PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT PADA MASA KOLONIAL

Rachmat Susatya

Bandung 2008

1

KATA PENGANTAR

Transportasi merupakan salah satu sarana sarana yang sangat vital bagi suatu masyarakat untuk dapat mengembangkan dan memajukan diri. Masyarakat yang semakin maju, membutuhkan sarana yang semakin maju, cepat, nyaman, dan bersifat masal. Transportasi tradisional yang ada di Hindia Belanda (Indonesia) sebelum kolonialisasi Belanda umumnya masih sangat tertinggal, karena hanya digerakkan oleh tenaga manusia atau hewan. Masuknya Pemerintah Kolonial Hindia Belanda di Indonesia, khususnya masuknya modal asing yang berg erak dalam sektor perkebunan t bu dengan e pabrik gulanya, telah membawa perubahan mendasar bagi roda transportasi di Indonesia. Pemilik pabrik gula dengan perkbunan besar tebunya, telah e merasakan kesulitannya dalam mengangkut produksi tebu (gula) dengan skala yang besar. Keterbatasan sarana transportasi yang ada waktu itu, sudah barang tentu sangan berpengaruh besar terhadap distribusinya. Oleh sebab itu, pemilik pabrik gula merasa perlu untuk mendatangkan alat transportasi modern yang mempunyai daya angkut besar yang sudah mereka kenal, yakni kereta api. Kereta api di Indonesia, pertama kali dipergunakan oleh pabrik gula di Pantai Utara Jawa, yang menghubungkan antara Semarang dan Juwana. Karena daerah tersebut banyak terdapat perkebunan besar tebu dengan pabrik gulanya. Sedangkan di wililayah Jawa Barat, baru dibangun jalur jalan kereta api, setelah terlebih dahulu dibangun jalur kereta api dari Jakarta (Batavia) ke Bogor; baru kemudian diperpanjang sampai ke berbagai daerah di Jawa Barat.

i

Buku “Pengaruh Perkeretaapian di Jawa Barat pada masa koloni l” ini a dimaksudkan untuk dapat memberikan pemahaman yang lebih baik, mengenai perkeretaapian di Jawa, khususnya Jawa Barat. Sudah barang tentu tulisan ini masih banyak kekurangannya, namun demikian semoga tulisan ini dapat menjadi pendorong bagi penulis lain untuk lebih menyempurnakannya. Atas kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaannya, penulis ucapkan terima kasih.

Bandung Awal Tahun 2008 Penulis

ii

..... 2.......................1 Pembangunan Jalur Jalan kereta api Jakarta-Bogor.............................................1 Pengaruhnya terhadap Perkembangan Dan Pembangunan Kota............................................ 16 16 22 29 3............1 PENDAHULUAN ............... DAFTAR ISI ...... BAB V KESIMPULAN................................................ i iii iv 1 3 3 6 10 2....................... iii .............. Tradisi Transportasi di Jawa................... 36 39 43 29 DAFTAR SUMBER......................... 3....................................................... 3.............................. BAB I BAB II 2... BAB IV PENGARUH PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT......................................................................................1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat ...........................................................3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa ........................... DAFTAR TABEL .....................................................................2 Pembangunan Jalur Lainnya di Jawa Barat..................................DAFTAR ISI Halaman KATA PENGANTAR......................... GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA ............................................................................ BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT................. 3..2 Latar Belakang Pembangunan Angkutan Kereta Api .................................................................

.. 34 iv ........................................................ 21 Tabel II Keuntungan yang Diperoleh Perusahaan dari Tahun 1873-1899....... 22 Tabel III Angka Tahunan Pertumbuhan Penduduk dan Penyebarannya Se-Karesidenan Semarang dari Tahun 1837-1845 dalam Kabupaten atau Kawedanan............................................................................. 32 Tabel IV Upah Harian Pembangunan Jalan Utama Kereta Api di Daerah Semarang dan Upah pada Industri Gula pada Tahun 1864 dan Tahun 1869 Setiap Orang Setiap Harinya ...DAFTAR TABEL Halaman Tabel I Pengangkutan Kereta Api Selama Empat Bulan Pertama Tahun 1871..............................................................................

kesederhanaan alat transportasi ini sejalan dengan kesederhanaan kebutuhan hidupnya. dan kesederhanaan hidupnya menunjukkan pula kesederhanaan penge- 1 . bah majunya saranan trans portasi membawa dampak penting bagi terjadinya mo bilitas sosial masyarakatnya. Dari dulu sampai sekarang transport erat kait nnya asi a dengan kemajuan teknologi manu selalu mem sia bawa perubahan penting bagi ke majuan trans portasinya. karena transportasi merupakan sarana dan rasarana penting p yang menjamin kelancaran hidup manusia. Pada mulanya manusia masih men ggunakan alat transportasi yang sangat sederhana. bertam . Bertambah majunya sarana dan pra sarana transportasi.BAB I PENDAHULUAN Transportasi atau pengangkutan merupakan bagian vital dari kehidupan ma nusia. membawa k emajuan pula dalam berbagai kehidupan manusia Sebab.

tetapikemudian juga diketemukan alat transportasi udara yang dikenal dengan pesawat terbang. Dengan bertambah majunya kebutuhan dan engetahuan p manusia. terutama transportasi darat. sehingga be rbagai penemuan baru dalam bidang transportasi ini. dan lain-lain. dan lain-lain yang ditarik binatang. Transportasi ereta api k yang diterapkan di Jawa merupa kan hasil dari terjadinya Revolusi Industri di Eropa. Penemuan tenaga uap yang kemud diperian gunakan juga dalam pengembanga sarana trans n portasi. Alat transportasi seperti: gerobak. dan a alat transportasi tradisional lainnya sem akin lama tidak lagi dapat memenuhi kebutuhan manusia akan alat transportasi yang didamba kannya. Penggunaan transportasi kereta api di Jaw telah mampu a menembus berbagai halangan dan hambatan geografis maupun hambatan tekn lainnya.2 tahuannya. Kereta api di Jawa pertama kali ada di Jawa Tengah. yakni kereta api. yang menghubungka antar kota n Semarang-Vorstenlanden. maka semakin maju pul alat transportasi a yang dibutuhkannya. dan is . semakin lama semakin bertambah banyak. pedati. mengalami perubahan secara besar -besaran setelah dipergunakannya alat transportasi “modern”. Alat transportasi bukan saja ada di darat dan laut saja. seperti kereta api. kapal. Pada paroh kedua abad ke-19. alat transportasi. telah membawa sumbangan yang berarti bagi kemajuan selanjutnya. kapal l yar. Alat transportasi yang jenis maupun jumlahnya semula h anya terdiri dari beberapa buah saja.

tumbuh mbangnya ke terutama disebabkan oleh karena adanya kebutuhan yang semakin besar akan alat t ansportasi produksi r pertanian. dan kina. k Transportasi kereta api di Jawa Barat.3 mampu melayani kebutu han transportasi dengan lebih mudah. teh. yang selanjutnya dapat dimanfaatkan untuk kepentingan masa kini. Mengingat pentingnya sarana da prasarana n transportasi kereta api di Ind onesia. Untuk itu perlu dikaji sejauh mana peran kereta api pada an masa lalu. . maka masalah transportasi ini sangat menari untuk dikaji. terutama kopi. sehingga dapat dipe roleh gambaran tentang kelebihan dan kekurang annya. ternyata a sekarang justru mengalami kemunduran. efisien dan efektif. seperti halnya di wilayah lain di Jawa. Transportasi kereta api yang pada zaman Bel anda sempat menjadi “primadona” ngkutan darat.

ialah transportasi ngai. sungai -sungai pada waktu itu merupakan urat nadi transporta barang si maupun orang. membuktikan bahwa bangsa Indon esia sudah mempergunakan berbagai jenis la angkut. yng sampai a sekarang transportasi ini masi juga h berlangsung. Sarana angkutan sungai biasanya menggunakan perahu. Tran sportasi dari satu tempat ke tempat lainnya dapat berjalan dengan lancar. 4 . Jawa. Menurut su Scrieke. Sarana transportasi yang biasa dilakukan di Indone khususnya sia. Dari berbagai sumber yang ditemukan .BAB II GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA Sudah berabad lamanya transpor tasi barang atau orang dilakukan di Indonesia. karena adanya arana dan s prasarana transportasi. at baik barang maupun orang.

tetapi lambat laun mu ditinggalkan lai karena dianggap kurang memadai1 Mening. karena pada n waktu itu jalan-jalan umumnya belum mema dai. sekalipun masih sederhana. Maka untuk memenui jumlah h kebutuhan tersebut. Kali Juwana. sungai-sungai yang baik untuk pelayaran antara lain Bengawan Solo. bahkan menjadi daya tarik wisatawan lokal maupun mancanegara (Pikiran Rakyat 2 Juli 1990:4). Alat transportasi yang ditarik hewan ini di Di Beberapa daerah di Jawa bafian selatan. sampai sekarang juga masih banyak dilakukan pengangkutan barang dipikul. Kali Ciliw ung. mengr akibatkan diperlukannya alat ngkut yang a mampu membawa barang dalam jum yang lah lebih besar. meng akibatkan semakin meningkatnya jumlah barang yang harus dibawa. Kali Bodri.5 Di Jawa. sampai sekaran masih g dilakukan. Kali Citanduy yang menghubungkan Kalipucang di Ja Tengah wa bagian selatan. Kali Citanduy. 1 . katnya jumlah kebutuhan manusia. Selain transportasi sungai. Kali Cisadane. tr nsportasi a juga dilakukan melalui darat. Akibat lebih lanjut dari mengkatnya jumlah arus baang. muncullah alat baru yang ditarik kerbau atau sapi (Suha rtono dan Sugijanto Padmo. Transportasi darat ini masih sukar dilakuka . Ja lan-jalan kemudian dibuat. 1983: 19). terutama di Kecamatan Sindangbarang (Cianjur Selatan) yang memiliki medan yang cukup berat. Pada mulanya pengangkutan barang biasa dipikul.

