Anda di halaman 1dari 58

K E M E N T E R I A N P E K E R J A A N U M U M

B A D A N P E N E L I T I A N DA N P E N G E M B A N G A N
PUSAT PENELI TI AN DAN PENGEMBANGAN JALAN DAN JEMBATAN
Jl.A.H Nasution No.264 P.O BOX 2 Bandung 40294 Indonesia Telp (022)7802251 Fax (022) 7802726 email: pusjatan@pusjatan.pu.go.id
STUDI PENDAMPING
KAJIAN EMISI GAS BUANG SEPEDA MOTOR
TERHADAP LINGKUNGAN
LAPORAN PENDAHULUAN
NOMOR : ___________________
JUDUL PAKET KERJA
STUDI PENDAMPING
KAJIAN EMISI GAS BUANG SEPEDA MOTOR
TERHADAP LINGKUNGAN
TIM PELAKSANA Ketua Paket Kerja : Agah M. Mulyadi, ST, MT
Peneliti : 1. Sri Amelia, ST, MT
2. Puzy Prawira, ST
Memeriksa,
Ketua Kelompok Program Penelitian
( Drs. Harlan Pangihutan, MT )
NIP. 19660312 200212 1 003
Disusun oleh,
Ketua Paket Kerja
( Agah M. Mulyadi, ST, MT)
NIP. 19791011 200502 1 003
Mengetahui,
Koordinator Tim Litbang
( Ir. Pantja Dharma Oetojo, M.Eng.Sc )
NIP. 19670427 199103 1 003
i
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ............................................................................................................... i
DAFTAR GAMBAR.................................................................................................. iii
DAFTAR TABEL....................................................................................................... iv
BAB 1 PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang..................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah............................................................................. 2
1.3 Tujuan ................................................................................................. 2
1.4 Sasaran................................................................................................. 2
1.5 Luaran ................................................................................................. 3
1.6 Manfaat ............................................................................................... 3
1.7 Costumer Oriented ............................................................................. 3
1.8 Lingkup Litbang .................................................................................. 3
BAB 2 KAJIAN PUSTAKA................................................................................... 4
2.1 Peta Penelitian ..................................................................................... 4
2.2 Landasan Hukum................................................................................. 5
2.3 Emisi Gas Buang ................................................................................. 6
2.4 Sepeda Motor Ramah Lingkungan...................................................... 13
2.4.1 Sepeda Motor Hybrid.............................................................. 14
2.4.2 Sepeda Motor Listrik............................................................... 16
2.4.3 Sepeda Motor dengan Bahan Bakar Bio ................................. 18
2.5 Perbandingan Kondisi Transportasi Indonesia dan Jepang ................. 20
2.5.1 Jumlah Kendaraan................................................................... 20
2.5.2 Jumlah Emisi Gas Buang ........................................................ 22
BAB 3 METODOLOGI ......................................................................................... 24
3.1 Dasar Pemikiran .................................................................................. 24
3.2 Metodologi Penelitian.......................................................................... 24
3.3 Teknik Pengumpulan Data .................................................................. 27
3.3 Teknik Analisis Data ........................................................................... 29
ii
BAB 4 RENCANA PELAKSANAAN PENELITIAN......................................... 32
4.1 Personil ................................................................................................ 32
4.2 Jadwal Kegiatan................................................................................... 33
4.3 Rencana Anggaran............................................................................... 33
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................. 35
LAMPIRAN 1 PRE-SURVEY PLAN ON CO2 EMISSIONS FROM
MOTORCYCLE AND 4-WHEEL VEHICLE
THROUGH ACTUAL RUNNING IN 2011 SUMMER, JAPAN.
LAMPIRAN 2 CONVERSION FROM FUEL/ELECTRIC CONSUMPTION TO
CO2 EMISSIONS
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
2.1 Sepeda Motor Hybrid ...................................................................................... 16
2.2 Sepeda Motor Listrik....................................................................................... 18
2.3 Sepeda Motor di Indonesia ............................................................................. 20
2.4 Perbandingan Indonesia dan Jepang Berdasarkan
Penjualan Tipe Kendaraan .............................................................................. 21
2.5 Perbandingan Indonesia-Jepang Berdasarkan
Jumlah Sepeda Motor ...................................................................................... 21
2.6 Perbandingan Indonesia-Jepang Berdasarkan
Kepemilikan Kendaraan .................................................................................. 22
2.7 Perbandingan Jumlah Emisi Gas Buang Indonesia-Jepang
Berdasarkan Sektor .......................................................................................... 23
2.8 Perbandingan Jumlah Emisi Gas Buang Indonesia-Jepang
Berdasarkan Sektor Transportasi................................................................... 23
3.1 Metode Penelitian................................................................................................ 26
3.2 Letak OBD II Pada Mobil ................................................................................... 28
3.3 Fuel Efficiency Meter.......................................................................................... 29
3.4 Multiplication wattmeter..................................................................................... 29
iv
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
2.1 Sumber dan Standar Kesehatan Gas Emisi Buang
Sektor Transportasi Perkotaan ............................................................................ 7
2.2 Berbagai Jenis Hidrokarbon Aromatik dan Pengaruhnya
Terhadap Manusia............................................................................................... 12
4.1 Personil................................................................................................................ 32
4.2 Jadwal Pelaksanaan Kegiatan ............................................................................. 33
4.3 Perincian Rencana Anggaran Penyusunan Naskah Ilmiah Jalur Sepeda ............ 34
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Studi ini dilatarbelakangi adanya kerjasama penelitian antara Puslitbang Jalan dan Jembatan
dengan NILIM Jepang. Topik yang diangkat dalam kerjasama penelitian tersebut yaitu
mengenai emisi gas buang sepeda motor. Salah satu kontribusi dalam pemanasan global ini
berasal dari gas buang yang dikeluarkan oleh kendaraan sepeda motor. Besarnya populasi
sepeda motor di Indonesia menyebabkan sepeda motor memiliki peran yang besar dalam hal
penyebab polusi udara. Pada kurun waktu sampai dengan akhir tahun 2010 populasi sepeda
motor mencapai 54,1 juta unit dengan komposisi sepeda motor di jalan rata-rata mencapai 60
hingga 71% (AISI, 2010). Sepeda motor tersebut menghasilkan emisi gas buang yang yang
memiliki dampak terhadap kualitas udara.
Sepeda motor menjadi penyumbang emisi nasional terbesar nasional dalam bidang
transportasi. Pada tahun 2007 sepeda motor data emisi sepeda motor adalah sebesar 41,9 juta
faktor emisi nasional, jauh dibanding bus dan truk yang masing-masing memiliki faktor emisi
2,1 juta dan 4,8 juta (BPS, 2010). Emisi gas buang adalah sisa hasil pembakaran bahan bakar
yang berupa air (H2O), gas CO atau disebut juga karbon monoksida yang beracun, CO2 atau
disebut juga karbon dioksida yang merupakan gas rumah kaca, NOx senyawa nitrogen
oksida, HC berupa senyawa hidrat arang sebagai akibat ketidak sempurnaan proses
pembakara serta partikel lepas.
Pencemaran udara adalah kehadiran satu atau lebih substansi fisik, kimia, atau
biologi di atmosfer dalam jumlah yang dapat membahayakan kesehatan manusia, hewan, dan
tumbuhan, mengganggu estetika dan kenyamanan. Pencemaran udara akibar emisi gas buang
sepeda motor mengakibatkan pemanasan global yang akhir-akhir ini menjadi isu dalam
perubahan iklim.
2
Pemerintah Republik Indonesia mengeluarkan Peraturan Menteri Negara Lingkungan
Hidup Nomor 4 Tahun 2009 Tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor
Tipe Baru dan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2006 Tentang
Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama. Peraturan ini menyebutkan
bahwa nilai maksimal ambang batas emisi gas buang untuk motor tipe baru, yaitu
3,5 gram/km sedangkan untuk sepeda motor tipe lama sebesar 5,5 gram/km.
1.2 Perumusan Masalah
Permasalahan-permasalahan yang menjadi fokus dalam studi ini, yaitu
a. Seberapa besar emisi gas buang sepeda motor?
b. Bagaimana pengaruh besarnya cc sepeda motor terhadap emisi gas buang?
c. Bagaimana pengaruh merk/jenis sepeda motor terhadap emisi gas buang?
d. Bagaimana pengaruh tahun pembuatan sepeda motor terhadap emisi gas buang?
e. Adakah alternatif teknologi sepeda motor yang ramah lingkungan?
1.3 Tujuan
Tujuan studi ini adalah membuat pemodelan emisi gas buang sepeda motor
