ISSN 2337-6686

ISSN-L 2338-3321

MANAJEMEN KESELAMATAN MARITIM DAN UPAYA

PENCEGAHAN KECELAKAAN KAPAL KE TITIK NOL
(ZERO ACCIDENT)

HM. Thamrin. AR
Akademi Maritim Djadajat
E-mail: thamrinaroba@yahoo.com

Abstrak: Faktor-faktor yang sangat dominan untuk keselamatan pada kapal dan pencegahan kecelakaan kapal adalah: (1) sumber daya
manusia, (2) konstruksi kapal itu sendiri serta (3) perawatan kapal yang rutinitas wajib dilaksanakan sesuai dengan prosedur dan peraturan yang
berlaku. Salah satu kondisi juga turut mempercepat kecelakaan kapal-kapal di Indonesia adalah para pemilik atau owner tersebut hampir
semuanya membeli kapal bekas atau second hand, dimana risiko membeli kapal-kapal bekas tersebut akan menimbulkan hight coast atau biaya
tinggi karena perawatan kapal bekas biayanya dapat mencapai 50 % dari harga kapal baru. Tujuan penulisan adalah: (1) Ingin mengetahui upaya
untuk mencegah terjadinya kecelakaan kapal laut, (2) Ingin mengetahui cara meningkatkan Sumber Daya Pelaut yang baik. Penelitian ini
menggunakan metode analisis deskriptif eksploratif. Hasil penelitian adalah: (1) Perbaiki manajemen yang terkait dengan etos kerja para aparat
yang bertugas, melakukan koordinasi dengan berbagai pihak seperti BMG, angkatan laut, polisi udara, bea cukai, dan pihak yang terkait lainya.
Segera dilakukan registrasi ulang dan audit nasional terhadap kapal-kapal Indonesia yang masih beroperasi, pemberian kredit lunak terhadap
pembelian kapal-kapal baru sehingga kapal-kapal tua yang sudah tidak laik melaut diganti dengan kapal-kapal yang lebih bagus dan dirancang
sesuai perkembangan standardisasi internasional. Dengan adanya koordinasi ini, kegiatan monitoring dan kontrol akan menjadi lebih mudah
sehingga kecelakaan dapat diantisipasi. (2). Pelatihan sumber daya pelaut anak buah kapal (ABK), perwira kapal (officer and crew), di laksanakan
dengan sungguh-sungguh dan tanggungjawab serta mempunyai keterampilan dan keahlian dengan berdasarkan sertifikat yang mereka miliki
baik Nahkoda, Perwira, dan anak buah kapal.

Kata kunci: keselamatan, kecelakaan kapal dan zero accident.

Abstract: Factor of safety of the ship and the prevention of accidents aboard the factors that have a very dominant is human resources and
construction of the ship itself as well as routine maintenance of the ship which shall be implemented in accordance with the procedures and
regulations. One factor also accelerate the crash as ships Indonesia and the owner or the owner of the ship almost all of them bought second-
hand vessels or second hand, the risk of buying the ships former will lead to high coast or high costs due to the treatment used ships can cost
up to 50% of the price of new vessels. The purpose of this paper is: (1) How to prevent accidents of ships. (2) How to Improve Resource good
sailor. The method used descriptive analysis It can be concluded that, (1) Fix the management associated with the work ethic of the officers
on duty, coordinating with various parties such as BMG, navy, air police, customs, and parties other related. Immediate re-registration and
the national audit against ships Indonesia, which is still in operation, the provision of soft loans for the purchase of new vessels so that the
old ships that are not feasible to sail replaced by ships better and designed according to the development of international standardization. Given
this coordination, monitoring and control will be easier so that accidents can be anticipated. (2). Training resources sailor crew (ABK), the
ship's officers (officers and crew), implemented in earnest and responsibility and has skill and expertise on the basis of certificates that they
have a good Master, officers and crew.

Key words: safety, vessel accidents and zero accident.

PENDAHULUAN berbagai jenis kapal, ukuran serta beragam muatan.

