pembelian . tuk membuat jalur jalan kereta api ke Bandung terus ke Yogyakarta (Reitsma.5 juta (Simeon. Keduanya menyarankan agar dibangun jalur jalan kereta api dari Bogor terus ke Bandun dengan melalui g. Jadi. Jalur Jakarta-Bogor yang diusahakan oleh pihk a swasta ini (NISM menarik minat pemerintah un ). di Jawa Barat juga dibangun jalur jala kereta api lainnya baik n yang melalui selatan maupun utara. diperkkirakan m enelan biaya sebesar f . yakni Maarschalk dan Mijners. Dengan demikian jalur Jakarta-Bogor masih tetap dimiliki oleh NISM Keinginan pemerintah . Jalur baru ini dihar apkan dapat menghubungkan Jakarta-Bandung. ini dimaksudkan agar pembangunan jalan di daerah Priangan dapat berjalan dengan lancar. pembangunan jalur kereta api baru yang pan jangnya sekitar 163 kilometer ini. Setelah terjadi kesepakatan.2 Pembangunan Jalur lainnya di Jawa Barat Selain jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. untuk membeli jalur tersebut nampaknya tetap besar.28 3. sehingga antara kotakota di Jawa Barat khususnya B andung. Bogor. Sukabumi. 1953:46). maka NISM m enjualnya kepada pihak pemerintah (SS) dengan harga s besar f 6 juta. Karena e biayanya tidak mencukupi. dan kemudi n terus a ke Yogyakarta. Biaya pembuatannya diperkirakan sebesar f 114. Rencana pembangunan jalur kere api di ta Karesidenan Priangan ini.

tanpa tahun: 29. 1978: 38). Cianjur. Rencana pembuatan jalur jalan kereta api ini dimulai pembangunannya dengan melalui beberapa tahap. dan terus sampai ke Cicalengka. sebuah kota klecil di sebelah timur kota Bandung. Antara Banjar Cijulang jauhnya 83 kilometer. daerah pantai selatan Jawa Barat. yang menuju Cijulang. Pembuatan jalur ini dapat diselesaikan pada tanggal 17 Mei 1884 (Staa tspoorwegen en Tramwegen in Nederlandsch -Indie 6 April 1875 -1925. Het Wetsonderwerp tot Bektachtigin g van Vier Overeenkomstentussen den Staat en de Nederl. Jaarstatsitieken ever het Jaar 1926. Jalur jalan sesampainya di kota Banj terdapat simpangan ar.29 20. e Lintas Cibatu C ilacap mulai dieksploitasi pad bulan a Desember 1889 (Kereta Api Indo nesia.862. yang dibuka un umum pada tanggal tuk 16 September 1893. Bandung. Lintas Cil acap Cicalengka melalui Warungbandrek sampai Garut distujui konstruksinya. Simeon. tanpa tahun: 46-47). pembangunan jaur jalan kereta l api berjalan terus. di jalur i i n terdapat 9 buah stasiun dan 3buah tempat penjualan karsis (Staatsspoor -en Tramwegwn in Nederlansch_Indie. jalur kereta api dari Bandung (Cicalengka) ke Garut. 1928:67). yang selesai dikerjakan pada tahun 1881. Dalam pada itu. Dari Cibatu.000 (Spoorweg -aanleg op Jav a. Indische Spoorweg-Maatachapij. dari Cicurug selanjutny diteruskan pembuatan a jalur ke Sukabumi. tanpa tahun: 46). 1877: 19). yang dapat diselesaikan pada tahun 1889. Lintas BanjarParigi-Cijulang ini. pemasanganjalur jalan ini diteruskan ke Tasikmalaya. Cibeber. dibangun - . tempat simpangan ke Garut. Tahap pertama dibuat alur jalan kereta api dari j Bogor ke Cicurug. jalur ini emudian diteruskan ke k Sugihan yang selesai pada tangal 1 November 1894 g (Simeon. Setelah selesainya pembuatan jalur ini dilanjutkan pembuatan .

Dari lintas ini. dan terus ke tim ke kota-kota di pantai ur Utara Jawa Timur. khususnya di wilayah Karesidenan Priangan. selain bergunungtan gunung juga memliki lembah ataupun sungai-sungai yang tebingnya sangat curam. Ke arah barat. dpat dihubungkan a Anyer dan Tanggerang dengan Tanjung priok di stasiun Batavia milik perusahaan Batav iasche Ooster Spoorweg Maatschapij.30 dengan biaya dari ”Dana Bantua f 40 juta. melal Tanah Abang ui (Jakarta)-Struiswijk. lintas ini menghubngkan daerah Banten u (Anyer) dengan Karawang. SS memba ngun lintas Banten tahun 1896. hanya sekitar 54 meter. tetapi jarak antara tebing sungai yang satu dengan tebing yang lainny ternyata jaraknya a seringkali cukup lebar. pembuatan mbatannya (jembatan je Citarum). medannya sangat berat bila dib andingkan dengan pembangunan lintas utara. Hal ini disebabkan karena wilayah Jawa Barat bagian sela ini. Selain lintas selatan ini. perusahaan ini kemudian dibeli oleh pemerintah (SS) untuk menyambung lintas JakartaPadalarang melalui Purwakarta (Kereta Api Indo nesia. Kesulian ini masih ditambah t lagi dengan adanya kenyataa bahwa. sekalipun sungai n sungai di daerah ini umumnya itdak lebar karena dekat dengan hulu sungai. Sementara itu. Pembangunan jalur jalan kereta api antara Purwakarta-Padalarang ini tidak berjalan dengan mulus. 1978: 39). n” yangseharusnya diperuntukan bagi perbaika n perekonomian Hindia Belanda (K ereta Api Indonesia. harus dibuat sepanja 162 meter. Seperti halnya daerah lain di wilayah Jawa Barat bagian Selatan. Jembatan ng . dib lintas Jakarta uat Anyer. juga dibangun lintas utara yang menghubungkan Jakarta den gan Jawa Tengah bagian utara. 1978: 40). Akan tetapi. Hal in terbukti bahwa lintas i Bogor-Padalarang yang lebar sengainya (Citarum).

