Faktor Psikologis
Setiap individu mempunyai komponen fisik dasar tertentu, seperti
pendengaran, penglihatan, tenaga, dan mobilitas, yang semuanya itu dapat
diukur. Pada situasi dan waktu yang berbeda, karakteristik berbagai komponen
dasar tersebut akan berbeda untuk setiap individu, tergantung kepada kondisi
yang dialaminya pada saat itu seperti kelelahan, demam atau perubahan
psikologis. Beberapa dari elemen tersebut yang berkaitan dengan lalu lintas
dapat dilihat pada tabel 6.1. Jalan dan kendaraan yang dirancang dengan baik
sesuai dengan lingkungannya akan membantu membatasi keragaman kinerja
Pendengaran:
Masukan informasi, terutama
penting untuk orang tua
pejalan kaki
Psikologis lainnya
Psikologis
II-2
Sistem Indera
Komunikasi antar sel-sel syaraf harus dipelihara pada semua tingkatan
antara sel-sel individu (abu-abu) yang dihubungkan oleh serat yang panjang
(putih). Berbagai bagian dari otak manusia berhubungan dengan tugas khusus,
misalnya: penglihatan, pendengaran, kemampuan mengingat, koordinasi gerakan, rasa dan indera penciuman, dan melalui hubungan-hubungan dengan
tulang, mengendalikan gerakan-gerakan lengan, bagian-bagian tubuh utama dan
kaki. Pemancaran sinyal indera juga mengaktifkan sel-sel di dalam otak, yang
koordinasi dan penilaian seringkali diperlukan sebelum reaksi timbul melalui otot
dan bagian tubuh yang lain. Waktu reaksi bervariasi, rangsangan yang lemah
pada situasi yang jelek akan memerlukan waktu berpikir yang lebih lama dibandingkan dengan rangsangan yang kuat, rincian dengan berbagai rangsangan
sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 2.2.
Penglihatan
Mata adalah indera terpenting dalam pemakai jalan. Reaksi yang dihasilkan oleh gelombang cahaya pada retina memungkinkan seseorang untuk membedakan ukuran, bentuk, warna, jarak dan kecepatan melalui persepsi dari
lingkungan sekitarnya. Alat bantu penglihatan, apapun bentuknya, diperlukan
untuk meningkatkan kemampuan melihat pada tingkat tertentu, maka peraturan
perundangan harus mengatur agar alat bantu tersebut efisien, tepat guna dan
dapat dipakai.
II-3
maksimum (terang gelap) memerlukan waktu yang lebih lama, yaitu sekitar 3
menit, dan menyebabkan kesulitan mengemudi setelah berhadapan dengan
cahaya yang menyilaukan.
Penglihatan Feriferal
Pada kondisi normal, rentang penglihatan kira-kira 180 pada arah mendatar dan 145 pada arah tegak, sedangkan segala sesuatu di luar sudut 2,5
derajat menjadi tidak jelas, berkurang pada arah batas-batas feriferal (tepi).
Penglihatan dipengaruhi oleh gerakan; jika kecepatan bertambah, penglihatan
feriferal berkurang sesuai dengan pertambahan jarak titik pusat (titik fokal).
Waktu yang tidak terlalu banyak diperlukan pada jalan berkecepatan
tinggi dan di situasi yang kompleks disebabkan gerakan mata yang menerus ke
arah arus lalu lintas, dan untuk mengatasi hal ini, ukuran rambu harus diperbesar
dan diletakkan sedemikian rupa sehingga berada dalam sudut penglihatan.
Pendengaran
Telinga adalah persepsi yang menerima suara. Sementara seseorang
bereaksi terhadap rangsangan suara lebih cepat dari cahaya, pendengaran pada
umumnya kurang penting bagi pemakai jalan. Akan tetapi suara gesekan ban
dengan perkerasan jalan, angin, suara mesin, klakson dan suara lalu lintas yang
lain merupakan indikator tambahan yang berguna dan khususnya bagi pejalan
kaki.
Indera-Indera Lain
Syaraf kinestetik merupakan indikator persepsual posisi meruang relatif
dari kepala ke kaki dan sangat penting bagi operasi pengendalian kendaraan.
Berbagai instrumen pengendali di dalam kendaraan dibuat sebagai hasil infor-
II-4
masi indera statik yang berkaitan, pada umumnya dengan stabilitas dan keseimbangan.