Latar belakang penulisan ini adalah bahwa pada
akhir abad 20 dan awal abad 21, berdasarkan data dari
Tahun 2011 - 2014 banyak terjadi musibah atau kecelakaan
kapal laut berbendera Indonesia. Hal ini terjadi karena
dengan semakin bertambahnya jumlah penduduk dunia
yang secara otomatis berdampak pada peningkatan
kebutuhan ekonomi masyarakat, termasuk pula semakin
banyak kegiatan angkutan melalui darat, udara dan laut.
Di samping itu akibat banyaknya pengusaha melakukan
kegiatan di laut, antara lain dengan bertambah armada
kapal sehingga lalu lintas semakin ramai dan penuh
Kapal laut merupakan sarana angkutan atau moda
transportasi laut yang dibutuhkan untuk memuat atau
membongkar berbagai macam barang-barang keperluan
ekonomi baik dari daerah Utara sampai ke Timur di
seluruh pelabuhan di Indonesia. Kegiatan ini untuk
meningkatkan dan mensejahterakan masyarakat provinsi,
kota, kecamatan dan daerah terpencil.
Untuk melaksanakan semua kebijakan di bidang
keselamatan, Perusahaan harus memiliki Sistem
Manajemen Keselamatan (Safety Manajemen System)
yang merupakan fasilitas bagi seluruh personel di darat

Jurnal Ilmiah WIDYA 110 Volume 3 Nomor 2 September - Desember 2015


HM. Thamrin. AR, 110 - 116
dan di laut. Perusahaan membangun sistem ini dengan
mengikuti petunjuk (guidekines) dan contoh-contoh
dokumen yang disediakan International Safety
Management Code (ISM code.). Sebuah kapal dikatakan
laik laut (sea wortheness), apabila terpenuhinya persyaratan
material, kontruksi, bangunan, permesinan dan elektronika
kapal, yang semuanya dibuktikan dengan sertifikat asli.
Sebelum melakukan pelayaran, harus diketahui petunjuk-
petunjuk tentang bagaimana melakukan pertolongan
kecelakaan kapal, akibat tubrukan, kandas, tenggelam,
kebakaran, senggolan dan force major atau kecelakaan
alam, prosedur perawatan kapal antara lain: (a) yang
sudah waktunya kapal naik dok, (b) perawatan tahunan,
(c) perawatan emergency, (d) perawatan perempat tahun.
Selain itu perlu campur tangan dan asosiasi pelayaran
untuk saling bahu membahu dan selalu meningkatkan
keselamatan serta mencegah kecelakaan kapal seminimal
mungkin.
Tujuan penulisan ini adalah untuk mengetahui: (1)
Upaya mencegah terjadinya kecelakaan kapal laut. (2)
Bagaimana meningkatkan kualitas SDM Pelaut yang baik.
Penelitian ini menggunakan metode kajian pustaka dan
sumber informasi lainnya dengan pendekatan deskriptif,
eksploratif.
PEMBAHASAN
Musibah atau Kecelakaan Kapal
Menurut kamus bahasa Indonesia, musibah berarti
kejadian yang menyedihkan yang menimpa yang
merupakan malapetaka atau bencana. Jadi, Musibah kapal
