Dynamic Road Lane Management Study

A Smart City Application

Nama kelompok :
1. Ira kurniawati
(14050974011)
2. Aztikha Suhartina (14050974014)
3. Deski Dwi Cahyani (14050974029)

Pendidikan Teknologi Informasi

Teknik Informatika
Universitas Negeri Surabaya
2016
A. Latar Belakang
Dalam beberapa tahun terakhir, konsep smart city telah muncul untuk
menggambarkan ICT (Information and Communication Technology). Pertumbuhan

infrastruktur dan layanan ICT merupakan suatu kemajuan di bidang teknologi yang
kini dimanfaatkan oleh umat manusia.
Dalam sistem smart city, digunakan dua pendekatan yang berlawanan, yaitu :
1. Elaborasi dari sebuah sistem oportunis yang memungkinkan akses ke informasi
yang dikumpulkan dan yang vitalisasi oleh integrasi interaksi dan agregasi yang
ditentukan secara bebas.
2. Sistem mampu memecahkan masalah yang diidentifikasi, bekerja dalam situasi
jelas dan didefinisikan oleh model tertentu.
Dalam kasus pertama, menurut Xiong (2012), smart city yang memiliki prinsip
persepsi oportunis didasarkan pada konsep dari data vitalisasi. Idenya adalah untuk
memberikan data life, dan menggabungkan data terpisah dengan menghindari
information islands, untuk membangun kombinasi antara masing-masing jenis data,
dan meningkatkan pemanfaatan data. Masalah kekhawatiran utama adalah berbagi
dengan data integrasi yang awalnya dipisahkan karena jenis dan metode pengumpulan
yang berbeda. Akses kontekstual baru dalam penggunaan ini, data yang mendasar
muncul dalam situasi yang tidak diharapkan.
Sementara di China-Prancis proyek penelitian internasional akademik penulis
mempelajari dua pendekatan ini, dalam tulisan ini penulis fokus dalam menjelaskan
pendekatan kedua yang berorientasi pada sistem smart city yang tepat, tujuannya
adalah untuk memecahkan suatu masalah tertentu terkait dengan manajemen lalu
lintas di infrastruktur sirkulasi terbatas, menghindari kemacetan dengan alokasi yang
lebih baik dari jalur lalu lintas. Dalam hal ini data vitalisasi bukanlah tujuan utama.
Dalam kasus ini, penulis telah memilih untuk belajar desain dan implementasi dari
sistem, yang memungkinkan penggunaan yang tepat oleh kendaraan pribadi dan
profesional dan pengemudi mereka dari infrastruktur sirkulasi terbatas secara
ekstensif menggunakan ICT (Information and Communication Technology) .
Akibatnya, kontribusi utama penelitian ini adalah:
1. Mengidentifikasi karakteristik utama dan desain sistem manajemen jalur sebagai
aplikasi smart city
2. Integrasi ICT dan pengguna sesuai interface sistem, yang memungkinkan
komunikasi secara efektif dan kolaborasi antar pelaku
3. Pengembangan simulator dalam memvalidasi fungsi sistem yang dirancang untuk
mempelajari penerimaan dan keamanan user interface yang diusulkan pengemudi,
terutama berorientasi dalam pemahaman rambu lalu lintas dan interpretasi dalam
kondisi pengemudi yang dinamis.
4. Validasi utama teknologi ICT menggunakan prinsip-prinsip dalam mock-up, yaitu
Layanan Berbasis Lokasi (LBS) dan Internet of Things (IoT) .
Penulis menyajikan karakteristik utama dari sistem manajemen jalur dinamis berbasis
ICT secara luas. Kemudian, penulis menjelaskan arsitektur pandangan dari titik fisik
dan digital dengan teknologi ICT yang digunakan. Bagian berikut ditujukan untuk
menyajikan simulator dengan organisasi, fungsi dan pemanfaatan utama. Sebuah
teknologi validasi mock-up dijelaskan di bagian depan, sementara bagian terakhir
dikhususkan untuk mempresentasikan hasil dan proses penyebaran lapangan.

