Integral Bridge PDF

KAJIAN PERENCANAAN JEMBATAN INTEGRAL
(THE STUDY OF INTEGRAL BRIDGE DESIGN)
HAKCIPTASESUAIKETENTUANDANATURANYANGBERLAKU,COPYDOKUMENINIDIGUNAKANDILINGKUNGANPUSJATANDANDIBUATUNTUK
N. Retno Setiati
N
Pusat Litbang Jalan dan Jembatan
PENAYANGANDIWEBSITE,DANTIDAKUNTUKDIKOMERSILKAN.DOKUMENINITIDAKDIKENDALIKANJIKADIDOWNLOAD
Jl. A.H. Nasution No. 264, Bandung 40294
E-mail : retnosetiati@yahoo.com
Diterima : 04 Juni 2010; Disetujui : 10 Agustus 2010
A
ABSTRAK
Jembatan integral merupakan jembatan yang dibuat tanpa adanya pergerakan antar bentang (spans)
T
atau antara bentang dengan abutment. Permukaan jalan dibuat menerus dari timbunan oprit yang
satu dengan timbunan oprit yang lainnya. Jembatan integral dimaksudkan untuk menghindari
permasalahan perawatan jembatan yang sangat mahal yang dikarenakan adanya penetrasi air/debu
melalui pergerakan joint, dapat meningkatkan kenyamanan bagi pengguna jalan, dan mudah
A
dilaksanakan di lapangan. Sistem jembatan integral terdiri dari integral penuh (full integral) dan
integral sebagian (semi integral). Jembatan integral dengan bentang kurang dari 20 meter untuk
kondisi di beberapa daerah di Indonesia paling optimum menggunakan tipe beton bertulang dengan
sistem full integral, sedangkan untuk bentang lebih dari 20 meter lebih diutamakan menggunakan tipe
SJ
prategang dengan sistem semi integral. Kajian ini membahas tentang pengembangan teknologi
jembatan integral untuk tipe struktur beton, baik metode perhitungan, parameter pembebanan
maupun desain dengan simulasi model jembatan menggunakan program analisis struktur. Sebagai
contoh dibuat model jembatan integral untuk tipe beton bertulang bentang tunggal Hasil kajian sistem
full integral paling optimum dibuat untuk bentang sampai 20 m.
Kata Kunci : integral penuh, integral sebagian, beton bertulang, perawatan, siar muai
U
ABSTRACT
P
Integral bridge is made without existence of movement between spans or between spans with
abutment. The road surface is continuously made by the approach embankment. The integral bridge
type avoids the problem of maintenance for joints and bearings, in particular if water and dust
penetrates through the joints and also effect the bearings, can made safe for road users and simple
applicative method. Bridge integral system consist of full integral and semi integral. Integral bridge
with spans less than 20 metre to the condition in Indonesia most optimum use reinforced concrete
type with system of full integral, while if more than 20 metre more suggested to use type of prestress
with semi integral system. This study explaining about development of integral bridge technology for
the type of concrete structure. like calculation method, encumbering parameter and also of desain
with simulation model bridge use program analyse structure.
For example made integral bridge model for the type of reinforced concrete with single span. Result of
study of full integral most is optimum made to spans until 20 m.
Keywords : full integral, semi integral, reinforced concrete, maintenance, expansion joint