adalah peristiwa yang menyedihkan atau malapetaka /
bencana yang menimpa kapal itu sendiri beserta awak
dan muatannya. Untuk itu dibutuhkan koordinasi yang
tepat dan cepat antara awak kapal dan petugas di darat,
termasuk ketika melibatkan kapal kapal niaga lainnya,
TNI AL dan Badan SAR Nasional (Basarnas) dalam hal
memberikan pertolongan dan evakuasi penumpang.
Kejadian musibah ini, di sisi lain dapat dijadikan pelajaran
yang sangat berharga bahwa kapal untuk penumpang
tidak cocok dan sebaiknya tidak digabung dengan
bermacam-macam muatan angkutan barang, termasuk
Jurnal Ilmiah WIDYA
Manajemen Keselamatan Maritim dan Upaya Pencegahan
Kecelakaan Kapal ke Titik Nol (Zero Accident)
mengangkut kendaraan.
Penyebab Musibah/Kecelakaan Kapal
Berbagai penyebab tejadinya musibah di atas kapal
antara lain karena: (1) kesalahan manusia (human error),
(2) kerusakan permesinan kapal, (3) faktor eksternal dan
internal, misalnya kejadian kebakaran dan tubrukan, (4)
faktor alam atau cuaca, (5) gabungan dari seluruh
penyebab tersebut. Pada umumnya, musibah yang
mungkin terjadi pada kapal adalah akibat: (1) bertubrukan
(collision) dengan kapal lain, (2) kandas (stranded /
grounded), (3) tenggelam akibat cuaca buruk (bedweather),
(4) terbakar (fire), (5) kerusakan mesin (engine black
out/breakdown), dan (6) kapal bersenggolan dengan kapal
lainnya.
Upaya Mencegah Terjadinya Kecelakaan Kapal Laut
Kecelakaan di laut yang terjadi dan diperlakukan
sebagai sebuah rahasia dengan beberapa alasan. Untuk
itu perlu diperhatikan upaya pencegahan kecelakaan kapal
dengan memperoleh masukan dari berbagai pihak antara
lain akademisi, para ahli analisis kecelakaan dan
pertolongan.
Untuk mencapai tujuan keselamatan, di perlukan
upaya sebagai berikut: (1) menyediakan praktek yang
aman dalam operasional kapal dan lingkungan kerja, (2)
membangun perlindungan terhadap semua resiko yang
di identifkasi, (3) terusmenerus meningkatkan
keterampilan manajemen keselamatan personal darat dan
Onboard/ di kapal.
Setiap perusahaan sangatlah penting untuk
mengembangkan, menerapkan dan mempertahankan
Sistem Manajemen Keselamatan yang meliputi: (1)
kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan, (2)
prosedur pelaporan kecelakaan kapal dan penyimpangan
dari ketentuan kode, (3) petunjuk dan prosedur untuk
memastikan keselamatan operasi kapal dan perlindungan
lingkungan, perkerja di atas kapal benar-benar menaati
peraturan Internasional maupun perundang-undang Negara
Bendera kapal yang bersangkutan, (4) menentukan tingkat
Otoritas garis komunikasi antar personil darat (DPA) dan
111 Volume 3 Nomor 2 September - Desember 2015