B. Pembahasan
1. Sistem Manajemen Jalur Dinamis Berbasis ICT
ICT seluler dapat memberikan solusi yang mengarah ke dinamis
(membersihkan jalur untuk bus atau ambulans secara real time), asalkan pengguna
cukup informasi dan mematuhi peraturan dalam hal transportasi (atau saran untuk
memodifikasi) dan khususnya keselamatan pengguna.
Alokasi jalur sirkulasi dinamis bertujuan menyediakan sebuah sistem yang
dirancang untuk berbagi jalur sirkulasi dinamis antara angkutan umum (bus) atau
layanan penyelamatan (pemadam kebakaran dan ambulans) dan transportasi
kendaraan pribadi untuk berbagi jalur lalu lintas dengan tepat dalam konteks
frekuensi rendah lalu lintas khusus atau kurangnya ruang. Bila tidak ada bus,
semua jalur dialokasikan untuk lalu lintas umum. Ketika bus mendekat dan atas
permintaan sopir bus, jalur kanan diperuntukkan untuk itu. Setelah bus telah
berlalu, jalur disediakan kembali untuk lalu lintas umum (Gbr. 2). Namun, jika
semua jalur sudah macet, sistem beralih ke mode statis, yaitu jalur kanan
dialokasikan untuk bus secara permanen (Gambar. 3). Dalam (Gambar. 3a dan b)
garis berbagi satu arah di bagian sempit sebagai alternatif yang digunakan oleh
bus yang berjalan berlawanan.
Ketika dua bus berjalan berlawanan yang hadir pada saat yang sama, dua
jalur dialokasikan kepada mereka dan hanya satu lajur dikhususkan untuk
kendaraan pribadi (Gbr. 3c). Dalam (Gambar. 3a dan b) perubahan orientasi jalur
tengah diusulkan. Dalam hal ini, jangka waktu yang lama diperlukan untuk
memastikan bahwa tidak ada bus yang masih terlibat dalam jalur ini pada saat
perubahan.
a. Tampilan secara keseluruhan
Pada pendekatan pandangan global ditunjukkan pada Gambar 4. Infrastruktur
didasarkan pada jalan multi-jalur dengan sensor dialokasikan di bawah , tandatanda vertikal dan horizontal dengan aktuator terkait, dan sistem manajemen
yang menghubungkan mereka.

Di jalan, sensor mengumpulkan situasi lalu lintas dan tuntutan dari pengemudi
resmi (bus, kendaraan darurat, dll), mampu berkomunikasi dengan situasi yang
diamati pada sistem manajemen. Sistem ini mampu untuk memutuskan reaksi
yang tepat sesuai dengan kebijakan manajemen yang diuraikan oleh otoritas lalu
lintas, dan merambat ke perintah yang sesuai untuk tanda-tanda jalan vertikal dan
horisontal serta status sistem baru untuk semua pengguna media yang tepat
(radio, GSM Wi - Fi, dll) untuk memberitahu mereka tentang perilaku yang
diharapkan (penggunaan jalur dicadangkan untuk bus dengan driver non-prioritas
jika tidak ada bus yang diharapkan, meninggalkan jalur yang sekarang disediakan
untuk driver prioritas ketika bus mendekat, dll) .

Fig. 2. Dynamic circulation lane allocation example.

Fig. 3. More sophisticated situations are also possible.

b. Arsitektur Sistem
Arsitektur sistem bertujuan untuk mengidentifikasi komponen utama dan
pertukaran informasi (Gambar 5). Dan jalur di dekat jalan, sensor informasi
dipasang untuk mengumpulkan keadaan permintaan prioritas dan lalu lintas.
Dan di dekat jalur, sinyal vertikal dan horisontal dapat menerima perintah dari
sistem manajemen. Pengguna utama dari sistem ini adalah pengguna aktif
seperti pengemudi bus, ambulans, pemadam kebakaran, mungkin truk dengan
kendaraan mereka yang memerlukan perubahan perilaku pada alokasi jalur.
Pengguna pasif, terutama kendaraan pribadi, adalah penerima dari modifikasi
yang dikenakan baik dengan pengamatan perubahan displayers atau dengan
sarana informasi yang lebih langsung dikirim ke dalam interface kendaraan
pengguna. Pengguna infrastruktur sirkulasi lainnya adalah pejalan kaki,
pengendara sepeda, dll juga prihatin dengan perubahan infrastruktur. Kategori
terakhir dari pengguna terdiri dari lalu lintas dan informasi manajer, pengambil