Aplikasi
Pengendalian kecepatan dapat dilakukan secara efektif pada situasi
sebagian besar kendaraan mempunyai jenis yang sama dengan membuat
permukaan jalan tidak rata, yang membuat pengendara, yang di luar kecepatan
yang disarankan, tidak nyaman. Simulator-simulator visual dan vibrator dapat
bersama-sama dipergunakan untuk menajamkan perbedaan warna dan permukaan, dan pada keadaan cuaca buruk yang dapat merusak salah satu sistem
tersebut pada waktu tertentu.
Persepsi
Pengenalan dan respon terhadap rangsangan kejadian adalah lebih rumit
dibandingkan dengan citra sederhana yang diproyeksikan kepada retina atau
syarat-syarat penginderaan yang lain. Ada dua faktor utama yang menghambat
penerimaan rangsangan. Yang pertama berkaitan dengan tingkat kejadian;
aktivitas di otak adalah menerus tetapi bervariasi dari tingkat koma (pingsan),
kondisi sadar sampai dengan kondisi prima, menyebabkan adanya tegangan fisik
dan mental. Alasan keduanya adanya rangsangan yang hilang terjadi pada situasi
terdapat sinyal yang lebih kuat, saling berkompetisi dan menarik perhatian.
Simulato r
Studi dan pengukuran waktu reaksi dengan kondisi yang dikontrol (dikendalikan) adalah sangat penting dan hal ini sering dilakukan dengan mengguna-
II-5
Tugas-tugas mengemudi
Kejadian-kejadian yang tak teramati dapat terjadi berkaitan dengan
rancangan kendaraan, halangan alam, kondisi lingkungan, tidak adanya perhatian dan intensitas kejadian yang lebih besar dari kemampuan pengemudi. Dua
hal pertama dapat diatasi dengan rancangan yang memenuhi syarat, terutama
pada kemampuan pandangan ke depan dan belakang, dan menghindari bidang
pandangan yang terbatas disebabkan oleh pangkal jembatan atau alinemen (tepi
jalan) yang tidak memenuhi syarat. Hal yang kedua, sebagian dapat diatasi
dengan pemusatan perhatian pada karakteristik permukaan, kendaraan yang
mampu menyesuaikan dengan segala cuaca dan rambu-rambu di tepi jalan.
Tugas utama pengendara adalah menjalankan kendaraan sesuai dengan geometrik jalan dan arus lalu lintas.
II-6
Aplikasi perancangan
Pemakai jalan merupakan faktor utama dalam perancangan. Kecepatan
operasi yang tinggi memerlukan peralatan peringatan yang cukup yang ditempatkan sedekat mungkin dengan sumbu sudut penglihatan, dan tata letak yang
terlalu rumit harus dihindari semaksimal mungkin. Jalan dan fasilitas pejalan kaki
harus dirancang agar tidak terjadi kondisi yang monoton, papan iklan dan penerangan jalan yang berlebihan harus dihindari agar tidak terjadi pengalihan perhatian pemakai jalan. Penerangan jalan merupakan investasi yang berharga untuk
menciptakan waktu persepsi yang lebih singkat di waktu malam, oleh karena itu
dapat meningkatkan keselamatan berlalu lintas.
Secara rinci karakteristik pemakai jalan (manusia) dapat dipilah sebagaimana pada Tabel 2.3.
II-7
Faktor Psikologi
Faktor fisik
2.3 Kendaraan
Kendaraan mempunyai lebih sedikit karakteristik dan variasi dibandingkan
dengan pemakai jalan dalam hal ini dapat dikendalikan melalui peraturan-peraturan pada batas-batas yang ditentukan. Peraturan dapat membatasi karakteristik keseluruhan, berat dan dimensi termasuk persyaratan minimum untuk instrumen seperti rem, perlampauan dan indikator-indikator lainnya.
Kemampuan Pandangan
Persepsi atas situasi adalah suatu hal yang sangat penting sehingga
gangguan yang ditimbulkan oleh bentuk kendaraan terhadap daerah pandangan
pengemudi perlu ditekan sekecil mungkin.
a. Pandangan ke depan. Perbaikan yang cukup berarti telah dapat dicapai
pada perancangan kendaraan untuk meningkatkan kemampuan pandangan
pada cuaca normal. Kondisi berbahaya adalah gerakan pada persimpangan
II-8
Perlampuan
Lampu kendaraan mempunyai dua persyaratan utama:
(i). Dapat menginformasikan secara jelas atas adanya kendaraan kepada
orang lain dari berbagai sudut tanpa menimbulkan ketidaknyamanan
akibat silau bagi orang yang melihatnya.