W. Pembangunan jalur ini dibuat pada tahun 1909. dan di c beberapa tempat harus membelah bukit-bukit agar dapat dilalui kereta api. tanpa tahun: 120 -6 -121). 1978: 39). Ketika membangun intas Cikampek l Cirebon. SCS merobak jalan utamanya. Sementara itu.31 Cisamang. sehingga dapat dicapai dalam satu hari. Dengan dibangunnya jalur ini. dibuat pad dan selesai akhir Juni a 1903 dan dieksploitasi tiga tahun kemudian. d harus dibuat terowongan yang ukup panjang. lebar sungainya tida mencapai 60 meter. 1978: 39-40). Lintas ini juga menarik minat pemerintah (SS). direncanakan pula pem bangunan jalur lunta s Cirebon Kroya. SS membangun lintas Cikampek-Cirebon sepanjang 137 klimeter . dan sud barang tentu juga ah dengan biaya yang lebih mahal (Kereta Api di Indonesia. dan tiga tahun kemudian diresmikan oleh Gubernur Jenderal A. Terowongan Sasaksaat panjangnya mencapai 950 meter.F Idenburg. . dibuka lintas Rangk asbitung-Labuan sepanjang 56 kilometer sebagai jalan sampingan (Cabang) lintas Banten (Kereta Api Indonesia. dengan maksud supaya hubungan di sepanjang pantai utara dimiliki oleh pemerintah. yang menghubungakan lintas Padalarang Karawang. Pada waktu yang sama. akan lebih mempercepat dan mempermudah huungan Jakartab Yogyakarta. Untuk mengusai jalur jalan ker ta api di seluruh e Jawa Barat di sepanjang jalur utara. sehingga di beberapa tempat. misalnya Sasaksaat an Kalipucang. Kesulitan ini masih ditambah agi dengan adanya l hambatan gunung-gunung yang harus dilalui. k tetapi panjang jembatannya harus dibuat se panjang 180 meter (Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875 April 1925. apabila ditempuh m elalui jalur YogyakartaBandung-Purwakarta-Cikampek-Jakarta akan memakan waktu yang lebih lama.

Karawang -Lemahabang. Perjalanan malam ini banyak diminati oleh kalan gan usahawan yang memerlukan waktu singkat untuk sampai ke tujuan. n Padahal sebelumnya. Kebutuhan angkutan kereta api Jakarta-Surabaya dirasakan semakin mendesak. tanpa harus menunggu keesikan hariny (Tourism in The a Netherllands Indies. Mengingat semakin besarnya kebutuhan angkutan barang . Lintas Cirebon-Jatibarang-Karangampel-dibangun pada tahun 1925. Karawang Rengasdengklok. dan ti a di Surabaya pukul 6. sekalipun sedi lebih lama. The Travellers Official Information Bureau of The Netherlands Indies. Yogyakarta-SurakartaSurabaya. Jatinangor-Citali. 1936: 5). 1936. untuk itu dibuka tra yek malam. (Tourism in the Nethelands Indies.maupun penumpang. Antara B andungTasikmalaya. dibuat jalur -jalur simpangan ke beberapa kota kec yang dianggap il potensial untuk dibukanya jalur baru. Kereta Api Malam ini diselenggarakan oleh perusahaan The Java Limited Night Express memerlukan . tetapi kit perjalanan pada malam hari ini memeiliki beberapa kelebihan. n Namun demikian. Bandung -Kopo. menyusul tahun berikutny dibuat jalan baru a .32 Dibukanya lintas utara Jakarta-Cirebon-SemarangSurabaya. maupun lintas Bandung. Vol XI. di buat jalur Ran caekek-Jatinangor. Bat aviva: 5). waktu setengah jam lebih lama bila dibandingkan dengan The Java Limited yang memiliki trayek pada sia g hari. Dari Jakarta berangkat pukul 6 sore. dapat ditempuh ha ya dalam satu hari saja. maka di beberapa tempat khususnya di jalur lintas sela tan. harus dite puh sampai dua hari m lamanya. sebagus seperti layaknya di hotel-hotel.25 b esok hatinya. Beberapa gerbong ke utamanya dilengkapi las dengan kamar-kamar tidur yang cukup memeuas kan. 6. sejak tahun 1929 dari Jakarta atau Bandung ke Surabaya. r No.