Di sepanjang jalan raya itu ditempatkan dinas kereta. Selain itu juga dibuat 126 buah stasiun untuk kereta. dokar. kereta dan sebagainya. memerintahkan pembuatan jalan raya yang menghubungkan daerah -daerah di Jawa bagian utara. sampai Banyuwangi di seblah timur e pulau Jawa. dan 51 stasiun untuk kuda (polak. dari Anyer di uj ng barat pulau u Jawa.6 berbagai daerah memiliki sebut n yang ber a beda. Jalan ini kemudian dikenal dengan nama jalan raya pos ( rote Postweg). Akan tetapi kemudian juga sangat penting untuk keperluan angkutan barang maupun orang. Alat angkut penumpang yang ditarik hewan. Daendels yang pada waktu itu enjadi m Gubernur Jenderal di Hindia Beanda (1808l 1811). Ada yang disebut gerobak atau cikar yang ditarik kerbau atau sapi. Keadaan transportasi di Jawa ni mei ngalami perubahan yang mendasa setelah r. biasanya uda. disebut k delman. yang biasanya di pergunakan untuk mengangkut ba rang dan sampai sekarang juga masih ban yak dilakukan diberbagai daerah. andong. sado. tempat para pejabat dan pengikutnya beristirahat. Antara Jakarta d engan Surabaya didirikan 12 pesanggrahan. sehingga mo bilitas sosial penduduk pulau Jawa semakin meningkat. Semua . 1962:14-15). Jalan raya G ini terutama untuk memperlanca angkutan r militer guna mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris.

dari jalan itu dibangun jalan-jalan simpang ke pedalaman. Sebab pertumbuhan ko munikasi mampu meningkatkan proses inte grasi antara pemerintah pusat dengan daerah. Untuk Daerah Jawa Barat.7 bangunan itu dikerjakan oleh r kyat yang bea kerja sebagai tenaga rodi. maka di beberapa daerah disediakan gudang-gudang penyimpanan. Semarang. Pembuatan jalan-jalan ini berlangsung terus sejalan dengan pertumbuhan perkebunan besar di daerah pedalaman. sedangkan di Jawa Tengah adalah perkebunan tebu dengan industri gulanya. Di Jawa arat. karena banyaknya kebutuhan yang harus diangkut dari dan ke pabrik da perkebunan n . khususnya di kota-kota pelabuhan seperti Jakarta. jalan ini juga mempunyai arti politik. perB kebunan besar yang utama adalah perkebunan kopi. Pada masa Raffles. dan kepada i personalnya diberikan bayaran dari sawah sawah rakyat. pada umumnya produk pertanian itu d iangkut melalui pelabuhan di kota Jakarta yang selanjutnya diekspor ke negara-negara Eropa. yakni memperlanc r roda peme a rintahan. dan Surabaya. sosial dan ekonomi. Seiring dengan semakin pesatnya produk perke si bunan itu. Di samping mempunyai arti mili ter. Pembangunan jalan ini mengalam kei majuan pesat pada dasawarsa ke dua abad ke19. Ker eta-kereta kudanya disediakan oleh para bupat.

14). juga mengakibatkn semakin a . pengangk tan u barang dirasakan sangat susah. Dengan cara ini.000 buah ih jembatan besi (Sutarma. Jalan -jalan yang dibangun. 1989: 166-171).000 kilometer. Di daerah pegunungan. hlm. Selain itu. Oleh karena itu harga barang menjadi mahal dan hal ini secara langsung maupun tidak. maka kemudian banyak penduduk yang memiliki usaha angkutan yang ditarik oleh tenaga hewan (Susatyo.8 yang ada. lambat laun diganti dengan tenaga kerja upah. Bahkan. bahkan pemilik pabri gula me k nyerahkan binatang penariknya kepada beberapa orang penduduk setempat dengan sistem angsuran. dan kurang leb 10. Pengangkutan barang dengan Gerobak atau cikar ongkosnya sangat mahal. terdapa 250 buah t jembatan kecil. pada umumnya dilakukan oleh pemilik perkebunan besar guna mengangkut produk ertanian p mereka. Di Kabupaten Kendal Kar esidenan Semarang. yang sangat penting artinya bagi keidipan sosial h ekonomi masyarakat. Pembuatan jalan yang semula dikerjakan oleh tenaga kerja wajib. 1988. denga semakin n berkembangnya perkebunan besar ini. Sampai akhir abad ke19 jaringan jalan di Jawa mencapai panjang kurang lebih 20. pemilik pabrik dengan perkebunan yang ada besarnya juga menyediakan alat transportasi yang ditarik oleh tenaga hewan.

2. saranan transportasi kopi pun belum madai. sehingga apabila musim hujan alannya becek j dan berlumpur. sangat emerlukan m pengangkutan yang lebih cepat dan aman. Selain saranan transportasi tebu. namun yang beper gian dekat biasanya cukup menggunakan pedati atau cikar. dan hal a inilah salah satu faktor penti yang ng mendorong perlunya angkutan yang memadai. pada umumnya sarana danprasarana transportasinya sangat buruk.9 naiknya upah tenaga kerja. Ora ng-orang yang bepergian jauh menggunakan kereta pos yang ditarik kuda. sudah barang tentusemakin meningkatkan jumlah produksiny . me Pengangkutan kopi dari Priangan ke pelabuhan .2 Latar Belaka ng Pembangunan Angkutan Kereta Api Lalu-lintas angkutan barang dan penumpang ini semakin meningkat elah set diterapkannya Sistem Tanam Paka. Di daerah -daerah perkebunan tebu. Semakin bertambahnya jumlah pabrik dan perkebunan besar ini. Jalan-jalan terdiri dari jalan tanah yang diperkeras dengan b atu. Gula sebagai salah satu komoditi ekspor utama pada waktu itu. Banyak s pabrik dan perkebunan besar mbuh di tu daerah-daerah pedalaman. Padahal sarana dan prasarana a gkutan pada n waktu itu masih dirasakan kura g memenuhi n kebutuhan.

harga sapi nai dengan k drastis. Alat transportasi ko pada waktu pi itu. Sebaliknya. Sebagai konsekuensinya. kopi-kopi di gudang penampungan di daerah pedalaman maupun di gudang-gudang pelabuhan mutunya turun . Pada tahun 1840 keadaan transportasi di Jawa sempat mengkhawatirkan. masih sama dengan yang di pergunakan untuk mengangkut gula. sering me unggu lama n dipelabuhan. d an Yogyakarta ke pelabuhan Semara ng. karena banyak sapi dan kerbau yang mati akib menarik at beban melebihi kemampuannya dan terlalu jauhnya jarak yang harus ditem puh. Akan tetapi ada juga yang mengangkut gula dari pabrik ke gudang di pelabuhan dengan mempergunakan perahu. Pada tahun 1833 ongkos angkut satu pikul kopi dari Kedu ke S emarang hanya . karena harus menunggu lama seh ingga sering berjamur. Di ten daerah ini pabrik -pabrik gulanya berada di daerah pantai dan memiliki sungai yang cukup baik untuk pelayaran.10 Jakarta. atau dari Kedu. yakni m enggunakan gerobak. 1989: 166). Surak arta. juga dengan semakin aiknya biaya n transportasi. Kapal-kapal yang akan mengangkut kopi untuk diekspor. sehingga pengangkutan gulanya dilakukan melalui sung yang ai selanjutnya dibawa ke pelabuhan Semarang yang letaknya sekitar 30 kilom eter dari lokasi pabrik (Susatyo. sering terlambat. seperti yang terjadi di Kabupa Kendal.

t akhirnya Baud memutuskan untuk membuat jalan kereta api yang ditarik kerbau. asi jelas hanya berpengaruh terhad kelancaran ap pengangkutan pada waktu itu (S utarma. peme rintah Hindia-Belanda tidak tinggal diam. kerbau atau kuda yang mati. Menghadapi kenyaaan ini. karena selain tidak cocok dengan iklim Indon esia. karena unta dan kel edai yang didatangkannya semuanya mati. Baud juga mendatangkan 20 buah roda-roda bergerigi ke Jawa. Selain mendatangkan unta dan keledai. Atas permintaan itu. Akan tetapi usahanya ini pun mengalami kegagalan. lengkap denan rel-relnya g (Sutarma.11 F 3. Banyaknya sapi dan kerb yang mati au serta naiknya ongkos transport tersebut. 1988: 18).3. karena banyak sapi. J. Baud mendatangkan 40 ekor unta dari Teneriffe (sebuah kota di pinggir Afrika Barat) dan sejumlah keledai ke Jawa. Ia meminta bantuan kepada menteri urusan penjajahan untuk mengatasi masalah transportasi ini. Usaha Baud ini banyak mengalam i kegagalan. menteri urusan jajahan. Menghadapi kenyataan ini.Binatangbinatang tersebut dimaksudkan sebagai penarik kereta. Sementara itu barang-barang yang harus diangkut dari gudan-gudang di g . 1988: 19). sapi atau kuda.C. juga beban yang diangkutnya melebih i kemampuannya.

12

pedalaman semakin menumpuk, ka rena tidak cepat diangkut. Sehubungan dengan kesulitan angkutan barang ini, maka pada tanggal 15 Agstus 1840, Kolonel Jhr. Van der Wijk meng ajukan memo kepada pemerintah HindiaBelanda, untuk membangun jaringan jalan kereta api. Dengan memasang jalur kereta api sepa njang pulau Jawa akan sangat menguntungkan baik dari segi ekonomi maupun segi militer. Jalur kereta api yang diusulkannya ini, aka membentang n dari Surabaya melalui Surakart , Yogyakarta, a dan Bandung, terus ke Jakarta. Sebagai seorang militer, Wijk memandang perlu pembangunan kereta api untuk pertahanan. a mengajukan I rencana ini sehubungan dengan masih banyaknya pemberontakan yang ilakukan d oleh bangsa Indonesia, khususna di Jawa. y Kemungkinan lain ialah adanya trauma dari perang Diponegoro yang sempat merepotkan militer dan membobolkan keuang Belanda. an Usul Wijk ini mendapat dukungan dari J. Trom sebagai insinyur kepala bagian pengairan dan pembangunan yang menyarankan gar a dibuatnya jalan kereta api dar Surabaya ke i Cilacap (Sutarma, 1988:21). Sehubungan dengan adanya usul Wijk, maka dikeluarkanlah Koninklijk Besluit (Surat Keputusan Raja) tertanggal, 28 Mei 1842 No. 270 yang menyatakan akan dibua tnya jalan kereta api dari besi, dari Sem arang ke Kedu

13

dan Yogyakarta -Surakarta untuk pengembangan transportasi (Reitsma, 1828: 7 dan Jellema, 1928: 10). Pemasa ngan rel diusahakan agar dapat dilalui dari dua jurusan. Keputusan ini ternyata hanya s urat penetapan belaka, sebab tidak pernah dil aksanakan. Hal ini patut disayangkan, menging beberapa at perusahaan swasta ada yang sangup untuk g mengerjakan dan mengusahakan pmbuatan e jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1988:21). Pada tahun 1846, Gubernur Jend eral Rochussen mengusulkan kepada pemerintah di negeri Belanda, agar menolak emua s permohonan swasta yang bermaks ud membangun jaringan jalan kereta api di Jawa. Ia bahkan meminta disediakan uang sebanyak F 2,5 juta untuk pemasangan rel kereta api dari Jakarta ke Bogor. Bertentangan dengan usul ini, pada tahun 1851 Gubernur Jenderal A. J. Dujmaer van Twist meminta kons esi pembuatan jalur kereta api kep pihak ada swasta. Permintaan Twist disetujui dengan suara bulat oleh parlemen Belanda. Pada tahun 1852 keluarlah Koninklijk Besluit tertanggal 31 Oktober 1852 H22 (Ind. Stblt. 1853 No. 4) yang mengatakan bahwa dipermud bagi ah pengusaha-pengusaha swasta Belanda untuk mendapatkan konsesi atau izin membuat jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1 988: 22). Akan tetapi kenyataannya keputusan raja ini belum menjamin dilaksanakannya pembangunan jalur

14

kereta api di Jawa dalam waktu yang singkat. Hal ini disebabkan adanya agai berb pertentangan yang timbul sehubungan dengan rencana tersebut. 2.3 Pembangunan Perkeretaapian di Jawa Sekalipun usaha untuk membangu n jaringan jalan kereta api pernh mengalami a kegagalan, tetapi mengingat makin se mendesaknya kebutuhan akan alat transportasi yang semakin baik, maka pada tahun 1864 dimulailah pembangunan jalan k reta api di e Jawa. Pembangunan jalan kereta api ini sangat penting artinya bagi perkemban gan transportasi di Indonesia, khususnya di Jawa. Jaringan jalan kereta api iniberhasil dibangun berkat ke igihan kalangan swasta g Belanda yang memiliki perkebunn ataupun a pabrik pengolahannya untuk mem enuhi kepentingan usahanya. Dengan emakin s meningkatnya sarana dan prasar ana transportasi di Indonesia, khuusnya Jawa, s maka semakin banyak pula kalanan swasta g Belanda yang menanamkan modaln di ya Indonesia. Hal ini seudah bara tentu ng semakin meningkatkan jumlah moditi ko ekspor dan frekuensi transport di dalam asi negeri, maupun transportasi da dan ke luar ri negeri.