HM. Thamrin. AR, 110 - 116
di atas kapal, (5) prosedur untuk siap dan tanggap dalam
keadaan darurat, (6) prosedur untuk internal Audit dan
ditinjau ulang manajemen.
Kecelakaan kapal susah diprediksi dan dapat terjadi
dimana saja. Oleh sebab itu untuk menghadapi musibah
di tengah laut sebelum kapal meninggalkan pelabuhan,
Kapal wajib melaksanakan persiapan-persiapan dan
persyaratan sebagai berikut: (1) mengikuti peraturan
International Manajemen code (ISM code), (2) pengetesan
cara operasinya kemudi darurat, (emergency Rudder), (3)
pengecekan beroperasinya GPS (Global Potitioning
System), (4) kek kelaikan sekoci (David) penolong
diturunkan dan dinaikan, (5) cek Jangkar dan rantai jangkar
dalam keadaan baik, (6) persiapan penerimaan Pilot
(pandu),dan menurunkan Pilot, (7) cek smoke detector di
anjungan untuk mengantisipasi kebakaran di palka-palka,
(8) sebelum berlayar Peta-peta mulai dari tempat tolak
sampai ketempat tujuan sudah dikoreksi dan up date, (9)
pemeriksaan generator, tes running atau tidak, (10)
pengecek lampu-lampu jalan dan lampu-lampu darurat,
(11) mengetes darurat mesin Induk, (12) hasil Internal
audit dan Manajemen review, (13) pengopersian Oil Water
sparator (OWS), (14) menengecek tutup palka dan
peralatan bongkar muat juga alat elektronik.
Sebaiknya pemerintah aktif berpartisipasi dan bekerja
sama dengan berbagai asosiasi, akademisi serta pusat
penelitian kecelakaan kapal kemudian membentuk forum
penyelidikan kecelakaan di laut sendiri yang dapat
menyusun berbagai aturan kebijakan.
Di samping itu diperlukan pelatihan sumber daya
pelaut yang di laksanakan secara bersungguh-sungguh
dan bertanggungjawab untuk anak buah kapal (ABK),
perwira kapal (officer and crew), seperti pelatihan BST
(Basic Standard Trainning). Keterampilan dan keahlian
tersebut merupakan dasar sertifikat yang harus di miliki
baik Nahkoda, Perwira, dan anak buah kapal.
Pelatihan ini bertujuan untuk: (1) anak buah kapal
agar terampil dalam menghadapi bahaya apapun di atas
kapal, (2) para perwira terutama Nakhoda yang
bertanggung jawab selaku pemimpin kapal, (3) perwakilan
Jurnal Ilmiah WIDYA
Manajemen Keselamatan Maritim dan Upaya Pencegahan
Kecelakaan Kapal ke Titik Nol (Zero Accident)
pemilik kapal (owner), (4) penanggungjawab barang,
bongkar/muat (B/M), (5) stabilitas kapal. Dengan demikian
keamanan dan keselamatan kapal dan jiwa manusia, dapat
selamat.
Penemuan dan penelitian kecelakaan yang terjadi
di seluruh negeri ini, dapat dilaksanakan dengan keakuratan
data, dan dijadikan dasar untuk penelitian lebih lanjut
yang berasal dari hasil pemeriksaan Port State Control
(PSC). Statistik sebelumnya menggambarkan kesan yang
kurang akurat, dimana kecelakaan di laut ditampilkan
dalam persentase armada nasional. Dengan demikian
terdapat anggapan bahwa armada yang lebih banyak
dianggap buruk, karena mereka yang mengendalikan
kapal dan diperkirakan dapat menimbulkan kecelakaan
dalam jumlah besar. Hal tersebut adalah karakteristik
daripada kecelakaan atau accident prone yang merupakan
bentuk penyimpangan dan system pemeriksaan PSCnya
pun menyimpang.
Kecelakaan tersebut merupakan gabungan dari
kejadian yang tidak diperkirakan dan kejadian yang
sistimatis, kemudian terhadap gabungan itu harus
diterapkan, PSC menyeleksi kapal terhadap penyimpangan
dan bukti sistimatis.
Di Indonesia yang melakukan penyelidikan tentang
kecelakaan kapal laut adalah KNKT(Komie Nasional
Keselamatan Transportasi). Tentang data-data kapal dalam
kecelakaan dan penyebabnya. Dalam hal melakukan
penyelidikan dengan cara menggunakan PSC sangat
berhati-hati apabila telah menentukan penyebabnya harus
dikaji ulang oleh para penyelidik yang lainnya untuk
dipastikan bahwa penyebab inilah yang ditemukan dengan
kesepakatan dan secara ilmiah serta pengamatan yang
pasti barulah dengan keputusan dari pimpinan. Hasilnya
di informasikan kepada masyarakat, Pemerintahan, Owner,
dan kepada penegak hukum apakah di mahkamah
pelayaran atau jika ada unsur-unsur tindak pidananya
maka seorang PPNS (Penyidik Pegawai Negeri Sipil)
membuat berita acara pemeriksaan (BAP) dditeruskan ke
Polisi Republik Indonesia (Polri) selaku KORWAS untuk
ditindak lanjuti.
112 Volume 3 Nomor 2 September - Desember 2015