1.4 Sasaran
Sasaran studi ini, yaitu:
a. Membuat permodelan emisi gas buang sepeda motor berdasarkan cc sepeda motor.
b. Membuat permodelan emisi gas buang sepeda motor berdasarkan merk/jenis sepeda
motor.
c. Membuat permodelan emisi gas buang sepeda motor berdasarkan tahun pembuatan
sepeda motor.
d. Memformulasikan alternatif teknologi sepeda motor ramah lingkungan.
1.5 Luaran
Luaran studi ini, yaitu naskah ilmiah kajian emisi gas buang sepeda motor.
3
1.6 Manfaat
Studi ini dapat memberikan manfaat karena memberikan gambaran secara utuh mengenai
seberapa besar pengaruh cc sepeda motor, merk/jenis sepeda motor dan tahun pembutan
sepeda motor terhadap emisi gas buang dan bagaimana teknologi alternatif sepeda motor
ramah lingkungan dapat dikembangkan.
1.7 Costumer Oriented
Penerima manfaat dari kegiatan ini adalah:
1. Kementerian Pekerjaan Umum. Kementerian Perhubungan, dan Kementrian
Lingkungan Hidup
2. Eksternal Kementerian: Dinas Provinsi/ Kabupaten di seluruh Indonesia,
masyarakat profesional, dan akademik.
1.8 Lingkup Litbang
Studi ini fokus pada kerja sama penelitian yang dilakukan oleh Pusjatan dan NILIM Jepang
tentang penanganan emisi gas buang kendaraan bermotor . Cakupan lingkup wilayah studi ini
dilakukan di Jakarta, Bandung dan Jepang. Kota dan kedua Negara tersebut bekerja sama
yang dilatarbelakangi oleh negara jepang yang memiliki teknologi kendaraan yang ramah
lingkungan dan Indonesia yang memiliki permasalahan besarnya populasi sepeda motor
sehingga berkontribusi terhadap meningkatnya emisi gas buang.
4
BAB 2
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Peta Penelitian
Sepeda motor adalah moda transportasi di Indonesia dengan lonjakan populasi
paling pesat. Transportasi merupakan bagian yang sangat bernilai dan diperlukan
saat ini dalam mendukung perkembangan kemajuan kota-kota besar di Indonesia,
namun pada sisi lain peningkatan ini juga sekaligus akan membawa efek negatif
yang tidak diinginkan. Peningkatan jumlah kendaraan sebanding dengan
peningkatan jumlah emisi yang dihasilkan yang merupakan ancaman bagi kesehatan
manusia.
Penelitian mengenai emisi gas buang sepeda motor ini difokuskan pada sejauh
mana sepeda motor menyumbang dampak emisi gas buang terhadap lingkungan,
serta dilakukan perbandingan dengan moda transportasilainnya. Penelitian ini
sangat penting dilakukan mengingat penyumbang emisi terbesar di kota-kota besar
adalah dari sektor transportasi (JICA, 1997)
Emisi sepeda motor mengandung berbagai senyawa kimia. Komposisi dari
kandungan senyawa kimianya tergantung dari kondisi mengemudi, jenis mesin, alat
pengendali emisi bahan bakar, suhu operasi dan faktor lain yang semuanya ini
membuat pola emisi menjadi kompleks. Jenis bahan bakar pencemar yang
dikeluarkan oleh mesin dengan bahan bakar bensin maupun bahan bakar solar
sebenarnya sama, yang berbeda hanyalah proporsinya karena perbedaan cara operasi
mesin. Secara visual selalu terlihat asap dari knalpot sepeda motor dengan bahan
bakar solar, sedangkan pada sepeda motor dengan bahan bakar bensin umumnya
tidak terlihat. Walaupun gas buang sepeda motor terdiri dari senyawa yang tidak
berbahaya seperti nitrogen, karbon dioksida dan uap air, tetapi didalamnya
terkandung juga senyawa lain dengan jumlah yang cukup besar yang dapat
membahayakan gas buang membahayakan kesehatan maupun lingkungan.
5
Bahan pencemar terutama terdapat didalam gas buang buang sepeda motor
adalah karbon monoksida (CO), berbagai senyawa hindrokarbon, berbagai
oksidanitrogen (NOx) dan sulfur (SOx), dan partikulat debu termasuk timbel (PB).
Bahan bakar tertentu seperti hidrokarbon dan timbel organik, dilepaskan keudara
karena adanya penguapan dari sistem bahan bakar. Lalu lintas kendaraan bermotor,
juga dapat meningkatkan kadar partikular debu yang berasal dari permukaan jalan.
Komponen ban dan rem. Setelah berada di udara, beberapa senyawa yang
terkandung dalam gas buang kendaraan bermotor dapat berubah karena terjadinya
suatu reaksi,misalnya dengan sinar matahari dan uap air, atau juga antara senyawa-
senyawa tersebut satu sama lain. Proses reaksi tersebut ada yang berlangsung cepat
dan terjadi saat itu juga di lingkungan jalan raya, dan ada pula yang berlangsung
dengan lambat.
Penelitian yang dikembangkan dalam studi ini adalah untuk mengkaji tentang
emisi gas buang sepeda motor terhadap lingkungan. Penelitian ini pun mengkaji
mengenai dampak yang ditimbulkan mengenai gas buang sepeda motor, selanjutnya
mengkaji alternatif teknologi sepeda motor yang ramah lingkungan. Berdasarkan
kajian tersebut dapat dirumuskan suatu solusi atau kebijakan yang dapat diterapkan
dengan mengorientasikan moda transportasi ramah lingkungan.
2.2 Landasan Hukum
Menurut Peraturan Pemerintah RI nomor 41 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran
Udara, pencemaran udara adalah masuknya atau dimasukkannya zat, energi, dari komponen
lain ke dalam udara ambien oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara turun sampai ke
tingkat tertentu yang menyebabkan udara ambien tidak dapat memenuhi fungsinya.
Pengertian pencemaran udara berdasarkan Undang-Undang Nomor 32 tahun 2009
pasal 1 ayat 14 Pencemaran lingkungan hidup adalah masuk atau dimasukkannya makhluk
hidup, zat, energi, dan/atau komponen lain ke dalam lingkungan hidup oleh kegiatan
manusia sehingga melampaui baku mutu lingkungan hidup yang telah ditetapkan..
Pengertian mengenai Pencemaran Lingkungan yaitu pencemaran yang disebabkan oleh
aktivitas manusia seperti pencemaran yang berasal dari pabrik, kendaraan bermotor,
pembakaran sampah, sisa pertanian, dan peristiwa alam seperti kebakaran hutan, letusan
gunung api yang mengeluarkan debu, gas, dan awan panas.
6
Pemerintah Republik Indonesia mengeluarkan Peraturan Menteri Negara Lingkungan
Hidup Nomor 4 Tahun 2009 Tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor
Tipe Baru dan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2006 Tentang
Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama. Peraturan ini menyebutkan
bahwa nilai maksimal ambang batas emisi gas buang untuk motor tipe baru, yaitu
3,5 gram/km sedangkan untuk sepeda motor tipe lama sebesar 5,5 gram/km.
Sedangkan berdasarkan Keputusan Menteri Kesehatan RI nomor 1407 tahun 2002
tentang Pedoman Pengendalian Dampak Pencemaran Udara, pencemaran udara adalah
masuknya atau dimasukkannya zat, energi, dan/atau komponen lain ke dalam udara oleh
kegiatan manusia, sehingga mutu udara turun sampai ke tingkat tertentu yang menyebabkan
atau mempengaruhi kesehatan manusia.
2.3 Emisi Gas Buang
Udara merupakan faktor yang penting dalam kehidupan, namun dengan
meningkatnya pembangunan fisik kota dan pusat-pusat industri, kualitas udara telah
mengalami perubahan. Udara yang dulunya segar, kini seiring dengan pertambahan
jumlah kendaraan bermotor kualitas udara menjadi menurun (kering dan kotor).
Perubahan lingkungan udara pada umumnya karena masuknya zat pencemar
(berbentuk gas-gas dan partikel kecil/aerosol) ke dalam udara.
Pencemaran udara diawali oleh adanya emisi. Emisi merupakan jumlah
polutan atau pencemar yang dikeluarkan ke udara dalam satuan waktu. Emisi dapat
disebabkan oleh proses alam maupun kegiatan manusia. Emisi akibat proses alam
disebut biogenic emissions, contohnya yaitu dekomposisi bahan organic oleh
bakteri pengurai yang menghasilkan gas metan (CH4). Emisi yang disebabkan
kegiatan manusia disebut anthropogenic emissions. Contoh anthropogenic
emissions yaitu hasil pembakaran bahan bakar fosil, pemakaian zat kimia yang
disemprotkan ke udara, dan sebagainya.
Jenis parameter pencemar udara didasarkan pada baku mutu udara
ambienmenurut Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1999, yang meliputi : Sulfur
dioksida (SO2), Karbon monoksida (CO), Nitrogen dioksida (NO2),
Ozon (O3),Hidro karbon (HC), PM 10, Partikel debu ( PM 2,5 ), TSP (debu dan
abu), Pb(Timah Hitam).
7
Daerah perkotaan merupakan salah satu sumber pencemaran udara utama,
yang sangat besar peranannya dalam masalah pencemaran udara. Kegiatan
perkotaan yang meliputi kegiatan sektor-sektor permukiman, transportasi,
komersial, industri, pengelolaan limbah padat, dan sektor penunjang lainnya
merupakan kegiatan yang potensial dalam merubah kualitas udara perkotaan.
Pembangunan fisik kota dan berdirinya pusat-pusat industri disertai dengan
melonjaknya produksi kendaraan bermotor, mengakibatkan peningkatan kepadatan
lalu lintas dan hasil produksi sampingan, yang merupakan salah satu sumber
pencemar udara.
Berada di beberapa tempat yang berpolusi udara cukup tinggi sangatlah
membahayakan kesehatan. Adapun pedoman Sumber dan Standar Kesehatan Gas
Emisi Buang Sektor Transportasi Perkotaan dibuat oleh Bapedal yang menunjukkan
seberapa lama kita boleh berada dalam daerah paparan polusi udara tersebut (bila
kita terpaksa harus memasuki daerah tersebut) ditunjukkan pada tabel 2.1
Tabel 2.1 Sumber dan Standar Kesehatan Gas Emisi Buang
Sektor Transportasi Perkotaan
Pencemar Sumber Keterangan
Karbon
Monoksida
Buangan kendaraan
bermotor, beberapa proses
industri
Standar kesehatan 10mg/m3
(9ppm)
Sulfur dioksida
(SO2)
Panas dan fasilitas
pembangkit listrik
Standar kesehatan 80mg/u3
(0,03ppm)
Partikulat Matter Buangan kendaraan
bermotor, beberapa proses
industri
Standar kesehatan 50ug/m,
selama 1 tahun 150ug/m3
Nitrogen
dioksida (NO2)
Buangan kendaraan
bermotor, panas dan fasilitas
Standar kesehatan 253 ug/m3
(0,12ppm) selama 1 jam
Ozon (O3) Terbentik di atmosfir Standar kesehatan 10mg/m3
(9ppm)
8
Dari berbagai sektor yang potensial dalam mencemari udara, pada umumnya