sekaligus menempatkan kota Bandung sebagai salah satu pusat perkeretaapian di Jawa Barat dibagi ke dalam dua kelo mpok lintas. Tanggerang -Mauk (Serang)_ (Kereta Api Indonesia. Pembangunan jalur baru ini. kina dan lain-lain (Staatsspoor en Tramwegen in NetherlandschIndie. maka perhubungan darat di Jawa Barat yang semula sangat sulit kemudian menjadi lebih baik lagi. Pandeglang. juga dibuat jalur baru yang manghub ungkan Bandung Dayehkolot-Majalaya-Ciwidey sepanjang 59 kilometer . sehingga sampai ke kota Tanjungsari. .33 Bogor-Panyawungan. Pembangunan jalur Rancaekek –Jatinangor diperpanjang lagi. 1928: 62). 1978: 40-41). dan Banjar. Jalur ini terutama dimaksudkan untuk mengangkut hasil bumi. dan Menes. Jaarstatistieken over het Jaar 1926. khususnya hasil perkebunan seperti teh. yaitu Preangerlijn yang meliputi: Cibadak. Bandung. dan di Jawa Barat pada umumnya. Dengan dibuatnya jalur-jalur baru di sekitar kota Bandung khususnya. Dengan demikian dapat diketahui betapa luasnya jaringan jalan kereta api di Jawa Barat. Cibeb Cianjur. dan betapa besarnya peranan kereta api di wilayah ini. Sedangkan ke arah Bandung Se latan. er. dan Bantamlijn yang meliputi: Cilegon. yang jaraknya antara Rancaekek -Tanjungsari sejauh 12 kilometer.

Dibangunnya sarana dan prasara a transportasi n kereta api di Jawa Barat khususnya. mobilitias sosial n ekonomi masyarakat juga semaki meningkat. dan pulau Jawa pada umumnya. Pengaruh ini terasa semakin be terutama kepada sar masyarakat yang bertempat ting di sekitar jalur jalan gal kereta api.34 BAB IV PENGARUH PEMBANGUNAN TRANSPORTASI KERETA API DI JAWA BARAT 4. mempunyai pengaruh ya sangat besar ng terhadap kehidupan sosial ekon omi masyarakatnya. tetapi juga memperpendek jarak waktu yang diperklukannya. Dengan demikia . Dengan semakin .1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat. n Meningkatnya mobilitas sosial ekonomi masyarakat ini membawa pengaruh tersendiri. tetapi juga memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui. khu susnya bagi mereka yang memanfaatkan transportasi kereta api bagi kepentingan usaha atau perdaga ngan. Transportasi keret api bukan saja semakin a memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui.

sebagai tukang karcis masinis. Mereka dapat bekerja sebagai buruh angkutan. kondektur dan . Penduduk dapat bekerja di berbagai sekt kehidupan baik yang or formal maupun informal. Barang m dagangan. Cepatnya peredaran uang ini sudah baran tentu g membawa manfaat yang sangat bear bagi perputaran s roda perekonomiannya. Adanya rangsangan bagi penduduk untuk semakin meningkatkan produktifitasnya. Sehingga paa pedagang tidak perlu r merasa ragu lagi mempergunakan jasa angkutan ini untuk kepentingannya. dan cepatnya perputaran uang ini juga membuktikan bahwa perdagangan dan jasa sekaligus membuktikan kepada kita. lebih lagi bila musim hujan. Karena dengan angkutan kereta api wak tempuh semakin tu dipercepat. Hal ini berbeda sekali bila dibandingkan dengan jasa angkutan tradisional lainnya yang biasa dipergunakan masyarakat sebelumnya. cepat pula peredaran uang yang ada di masyarakat. lain-lain. dan waktu kedatang ata an upun pemberangkatannya pun sudah da pat diperhitungkan dengan tepat pula. memberi lapangan kerja bagu bagi penduduk. bahwa transportasi di samping meningkatkan taraf hidup masyaraka juga sekaligus t. Waktu pemberangkatan maupun kedatangan tidak dapat lagi di perkirakan dengan tepat. terutama hasil bumi yang tidak tahan lama.35 cepatnya waktu yang diperlukan maka akan semakin . dapat diangkut dengan aman menggunakan jasa angkutan kereta api ini. belum lagi keamanan yang cukup mengkhawatirkan. berarti mendorong . seperti buah-buahan dan sayuran. pedangan asongan maupun yang bukan asongan. Menigkatnya perdagangan yang erjadi. yang jelas leb aman dan juga lebih ih nyaman. berarti t merupakan tantangan bagi masyarakatnya untuk semakin meningkatkan produktivitasnya. agar dapat memenuhi kebutuhan pasar yang semakin eningkat.