keputusan yang baik strategi regulasi atau dengan informasi lalu lintas yang
disiarkan ke sistem informasi eksternal seperti media khusus, dan TV.
Semua elemen termasuk dalam sistem manajemen, yaitu mengumpulkan,
menggabungkan, mengolah dan menyiarkan informasi yang tepat untuk semua
pengguna. Visi sistem ini (Gambar 5) melibatkan unsur utama, yaitu:
Sensor di jalur yang bersangkutan dengan mengumpulkan situasi lalu lintas
dan permintaan prioritas
Kendaraan dari pengguna yang meminta prioritas dan menerima informasi
mengenai keadaan jalur (alokasi jalur dinamis, yang berwenang atau
permintaan prioritas tidak sah) untuk tampilan on-board;

Fig. 4. Global view of the dynamic lane allocation environment.

Fig. 5. System architecture diagram.

Kendaraan dari pengguna pasif yang tidak bisa mengambil tindakan, tapi
siapa yang menerima informasi mengenai keadaan jalur (apakah mereka
secara tidak dinamis dialokasikan untuk berbagai kategori pengguna: jalur

yang dilarang, jalur yang diperuntukkan bagi kendaraan prioritas, jalur

bertanda)
Peraturan PC ini adalah komponen penting untuk koordinasi, yang memilih
modus manajemen jalur: Alokasi statis ketika lalu lintas berat dengan
sejumlah besar bus atau kendaraan diprioritaskan membenarkan alokasi statis
jalur diprioritaskan, atau alokasi dinamis jika lalu lintas bus kurang dan ada
kendaraan yang lebih pribadi. Tindakan oleh PC regulasi tidak sistematis, dan
hanya terjadi ketika perubahan modus manajemen (dari statis ke dinamis dan
sebaliknya).

Inti dari manajemen (komputasi) sistem ini disusun dalam empat modul :
Pengumpulan informasi modul, menerima informasi yang dikirim oleh
sensor di lingkungan dan menyebarkan ke manajer prioritas dan peraturan
PC.
Manajer prioritas bertanggung jawab untuk menerapkan strategi alokasi jalan
jalur sebagaimana diputuskan oleh peraturan

Manajer manajemen infrastruktur prioritas menyebarkan pilihan (tanda-tanda

pesan variabel) untuk vertikal dan horisontal dan (berdasarkan jalan)

Modul penyiaran informasi dituntut untuk menyebarkan situasi saat ini untuk
semua sirkulasi pengguna dan media.

c. Servis berbasis lokasi

Kontektualisasi adalah aspek penting kedua dari sistem semacam ini.
Semua pertukaran dalam sistem harus dilakukan tepat pada waktunya, dan untuk
sebagian besar, tergantung pada lokasi. Komunikasi antara bus dan sensor deteksi
di jalan, tujuannya adalah untuk memberitahukan sistem bahwa bus mendekat,
sehingga mengarah ke perubahan alokasi jalur dan harus dilakukan pada jarak
yang sesuai (Csinger, 1995). Pendekatan berbasis lokasi adalah jawaban untuk
masalah ini (Sistem Geodesi Dunia, 2013). Layanan Berbasis Lokasi (LBS)
menyediakan ponsel untuk pengguna dengan layanan personalisasi menurut
lokasi mereka. Dalam kenyataannya, LBS telah berevolusi dari layanan peta
online dan internet lainnya seperti aplikasi Sistem Informasi Geografis (GIS)
bentuk saat ini lebih ringan yaitu perangkat selular (smartphone, dpt dipakai
komputer, dll) digunakan untuk memberikan layanan, Berkat perkembangan
Global Positioning System (GPS) dan tempat lain merasakan teknologi (Hu dan
Lee, 2004).
C. Metodologi
1. Desain Simulator, Implementasi dan Penggunaan
a. Desain Simulator
Dalam ADVICE proyek , yang merupakan sebuah proyek penelitian yang
ditujukan untuk studi kelayakan, peran penulis adalah untuk mengusulkan