Konsesi pertama (1862) Poolman Cs telah dimanf aatkannya untuk mendirikan sebuah perusa aan kereta h api pada tahun 1863. Al. adalah kegiatan usaha yang menunjang pertanian dan kegiatan usaha yang menunjang pertanian. suatu pilihan bagi upaya peningkatan Produksi Non-Migas di Indonesia. pengolahan hasil produksi dan pemasaran. no. Dua tahun kemudian. hlm. 23 Tahun XVI. 23. 2 . Yang dimaksud dengan “ada hubungannya dengan pertanian dalam arti yang luas”. yang ada hubungannya dengan pertanian dalam artian yang luas. ”Agribisnis. Perusahaan itu bernama Yang dimaksud agribisnis ialah suatu kesatuan kegiatan usaha yang meliputi salah satu atau keseluruhan dari mata rantai produksi. Pada tahun 1862 sebuah permohonan konsesi diterima. Konsesi ini diberikan oleh pemerintah Hindia-Belanda melalui keputusan Gubernur Jenderal (Gubernemen tbesluit) tertanggal 28 Agustus 1862 No. Poolman Cs mendapat konses untuk memasang dan i mengekploitasi jaringan jalan kereta api dari Semarang kereta api dari Semar ke ang Surakarta dan Yogyakarta (Sema rang – Vorstenlanden). 1. Prmohonan e itu diajukan oleh W. dalam Agro Ekonomika.15 2 Keberhasilan agribisnis di Hindia Belanda semakin Merangsang pemilik modal untuk memperoleh konsesi guna membangun dan mengekploitasi jaringan ja kereta api.. Desember 1985. Poolman Cs. lan khususnya di Jawa. 27 Ma 1864 ret Poolman Cs kembali mendapatkan konsesi untuk memasang dan mengekploit jalan asi kereta api dari Jakarta-Bogor. Lihat Lincoln Arsyad et. yakni tanggal.

dan pada tahun itujuga jalur tersebut dibuka untuk umum. s ditambah lagi dengan keadaan medan yang cukup berat. yang diawali dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Sloet van der Beele di Semaran. ke Kesulitan yang menimpa NISM i in berpengaruh besar terhadap pengusaha lain yang berminat menanamkan modal nya pada usaha perkeretaapian di Jawa k hususnya. karena pemerintah juga sangat berkepentingan dengan adanya jalur kereta api. 7 juni 1864. Dalam pelaksanaan pengelolaann ya ternyata banyak mengalami berbagai kesulitan.V. maka pembangunann berjalan ya lambat. Hal ini mengakibatkan keresahan di kalangan pemerintah. NISM (Sutarma. Pada tahun 1867 baru selesai dibangun jalur jalan Semarang -Tanggung sepanjang 25 kilometer. 1970: 2122. Mengingat g sarana dan prasarana yang untu pembuatan k jalur jalan ini masih sangat ederhana. terutama menyangkut masalah uangan. Pelaksanaan pembangunan jaring an jalan kereta api ini baru dapat dilaksanakan pada tanggal. Oegema.16 Naamlooze Venootschap de Netherlandsche Spoorweg Maatschapij. 1982: 15). Oleh karena itu pemerintah berusaha mendesak pihak swasta untuk dak seganti . Pada tahun yang sama telah selesai pula jalur Jakarta-Bogor yang dibangun sejak tahun 1869 (PNKA. atau disingkat N. 1988:25).

20 Juli 1879 jalur Surabaya – Pasuruan . Pembangunan alur kereta j api milik pemerintah ini ditet apkan pada tanggal 6 April 1875.17 segan mengkuti jejak NISM. Pada tanggal. pada tanggal. Di karesidenan Semarang.W. 1988: 27). n Selanjutnya. dan Semarang Joana Stootram-maatschpij (SJS). beserta cabang -cabangnya Semarang-Cheribon Stootram-maatschpij (SCS). . maka terpaksa pihak pemerintah mengambil keputusan untuk membangun sendiri jalur kereta api.Malang selesai seluruhnya. Jalan kereta api ini merupakan jalur jalan yang dibangun oleh perusahaan kereta api pemerintah atau negara yang sebut di Staatsspoorwegen atau SS. lalu lintas kereta api dan trem seluruhnya ditangani oleh perusahaan kereta api Hindia -Belanda atau Nederlandch Indische Spoorwegm aatschpij (NIS) sebagai induk. Pada tahun 1875 pemerintah menetapk an membangun jalur jalan kereta pi Surabayaa Pasuruan Malang. Karena tanggapan dari pihak sw asta kurang begitu menggembirakan. pengerjaannya diserahkan kepada kolonel Tituler David Marschalk. akan tetapi seruan ini kurang mendapat seruan positif. va Lanberge.5 9 juta (Sutarma. 16 Mei 1878 jalan eta api ker pemerintah yang pertama itu. alah jalur jalan i Surabaya Pasuruan sudah dibuka untuk umum oleh Gubernur Jenderal J. Pembangunannya menghabiskan biaya sebesar f .

yang menghubungkan Semarang dengan Surakarta dan Yogyakarta. melalui Gundi dan Cepu. 4. 1977: XLIX) mengusahakan pembuatan jal an kereta api em tr atau Stoomtram yang berkecepatan di bawah 37 mil erp jam. Semarang-Demak-Kudus-PatiRembang (Memori Residen Semarang. yang menghubungkan Semarang dengan Cirebon dengan cabang-cabangnya ke Kendal. NIS. 3. yang menghubungkan Semarang dengan Surabaya. sedangkan jalur kereta api yang diselenggarakannya ialah: 1.18 Perusahaan-perusahaan tersebut semuanya berada di Semarang. Jarak Semarang Surabaya ini dapat ditempuh sekitar 7 jam. melalui Kedungjati. Semarang -KedungjatiAmabarawa-Magelang-Yogyakarta. ahun-tahun t tersebut juga merupakan perluasan pembuatan jalur-jalur jalan kereta api. SJS. NIS. SCS. sedangkan pembuatan jalannya d imulai tahun 1881 dan selesai tahun 1882. NIS. Semarang-Batavia (Jakarta) dapat dicapai dalam jangka waktu sek itar 8 jam. misalnya pembuatan SJS . 2. 5. Melalui jalan kereta api ini.

dan T dimaksudkan sebagai stasiun pusat dari semua kereta api dari dan ke Semaran Stasiun NIS g. Nederlandsch-Indische Tramrwegmaatschapij (NITM) yang membangun jalur jalan tram dalam kota Jakarta sepanjang 13 kilometer. Javashe Spoorwegmaatschapij (JSm) yang pada tahun 1886 membangun jalan kereta api TegalBalapulang. dan pusat dari NIS ialah stasiun awang. Pemberian konsesi kepada SJS egera s diikuti oleh pemberian konsesi kepada perusahaan-perusahaan trem dan kereta api lainnya. sekarang (Kasmadi dan Wiyono. Poerwadadi-Goendih St oomtramgmaatschapij (PGSM) yang muncul pada tahun 1893 setelah konsesinya dibeli oleh SJS pada tahun 1892. seperti Batasche Ooster Spoorwegmaatschapij (BOS) yang pada tahun 1884 membangun jalan tram dari Jakarta ke Bekasi melalui Pasar Senen dan Jatinegara. pada tahun 889. 1985: 60-61). Oost-Java Stoomtram -maatschapij (OJS) yang membangun jalur an tram jal sepanjang 13 kilometer dalam k ta Surabaya o dan 42 kilometer untuk jalur ojokertoM Ngoro-Dinoyo. Pasoeroean Stoomtram Maatschap ij PS SM) dan Solosche Tramweg Maatschapij (SOTM) yang membangun jalur ja tram lan .19 trayek ke Mayong tahun 1887. trayek Demak Blora tahun 1894. lainnya ialah stasiun Poncol. sedangkan kantor pusat SJS terletak di jalan M. Thamrin H. NIS 1 mendirikan angkutan tram di dalam kota.

20 untuk kota Solo (Surakarta) dansekitarnya (Susilowati. . Probolinggo Stoomtram Maatschapij (PBSM) mendapat konsesi tahun 1894. Mojokerto Stoomtram Maatschapij (BDSM) mendapat konsesi tahun 1896. Bataviashe Stoomtram Maatschapij (BETM) mendapat konsesi pada tahun 1893. 1984: 28). transportasi di Jawa yang semu mendapat la banyak hambatan. 1988: 29). yang sampai pada tahun 1901 unuk seluruh t Indonesia terdapat 18 perusaha kereta api an pemerintah. sekarang dapa berjalan t dengan lancar (Sutarma. Malang Stoomtram Maatschapij (MS) mendapat konsesi tahun 1901. Madoera Stoomtram Maatschapij mendapat konsesi tahun 1896. Ini merupakan uatu s perkembangan yang sangat pesat sehingga .