sektor transportasi memegang peran yang sangat besar dibandingkan dengan sektor
lainnya. Di kota-kota besar, kontribusi gas buang kendaraan bermotor sebagai
sumber polusi udara mencapai 60-70%. Sedangkan kontribusi gas buang dari
cerobong asap industri hanya berkisar 10-15%, sisanya berasal dari sumber
pembakaran lain, misalnya dari rumah tangga, pembakaran sampah, kebakaran
hutan, dan lain-lain.Kendaraan bermotor yang menjadi alat transportasi, dalam
konteks pencemaran udara dikelompokkan sebagai sumber yang bergerak (BPLH,
2011). Dengan karakteristik yang demikian, penyebaran pencemar yang diemisikan
dari sumber-sumber kendaraan bermotor ini akan mempunyai suatu pola penyebaran
spasialyang meluas.
Faktor perencanaan sistem transportasi akan sangat mempengaruhi
penyebaran pencemaran yang diemisikan, mengikuti jalur-jalur transportasi yang
direncanakan.Faktor penting yang menyebabkan dominannya pengaruh sektor
transportasi terhadap pencemaran udara perkotaan di Indonesia antara lain
(Anshari, 2011):
1. Perkembangan jumlah kendaraan yang cepat (eksponensial)
2. Tidak seimbangnya prasarana transportasi dengan jumlah kendaraan yang
ada ( misalnya jalan yang sempit).
3. Pola lalu lintas perkotaan yang berorientasi memusat, akibat terpusatnya
kegiatan-kegiatan perekonomian dan perkantoran di pusat kota.
4. Masalah turunan akibat pelaksanaan kebijakan pengembangan kota yang
ada, misalnya daerah pemukiman penduduk yang semakin menjauhi
pusat kota
5. Kesamaan waktu aliran lalu lintas
6. Jenis, umur dan karakteristik kendaraan bermotor
7. Faktor perawatan kendaraan dan jenis bahan bakar yang digunakan.
8. Jenis permukaan jalan dan struktur pembangunan jalan.
9. Siklus dan pola mengemudi (driving pattern)
9
Sektor transportasi mempunyai ketergantungan yang tinggi terhadap sumber
energi. Seperti diketahui penggunaan energi inilah yang terutama menimbulkan
dampak terhadap lingkungan. Hampir semua produk energi konvensional dan
rancangan motor bakar yang digunakan dalam sektor transportasi masih
menyebabkan dikeluarkannya emisi pencemar ke udara.
Penggunaan BBM (Bahan Bakar Minyak) bensin dalam motor bakar akan
selalu mengeluarkan senyawa-senyawa seperti CO (karbon monoksida), THC
(totalhidro karbon), TSP (debu), NOx (oksida-oksida nitrogen) dan SOx
(oksida-oksida sulfur). Premium yang dibubuhi TEL, akan mengeluarkan timbal
(Lead). Solar dalam motor diesel akan mengeluarkan beberapa senyawa tambahan
disamping senyawa tersebut di atas, yang terutama adalah fraksi-fraksi organik
seperti aldehida, PAH (Poli Alifatik Hidrokarbon), yang mempunyai dampak
kesehatan yang lebih besar (karsinogenik), dibandingkan dengan senyawa-senyawa
lainnya. Pengaruh Emisi Bahan Bakar Minyak (BBM) Terhadap Makhluk Hidup
diSekitarnya antara lain :
a. Sulfur Oksida (SO)
Pencemaran oleh sulfur oksida terutama disebabkan oleh dua komponen sulfur
bentuk gas yang tidak berwarna, yaitu sulfur dioksida (SO2) dan Sulfur trioksida
(SO3), yang keduanya disebut sulfur oksida (SOx). Pengaruh utama polutan Sox
terhadap manusia adalah iritasi sistem pernafasan. Beberapa penelitian
menunjukkan bahwa iritasi tenggorokan terjadi pada kadar SO2 sebesar 5 ppm atau
lebih, bahkan pada beberapa individu yang sensitif iritasi terjadi padakadar 1-2
ppm. SO 2 dianggap pencemar yang berbahaya bagi kesehatan terutamaterhadap
orang tua dan penderita yang mengalami penyakit khronis pada sistem pernafasan
kadiovaskular (penyebab utama penyakit bronchoconstriction).
10
b. Karbon Monoksida (CO)
Karbon monoksida (CO) kerap disebut the silent killer, karena merupakan
senyawa yang tidak berbau, tidak berasa dan pada suhu udara normal berbentuk gas
yang tidak berwarna. Sumber pencemaran umumnya berasal dari aktivitas
pembakaran tidak sempurna (gas, batubara, kayu), water heater, knalpot dan asap
rokok. Tidak seperti senyawa lain, CO mempunyai potensi bersifat racun yang
berbahaya karena mampu membentuk ikatan yang kuat dengan pigmen darah yaitu
hemoglobin menghasilkan karboksi-haemoglobin (HbCO).
Sumber CO buatan, yaitu antara lain dari kendaraan bermotor, terutama yang
menggunakan bahan bakar bensin. Berdasarkan estimasi, jumlah CO dari sumber
buatan diperkirakan mendekati 60 juta ton per tahun (Moore, 2008). Separuh dari
jumlah ini berasal dari kendaraan bermotor yang menggunakan bakan bakar bensin
dan sepertiganya berasal dari sumber tidak bergerak seperti pembakaran batubara
dan minyak dari industri dan pembakaran sampah domestik. Didalam laporan WHO
(1992) dinyatakan paling tidak 90% dari CO diudara perkotaan berasal dari emisi
kendaraan bermotor dan asap rokok juga mengandung CO.
Dalam beberapa penelitian ditemukan kadar CO yang cukup tinggi didalam
kendaraan sepeda motor maupun bus (moore,2008). Kadar CO diperkotaan cukup
bervariasi tergantung dari kepadatan kendaraan bermotor yang menggunakan bahan
bakar bensin dan umumnya ditemukan kadar maksimum CO yang bersamaan dengan
jam-jam sibuk pada pagi dan malam hari. Selain cuaca, variasi dari kadar CO juga
dipengaruhi oleh topografi jalan dan bangunan disekitarnya.
Tingkatan pemaparan berdasarkan frekuensinya dapat dibagi sebagai
berikut (Tugaswati 2010):
Tingkat rendah, yakni munculnya gejala fatigue (kelelahan) dan sakit dada
yang diiringi sesak napas ( 250 ppm 500 ppm terpapar dalam waktu 5 jam).
Tingkat tinggi, yakni munculnya gejala sakit kepala, pusing, kesehatan dan
kondisi tubuh melemah, tidak bisa tidur, muntah-muntah, bingung,
kehilangan konsentrasi ( 500 ppm 750 ppm terpapar dalam waktu 3 jam ).
Tingkat yang sangat tinggi, yakni pingsan dan meninggal ditempat
( <750 ppm terpapar dalam waktu kurang dari 1 jam ).
11
c. Nitrogen Dioksida (NO2)
NO2bersifat racun terutama terhadap paru. Kadar NO2 yang lebih tinggi dari 100
ppm dapat mematikan sebagian besar binatang percobaan dan 90% darikematian
tersebut disebabkan oleh gejala pembengkakan paru (edema pulmonari). Kadar NO2
sebesar 800 ppm akan mengakibatkan 100% kematian pada binatang- binatang yang
diuji dalam waktu 29 menit atau kurang. Percobaan dengan pemakaian NO2
dengan kadar 5 ppm selama 10 menit terhadap manusiamengakibatkan kesulitan
dalam bernafas.
d. Ozon (O3)
Ozon merupakan salah satu zat pengoksidasi yang sangat kuat setelah fluor, oksigen
dan oksigen fluorida (OF2). Meskipun di alam terdapat dalam jumlah kecil tetapi lapisan
ozon sangat berguna untuk melindungi bumi dari radiasi ultraviolet (UV-B). Ozon
terbentuk di udara pada ketinggian 30km dimana radiasi UV matahari dengan panjang
gelombang 242 nm secara perlahan memecah molekul oksigen (O2) menjadi atom
oksigen, tergantung dari jumlah molekul O2 atom-atom oksigen secara cepat membentuk
ozon. Ozon menyerap radiasi sinar matahari dengan kuat di daerah panjang gelombang
240-320 nm.
Diperkotaan, terutama dengan kepadatan lalu lintas yang tinggi, potensi terbentuknya
ozon besar sekali. Ozon ini kerap disebut ozon permukaan, yakni ozon yang terbentuk akibat
adanya gas HC, NO2 dan NOX yang saling berikatan dan terfotolistik oleh sinar matahari
membentuk O3 yang bersifat oksidator dan membahayakan kesehatan karena jaraknya dari
permukaan bumi sangat dekat dan berada di kawasan yang padat penduduknya (kota-kota
besar pada umumnya).
Gas ini sangat berbahaya bagi kesehatan, sebagai contoh sebuah pegangan besi di
jembatan penyeberangan yang berkarat dan terus mengalami pengaratan akibat hasil
oksidasi O3.
12
e. Hidrokarbon (HC)
Hidrokarbon berasal dari pembakaran tidak sempurna dari bahan bakar yang
mengandung karbon. Hidrokarbon di udara akan bereaksi dengan bahan-bahan lain
dan akan membentuk ikatan baru yang di sebut plycyclic Aromatic Hidrocarbon
(PAH) yang banyak dijumpai di daerah industri dan padat lalu lintas. Bila PAH ini
masuk dalam paru-paru akan menimbulkan luka dan akan meransang pembentukan
sel-sel kangker.
Tabel 2.2 Berbagai Jenis Hidrokarbon Aromatik
dan Pengaruhnya Terhadap Manusia
Hidrokarbon Konsentrasi (ppm) Dampak Kesehatan
Benzene (C6H6) 100 Iritasi membran mukosa
3000 Lemas setelah -1 jam
7500
Pengaruh sangat
berbahaya setelah
pemaparan 1 jam
20000
Kematian setelah
pemaparan 5-10 menit
Oluena (C7H8) 200
Pusing lemah dan
berkunang-kunang setelah
pemaparan 8 jam
600
Kehilangan koordinasi
bola mata terbali setelah
pemaparan 8 jam
f. Partikel Debu
Timbal (Pb) sebagai salah satu komponen polutan udara mempunyai efek toksik
yang luas pada manusia dan hewan dengan mengganggu fungsi ginjal,saluran
pencernaan, dan sistem saraf pada remaja, menurunkan fertilitas,menurunkan
jumlah spermatozoa, dan meningkatkan spermatozoa abnormal danaborsi spontan.
Selain juga menurunkan Intellegent Quotient (IQ) pada anak - anak , menurunkan
kemampuan berkonsentrasi, gangguan pernapasan, kanker paru-paru dan alergi.
13
Diketahui bahwa pencemaran udara akibat timbal, menimbulkan 350 kasus
penyakit jantungkoroner, 62.000 kasus hipertensi dan menurunkankan IQ hingga
300.000 point (World Bank, 1992). Juga Pb menurunkan kemampuan darah untuk
mengikat oksigen.Konsentrasi Pb dalam darah (PbB) pada taraf 40 50 ug/dL
mampumenghambat sintesis hemoglobin yang pada akhirnya merusak hemoglobin
darah.Debu Pb yang terhirup secara akumulatif dapat mengganggu fungsi ginjal,
alatreproduksi serta menyebabkan tekanan darah tinggi bahkan stress. Standar WHO
ambang batas kandungan Pb dalam darah 20 mikrogr/100 cc darah untuk dewasadan
10 30 mikrogr/100 cc anak-anak. Tingkat keracunan Pb dapat dipengaruhi oleh
umur, jenis kelamin dan musim. Makin muda seseorang semakin rentan terhadap
keracunan Pb, perempuan lebih rentan daripada laki-laki, dan musim panas semakin
meningkatkan daya racun pada anak-anak