PENDAHULUAN Oleh karena itu perlu adanya kajian
konstruksi jembatan yang terintegrasi antara
Sebagian besar pembangunan jembatan di bangunan atas dan bangunan bawah sehingga
Indonesia, khususnya pada ruas jalan permasalahan-permasalahan tersebut di atas
Kabupaten dan Kota menggunakan jenis simple dapat dihilangkan.
beam (sistem jembatan di atas dua tumpuan). Jembatan integral adalah jembatan yang
N
Pada struktur jembatan dengan menggunakan dibuat tanpa adanya pergerakan antar bentang
simple beam pada umumnya terdapat siar muai (spans) atau antara bentang dengan abutment
(expansion joint) dan celah (dilatasi) antara (Direktorat Jenderal Bina Marga Dep. PU,
struktur bangunan atas dan bangunan bawah. 2007). Permukaan jalan dibuat menerus dari
A
Akibatnya, apabila tidak dilakukan perawatan timbunan oprit yang satu dengan timbunan oprit
jembatan dengan baik dapat menyebabkan yang lainnya. Jembatan integral dimaksudkan
terjadinya kerusakan-kerusakan (misalnya untuk menghindari permasalahan perawatan
terjadi retak di sekitar siar muai dan kerusakan jembatan yang sangat mahal yang dikarenakan
T
pada tumpuan), selain itu dapat berakibat adanya penetrasi air /debu melalui pergerakan
ketidak nyamanan bagi pengguna jalan akibat joint.
adanya siar muai tersebut. Maksud dari pengkajian ini adalah untuk
melihat perbandingan perencanaan antara
A jembatan konvensional dengan jembatan
integral. Pengkajian ini juga bertujuan untuk
melakukan pengembangan teknologi tepat guna
untuk jembatan integral yang disesuaikan
SJ
dengan kondisi Indonesia.
Tantangan dalam desain jembatan
integral adalah perhitungan distribusi dari
beban, karena bangunan atas jembatan, pilar,
abutment, timbunan dan pondasi harus
diperhitungkan sebagai sistem satu kesatuan.
Tidak hanya beban yang harus diperhatikan,
U
tetapi keseragaman dari material juga harus

diperhatikan. Bagaimanapun dalam jembatan
integral keseluruhan struktur harus diperkirakan
secara realistik, sebab semua distribusi beban
P
tergantung pada kekakuan relatif semua

komponen. Perhitungan numerik dengan
program analisis struktur untuk distribusi
pembebanan akan sangat membantu dalam
merencanakan desain jembatan integral.
KAJIAN PUSTAKA
Abutment Jembatan Integral
Tipe abutment pada jembatan integral

penuh (full integral bridge) dapat
diklasifikasikan sebagai berikut :
Gambar 1. Kerusakan yang terjadi pada jembatan a. Pile foundation, dimana beban vertikal

konvensional dipikul oleh pondasi, tapi yang menjadi

permasalahan adalah dalam memikul rotasi sulit (Abendroth, 1989). Tipe ini dapat dilihat
dari timbunan sehingga perlu ditambahkan seperti pada Gambar 4.
bank seats dibelakang abutment
(Abendroth, 1989). Tipe ini dapat dilihat
seperti pada Gambar 2.
N
A
T
A
Gambar 2. Full integral bridge tipe pile
foundation
Gambar 4. Full integral bridge tipe full-height
abutments
SJ
Spread footings, jenis ini digunakan jika Pengaruh Beban Yang Bekerja Pada
penurunan pondasi kecil (Abendroth, 1989). Jembatan Integral
Tipe ini dapat dilihat seperti pada Gambar 3.
Berdasarkan standar AASHTO 1989,
dengan menghilangkan siar muai pada jembatan
maka perlu untuk dikaji pengaruh suhu dan
U
rangkak pada jembatan yang mengakibatkan

pergerakan horisontal pada jembatan integral
seperti pada Gambar 5.
P
Gambar 3. Full integral bridge tipe spread footing
Full height abutments, tipe ini sangat cocok Gambar 5. Beberapa pengaruh tegangan pada
jika digunakan untuk bentang pendek jembatan integral
sebaliknya untuk bentang panjang akan sangat