Jawa Bara memiliki banyak sungai t yang waktu itu masih sangat ba untuk transportasi. Bahkan sampai sekarang pun sungai 21 . Cisadane. Transportasi yang ada pada waktu itu. Dari hulu sungai Ciliwun g barang-barang dagangan dibawa menuju kota-kota pelabuhan di Pantai Utara Jawa Barat. sekalipun meng gunakan sarana dan prasarana yang sangat sederhana.1 Pembangunan Jalur Jalan Kereta Api JakartaBogor Sebelum diselenggarakannya jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. adalah transportasi sungai. dan lai n-lain. terutama Jakarta.BAB III PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DI JAWA BARAT 3. yang ju merupakan transportasi yang ga umum ada di berbagai daerah diIndonesia. tradisi transportasi di Jawa Barat sudah pula dilakukan. Selain Ciliwung. Di kota pelabuhan ini barang -barang dengan ditukarbelikan dengan barang k ebutuhan lainnya. sungai lainny yang biasa a dipergunakan untuk transportasi adalah sungai Citanduy dan sungai Cisadane. ik sungai-sungai itu antara lain: Ciliwu Citanduy. yang selanjutnya diangkut de ngan perahu ke daerah pedalaman. ng.

rata-rata 8. Perjalanan JakartaBogor pada waktu itu dapat memakan waktu sampai dua hari. sekalipun melalui jalan tanah. Jalur yang sampai sekarang m asih layak dipergunakan untuk kepentingan transportasi. Selain transportasi sungai. Pada masa kompeni hubungan Jakarta-Bogor pada umumnya juga dilakukan melalui darat. Selain pelebaran dan pengerasan jalan. Perubahan dalam bidang transportasi darat ini mengalami kemajuan pesat. maka t muncul alat transportasi ”baru” yang ditarik kerbau atau sapi (Suhartono dan Sugijanto. sehingga lebih baik dan lebih cepat. Transportasi darat masih sanat sulit dilakukan. Gerobak yang ditarik kerbau atau sapi merupakan alat angkut yang sangat penting pada waktu itu. yaitu keret api. 1983: 27). terutam kopi. juga dibangu jalan-jalan baru dan n jembatan-jembatan baru yang meenghubung an kedua k sisi (tepi) sungai. Jalan-jalanpun diperlebar dan diperkeras supaya dapat dilalui kendaraan tersebut. Untuk memenuhi kebutuhan ala transportasi inilah. bahkan juga jalan setapak. yang leb dahulu memiliki alat ih . sehingga memerlukan alat transportasi ang cepat agar segera y sampai ke gudang pelabuhan diJakarta. adalah jalur Kalipuncang-Cilacap.5 jam seharinya. tr ansportasi darat pun sudah ada. Pada akhir abad ke19 hubungan darat Jakarta Bogor menjadi semakin baik den gan adanya alat transportasi baru. Panen kopi a memberikan hasil cukup berlimp ah.22 Citanduy masih ”baik” untuk tr ansportasi di Jawa Barat bagian selatan. apalagi daerahnya yang bergunung dan banyak dilalui sungai. yang diselenggarakan secara reguler untuk pengangkutan bar ang maupun orang. sejalan dengan semakin bertambah banyaknya hasil produksi perkebunan Jawa Barat. Bila dibandingkan a dengan kota Semarang. g mengingat sarana dan prasarana angkutannya masih sangat sederhana.

dak berarti maslah ti transportasi sudah selesai. kina. dari segi politik. kopi. Dengan dibangunnya sarana dan prasarana perkeretaapian di Jawa ini. 1988: 43). Jalaur jalan kereta api Jakarta-Bogor ini dibuat sejak tahun 1869. dan baru dapat diselesaikan pada tahun 1873 (Susilowati. angku tan ini akan memperlancar komunikasi administrasi antara kedua daerah ini. Priangan.23 transportasi kereta api. Pemberian konsesi kepada NISMini dimungkinkan atas berbagai per timbangan. Staargaard ya pada tanggal. sperti teh. dengan seizin i . terutama yang berkaitan dengan pengelolaannya agar lebih efisien dan efektif. Namun pr demikian. akhirnya disepakati untuk memberikan konsesi kepada NISM ( ederlandch-Indische Spoorweg Maatschapij N ) guna mendukung dan mengekploitasi jalan kereta api dari Jakarta ke Bogor. Te rnyata pelaksanaannya masih diperlukan berbagai peny empurnaan. jalan kereta api jalur Jakarta -Bogor akan dapat mengatasi kesulitan pengangkutan hasil bumi yang angat laku dipasaran s Eropa. Kedua. dilihat dari segi ekonomis dan finansial. ke gudang-gudang di pelabuhan Jakarta. 1 dan tanggal 19 Juni 1865. 15 Maret ng 1924 menjabat sebagai kepala nspektur. Terlebih lagi setelah pada tahun 1808 ota Bogor secara resmi k dijadikan sebagai kediaman Gub ernur Jenderal. tetapi malalui oses panjang. 1984: 30). dan barang dagangan lainnya. Ir. maka dibuatnya jalan jalur kereta api JakartaBogor ini rhitung te agak tertinggal. Pertama. Konsesi tersebut diberikan pada tahun 1864. berdasarkan keputusan Gu bernur Jenderal (Gubernementbesluit atau GB) tanggal 27 Maret 1864 No. dari daerah pedalaman terutama daerah . Pembangunan jalan dan jalur ke reta api ini tidak terjadi begitu saja. kemu dian diperkuat lagi dengan keputusan raja (Koninklijk Besluit atau KB) tanggal 22 Juli 1868 (Sutama.

pemerintah a tidak membebankan jaminan bung. Maka atas keputus n itu. ditetapkan bahwa a lebar spoor untuk jalan kereta api Jakart a-Bogor adalah 1067 milimeter.24 pemerintah. Au stralia. Lebar spoor atau lebar rel. namun kare a ada berbagai hambatan n akhirnya baru dimulai pada tahun 1869 berdasarkan surat permohonan tahun 1869. setelah jalur Semarang-Vorstenlanden. atau 0. mengadakan organissi baru agar lebih a efisien dan efektif. Jalan kereta api ini juga merupakan jalur pertama untuk daerah Jawa Barat. adalah jarak antara bagian dalam jalur besi (rel) yang satu dengan bagian dalam jalur rel lainnya. Jawa Tengah. berarti jalan kereta api jalur Jakarta Bogor merupakan jalur yang kedua bagi NISM. Dalam kepu tusan tanggal 10 September 1869 itu ditetapkan pula mengenai lebar tanah yang dipakai untuk rel. Karena keputusan menteri jajahan. . baik di Jawa Timur. Canada. Dalam pemberian k nsesi pembangunan dan o pemasangan jalur kereta api Jkrta-Bogor. 1988: 49). Dengan demikian. Berbeda dengan a yang diberikan pada jalur Sema rang-Vorstenlanden. dengan di dakannya dua lingkungan a ekploitasi Barat dan Timur ini dilakukan juga sehubungan dengan dibangunnya berbagai sarana dan prasarana jalan kereta api di berbagai daerah. dan kemudian Jawa Bara (Simeon. dan lainlain negara. Pemasangan jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor semula akan dimulai bersamaan dengan jalur SemarangVorstenlanden. lebih kecil dari lebar jalan rel kereta api Semarang-Vorstenlanden yang dipakai dapat dihemat pula (Sutarma. Tanpa t Tahun: 39). de Waal menetapkan agar jalan kereta api di Jawa dibuat seperti di Norwegia. oleh Gubernur Jenderal dibuat beberapa perubahan.4 meter. Untuk melengkapi keputusan itu maka tanggal 27 September 1869 ditetapkan lebar spoor atau lebar rel.

7 kilometer dari Cilebut (Verslag van den Raad Beheer der NISM 1873-1874. terdapat stasiun kecil. Stasiun J karta terletak di belakang a Balai Kota.058 meter (Verslagban den Raad van Beheer der NISM 1868-1870. ditambah jalur simpangan sepanjang 2. yaitu stasiun P egangsaan. yaitu stasiun sawah besar.3 kilometer dari Bojong Gedeh.580 meter. ri 5. Akan tetapi pada bulan -bulan berikutnya jumlah penump angnya mengalami penurunan. Ci lebut 4. yaitu simpangan ke Meester Cornelis (Jatinegara) sepanjang 1. dekat dengan bendu ngan perahu-perahu bongkar muat. 1870: 26). tidak jauh dari istana gubernur jenderal (sekarang istana merdeka) yang dinamakan Noorwijk (pintu air). satu di sebelah utara (dekat benteng).jumlah penumpangnya sangat banyak. Stasiun lainnya adalah stasiun Pasarminggu. Di kota terdapat dua stasiun.5 n kilometer dari stasiun Gambir-Jatinegara terdapat sebuah stasiun kecil. Citayam 5. Jalur Jakarta r -Bogor sendiri lebarnya 55. Stasiu Jatinegara 5. dengan stasiunnya Kleine Boom. 5. 1874: 32-33). Dibukanya jalur jalan kereta api untuk umum. Depok 4. Untuk jelasnya dapat d ilihat dari tabel di bawah ini: . Antara Jakarta d engan pelabuhan (pasar ikan).506 mete. yang jauhnya 8.3 kilometer dari stasiun Jakartake arah Utara.4 ian kilometer dari pasarminggu.5 kilometer dari Pondok Cina. Jalur is mpang terdapat di dua tempat. kurang lebih 3. dihubungkan dengan satu simpangan. Pondok Cina 4. Kemud lenteng agung. dan terakhir stasiun Bogor 7.926 meter.25 Panjang jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor secara keseluruhan adalah 58.3 kilometer dari Citayam.4 kilometer dari lenteng agung. Di sepanjang jalur jalan keret api Jakarta-Bogor a terdapat 15 stasiun.8 kilometer dari stasiun Jatinegara.1 kilometer da Depok. Bojong gedeh.

66 tempat duduk ber banding 1 orang penumpang ).93%) ( Verslag van den Raad van Beheer der NISM 1871 -1872. karena pada ulan September 1871 B hanya beroperasi selama 15 hari ).015 2383 1455 892 710 Sumber: Sutarma.66:1 ( 7. an 99.66:1 untuk kelas III. karena rasa ingin tahu dan rasa ingin nya menikmati jenis angkutan baru bagi mereka. 1872:22 ).713 orang d penumpang kelas III (76. 1988: 58 Catatan: Bulan September hanya beroperasi selama 15 hari.091 26.26 Bulan ke Penumpang Seluruhnya Penumpang /Hari Jumlah Penumpang/ Kereta/Hari 170 104 64 51 I ( September) II ( Oktober ) III(November) IV (Desember) 35. 1988: 60).83%).964 orang penumpang kelas I (3.740 45. 4.24%). Jumlah Penumpang keseluruhan elama empat s bulan pertama adalah 129.604 oang yang terdiri dari r 4. untuk kelas I.945 orang penumpang kelas II (19.758 22. Perbandingan jumlah tempat duduk yang tersedia dengan jumlah penumpang pada empat bu pertama ( atau lan selama 107 hari. 45:1 untuk kelas II. dipe rkirakan meluapnya jumlah penumpang pada bulan pe rtama ( September 1871). 24. . arena masih banyak k tempat duduk yang kosong. Kenyat an ini merupakan suatu a hal yangtidak menguntungkan. Berdasarkan data di atas. yang tentunya merugikan perusahaan yang mengelolanya (Sutarma. dan 6. adalah sebagai berikut: 7.