Partikel debu sering diistilahkan sebagai Total Suspended Particulated (TSP).
Dapat berupa debu atau abu yang biasanya berasal dari penggunaan bahan bakar batu bara
pada kereta api yang menimbulkan jelaga. Pada umumnya ukuran partikulat debu sekitar
5 mikron merupakan partikulat udara yang dapat langsung masuk ke dalam paru-paru dan
mengendap di alveoli. Keadaan ini bukan berarti bahwa ukuran partikulat yang lebih besar
dari 5 mikron tidak berbahaya, karena partikulat yang lebih besar dapat mengganggu
saluran pernafasan bagian atas danmenyebabkan iritasi. Pada daerah tertentu dapat
mengurangi visibilitas pada perjalanan dandapat menghambat proses fotosintesis pada
tumbuhan apabila terdapat banyak debu yang menempel pada daun.
2.4 Sepeda Motor Ramah Lingkungan
Sepeda motor banyak dipergunakan oleh masyarakat luas karena pertimbangan
beberapa faktor yang menguntungkan seperti harga beli yang terjangkau, biaya
operasi sehari-hari yang murah, perawatannya mudah/murah, mampu menjangkau
kepelosok-pelosok baik perkotaan maupun pedesaan, tidak memerlukan tempat
parkir yang luas dan bebas macet (terutama diperkotaan). Dengan pertimbangan
seperti itu, saat ini sepeda motor sudah menjadi kendaraan rakyat dan
perkembangannya menjadi menjadi tidak terbendung lagi, sehingga total penjualan
pada tahun 2011 hampir menyentuh angka 6,7 juta unit (motorplus, 2012).
14
Pada umumnya sepeda motor selalu menggunakan penggerak motor bensin 2
langkah atau 4 langkah. Didalam dunia otomotif kedua jenis motor tersebut
termasuk jenis Internal cobustion engine (motor pembakaran dalam), artinya motor
ini dapat mengeluarkan tenaga dengan melakukan proses pembakaran bahan bakar
didalam motor itu sendiri, yaitu didalam silinder. Akibat proses pembakaran
tersebut maka terjadi tranformasi tenaga termis menjadi mekanis, selanjutnya
dengan menggunakan sistim transmisi tenaga dari motor diteruskan keroda sepeda
motor sehingga sepeda motor tersebut dapat dikendarai selama motor tersebut tetap
hidup.
Salah satu kelemahan motor pembakaran dalam adalah polusi yang tinggi
(kurang ramah lingkungan) dan efisiensi yang rendah (boros BBM), apalagi motor
pembakaran dalam jenis variable speed seperti yang digunakan pada kendaraan
bermotor. Sedangkan pada motor pembakaran dalam jenis constant speed seperti
pada penggerak generator polusi dan efisiensi dapat lebih mudah dikendalikan.
2.4.1 Sepeda Motor Hybrid
Pada saat ini isu ramah lingkungan dan penghematan bahan bakar sedang ramai
dikampanyekan diseluruh dunia dan otomotif sebagai salah satu konsumen bahan
bakar yang terbanyak sudah merespon dengan mengenalkan konsep kendaraan
hybrid. Kendaraan hybrid pertama kali di kenalkan oleh pabrikan Porsche pada
tahun 1900, setelah itu kendaraan hybrid diproduksi masal untuk pertama kalinya
oleh Toyota pada tahun 1997 (detik-oto, 2009).
Kendaraan hybrid mempunyai empat komponen utama yaitu, Motor listrik
untuk menggerakkan roda, Baterai/aki untuk menyimpan tenaga listrik, Generator
yang digerakkan oleh motor bensin atau motor disel dan Computer controll
unit. Apabila kendaraan dijalankan pada waktu cadangan listrik yang ada pada
baterai/aki masih penuh atau cukup, computer controll unit akan meneruskan arus
listrik dari baterai/aki ke motor listrik sehingga kendaraan berjalan. Pada waktu
cadangan listrik pada baterai/aki mencapai batas tertentu (sebelum habis sama
sekali), maka computer controll unit akan menghidupkan generator dan selanjutnya
tenaga listrik yang dihasilkan oleh generator akan diatur sebagai berikut :
15
Apabila tenaga listrik yang diperlukan untuk menjalankan kendaraan tidak
terlalu besar, misalnya kendaraan sedang berjalan pelan, maka sebagaian
tenaga listrik yang dihasilkan oleh generator digunakan untuk mengisi
kembali baterai/aki.
Apabila kendaraan berjalan kencang atau beban berat misalnya sedang
melalui tanjakan, maka semua tenaga listrik yang dihasilkan oleh generator
dipergunakan untuk memasok motor listrik dan pengisian baterai/aki
dihentikan.
Apabila pengisian baterai/aki sudah penuh misalnya karena kendaraan sering
berjalan pelan dan/atau sering berhenti (macet didalam kota), maka computer
controll unit akan mematikan generator dan kendaraan kembali
memanfaatkan tenaga listrik dari baterai/aki.
Dengan cara kerja seperti tersebut diatas, maka kendaraan hybrid mempunyai
kelebihan sebagai berikut :
Tidak akan terjadi kehilangan tenaga akibat kendaraan sering berhenti,
misalnya karena jalan macet, karena kendaraan dijalankan oleh motor listrik
sehingga pada waktu kendaraan berhenti maka arus listrik dari baterai/aki
juga tidak mengalir kemotor listrik. Bandingkan apabila kendaraan
digerakkan oleh motor bensin/disel, pada waktu kendaraan berhenti selama
motor penggeraknya masih hidup maka pemakaian BBM tidak bisa
dihentikan.
Motor penggerak generator dapat didesain dengan cermat agar supaya
efisiensinya tinggi dan tingkat polusinya rendah, karena kecepatan putaran
generator tetap.
Meskipun demikian ada beberapa faktor kelemahan pada kendaraan hybrid yang
perlu dicarikan solusinya antara lain :
Harga kendaraan menjadi lebih mahal. Harga generator dengan penggeraknya
kira-kira sebanding dengan harga motor penggerak dengan sistim
transmisinya, padahal pada sistim hybrid masih ada komponen motor listrik,
computer controll unit dan kapasitas baterai/aki yang harus lebih tinggi.
Performance kendaraan hybrid belum bisa menyamai performance kendaraan
dengan penggerak motor pembakaran dalam.
Sepeda motor hybrida ditunjukkan pada Gambar 2.1
16
Gambar 2.1 Sepeda Motor Hybrid
2.4.2 Sepeda Motor Listrik
Sepeda motor listrik adalah sepeda motor tanpa bahan bakar minyak yang
digerakkan oleh dinamo dan akumulator/baterai. Pengisian akumulator atau baterai
dilakukan dengan cara di charge. Sampai sekarang di Indonesia telah tersedia tipe
sepeda motor listrik dengan kecepatan 80 km/jam, dilengkapi rem cakram, lampu
penerangan dekat dan jauh, lampu sein, lampu rem serta klakson.
Terdorong oleh kelangkaan BBM pada masa perang dunia ke II, Maka Mere
Williams menciptakan kendaraan listrik pertamanya diproduksi di garasi rumah dan
bisnis ini terus bergulir hingga akhirnya menjadi Perusahaan dengan nama
Marketeer. Pada tahun 1973 Mike Corbin membuat sepeda motor listrik dengan
rekor tercepat yaitu 162 km/jam dan pada tahun 1978 Corbin-Gentry Inc. Memulai
menjualnya secara legal. Di Indonesia sendiri sepeda motor listrik mulai banyak di
kenal pada tahun 2007. Setelah tiga tahun di Indonesia, pada tahu 2010 akhirnya
pemerintah membuka mata atas kontribusi kendaraan listrik. Melalui Kepala Sub
Direktorat Sarana Angkutan Jalan Direktorat LLAJ Kementrian Perhubungan, Ir M
Tansil, mengusulkan sepeda listrik sebagai pengganti kendaraan roda dua atau
motor. (wikipedia, 2012)
17
Sepeda motor listrik secara umum itu menggunakan energi 1,5 kilowatt jam
(kWh) untuk menempuh jarak 80 kilometer pada jalan datar. Saat ini tarif dasar
listrik untuk 1 kWh mencapai Rp 600, sehingga beban biaya listrik untuk jarak 80
kilometer itu hanya Rp 900. Sedangkan untuk menempuh jarak 80 kilometer, sepeda
motor konvensional diperkirakan membutuhkan bahan bakar bensin hingga 2 liter.
Dengan demikian, sepeda motor itu terbebani biaya pembelian bensin Rp 9.000
untuk jarak yang sama (E-moto, 2010).
Meskipun banyak memiliki manfaat sepeda motor listrik memiliki beberapa
kendala. Hal tersebut yang menjadikan masih minimnya penggunaan sepeda motor
listrik dibandingkan dengan sepeda motor BBM. Kendala-kendala sepeda motor
listrik antara lain adalah :
1. Memiliki keterbatasan kecepatan, untuk sepeda motor listrik di Indonesia
batas maksimal kecepatan nya adalah 80 km/jam.
2. Membutuhkan waktu pengisian baterai yang cukup lama dengan rata-rata
waktu pengisian 8 jam.
3. Untuk sepeda motor listik waktu efektif baterai yaitu rata-rata sampai 2
tahun pemakaian. Setelah itu baterai menjadi tidak optimal dan harus diganti.
4. Keterbatasan melewati tanjakan, untuk motor listrik batas maksimal tanjakan
yang bisa dilalui adalah dengan kemiringan 30 derajat.
5. Baterai sepeda motor listrik yang sudah tidak digunakan lagi cenderung tidak
bisa didaur ulang dan akan menjadi limbah yang berbahaya.
Sepeda motor listrik dapat dilihat pada gambar 2.2
18
Gambar 2.2 Sepeda Motor Listrik
2.4.3 Sepeda Motor dengan Bahan Bakar Bio
Bahan bakar Bio atau biofuel adalah setiap bahan bakar baik padatan, cairan
ataupun gas yang dihasilkan dari bahan-bahan organik. Biofuel dapat dihasilkan
secara langsung dari tanaman atau secara tidak langsung dari limbah industri,
komersial, domestik atau pertanian. Ada tiga cara untuk pembuatan biofuel, yaitu
pembakaran limbah organik kering (seperti buangan rumah tangga, limbah industri
dan pertanian), fermentasi limbah basah (seperti kotoran hewan) tanpa oksigen
untuk menghasilkan biogas (mengandung hingga 60 persen metana), atau fermentasi
tebu atau jagung untuk menghasilkan alkohol dan ester, dan energi dari hutan
(menghasilkan kayu dari tanaman yang cepat tumbuh sebagai bahan bakar).
Biofuel menawarkan kemungkinan memproduksi energi tanpa meningkatkan
kadar karbon di atmosfer karena berbagai tanaman yang digunakan untuk
memproduksi biofuel mengurangi kadar karbondioksida di atmosfer. Biofuel lebih
bersifat carbon neutral dan sedikit meningkatkan konsentrasi gas-gas rumah kaca di
atmosfer Penggunaan biofuel mengurangi pula ketergantungan pada minyak bumi
serta meningkatkan keamanan energi. (Treehugger, 2011)
19
Di samping keuntungan yang didapatkan, biofuel memiliki kelemahan
tersendiri. Berikut kelemahan biofuel (dynamicpatents, 2012) :
1. Biofuel memiliki energi lebih rendah dibanding bahan bakar biasanya