Beberapa studi dari pengaruh tegangan pada Perlu diperhatikan bahwa nilai K* harus lebih
jembatan integral tersebut antara lain adalah: besar dari tekanan tanah pada kondisi ' at rest '
1. Pengaruh suhu. Tegangan lateral pada Ko and Kp/3, adalah :
abutment yang diakibatkan oleh suhu
tergantung pada koefisien suhu terhadap Ko = (1-sin ' ) ...............................(2)
pemuaian. Dalam aturan (Departement of
N
Transport, 1996) menyebutkan bahwa Dengan pengertian ' adalah sudut geser efektif
besarnya koefisien tersebut adalah 12 x dan Kp adalah koefisien tekanan tanah pasif.
10(-6) / C untuk beton. Untuk material Persamaan desain yang direkomendasikan oleh
beton ringan atau material lainnya England (2002) adalah seperti pada Gambar 7.
A
mempunyai koefisien yang lebih kecil.
2. Rangkak dan susut. Deformasi akibat
rangkak dan susut dari girder beton
prategang mempunyai pengaruh yang
T
signifikan pada masa layan yang harus
diperhitungkan.
3. Tekanan tanah. Distribusi tekanan tanah
akan berbeda untuk jembatan integral dari
A
beberapa tipe berikut (Noorany, Iraj, 1970):
a. Shallow height bank pad and end
screen abutments ;
b. Full height frame abutments ;
SJ
c. Full height embedded wall abutments.
Distribusi tekanan tanah untuk full height
abutments dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar 7. Diagram hubungan tekanan tanah aktif
dengan pergeseran abutment
Akibat tekanan horisontal maka pada sisi atas

U
abutment akan mengalami pergeseran seperti

pada Gambar 8.
P
Gambar 6. Distribusi tekanan tanah sistem full

height abutments
Berdasarkan Gambar 6. K* adalah koefisien

tekanan tanah aktif dan Ko adalah koefisien
tekanan tanah diam yang dihitung dengan
rumus sebagai berikut ini : Gambar 8. Pergeseran pada full height abutments
akibat gaya horisontal

K* = Ko + (d/0,025H) 0,4 Kp ...............(1)

Berdasarkan perumusan Emerson (1976) d METODOLOGI
dapat dihitung seperti berkut :
Metodologi yang digunakan dalam pengkajian
d = .TEB.L .........................................(3) ini adalah dengan membuat simulasi model
jembatan integral tipe beton bertulang dengan
keterangan : bentang tunggal. Dalam pembuatan model
N
L = panjang bentang jembatan (m) tersebut menggunakan program analisis
= koefisien muai temperatur (12 x 10-6/C struktur. Model sistem jembatan dapat dilihat
untuk beton) pada Gambar 10.
d/2 = pergeseran abutment (m)
A
Misalnya untuk jembatan dengan bentang 20 m
dengan koefisien muai temperatur = 12x10-
6
/C dan TEB pada ranges of 5C, 10C, 25C
T
and 50C adalah :
d/2 = 12x10-6 x 5 x 20/2

= 0,6 mm
pada abutment yang terlalu besar maka pada

A
Sebagai alternatif untuk mereduksi gaya dalam
sisi bawah dibuat perletakan sendi seperti pada Gambar 10. Model simulasi jembatan integral
bentang tunggal
SJ
Gambar 9.
Dari model diatas selanjutnya ditentukan

beberapa parameter berikut :
1. Pemodelan beban, beban yang digunakan
adalah beban berdasarkan peraturan
pembebanan RSNI T-02-2005 (Departemen
U
PU, 2005).
2. Penentuan bentang jembatan, dalam
simulasi nantinya digunakan panjang
bentang jembatan 20 meter.
3. Pemodelan struktur atas, yaitu dengan
P
mengadopsi standar yang sudah ada, yaitu

dengan menggunakan balok T dari beton
bertulang.
4. Pemodelan statika struktur yang
dipergunakan adalah statis tak tentu dengan
Gambar 9. Pergeseran pada full height abutment perletakan yang dimodelkan sebagai spring.
dengan perletakan bawah adalah sendi Dalam pemodelan perletakan spring sangat
dipengaruhi oleh kondisi tanah. Besarnya
kekakuan spring sangat dipengaruhi oleh
HIPOTESIS tipe tanah (Braja, 1990).
Berdasarkan hasil simulasi selanjutnya
Jembatan dengan sistem full integral untuk tipe dilakukan perhitungan detil perencanaan
gelagar beton bertulang paling optimum jembatan integral sesuai dengan standar
menggunakan panjang bentang jembatan perhitungan beton bertulang RSNI T-12-2004

sampai dengan 20 meter. (Departemen PU, 2004).