80 3.671 644.486 844.544 321.091 263.75 6. Untuk memperoleh gambaran mengenai besarnya keuntungan yangdiperoleh perus haan dari tahun ke a tahun.580 381.944 741.548 458.27 Kenyataan yang kurang menggembirakan tersebut di atas tidak berlangsung lama karena akibatnya . Tabel II.674 751.25 6. .10 9.497 324. Deviden yang Diterima Pemegang Saham Tahun Penghasilan kotor Biaya Eksploitasi Penghasilan Bersih 1873 1874 1879 1884 1889 1894 1899 379.130 430.10 Sumber: Verslag van den Raad vn Beheer der NISM a 1899-1900.298 245.006 205.065 392.909 174.75 8.893 448.073 413.250 213. Dari data dalam tabel tersebut dapat diketahui besar nya keuntungan yangdiperoleh perusahaan. kemudian angkutan kereta api apat memberikan d keuntungan yang cukup menggemb irakan bagi perusahaan yang mengelolanya. maupun pemegang sahamnya.562 716.40 11. dapat dilihat dari Tabel II.903 2. Keuntungan yang Dipeoleh Perusahaan dari r Tahun 1873-1899.871 327.593 396.

Jadi.5 juta (Simeon.000 untuk setiap kilometernya. hal terbukti bahwa pada Tahun 1913 pembelian dapat dilakukan dengan harga yang jauh lebih mahal sekalipun. maka NISM m enjualnya kepada pihak pemerintah (SS) dengan harga s besar f 6 juta. Cirebon dan lain -lain memilik jalur jalan kereta yangdapat i melayani trayek sampai ke Jawa Tengah dan Jawa Timur. Pembangunan jalur jalan kereta api ini terutama diilhami oleh keberhasilan pembangunan jalut Jakarta-Bogor. Jalur baru ini dihar apkan dapat menghubungkan Jakarta-Bandung. 1953:46). sebenarnya dikemukakan oleh dua orangpejabat Belanda. Setelah terjadi kesepakatan. pembangunan jalur kereta api baru yang pan jangnya sekitar 163 kilometer ini. Karena e biayanya tidak mencukupi. di Jawa Barat juga dibangun jalur jala kereta api lainnya baik n yang melalui selatan maupun utara. untuk membeli jalur tersebut nampaknya tetap besar. sehingga antara kotakota di Jawa Barat khususnya B andung. Keduanya menyarankan agar dibangun jalur jalan kereta api dari Bogor terus ke Bandun dengan melalui g.2 Pembangunan Jalur lainnya di Jawa Barat Selain jalur jalan kereta api Jakarta-Bogor. yakni f 8. dan kemudi n terus a ke Yogyakarta. Sukabumi. Rencana pembangunan jalur kere api di ta Karesidenan Priangan ini. diperkkirakan m enelan biaya sebesar f . Biaya pembuatannya diperkirakan sebesar f 114. maka kesepakatan ini tidak ada kelanjutannya. Dengan demikian jalur Jakarta-Bogor masih tetap dimiliki oleh NISM Keinginan pemerintah . Bogor. 1919: 60) Pembelian . Jalur Jakarta-Bogor yang diusahakan oleh pihk a swasta ini (NISM menarik minat pemerintah un ). ini dimaksudkan agar pembangunan jalan di daerah Priangan dapat berjalan dengan lancar. yakni Maarschalk dan Mijners. tuk membuat jalur jalan kereta api ke Bandung terus ke Yogyakarta (Reitsma.28 3.

Indische Spoorweg-Maatachapij. 1978: 38). yang selesai dikerjakan pada tahun 1881. yang menuju Cijulang. Rencana pembuatan jalur jalan kereta api ini dimulai pembangunannya dengan melalui beberapa tahap. pemasanganjalur jalan ini diteruskan ke Tasikmalaya. e Lintas Cibatu C ilacap mulai dieksploitasi pad bulan a Desember 1889 (Kereta Api Indo nesia. sebuah kota klecil di sebelah timur kota Bandung. dari Cicurug selanjutny diteruskan pembuatan a jalur ke Sukabumi. Bandung. jalur kereta api dari Bandung (Cicalengka) ke Garut. Simeon. Jaarstatsitieken ever het Jaar 1926. jalur ini emudian diteruskan ke k Sugihan yang selesai pada tangal 1 November 1894 g (Simeon. Jalur jalan sesampainya di kota Banj terdapat simpangan ar. di jalur i i n terdapat 9 buah stasiun dan 3buah tempat penjualan karsis (Staatsspoor -en Tramwegwn in Nederlansch_Indie. Setelah selesainya pembuatan jalur ini dilanjutkan pembuatan . Dalam pada itu. 1877: 19). daerah pantai selatan Jawa Barat. tanpa tahun: 46-47). dibangun - . Dari Cibatu. Pembuatan jalur ini dapat diselesaikan pada tanggal 17 Mei 1884 (Staa tspoorwegen en Tramwegen in Nederlandsch -Indie 6 April 1875 -1925. Het Wetsonderwerp tot Bektachtigin g van Vier Overeenkomstentussen den Staat en de Nederl. Cianjur. dan terus sampai ke Cicalengka. Lintas BanjarParigi-Cijulang ini. 1928:67).862. Antara Banjar Cijulang jauhnya 83 kilometer.000 (Spoorweg -aanleg op Jav a. yang dibuka un umum pada tanggal tuk 16 September 1893. tanpa tahun: 29. tempat simpangan ke Garut. yang dapat diselesaikan pada tahun 1889. Lintas Cil acap Cicalengka melalui Warungbandrek sampai Garut distujui konstruksinya. Cibeber. tanpa tahun: 46).29 20. Tahap pertama dibuat alur jalan kereta api dari j Bogor ke Cicurug. pembangunan jaur jalan kereta l api berjalan terus.

n” yangseharusnya diperuntukan bagi perbaika n perekonomian Hindia Belanda (K ereta Api Indonesia. Dari lintas ini. khususnya di wilayah Karesidenan Priangan. juga dibangun lintas utara yang menghubungkan Jakarta den gan Jawa Tengah bagian utara. hanya sekitar 54 meter. Seperti halnya daerah lain di wilayah Jawa Barat bagian Selatan. sekalipun sungai n sungai di daerah ini umumnya itdak lebar karena dekat dengan hulu sungai. SS memba ngun lintas Banten tahun 1896. dib lintas Jakarta uat Anyer. dpat dihubungkan a Anyer dan Tanggerang dengan Tanjung priok di stasiun Batavia milik perusahaan Batav iasche Ooster Spoorweg Maatschapij. tetapi jarak antara tebing sungai yang satu dengan tebing yang lainny ternyata jaraknya a seringkali cukup lebar. melal Tanah Abang ui (Jakarta)-Struiswijk. Akan tetapi. Hal ini disebabkan karena wilayah Jawa Barat bagian sela ini. selain bergunungtan gunung juga memliki lembah ataupun sungai-sungai yang tebingnya sangat curam. lintas ini menghubngkan daerah Banten u (Anyer) dengan Karawang. pembuatan mbatannya (jembatan je Citarum).30 dengan biaya dari ”Dana Bantua f 40 juta. Sementara itu. dan terus ke tim ke kota-kota di pantai ur Utara Jawa Timur. Ke arah barat. medannya sangat berat bila dib andingkan dengan pembangunan lintas utara. harus dibuat sepanja 162 meter. Pembangunan jalur jalan kereta api antara Purwakarta-Padalarang ini tidak berjalan dengan mulus. 1978: 40). perusahaan ini kemudian dibeli oleh pemerintah (SS) untuk menyambung lintas JakartaPadalarang melalui Purwakarta (Kereta Api Indo nesia. Jembatan ng . Selain lintas selatan ini. Hal in terbukti bahwa lintas i Bogor-Padalarang yang lebar sengainya (Citarum). Kesulian ini masih ditambah t lagi dengan adanya kenyataa bahwa. 1978: 39).

dibuat pad dan selesai akhir Juni a 1903 dan dieksploitasi tiga tahun kemudian. Pada waktu yang sama. dengan maksud supaya hubungan di sepanjang pantai utara dimiliki oleh pemerintah. dan di c beberapa tempat harus membelah bukit-bukit agar dapat dilalui kereta api. dan tiga tahun kemudian diresmikan oleh Gubernur Jenderal A. tanpa tahun: 120 -6 -121). sehingga di beberapa tempat. Kesulitan ini masih ditambah agi dengan adanya l hambatan gunung-gunung yang harus dilalui. direncanakan pula pem bangunan jalur lunta s Cirebon Kroya.31 Cisamang.F Idenburg. Sementara itu. Ketika membangun intas Cikampek l Cirebon. SCS merobak jalan utamanya. yang menghubungakan lintas Padalarang Karawang. Lintas ini juga menarik minat pemerintah (SS).W. misalnya Sasaksaat an Kalipucang. Pembangunan jalur ini dibuat pada tahun 1909. akan lebih mempercepat dan mempermudah huungan Jakartab Yogyakarta. k tetapi panjang jembatannya harus dibuat se panjang 180 meter (Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875 April 1925. lebar sungainya tida mencapai 60 meter. d harus dibuat terowongan yang ukup panjang. 1978: 39). SS membangun lintas Cikampek-Cirebon sepanjang 137 klimeter . Untuk mengusai jalur jalan ker ta api di seluruh e Jawa Barat di sepanjang jalur utara. Terowongan Sasaksaat panjangnya mencapai 950 meter. sehingga dapat dicapai dalam satu hari. . dan sud barang tentu juga ah dengan biaya yang lebih mahal (Kereta Api di Indonesia. 1978: 39-40). apabila ditempuh m elalui jalur YogyakartaBandung-Purwakarta-Cikampek-Jakarta akan memakan waktu yang lebih lama. dibuka lintas Rangk asbitung-Labuan sepanjang 56 kilometer sebagai jalan sampingan (Cabang) lintas Banten (Kereta Api Indonesia. Dengan dibangunnya jalur ini.

Mengingat semakin besarnya kebutuhan angkutan barang . Yogyakarta-SurakartaSurabaya. n Namun demikian.32 Dibukanya lintas utara Jakarta-Cirebon-SemarangSurabaya. The Travellers Official Information Bureau of The Netherlands Indies. Jatinangor-Citali. Antara B andungTasikmalaya. r No. Karawang Rengasdengklok. Bat aviva: 5). harus dite puh sampai dua hari m lamanya. Kebutuhan angkutan kereta api Jakarta-Surabaya dirasakan semakin mendesak. tetapi kit perjalanan pada malam hari ini memeiliki beberapa kelebihan.maupun penumpang. Perjalanan malam ini banyak diminati oleh kalan gan usahawan yang memerlukan waktu singkat untuk sampai ke tujuan. Lintas Cirebon-Jatibarang-Karangampel-dibangun pada tahun 1925. dapat ditempuh ha ya dalam satu hari saja. Beberapa gerbong ke utamanya dilengkapi las dengan kamar-kamar tidur yang cukup memeuas kan. dibuat jalur -jalur simpangan ke beberapa kota kec yang dianggap il potensial untuk dibukanya jalur baru. Bandung -Kopo. (Tourism in the Nethelands Indies. maka di beberapa tempat khususnya di jalur lintas sela tan. tanpa harus menunggu keesikan hariny (Tourism in The a Netherllands Indies. 1936. Dari Jakarta berangkat pukul 6 sore. 6. menyusul tahun berikutny dibuat jalan baru a . sekalipun sedi lebih lama. Vol XI. sejak tahun 1929 dari Jakarta atau Bandung ke Surabaya. Karawang -Lemahabang. waktu setengah jam lebih lama bila dibandingkan dengan The Java Limited yang memiliki trayek pada sia g hari. untuk itu dibuka tra yek malam. Kereta Api Malam ini diselenggarakan oleh perusahaan The Java Limited Night Express memerlukan . n Padahal sebelumnya. 1936: 5). sebagus seperti layaknya di hotel-hotel. di buat jalur Ran caekek-Jatinangor. dan ti a di Surabaya pukul 6.25 b esok hatinya. maupun lintas Bandung.