sistem arsitektur dan menunjukkan kelayakan oleh simulator dan mock-up,

untuk memvalidasi aspek teknologi. Setelah menggambarkan fungsi dan
aspek-aspek arsitektural, bagian ini akan menampilkan desain simulasi,
implementasi dan penggunaan. Penulis memutuskan untuk menggunakan
pendekatan multi agen, sehingga setiap elemen aktif dapat berjalan dengan
kecepatan sendiri kecuali ada tugas yang melibatkan lebih dari satu.
Pendekatan ini bertujuan mengintegrasikan unsur-unsur dalam kerangka yang
unik, yang tujuannya adalah untuk mensimulasikan IoT, dan pengujian
komunikasi dan kolaborasi antara elemen.
Komponen utama simulator : jalan direpresentasikan sebagai sebuah wilayah
persegi panjang dan terdiri dari beberapa jalur (35 versi), dimana setiap jalur
membentuk garis lurus. Masing-masing jalur terbagi menjadi serangkaian
kotak untuk lokasi pemodelan relatif, sehingga posisi kendaraan dan signaling
fasilitas serta sensor dapat ditemukan dengan mudah. Kotak juga dapat
menerima sinyal horisontal untuk memberitahukan pengguna tentang status
alokasi jalur saat ini, misalnya ''terbuka untuk semua'', ''milik bus'' atau
''tertutup untuk semua'', dimana jumlah kotak menunjukkan panjang daerah
alokasi. Representasi ditunjukkan pada gambar 6. Komunikasi dan kolaborasi
antara benda-benda yang mematuhi simulasi IoT (Internet of Things) adalah :
serangkaian sensor terletak di jalur untuk secara otomatis mendeteksi
kehadiran kendaraan prioritas, dimana setiap sensor adalah bertanggung jawab
atas hanya berbagai daerah tertentu dan mampu memberitahu pusat
manajemen untuk melakukan operasi menurut lokasi mereka (proaktif LBS).
Di sisi lain, prioritas kendaraan bisa mengirim permintaan prioritas untuk
sensor terdekat di depan, untuk memulai alokasi jalur (reaktif LBS). Ketika
kendaraan yang diprioritaskan meninggalkan wilayah, sensor mendeteksi itu
dan memberitahu pusat manajemen, yang secara bertahap menetapkan alokasi
kembali ke keadaan normal. Sensor ini juga bertanggung jawab untuk
memberikan informasi tentang

status lalu lintas saat ini dalam berbagai wilayah melalui displayers seperti
signaling vertikal. Informasi yang dikumpulkan juga dapat disajikan sebagai
sebuah antarmuka yang tertanam di dalam kendaraan pada tampilan on-board.
Untuk menggunakan simulator ini dengan tepat, penulis menciptakan
lingkungan simulator yang dirancang untuk mempersiapkan skenario simulasi
dan menilai hasil. Fungsi utama adalah (gambar 7):

Skenario editor bertugas sebagai simulasi spesifikasi daerah

Distribusi sensor dan tanda-tanda vertikal dan asosiasi mereka ke bagian

jalur

Lalu lintas generator berdasarkan prioritas dan prioritas bebas kendaraan.

Visualisasi peralatan yang memungkinkan pengamatan dan berbagai tes

kegunaan dan penerimaan.

Kendaraan prioritas atau non-prioritas, akan bepergian melalui daerah

dari kiri ke kanan, dengan parameter yang berbeda (kecepatan, awal waktu,
dll), benar-benar menghargai tanda alokasi jalur di seluruh proses. Alat
generator lalu lintas (gambar 9) digunakan untuk menghasilkan arus lalu
lintas, dimana ada prioritas dan prioritas bebas kendaraan. Juga, parameter
yang berbeda dapat dipilih serta preferensi rencana perjalanan yang mungkin.
Selain itu, alat generator ini membantu memilih cara untuk memulai arus lalu
lintas, dengan interval dan kepadatan waktu yang berbeda. Sama seperti untuk
skenario perangkat pengeditan, lalu lintas data disimpan dalam ''file data
kendaraan'' yang digunakan oleh simulator.