membutuhkan jumlah lebih besar untuk memproduksi energi dengan jumlah
yang sama.
2. Beberapa penilitian telah dilakukan untuk menganalisa gas buang karbon dari
biofuel, dan terbukti biofuel lebih bersih pada saat dibakar. Tetapi, terdapat
indikasi kuat proses memproduksi biofuel termasuk kebutuhan mesin
membudidayakan panen dan tanaman untuk memproduksi biofuel memiliki
emisi karbon besar dan kuat.
3. Untuk menyaring biofuel dengan keluaran energi lebih efisien dan untuk
membangun pabrik tanaman guna untuk meningkatkan jumlah biofuel
diperlukan investasi awal yang tinggi.
4. Tidak tersedianya dalam jumlah besar menjadikan biofuel cenderung tidak
populer sebagai energi alternatif.
5. Produksi biofuel menghasilkan bau tak enak (tergantung tipe bahan yang
digunakan), akan tetapi kebanyakan baunya tidak diinginkan.
Di Indonesia Pertamina memproduksi Biopremium, biopremium ini
memenuhi standard mutu dari Dirjen Migas No.3674 K/24/DJM/2006. Biopremium
adalah bahan bakar cair yang merupakan hasil blending antara 98 Premium (produk
kilang) dengan 2% ethanol. Produk campuran Premium dan Ethanol, menghasilkan
bahan bakar yang lebih ramah lingkungan dibanding premium biasa. Keunggulan
yang dimiliki oleh BioPremium adalah ramah lingkungan, emisi gas buang lebih
baik, pembakaran lebih sempurna, tidak perlu modifikasi mesin/alat,
memperpanjang umur mesin, merupakan bahan bakar terbarukan dan bersifat
detergensi (membersihkan ruang bakar) (Antara, 2008). Semua jenis motor di
indonesia dapat menggunakan biopremium, salah satu contoh sepeda motor di
Indonesia ditunjukkan pada Gambar 2.3
20
. Gambar 2.3 Sepeda Motor di Indonesia
2.5 Perbandingan Kondisi Transportasi Indonesia dan Jepang
Setiap negara memiliki kondisi transportasi yang berbeda-beda tergantung pada
kebutuhan dan kemampuan dari masing-masing negara tersebut. Indonesia dan
Jepang adalah negara dengan kondisi transpotasi berbeda, seperti jumlah mayoritas
jenis kendaraan. Perbedaan itu dihasilkan dari adanya fluktuasi kemacetan dan
kondisi jalan. Kondisi transportasi pun bisa dibanding lurus kan dengan kemajuan
ekonomi suatu negara.
2.5.1 Jumlah Kendaraan
Indonesia dan Jepang memiliki jumlah kendaraan berbeda baik dari sisi penjualan,
jumlah sepeda motor dan jumlah kepemilikan tipe kendaraan. Jumlah penjualan
Indonesia didominasi oleh penjualan sepeda motor 90,39%, sedangkan di Jepang di
dominasi oleh mobil yaitu sebesar 64%. Jumlah sepeda motor di Indonesia sangat
jauh lebih besar dari pada sepeda motor di Jepang. Di Indonesia Jumlah sepeda
motor pada tahun 2009 hampir 6 jt unit, sedang kan pada tahun 2010 di jepang
hanya 380 ribu unit. Kepemilikan tipe kendaraan di indonesia di dominasi oleh
sepeda motor dengan jumlah 74% dari total jenis kendaraan yang ada di Indonesia.
Sedangkan di Jepang jumlah kendaraan di dominasi oleh mobil yaitu
sebesar 75%.
21
Sepeda motor sangat dominan di Indonesia dikarenakan kondisi lalu lintas di
indonesia yang macet sehingga sepeda motor lebih populer di banding mobil. Selain
itu harga sepeda motor lebih terjangkau oleh masyarakat Indonesia di bandingkan
membeli mobil. Berbeda dengan Indonesia, mobil menjadi mayoritas di lalu lintas
Jepang, hal ini di karenakan di Jepang terdapat musim dingin yang menjadikan
sepeda motor digunakan pada musim itu. Oleh karena itu, mobil menjadi pilihan
utama bagi masyarakat di negara jepang. Data yang menunjukkan perbandingan sisi
penjualan, jumlah sepeda motor dan kepemilikan kendaraan ditunjukkan oleh
Gambar 2.4, Gambar 2.5 dan Gambar 2.6
Gambar 2.4 Perbandingan Indonesia dan Jepang
Berdasarkan Penjualan Tipe Kendaraan
Gambar 2.5 Perbandingan Indonesia-Jepang
Berdasarkan Jumlah Sepeda Motor
Indonesia
Jepang
Indonesia
Jepang
22
Gambar 2.6 Perbandingan Indonesia-Jepang
Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan
2.5.2 Jumlah Emisi Gas Buang
Pada tahun 2007 jumlah emisi gas buang di Indonesia mayoritas di dominasi oleh
sektor Industri. Begitu pula di Jepang pada tahun 2008 emisi gas buang tersesar
disumbangkan oleh sektor industri yang masing-masing sebesar 37% dan 41%.
Sedangkan untuk sektor transportasi emisi dari angkitan jalan menyumbang emisi
gas buang terbesar yaitu di Indonesia sebesar 97% dan 87 % di Jepang.
Jepang sebagai negara maju terdapat pusat industri begitu pula dengan
indonesia sebagai negara berkembang, pada tahun 2007 emisi dari sektor industri
menjadi pemasuk CO2 terbesar. Lalu lintas jalan di Indonesia dan Jepang lebih
dominan di bandingkan dengan lalu lintas air dan udara. Tetapi berbeda dengan di
Indonesia lalu lintas kereta api di Jepang cukup signifikan, dikarenakan public
transport ini ditunjang dengan fasilitas yang baik. Data jumlah emisi gas buang
berdasarkan sektor dan data emisi gas buang dari sektor transportasi ditunjukkan
pada Gambar 2.7 dan gambar 2.8
Indonesia
Jepang
23
Gambar 2.7 Perbandingan Jumlah Emisi Gas Buang Indonesia-Jepang
Berdasarkan Sektor
Gambar 2.8 Perbandingan Jumlah Emisi Gas Buang Indonesia-Jepang
Berdasarkan Sektor Transportasi
Indonesia
Jepang
Indonesia
Jepang
24
BAB III
METODOLOGI
3.1 Dasar Pemikiran
Penelitian ini didasari oleh kerjasama antara NILIM dan PUSJATAN dengan tema
Environmentally Friendly Transport System, Using Motorcycle. Undang-undang yang
terkait dengan penelitian ini adalah Undang-Undang Nomor 32 tahun 2009 tentang
Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup. Pencemaran lingkungan yang disebabkan
oleh polusi dari kendaraan bermotor sudah cukup memperihatinkan. Populasi kendaran
meningkat pesat seiring dengan pertumbuhan ekonomi, akan tetapi tidak diiringi oleh
penyedian prasaranan jalan yang baik, sehingga terjadi kemacetan yang berdampak pada
polusi dari gas buang kendaraan bermotor.
Kegiatan penelitian ini diawali dengan penyusunan latar belakang penelitian. Latar
belakang penelitian ini didasari oleh semakin berkembangan isu pemanasan global sehingga
kita harus segera meminimalisir segala dampak dari pemanasan global, diantara menekan
produksi emisi gas buang kendaraan bermotor. penelitian ini pun mempunyai latar belakang
dasar hukum yang terkait, yaitu Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 4
Tahun 2009 Tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru dan
Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2006 Tentang Ambang Batas
Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama serta Keputusan Menteri Kesehatan RI nomor
1407 tahun 2002 tentang Pedoman Pengendalian Dampak Pencemaran Udara.
3.2 Metode Penelitian
Setelah merumuskan latar belakang, selanjutnya merumuskan permasalahan-permasalahan
studi ini mengenai a. Seberapa besar emisi gas buang sepeda motor? Bagaimana pengaruh
besarnya cc sepeda motor terhadap emisi gas buang? Bagaimana pengaruh merk/jenis sepeda
motor terhadap emisi gas buang? Bagaimana pengaruh tahun pembuatan sepeda motor
terhadap emisi gas buang? Adakah alternatif teknologi sepeda motor yang ramah lingkungan?
25
Rangkaian kegiatan penelitian selanjutnya, yaitu melakukan kajian pustaka. Kajian
pustaka merupakan bagian penting dalam penelitian ini yang bertujuan untuk mengkaji studi-
studi terdahulu yang dianggap relevan dngan topik bahasan penelitian, seperti jenis-jenis
teknologi sepeda motor ramah lingkungan dan referensi-referensi mengenai emisi gas buang
dan perbandingan transportasi di Indonesia dan di Jepang. Sumber-sumber penelitian ini
didasari dari berbagai text book serta hasil-hasil penelitian yang diperoleh dari berbagai jurnal
penelitian dalam bentuk print-out atau hasil download dari internet.
Rangkaian kegiatan selanjutnya yaitu, pengumpulan data sekunder. Data sekunder
merupakan data yang telah diperoleh dari hasil pengumpulan data yang dilakukan oleh orang
lain baik perorangan maupun lembaga atau instansi terkait. Pada penelitian ini dilakukan
kerjasama penelitian dengan Instansi dari Jepang yaitu NILIM. Pengumpulan data sekunder
dilakukan dengan saling bertukar data dengan NILIM Japan. Data sekunder juga dapat
diperoleh dari informasi yang tersedia di internet. Adapun data yang diperlukan dalam studi
ini secara umum adalah sebagai berikut :
i. Data penjualan kendaraan bermotor di Indonesia dan Jepang
ii. Data populasi kendaraan bermotor di Indonesia dan di Jepang
iii. Data emisi gas buang kendaraan bermotor di Indonesia dan Jepang
Bagan alir dari metodologi penelitian ini dapat dilihat pada gambar 3.1
26
Gambar 3.1 Metode Penelitian
Mulai
LATAR BELAKANG
- UU No. 32 Tahun 2009, Per Men Negara Lingkungan Hidup No. 4 Tahun 2009, Per Men Negara
Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2006, Kep Men Kesehatan RI No 1407 Tahun 2002
- Kerjasama NILIM dan PUSJATAN
- Emisi Gas Buang
PERMASALAHAN
- Seberapa besar emisi gas buang sepeda motor?
- Bagaimana pengaruh besarnya cc sepeda motor terhadap emisi gas buang?
- Bagaimana pengaruh merk/jenis sepeda motor terhadap emisi gas buang?
- Bagaimana pengaruh tahun pembuatan sepeda motor terhadap emisi gas buang?
- Adakah alternatif teknologi sepeda motor yang ramah lingkungan?
-
KAJIAN PUSTAKA
- UU No. 32 Tahun 2009, Per Men Negara Lingkungan Hidup No. 4 Tahun 2009, Per Men Negara
Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2006, Kep Men Kesehatan RI No 1407 Tahun 2002
- Jenis-jenis sepeda motor ramah lingkungan
- Teori-teori dan data-data tentang emisi gas buang
- Perbandingan kondisi transpatasi Indonesia dan Jepang
PENGUMPULAN DATA SEKUNDER
- Data populasi sepeda motor
- Data penjualan sepeda motor
- Data emisi gas buang
PENGUMPULAN DATA PRIMER
- Survei emisi gas buang
- Wawancara/kuesioner kepada produsen sepeda motor