HM. Thamrin. AR, 110 - 116
Penanggulangan Kecelakaan Kapal
Bila ada kejadian kecelakaan kapal, beberapa hal
yang harus diperhatikan: (1) Cepat tanggap dan teliti
dalam kecelakaan kapal tersebut, (2) Jangan lupa
mengumpulkan bukti-bukti otentik, (3) Nahkhoda, Perwira
dan awak kapal pada awal mempertahankan keberadaan
kapal dan tidak memperburuk situasinya. Mereka juga
harus melaporkan musibah/kecelakaan kapal yang terjadi
dengan segera kepada pemilik, H & M, serta P & I club
kepda yang bersangkutan, tindakan ini jangan diremehkan
segera laporkan. Pengumpulan bukti Nakhoda sebuah
kapal wajib membuat dan sudah siap mengumpulkan
Menurut R.P.Suyono (2007:183-185), cepat tanggap dan
teliti dalam musibah apabila sebuah kapal mendapat
kecelakaan laporan-laporan bila kapalnya terlibat dalam
suatu kecelakaan atau musibah sehingga kapal dan juga
perusahaannnya berada dalam status hukum yang dapat
diselesaikan dengan mudah dan tidak berbeli-belit, berkat
laporan Nakhoda yang akurat kepada semua pihak yang
berkepentingan. Sebagai alat bukti atau Phisical evident
dilampirkan sebagai berikut;
1. Buku harian kapal (log book); Biasanya di kapal
terdapat beberapa buku harian atau log book seperti, buku
harian mesin, buku harian radio, buku harian harian
geladak, buku harian jaga di anjungan,dan yang utama
adalah buku harian kapal, buku ini tidak ada coretan dan
tidak halaman yang hilang, salah penulisan harus diparaf
dimana kesalahan menulis. Apabila kapal tersebut
mengalami kecelakaan maka hal pertama mereka di minta
memperlihatkan buku harian kapal untuk dipelajari seperti
KNKT oleh petugas yang memiliki kewenangan, dan
Nakhoda kapal harus meyakinkan serta menjawab sesuai
kebenaran kejadian-kejadian yang sebenarnya, dan juga
para perwira dan Abk.
2. Peta pelayaran (Sailling Chart); Nakhoda harus
yakin bahwa posisi kapal yang di peta tidak diubah dan
posisi yang ada sebelumnya tidak dihapus, karena banyak
pelanggaran kapal terjadi di alur pelayaran yang sempit
dan dengan perantaraan seorang pandu. Nakhoda harus
melihat bahwa posisi kapal melalui rambu-rambu dan
tetap posisi-posisi dicatat di peta dan jarak ketika melalui
Jurnal Ilmiah WIDYA
Manajemen Keselamatan Maritim dan Upaya Pencegahan
Kecelakaan Kapal ke Titik Nol (Zero Accident)
sebuah rambu.
3. Buku Olah Gerak Kapal; Nakhoda harus melihat
bahwa segala catatan di buku olah gerak ditulis dengan
tinta dan ditanda tangani oleh yang bertanggung jawab
dan tidak ada yang dihapus. Untuk kapal-kapal yang
berteknologi cukup dengan mengambil salinan kertas
printer dari alat mesin printernya mesin ini merekam
setiap kegiatan olah gerak kapal di catat waktu mesin
maju jam ataupun mundur.
Keamanan dan Keselamatan Operasi Kapal
Dalam dunia pelayaran niaga kelaiklautan kapal
(seaworthiness) diatur di dalam The hague-Visby Rules
maupun The Hamburg Rules. Kelaiklautan kapal selaku
pengangkut tegas dinyatakan sebagai kewajiban dari
pengangkut (carrier) atau pemilik kapal (ship owner)
dikatakan antara lain:
The carrrier should be bound before and at the beginning of
the voyage to exercise due dilegence to: (a) make the ship
seaworthy, (b) properly man, equip and supply the ship, (c)
make the holds,refrigerating and cool chambers, and all other
parts of the ship in which goods are carried,fit and safe for
their reception,carrieage and preservation.
Ketentuan ini diartikan sama dengan kapal laik laut
(ship seaworthy), awak kapal laik laut (crew seaworthy),
dan ruang muatan laik laut (cargo seaworthy) bagi pihak
asuransi tidak akan menerima pertanggungan tanpa
dokumen bukti atas kelaiklautan ini. Uraian tersebut
dikuatkan dengan analisis yang dilakukan oleh Hopkins
dalam Lasse (2014:124), yang berpendapat bahwa
seaworthiness berhubungan tingkat kelayakan struktur,
perlengkapan kapal, dan pengawakan kapal. Untuk
kepentingan asuransi laut, kapal dikatakan laik laut.
Demikian juga untuk keperluan kontrak pengangkutan,
kapal harus cargo wortthiness.
Intervensi teknologi telah menjadikan serba otomatis,
yang terintegrasi dan teknologi utama buatan manusia
dapat ditemukan di atas kapal terbaru. Meskipun tujuan
klasik rekayasa otomatisasi ialah untuk menggantikan
operator, perancang kapal memberikan apresiasi validitas
prediksi awal yang menunjukkan bahwa sistem yang
sangat otomatis bahkan memerlukan manusia untuk
113 Volume 3 Nomor 2 September - Desember 2015