Sebelum simulasi, dibuat skenario simulasi dengan alat editing skenario

(gambar 8) dan menunjukkan situasi lalu lintas yang akan dihasilkan
menggunakan generator lalu lintas (gambar 9). Selama dan terutama setelah
simulasi, kita perlu mengamati hasil dalam beberapa bentuk visualisasi grafis
yang memungkinkan pemanfaatan mereka dalam studi kegunaan dan
penerimaan.
Penulis telah memutuskan memberikan 2 pemandangan untuk
visualisasi hasil simulasi, yaitu pandangan atas 2D atau 3D dan 3D pandangan
dari interior kendaraan. Tampilan atas digunakan untuk pandangan birds eye
global fungsi sistem, dan untuk mengamati perilaku kendaraan di pengaturan
parameter yang berbeda jalur, sensor, dll. Pengamat dapat memilih hasil
simulasi file untuk memuat dan kemudian menonton animasi bermain. Pause
dan resume yang didukung dalam aplikasi replay lainnya. Gambar 10
menunjukkan pandangan atas skenario 2D di mana sebuah bus, diwakili oleh
persegi hijau berjalan sendirian di bagian reserved (area coklat), sementara
kendaraan lain, diwakili oleh empat persegi panjang hitam, berjalan di tempat
lain (pada lalu lintas umum bagian putih). Dalam gambar 11, tampilan 3D
diberikan, memungkinkan pengamatan skenario lalu lintas umum.
Pemandangan dari interior kendaraan (gambar 12) digunakan untuk
mempresentasikan situasi mengemudi baik statis atau dinamis. Dalam kasus
pertama, tes interpretasi situasi statis dapat dilakukan dan mengamati perilaku
pengguna. Dalam kedua kasus, tes dinamis menyajikan adegan mengemudi
secara real time. Pengemudi dapat melihat sinyal vertikal di pinggir jalan serta
horisontal diatas tanah. Selain itu, keadaan sekitarnya yang juga tercermin
dalam kendaraan kaca cermin.

b. Penggunaan Simulator Untuk Kapasitas Penelitian Dan Pengujian Kegunaan Situasi

Mengemudi
Tujuan dari simulator adalah untuk memungkinkan studi kapasitas dan studi
ergonomis. Beberapa tingkat tes dapat diuji menggunakan pandangan yang berbeda.
Tampilan peta menggunakan bird eye

seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 10 dan 11, digunakan untuk mempelajari
kapasitas perilaku untuk menentukan kapan perilaku statis dilakukan dan ketika
perilaku dinamis sesuai. Pandangan subjektif, yaitu pandangan dari interior
kendaraan (Gambar. 12), digunakan untuk menguji perilaku pengemudi, baik statis
atau dinamis

Tes kegunaan
Sebuah screen shot skenario studi penerimaan ditunjukkan pada
Gambar. 13. Dalam tes, satu set foto diproduksi untuk mensimulasikan situasi
statis yang berbeda. Foto-foto ini menunjukkan konfigurasi multi jalur dengan
penyisipan vertikal yang tepat dan signaling horisontal. Gambar-gambar yang
ditampilkan untuk sopir, membiarkan dia mengamati situasi, setelah itu
diberikan pertanyaan, meminta dia untuk memilih perilaku yang sesuai. Jika
sinyal tidak mudah untuk mengamati atau memahami, pengemudi mungkin
tidak memilih. Pendekatan statis ini memungkinkan kita untuk mengetahui
apakah pemahaman rambu lalu lintas yang berbeda adalah tepat, tetapi tidak
memiliki cukup reaksi dan interpretasi. Tester dapat memakan waktu selama
diperlukan untuk menanggapi setiap situasi. Penelitian tes pertama ini
dilakukan oleh mitra IFSTTAR penulis (Hugot et al., 2015), yang mempelajari
rambu lalu lintas vertikal dan horisontal dan rambu-rambu jalan dengan tepat.