PENGOLAHAN DATA
ANALISIS DATA
- Membuat permodelan emisi gas buang sepeda motor berdasarkan cc
sepeda motor.
- Membuat permodelan emisi gas buang sepeda motor berdasarkan
merk/jenis sepeda motor.
- Membuat permodelan emisi gas buang sepeda motor berdasarkan tahun
pembuatan sepeda motor.
- Memformulasikan alternatif teknologi sepeda motor ramah lingkungan.
KESIMPULAN DAN SARAN
SELESAI
27
3.3 Teknik Pengumpulan Data
Selain pengumpulan data sekunder, dilakukan juga pengumpulan data primer. Data primer
merupakan data yang diperoleh dari pengumpulan data secara langsung di lapangan. Data
yang didapatkan di lapangan adalah:
i. Survei Konsumsi Bahan Bakar
Pengumpulan survei data konsumsi bahan bakar dilakukan melalui beberapa tahapan,
diantaranya :
a. Persiapan Lokasi (Rute) Survei
Lokasi (Rute) untuk survei konsumsi bahan bakar harus memenuhi beberapa kriteria,
diantaranya :
- Jalan yang dipakai adalah jalan umum
- Jalan yang dipakai bukan jalan bebas hambatan
- Waktu survei harus pada jam normal (tidak pada waktu lengang)
b. Persiapan Lokasi (Rute) Survei
Persiapan kendaraan untuk survei konsumsi bahan bakar menggunakan 2 jenis sepeda
motor.
- Sepeda Motor BBM
Sepeda motor BBM yang digunakan dalam survei adalah sepeda motor yang
diklasifikasikan berdasarkan cc, merk/jenis dan tahun pembuatan. Pada setiap
masing-masing klasifikasi dibutuhkan 3 buah sepeda motor.
- Sepeda Motor Listrik
Sepeda motor listrik yang digunakan dalam survei konsumsi bahan bakar
adalah sepeda motor listrik minimal 50 cc atau lebih.
c. Persiapan Alat Survei
Alat yang dibutuh kan dalam survei konsumsi bahan bakar ini, adalah Fuel Efficiency
Meter untuk mengukur konsumsi kendaraan dan Multiplication wattmeter adalah alat
untuk mengukur watt baterai. Untuk motor listrik disarannya mempersiapkan baterai
cadangan dan power generator. Untuk beberapa jenis sepeda motor yang dijual di
Indonesia telah tertanam Fuel Efficiency Meter, Sebagai contoh adalah Suzuki
Skywave dengan 125 cc, dengan kapasitas rata-rata tangki 7 liter. Fuel Efficiency
Meter dan Multiplication wattmeter ditunjukkan pada Gambar 3.3 dan 3.4
28
Gambar 3.3 Fuel Efficiency Meter
Gambar 3.4 Multiplication wattmeter
d. Pelaksanaan Survei
Pelaksanaan survei dilakukan dengan kendaraan survei melintasi rute yang telah
ditentukan, untuk sepeda motor BBM dan sepeda motor listrik akan sering berhenti
karena keterbatasan bensin dan daya listrik. Setelah pengisian bensin dan proses
charger selesai maka survei dapat diteruskan kembali dan data telah tersimpan pada
Fuel Efficiency Meter dan Multiplication wattmeter. Setelah data konsumsi bahan
bakar didapat maka data tersebut harus dikonversi dengan menggunakan persamaan
untuk mendapatkan data emisi gas buang.
29
ii. Wawancara Kepada Produsen Sepeda Motor
Wawancara dilakukan kepada produsen sepeda motor yang ada di Indonesia. Pertanyaan-
pertanyaan yang diajukan adalah mengenai situasi penjualan yang meliputi jenis-jenis produk
yang di jual dan rencana penjualannya, dan pertanyaan mengenai rencana penelitian dan
pengembangan sepeda motor yang ramah lingkungan di masa depan.
3.4 Teknik Analisis Data
Langkah selanjutnya setelah mendapatkan data, maka dilakukan pengolahan data untuk
selanjutnya dilakukan analisis. Analisis yang dilakukan yaitu:
i. Memformulasikan data konsumsi bahan bakar bensin ke nilai emisi gas buang
Untuk mengkonversi dari data konsumsi bahan bakar ke emisi gas buang dikalkulasikan
dengan menggunakan persamaan yang diadobe dari Clean Development Mechanism (CDM)
Methology AMS-III. Yang ditunjukkan pada persamaan 1
EF
fl,km
= SFC x NFC x EF
y
(Persamaan 1)
Dimana :
EF
fl,km
= Faktor emisi untuk kendaraan dengan bahan bakar bensin (gCO
2
/km)
SFC = Nilai konsemsi bahan bakar kendaraan (g/km)
NVC = Nilai kalori bahan bakar fosil yang dikonsumsi oleh kendaraan (J/g)
EF
y
= Faktor emisi bahan bakar fosil yang dikonsumsi oleh kendaraan (gCO
2
/J)
Integovermental Panel on Climate Change (IPCC) telah menentukan besaran nilai untuk
NVC sebesar 44,8 x 10
3
J/g dan EF
y
sebesar 69,3 x 10
-6
gCO
2
/J. Sedangkan untuk nilai SFC
didapat dari survei konsumsi bahan bakar yang dilakukan. Contoh konversi untuk nilai emisi
gas buang sebagai berikut :
Asumsi untuk data konsumsi bahan bakar sepeda motor sebesar 53 km/l, SFC
memakai nilai gravitasi untuk bensin sebesar 0,75 kg/L (IPCC), maka :
SFC = 1 x 0,75 x 10
3
53
SFC = 14,15
30
Maka,
EF
fl,km
= 14,15 x 44,8 x 10
3
x 69,3 x 10
-6
EF
fl,km
= 43,9
Maka nilai emisi gas buang untuk sepeda motor dengan konsumsi bahan bakar 53 km/l
adalah sebesar 43,9 gCO
2
/km.
ii. Memformulasikan data konsumsi bahan bakar listrik ke nilai emisi gas buang
Untuk mengkonversi dari data konsumsi bahan bakar ke emisi gas buang dikalkulasikan
dengan menggunakan persamaan yang diadobe dari Newintroduction of electric vehicle in
the national credit system provided by Ministry of Economy, Trade and Industry (METI),
Japan.. Yang ditunjukkan pada persamaan 2
EF
E,km
= EL
km
x CF
electicity
x 44 (Persamaan 2)
12
Dimana :
EF
fl,km
= Faktor emisi untuk kendaraan listrik (gCO
2
/km)
EL
km
= Nilai konsumsi kendaraan listrik (kWh/km)
CF
listrik
= Faktor emisi karbon untuk listrik (gC/kWh)
44 = berat molekul CO2
12 berat molekul C
Nilai CF
listrik
di Indonesia adalah sebesar 7,9 gC/kWh
iii. Analisis data hasil wawancara
Data hasil wawancara akan dianalisis dengan metode deskriptif sehingga didapatkan
gambaran secara umum data penjualan sepeda motor, tipe sepeda motor, penelitian dan
pengembangan sepeda motor yang ramah lingkungan dalam rangka mengurangi emisi gas
buang.
31
BAB 4
RENCANA PELAKSANAAN PENELITIAN
4.1 Personil
Personil studi ini ditunjukkan pada Tabel 4.1
Tabel 4.1 Personil
No Jabatan Nama Pendidikan Bidang Keahlian
Alokasi
Waktu
1
Koordinator
Penelitian
Ir. Pantja Dharma Oetojo, M.eng.Sc S-2 Transportasi 12 OB
2
Ketua Kelompok
Program
Penelitian (KPP)
Drs. Harlan Pangihutan, MT S-2
Ekonomi
Transportasi
12 OB
3 Ketua Paket Kerja Agah M. Mulyadi, ST, MT S-2 Transportasi 960 OJ
4
Sekretariat
Peneliti
Estherina Ratna Ningrum, ST S-1 Ekonomi 240 OJ
5 Peneliti Sri Amelia, ST, MT S-2 Transportasi 720 OJ
6 Peneliti Puzy Prawira, ST S-1 Teknik Sipil 960 OJ
7 Narasumber Ir. Sri Hendarto, M. Sc. S-2 Transportasi 10 OJ
32
4.2 Jadwal Kegiatan
Jadwal pelaksanaan kegiatan adalah 12 bulan, terhitung mulai dari 1 Januari 2012 sampai
dengan 31 Desember 2012. Jadwal kegiatan studi ini ditunjukkan pada Tabel 4.2
Tabel 4.2 Jadwal Pelaksanaan Kegiatan
No
Tahapan
Kegiatan
Luaran
Terukur
Bobot Bobot
Kumulatif
(%)
Bulan ke
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Persiapan
ROK, TOR,
Research Plan
5% 5% 5
2
Studi
Pustaka
Disain Studi
Disain
Eksperimen/Surve
y
Formulir Survey
20% 25% 3 3 3 3 2 2 2 1 1
3
Survei
Data
Sekunder/
Rekonesan
/Pilot
Data Sekunder
Laporan Survey
5% 30%
2,
5
2,
5
4
Survey
Data
Primer
Data Hasil Survey
Laporan Survey
20% 50% 7 7 6
5
Pengolaha
n Data
Tabulasi Data 10% 60% 5 5
6
Analisis
Data
Topik
Analisis/Bahasan
20% 80% 5 5 5 5
7 Pelaporan.
Laporan
Pendahuluan
Laporan Antara
Laporan Akhir
20% 100% 5 5 10
4.3 Rencana Anggaran
Alokasi anggaran pada tahun 2012 adalah sebesar Rp. 232.235.000,- (dua ratus tiga puluh
dua juta dua ratus tiga puluh lima ribu rupiah) dengan rincian sesuai pos kegiatan yang
ditampilkan pada Tabel 4.3
33
Tabel 4.3 Perincian Rencana Anggaran Penyusunan Naskah Ilmiah Jalur Sepeda
MAK Uraian Biaya
521211 Belanja Bahan 9.257.000
521213 Honor terkait dengan output kegiatan 70.400.000
522114 Belanja sewa 7.800.000
522115 Belanja jasa profesi 39.000.000
524119 Belanja perjalanan lainnya (DN) 18.960.000
524219 Belanja perjalanan lainnya (LN) 61.818.000
522119 Belanja jasa lainnya 25.000.000
Total 232.235.000
34
DAFTAR PUSTAKA
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, 2007, Pedoman Pemantauan
Kualitas Udara Ambien, Bandung.
NILIM, 2011, Environmentally Friendly Road, Using Motorcycle, Japan.
United Nations Framework Convention on Climate Change, 2011 CDM Methodology
Booklet, Germany.
Kementrian Negara Riset dan Teknologi, 2012, Sepeda motor hibrida, Jakarta.
Kementrian Lingkungan Hidup, 2008, Indonesias Experiences in Developing of Time Series
Estimates and Projections (Inluding Evaluation of Impacts of Policies and Measures),
Japan.
BPPT (The Agency for the Assessment and Application of Technology), 2009 Indonesias
Technology Needs Assessment for Climate Change, Jakarta.
Japan International Cooperation Agency, 1997, The Study on The Integrated air Quality
Management for Jakarta Metropolitan Area. Jakarta
Tri-Tugaswati A, Suzuki S, Kiryu Y, Kawada T, 1995, Automotive Air Pollution in Jakarta
with Special emphasis on lead, Particulate, and nitrogen dioxide. Jpn J of Health and
human Ecology 61:261-75
International Workshop on Human Health and Enviromental Effects of Motor Fuels and
Their Exhaust Emissions, Sydney, Australia, 6-10 April 1992
Pryde LT (1973) Environmental Chemistry ; An Introduction.pp 155-164
Kupchella CE & Hyland MC, 1993, Environmental Science,Living within the system of
nature. Pp 270-307
World Health Organization ,1977, Environmental Health Criteria No. 3, Lead. Geneva.
35
World Health Organization ,1977, Environmental Health Criteria No. 4, Oxides of nitrogen,
Geneva.
World Health Organization ,1978, Environmental Health Criteria No. 7, Photochemical
oxidants. Geneva.
World Health Organization ,1979, Environmental Health Criteria No. 8, Sulfur oxides and
suspended particulate matter. Geneva
LAMPIRAN 1
PRE-SURVEY PLAN ON CO2 EMISSIONS FROMMOTORCYCLE AND
4-WHEEL VEHICLE THROUGH ACTUAL RUNNING IN 2011 SUMMER,
JAPAN.
1