(ii). Dapat memungkinkan pengemudi melihat area pandang yang terterangi
oleh lampu sesuai dengan kecepatan kendaraan dan kondisi jalan setiap
waktu.
Ada tiga kondisi yang sebuah kendaraan harus dapat terlihat:
1
II-9
Jalan-jalan tanpa lampu. Beberapa jalan kota dan jalan luar kota tidak
mempunyai penerangan jalan dan adanya kendaraan hanya ditentukan
oleh penerangan yang ada di kendaraan itu sendiri.
Lampu depan
Persyaratan utama lampu depan untuk jarak dekat adalah membuat
iluminasi di sepanjang tipe perkerasan jalan dan mengurangi cahaya langsung
pada kendaraan yang berpapasan.
Pada kondisi berkabut, lampu biasa mengganggu mata pengemudi karena
silau, dan lampu khusus membantu memberikan cahaya lampu melebar dengan
tajam tapi puncak atasnya terpotong.
Silau
Problema yang berkaitan dengan silau dapat diatasi sebagian dengan
rancangan lampu dan dengan pembatasan penggunaan lampu pada saat yang
tepat. Sinar terpolarisasi, penggunaan yang terpolarisasi teranalisasi bagi kendaraan sangat menarik mengigat pengurangan intensitas yang cukup besar pada
waktu berpapasan dengan kendaraan. Kelemahan utama sistem ini masih mengganggu penyelesaian. Alternatif pengembangan penggunaan cahaya yang terpolarisasi termasuk rancangan lampu depan dengan arah sinar bervariasi yang
dikontrol secara elektronis.
Lampu belakang
Kondisi terjelek waktu melihat lampu belakang muncul pada saat sumber
cahaya yang kuat diarahkan secara langsung dari depan dan lampu belakang
kendaraan di depannya atau kendaraan yang sedang parkir dapat hilang dari
pandangan karena gangguan visual tersebut. Reflektor diperlukan sebagai
pelengkap lampu belakang dan tanda tambahan pada waktu kerusakan listrik.
II-10
Rem
Kemampuan kendaraan untuk berhenti dengan cepat dan dapat dikendalikan dengan baik merupakan persyaratan penting bagi sistem pengereman
dan faktor utama dalam keselamatan lalu lintas. Sementara metode pemakaian
rem bervariasi sesuai dengan pengendara dan situasi lalu lintasnya, jarak pandang henti pada prinsipnya ditentukan oleh efisiensi dan kondisi sistem pengereman dan beban kendaraan, kondisi cuaca, karakteristik permukaan jalan,
karakteristik ban dan geometrik jalan.
Tahanan selip
Selip terjadi pada waktu batas gesekan antara roda dan pemukaan jalan.
Gaya pengereman F, penjumlahan dari gaya rem depan dan belakang (f f dan f r)
yang bekerja pada permukaan jalan dihitung dengan Rumus 2.1dan Rumus 2.2,
dan Rumus 2.3:
Rumus 2.1
F=.W
dengan:
Rumus 2.2
dengan:
W
= m.a
Juga
Rumus 2.3
dengan:
m
= percepatan (m/det2)
II-11
Tahun
1961
32.2
40.4
11.7
14.3
2.4
100.0
1966
29.9
40.4
19.2
8.7
1.8
100.0
1971
23.1
45.0
24.2
5.4
2.3
100.0
Tabel 2.6 Tren distribusi kendaraan angkutan barang, menurut berat tanpa muatan, di
Inggris
Berat tanpa muatan
Tahun
(ton)
1961 1966 1971
Kurang dari 1.5
56.8
57.2
60.5
1.5-3
23.7
16.7
12.2
3.-5
15.2
18.3
14.2
5-8
3.4
5.9
8.9
lebih dari 8
0.9
1.9
4.2
Total
100.0 100.0 100.0
II-12
Karakteristik kendaraan
Panjang (m)
Lebar (m)
Tinggi (m)
Kecepatan puncak
(km/jam)
Basis ro da (m)
Ukuran mesin (cc)
Tenaga kuda (DIN)
Track (m)
Berat kosong (kg)
Berat penuh (kg)
Nilai
Tren per
mean
Thn.