Sebab kereta api mempunyai jadwal pemberangkatan dan kedatangan yang sudah diatur sedemikian rupa. . Perta bahan penduduk yang m pesat ini. dari 2. dipacu dan dorong untuk semakin dapat men ghargai waktu. Untuk mengetahui dengan lebih jelas pertumbuhan penduduk di Karesidenan Semarang. sehingga se mua orang yang mempergunakan jasa angkut ini an harus menyesuaikan jadwal yangberlaku. maka ada pertambahan penduduk yang tida terkendali ini dapat k menjadi bumerang bagi peningkatan sosial ekonomi yang sedang terjadi berkat adanya arana dan prasaran s transportasi kereta api. Penduduk pulau Jaw yang sudah semakin a padat dan jumlah lapangan kerj yang semakin sempit. dengan tampilnya kereta api se bgai sarana angkutannya harus menjadi perhitungannya.3% p tahun 1845. di k Karesidenan Semarang saja bertambah pesat. dan pengurangan pengangguran juga berarti pengurangan jumla angka kejahatan yang h ada. Waktu yang semula tidak pernah atau dak ti terlalu diperhitungkan dalam kehidupan sosial ekonominya.5 % pada tahun 1837 menjadi 8.36 daerah pedalaman untuk semakin maju dan berkembang. a dapat ditampung dalam berbagai jasa penunjang perkeretaapiaan. juga merupakan anca man yang potensial bagi terjadinya berbagai jenis tindak kejahatan yang tentunya harus dihindarkan. dapat dilihat dari Tabel di bawah ini. Hal ini berarti membantu pengurangan pengangguran yang ada. Mengingat pertumbuhan penduduk yang semain meningkat. Ini berarti pula bahwa ke manan dan kenyamanan a hidup masyarakatnya sudah semakin terjamin. Tampilnya transportasi kereta api jelas sangat menguntungkan bagi penduduk pulau Jawa. Desa yang semula ” alon-alon asal kelakon”. khususnya di Jawa Barat.

Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule i the Later 19th n Century. Kabupaten atau Kawedanan % Angka pertumbuhan Tahunan dalam Tahun 18371845 % jumlah Penduduk se Karesidenan dalam Tahun 1837 % Jumlah Penduduk se Karesidenan dalam tahun 1845 Demak 8. December 1982.5 13.2 30.5 17. dalam Kabupaten atau Kawedanan. 3. Sekalipun meningkatnya jumlah penduduk seperti diterangkan di atas terjadi di Karesidenan Semarang.4 Salatiga 2.5 23. namun hal ini tidak berarti hanya akan berdampak negatif di wilayah yang bersangkutan. maka mobilita sosial ekonomi s .0 18.8 20.2 14. menjadi d satu kesatuan wilayah kekuasaa Belanda yang secara n faktual dihubungkan dengan jal raya pos maupun an kereta api. terutama Karesi enan Priangan. Thesis Submitted for the Degree of Doctor of Philosophy at Monash Univbersity.37 Tabel III. hlm. Angka Tahunan Pertu mbuhan Penduduk dan Penyebarannya se-Karesidenan Semarang dari Tahu n 1837-1845.0 19. Apabila antara Karesidenan Semarang dengan ka residenan-karesidenan di Jawa Barat. Dengan adanya sara dan prasarana na perhubungan ini.3 25.6 Grobogan 4.0 Sumber: Djoko Suryo.6 Semarang 7.3 Jumlah 100.1 Kendal 4.5 17.0 100. terlebih lagi dengan senakin meningkatnya sarana n da prasarana transportasinya yang ada bukan suatu hal yang mustahil apabila akan berpengaruh juga terhadap kehidupan masyarakat di Jawa Barat pada umumnya.

Masing-masing perusahaan kereta api m empunyai peraturan-peraturan kepegawaian sendiri. kapak.38 masyarakatnyapun semakin tingg Sehingga tidak i. termasuk tukang kayu. pa lu dan lain-lain. keranjang. tukang atu. selain a memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan pengetahuan baru lam da teknologi pembuatan jalur jalan kereta pi. Garis a kebijakan dalam bidang kepegaw aian untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan tenaga kerja yang cukup ketangkasannya untu tugas pelaksana dan k membantu pelaksana. terutam negeri Belanda. dan pandai besi b (Bordes. menggunakan peralatan lokal yang memang sudah biasa mereka pergunakan sebelumnya dlam berbagai tugas a sehari-harinya. Terbukanya kesempatan kerja ba penduduk gi dalam pembangunan jalur jalan keret api. dengan upah dan penggajian yang rendah. dan mengangkut tanah untuk fondasi Para pekerja hanya . 1870: 14). menutup kemungkinan terjadinya perubahan di suatu daerah. Mereka tidak memerlukan keahlian khusus. akan membawa pengaruh ke daerah lainnya. Tenaga dan pengawas (supervisi dan pimpinan ) didatangkan dari luar. Tenaga -tenaga pribumi hanya merupakan tenaga pelaksana dan pembantu pelaksana. Khususnya untuk pengerjaan tanah seperti: meni mbun. bah an tenaga kerja yang k berlimpah menyebabkan tidak di rasakan terlalu perlu untuk mengadalan suatu sistem pendidikan yang . seperti: cangkul. Pendidikan dan latihan rtenaga kerja disesuaikan dengan kebijakan tersebut. menggali. pada dasarnya dalam bidang penggunaan tenaga kerja ditempuh garis kebijakan yang sama. Mereka dipekerjakan a untuk tugas -tugas pembangunan.