Tanda-tanda ini baik statis atau, dalam sebagian besar situasi dinamis
(tanda-tanda layar elektronik), menurut jalur evolusi yang dinamis. gambar 14
menunjukkan beberapa tanda-tanda ini. Evaluasi berbasis internet ini
dilakukan selama 6 minggu pada September 2013, dan 187 jawaban
dieksploitasi dikumpulkan. Pertanyaan yang bersangkutan pemahaman
langsung tanda dan penggunaannya dalam situasi (Gambar. 14). Sehubungan
dengan pemahaman, tanda-tanda # 5, 6 8 & 9 memiliki tingkat rendah dari
pemahaman, yaitu 50% sedangkan sehubungan dengan memahami situasi
tanda-tanda horisontal (jalan lampu terpadu berubah dari merah ke hijau),
pemahaman meningkat.

Untuk menguji apakah dimengerti dan diterima secara lebih mendalam,

kita perlu mempelajari perilaku temporal pengemudi. Hal ini tidak cukup untuk
mengamati interpretasi yang tepat dari situasi mengemudi, jika pengguna dapat
mengambil semua waktu yang dia perlukan untuk memikirkan situasi. Daripada
menciptakan situasi mengemudi dengan menggunakan foto statis, tujuan simulasi

penulis adalah untuk mendukung perilaku dinamis di mana pandangan subjektif

selama simulasi terkait dengan kecepatan mengemudi. Situasi yang sesuai dengan
yang ditunjukkan pada Gambar. 15 dapat digunakan untuk melakukan tes
dinamis. Kecepatan bukanlah satu-satunya properti dinamis, lalu lintas kendaraan
eksternal juga dapat diperhitungkan misalnya, sampai sejauh mana pengguna
menyesuaikan dirinya untuk situasi yang lebih kompleks dengan perubahan
keadaan sekitarnya seperti mobil muncul di kaca spion dan perubahan dalam
pesan pada panel atau sinyal.
c. Tertanam desain antarmuka pengguna dan pengujian pada papan
Penulis juga sedang mempelajari desain antarmuka tertanam, yang akan
diintegrasikan ke dalam dashboard untuk pengguna pasif dan pengguna aktif yang
memungkinkan mereka untuk menerima permintaan informasi dan atau prioritas
(seperti yang akan kita jelaskan nanti). Sehubungan dengan pengguna
diidentifikasi dalam visi sistem, aspek pengguna harus ditangani sesegera
mungkin, dengan merancang dan menerapkan antarmuka manusia-mesin yang
sesuai: seperti yang diamati, pengguna aktif (pemohon - penerima manfaat dari
sistem), pengguna pasif (sasaran sistem) dan juga manajer regulasi. Sedangkan
untuk kategori yang terakhir, manajer regulasi, user interface adalah kontrol
antarmuka pengguna layar besar klasik, yang biasanya didefinisikan, kita prihatin
dengan desain dan kegunaan studi di dalam kendaraan antarmuka pengguna.
Untuk antarmuka ini, adalah penting bahwa informasi ini dan tindakan ini sesuai
dengan konteks kerja dan persyaratan :
Tentang kompatibilitas kendaraan dengan dual tugas mengemudi dan
pengelolaan; di stasiun kerja regulasi misalnya, itu adalah Efisiensi yang

mendominasi
Ketika informasi ditampilkan di luar, itu harus kompatibel dengan kendala
meteorologi visibilitas keterbacaan.

Oleh karena itu, desain User Interface ini juga merupakan bagian penting dari
sistem dan kondisi penerimaannya. Penulis mengusulkan User Interface yang
berbeda untuk berbagai jenis pengguna dengan kendala utama: menggunakan
partisipasi manusia hanya jika diperlukan, untuk menghindari masalah tugas
ganda dan overloads kognitif. Contoh antarmuka tertanam, yang kita harapkan
untuk menguji, ditunjukkan pada Gambar. 15. GPS, LANE info dan entri