HM. Thamrin. AR, 110 - 116
pengawasan, penyesuaian, perawatan, perluasan dan
peningkatan.
Saat ini, teknologi kapal laut tanpa awak kapal yang
banyak/personilnya beragam ada kapal yang sudah canggih
dan sudah mempersiapkan secara ekonomis anak buah
kapal/crew kapal, perwira dan Nakhoda dengan jumlah
yang sangat sedikit. Mereka menggunakan sistem General
Pourpose Crew (GPC), artinya crew deck dan crew engine
adalah sama, seperti jika berada dalam pelayaran di laut
bebas maka crew deck dapat bekerja di engine room
membantu kegiatan para perwira engine, dan crew deck
(GPC). Hal ini sangat ekonomis dan saling menguntungkan
kedua belah pihak, dimana owner mendapat keuntungan,
dan crew/abk mendapatkan imbalan yang cukup besar.
Di samping itu, tidak semua kapal memiliki seperti GPC
crew, terutama kapal-kapal berbendera/ Flags state,
bendera kemudahan, seperti panama, Belize, Greec, dan
kapal berbendera Indonesia, dan lain-lain.
Sistem Manajemen Perusahaan Pelayaran
Tugas wewenang, dan tanggung jawab perusahaan
pelayaran yang diatur dalam ISM code mempunyai
cakupan luas, antara lain: (1) kebijakan Keselamatan dan
Perlindungan Lingkungan, (2) wewenang dan Tanggung
Jawab Perusahaan, (3) wewenang dan tanggung Jawab
Nakhoda, (4) sumber daya dan personal, (5) kesiapan
menghadapi keadaan darurat, (6) perawatan kapal dan
Peralatanya, (7) dokumentasi, Sertifikasi, verifikasi dan
Pengawasan
Tujuan sistem ISM code (International Safety
Management code) dalam keselamatan operasional kapal
dan pencegahan kecelakaan kapal untuk: (1) memastikan
Keselamatan di Laut, (2) mencegah kecelakaan
manusia/hilangnya nyawa/jiwa, (3) menghindari keusakan-
kerusakan lingkungan yang diakibatkan kecelakaan dan
pencemaran di laut, (4) menjaga muatan barang yang di
angkut dan konstruksi kapal.
Pengawas Kepelabuhanan
Menurut Undang-Undang Republik Indonesia no.
17 tentang Pelayaran adalah: "Pelabuhan adalah tempat yang
Jurnal Ilmiah WIDYA
Manajemen Keselamatan Maritim dan Upaya Pencegahan
Kecelakaan Kapal ke Titik Nol (Zero Accident)
terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu
sebagai tempat kegiatan Pemerintahan dan kegiatan pengusahaan
yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun
penumpang, dan/atau bongkar muat barang,berupa terminal
dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamtan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda
transportasi".
Tujuan kapal memiliki bendera kebangsaan (Flag
state) atau disebut negara bendera, terhadap keselamatan
maritim adalah agar pengawasan pelabuhan setempat dan
pihak kapal yang bertanggung jawab dapat meningkatkan
pemeriksaan kapal tersebut. Tugas pengawas pelabuhan
setempat menggunakan Port State Control (PSC) adalah
memonitor penerapan peraturan keselamatan dan kegiatan
lain di kapal serta standar yang diberlakukan (termasuk
pihak-pihak yang bertanggung jawab atas kecelakaan di
laut) di atas kapal tentang usaha keselamatan (keselamatan
kapal dari sejak bertolak sampai pelabuhan tujuan).
Dengan definisi ini, area (waktu) kapan dan dimana
sejumlah kecelakaan terjadi diluar pelabuhan termasuk
tugas Port state Contro, dan juga kapal yang berulang
kali dengan melalui system poin melanggar konvensi-
konvensi International harus diberikan semacam hukuman,
berupa penghapusan kapal tersebut dari daftar registrasi
kapal, Forgoting discount atau pengurangan pajak di
pelabuhan. Port State control (PSC) dengan nama
Maritime Safety Surveilance Force (MSSF), harus di isi
dengan orang-orang yang cukup dan cakap, terlatih dan
staf yang berpengalaman (Haralambides,1998) dengan
menggunakan kriteria yang sama dari pemeriksaan
keselamatan. Keputusan yang sama untuk kekurangan
yang serupa harus diambil alih oleh PSC selaku pemeriksa,
PSC telah meningkatkan sistem keselamatan maritime
secara signifikan sejak pertengahan 1998, saat mengambil
alih penerapan International Safety ISM code,
menggunakan terminologi perusahaan untuk menyebutkan
Perusahaan Pelayaran atau Operator kapal yang
berkedudukan sebagai Pemilik kapal, Penyewa kapal
(charterer), Perusahaan lain yang bertindak selaku agen
atau perwakilan, kantor pusat maupun kantor cabang.
Menurut Lasse (2014:118), Keselamatan Pelayaran di
114 Volume 3 Nomor 2 September - Desember 2015
 Manajemen Keselamatan Maritim dan Upaya Pencegahan
HM. Thamrin. AR, 110 - 116 Kecelakaan Kapal ke Titik Nol (Zero Accident)