Jenis Pekerjaan Jenis Pekerjaan Pimpinan Tukang kayu/ Tukang Besi/ Tukang Batu Tukang Besi Tukang Kayu Buruh Jalan Kereta Api 1864 f 0 80f 1.30f 0.40f 0.30f 0. Sekalipun data an dari wilayah Jawa Barat tidakdiketemukan. Pembayaran upah kerja dilakukan dengan melalui dua s istem. sebagai contoh dapat diambil di daerah Semarang. atau kerja pada tu tanah. Social and Economic Life in Rual r th Semarang under Colonial Rule in the Laer 19 .80 f 1.39 menjamin kelangsungan pengisisn jabatan PNKA. yaitu sistem upah harian dan upah borongan (Bords.40 Sumber: Djoko Suryo.60 f 0.50 f 0.00 Industri Gula 1864 0 0 0 0 1869 0 0 0 0 0 f 0. Thesis t . Untuk jelasnya dapat dilihat dari tabel berikut ini. Upah e pekerja pada pembangunan jalan kereta api lebih besar bila dibandingkan dengan upah kerja di pabri k gula.00 f 0.40 f 0.50 f 0. Pembangunan jalan kereta api m emerlukan biaya besar untuk menggaji maupun untuk pembelian berbagai perlengkapan dan alat alatnya.80 f 0.50 f 0. perkebunan. 1870: 58).50 1869 f 1. a ( 1970: 15).

Catatatan: pekerjaan buruh di jalan kereta api dan di pabrik gula adalah sama. telah tumbuh pula kegiatan-kegiatan lain yang cenderung merugikan. . hlm. sedang kan pada pengerjaan jalan kere ta api berpindah sepanjang jalan. Sebab dengan tumbu nya stasiun sebagai h pusat kegiatan dan keramaian. bahwa kehadiran stasiunstasiun kereta api ini juga membawa dampak negatif bagi masyarakat. penitipan barang. Kehidupan semacam ini terutama terjadi di sekitar dan di lokasi stasiun dikota-kota besar. Surakarta. Di sekitar staiun-stasiun tumbuh berbagai kegiatan sektor infor mal. tukang cope. Selain pedagang yang menetap t di. kios bacaan. juga para t wanita tunasusila yang membuka prakteknya di tempattempat penginapan yang ada disekitar stasiun. ehingga pemerintah s perlu mengaturnya (Soenjoto. mulai tumbuh pula a ”pedagang asongan” yang menjajakan dagangannya hilirmudik di dalam kereta api. Yogyakarta. penduduk dapat memanfaatkan peluang ini denga mendirikan bufet. 145. dan sebagain Manfaatnya semakin ya. Tidak dapat dipungkiri. r kehadiran stasiun -stasiun kereta api juga membaw a manfaat tersendiri. Tum buhnya perdagangan ini ternyata kemudian menimbulkan berbagai masalah. Selain membawa manfaat bagi paa pekerjanya. a seperti Semarang. dan Surabaya. penginapan. n rumah makan. December 1982. 1969: 19-20). seperti pencatutan-pencatutan karcis. warung nasi. yakni terganggunya para penumpang. Upahnya berbeda kemungkinan disebabkan karena pekerjaan di pabrik gula-gula menetap di satu tempat. besar setelah terjalinnya hubu ngan secara langsung dengan kota-kota di Jawa Tengah maupun Jaw Timur.40 Submitted for the degree o Doctor of Philosophy at f Monash University.

pedati. s . adalah dise abkan oleh se b makin dangkalnya sungai sungai di daerah tersebut. sebab tumbuhkembangnya transportasi kereta api justru dapat menggantikan angkutan sungai yang mulai mundur. Karena sarana angkutan darat yang sebelumnya dipergunakan oleh penduduk. maupun Jawa Timur.2 Pengaruhnya Terhadap Perkemban an dan g Pembangunan Kota Tumbuhnya transportasi kereta api telah mengakibatkan kota-kota persinggahan. sebenarnya tidak begitu meru gikan. Pengaruhnya terhadap angkutan darat lainnya. baik di JawaBarat. Hanya daerah operasinya tidak lagi sejauh seperti sebelum diterapkannya kereta api. Padahal hal ini tidak sepenuhnya benar. Angkutan darat jen ini biasa mengangkut is barang atau penumpang dari dan ke stasiun k ereta api.41 Tumbuhkembangnya sarana transportasi kereta api ini pada umumnya dianggap seba sebab kemunduran gai angkutan sungai. sehingga tumbuh pula pasar-pasar sebagai pusat kegiatan osial-ekonomi. c Hal ini dimungkinkan karena dengan adanya transportasi ini perdagangan semakin pesat. seperti gerobak. Jad i tampilnya kereta api sebagai arana transportasi. Jawa Tengah. yang frekuensinya bila dibandi ngkan dengan sebelum adanya angkutan kereta api. cikar dan lainlain. u Angkutan darat tradisional kem udian justru sangat berperan sebagai sarana angkutan jarak dekat. Kemunduran angkutan sungai yan banyak terjadi di g berbagai daerah. masih dapat terus beroperasi. justru s menggantikan mundurnya sarana angkutan sungai yang semakin meningkat. terutama di dalam kota. 4. terutama yang memiliki stasiun-stasiun besar tumbuh semakin epat. Karena untuk ang utan jarak jauh kemudian bias k a diselenggarakan dengan mempergnakan kereta api.