LAPORAN KECELAKAAN terbuka untuk semua pengguna, sementara layar

PRIORITAS disediakan untuk pengguna aktif. Ini antarmuka pengguna tertanam
akan diintegrasikan dalam tes kegunaan untuk mempelajari dampaknya terhadap
perilaku driver. Tujuannya adalah untuk menentukan apakah jenis antarmuka
mampu meningkatkan pemahaman driver secara fungsional dan temporal, dan
interpretasi yang sesuai dengan situasi mengemudi.
2. Teknologi mock-up validasi
Simulator digital dapat memberikan banyak informasi yang berguna saat
merancang dan mengembangkan sistem, karena dapat dengan mudah
menghasilkan skenario yang berbeda untuk pertimbangan yang komprehensif.
Namun, masih diperlukan untuk melakukan teknologi validasi sebelum
penyebaran lapangan. Oleh karena itu, penulis menciptakan sebuah awal mock-up
dengan skenario untuk menunjukkan apa yang dapat terjadi dalam studi simulasi.
Dalam skenario ini, kendaraan dengan prioritas terdeteksi, setelah bagian dari
jalur adalah milik dan ditutup untuk kendaraan lain selama keberadaan kendaraan
diprioritaskan. Gambar 16 menunjukkan gambaran dari mock-up: 3 jalur yang
dicat pada karton, bagian milik akan ditemukan di jalur kanan, dan panel display
ditempatkan di atas kardus sebagai sinyal horisontal. Deteksi kendaraan dengan
prioritas berlangsung baik di awal dan di akhir bagian: ketika kendaraan dengan
prioritas terdeteksi di pintu masuk, panel display akan menunjukkan bahwa jalur
tersebut ditutup untuk kendaraan lain, dan ketika kendaraan terdeteksi di pintu
keluar, layar panel akan mengubah sinyal, menunjukkan bahwa jalur sekarang
terbuka untuk semua kendaraan. Untuk mengumpulkan informasi ''kendaraan
prioritas terdeteksi!'' Dan menggerakkan sinyal, kita menggunakan kartu Arduino
(Gambar. 17). Kartu Ini berisi satu set / digital input / output pin analog dan
beberapa jenis data bus (SPI, I2C dan RS232), yang dikendalikan oleh

mikrokontroler. Dengan penambahan kabel Ethernet, data diolah oleh

mikrokontroler dapat ditularkan melalui jaringan TCP / IP. Kartu ini
memainkan peran yang sama sebagai regulator dalam sistem penulis. Penulis
juga menerapkan server untuk sentralisasi manajemen kartu Arduino, dan,
lebih umum, untuk memusatkan sensor dan aktuator jaringan informasi. Server
juga bisa menyediakan alat-alat aplikasi sebagai API untuk menyederhanakan
manajemen dan menggunakan kartu Arduino. Sehubungan dengan sinyal,
untuk mudahnya, kita menggunakan LED merah untuk '' ditutup untuk
kendaraan lain 'dan LED hijau untuk' 'terbuka untuk semua''. Untuk
mengintegrasikan LED ke dalam jaringan TCP / IP atau Web, kita
menghubungkan LED ke output digital dari kartu Arduino, dan kita
menggunakan arsitektur SISA dengan dua set sumber daya, '' analog '' dan ''
digitals '', termasuk nomor pin. Sebagai contoh, kita bisa mengharapkan output

status LED dengan menggunakan metode HTTP GET dengan http URI: //
ipArdress / digitals / 2 jika LED adalah terhubung ke digital pin 2 dari kartu
Arduino; jika kita ingin mengubah status LED, kita menggunakan URI yang
sama, tetapi dengan metode HTTP POST dan nilai (0 atau 1) sebagai
parameter. Representasi sumber daya yang tersedia di JSON tersebut
(JavaScript Object Notation) format.
Sehubungan

dengan

deteksi

kendaraan,

penulis

memutuskan

untuk

menggunakan pembaca RFID, yang mampu membaca informasi dari tag RFID
dalam area diameter 10 cm, di mana tag terpasang pada kendaraan, seperti
ditunjukkan pada Gambar. 18 (solusi yang lebih kuat akan dibutuhkan pada
saat penyebaran in-the-field). Pembaca RFID yang disisipkan di bagian
belakang karton (Gambar. 19). Mengingat fakta bahwa setelah kendaraan
terdeteksi, informasi yang harus dikirim tanpa permintaan, kita tidak bisa
menggunakan query HTTP tradisional / Model respon. Solusi nya adalah
permintaan HTTP dikirim ke server pusat ketika tag terdeteksi.