ANALISIS DAN PEMBAHASAN Berdasarkan Tabel 1, perbedaan suhu jembatan
di Indonesia hanyalah berkisar 25C. Hasil
Analisis struktur jembatan integral analisis program struktur dapat dilihat dalam
Gambar 11.
Berikut data teknis jembatan yang
digunakan sebagai input data program analisis
N
struktur :
Bentang = 20 m
Jarak antar balok = 1,2 m
Lebar jembatan =9m
A
Tebal pelat = 0,2 m
Tinggi abutment =5m
Tebal abutment = 0,5 m
beton = 24 kN/m3
T
f'c = 25 MPa
fy = 300 MPa
fs = 240 MPa
= 1,00E-05 /C
E beton
E baja
Tebal aspal
aspal
= 25000 MPa
= 200000 MPa
= 0,1 m
= 22 kN/m3
A Gambar 11. Diagram gaya-gaya dalam berdasarkan
output program analisis struktur
Berdasarkan Gambar 11 gaya-gaya maksimum

SJ
tanah = 18 kN/m3
yang dihasilkan adalah :
Fondasi dibuat dengan kedalaman (5
Reaksi vertikal (RvC=RvD) = 609,92 kN
10) meter, pada setiap satu meter dipasang
Reaksi horizontal (RhC=RhD) = 254,16kN
spring horizontal dan pada ujung fondasi
M tumpuan (MA=MB) =1890,85 kNm
dipasang sendi dengan asumsi fondasi berdiri di
M lapangan = 1904,71 kNm
atas bedrock. Lantai dimodelkan sebagai shell
U
dengan ketebalan 0,2 m, sedangkan pemodelan

Pengaruh suhu pada jembatan menimbulkan
abutmen menggunakan frame yang diberi
momen negatif, dimana momen negatif ini
pengaku horizontal setiap 1 meter. Beban suhu
mengurangi momen positif yang diakibatkan
diletakkan pada lantai jembatan sebesar t dari
berat sendiri struktur dan beban hidup (UDL
P
suhu maksimum dan suhu minimum. Besarnya

dan KEL). Pengaruh perbedaan suhu untuk
suhu maksimum dan minimum dapat dilihat
jembatan integral dengan panjang bentang 20 m
pada Tabel 1.
ini hanya mengakibatkan terjadinya defleksi
Tabel 1. Temperatur jembatan rata-rata nominal sebesar 0,841 mm. Ternyata untuk kondisi di
(Departemen PU, 2005) Indonesia, perbedaan suhu tidak menyebabkan
Temperatur Temperatur terjadinya defleksi yang besar pada jembatan
Tipe Bangunan Atas
Jembatan Jembatan integral untuk bentang 20 m.
Rata-rata Rata-rata
Minimum (1) Maksimum
Lantai beton di atas gelagar Analisis desain jembatan integral
atau boks beton. 15C 40C
Lantai beton di atas gelagar,
boks atau rangka baja.
Lantai pelat baja di atas
15C 40C Girder yang dianalisis untuk jembatan
gelagar, boks atau rangka baja. 15C 45C integral adalah jembatan dengan menggunakan
CATATAN (1)
Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5C
balok standar yang terdiri dari jembatan balok
T dengan bentang 20 meter. Sistem yang

untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500 m
diatas permukaan laut.
digunakan merupakan model full integral
bridge yaitu tidak menggunakan bearing pad 1/6 ln = 1/6 x 3300 (1/6 bentang bersih)
pada balok. = 550 mm 500 mm
pakai lo = 550 mm
Desain Penulangan Abutment s 1/4 h = 1/4 x 500 = 125 mm
6 x tul = 6 x 25 = 150 mm
150 mm
N
A. Data perencanaan :
Di luar lo, spasi s harus memenuhi:
f'c = 25 MPa d / 2 = 435.5 / 2 = 217.75 mm 600 mm.
fy = 300 MPa Pakai s = 100 mm
fs = 240 MPa Ash diambil yang terbesar dari :
A
Cover = 40 mm Ash = 0.3 (s x hc x f'c / fs) x (Ag / Ach -1)
Lebar = 0.5 m = 0.3 (100 x 448 x 25 / 240) x (0.60
Ec = 25000 MPa / 0.50 - 1)
Es = 200000 MPa = 266.67 mm2
T
tulangan = 25 mm Ash = 0.09 (s x hc x f'c / fs)
sengkang = 12 mm = 0.09 (100 x 448 x 25 / 240)
= 420.00 mm2
Untuk perencanaan digunakan D25 100 (As = Pakai :
11775 mm2; = 1.963%)
B. Desain tulangan geser :

A Ash
As
As
Vs
= 420.00 mm2
= 452.16 mm2
> Ash OK
= As x fs x d / s
SJ
sengkang = 12 mm = 452.16 x 240 x 435.5 x 100
Jumlah penampang geser = 4 = 472.60 kN
Ag = Tebal abutment x Jarak antar balok Struktur memikul geser, lentur dan aksial:
= 0.5 x 1.2 Vc = (f'c + 120 w Vu d /Mm) bw d / 7
= 0.60 m2 dimana :
As = Jumlah penampang geser x (0.25 x 3.14 Mm = Mu (Nu (4h - d)) / 8
x sengkang2) = 644.99 (513.84 (4 x 0.5
U
= 4 x (0.25 x 3.14 x 122) 0.4355)) / 8

= 452.16 mm2 = 544.50 kN-m
Ach= (Tebal abutment - 2Cover) x Jarak antar w = As / (bw x d)
balok = 11775 / (1200 x 435.5)
P
= 0.42 x 1.2 = 2.253%

= 0.504 m2 (Luas dari sisi luar ke sisi luar Vc = (25 + 120 x 2.25% x 314.97 x
tulangan sengkang) 0.436 / 544.5) x 1200 x 435.5 / 7
d = Tebal abutment - Cover - sengkang - 1/2 = 424.14 kN
tulangan Vc tidak boleh lebih besar dari :
= 500 40 12 12.5 Vc = 0.3 f'c bw d (1 + 0.3 Nu / Ag)
= 435.5 mm * Nu / Ag dalam MPa
hc = Tebal abutment - Cover - sengkang = 0.3 25 x 1200 x 435.5 x (1 +
= 500 40 12 0.3 x 513838 x 0.60)
= 448.0 mm (Tebal dari sumbu ke sumbu = 397337 kN
tulangan sengkang). Pakai
Ujung-ujung kolom abutment sepanjang lo Vc = 410.78 kN
harus dikekang dengan spasi sejarak s oleh (Vc + Vs) = 0.75 x (424.14 + 472.60)
tulangan transversal Ash = 672.55 kN
lo h = 500 mm (tebal penampang Vu = 314.97 kN

komponen HBK)
Vu < (Vc + Vs) OK (artinya bahwa Analisis perhitungan tulangan balok di tengah
kapasitas tulangan geser lebih besar bentang baik jembatan integral maupun
dibandingkan dengan gaya geser yang bekerja jembatan konvensional adalah sama. Yang
pada balok). membedakan adalah analisis detil perhitungan
balok di daerah tumpuan, yang menghubungkan
antara balok dengan kolom atau balok dengan
N
Desain Tumpuan Balok
abutment.
A. Disain Tulangan Lentur
Desain Hubungan Balok Kolom (HBK)
H balok = 1.40 m
A
Tulangan direncanakan dibagi satu baris: Aj = Tebal abutment x bw(luas penampang
d = Tinggi balok Cover sengkang 0.5 HBK)
lentur = 500 x 500
= (1400 40 12 12.5) mm = 250000 mm2
T
= 1336 mm Vc= 0.75 x 1.0 Aj f'c
Rn = M / (0.8 b d2) = 0.75 x 1.0 x 250000 x 25
= 663.36 / (0.8 x 0.50 x 1.3362) = 937.5 kN
= 929.83 kN/m2 T1 = As1 x 1.25 fy (7 25)
min = 1.4 / fy = 1.4 / 300 = 0.47%
M = fy / (0.85 fc)
= 300 / (0.85 x 25)
= 14.12
A = 3434 x 1.25 x 300
= 1287.89 kN
Vh = 539.33 kN
Vj = T1 Vh
SJ
1 = 0.85 - 8 (f'c - 30) / 1000 = 1287.89 539.33
= 0.89 = 747.96 kN
0,85 1 fc' 600 Vc > Vj OK
b =
fy (600 fy ) Panjang penyaluran tulangan tarik dengan kait
standard 90 diambil:
0,85 0.89 25 600 dh 8 x tulangan lentur