Sebagai akibat dari semakin ra ainya kota dan m semakin meningkatnya frekuensi transportasi di kota kota besar. Akibat lain dari bertambah ramainya kota-kota. selain menarik pendatang baru (urban) terutama mereka yang tidak mem iliki tanah. Tumbuhnya berbagai kegiatan baru di dalam ko ta ataupun di desa-desa juga semakin mengkatkan arus lalu lintas yang ada. ri terlebih lagi lapangan kerja p ada waktu itu sangat sulit diperoleh. muncul berbagai je angkutan penumpang nis maupun barang. kantor-kantor. Setiap kali kota berkemb ang. dan peningkatan mobilitas ini tentunya memerlukan sarana angkutan yang lebih banyak dan lebih baik. pasar. dan lain-lain. Sebab dengan tumbuhnya pusat keramaian dan pusat kegiatan ini. sebanding dengan kontribusi petumbuhan desa dan r kota. Bertambahnya jumlah penduduk y ang datang ke pusat-pusat kota. terutama yang data g dari luar kota. sehingga b diperlukan pemekaran kota yang sesuai dengan kebutuhan yang ada.42 Tumbuhnya kehidupan masyara kat desa dan kota ini. di situ muncul berbagai kegiatan ekonomi. sep erti warung -warung. sehingga menambah keramaian dan pemekaran kota. Hal ini mengakibatkan perlunya perluasan kota yang ersangkutan. Oleh karena itu di kota -kota besar . Paling tidak frekuensi transportasi juga meningkat lebih banyak. sudah barang tentu akan menarik pend atang dari daerah lain untuk mengadu untuk atau menca pekerjaan baru. sehingga desa-desa menjadi kurang lagi menda perhatian pat penduduknya. b dibandingkan dengan ila sebelumnya. Mobilitas so maupun mobilitas sial barang juga semakin menigkat. n telah mengakibatkan bertambah banyaknya dan bertambah luasnya kebutuhan akan tanah sebagai tempat tinggal atau sebagai tempat usaha.

Daya ubah yang berpusat di stasiun -stasiun ini kemudian terpencar ke berbagai pelosok kota. Semakin besar stasiun yang ada disuatu kota. Perkembangan kota-kota besar ini juga dapat memb awa pengaruh besar terhadap besar terhadap daerah-daerah di sekitarnya. atau daerah pinggiran. bahkan juga sebagai pusat kebu dayaan dan politik. Untuk daerah k Jawa Barat. Berbagai sektor a kehidupan baik yang formal maupun yang informal dapat . nampaknya trem ini belum sempat dilaksanakan. dan e inilah salah satu timbulnya ur banisasi. muncul trem-trem a sebagai sarana angkuta dalam otanya. sedangkan angkutan baru yang perlu seger diadakan yakni a munculnya angkutan trem yang enghubungkan m transportasi di dalam kota. Karena kota Bandng merupakan kota u terbesar di Jawa Barat pun bel sempat menikmati um adanya trem ini. bahkan sampai ke berbagai desa disekitarnya. khususnya di pedesaan. Semarang. Sur baya. sado.43 muncul angkutan gerobak. Setiap barang tau penumpang yang a diturunkan atau diangkut ini. sekal igus juga untuk mengangkut penumpang atau ba rang dari tempat yang disinggahinya. sesungguhnya merupakan faktor penting dari timbulnya perubahan dan kemajuan kota. Pengaruh kereta api sebenarnya timbul dari stasiun-stasiun yang disinggahinya gun menurunkan a barang maupun penumpang. Sehingga mengakibatkan semakin besarnya jumlah penduduk yang terus mengalir k kota-kota besar. bendi. Se hingga di kota-kota besar seperti Jakarta. maka semakin besar pula kemampuan daya ubahnya terhadap perkembangan kota yang bersangkutan. Kota-kota besar di Indonesia ada umumnya p merupakan pusat pemerintahan. Namun demikia akibat lain dari n tumbuh kembangnya perkeretaapian di Jawa Barat adalah perkembangan pesat kota -kota besar yang ada. pusat perdagangan.

perdagangan. a baik sarana kesehatan. pendidikan. e dengan berbagai fasilitasnya. Juga diterbitkannya bukubuku atau majalah kepariwisataan. n. Hal ini p disebabkan karena berbagai sek tor kehidupan tadi memerlukan sarana dan prasaran penunjang lainnya.44 tumbuh dan berkembang dengan esat. . Yang tak kalah pentingnya adal h tumbuhnya biro-biro a perjalanan yang memperkenalkan berbagai objek wisata di Jawa khususnya dan di Indonsia pada umumnya. seperti halnya Tourism in The Netherlans Indies. keamana hiburan. komunikasi perhub ungan dan lain -lain.

ditambah lagi dengan kecepatan dan ketepatan perjalanan dengan me mpergunakan kereta api. khususnya di Jaw justru kalah a 45 . telah mampu mengan gkat perkeretaapian di Jawa dapat tumbuhkembang dengan pesat. Di Jawa kereta api pernah menjadi ”primadona” angkutan darat. yang dapat menhubungkan g berbagai pelosok daerah dengan lebih aman dan nyaman. Sehingga menjad suatu hal yang mengherankan apabila sekarang perkeretaapian di Indonesia. dan di pulau Jawa pada umumya ternyat telah a mampu membangkitkan dan meningkatkan berbagai sektor kehidupan masy arakat. Kemamanan dan kenyaman ya dapat ng diperoleh. bila dibandingkan dengan sarana angkutan darat lainnya yang ada pada waktu itu.BAB IV KESIMPULAN Dibangunnya sarana dan prasara na perkeretaapian di Jawa Barat khususnya.