Server menafsirkan permintaan dan menggunakan WebSocket untuk mengirim

pesan (metode memodifikasi status LED misalnya) untuk klien potensial,
dengan cara sinkron.
Kita bisa mengamati perubahan sinyal pada Gambar. 20. Pada startup, koneksi
WebSocket didirikan antara server dan kartu Arduino. Setelah kendaraan yang
diprioritaskan diidentifikasi di pintu masuk, metode API dipanggil untuk
mematikan LED hijau dan menyalakan LED merah pada panel display. Ketika
kendaraan prioritas terdeteksi di pintu keluar, server akan mengirimkan pesan
melalui WebSocket untuk memberitahu kartu Arduino untuk menjalankan
metode yang menyalakan LED hijau dan mematikan LED merah.

Meskipun mock-up terlihat kasar dan skenario yang sederhana, pengumpulan

data, integrasi obyek, transmisi informasi dan alokasi dinamis adalah semua
yang terlibat dan didukung. Oleh karena itu, penulis menunjukkan kelayakan
sistem manajemen jalur dinamis dan akan secara bertahap menambah
fungsionalitas ke mock-up untuk menyelesaikan validasi teknologi langkah
dalam pekerjaan di masa depan.

D. Kesimpulan
Dalam tulisan ini kita secara singkat menjelaskan pandangan penulis
tentang smart city dalam konteks transportasi dan kehidupan sehari-hari warga yang
sedang bekerja (David et al., 2011, 2012, 2013). Penulis memberikan prinsip-prinsip
utama dan teknik yang digunakan dan disajikan aplikasi yang tepat berdasarkan IOT
dan LBS. Sebelum dilakukan penyebaran lapangan sistem semacam ini, penting untuk
memvalidasi secara teoritis dari teknologi dan manusia poin penerimaan pandang.

Untuk alasan ini, penulis menciptakan sebuah simulator memungkinkan kita untuk
merancang dan mensimulasikan skenario yang berbeda dari perilaku infrastruktur.
Penulis juga menggunakan simulator ini untuk penerimaan pengguna, tujuannya
adalah untuk memvalidasi (atau membatalkan) penerimaan dari situasi mengemudi
baru dari titik penglihatan pengemudi. Dalam pandangan statis yang diuji perilaku
pengguna (pengemudi) sehubungan dengan tanda-tanda jalan vertikal dan horisontal
baru (Gambar. 14).
Dengan hubungan antara simulator dan beberapa 2D dan alat visualisasi 3D
kita dapat menilai perilaku dinamis. Kita juga dapat mempelajari reaksi pengemudi
dinamis ini terkait tanda-tanda jalan vertikal dan horizontal tergantung pada perilaku
kendaraan lain di sekitar sopir. Studi penerimaan antarmuka dalam mobil juga
mungkin tertanam. Penulis juga menguraikan mock-up sistem manajemen garis
dinamis, memungkinkan kita untuk menunjukkan perilaku yang didasarkan pada
teknologi yang sebenarnya. Penulis juga ingin menyebutkan bahwa, dalam proyek,
penelitian lain telah dilakukan oleh mitra industri peneliti dengan tujuan untuk
mengidentifikasi teknologi yang akan digunakan dalam implementasi nyata dari
pendekatan ini di lapangan. Tanda-tanda horisontal berbasis LED juga dipelajari
untuk diintegrasikan ke jalan. Egis-Mobility adalah sebuah perusahaan yang bekerja
di bidang konstruksi jalan, yang mengkhususkan diri dalam teknologi berbasis ICT
baru untuk keamanan jalan dan kontrol. Memiliki pengalaman dalam pembangunan
solusi alokasi jalan jalur dinamis, untuk sebagian besar kurang dinamis dari yang
disajikan dalam makalah ini, tapi setelah beroperasi selama minimal 8 tahun di dekat
Grenoble, di mana jalur yang mendesak bisa dialokasikan secara dinamis untuk
sirkulasi bus jika jalur yang ada benar-benar macet.