(1974)
4.10
+0.23
1.60
+0.19
1.40
-0.18
148
+1.00
2.51
+0.34
10.0
-0.60
1501
+7.47
73.2
+1.19
1.34
+0.23
926
+3.54
-
Truk
dengan berat
tanpa muatan lebih dari
3.5 ton
Nilai
Tren per
mean
Thn
(1974)
7.04
+0.15
2.29
+0.01
4.19
+0.09
16.52
+0.20
6475
+65
125.5
+1.4
4.054
+0.06
14.123
+0.33
Kinerja Kendaraan
Tahanan dan tenaga
Tahanan angin (udara) terhadap kendaraan yang sedang bergerak R A,
pada kondisi udara normal, diberikan melalui Rumus 2.4 dan Rumus 2.5.
RA = CD . (r.A.V2/2.g)
2
RA = K.A.V
Rumus 2.4
Rumus 2.5
dengan:
CD = koefisien tak berdimensi sebagai fungsi bentuk badan kendaraan
(0.25 untuk mobil sport; 0.45 untuk mobil saloon; 0.80 untuk
truk)
A = luas proyeksi kendaraan pada arah berjalannya kendaraan (m2)
r = kepadatan udara (km/m3)
v = kecepatan kendaraan pada udara diam (m/det)
g = percepatan gravitasi (m/det2)
dengan K adalah koefisien eksperimental yang tergantung pada kondisi udara
dan bentuk kendaraan, dengan nilai bervariasi antara 0,0012 untuk kendaraan
mobil saloon sampai dengan 0,0005 untuk kendaraan sport pada satuan Imperial
dan 0,0022 sampai dengan 0,0009 pada satuan metrik.
II-13
Sedan medium
(kg/kg)
0,014
0,029
0,054
0,087
Truk, bermuatan
(kg/kg)
0,09
0,018
0,029
0,054
Rumus 2.6
dengan:
TE = Usaha Traktif (kg)
E
= puntir (kg.m)
Karena tenaga kuda (TK) adalah tingkat usaha yang dilakukan, kecepatan
(m/det) dapat ditentukan untuk setiap usaha traktif TE , dengan Rumus 2.6 dan
Rumus 2.7.
TK = (TE . v) / 75 (dari M = v . TE )
Rumus 2.6
Rumus 2.7
II-14
Sebagai tambahan, usaha total M yang dibutuhkan untuk melawan tahanan traktif pada jalan datar diperoleh dengan menjumlahkan berbagai tahanan
dihitung dengan Rumus 2.8. Sedangkan persyaratan tambahan untuk melawan
pengaruh gravitasi pada jalan yang miring dihitung berdasarkan Rumus 2.9.
M = RR . v . W + (0,0416).A.v3
Rumus 2.8
Mi = v.W.i
Rumus 2.9
dengan:
M
= kelandaian (1 : x)
Percepatan
Kemampuan akselerasi (percepatan) tergantung pada masa kendaraan,
tahanan gerak dan tenaga yang tersedia, meskipun banyak pengemudi hanya
akan menggunakan sebagian dari keluaran mesin total pada gigi tertentu untuk
tujuan akselerasi. Beberapa karakteristik percepatan dan perlambatan yang
digunakan oleh pengemudi dapat diukur untuk kondisi operasi yang berbeda
dengan instrumen yang tersedia. Peralatan ini dapat berupa tipe sederhana
menggunakan pendulum U-tubes dengan liquid spill device, akan tetapi alat ini
mempunyai kerugian hanya tingkat maksimum yang dapat dicatat. Alat pencatat
yang lebih kompleks berharga lebih mahal, tetapi tersedia beberapa tipe. Satu
tipe yang sering digunakan mempunyai tiga saluran yang dibangkitkan oleh
gerakan berat longitudinal dan transfersal serta sebuah pengukur waktu dalam
satuan 1/10 detik. Secara rinci karakteristik kendaraan dapat dipilah sebagaimana pada Tabel 2.9.