p bila dibandingkan jenis angkutan apapun yang ada sekarang ini. nampaknya pat da dijadikan sebagai indikator bahwa pihak PJKA sebagai pengelola perkeretaapian di Indonesia. Adanya rencana PJKA (Perusahaa n Jawatan Kereta Api) untuk meni ngkatkan pelayanan angkutan. Berbagai hambatan yang terjadi ternyata justru disebabkan oleh kelemahan apar aturnya.46 bersaing dengan jenis angkutan lainnya. ketidaksiapan mengikuti dan menerima kemajuan modernisasi masih jelas terlihat dari seringnya terjadi keterlambata n pemberangkatan maupun kedatang kereta. Namun nampaknya PKA ini J belum dapat mencapai sasaran se perti yang diharapkan. Sebagai suatu bukti belum sadar waktu dan juga belum sadar pelayanan. Padahal angkutan kereta api ad alah angkutan darat yang paling nyaman dan aling aman. an Nampaknya budaya santai dengan ”jam karetnya” masih terus berlangs ung sampai sekarang. menyadari akan pentingnya peningkatan mutu pelayanan sebagai salah satu h yang sangat al penting guna membangkitkan rah gai masyarakat untuk mempergunakan jasa angkutan kereta api sebagai rana sa angkutannya. baik angku tan barang maupun penumpang. . mengingat kesadara n dari aparaturnya belum memadai dan belum siap untuk maksudmaksud tersebut diatas.

paling tidak seper pada waktu ti masih dikelola oleh para pengusaha-pengusaha Belanda. sehingga kereta api tidak harus berhenti ”hanya” untuk menungg kereta api u yang datang dari arah yang berlawanan lew at terlebih dahulu. Dari beberapa kali mempergunakan jasa angkutan kereta api sekarang ni. atau menjualnya kepada para calo karcis untuk memperoleh keuntungan. disebabkan arena para k penjual karcis memanfaatkan ke sulitan ini untuk mencari tambahan penghas ilah dengan menjualnya dengan harg lebih mahal dari a harga karcis yang seharusnya. Untuk itu alangkah baiknya apabila pihak PJKA mem buat jalur baru kereta api. khu susnya yang menangani maslah perkarcisan yang menyalah gunakan jabatannya untuk mencari keuntungan dengan me mpersulit pemakai jasa dalam memperoleh karcis. nampak i pemakaian rel kereta api untuk dua jurusan.47 Kekurangan semacam ini masih ditambah lagi dengan adanya kenyataan bahwa banyak dari pegawani PJKA. merupakan salah satu penghambat lancarnya perjalanan yang seharusnya dapt dinikmati a oleh para penumpang. Apabila PJKA mampu meningkatka n kenyamanan dan keamanan pemaka jasa i kereta api. yang padaha karcis l tersebut masih banyak. kemungkinan besar PJK yang A . Usaha m empersulit pemakai jasa ini.

Pihak PJKA harus lebi banyak lagi h mengadakan introspeksi bagaimana sebaiknya menghilangkan berbagai hambatan yang justru banyak d ilakukan oleh para aparatnya. jangan dijadikan ukuran ukuran bahwa kereta api memang merupakan sarana angkutan yang memang sesuai dengan apa yang didambakannya. yang nampaknya tidak pernah terujudkan sekalipun sudah diadakan pembenahan.48 selama ini selalu terus merugi. Suatu hal yangiron kalau is. Meluapkan penumpang tidak . meng apa di Indonesia justru dihindari. etapi justru t mengalami kemundura . akan ma pu m bangkit kembali dan merupakan badan usaha milik negara yang dapat mengha silkan keuntungan. sehingga pelayanan yang harus dinikmati oleh pemakai jasa dapat diperoleh d engan sebaikbaiknya. Kalau di banyak negar kereta api a merupakan sarana angkutan darat yang banyak diminati oleh masyarakat. Nampaknya masih banyak pembenahan yang masih harus dilakukan ole pihak PJKA h untuk dapat memenuhi harapan para pemakai jasanya. perkeretaapian di Indonesia karang ini se bukannya mengalami kemajuan. Kalau sekarang masih banyak terlihat meluapnya penumpang. Dalam masalah n ketertiban dan kenyamanan ternata justru y kalah bila dibandingkan dengan yang dapat diperoleh pada masa penjajahan Belanda. Belum lagi masalah ketepatan w aktu.

. kita tungg saja u bagaimana tanggapan pihak PJKA mengatasi berbagai kendala ini. atau jalur Bandung Cianjur-Sukabumi dan lain-lain. Akankah jalur selatan yang melewati Yogyakar ta-Surakartaakan bernasib sama. apa bila ternyata nanti ada sarana angkutan dara yang lebih t nyaman dan lebih aman dibanding dengan jasa angkutan kereta api kan terdesak seperti a halnya yang sudah terjadi di alur Semarangj Yogyakarta-Surakarta. hal ini dapat mengakibatkan bahwa. atau masih kurangnya sarana angkuta lain yang n dapat menampung kebutuhan mereka .49 mustahil disebabkan karena tidak adanya.

Encyclopaedie van Nederlandsch-Oost-Indie. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff: 1921.W.P. 50 . Brill: 1967. 2 Juli 1990. 1870. Antara Cilacap Kalipuncang. -Gravenhage: S Gebroeders van Cleef. Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie. hlm. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. --------. Leiden: E. Deel I. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. 1869 Geschenis Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschapij. Kereta api Indonesia. R. 4. Fogel. 1870. Baltimore: John Hopkins Press. Deel II& IV. Bordes. De weken van Spoorweg Semarang Vorstenlanden.DAFTAR SUMBER Anon. 1964 Railroads an Amaerican Economic Growt Essays in Econo metric History. De Spoorweg Semarang Vorstenlanden.J. --------. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. 1978. J. Pikiran Rakyat.