Pandeglang. Pembangunan jalur Rancaekek –Jatinangor diperpanjang lagi. dan di Jawa Barat pada umumnya. 1978: 40-41). yaitu Preangerlijn yang meliputi: Cibadak. sekaligus menempatkan kota Bandung sebagai salah satu pusat perkeretaapian di Jawa Barat dibagi ke dalam dua kelo mpok lintas. sehingga sampai ke kota Tanjungsari. Jalur ini terutama dimaksudkan untuk mengangkut hasil bumi. . Dengan dibuatnya jalur-jalur baru di sekitar kota Bandung khususnya.33 Bogor-Panyawungan. dan Banjar. Bandung. Tanggerang -Mauk (Serang)_ (Kereta Api Indonesia. 1928: 62). Jaarstatistieken over het Jaar 1926. Pembangunan jalur baru ini. yang jaraknya antara Rancaekek -Tanjungsari sejauh 12 kilometer. er. dan betapa besarnya peranan kereta api di wilayah ini. Sedangkan ke arah Bandung Se latan. maka perhubungan darat di Jawa Barat yang semula sangat sulit kemudian menjadi lebih baik lagi. dan Bantamlijn yang meliputi: Cilegon. khususnya hasil perkebunan seperti teh. Cibeb Cianjur. Dengan demikian dapat diketahui betapa luasnya jaringan jalan kereta api di Jawa Barat. kina dan lain-lain (Staatsspoor en Tramwegen in NetherlandschIndie. juga dibuat jalur baru yang manghub ungkan Bandung Dayehkolot-Majalaya-Ciwidey sepanjang 59 kilometer . dan Menes.

khu susnya bagi mereka yang memanfaatkan transportasi kereta api bagi kepentingan usaha atau perdaga ngan. dan pulau Jawa pada umumnya. n Meningkatnya mobilitas sosial ekonomi masyarakat ini membawa pengaruh tersendiri. tetapi juga memperpendek jarak waktu yang diperklukannya. Dengan demikia . mobilitias sosial n ekonomi masyarakat juga semaki meningkat. Dengan semakin . Dibangunnya sarana dan prasara a transportasi n kereta api di Jawa Barat khususnya. Pengaruh ini terasa semakin be terutama kepada sar masyarakat yang bertempat ting di sekitar jalur jalan gal kereta api.34 BAB IV PENGARUH PEMBANGUNAN TRANSPORTASI KERETA API DI JAWA BARAT 4. Transportasi keret api bukan saja semakin a memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui.1 Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat. tetapi juga memperpendek jarak tempuh yang harus dilalui. mempunyai pengaruh ya sangat besar ng terhadap kehidupan sosial ekon omi masyarakatnya.

berarti t merupakan tantangan bagi masyarakatnya untuk semakin meningkatkan produktivitasnya. Penduduk dapat bekerja di berbagai sekt kehidupan baik yang or formal maupun informal. sebagai tukang karcis masinis. berarti mendorong . Karena dengan angkutan kereta api wak tempuh semakin tu dipercepat. bahwa transportasi di samping meningkatkan taraf hidup masyaraka juga sekaligus t. lebih lagi bila musim hujan. dan cepatnya perputaran uang ini juga membuktikan bahwa perdagangan dan jasa sekaligus membuktikan kepada kita. yang jelas leb aman dan juga lebih ih nyaman. agar dapat memenuhi kebutuhan pasar yang semakin eningkat. Barang m dagangan. Waktu pemberangkatan maupun kedatangan tidak dapat lagi di perkirakan dengan tepat. pedangan asongan maupun yang bukan asongan. Sehingga paa pedagang tidak perlu r merasa ragu lagi mempergunakan jasa angkutan ini untuk kepentingannya. memberi lapangan kerja bagu bagi penduduk. Adanya rangsangan bagi penduduk untuk semakin meningkatkan produktifitasnya.35 cepatnya waktu yang diperlukan maka akan semakin . cepat pula peredaran uang yang ada di masyarakat. Mereka dapat bekerja sebagai buruh angkutan. Menigkatnya perdagangan yang erjadi. Hal ini berbeda sekali bila dibandingkan dengan jasa angkutan tradisional lainnya yang biasa dipergunakan masyarakat sebelumnya. kondektur dan . dan waktu kedatang ata an upun pemberangkatannya pun sudah da pat diperhitungkan dengan tepat pula. terutama hasil bumi yang tidak tahan lama. lain-lain. Cepatnya peredaran uang ini sudah baran tentu g membawa manfaat yang sangat bear bagi perputaran s roda perekonomiannya. dapat diangkut dengan aman menggunakan jasa angkutan kereta api ini. belum lagi keamanan yang cukup mengkhawatirkan. seperti buah-buahan dan sayuran.

Perta bahan penduduk yang m pesat ini. . dengan tampilnya kereta api se bgai sarana angkutannya harus menjadi perhitungannya. Desa yang semula ” alon-alon asal kelakon”. dapat dilihat dari Tabel di bawah ini. Sebab kereta api mempunyai jadwal pemberangkatan dan kedatangan yang sudah diatur sedemikian rupa. juga merupakan anca man yang potensial bagi terjadinya berbagai jenis tindak kejahatan yang tentunya harus dihindarkan. Mengingat pertumbuhan penduduk yang semain meningkat. khususnya di Jawa Barat.36 daerah pedalaman untuk semakin maju dan berkembang. dan pengurangan pengangguran juga berarti pengurangan jumla angka kejahatan yang h ada. di k Karesidenan Semarang saja bertambah pesat. a dapat ditampung dalam berbagai jasa penunjang perkeretaapiaan. Tampilnya transportasi kereta api jelas sangat menguntungkan bagi penduduk pulau Jawa. Ini berarti pula bahwa ke manan dan kenyamanan a hidup masyarakatnya sudah semakin terjamin. Penduduk pulau Jaw yang sudah semakin a padat dan jumlah lapangan kerj yang semakin sempit. maka ada pertambahan penduduk yang tida terkendali ini dapat k menjadi bumerang bagi peningkatan sosial ekonomi yang sedang terjadi berkat adanya arana dan prasaran s transportasi kereta api. sehingga se mua orang yang mempergunakan jasa angkut ini an harus menyesuaikan jadwal yangberlaku.3% p tahun 1845. Untuk mengetahui dengan lebih jelas pertumbuhan penduduk di Karesidenan Semarang. Hal ini berarti membantu pengurangan pengangguran yang ada. dari 2.5 % pada tahun 1837 menjadi 8. dipacu dan dorong untuk semakin dapat men ghargai waktu. Waktu yang semula tidak pernah atau dak ti terlalu diperhitungkan dalam kehidupan sosial ekonominya.

terlebih lagi dengan senakin meningkatnya sarana n da prasarana transportasinya yang ada bukan suatu hal yang mustahil apabila akan berpengaruh juga terhadap kehidupan masyarakat di Jawa Barat pada umumnya.0 19. 3.5 17.2 30. hlm. December 1982. terutama Karesi enan Priangan.2 14. Thesis Submitted for the Degree of Doctor of Philosophy at Monash Univbersity. Dengan adanya sara dan prasarana na perhubungan ini.0 18.3 25.0 100. maka mobilita sosial ekonomi s .4 Salatiga 2.5 13. Angka Tahunan Pertu mbuhan Penduduk dan Penyebarannya se-Karesidenan Semarang dari Tahu n 1837-1845. Apabila antara Karesidenan Semarang dengan ka residenan-karesidenan di Jawa Barat. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule i the Later 19th n Century. namun hal ini tidak berarti hanya akan berdampak negatif di wilayah yang bersangkutan.5 23.37 Tabel III.1 Kendal 4. menjadi d satu kesatuan wilayah kekuasaa Belanda yang secara n faktual dihubungkan dengan jal raya pos maupun an kereta api.8 20. dalam Kabupaten atau Kawedanan.6 Semarang 7.3 Jumlah 100. Sekalipun meningkatnya jumlah penduduk seperti diterangkan di atas terjadi di Karesidenan Semarang.5 17.6 Grobogan 4.0 Sumber: Djoko Suryo. Kabupaten atau Kawedanan % Angka pertumbuhan Tahunan dalam Tahun 18371845 % jumlah Penduduk se Karesidenan dalam Tahun 1837 % Jumlah Penduduk se Karesidenan dalam tahun 1845 Demak 8.

pada dasarnya dalam bidang penggunaan tenaga kerja ditempuh garis kebijakan yang sama. Masing-masing perusahaan kereta api m empunyai peraturan-peraturan kepegawaian sendiri. menggali. seperti: cangkul. Garis a kebijakan dalam bidang kepegaw aian untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan untuk tenaga pribumi didasarkan pada adanya penyediaan tenaga kerja yang cukup ketangkasannya untu tugas pelaksana dan k membantu pelaksana. Mereka dipekerjakan a untuk tugas -tugas pembangunan. dengan upah dan penggajian yang rendah.38 masyarakatnyapun semakin tingg Sehingga tidak i. Pendidikan dan latihan rtenaga kerja disesuaikan dengan kebijakan tersebut. keranjang. menutup kemungkinan terjadinya perubahan di suatu daerah. dan pandai besi b (Bordes. pa lu dan lain-lain. 1870: 14). termasuk tukang kayu. bah an tenaga kerja yang k berlimpah menyebabkan tidak di rasakan terlalu perlu untuk mengadalan suatu sistem pendidikan yang . kapak. Tenaga -tenaga pribumi hanya merupakan tenaga pelaksana dan pembantu pelaksana. Mereka tidak memerlukan keahlian khusus. menggunakan peralatan lokal yang memang sudah biasa mereka pergunakan sebelumnya dlam berbagai tugas a sehari-harinya. terutam negeri Belanda. akan membawa pengaruh ke daerah lainnya. selain a memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan kesempatan kerja ba sekaligus juga ru memberikan pengetahuan baru lam da teknologi pembuatan jalur jalan kereta pi. Khususnya untuk pengerjaan tanah seperti: meni mbun. Tenaga dan pengawas (supervisi dan pimpinan ) didatangkan dari luar. dan mengangkut tanah untuk fondasi Para pekerja hanya . tukang atu. Terbukanya kesempatan kerja ba penduduk gi dalam pembangunan jalur jalan keret api.