II-15
Kinerja
Standar keselamatan
Karakteristik kendaraan
- panjang, lebar, tinggi (sesuai dengan kelas jalan),
- radius tikungan, lintasan ro da kendaraan,
- berat kendaraan: terkait dengan standar struktur perkerasan
dan jembatan.
- Tenaga: kemampuan kendaraan untuk melakukan
percepatan, mengatur kecepatan, tanjakan. Diukur dengan
po wer weight ratio n atau po wer mass ratio n (P/M).
- Percepatan: tergantung P/M, dipengaruhi oleh
tanjakan/kelandaian,
- Perlambatan: lebih tinggi dari pada percepatan, tergantung
sistem pengereman.
- Pengemudi,
- Penumpang,
- Kendaraan,
- Pejalan kaki,
- Jalan,
- Lingkungan.
2.4 Jalan
Alinemen Jalan
Alinemen Jalan adalah faktor utama untuk menentukan tingkat aman dan
efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas. Alinemen dipengaruhi oleh
topografi, karakteristik lalu lintas dan fungsi jalan. Alinemen horizontal dan vertikal harus diperhatikan secara bersama-sama melalui pendekatan tiga dimensi
sehingga menghasilkan alinemen jalan dengan tingkat keselamatan dan apresiasi
visual yang baik.
Alinemen Horizontal
Gaya-gaya H, W dan P diimbangi oleh gaya geser fH. Dengan mengabaikan reaksi H dan menganggap tangen alpha sama dengan i (superelevasi),
terdapat kesetimbangan berdasarkan Rumus 2.10.
F + i = v2 / (g.R)
Rumus 2.10
Untuk kecepatan v dan jari-jari R tertentu maka harga f + i konstan, akan tetapi
pada kecepatan rendah terdapat keterbatasan besarnya nilai i dan pada kecepatan tinggi terdapat pertanyaan atas penentuan nilai f dengan masih mempertahankan stabilitas. Dalam menentukan nilai i maksimum, beberapa pertimbang-
II-16
Superelevasi
1 : 14,5
1 : 15
1 : 12,5
0,10
1 : 10
0,06
1 : 16,67
0,10
0,067
1 : 10
1 : 15
Republik Federal
Jerman
Malaya
Keterangan
Jalan truk
Jalan bebas hambatan
Negara-negara Bagian
utara
Negara-negara bagian
selatan
Jalan bebas hambatan
Jalan pedesaan
Jalan perkotaan
Lengkung peralihan
Sebuah kendaraan tidak dapat secara tiba-tiba berubah dari kondisi lurus ke
lengkung dengan jari-jari konstan, dan merupakan penyelesaian praktis untuk
menggunakan lengkung peralihan dengan jari-jari berubah dari tak terhingga
pada saat awal ke posisi lengkung dengan jari-jari konstan pada saat akhir.
Panjang peralihan juga diperlukan untuk memasang superelevasi secara bertahap sesuai dengan bertambah besarnya jari-jari dan untuk menampilkan lengkung yang nyaman secara visual tanpa adanya patahan pada sambungan antara
lurus dan lengkung. Beberapa jenis lengkung transisi telah diusulkan, seperti
lengkung spiral, lemniscate, dan parabola pangkat tiga, akan tetapi karena jalan
bukan merupakan jalur tunggal, perbedaan antara berbagai jenis tersebut, untuk
jari-jari praktis, tidak banyak berbeda. Lengkung spiral banyak digunakan dan
beberapa ukuran penting di buku ini mengacu pada karakteristik lengkung spiral.
II-17
Alinemen vertikal
Alinemen vertikal terdiri dari serangkaian kelandaian yang dihubungkan
oleh lengkung vertikal. Landai pada umumnya ditulis dalam persen, yaitu
kenaikan vertikal tiap 100 meter jarak horizontal. Berdasarkan kesepakatan,
landai adalah positif jika naik dari kiri ke kanan dan negatif jika menurun. Landai
maksimum ditetapkan berdasarkan kemampuan kendaraan dan fungsi jalan.
Meskipun mobil penumpang dapat memelihara kemampuannya pada 10%
tanjakan, batas kemampuan pada umumnya didasarkan pada kemampuan truk,
dan pada rute-rute penting, dibatasi sampai 4% atau kurang.