lingkungan Teritorial Pelabuhan dan Pemanduan kapal
di bagian awal Bab VII dikemukakan adanya
ketidakjelasan hubungan darat dengan kapal atau
kesenjangan antara manajemen di kantor pusat atau kantor
cabang dengan manajemen operasi di atas kapal. Hasil
dari analisis atas kecelakaan kapal menjadi bukti
kesenjangan itu. Tapi ISM code hanya sedikit menyinggung
aspek manajemen operasional ini. Memang, kedua sistem
manajemen berkolerasi satu terhadap yang lain.
Keteledoran tersebut, sejumlah awak kapal mendapat
sanksi administratif oleh Mahkamah Pelayaran.
Lambannya bantuan terhadap Kapal Motor (KM)
Tampomas II juga mencerminkan lemahnya koordinasi
dalam langkah penyelamatan. Pada gambar 1, gambar
2, dan gambar 3 di bawah ini disajikan kecelakaan kapal
di Indonesia.

Teknologi, Ekonomi dan Crew dalam Perekrutan

Sumber Daya Manusia (SDM)
Ekonomi berurusan dengan teknologi ketika mereka
mengacu kepada produksi. Pada pengiriman, faktor
produksi, yang teruma adalah modal, tenaga kerja dan
bahan kebutuhan kapal dari sebuah perusahaan perkapalan
dan pelayaran harus peduli dengan pertanyaan bagaiaman
perusahaan atau kapal bisa meminimalkan biaya produksi Gambar 1. Mv. Livina Terbakar Di Perairan Tanjung Priok
2008
setiap ton/mil menggunakan bahan bakar (BBM),
mengingat harga masing-masing faktor produksi yang
lain mempengaruhi.
Kualitas pelayaran tertinggi yang mana perusahaan
perkapalan dan pelayaran dapat menghasilkan, secara
ekonomis menggunakan kapal dan crew (ABK), yang
bergantung kepada keadaan ekonomi teknologi fungsi
dari pengetahuan produksi yang sudah ada, dimana mesin
dan teknologi adalah yag menghasilkan produk yang khas
dengan keberadaannya teknologi pembuatan konstruksi
kapal memiliki identitas nasional dan juga para Gambar 2. Kapal Kandas/ Grounded
pengawakan kapal, ekonomi cendrung menganggap
pasokan keadaan seragam universal baik itu teknologi
maupun crew kapal persamaannya adalah teknologi yang
disediakan sama dengan keadaan tenaga kerja yang
disediakan.

Sejarah Hitam Maritim Indonesia

Tenggelamnya kapal Tampomas II dikenang sebagai
tragedi kemanusiaan yang sangat memilukan. Peristiwa
pada tanggal 27 januari 1981 itu merupakan sejarah paling
hitam bagi dunia maritim Indonesia. Musibah ini menelan Gambar 3. Saat Saat Terakhir Km. Tampomas.II, Terbakar
Di Perairan Masa Lembo, Korban Penumpang
korban 369 jiwa, baik penumpang maupun awaknya. 369 dan Anak Buah Kapal (Abk),

Jurnal Ilmiah WIDYA 115 Volume 3 Nomor 2 September - Desember 2015

 Manajemen Keselamatan Maritim dan Upaya Pencegahan
HM. Thamrin. AR, 110 - 116 Kecelakaan Kapal ke Titik Nol (Zero Accident)