A. 1929. Pikiran Rakyat.G. Applied Historical Studies: An Introductory Reade. Honolulu: East-West Center Press. 1984. p dalam: Michael Drake. Deventer: Kluer Technische Boeken. Tanpa Tahun. 1973. London: r Mcthueu & Co Ltd. Bandung: Gramedia.51 --------. Haryanto. . Kereta Api Indonesia. Oegema. Gani. “Railroads as an Analo to the gy Space effort: Some economic As ec”. Owen. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff. 17 Mei 1984. Strategi for Mobility: Transportation for he Developing t Countries. Muhammad. De Spoortractie of Java en Sumatra. A. 1929 Nederlandsch. --------. R. 1982. 1978. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. Kunto. J. Jellema.J. Wajah Bandoeng Tempo Doeloe . 1984 “Seabad Kereta Api Mampir di Bandung”. Indische Spoorweg Politiek. Wilfred. R.

1 tahun ke III. Deel III. --------. “Serba Serbi Masa Daendels (1808-1811)”. S. --------. Dalam: Majalah Penelitian Sejarah. Kool & Co. 1928. 1920. 1953. 1919. Weltevred en: Albrecht & Co.A. Bandung: Balai Grafika. Weltevreden: G. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Bandung: Djawatan Kereta Api R. Sekilas Lintas 25 Tahun perkeretaapian Indonesia. . Deel III (Bijiagen). 1962. J. Jakarta: Jajasa n Lembaga Ilmiah Indonesia untuk Penyelidikan Sejarah. --------.F. IndischeSpoorweg-Politiek. IndischeSpoorweg-Politiek. 1970.52 PNKA. (Teks) Weltevreden: Albrecht & Co. Weltevreden: G. Major. No. Kool & Co. 19 5 Gedenboek 2 der Staatspoor enTramwegen in NederlanschIndie 1875 1925. I. Oerip.B. Polak. Korte Geschidenis der NederlandschIndische Spoor en Tramwegen. Simoon. Reitsma.A.

Statuten der Nederlandsch -Indische Spoorweg Maatschapaij 1869. W etsontwerp tot Overeen komsten Nederl -Indische 1877. Pengangkutan: Suatu Kumpulan Karangan. 1971. Beberapa Aspek Pembangunan Pengangkutan. Kereta Api Indonesia . Weltevreden: Landsdrukkerij.P. Managemen Pengangkutan. – s Stockum & Statistiek van Vervoer op de poorwegehen en S Tramweg in Nederlandsch-Indie Over het Jaar 1890-1897. Siregar. 1968. --------. Jakarta: Leknas. Jakarta: Balai Lektur Mahasiswa. Gravenhage: W. 1 969. --------. Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie Jaar Statistieken Over het Jaar 1926 -1928.53 --------. Spoorweg Aanleg op Java. Weltevreden: G. Bandung: Pengurus Besar Persat uan Buruh Kereta Api. Tanpa Tahun. Weltevreden. Kool & Co. Jakarta Leknas. van Zoon. . Muchtaruddin. Het Bekrachtiging van Vier Tusschen den Staaten de Spoorweg-Maatschapij.

. 17 Tahun III. 1984 Peranan Tram Semarang-Joana Sebagai Sarana Angkutan pada Tahun 1885 -1900. 1982. Industri Gula di Kabupaten Kendal pada Masa Sistim Tanam Paksa. Susatyo. ”Transportasi dan perkembangan Jawa Tengah”.54 Suhartono. Rahmat. 1989. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada. Jakarta: Perpustakaan Nasional. 1976. dal am: Buletin Yaperna No. Djoko. Surjo. Endang. 1982. 1983 Jalan Trem di Kota Jakarta 1915 -1942: Suatu Analogi Terhadap Perluasan Eko dan logi Aspek-aspek Sosial -Ekonominya. Yogyakarta: Fakultas Sastra Un iversitas Gadjah Mada. Suhartono dan Sugijanto Padmo. Susilowati. Tesis S2 Pr gram Studi Sejarah o Fakultas Pascasarjana Universi tas Gadjah Mada. Thesis Submitted for Degree of Doctor of Philosophy at Monash University. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule in the Later 19th Century.

Rijwijk. A. . Tourism in Netherlan Indies. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Ju rusan Sejarah Fakultas Sastra Univer sitas Padjadjaran Tijdeman. 1904. Batavia –C. 1863. W. Hoe Zullen op Java Spoorwegen Anngelijd. XI.55 Sutarma. Vol. Studi Tentang Pembangunan dan Perkembangan Kota 1868 -1900. Batavia: Java Handel en Drukerij. S’-Gravenhage.. 6 ds 1986. Weijerman. 1988. No. Oma.W. J. Java: the Travellers Official Bureau of the Netherl ands Indies. Geschikunding Overzicht van het Antstand der Spoor en Tramwegen in Nederlandsch -Indie. Amsterdam.E. Verslag van den Raad van Beheer der NederlandschIndische Spoorweg-Maatschapij 1869-1900.