Thesis t . yaitu sistem upah harian dan upah borongan (Bords.80 f 1.00 f 0.50 f 0. 1870: 58). a ( 1970: 15).50 f 0. Jenis Pekerjaan Jenis Pekerjaan Pimpinan Tukang kayu/ Tukang Besi/ Tukang Batu Tukang Besi Tukang Kayu Buruh Jalan Kereta Api 1864 f 0 80f 1.40 Sumber: Djoko Suryo. Pembangunan jalan kereta api m emerlukan biaya besar untuk menggaji maupun untuk pembelian berbagai perlengkapan dan alat alatnya.39 menjamin kelangsungan pengisisn jabatan PNKA. atau kerja pada tu tanah.00 Industri Gula 1864 0 0 0 0 1869 0 0 0 0 0 f 0.50 f 0.30f 0. Sekalipun data an dari wilayah Jawa Barat tidakdiketemukan. Upah e pekerja pada pembangunan jalan kereta api lebih besar bila dibandingkan dengan upah kerja di pabri k gula. sebagai contoh dapat diambil di daerah Semarang. Pembayaran upah kerja dilakukan dengan melalui dua s istem.80 f 0. Untuk jelasnya dapat dilihat dari tabel berikut ini. perkebunan.30f 0.40 f 0.50 1869 f 1. Social and Economic Life in Rual r th Semarang under Colonial Rule in the Laer 19 .40f 0.60 f 0.

penduduk dapat memanfaatkan peluang ini denga mendirikan bufet. a seperti Semarang.40 Submitted for the degree o Doctor of Philosophy at f Monash University. warung nasi. Sebab dengan tumbu nya stasiun sebagai h pusat kegiatan dan keramaian. tukang cope. 1969: 19-20). kios bacaan. besar setelah terjalinnya hubu ngan secara langsung dengan kota-kota di Jawa Tengah maupun Jaw Timur. Surakarta. Catatatan: pekerjaan buruh di jalan kereta api dan di pabrik gula adalah sama. Selain membawa manfaat bagi paa pekerjanya. hlm. telah tumbuh pula kegiatan-kegiatan lain yang cenderung merugikan. 145. seperti pencatutan-pencatutan karcis. dan Surabaya. bahwa kehadiran stasiunstasiun kereta api ini juga membawa dampak negatif bagi masyarakat. Tidak dapat dipungkiri. December 1982. . penitipan barang. Upahnya berbeda kemungkinan disebabkan karena pekerjaan di pabrik gula-gula menetap di satu tempat. sedang kan pada pengerjaan jalan kere ta api berpindah sepanjang jalan. juga para t wanita tunasusila yang membuka prakteknya di tempattempat penginapan yang ada disekitar stasiun. n rumah makan. yakni terganggunya para penumpang. Kehidupan semacam ini terutama terjadi di sekitar dan di lokasi stasiun dikota-kota besar. penginapan. r kehadiran stasiun -stasiun kereta api juga membaw a manfaat tersendiri. Tum buhnya perdagangan ini ternyata kemudian menimbulkan berbagai masalah. Selain pedagang yang menetap t di. Yogyakarta. Di sekitar staiun-stasiun tumbuh berbagai kegiatan sektor infor mal. dan sebagain Manfaatnya semakin ya. ehingga pemerintah s perlu mengaturnya (Soenjoto. mulai tumbuh pula a ”pedagang asongan” yang menjajakan dagangannya hilirmudik di dalam kereta api.

Padahal hal ini tidak sepenuhnya benar. pedati. cikar dan lainlain.41 Tumbuhkembangnya sarana transportasi kereta api ini pada umumnya dianggap seba sebab kemunduran gai angkutan sungai. c Hal ini dimungkinkan karena dengan adanya transportasi ini perdagangan semakin pesat. yang frekuensinya bila dibandi ngkan dengan sebelum adanya angkutan kereta api. Angkutan darat jen ini biasa mengangkut is barang atau penumpang dari dan ke stasiun k ereta api. baik di JawaBarat. s .2 Pengaruhnya Terhadap Perkemban an dan g Pembangunan Kota Tumbuhnya transportasi kereta api telah mengakibatkan kota-kota persinggahan. Karena sarana angkutan darat yang sebelumnya dipergunakan oleh penduduk. 4. Pengaruhnya terhadap angkutan darat lainnya. u Angkutan darat tradisional kem udian justru sangat berperan sebagai sarana angkutan jarak dekat. sebab tumbuhkembangnya transportasi kereta api justru dapat menggantikan angkutan sungai yang mulai mundur. maupun Jawa Timur. masih dapat terus beroperasi. sebenarnya tidak begitu meru gikan. terutama di dalam kota. Karena untuk ang utan jarak jauh kemudian bias k a diselenggarakan dengan mempergnakan kereta api. Jad i tampilnya kereta api sebagai arana transportasi. justru s menggantikan mundurnya sarana angkutan sungai yang semakin meningkat. Hanya daerah operasinya tidak lagi sejauh seperti sebelum diterapkannya kereta api. terutama yang memiliki stasiun-stasiun besar tumbuh semakin epat. Kemunduran angkutan sungai yan banyak terjadi di g berbagai daerah. seperti gerobak. Jawa Tengah. adalah dise abkan oleh se b makin dangkalnya sungai sungai di daerah tersebut. sehingga tumbuh pula pasar-pasar sebagai pusat kegiatan osial-ekonomi.

sehingga menambah keramaian dan pemekaran kota. ri terlebih lagi lapangan kerja p ada waktu itu sangat sulit diperoleh. Mobilitas so maupun mobilitas sial barang juga semakin menigkat. Paling tidak frekuensi transportasi juga meningkat lebih banyak. di situ muncul berbagai kegiatan ekonomi. selain menarik pendatang baru (urban) terutama mereka yang tidak mem iliki tanah. b dibandingkan dengan ila sebelumnya. Akibat lain dari bertambah ramainya kota-kota. Sebab dengan tumbuhnya pusat keramaian dan pusat kegiatan ini. sudah barang tentu akan menarik pend atang dari daerah lain untuk mengadu untuk atau menca pekerjaan baru. pasar. sebanding dengan kontribusi petumbuhan desa dan r kota. terutama yang data g dari luar kota. dan lain-lain. Setiap kali kota berkemb ang. Sebagai akibat dari semakin ra ainya kota dan m semakin meningkatnya frekuensi transportasi di kota kota besar. kantor-kantor. Bertambahnya jumlah penduduk y ang datang ke pusat-pusat kota. dan peningkatan mobilitas ini tentunya memerlukan sarana angkutan yang lebih banyak dan lebih baik. sehingga desa-desa menjadi kurang lagi menda perhatian pat penduduknya. muncul berbagai je angkutan penumpang nis maupun barang. n telah mengakibatkan bertambah banyaknya dan bertambah luasnya kebutuhan akan tanah sebagai tempat tinggal atau sebagai tempat usaha. sep erti warung -warung. Tumbuhnya berbagai kegiatan baru di dalam ko ta ataupun di desa-desa juga semakin mengkatkan arus lalu lintas yang ada.42 Tumbuhnya kehidupan masyara kat desa dan kota ini. sehingga b diperlukan pemekaran kota yang sesuai dengan kebutuhan yang ada. Oleh karena itu di kota -kota besar . Hal ini mengakibatkan perlunya perluasan kota yang ersangkutan.

pusat perdagangan. nampaknya trem ini belum sempat dilaksanakan. maka semakin besar pula kemampuan daya ubahnya terhadap perkembangan kota yang bersangkutan. sesungguhnya merupakan faktor penting dari timbulnya perubahan dan kemajuan kota. Sehingga mengakibatkan semakin besarnya jumlah penduduk yang terus mengalir k kota-kota besar. Kota-kota besar di Indonesia ada umumnya p merupakan pusat pemerintahan. bahkan juga sebagai pusat kebu dayaan dan politik. bendi. Semarang. sado. Semakin besar stasiun yang ada disuatu kota. Pengaruh kereta api sebenarnya timbul dari stasiun-stasiun yang disinggahinya gun menurunkan a barang maupun penumpang. khususnya di pedesaan. bahkan sampai ke berbagai desa disekitarnya. Untuk daerah k Jawa Barat. muncul trem-trem a sebagai sarana angkuta dalam otanya. Daya ubah yang berpusat di stasiun -stasiun ini kemudian terpencar ke berbagai pelosok kota. Berbagai sektor a kehidupan baik yang formal maupun yang informal dapat . sekal igus juga untuk mengangkut penumpang atau ba rang dari tempat yang disinggahinya. atau daerah pinggiran. dan e inilah salah satu timbulnya ur banisasi. Sur baya. sedangkan angkutan baru yang perlu seger diadakan yakni a munculnya angkutan trem yang enghubungkan m transportasi di dalam kota. Setiap barang tau penumpang yang a diturunkan atau diangkut ini. Karena kota Bandng merupakan kota u terbesar di Jawa Barat pun bel sempat menikmati um adanya trem ini. Perkembangan kota-kota besar ini juga dapat memb awa pengaruh besar terhadap besar terhadap daerah-daerah di sekitarnya.43 muncul angkutan gerobak. Namun demikia akibat lain dari n tumbuh kembangnya perkeretaapian di Jawa Barat adalah perkembangan pesat kota -kota besar yang ada. Se hingga di kota-kota besar seperti Jakarta.

44 tumbuh dan berkembang dengan esat. e dengan berbagai fasilitasnya. pendidikan. n. komunikasi perhub ungan dan lain -lain. Hal ini p disebabkan karena berbagai sek tor kehidupan tadi memerlukan sarana dan prasaran penunjang lainnya. keamana hiburan. a baik sarana kesehatan. . perdagangan. Yang tak kalah pentingnya adal h tumbuhnya biro-biro a perjalanan yang memperkenalkan berbagai objek wisata di Jawa khususnya dan di Indonsia pada umumnya. Juga diterbitkannya bukubuku atau majalah kepariwisataan. seperti halnya Tourism in The Netherlans Indies.

dan di pulau Jawa pada umumya ternyat telah a mampu membangkitkan dan meningkatkan berbagai sektor kehidupan masy arakat. Kemamanan dan kenyaman ya dapat ng diperoleh. yang dapat menhubungkan g berbagai pelosok daerah dengan lebih aman dan nyaman.BAB IV KESIMPULAN Dibangunnya sarana dan prasara na perkeretaapian di Jawa Barat khususnya. khususnya di Jaw justru kalah a 45 . Sehingga menjad suatu hal yang mengherankan apabila sekarang perkeretaapian di Indonesia. Di Jawa kereta api pernah menjadi ”primadona” angkutan darat. telah mampu mengan gkat perkeretaapian di Jawa dapat tumbuhkembang dengan pesat. ditambah lagi dengan kecepatan dan ketepatan perjalanan dengan me mpergunakan kereta api. bila dibandingkan dengan sarana angkutan darat lainnya yang ada pada waktu itu.