U
=
300 (600 300) 8 x 25
= 12.6% 200 mm
max= 0.75 b dh 150 mm
= 0.75 x 12.6% dh fy x tulangan lentur / (5.4 f'c)
P
= 9.46% 300 x 25 / (5.4 25)

278 mm
1 2 m Rn Pakai panjang penyaluran 280 mm
= 1 1
m fy
Desain Pondasi
1 2 14.1 929.8
= 1 1 Gaya-gaya tanah pada abutment diperlukan
14.1 300000
untuk menganalisis fondasi pada jembatan
= 0.32%
integral. Gaya-gaya pada tanah tersebut terdiri
As = x b x d dari tekanan tanah aktif dan tekanan tanah pasif.
= 0.47% x 500 x 1336 Gaya-gaya dalam ini digunakan sebagai input
= 3116 mm2 untuk melakukan analisis kapasitas aksial
fondasi.
Gunakan tulangan lentur 7 25 As = 3434 mm2

Berdasarkan data tanah : Pile. Maka dari data-data tersebut dapat
lapisan 1 = cukup keras (N-SPT= 23) 2,5 m dilakukan analisis kapasitas aksial sebuah
lapisan 2 = keras (N-SPT= 49) 1,5 m fondasi seperti pada Gambar 12.
lapisan 3 = sangat keras (N-SPT > 50) 11 m Setelah gaya-gaya dalam tersebut di
analisis, maka akan di hasilkan kapasitas aksial
Analisis fondasi dilakukan dengan yang mampu di pikul oleh sebuah fondasi,
N
menggunakan program fondasi A-Pile dan L- seperti yang terlihat pada Gambar 13.
A
T
A
SJ
Gambar 12. Analisis Menggunakan Software A-Pile

U
P
Gambar 13. Kapasitas Aksial Fondasi dari Software A-Pile

N
A
T
A
Gambar 14. Kapasitas Lateral Fondasi Dalam Hasil Software L-Pile
SJ
Dimensi untuk pondasi diperoleh sebagai 3. Pada jembatan integral, sistem sambungan
berikut : antara abutment dengan pondasi harus
Bored Pile = 0,6 m dibuat lebih fleksibel. Hal ini dimaksudkan
Area = 0,28 m2 agar jembatan dapat menerima pergerakan
Perimeter = 1,88 m dan perputaran dalam memikul gaya akibat
U
= 24 kN/m3 beban.
Untuk gambar desain dari jembatan integral 4. Sebaiknya perlu diperhatikan sistem
dapat dilihat pada Lampiran A. penulangan terutama untuk daerah di
sekitar sambungan antar balok dengan
abutment maupun abutment dengan pondasi
P
KESIMPULAN DAN SARAN sehingga diharapkan tulangan yang

didesain dapat memikul momen negatif.
Kesimpulan
Saran
Berdasarkan kajian di atas dapat disimpulkan
bahwa : Bila ditinjau dari dimensi dan berat penampang
1. Perbedaan antara jembatan integral dengan balok, jembatan integral untuk bentang lebih
jembatan konvensional khususnya untuk dari 20 meter sebaiknya menggunakan sistem
sistem full integral adalah bahwa pada integral sebagian dengan balok prategang.
jembatan ini tidak terdapat komponen siar
muai dan bearing pad.
2. Bila ditinjau dari dimensi penampang,
jembatan tipe beton bertulang dengan
sistem full integral paling optimum dibuat

untuk bentang sampai dengan 20 m.