Selanjutnya data kecelakaan laut kapal berbendera dengan berbagai pihak seperti BMG, angkatan laut, polisi
Indonesia disajikan pada Tabel berikut. udara, bea cukai, dan pihak yang terkait lainya, (c) segera
Tabel Kecelakaan Kapal Laut Berbendera Indoensia dilakukan registrasi ulang dan audit nasional terhadap
Tahun 2011 - 2014
NO BENCANA TANGGAL LOKASI
kapal-kapal Indonesia yang masih beroperasi, pemberian
1 Kpl Terbakar 3 Dec 2011 Pontianak kredit lunak terhadap pembelian kapal-kapal baru sehingga
2 Kpl Tenggelam 17 Dec 2011 Trenggalek kapal-kapal tua yang sudah tidak laik melaut diganti
3 Kpl Tenggelam 21 Dec 2011 Maluku Tenggara
4 Speed Boat 21 Jan 2012 Maluku Tengah dengan kapal-kapal yang lebih bagus dan dirancang sesuai
5 Kpl Tenggelam 29 Jan 2012 Minahasa Tenggara
6 Kpl Tenggelam 16 Juni 2012 Perairan laut alang perkembangan standardisasi internasional. (d) perlu adanya
7 Kpl Tenggelam 17 Juni 2012 Kab.Tanah tidung Kalsel
8 Kpl Tenggelam 19 Juni 2012 Teluk Semangka koordinasi ini, kegiatan monitoring dan kontrol.
9 Kpl Tenggelam 4 Juli 2012 Ds Mepa,kec Leksuda 2. Pelatihan sumber daya pelaut anak buah kapal (ABK),
10 Kpl Tenggelam 18 Juli 2012 Sungai Sangatta Kaltim
11 Kpl Tenggelam 28 Juli 2012 Pulau Banda, Maluku perwira kapal (officer and crew), di laksanakan dengan
12 Kpl Tenggelam 13 Sept 2012 Muara Pahu Kaltim
13 Kpl Tubrukan 26 Sept 2012 Selat sunda sungguh-sungguh dan tanggungjawab serta mempunyai
14 Kecelakaan Kpl laut 3 Jan 2013 Tanimbar Maluku Tenggara
15 Kpl Tenggelam 13 Juli 2013 Pulau Sangian Merak ketrerampilan dan keahlian dengan berdasarkan sertifikat
16 Kpl Tenggelam 27 Sept2013 Pantai cikole
17 Kpl Tenggelam 26 Nov 2013 Kab Kukar Kaltim yang mereka miliki baik Nahkoda, Perwira, dan Anak
18 Kpl Tenggelam 27 Nov 2013 Kab Kukar Kaltim Buah Kapal.

Sejarah hitam KM Tampomas II merupakan pil pahit

yang harus ditelan bangsa ini agar lebih kuat lagi
membangun Industri maritim di tanah Air pada masa akan
datang. Kebangkitan dunia maritim Indonesia mendapatkan
momentum baru dengan hadirnya pemerintah baru Joko
Widodo dan M. Jusuf Kalla, Presiden Jokowi berkomitmen
membangun Tol Laut untuk menjamin konektivitas antar
pulau. Komitmen ini merupakan angin segar bagi pelaku
usaha dunia maritim untuk bangkit kembali. Tidak hanya
mengembangkan Trasnportasi laut, pemerintah juga
bercita-cita mengembangkan industri perkapalan serta
fokus pada keamanan maritim.
PENUTUP
Kesimpulan
1. Upaya untuk mencegah kecelakaan kapal: (a)
memperbaiki manajemen yang terkait dengan etos kerja
para aparat yang bertugas, (b) melakukan koordinasi
Saran-saran
1. Pemilik kapal menunjuk DPA sebagai penghubung ke
kapal, berkoordinasi dengan baik dan Tegas.
2. Sumber daya pelaut baik yang dari pemerintahan
maupun dari kapal sungguh-sungguh menerapkan ISM-
code dan Sumber daya manusia ex pelaut yang mempunyai
sertifikat Port State Control (PSC), hendaknya periksalah
kapal-kapal dengan jujur dan tanggung jawab.
DAFTAR PUSTAKA
Haralambides, H.E.. The Economic and Social Impact of Port Reform.
29th PIANIC Congress, The Hague, September. 1998.
Lasse, D.A, Keselamatan Pelayaran, dilingkungan teritorial Pelabuhan
dan Pemanduan Kapal Raja Grafindo Persada. Jakarta. 2014.
Lasse, D.A, Manajemen Kepelabuhan, Nika. Jakarta 2012.
Lasse, D.A, Manajemen Peralatan aspek operasional dan Perawatan,
Raja Grafindo Persada Jakarta. 2012.
R.P. Suyono, Shipping Pengangkutan Intermodal Eksport Import
Melalui Laut, Musibah Kapal, Pencegahan dan Penanganannya,
Keamana nPelabuhan. PPPM. Jakarta. 2007.
Republik Indonesia. Undang-Undang, Nomor, 17 Tahun 2008, tentang
Pelayaran.
https://www.google.com/intl/ms/safetycente

Jurnal Ilmiah WIDYA 116 Volume 3 Nomor 2 September - Desember 2015