2011.8.23
Road Environmental Division, NILIM

Pre-survey plan on CO2 emissions from motorcycle and 4-wheel vehicle
through actual running in 2011 summer, Japan

1. Objective
To quantify CO2 emission reduction effect by shifting use of 4 wheel vehicles to motorcycles.

2. Route
Regularly congested road sections
(general roads, not expressway) in
Tokyo
Hibiya Park - Yoyogi park, 8.6km long
Travel speed on working day : 17.6km/h [2005]
(weighted average of all targeted sections)
0.6km
9.3km/h
Weightedaverageofalltargetedsections 17.6km/h
TOP Sectionlength(km)
Bottom Travelspeedonweekday(2005)
0.4km
18.4km/h
0.4km
21.1km/h
4.8km
21.0km/h
1.2km
14.3km/h
1.2km
10.3km/h
Tokyotower
ImperialPalace
Shibuyastation
Shinjukustation
Endpoint:
HibiyaPark
Startingpoint:
YoyogiPark
Tokyostation

Figure 1 Targeted route

2


3. Surveyed vehicles
7 vehicles in 6 types are surveyed.
1) 4-wheel vehicle [Standard], one for air-conditioned and the other for not air-conditioned for reference.
2) 4-wheel vehicle [Mini], one for air-conditioned and the other for not air-conditioned for reference.
3) Motorcycle [250cc], 1 vehicle. *the lightest class among the motorcycles with onboard fuel efficiency meter.
4) Motorcycle [125cc], 1 vehicle. *the most common class used in Indonesia (54.21% of share in 2009).
5) Motorcycle [50cc], 1 vehicle * for comparison with electric motorcycle
6) Electric motorcycle [50cc-equivalent], 1 vehicle * the only class available in Japan

The models of 4-wheel vehicle to be surveyed are selected so that they represent as typical in fuel efficiency
and sales. And it is necessary to select the vehicles that they can connect and record the data from fuel efficiency
meter. (Fuel efficiency meter can record the data of vehicle velocity, running distance, engine rotational number,
fuel consumption, latitude, longitude by 1 second, memorized vehicle computer.)
<Sales number in Japan>
Standard: The peak is between 1,401cc and 1,500cc.
Mini: The peak is between 551cc and 600cc.
<Catalog fuel efficiency in Japan>
Standard: The median of fuel efficiency is about 17 km/L for the class between 1,401cc and 1,500cc .
Mini: The median of fuel efficiency is about 20 km/L for the class between 551cc and 600cc.

The model of motorcycle [250cc] to be surveyed is selected from those with on-board fuel efficiency meter.
Typical models sold in Japan only are HONDA FORZA, SUZUKI SKYWAVE.

The model of motorcycle [125cc] to be surveyed is selected from those with more than 10% share in this class,
which are HONDA SUPER CUB (business type), SUZUKI ADDRESSV125S (scooter type), HONDA PCX
(scooter type) and HONDA LEAD110 (scooter type). Although there are also sports type models available in
this class, they are not common (for example, 3% of share for KAWASAKI KLX125).
HONDA
SUPER CUB
(business type)
SUZUKI
ADDRESSV125S
(scooter type)
HONDA PCX

(scooter type)
HONDA LEAD110

(scooter type)
KAWASAKI
KLX125
(Sports type)




Typical models of electric motorcycle are YAMAHA EC-03, HONDA EV-neo, which are currently sold only
in Japan.
3

Following models match or almost match the above-conditions.

1) 4-wheel vehicle [Standard]

TOYOTA COROLLA AXIO
Parameter (catalog value)
Displacement
Capacity of fuel tank
Vehicle Weight
Fuel consumption
1,496 cc
50 L
1,110 kg
17.2 km/L (10-15 mode)

2) 4-wheel vehicle [Mini]

SUZUKI WAGON R
Parameter (catalog value)
Displacement
Capacity of fuel tank
Vehicle Weight
Fuel consumption
658 cc
30 L
860 kg
20.0 km/L (10-15 mode)

3) Motorcycle [250cc]

SUZUKI SKYWAVE
Parameter (catalog value)
Displacement
Capacity of fuel tank
Vehicle Weight
Fuel consumption
249 cc
13 L
214 kg
39.0km/L (60km/h)

4) Motorcycle [125cc] : Selection now

5) Motorcycle [50cc], 1 vehicle

YAMAHA VINO
Parameter (catalog value)
Displacement
Capacity of fuel tank
Vehicle Weight
Fuel consumption
49 cc
4.5 L
80 kg
66 km/L (30km/h)

4


6) Electric motorcycle [correspond 50cc]

YAMAHA EC-03
Parameter (catalog value)
Rated power
Capacity of battery
Material of battery
Charge time
Charge voltage
Vehicle Weight
Mile range
0.58 kW
14 Ah
Lithium
6 hours for full charge
AC 100V
56 kg
43 km (Run on level road)


4. Survey items
Items
Vehicle model
Fuel consumption Distance travelled [km]
4-wheel vehicle
Data recorded from fuel efficiency
meter (Correct it by real refuel
volume)
Data recorded from fuel efficiency meter
Data showed by on-board Trip meter
Motorcycle[250cc]
Data showed from fuel efficiency
meter on cockpit
Data showed by on-board Trip meter
Motorcycle[125cc/50cc]
Measuring refuel volume by 3 trips
(Keep full fuel after every 3 trips)
Data showed by on-board Trip meter

Items
Vehicle model
Power consumption Distance travelled [km]
Electric motorcycle
Measure electric energy [kWH] needed
for full charge by a few trips
(Keep full charge before first trip)
Data showed by on-board Trip meter
*Direct CO
2
emissions measurement in an actual running survey on the roads is not realistic. Therefore, CO
2

emissions are converted from fuel consumption or power consumption in this survey (see Estimate of CO
2

emissions from fuel/power consumption).

5

5. Equipments
<4-wheel vehicle>
Fuel efficiency meter is connected to the vehicle to record the data of vehicle velocity, running distance, engine
rotational number, fuel consumption, latitude, longitude by 1 second.

Figure 2 Installation of fuel efficiency meter
(Connected to ECU [Engine Control Unit] of vehicle behind driver cockpit)

<Motorcycle [250cc]>
On-board trip meter and fuel efficiency meter are used for measurement. We record distance travelled and fuel
efficiency for each trip.

Figure 3 On-board fuel efficiency meter of motorcycle (Example: HONDA FORZA)

<Motorcycle [125cc/50cc]>
After every 3 trips, the motorcycle is filled up the tank from the gasoline carrying can at start and end points. The
gasoline refueling volume is measured and converted from the weight change of the gasoline carrying can before
and after refueling.

Figure 4 Gasoline carrying can
Aver age
fuel
efficiency
Moment ar y
fuel
efficiency
Fuel dischar ge
Fuel efficiency
Dist ance t r avelled
6


<Electric Motorcycle>
Power consumption is measured with a multiplication wattmeter that is connected between the power generator
and the battery of electric motorcycle after charging to full.

Figure 5 Measurement of power consumption

6. Survey period
Survey is planned at the end of September 2011, considering we need two months for planning for detail
investigation and preparation for investigation.
Survey will be conducted on weekdays, because road traffic congestion on holiday is different on weekday.
With the consideration above, survey period is from 27th-29th September 2011, and preliminary survey date is
26th September 2011.

Figure 6 Survey period

7. Staff for investigation
12 persons (9 drivers, 1 reserve driver, 2 coordinators staying at start and goal point)

Power gener at or s Bat t er y Multiplication wattmeter
7

8. Itinerary
All vehicles travel between the start point and end point from 7:00 to 19:00 for 3 days.
Taking an example of Day1 (see the diagram below), all vehicles start at the start point at 7:00 am traveling the
same route to the end point. Although they all experience the same (or similar) traffic condition of the morning rush
hour, one may travel faster than another depending on the characteristics of the vehicle. There is a good chance that
motorcycles reach the end point faster than 4-wheelers. Each vehicle gets to the end point at a different time and
waits at the end point by 8:00 am, when all vehicles start together for the next trip back to the start point through
the same route (see the Figure 1).
As for electric motorcycles, because their battery is expected to last only for about 30km of travel, we prepare 4 of
them to cover the whole-day survey. Electric bike #1 is responsible for the trip between 7:00 and 10:00, while
electric bike #2 for the trip between 10:00 and 13:00. The same idea is applied to bike #3 and #4, covering the
whole survey hours of the day. When they are not on the run, they are charged from the portable power generator at
the start point or end point whichever they are. When the electric bike was fully charged, the multiplication
wattmeter shows how much electricity the bike was charged. In this way, we measure the power consumption of
electric bike as per 3 trips.
As for gasoline-powered motorcycle (125cc and 50cc), they are filled with gasoline after every 3 trips just like
charging for electric bike. The amount of gasoline filled is measured so that we know how much gasoline a
gasoline-powered motorcycle consumed for the 3 trips.


7:00
Electricbike#1
Location
D
a
y

1
8 00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00
S E S E S
L
u
n
c
h

b
r
e
a
k
E S E S E S E S E
4wheeler&
2wheeler(250cc)
Electricbike#2
Electricbike#3
Electricbike#4
2wheeler
(125cc/50cc)
E S E S E S E S E S E S E S
Electricbike#1
Location
Electricbike#2
Electricbike#3
Electricbike#4
4wheeler&
2wheeler(250cc)
L
u
n
c
h

b
r
e
a
k
D
a
y

2
2wheeler
(125cc/50cc)

8

7:00 8 00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00
Note:Driverstaketurnsresting.
S E S E S
L
u
n
c
h

b
r
e
a
k
E S E S E S E S S
Electricbike#1
Location
Electricbike#2
Electricbike#3
Electricbike#4
4wheeler&
2wheeler(250cc)
2wheeler
(125cc/50cc)
Electricbike#3
Electricbike#4
D
a
y

3
T
h
e

d
a
y
a
f
t
e
r

s
u
r
v
e
y
Ontherun Charging/measuringpowerconsumption Restbeforenexttrip
S:StartpointE:Endpoint
Fillinguptankwithgasoline

Figure 7 Travel and measuring patterns

LAMPIRAN 2
CONVERSION FROMFUEL/ELECTRIC CONSUMPTION
TO CO2 EMISSIONS
1

2011. 8.23
Road Environmental Division, NILIM

Conversion from fuel/electric consumption to CO
2
emissions

This document provides the method to convert fuel/electric consumption to CO
2
emissions of a vehicle in
Pre-survey on CO
2
emissions from motorcycle and 4-wheel vehicle through actual running in 2011
summer, Japan.

A. Conversion from fuel consumption to CO
2
emissions

CO
2
emissions is calculated using the equation (1), which refers to CDM Methodology AMS-III.C
Emission reductions by electric and hybrid vehicles approved by UNFCCC
1)
.
EF
II,km
= SFC NCv EF
y
(1)
EFfl, km : Emission factor for gasoline-powered vehicle (gCO2/km)
SFC : Specific fuel consumption of vehicle (g/km)
NCV : Net calorific value of fossil fuel consumed by vehicle ( J/g)
EFy : Emission factor of fossil fuel consumed by vehicle (gCO2/J)

The IPCCs default value of NCV
2
)
is 44.8 GJ/t (=44.8 1u
3
J/g) in CDM Methodology AMS-III.C, but we
use Japans own value based on current survey results in Japan, which is 34.6 MJ/L (=46.1 1u
3
J/g)
3
)
.
The IPCCs default value of EF
y
2)
is 18.9 tC/TJ (=69.S 1u
-6
gCO
2
/J) in CDM Methodology AMS-III.C,
but we use Japans own value based on current survey results in Japan, which is 18.3 tC/TJ (=67.1
1u
-6
gCO
2
/J)
3)
.

Table 1 Values of NCV and EF
y

NCV J/g EF
y
gCO
2
/J
Japan IPCC default value Japan IPCC default value
46.1 1u
3
44.8 1uS 67.1 1u
-6
69.S 1u
-6


Although IPCC default values are used in this calculation, we may use different values if there are any
usually used in Indonesia.

Calculation example 1 : case of Japan
Assuming that the motorcycles fuel consumption per kilo-meter measured in this pre-survey was 53
(km/L), we calculate SFC using specific gravity of gasoline,0.75 kg/L of IPCC default value.

SFC =
1
SS
u.7S 1u
3
= 14.1S

2

Applying SFC to the equation (1),
EF
II,km
= 14.1S 46.1 1u
3
67.1 1u
-6

= 4S.8

Thus, motorcycles CO
2
emission per kilo-meter in Japan is 43.89 (gCO2/km).

Calculation example 2 : case of Indonesia
We assume the motorcycles fuel consumption per kilo-meter measured in this pre-survey was 53
(km/L).
Using equation (1)
EF
II,km
= 14.1S 44.8 1u
3
69.S 1u
-6

= 4S.9

Thus, motorcycles CO
2
emission per kilo-meter in Indonesia is 43.9 (gCO2/km).


B. Conversion from electric consumption to CO
2
emissions

CO
2
emissions is calculated using the equation (2), which refers to the calculation method 020-A New
introduction of electric vehicle
4)
in the national credit system provided by Ministry of Economy, Trade
and Industry (METI), Japan.

EF
E,km
= EL
km
CF
cIcctrIcIty

44
12
(2)
EFE, km : Emission factor for electric vehicle (gCO2/km)
ELkm : Electric consumption factor for electric vehicle (kWh/km)
CFelect r icit y : Carbon emission factor for electricity (gC/kWh)
44
12
=
Noleculai weight of C0
2
Noleculai weight of C


For CF
electricity
of Japan, we use the value of each electric power company released by Ministry of
Environment, Japan
5)
.
In this case, we use the value of Tokyo electric power company in 2009, i.e. 0.000384 (tCO
2
/kWh) or
104.7 (gC/kWh).


3


Table 2 CO
2
emission factors for electricity in Japan (tCO
2
/kWh)
5

2005 2006 2007 2008 2009
Hokkaido Electric Power Company 0.000502 0.000479 0.000517 0.000588 0.000433
Tohoku Electric Power Company 0.000510 0.000441 0.000473 0.000469 0.000468
Tokyo Electric Power Company 0.000368 0.000339 0.000425 0.000418 0.000384
Chubu Electric Power Company 0.000452 0.000481 0.000470 0.000455 0.000474
Hokuriku Electric Power Company 0.000407 0.000457 - 0.00055 0.000374
Kansai Electric Power Company 0.000358 0.000338 0.000366 0.000355 0.000294
Chugoku Electric Power Company - - - 0.000674 0.000628
Shikoku Electric Power Company 0.000378 0.000368 0.000392 0.000378 0.000407
Kyusyu Electric Power Company 0.000365 0.000375 0.000387 0.000374 0.000369
Okinawa Electric Power Company - - - 0.000946 0.000931

For CF
electricity
of Indonesia, we use the values from the statistics of World Resources Institute
6)
.

Table 3 CO
2
emission factors for electricity in Indonesia (tCO
2
/kWh)
6

Country Fuel (kg CO2 per kWh)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Indonesia Coal/peat 0.8355935 1.0719018 0.9672535 1.024814 0.9829135 1.0268777 0.9803778
Oil 0.7862076 0.6926059 0.7133179 0.7753026 0.7088691 0.6909264 0.6059276
Gas 0.4947651 0.559882 0.4754141 0.4724529 0.5074205 0.4292138 0.4687707
Total 0.5959232 0.6785769 0.6549039 0.7108372 0.6901426 0.6936732 0.6767253

In this case, we use 0.677 kg-CO
2
/kWh for CF
electricity
of Indonesia, i.e. 184.56gC/kWh. But we may use
different values if there are usually any values used in Indonesia.

Calculation example 3 : case of Japan
Assuming that the electric motorcycles electric consumption per kilo-meter measured in this
pre-survey, i.e. EL
km
, was 0.058 (kWh/km), we apply this to the equation (2),

EF
E,km
= u.uS8 1u4.7
44
12
= 22.27

Thus, electric motorcycles CO
2
emission per kilo-meter in Japan is 22.27 (gCO2/km).

Calculation example 4 : case of Indonesia
Assuming the electric motorcycles electric consumption per kilo-meter measured in this pre-survey, i.e.
EL
km
, was 0.058 (kWh/km), we apply this to the equation (2),
4


EF
E,km
= u.uS8 184.S6
44
12
= S9.2S

Thus, electric motorcycles CO
2
emission per kilo-meter in Indonesia is 39.25 (gCO2/km).



Summary of calculation example 1-4
The calculation examples above are summarized as shown in the table below.

Table4 Result of measurement (assumption)
Vehicles fuel consumption per
kilo-meter
(L/km)
Electric motorcycles electric consumption per
kilo-meter

(kWh/km)
0.019 (=1/53) 0.058

Table5 Precondition
NCV
J/g
EF
y
gCO
2
/J
CF
electricity
gC/kWh
Japan 46.1 1u
3
67.1 1u
-6
99.01
Indonesia 44.8 1u
3
69.S 1u
-6
184.56

Table6 Result of calculation
CO
2
emissions per kilo-meter
(gasoline)
(gCO
2
/km)
CO
2
emissions per kilo-meter
(Electric)
(gCO
2
/km)
Japan 43.8 22.27
Indonesia 43.9 39.25


5

(Reference) difference of the CO
2
emission factors for electricity between Japan and Indonesia

The difference of the CO
2
emission factor for electricity between Japan and Indonesia is caused by the
difference of the main power supply sources.
Electricity emission factor for CO
2
in Japan: 99.01 (gC/kWh)
Electricity emission factor for CO
2
in Indonesia: 184.56 (gC/kWh)
Fossil fuel accounts for a larger percentage in power generation in Indonesia than in Japan.



Figure 1 Power supply by source in Japan and Indonesia
Upper : Japan
7)
, Bottom : Indonesia
8)

Nuclear
Renewable
energy
Water
Gas
Oil
Coal
Result Prediction at 2007
Result Prediction at 2009
Year
Fiscal Year
P
o
w
e
r

s
u
p
p
l
y

c
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n

r
a
t
i
o

A
n
n
u
a
l

e
l
e
c
t
r
i
c

p
o
w
e
r

c
o
n
s
u
m
p
t
i
o
n

(100 million kWh)
Renewable energy

Water
Gas
Coal
Oil
Nuclear
6


References


1)
UNFCCC CDM Methodology Emission reductions by electric and hybrid vehicles, Equation (2) on
page 3/8
http://cdm.unfccc.int/methodologies/DB/7DYUF4TWIPX6BHOM3EHMM8B8LIKF1M/view.html
2)
IPCC Good Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas
Inventories, Table 1 on page 22
http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gp/bgp/2_1_CO2_Stationary_Combustion.pdf
3)
National Greenhouse Gas Inventory Report of Japan, Table 3-2 Emission factors for fuel combustion
in gross calorific value on page 3-4 and page 3-12
http://www-gio.nies.go.jp/aboutghg/nir/2011/NIR-JPN-2011-v3.0E.pdf
4)
Domestic exhaust reduction amount attestation system in Japan 020-A New introduction of electric
vehicle
http://jcdm.jp/process/methodology.html
5)
Ministry of Environment in Japan, Press release about fuel-based electricity emission factors for CO
2

by each electric power companies
http://www.env.go.jp/earth/ghg-santeikohyo/material/denkihaishutu.html
6)
Table 5 International Fuel-based Electricity Emission Factors for CO
2
in Emission Factors from
Cross-Sector Tools on Greenhouse Gas Protocol Initiative website
http://www.ghgprotocol.org/calculation-tools/all-tools
7)
The Federation of Electric Power Companies of Japan Website
http://www.fepc.or.jp/present/jigyou/japan/sw_index_02/index.html
8)
The Institute of Energy Economics of Japan, Prospect of nuclear power generation introduction in
Southeast Asia, Figure 2 on p.2/18
http://eneken.ieej.or.jp/data/pdf/1672.pdf