DAFTAR PUSTAKA Direktorat Jenderal Bina Marga. 2007. Laporan
Perencanaan Teknik Tipikal Konstruksi
Abendroth, Robert E. et al. 1989. Abutment Lantai Menerus Pada Sistem Jembatan
Pile Design for Jointless Bridges. Balok di AtasDua Tumpuan dan Integral
Journal of Structural Engineering. Bridge (Paket B-7). Jakarta: Ditjen Bina
Marga
N
115(11):2914-2929
American Association of State Highway and England, George L. 2000. Integral bridges: a
Transportation Officials. 1989. Guide fundamental approach to the time-
Specifications for Thermal Effects in temperature loading problem. London:
Concrete Superstructure. Washington, DC.: Thomas Telford
A
AASHTO Emerson, Mary . 1976. Extreme Values of
Das, M. Braja. 1990. Principles of Foundation Bridge temperaturesfor design Purposes.
Engineering. 2nd edition. Illionis: Kent Berkshire: TRRL
Publishing Company Greimann, Lowell F. et al. 1986. Analysis of
T
Department of Transport. 1996. Highway Integral Abutment Bridges. Journal of
Structures Approval Procedures and Structural Engineering. 112(10):2263-
General Design Section 3. General Design 2280.
Part 12. The Design of Integral Bridges Noorany, Iraj. 1970. Journal of the Soil
Pekerjaan
A
Amendment (BA 42/96). London: DOT
Departemen Umum. 2005.
Pembebanan Untuk jembatan. RSNI No. T-
02-2005. Jakarta: Departemen PU
Mechanics and Foundations. 96 (Sm5):
1583-1063
SJ
__________. 2004. Perencanaan Struktur
Beton Untuk Jembatan. RSNI No. T-12-
2004. Jakarta: Departemen PU
U
P

Integral Bridge PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Integral Bridge PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KAJIAN PERENCANAAN JEMBATAN INTEGRAL

(THE STUDY OF INTEGRAL BRIDGE DESIGN)

tetapi keseragaman dari material juga harus

tergantung pada kekakuan relatif semua

Abutment Jembatan Integral

Tipe abutment pada jembatan integral

konvensional dipikul oleh pondasi, tapi yang menjadi

rangkak pada jembatan yang mengakibatkan

Gambar 3. Full integral bridge tipe spread footing

Akibat tekanan horisontal maka pada sisi atas

abutment akan mengalami pergeseran seperti

Gambar 6. Distribusi tekanan tanah sistem full

Berdasarkan Gambar 6. K* adalah koefisien

K* = Ko + (d/0,025H) 0,4 Kp ...............(1)

d/2 = 12x10-6 x 5 x 20/2

pada abutment yang terlalu besar maka pada

Dari model diatas selanjutnya ditentukan

mengadopsi standar yang sudah ada, yaitu

sampai dengan 20 meter. (Departemen PU, 2004).

Berdasarkan Gambar 11 gaya-gaya maksimum

dengan ketebalan 0,2 m, sedangkan pemodelan

suhu maksimum dan suhu minimum. Besarnya

B. Desain tulangan geser :

= 4 x (0.25 x 3.14 x 122) 0.4355)) / 8

= 0.42 x 1.2 = 2.253%

= 9.46% 300 x 25 / (5.4 25)

Gambar 12. Analisis Menggunakan Software A-Pile

Gambar 13. Kapasitas Aksial Fondasi dari Software A-Pile

KESIMPULAN DAN SARAN sehingga diharapkan tulangan yang

untuk bentang sampai dengan 20 m.

Anda mungkin juga menyukai