Lengkung vertikal
Perubahan dari suatu kemiringan ke kemiringan yang lain dipengaruhi
oleh pemakaian lengkung vertikal. Perancangannya didasarkan pada jenis lengkung, jarak pandang, kenyamanan pengendara, drainase dan pertimbanganpertimbangan estetik. Lengkung lingkaran memberikan pandangan yang konstan
dan untuk aplikasi praktis maka lengkung parabola sederhana dapat digunakan.
Dalam merancang lengkung vertikal, biasanya digunakan rumus-rumus matematik yang memberikan perhitungan termudah.
Jarak Pandang
Bagi seorang pengendara, melihat jauh ke depan untuk menilai situasi
dan mengambil tindakan yang tepat merupakan suatu hal yang penting. Kejadian-kejadian yang sering dihadapi adalah:
a. Menyadarkan pengendara untuk berhenti pada waktu melihat halangan,
b. Pengambilan keputusan untuk menyalip,
c. Penilaian tindakan yang harus diambil pada waktu mendekati persimpangan jalan.,
Jarak pandang henti. Jarak pandang henti (stopping sight distance) terdiri
dari 3 komponen:
a. Jarak yang diperlukan selama persepsi,
b. Jarak yang diperlukan selama reaksi mengerem,
c. Jarak pengereman.
II-18
Nilai 1,5 dan 1,0 detik pada umumnya dapat digunakan mewakili waktu persepsi
dan reaksi pada sebagian besar kondisi jalan. Jarak minimum pengereman dirumuskan pada Rumus 2.11.
d = v2 / 2.g.f
Rumus 2.11
dengan:
d = jarak pengereman (m), v = kecepatan (m/det)
g = 9,807 m/det2.
Rumus 2.12
d 2 = v2 . t2
Rumus 2.13
dengan
v1 = kecepatan rata-rata kendaraan yang disalip (m/det).
t1 = waktu penyesuaian awal (detik).
a = percepatan kendaraan rata-rata yang menyalip (m/det 2).
t2 = lama waktu kendaraan berada di jalur untuk arah yang berlawanan
(detik).
v2 = kecepatan rata-rata kendaraan yang menyalip (m/det).
II-19
48-64
3.6
40.0
0.63
56.1
9.3
30.0
96.0
64-80
4.0
54.3
0.64
70.5
10.0
55.0
130.0
80-96
4.3
68.4
0.66
84.5
10.7
76.0
168.0
Tinggi mata dan objek. Jarak pandang yang tersedia tergantung pada
tinggi mata pengamat, yang di Inggris, diambil 1.05 meter. Hal ini merupakan
kompromi karena ukuran tubuh manusia dan dimensi kendaraan bervariasi.
Ketinggian objek minimum yang dipilih juga penting dan idealnya merupakan
minimum dari, paling tidak, kemampuan rata-rata melihat untuk kecepatan dan
kondisi tertentu. AASHO merekomendasikan 6 inchi (152 mm), karena jarak
antara yang cukup aman terjadi pada ukuran tersebut, dan terjadi pengurangan
pada nilai-nilai di bawah ukuran yang direkomendasikan tersebut.
Kenyamanan mengendara. Efek mengendarai pada lengkung vertikal
cembung adalah adanya kehilangan berat, dan pada lengkung cekung, adalah
adanya tambahan percepatan sentripetal. Disarankan percepatan sentripetal C
berkisar antara 0,3 sampai 0,75 m/det2. Pemilihan nilai C memungkinkan perhitungan panjang lengkung vertikal melalui Rumus 2.14.
L = (1/100) . v 2 . G C
Rumus 2.14
dengan:
v = kecepatan kendaraan (m/det)
G = selisih aljabar kemiringan (%)
II-20
Rumus 2.15
dengan:
u
t1
= perlambatan (m/det)
Perkerasan jalan
Lingkungan
Karakteristik jalan
- Lebar ro adway, bahu jalan, damaja, damija, dll.
- alinyemen vertikal: cekung, cembung.
- alinyemen horizontal: jenisng tikungan : full circle, spiralcircle-spiral, spiral-spiral.
- pelebaran perkerasan pada tikungan
- superelevasi,
- drainase tepi.
- jenis perkerasan: perkerasan lentur, kaku, komposite.
- Material perkerasan: Lasto n, HRA, Makadam, dll.
- Iklim/cuaca (curah hujan),
- Kondisi tanah dasar,
- Proporsi kendaraan berat,
II-21