46 bersaing dengan jenis angkutan lainnya. Padahal angkutan kereta api ad alah angkutan darat yang paling nyaman dan aling aman. Sebagai suatu bukti belum sadar waktu dan juga belum sadar pelayanan. Adanya rencana PJKA (Perusahaa n Jawatan Kereta Api) untuk meni ngkatkan pelayanan angkutan. menyadari akan pentingnya peningkatan mutu pelayanan sebagai salah satu h yang sangat al penting guna membangkitkan rah gai masyarakat untuk mempergunakan jasa angkutan kereta api sebagai rana sa angkutannya. Namun nampaknya PKA ini J belum dapat mencapai sasaran se perti yang diharapkan. mengingat kesadara n dari aparaturnya belum memadai dan belum siap untuk maksudmaksud tersebut diatas. Berbagai hambatan yang terjadi ternyata justru disebabkan oleh kelemahan apar aturnya. baik angku tan barang maupun penumpang. an Nampaknya budaya santai dengan ”jam karetnya” masih terus berlangs ung sampai sekarang. p bila dibandingkan jenis angkutan apapun yang ada sekarang ini. nampaknya pat da dijadikan sebagai indikator bahwa pihak PJKA sebagai pengelola perkeretaapian di Indonesia. . ketidaksiapan mengikuti dan menerima kemajuan modernisasi masih jelas terlihat dari seringnya terjadi keterlambata n pemberangkatan maupun kedatang kereta.

disebabkan arena para k penjual karcis memanfaatkan ke sulitan ini untuk mencari tambahan penghas ilah dengan menjualnya dengan harg lebih mahal dari a harga karcis yang seharusnya. Untuk itu alangkah baiknya apabila pihak PJKA mem buat jalur baru kereta api. yang padaha karcis l tersebut masih banyak. Usaha m empersulit pemakai jasa ini. atau menjualnya kepada para calo karcis untuk memperoleh keuntungan. sehingga kereta api tidak harus berhenti ”hanya” untuk menungg kereta api u yang datang dari arah yang berlawanan lew at terlebih dahulu. kemungkinan besar PJK yang A . merupakan salah satu penghambat lancarnya perjalanan yang seharusnya dapt dinikmati a oleh para penumpang. Dari beberapa kali mempergunakan jasa angkutan kereta api sekarang ni.47 Kekurangan semacam ini masih ditambah lagi dengan adanya kenyataan bahwa banyak dari pegawani PJKA. khu susnya yang menangani maslah perkarcisan yang menyalah gunakan jabatannya untuk mencari keuntungan dengan me mpersulit pemakai jasa dalam memperoleh karcis. Apabila PJKA mampu meningkatka n kenyamanan dan keamanan pemaka jasa i kereta api. nampak i pemakaian rel kereta api untuk dua jurusan. paling tidak seper pada waktu ti masih dikelola oleh para pengusaha-pengusaha Belanda.

Dalam masalah n ketertiban dan kenyamanan ternata justru y kalah bila dibandingkan dengan yang dapat diperoleh pada masa penjajahan Belanda. Belum lagi masalah ketepatan w aktu. Kalau di banyak negar kereta api a merupakan sarana angkutan darat yang banyak diminati oleh masyarakat. Meluapkan penumpang tidak . Pihak PJKA harus lebi banyak lagi h mengadakan introspeksi bagaimana sebaiknya menghilangkan berbagai hambatan yang justru banyak d ilakukan oleh para aparatnya.48 selama ini selalu terus merugi. Kalau sekarang masih banyak terlihat meluapnya penumpang. jangan dijadikan ukuran ukuran bahwa kereta api memang merupakan sarana angkutan yang memang sesuai dengan apa yang didambakannya. etapi justru t mengalami kemundura . perkeretaapian di Indonesia karang ini se bukannya mengalami kemajuan. Suatu hal yangiron kalau is. sehingga pelayanan yang harus dinikmati oleh pemakai jasa dapat diperoleh d engan sebaikbaiknya. akan ma pu m bangkit kembali dan merupakan badan usaha milik negara yang dapat mengha silkan keuntungan. Nampaknya masih banyak pembenahan yang masih harus dilakukan ole pihak PJKA h untuk dapat memenuhi harapan para pemakai jasanya. meng apa di Indonesia justru dihindari. yang nampaknya tidak pernah terujudkan sekalipun sudah diadakan pembenahan.

49 mustahil disebabkan karena tidak adanya. apa bila ternyata nanti ada sarana angkutan dara yang lebih t nyaman dan lebih aman dibanding dengan jasa angkutan kereta api kan terdesak seperti a halnya yang sudah terjadi di alur Semarangj Yogyakarta-Surakarta. hal ini dapat mengakibatkan bahwa. atau jalur Bandung Cianjur-Sukabumi dan lain-lain. Akankah jalur selatan yang melewati Yogyakar ta-Surakartaakan bernasib sama. . kita tungg saja u bagaimana tanggapan pihak PJKA mengatasi berbagai kendala ini. atau masih kurangnya sarana angkuta lain yang n dapat menampung kebutuhan mereka .

Brill: 1967. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. De Spoorweg Semarang Vorstenlanden. --------. J. R. Deel II& IV. 1978.DAFTAR SUMBER Anon.W. hlm. Deel I. 50 . Bordes. 1869 Geschenis Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschapij. -Gravenhage: S de Gebroeders van Cleef. Leiden: E. De weken van Spoorweg Semarang Vorstenlanden. Fogel. --------. Baltimore: John Hopkins Press. 4. 2 Juli 1990. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff: 1921.P. Antara Cilacap Kalipuncang. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. 1870. Encyclopaedie van Nederlandsch-Oost-Indie. Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie. 1870. Kereta api Indonesia. -Gravenhage: S Gebroeders van Cleef. Pikiran Rakyat. 1964 Railroads an Amaerican Economic Growt Essays in Econo metric History.J.

Gani. 1929 Nederlandsch. R. Oegema. Tanpa Tahun. “Railroads as an Analo to the gy Space effort: Some economic As ec”. Bandung: Gramedia. Indische Spoorweg Politiek. Kereta Api Indonesia. Jellema. De Spoortractie of Java en Sumatra. Applied Historical Studies: An Introductory Reade. 1984. 1984 “Seabad Kereta Api Mampir di Bandung”. A. Owen. S-Gravenhage: Martinus Nijhoff. 1973.G. 1982.J.A. Wilfred. 1978. .51 --------. Muhammad. Deventer: Kluer Technische Boeken. R. London: r Mcthueu & Co Ltd. Honolulu: East-West Center Press. Haryanto. --------. Strategi for Mobility: Transportation for he Developing t Countries. Wajah Bandoeng Tempo Doeloe . p dalam: Michael Drake. Kunto. Pikiran Rakyat. J. 1929. Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia. 17 Mei 1984.

“Serba Serbi Masa Daendels (1808-1811)”. 1953.B. Simoon. Sedjarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia. Polak. Reitsma. --------. Oerip. 1970. Kool & Co. I. Deel III. 1962. 19 5 Gedenboek 2 der Staatspoor enTramwegen in NederlanschIndie 1875 1925.A. Bandung: Balai Grafika. Sekilas Lintas 25 Tahun perkeretaapian Indonesia. --------. Kool & Co.A. (Teks) Weltevreden: Albrecht & Co. Bandung: Djawatan Kereta Api R. Deel III (Bijiagen). IndischeSpoorweg-Politiek. Jakarta: Jajasa n Lembaga Ilmiah Indonesia untuk Penyelidikan Sejarah. J. 1920. 1 tahun ke III. Dalam: Majalah Penelitian Sejarah. 1928. No. S. Weltevreden: G. IndischeSpoorweg-Politiek.F. Major. 1919. Korte Geschidenis der NederlandschIndische Spoor en Tramwegen. .52 PNKA. --------. Weltevreden: G. Weltevred en: Albrecht & Co.

Het Bekrachtiging van Vier Tusschen den Staaten de Spoorweg-Maatschapij. Pengangkutan: Suatu Kumpulan Karangan. W etsontwerp tot Overeen komsten Nederl -Indische 1877. --------. 1 969. Gravenhage: W. Tanpa Tahun. Beberapa Aspek Pembangunan Pengangkutan. – s Stockum & Statistiek van Vervoer op de poorwegehen en S Tramweg in Nederlandsch-Indie Over het Jaar 1890-1897. 1971. Jakarta: Balai Lektur Mahasiswa. Jakarta Leknas. Muchtaruddin. Weltevreden. . Siregar. Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie Jaar Statistieken Over het Jaar 1926 -1928. Bandung: Pengurus Besar Persat uan Buruh Kereta Api.P. van Zoon. Statuten der Nederlandsch -Indische Spoorweg Maatschapaij 1869. --------. Weltevreden: Landsdrukkerij. Spoorweg Aanleg op Java. Kool & Co. Managemen Pengangkutan. Kereta Api Indonesia . 1968. Jakarta: Leknas. Weltevreden: G.53 --------.

Suhartono dan Sugijanto Padmo. Surjo. 1976. 1982. 17 Tahun III. Susilowati.54 Suhartono. Endang. Djoko. Yogyakarta: Fakultas Sastra Un iversitas Gadjah Mada. dal am: Buletin Yaperna No. . Yogyakarta: Skripsi Sarjana Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada. Susatyo. Jakarta: Perpustakaan Nasional. Rahmat. 1982. Tesis S2 Pr gram Studi Sejarah o Fakultas Pascasarjana Universi tas Gadjah Mada. Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule in the Later 19th Century. ”Transportasi dan perkembangan Jawa Tengah”. 1989. Industri Gula di Kabupaten Kendal pada Masa Sistim Tanam Paksa. 1984 Peranan Tram Semarang-Joana Sebagai Sarana Angkutan pada Tahun 1885 -1900. Thesis Submitted for Degree of Doctor of Philosophy at Monash University. 1983 Jalan Trem di Kota Jakarta 1915 -1942: Suatu Analogi Terhadap Perluasan Eko dan logi Aspek-aspek Sosial -Ekonominya.

Amsterdam. Batavia: Java Handel en Drukerij. A. S’-Gravenhage. Yogyakarta: Skripsi Sarjana Ju rusan Sejarah Fakultas Sastra Univer sitas Padjadjaran Tijdeman. 6 ds 1986.W. XI. Geschikunding Overzicht van het Antstand der Spoor en Tramwegen in Nederlandsch -Indie. W. . Hoe Zullen op Java Spoorwegen Anngelijd. Oma.E. Java: the Travellers Official Bureau of the Netherl ands Indies. Tourism in Netherlan Indies. No. J. Rijwijk. 1988. Verslag van den Raad van Beheer der NederlandschIndische Spoorweg-Maatschapij 1869-1900. Studi Tentang Pembangunan dan Perkembangan Kota 1868 -1900. 1863. Vol.. Batavia –C. Weijerman.55 Sutarma. 1904.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful