Feasibility Study Tol Mabit PDF

DINAS PEKERJAAN UMUM PROVINSI SULAWESI UTARA
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN I1
1.1 LATAR BELAKANG I 1
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN I 2
1.3 RUANG LINGKUP PROYEK I 2
1.4 LOKASI PROYEK I 3
BAB II GAMBARAN UMUM LOKASI PROYEK II 1
2.1 KOTA MANADO II 1
2.1.1 WILAYAH ADMINISTRATIF II 1
2.1.2 KONDISI TOPOGRAFI II 2
2.1.3. KONDISI KEPENDUDUKAN II 3
2.1.4. KONDISI PEREKONOMIAN II 3
2.2 KABUPATEN MINAHASA UTARA II 4
2.2.1 WILAYAH ADMINISTRATIF II 4
2.2.3. KONDISI KEPENDUDUKAN II 5
2.2.4. IKLIM DAN CURAH HUJAN II 5
2.2.5. POTENSI SUMBER DAYA ALAM II 5
2.3 KABUPATEN BITUNG II 6
2.3.1 KONDISI GEOGRAFI II 6
2.3.3 KONDISI TATA GUNA LAHAN II 7
2.3.4 KONDISI KEPENDUDUKAN II 8
2.3.5 KONDISI KEBUDAYAAN II 8
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitungi

BAB III GAMBARAN TRANSPORTASI EKSISTING III 1
3.1 POLA PERGERAKAN III 1
3.2. TRANSPORTASI DARAT III 2
3.3. TRANSPORTASI LAUT III 2
3.4. TRANSPORTASI UDARA III 2
BAB IV KERANGKA PENGEMBANGAN WILAYAH IV1
4.1 PROVINSI SULAWESI UTARA IV 1
4.1.1. RENCANA STRUKTUR TATA RUANG IV 1
4.1.2. RENCANA POLA PEMANFAATAN RUANG IV 11
BAB V RUTE TERPILIH V1
5.1 KONDISI EKISTING V1
5.2 RUTE JALAN TOL V1
BAB VI ANALISIS LALU LINTAS VI1
6.1 UMUM VI 1
6.2 PEMBANGUNAN BASIS DATA PEMODELAN LALU LINTAS VI 6
6.2.1. PENETAPAN WILAYAH STUDI VI 6
6.2.2. MODEL SISTEM JARINGAN JALAN VI 6
6.2.3. MODEL SISTEM ZONA VI 7
6.3. PEMBENTUKAN MATRIKS ASAL TUJUAN EKSISTING TAHUN 2012 VI 9
6.3.1. KALIBRASI MATRIKS TAHUN DASAR VI 9
6.3.2. PREDIKSI BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN DI TAHUN

MENDATANG VI 11
6.4. SKENARIO PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN VI 11
6.5. PREDIKSI VOLUME LALU LINTAS VI 12
6.6. PREDIKSI VOLUME LALU LINTAS DI MASA DATANG VI 13
6.7. PREDIKSI LALU LINTAS HASIL VI 13
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitungii

6.7.1 SEGMEN JARINGAN JALAN TOL VI13
BAB VII PRA RENCANA TEKNIS JALAN TOL
7.1 UMUM VII1
7.2 STANDAR PERENCANAAN VII1
7.3 PRA RENCANA GEOMETRIK JALAN VII3
7.3.1 UMUM VII3
7.3.2 KONSEP PERENCANAAN GEOMETRIK VII3
7.3.3 KECEPATAN RENCANA VII3
7.3.4 ALINYEMEN HORIZONTAL VII5
7.3.5 ALINYEMEN VERTIKAL VII5
7.3.6 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK JALAN VII6
7.3.7 PENEMPANG MELINTANG JALAN VII10
7.3.8 RUANG BEBAS VII12
7.4 PRA RENCANA SIMPANG SUSUN VII13
7.4.1 UMUM VII13
7.4.2 LOKASI SIMPANG SUSUN VII14
7.4.3 BENTUK SIMPANG SUSUN VII17
7.5 PRA RENCANA STRUKTUR VII23
7.5.1 UMUM VII23
7.5.2 KEKUATAN DAN SPESIFIKASI BAHAN VII24
7.5.3 SPESIFIKASI PEMBEBANAN VII25
7.5.4 JEMBATAN BETON BERTULANG VII41
7.5.5 JEMBATAN PRESTRESSED VII44
7.5.6 TEGANGAN TUMPU PADA ANCHORAGE VII45
7.5.7 DASAR PEMILIHAN TIPE TRASE VII46
7.5.8 PRA RENCANA STRUKTUR ATAS VII47
7.5.9 PRA RENCANA SIMPANG SUSUN VII50
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitungiii

7.5.10 PRA RENCANA OVERPASS VII51
7.5.11 PRA RENCANA UNDERPASS VII53
7.5.12 PRA RENCANA JEMBATAN SUNGAI VII54
7.6 PRA RENCANA PERKERASAN JALAN VII58
7.6.1 UMUM VII58
7.6.2 PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU VII59
7.6.3 PEMILIHAN JENIS PERKERASAN VII61
7.6.4 PEMILIHAN PENGGUNAAN TIPE PERKERASAN VII61
7.7 PRA RENCANA DRAINASE JALAN VII71
7.7.1 HIDROLOGI DAERAH PROYEK VII72
7.7.2 ANALISA HUJAN DAN DEBIT BANJIR RENCANA VII79
7.7.3 RENCANA SALURAN DRAINASE TRASE TOL DAN SIMPANG SUSUN VII84
7.7.4 KETERKAITAN DENGAN PERNCANAAN BENDUNGAN KUWIL VII93
7.8 PRA RENCANA BANGUNAN FASILITAS TOL VII90
7.8.1 UMUM VII90
. 7.8.2 KANTOR CABANG VII90
7.8.3 PELATARAN DAN GERBANG TOL VII91
7.8.4 KANTOR GERBANG TOL VII95
7.8.5 RUMAH DINAS VII96
7.8.6 BANGUNAN PELENGKAP LAINYA VII96
7.9 PRA RENCANA TEMPAT ISTIRAHAT VII96
7.9.1 UMUM VII96
7.9.2 TIPE TEMPAT ISTIRAHAT VII97
7.9.3 LOKASI TEMPAT ISTIRAHAT VII98
7.10 PRA RENCANA FASILITAS PENUNJANG JALAN TOL VII99
7.10.1 UMUM VII99
7.10.2 PERLENGKAPAN JALAN VII99
7.10.3 LAMPU LALU LINTAS VII100
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitungiv

7.10.4 PENERANGAN JALAN UMUM VII101
7.11 PRA RENCANA LANSEKAP VII101
BAB VIII RENCANA OPERASIONAL DAN PEMELIHARAAN JALAN TOL
8.1 UMUM VIII1
8.2 OPERATOR JALAN TOL VIII1
8.3 SISTEM PENGUMPULAN TOL VIII2
8.4 PENGOPERASIAN DAN PEMELIHARAAN JALAN TOL VIII3
8.4.1 PEMELIHARAAN JALAN TOL VIII3
8.4.2 MANAJEMEN LALU LINTAS VIII5
8.4.3 SISTEM PENGUMPULAN TOL VIII6
8.4.4 PENGGANTIAN PERALATAN VIII7
8.5 ORGANISASI PENGOPRASIAN DAN PEMELIHARAAN JALAN TOL VIII8
BAB IX RENCANA KONSTRUKSI DAN IMPLEMENTASI
9.1 UMUM IX1
9.2 TAHAPAN KONSTRUKSI IX1
9.3 METODE KONSTRUKSI IX2
9.3.1 JARINGAN JALAN UNTUK PENGANGKUTAN MATERIAL IX2
9.3.3 PEKERJAAN PERKERASAN IX2
9.3.4 KONSTRUKSI JEMBATAN DAN OVERPASS/UNDERPASS IX3
9.4 RENCANA IMPLEMENTASI IX4
BAB X PRAKIRAAN BIAYA
10.1 UMUM X1
10.2 PRAKIRAAN BIAYA INVESTASI X1
10.2.1 BIAYA PENGADAN TANAH X1
10.2.2 BIAYA KONSTRUKSI X2
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitungv

10.2.3 BIAYA PERENCANAAN AKHIR (FED) DAN SUPERVISI PROYEK X3
10.2.4 BIAYA PERALATAN DAN PERLENGKAPAN OPERASI X4
10.2.5 OVERHEAD PROYEK X5
10.2.6 FINANCIAL COST X5
10.2.7 BUNGA SELAMA MASA KONSTRUKSI X5
10.3 BIAYA OPERASIONAL DAN PEMELIHARAAN X5
10.3.1 KOMPONEN BIAYA OPERASIONAL X5
10.3.2 ASUMSI YANG DIPERGUNAKAN X6
BAB XI ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
11.1 UMUM XI1
11.2 PENGHEMATAN WAKTU PERJALANAN XI1
11.3 PENGHEMATAN BIAYA OPERASI KENDARAAN XI5
11.4 HASIL KELAYAKAN EKONOMI XI7
BAB XII KELAYAKAN FINANSIAL XII1
12.1 UMUM XII1
12.2 KRITERIA KELAYAKAN XII2
12.3 PROYEK KEUANGAN XII2
12.4 HASIL EVALUASI KELAYAKAN FINANSIAL XII4
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitungvi

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 tentang Jalan dan Peraturan

Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan bahwa setiap
pembangunan jalan bermanfaat bagi kemakmuran rakyat, terutama untuk meningkatkan
pertumbuhan ekonomi nasional, dengan mengusahakan agar biaya operasi kendaraan
menjadi serendah-rendahnya. Di samping itu pembangunan jalan baru harus dapat
mendorong ke arah terwujudnya keseimbangan antar daerah dalam tingkat
pertumbuhannya dengan mempertimbangkan satuan wilayah pengembangan.
Sektor prasarana jalan merupakan salah satu urat nadi dalam pertumbuhan ekonomi
wilayah, sehingga ketepatan penyediaannya melalui besarnya investasi adalah suatu hal
yang sangat penting. Berkaitan dengan perkembangan ekonomi, investasi jalan dan
jembatan memiliki pengaruh yang luas baik bagi pengguna jalan dan/atau jembatan
maupun bagi wilayah secara keseluruhan. Untuk itu, diperlukan kebijakan yang tepat
dalam penyelenggaraan jalan sehingga dapat mendukung pengembangan wilayah dan
pertumbuhan ekonominya.
Investasi pembangunan infrastruktur jalan dinilai sebagai salah satu instrumen kebijakan
untuk pembangunan ekonomi atau pengembangan regional, maka perlu
dipertimbangkan investasi tersebut sebagai strategi aktif. Strategi aktif sebagai strategi
yang di dalam pembangunannya dapat mengundang peran serta tidak hanya
pemerintah tetapi juga investor swasta.
Pembangunan infrastruktur jalan, dalam hal ini Jalan Tol Manado Bitung diharapkan
dapat :
a. Meningkatkan aksesibilitas antar wilayah di Provinsi Sulawesi Utara;
b. Meningkatkan pengembangan wilayah yang dilalui jalan tol;
c. Menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi wilayah.
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado - Bitung I-1

Untuk itu perlu pembangunan/pengusahaan jalan tol sebagai jalan dengan kualitas tinggi
sehingga diharapkan dapat mengatasi permasalahan lalu lintas dan mendorong
pertumbuhan ekonomi dan wilayah. Sesuai dengan Perpres 56/2011, pengusahaan jalan
tol dapat dilakukan oleh Pemerintah untuk ruas yang layak secara ekonomi tetapi
kurang layak secara keuangan. Sementara itu dengan keterbatasan dana Pemerintah
murni dan lemahnya mobilisasi dana domestik maka perlu inisiatif pembangunan jalan
tol melalui mekanisme pinjaman bilateral/multirateral.
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari pekerjaan ini adalah untuk memperoleh pedoman yang menjadi acuan
dalam rangka kegiatan pembangunan jalan tol, sehingga dapat memperoleh kelayakan
pembangunan jalan tol dengan meminimalisir dampak negatif dari rencana kegiatan
dimaksud bagi lingkungan hidup disekitarnya.
Tujuannya adalah membuat dokumen teknik awal (Basic Design) yaitu : melakukan
Perencanaan Basic Design Jalan Tol Manado - Bitung dengan membuat kajian secara
teknik, lingkungan dan finansial pada rute yang diusulkan untuk rencana jalan dengan
mengacu pada koridor yang telah ditentukan.
1.3. RUANG LINGKUP PROYEK
Ringkasan lingkup pekerjaan secara umum meliputi :
Tahap awal yang akan dilaksanakan dalam pelaksanaan pekerjaan ini adalah
melakukan studi dan pengumpulan data-data yang telah ada;
Dalam pelaksanaan pekerjaan, Konsultan akan melaksanakan konsultasi kepada
instansi terkait untuk memperoleh informasi data sekunder dan survai lapangan
untuk memperoleh data primer, pembuatan jadwal kegiatan/rencana kerja secara
detail dalam jangka waktu yang ditetapkan, konsultasi berkala kepada Pemberi
Tugas, presentasi pekerjaan bilamana diperlukan oleh pemberi tugas, dan
inisiatif/prakarsa penerapan temuan baru dalam perencanaan jalan dan jembatan;
Pekerjaan-pekerjaan yang akan dilakukan oleh Konsultan pada tahap ini meliputi
kegiatan sebagai berikut :

A. Pengumpulan Data Sekunder, berupa laporan studi terdahulu, data statistik, dan
peta-peta dasar, seperti peta rupa bumi, peta foto udara/citra satelit, data
hidrologi, dll.
B. Survai Lapangan. Survei lapangan yang akan dilakukan adalah survei
pendahuluan, survei lalu lintas, survei hidrologi, survei topografi, dan survei nilai
harga tanah.
C. Kajian dan Peramalan Lalu Lintas, meliputi penyusunan kalibrasi model
peruntukkan lalu lintas, model jaringan jalan, kerangka pengembangan sosial
ekonomi, dan proyeksi lalu lintas.
D. Kajian Pemilihan Trase
E. Perencanaan geometrik jalan, perkerasan, drainase, konsep struktur, dan fasilitas
jalan.
F. Penggambaran Basic Design
G. Prakiraan Biaya Konstruksi, biaya pengadaan tanah, dan biaya operasi dan
pemeliharaan.
H. Penyusunan Kelayakan Proyek, berdasarkan prakiraan biaya proyek, proyeksi
lalu lintas, dan proyeksi biaya operasi dan pemeliharaam rutin dan periodik.
1.4. LOKASI PROYEK
Wilayah Pekerjaan Perencanaan Basic Design Jalan Tol Manado-Bitung terletak

memanjang dalam wilayah administrasi Kabupaten Minahasa Utara, sepanjang + 39 km.
Peta lokasi dapat dilihat pada gambar di bawah ini:

Gambar 1.1 Peta Lokasi Studi Jalan Tol Manado-Bitung

BAB II
GAMBARAN UMUM WILAYAH PROYEK
Koridor Perencanaan Basic Design Jalan Tol Manado-Bitung berada pada wilayah
administrative Provinsi Sulawesi Utara, tepatnya pada:
a. Kota Manado;
b. Kabupaten Minahasa Utara;
c. Kabupaten Bitung.
2.1. KOTA MANADO
2.1.1. WILAYAH ADMINISTRATIF
Dalam sistem perwilayahan tata ruang nasional, Kota Manado merupakan Pusat Kegiatan
Nasional (PKN) bersama dengan Kota Bitung (ManadoBitung dsk, RTRW Nasional) yang
ada di Provinsi Sulawesi Utara.
Kota Manado merupakan Ibukota Provinsi Sulawesi Utara, terletak di antara 1. 30 1

40 Lintang utara dan 124 40 - 126 50 Bujur Timur, lingkup wilayah perencanaan
meliputi:
a) Luas wilayah perencanaan Kota Manado adalah + 16.319 Ha, atau seluas + 163,19 km2,
yang sebagian merupakan hasil reklamasi.
b) Batas-batas Kota Manado :
Sebelah Utara : Kecamatan Wori (Kabupaten Minahasa Utara) dan Teluk Manado;
Sebelah Timur : Kecamatan Dimembe (Kabupaten Minahasa Utara);
Sebelah Selatan : Kecamatan Pineleng (Kabupaten Minahasa);
Sebelah Barat : Teluk Manado/Laut Sulawesi.
2.1.2. KONDISI TOPOGRAFI
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado - BitungII-1

Secara umum kondisi morfologis Kota Manado terbentuk karena karakteristik alam kota
itu sendiri yang unik dan berbeda dari kebanyakan kota di Indonesia pada umumnya.
Kota ini memiliki bentang alam dengan unsur trimatra yaitu pantai, daratan dan
perbukitan, yang terbentang dengan jarak yang relatif kecil (< 1 km) diantara ketiga matra
tersebut.
Tabel 2.1 Kondisi Topografi Kota Manado
Keadaan Tanah Kemiringan (%) Luas (Ha) %

Dataran Landai 0-8 5.292,17 38,04
Berombak 8 - 15 6.946,18 44,17
Berombak Berbukit 15 - 40 902,67 5,74
Bergunung > 40 1.894,98 12,05
Jumlah - 15.726,00 100,00
Bagian Utara bermorfologi berbukit sampai bergunung dengan puncak tertinggi Gunung
Tumpa, 610 m. Di bagian Timur umumnya bergelombang dengan morfologi landai
sampai curam, dan mendekati bagian tengah kota, morfologi semakin landai dan rata.
Pada bagian Selatan, punggung-punggung bukit semakin melebar dan menjalar lebih
panjang. Topografi Kota Manado bervariasi antara 0% hingga lebih dari 40% yang secara
keseluruhan 94,53% terletak pada ketinggian 0-240 m dpl.
Selain itu Manado dialiri oleh banyak sungai yang umumnya mengalir dari wilayah
perbukitan dan bermuara di Teluk Manado, antara lain Sungai Tondano, Sungai Tikala,
Sungai Bailang, Sungai Sario, dan Sungai Malalayang. Sungai Tondano berhulu di Danau
Tondano di Kabupaten Minahasa dan bergabung dengan Sungai Tikala di tengah kota
sebelum bermuara di Teluk Manado. Saat ini keberadaan Sungai Tondano dimanfaatkan
dan dikelola oleh PT Air Kota Manado sebagai salah satu sumber air bersih.
Kondisi topografi dan morfologi seperti itu menyebabkan pola pertumbuhan kota seperti
daun pepaya. Permukiman tumbuh mengelompok secara memanjang pada kawasan yang
memiliki topografi datar yang menyusup diantara kawasan perbukitan berlereng cukup
tinggi. Limitasi fisik ini menyebabkan pemerintah kota menempuh kebijakan
pengembangan kota dengan cara reklamasi pantai untuk mendukung perkembangan kota
dengan berbagai kegiatannya. Adanya kegiatan reklamasi pantai yang dimulai tahun 1995,
menjadikan wilayah daratan bertambah kurang lebih 67 hektar dari luas yang ada yaitu
157,26 km2.
2.1.3. KONDISI KEPENDUDUKAN

Saat ini mayoritas penduduk Kota Manado berasal dari Suku Minahasa, karena kedua
wilayah tersebut berada di tanah/daerah Minahasa. Penduduk asli tanah Minahasa adalah
Suku Bantik. Suku bangsa lainnya yang ada di tanah Minahasa saat ini yaitu Suku Sangir,
Suku Gorontalo, Suku Mongondow, Suku Arab, Suku Babontehu, Suku Talaud, Suku
Tionghoa, Suku Siau, dan kaum Borgo. Selain itu terdapat pula penduduk Suku Jawa, Suku
Batak, Suku Makassar, dan suku bangsa lainnya.
Agama yang dianut adalah Kristen Protestan, Islam, Katolik, Hindu, Buddha, dan Agam
Konghucu. Berdasarkan data BPS Kota Manado tahun 2002
(www.manadokota.bps.go.id), jumlah penduduk yang beragama Kristen/Katolik di
Manado mencapai 68%, sedangkan Muslim sebanyak 30%, dan 2% agama lain.
Jumlah Penduduk Kota Manado sesuai dengan hasil sensus penduduk tahun 2010 adalah
410.481 jiwa yang mendiami luas wilayah 163,19 km2, dengan kepadatan 2.515,36
jiwa/km2. Pertumbuhan penduduk Kota Manado sesuai hasil sensus penduduk 2010 adalah
0,96% pertahun.
2.1.4. KONDISI PEREKONOMIAN
PDRB sebagai ukuran produktivitas mencerminkan seluruh nilai barang dan jasa yang
dihasilkan oleh suatu wilayah dalam satu tahun. Kota Manado sebagai ibukota Provinsi
Sulawesi Utara pada tahun 2010 menduduki peringkat pertama dibandingkan dengan
kabupaten/kota lainnya di Sulawesi Utara.
Potensi utama Kotamadya Manado dan Kabupaten Minahasa adalah adalah: pariwisata,
perikanan, pertanian tanaman rakyat, perkebunan, dan peternakan.
2.2. KABUPATEN MINAHASA UTARA
2.2.1. WILAYAH ADMINISTRATIF
Kabupaten Minahasa Utara (sering disingkat Minut) dengan pusat pemerintahan dan
ibukota di Airmadidi, terletak di Provinsi Sulawesi Utara. Kabupaten ini memiliki lokasi
yang strategis karena berada di antara dua kota, yaitu Manado dan Kota
Pelabuhan Bitung. Dengan jarak dari pusat Kota Manado ke Airmadidi sekitar 12 km yang

dapat ditempuh dalam waktu 30 menit. Sebagian dari kawasan Bandar Udara Sam
Ratulangi terletak di wilayah Minahasa Utara.
Kabupaten Minahasa Utara terletak pada 1o 17 51,93 1o 56 41,03 Lintang Utara dan
124o 40 38,39 125o 5 15,53 Bujur Timur dengan batas-batas sebagai berikut :
Sebelah Utara : Laut Sulawesi dan Kabupaten Kepulauan Sangihe

Sebelah Timur : Laut Maluku dan Kota Bitung.
Sebelah Barat : Laut Sulawesi dan Kota Manado.
Sebelah Selatan : Kabupaten Minahasa
Jumlah Pulau 46 dengan 5 pulau berpenghuni (14 Desa).
a. Gunung
Bagian paling Utara dan bagian paling Selatan Kabupaten Minahasa Utara terdiri dari
pegunungan dan bukit-bukit diselingi oleh lembah di bagian Tengah yang membentuk
dataran. Berikut ini beberapa gunung yang terdapat di daerah Kabupaten Minahasa Utara :
Tabel 2.3 Gunung-gunung yang Terdapat pada Kab. Minahasa Utara
No. Nama Gunung Lokasi Tinggi (m dpl)

1 Klabat Airmadidi 1995
2 Tinopah Airmadidi 974
3 Pinandelan Airmadidi 890
4 Tang Kauditan 813
5 Mamokol Kema 624
6 Sauan Dimembe 556
7 Tumpa Wori 610
b. Sungai
Sungai di Kabupaten Minahasa Utara dimanfaatkan oleh masyarakat untuk penyediaan air
bersih, irigasi, budidaya perikanan darat dan suplai energi listrik. Sungai besar di
Kabupaten Minahasa Utara antara lain :
Tabel 2.4 Sungai-sungai yang Terdapat pada Kab. Minahasa Utara

No. Nama Sungai Lokasi Panjang (Km)

1 Sungai Tondano Airmadidi 41.1
2 Sungai Talawaan Dimembe 31.7
3 Sungai Likupang Likupang 21.2
4 Sungai Sawangan Kauditan 23
Kabupaten Minahasa Utara terdiri dari 10 Kecamatan dengan jumlah penduduk masing
masing seperti terlihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 2.2 Kondisi Kependudukan Kabupaten Minahasa Utara
No. Kecamatan Jumlah Jumlah Penduduk

Desa Kelurahan (Jiwa)
1 Likupang Barat 18 18.317
2 Likupang Timur 15 17.455
3 Wori 19 19.547
4 Dimembe 11 22.920
5 Airmadidi 3 6 25.488
6 Kalawat 12 23.610
7 Kauditan 12 23.529
8 Kema 9 14.829
9 Talawaan 12 13.876
10 Likupang Selatan 7 8.836
Jumlah 118 6 188.407
2.2.4. IKLIM DAN CURAH HUJAN
Kabupaten Minahasa Utara beriklim tropis basah dan dipengaruhi oleh angin muson.
Bulan November sampai dengan April dipengaruhi oleh angin barat yang membawa hujan.
Angka curah hujan rata-rata setiap tahun berkisar 2.000 3.000 mm dengan jumlah hari
hujan 90 130 hari per tahun, suhu udara rata-rata 26.2C dengan suhu terendah
25,70C, suhu tertinggi 27,10C.
2.2.5. POTENSI SUMBER DAYA ALAM

Sumber daya pertanian dan perkebunan dengan primadona tanaman kelapa yang terbesar
di seluruh wilayah Minut sehingga merupakan usaha tani utama penduduk. Selain itu
tanaman cengkih serta buahbuahan antara lain buah Duku, Langsat, Manggis dan Rambutan
banyak dihasilkan oleh petani.
Sumber daya laut dan perikanan, yaitu perikanan air tawar berupa ikan mas dan ikan mujair.
Perikanan air laut berupa Tambak Kerapu, Bandeng, Udang, Lobster dan pengembangbiakan
Rumput Laut serta Kerang Mutiara.
Sumber daya pertambangan merupakan sumber daya yang masih memiliki potensi yang
terpendam karena sampai saat ini belum diolah secara maksimal. Dimana Minahasa Utara
juga memiliki potensi kekayaan emas yang besar.
2.3. KABUPATEN BITUNG
2.3.1. KONDISI GEOGRAFI
Kota Bitung terletak pada posisi geografis diantara 102323 10 35 39 LU dan

1250143 12501813BT. Sebelah Selatan berbatasan dengan Laut Maluku, sebelah
Utara berbatasan dengan Kecamatan Likupang dan Kecamatan Dimembe (Kabupaten
Minahasa Utara), Sebelah Timur berbatasan dengan Laut Maluku dan Samudera Pasifik,
sedangkan sebelah Barat berbatasan dengan Kecamatan Kauditan (Kabupaten Minahasa
Utara). Wilayah daratan mempunyai luas 304 km2 atau 30.400 Ha, sedangkang luas
Lautan 439,8 Km. Dengan Total panjang garis pantai 143,2 Km, terdiri dari 46,3
Km didaratan utama dan 96,9 Km Keliling Pulau Lembeh
serta pulau-pulau kecil lainnya. Berdasarkan Peraturan Walikota Bitung no 5 tahun
2007 tentang peresmian hasil pemekaran, wilayah kota Bitung mengalami pemekaran,
secara administratif terbagi dalam Delapan Wilayah Kecamatan serta 69 (Enam Puluh
Sembilan) Kelurahan, sbb :
a. Kecamatan Ranowulu
b. Kecamatan Matuari
c. Kecamatan Girian
d. Kecamatan Madidir
e. Kecamatan Maesa
f. Kecamatan Aertembaga

g. Kecamatan Lembeh Utara

h. Kecamatan Lembeh Selatan

Dilihat dari aspek topografis, keadaan tanahnya sebagian besar daratan Bitung atau
45,06% berombak berbukit dan 32,73% bergunung. Hanya 4,18% merupakan daratan
landai serta sisanya 18,03% berombak. Struktur Tanah berpasir ( Sandyclay ) dengan
kemiringan tanah dari dataran landaisampai bergunung yang dapat dibagi ssb :
v Dataran Landai dengan kemiringan ( 0 2 ) % seluas 1.270 Ha
v Berombak dengan kemiringan ( 2 15 ) % seluas 5.480 Ha
v Berombak berbukit dengan kemiringan ( 15 40 ) % seluas 13.700 Ha
v Bergunung dengan kemiringan > 40 % seluas 13.700 Ha
Di bagian timur mulai dari pesisir pantai Aertembaga sampai dengan Tanjung Merah di
bagian barat, merupakan daratan yang relatif cukup datar dengan kemiringan 0-150,
sehingga secara fisik dapat dikembangkan sebagai wilayah perkotaan, industri,
perdagangan dan jasa serta pemukiman.
Di bagian utara keadaan topografi semakin bergelombang dan berbukit-bukit yang

merupakan kawasan pertanian, perkebunan, hutan lindung, taman margasatwa dan cagar
alam. Di bagian selatan terdapat Pulau Lembeh yang keadaan tanahnya pada umumnya
kasar ditutupi oleh tanaman kelapa, hortikultura dan palawija. Disamping itu memiliki
pesisir pantai yang indah sebagai potensi yang dapat dikembangkan menjadi daerah
wisata bahari.
Kota Bitung merupakan wilayah dengan curah hujan bervariasi. Pada daweerah
pedalaman atau disekitar gunung Duasudara, Tangkoko, Batuangus, Klabat, Wiau,
Temboan Sela, Hombu dan Woka ada kecenderungan curah hujannya tinggi, sedang di
kawasan pantai memiliki curah hujan sedang. Jumlah curah hujan rata-rata di wilayah
Kota Bitung berkisar antara 30 305 mm/tahun. Sebagai daerah tropis Kota Bitung
mempunyai kelembaban udara relatif tinggi dengan rata-rata perbulan pada tahun 2005
berkisar antara 77 86 %.
2.3.3. KONDISI TATA GUNA LAHAN

Kota Bitung merupakan satu-satunya Kota di Sulawesi Utara dan bahkan kedua sesudah
Kota Pontianak di Indonesia yang memiliki kawasan hutan yang sangat luas. Sebagian
besar hutan diKota Bitung berdasarkan data BPS tahun 2003 dapat diklasifikasikan
dengan hutan lindung seluas 4.611 Ha, hutan wisata 1.271,5 Ha, hutan cagar alam 7.495
Ha. Dewasa ini ada kecenderungan habitat pepohonanya telah menipis akibat
penebangan liar ( illegal logging ) dan kebakaran hutan. Sebagaimana tercatat dalam
laporan neraca Sumberdaya Hutan Kota Bitung tahun 2006, dimana pada kawasan cagar
alam Tangkoko-Duasudara di akhir tahun 2004 dengan kawasan berhutan 71 % dan
kawasan tidak berhutan 29 % menurut tafsiran Citra setelit terjadi kebakaran hutan seluas
324 Ha. Besarnya penambahan areal tidak berhutan sebesar 2.05 % atau 324 Ha.

Jumlah penduduk Kota Bitung sampai pada 30 November 2009 berjumlah 205.146 jiwa.
Dibandingkan hasil Sensus Penduduk terakhir yakni tahun 2000 yang berjumlah 140.270
jiwa berarti setiap tahun rata-rata pertumbuhan penduduk mencapai 3 persen. Dilihat
dari sebaran penduduk perkecamatan, sebagian besar penduduk Bitung terkonsentrasi di
Kecamatan Maesa dimana 19,97 persen penduduk Bitung tinggal di kecamatan ini.
Selebihnya tersebar bervariasi di setiap kecamatan. Kecamatan Madidir 18,66 persen,
Kecamatan Girian 14,48 persen, Kecamatan Aertembaga 14,71 persen, Kecamatan Matuari
13,05 persen, Kecamatan Ranowulu 8,75 persen, Kecamatan Lembeh Selatan 5,72 persen
dan paling sedikit di Kecamatan Lembeh Utara yang hanya 4,67 persen. Jika
dihubungkan dengan luas wilayah Kota Bitung yang 313,5035 km persegi,
maka kepadatan penduduk pada tahun 2009 mencapai sekitar 654 jiwa per kilometer
persegi
2.3.5. KONDISI KEBUDAYAAN
Kebudayaan yang ada di Kota Bitung banyak dipengaruhi oleh

budaya Sangihe dan Talaud, karena banyaknya penduduk yang berasal dari etnis Sangir.
Contoh dari budaya Sangir dan Talaud yang ada di Bitung yaitu Masamper. Masamper
merupakan gabungan antara nyanyian dan sedikit tarian yang berisi tentang nasihat,
petuah, juga kata-kata pujian kepada Tuhan. Budaya Sangir lainnya yang bisa ditemui di
Bitung yaitu TULUDE/Menulude. Tulude berasal dari kata Suhude yang berarti tolak.

Maksud Acara Adatmenulude ialah memuji Duata/Ruata (Tuhan), mengucap syukur

atas perlindungan-Nya.

BAB III
GAMBARAN TRANSPORTASI EKSISTING
Kota Manado sebagai Ibu Kota Propinsi Sulawesi Utara, merupakan pusat kegiatan
perekonomian serta lalu-lintas barang dan jasa di wilayah Sulawesi bagian utara. Kondisi
transportasi eksistingnya berkaitan erat dengan kondisi transportasi eksisting wilayah
Sulawesi Utara, sehingga pola pergerakan Kota Manado berkaitan erat dengan pola
pergerakan wilayah Propinsi Sulawesi Utara.
3.1. POLA PERGERAKAN
Pola pergerakan secara garis besar dapat dibedakan menjadi dua bagian, yaitu :
a. Pergerakan Eksternal, yaitu pergerakan yang didefinisikan sebagai pergerakan yang
berasal dari luar wilayah perencanaan atau pergerakan yang menuju ke luar wilayah
perencanaan. Pergerakan eksternal memperlihatkan peran Propinsi Sulawesi Utara
dalam konstelasi regional yang terlihat dari tingkat interaksi antar luar wilayah
dengan Wilayah Propinsi Sulawesi Utara. Untuk melayani pergerakan eksternal
terdapat empat outlet (pintu gerbang), yaitu : Sam Ratulangi, Pelabuhan Bitung, dan
Terminal Angkutan Penumpang di Manado.
Selain menggunakan transportasi darat, untuk mengakses wilayah Propinsi Sulawesi

Utara dapat juga menggunakan transportasi udara. Propinsi Sulawesi Utara memiliki
Bandar Udara Sam Ratulangi. Jalur penerbangan yang dapat dijangkau oleh Bandara
Sam Ratulangi antara lain Jakarta, Surabaya, Makassar, dan Balikpapan untuk skala
domestik / penerbangan domestik, serta Singapur, Manila, Kuala Lumpur, dan Fillipina
untuk skala internasional/penerbangan internasional. Artinya, untuk pergerakan yang
menggunakan transportasi udara, maka untuk menjangkau wilayah Propinsi Sulawesi
Utara lainnya dapat dilanjutkan dengan menggunakan moda transportasi darat. Artinya
dari segi interkoneksi antar moda angkutan (darat-udara) dapat dilayani dengan cukup
baik.
Untuk pergerakan yang menggunakan transportasi laut dapat dilayani dengan adanya
Pelabuhan Bitung. Pelabuhan Bitung ini melayani rute pelayaran dalam negeri.
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitung III-1

b. Pergerakan Internal, yaitu pergerakan yang didefinisikan sebagai pergerakan yang

terjadi dalam wilayah perencanaan itu sendiri. Dalam hal ini adalah pergerakan
antar kabupaten di wilayah Propinsi Sulawesi Utara.
Untuk pergerakan internal di dalam wilayah Propinsi Sulawesi Utara terutama

dilayani oleh transportasi jalan raya. Transportasi jalan raya ini memegang peranan
sangat penting dalam menunjang mobilitas orang dan barang, terutama dilihat dari
kapasitas angkutnya dibandingkan dengan transportasi lainnya.
Pemahaman terhadap karakteristik pola pergerakan tersebut menjadi penting untuk

dijadikan sebagai dasar bagi perencanaan pengembangan sistem jaringan transportasi
di wilayah Propinsi Sulawesi Utara. Pengembangan konsep sistem jaringan
transportasi untuk wilayah Propinsi Sulawesi Utara merupakan integrasi dari sistem
transportasi intermoda, yaitu udara, laut dan darat.
3.2. TRANSPORTASI DARAT
Berdasarkan dari hasil survei lapangan dan analisis yang dilakukan, kondisi eksisting
jaringan jalan yang ada di wilayah Provinsi Sulawesi Utara secara keseluruhan berada
pada kondisi yang cukup baik.
3.3. TRANSPORTASI LAUT
Pergerakan dengan menggunakan transportasi laut saat ini dilayani oleh Pelabuhan
Bitung. Sejalan dengan perkembangan wilayah dan pertumbuhan kegiatan perdagangan
di wilayah Propinsi Sulawesi Utara, untuk itu perlu kiranya dilakukan pengembangan
pelabuhan yang melayani kegiatan ekspor dan import dari dan ke wilayah Propinsi
Sulawesi Utara. Terlebih lagi dengan adanya jalan Tol Manado Bitung, dapat
dipastikan pergerakan barang dan manusia di Pelabuhan Bitung akan semakin
bertambah, sehingga diperlukan pengembangan pelabuhan.

3.4. TRANSPORTASI UDARA
Transportasi udara merupakan transportasi alternatif yang memiliki kelebihan dari segi
kecepatan dan waktu tempuh dibandingkan dengan transportasi lainnya (darat dan laut).
Pelayanan transportasi udara untuk pergerakan ke luar wilayah Propinsi Sulawesi Utara
dilayani oleh Bandar Sam Ratulangi. Rute yang dilayani saat ini, untuk penerbangan
domestik adalah Jakarta dan Batam. Selain itu rute penerbangan internasional yang
dilayani adalah rute ke Singapura.
Selain bandara udara Sam Ratulangi, di wilayah Propinsi Sulawesi Utara terdapat
bandara lain, yaitu bandara Melonguane. Keberadaan lapangan terbang ini dapat
dimanfaatkan sebagai alternatif transportasi di wilayah Propinsi Sulawesi Utara.

BAB IV
KERANGKA PENGEMBANGAN WILAYAH
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan terdiri dari rencana struktur tata
ruang, rencana pola pemanfaatan ruang, rencana pengembangan wilayah prioritas,
rencana pengembangan transportasi, dan rencana pengembangan prasarana wilayah.
Trase Jalan Kauditan-Aertembaga melalui 2 wilayah administrasi, yaitu Kabupaten

Minahasa Utara dan Kota Bitung yang berada dalam Provinsi Sulawesi Utara. Rencana
pengembangan tata ruang ke dua wilayah administrasi tersebut sangat mempengaruhi
posisi trase jalan utama yang akan dibangun. Rencana Pengembangan Tata Ruang
wilayah sepanjang trase jalan Ringroad untuk tiap wilayah administrasi akan diuraikan
dalam sub-bab dibawah ini.
4.1. PROVINSI SULAWESI UTARA
4.1.1. RENCANA STRUKTUR TATA RUANG
A. Rencana Pusat-Pusat Kegiatan Wilayah Provinsi

A.1. Pusat Kegiatan Nasional (PKN)
Menurut Peraturan Pemerintah No 26 tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional Lampiran II, PKN yang berada di wilayah Provinsi Sulawesi
Utara meliputi : Kawasan Perkotaan Manado Bitung.
A.2. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)

Wilayah Nasional Lampiran II, PKW yang berada di wilayah Provinsi Sulawesi
Utara meliputi Tomohon, Tondano, dan Kotamobagu.
Dengan memperhatikan perkembangan kegiatan perekonomian yang akan

mempengaruhi sistem perkotaan yang ada di Sulawesi Utara, maka diperkirakan
dan diusulkan adanya PKWp (PKW Pengembangan) selain yang telah termuat
dalam PP No 26 tahun 2008 di atas. PKWp yang berada di wilayah provinsi
meliputi : Boroko, Molibagu, Tutuyan, Amurang, Ratahan, Airmadidi, Ulu-
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitung IV-1

Ondong dan Lolak yang merupakan ibukota-ibukota kabupaten hasil pemekaran.
A.3. Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN)

Wilayah Nasional Lampiran II, PKSN yang berada di wilayah Provinsi Sulawesi
Utara meliputi : PKSN Melonguane dan PKSN Tahuna.
A.4. Pusat Kegiatan Lokal

PKL yang ditetapkan oleh Pemerintah Daerah Provinsi Sulawesi Utara meliputi :
Dumoga, Poigar, Inobonto (Bolaang Mongondow); Pinolosian, Mamalia (Bolaang
Mongondow Selatan); Kotabunan (Bolaang Mongondow Timur); Bolang Itang,
Pimpi (Bolaang Mongondow Utara); Pineleng, Kombi, Remboken, Eris, Kakas,
Tanawangko, Kawangkoan, Sonder, Langowan, Tompaso (Minahasa); Amurang,
Tumpaan, Motoling, Tenga, Tompaso Baru (Minahasa Selatan); Belang, Tombatu,
(Minahasa Tenggara); Tatelu, Likupang, Wori, Talawaan (Minahasa Utara);
Enemawira, Manganitu, Manalu (Kepulauan Sangihe); Buhias (Kepulauan Siau
Tagulandang Biaro); dan Lirung, Esang, Beo, Rainis (Kepulauan Talaud).
B. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Wilayah

B.1. Sistem Prasarana Utama
Sistem jaringan prasarana utama di wilayah provinsi merupakan sistem jaringan
transportasi yang terdiri atas :
a. sistem jaringan transportasi darat;
b. sistem jaringan perkereta-apian;
c. sistem jaringan transportasi laut;
d. sistem jaringan transportasi udara.
B.1.1. Sistem Jaringan Transportasi Darat
Sistem jaringan transportasi darat meliputi:

a. Jaringan lalu lintas angkutan jalan;
1. Jalan Arteri Primer, yang terdiri dari:
Batas Kota Bitung (Air Tembaga)-Kauditan; Jalon Sompotan Bitung; Jalan
Mohammad Hatta Bitung; Jalan Yos Sudarso Bitung; Jalan Walanda Maramis
Bitung; Jalan Wolter Monginsidi Bitung; Kauditan By Pass-Airmadidi; Airmadidi-

Kairagi; Kairagi-Mapanget; Jalan Yos Sudarso Manado; Jalan R.E. Martadinata

Manado; Jalan Jenderal Sudirman Manado; Kairagi-Batas Kota Manado; Batas
Kota Manado-Tomohon; Jalan Suprapto Manado; Jalan Sam Ratulangi Manado;
Tomohon-Kawangkoan; Kawangkoan-Worotican; Worotican-Poigar; Poigar-
Kaiya; Kaiya-Maelang; Maelang-Biontong; dan Biontong-Atinggola (batas
Provinsi Gorontalo).
2. Jalan Kolektor Primer, yang terdiri dari:

Jalan Monginsidi (Manado); Jalan Achmad Yani (Manado); Girian (Bitung) -
Likupang; Likupang - Wori; Wori - Batas Kota Manado; Jalan Hasanudin
(Manado); Jalan Ks. Tubun (Manado); Jalan D.I. Panjaitan (Manado); Jln.
Lembong (Jln. Pogidon) (Manado); Girian - Kema (Makalisung); Kema - Rumbia;
Rumbia - Buyat; Buyat - Molobog; Molobog - Onggunoi; Onggunoi - Pinolosian;
Pinolosian - Molibagu; Molibagu - Mamalia; Mamalia - Taludaa (Batas Provinsi
Gorontalo); Airmadidi - Batas Kota Tondano; Jalan W. Maramis (Tondano);
Jalan Imam Bonjol (Tondano); Batas Kota Tondano - Tomohon; Jalan Sam
Ratulangi (Tondano); Jalan Boulevard (Tondano); Worotican - Poopo; Poopo -
Sinisir; Sinisir - Batas Kota Kotamobagu; Jalan Gatot Subroto (Kotamobagu);
Jalan Adampe Dolof (Kotamobagu); Jalan A. Yani (Kotamobagu); Jln.
Diponegoro (Kotamobagu); Batas Kota Kotamobagu - Doloduo; Jalan
Kotamobagu - Doloduo (Kotamobagu); Doloduo - Molibagu Batas Kota Tahuna
- Enemawira; Jalan Imam Bonjol (Tahuna); Jalan Jend. Sudirman (Tahuna);
Akhir Jalan Jend. Sudirman - Batas Kota Tahuna; Jalan Larenggam (Tahuna);
Batas Kota Tahuna - RSU Tahuna; Enemawira - Naha; Naha - Batas Kota Tahuna
(Tahuna); Jalan Rara Manusa (Tahuna); Jalan Apeng Sembeka (Tahuna); Batas
Kota Tahuna - Tamako; Jalan Makaampo (Tahuna); Jalan Tidore (Tahuna);
Melongguane - Beo; Beo - Esang; Rainis - Melongguane; dan Beo - Rainis.
3. Jalan Bebas Hambatan (Tol), yang terdiri dari:

i. Bebas Hambatan (Tol) Manado Bitung
ii. Bebas Hambatan (Tol) Manado Tomohon
iii. Bebas Hambatan (Tol) Tomohon Amurang
iv. Bebas Hambatan (Tol) Amurang Kaiya
v. Bebas Hambatan (Tol) Kairagi Mapanget

4. Jaringan Jalan Provinsi, meliputi:

a. Rencana pengembangan Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan
Ibukota Provinsi ke Ibukota Kabupaten/Kota (K-2) yang terdiri dari :
- Jalan pengumpan antar jalan lintas kabupaten/kota:
Kotamobagu - Kaiya; Jl. AKD (Kotamobagu); Airmadidi - Kauditan;
Kauditan - Kema; Airmadidi - Tondano; Jl. W.Maramis (Tondano); Jl.
Imam Bonjol (Tondano); Tondano - Kawangkoan; Jl Pandjaitan
(Tondano); Tomohon - Tondano; Jl. Sam Ratulangi (Tondano); Jl.
Boulevard (Tondano); Naha - Enemawira; Ulu - Ondong; Tamako -
Enemawira; Sukur - Likupang; Ratahan - Amurang; Modayag - Molobog;
Kema -Toliang Oki - Kombi; Manado - Tongkaina - Wori; Rainis - Esang;
Tondano - Remboken - Kakas; Tondano - Kembes - Manado; Langowan -
Ratahan - Belang (Tababo); Sonder - Tincep - Marauasey; Tomohon
Tanawangko; Tanawangko - Kumu - Popontolen; Doloduo -
Pinogaluman; Pinogaluman - Labuan Uki; Wasian - Simbel - Wailang;
Mapanget - Molas (Manado); Jln. Pierre Tendean (Manado);
Melongguane - Rainis; Tatelu - Pinilih - Klabat; Karondoran - Apela -
Danowudu; Lingkar Pulau Lembeh; Pontak - Kalait - Lobu; Pontodon
Insil; Matali - Torosik; Manado - Kombos - SP S. Kairagi.
- Rencana peningkatan jaringan jalan kolektor primer K2 menjadi jaringan

jalan kolektor primer wilayah provinsi, yang menghubungkan
antaribukota provinsi (K-1), terdiri atas:
Ulu-Ondong; Sukur-Likupang; Kotamobagu-Kaiya; Modayag-Molobog;
Matali-Torosik; Doloduo-Pinogaluman-Labuan Uki; Manado Outer Ring
Road I, II, III dan IV; Manado Boulevard I dan II; By Pass Tumpaan-
Amurang, Amurang Boulevard; Tomohon Outer Ring Road; dan By Pass
Boroko.
b. Rencana pengembangan jaringan jalan kolektor primer wilayah provinsi,

yang menghubungkan ibukota provinsi ke ibukota kabupaten/kota (K-2),
terdiri atas:
a. Tanawangko - Popontolen - Paslaten - Wawona - Wawontulap -
Sondaken - Raprap - Ranowangko;

b. Kapitu - Pondos - Motoling - Pontak - Ranoyapo - Tompaso Baru -

Tambelang - Mokobang - Pinasungkulan;
c. Ongkaw - Tondey - Ranaan Baru - Motoling; dan
d. Pontak - Powalutan - Beringin - Tombatu.
c. Rencana Pengembangan Jalan Kolektor Primer, yang menghubungkan

antar ibukota kabupaten/kota (K-3) meliputi : Silian Tombatu.
b. Jaringan Prasarana Lalu Lintas, terdiri atas: Terminal Penumpang Tipe A dan B
1) Rencana Terminal tipe A dalam wilayah provinsi Sulawesi Utara, meliputi :
Malalayang di Manado; Tangkoko di Bitung; Beriman di Tomohon; Bonawang
di Kotamobagu; Kapitu di Minahasa Selatan; Belang di Minahasa Tenggara;
Kotabunan di Bolaang Mongondow Timur; Molibagu (Bolang Mongondow
Selatan); dan Kaidipang di Bolaang Mongondow Utara.
2) Terminal Tipe B dalam wilayah Provinsi Sulawesi Utara, meliputi:

Paal Dua (Manado); Karombasan (Manado); Airmadidi (Minahasa Utara);
Likupang (Minahasa Utara); Kawangkoan (Minahasa); Langowan (Minahasa);
Tumpaan (Minahasa Selatan); Serasi (Manado); Bonawang (Bolaang
Mongondow); Modayag (Bolaang Mongondow); Lolak (Bolaang Mongondow);
Boroko (Bolaang Mongondow Utara); Ratahan (Minahasa Tenggara);
Kotabunan (Bolaang Mongondow Timur); Sonder (Minahasa); Motoling
(Minahasa Selatan); Dumoga (Bolaang Mongondow); Inobonto (Bolaang
Mongondow); Kema (Minahasa Utara); Tanawangko (Minahasa); Poigar
(Bolaang Mongondow); Pinolosian (Bolaang Mongondow Selatan); Bolang
Itang (Bolaang Mongondow Utara); Pimpi (Bolaang Mongondow Utara);
Pineleng (Minahasa); Kombi Pineleng (Minahasa); Remboken (Minahasa); Eris
(Minahasa); Kakas (Minahasa); Tompaso (Minahasa); Tenga (Minahasa Selatan);
Tompaso Baru (Minahasa Tenggara); Tombatu (Minahasa Tenggara); Tatelu
(Minahasa Utara); Kauditan (Minahasa Utara); dan Wori (Minahasa Utara).
c. Jaringan angkutan sungai, danau dan penyeberangan.

Jaringan angkutan sungai, danau dan penyeberangan meliputi:
(1) Alur pelayaran untuk kegiatan angkutan sungai dan danau, serta lintas
penyeberangan yang berada di wilayah provinsi meliputi :

a. Angkutan Sungai dan Danau Provinsi, meliputi :

i. Jaringan Pelayanan Tranportasi Sungai, berupa :
a. Halte Transportasi Sungai Tondano
ii. Jaringan Pelayanan Transportasi Pesisir, berupa :
b. Halte Transportasi Pesisir Manado, Minahasa dan Minahasa Utara;
dan
iii. Jaringan Pelayanan Transportasi Danau, berupa :
c. Halte Transportasi Danau Tondano.
b. Lintasan penyeberangan, meliputi :
i. Lintas Penyeberangan Antar Negara dan Lintas Provinsi, seperti tercantum
pada tabel sebagai berikut :
ii. Rencana pengembangan Lintas Penyeberangan Lintas Kabupaten/Kota, seperti

tercantum pada tabel sebagai berikut :

(2) Pelabuhan sungai, pelabuhan danau dan pelabuhan penyeberangan yang berada
di wilayah Provinsi Sulawesi Utara meliputi :
a. Pelabuhan Penyeberangan Antar Negara :
i. Miangas di P. Miangas (Kepulauan Talaud);
ii. Marore di P.Marore (Kepulauan Sangihe);
iii. Tahuna di P. Sangir Besar (Kepulauan Sangihe); dan
iv. Petta di P. Sangir Besar (Kepulauan Sangihe).
b. Pelabuhan Penyeberangan Lintas Provinsi :
i. Bitung.
ii. Likupang (Minahasa Utara).
iii. Pananaru (Kepaulauan Sangihe).
iv. Amurang (Minahasa Selatan).
v. Labuan Uki (Bolaang Mongondow).
c. Rencana Pengembangan Pelabuhan Penyeberangan Dalam Provinsi, adalah
Rencana Pengembangan Pelabuhan Penyeberangan Lintas Kabupaten/Kota :
i. Bitung.
ii. Pananaru - P. Sangihe (Kepulauan Sangihe).
iii. Sawang - P. Siau (Kepulauan Siau Tagulandang Biaro).
iv. Likupang (Minahasa Utara).
B.1.2. Sistem Jaringan Transportasi Laut
Tatanan Kepelabuhanan
Tatanan kepelabuhanan di Provinsi Sulawesi Utara, meliputi:
a. Global Hub Port / Pelabuhan Internasional / Utama Bitung dan P. Lembeh (Kota
Bitung), kapasitas + 150.000 DWT, dermaga + 5.000 m.
b. Rencana Pengembangan Tatanan Kepelabuhanan Provinsi meliputi Rencana
Pengembangan Pelabuhan Regional / Pengumpan Primer :
i. Tahuna - P. Tahuna (Kepulauan Sangihe), kapasitas + 3.000 DWG dan panjang
dermaga + 50 m;
ii. Ulu (Kepulauan Siau Tagulandang Biaro) kapasitas + 1.000 DWG dan panjang
dermaga + 60 m;
iii. Karatung (Kepulauan Talaud) kapasitas + 2.000 DWG dan panjang dermaga +
72 m;
iv. Tamako (Kepulauan Sangihe) kapasitas + 3.00 DWG dan panjang dermaga 25
+ m;

v. Tagulandang (Kepl. Siau Tagulandang Biaro) kapasitas + 1500 DWG dan

panjang dermaga + 70 m;
vi. Kema (Minahasa Selatan) kapasitas + 300 DWG dan panjang dermaga + 50 m;
vii. Munte di Likupang (Minahasa Utara) kapasitas + 300 DWG dan panjang
dermaga + 50 m;
viii. Amurang (Minahasa Selatan) kapasitas + 300 DWG dan panjang dermaga + 50
m;
ix. Labuan Uki di Bolaang Mongondow dengan kapasitas + 300 DWG dan
panjang dermaga + 50 m; dan
x. Torosik di Bolaang Mongondow Selatan dengan kapasitas + 300 DWG dan
panjang dermaga + 50 m.
c. Rencana Pengembangan Alur Pelayaran Provinsi, meliputi :
Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus di Provinsi Sulawesi Utara meliputi Pelabuhan Rinondoran (Minahasa
Utara) dan Kotabunan di Bolaang Mongondow Timur.
B.1.3. Sistem Jaringan Perkeretaapian
(1) Jaringan perkeretaapian meliputi :

a. Jaringan jalur kereta api (KA) yang meliputi jaringan jalur KA umum;
b. Stasiun KA besar dan sedang.
(2) Jaringan jalur kereta api (KA), seperti pada tabel dibawah ini, meliputi :

(3) Stasiun KA, meliputi :

Stasiun Manado; stasiun Bitung; stasiun Likupang dan Wori di Minahasa Utara;
stasiun Tanawangko, Tondano, Kawangkoan, dan Langowan di Minahasa; stasiun
Belang dan Ratahan di Minahasa Tenggara; stasiun Kotabunan dan Tutuyan di
Bolaang Mongondow Timur; stasiun Pinolosian dan Molibagu di Bolaang
Mongondow Selatan; stasiun Tomohon; stasiun Tumpaan, Amurang dan Tatapaan
di Minahasa Selatan; stasiun Kotamobagu; stasiun Lolak di Bolaang Mongondow,
stasiun Sangkup dan Boroko di Bolaang Mongondow Utara.
B.1.4. Sistem Jaringan Transportasi Udara
Sistem jaringan transportasi udara dalam RTRW Provinsi meliputi:

a. Bandar udara umum
Wilayah Nasional Lampiran V, Bandar Udara Umum di Provinsi Sulawesi Utara
meliputi :
o Bandara Udara Pengumpul Skala Pelayanan Primer ialah Sam Ratulangi di Kota
Manado;

o Bandar Udara Pusat Penyebaran Skala Pelayanan Tersier ialah Melonguane di

Kabupaten Kepulauan Talaud;
o Bandar Udara pengumpan ialah di Naha - Tahuna.
b. Bandar udara khusus yang berada di wilayah provinsi.

Bandar Udara Khusus adalah bandar udara yang penggunaannya hanya untuk
menunjang kegiatan tertentu dan tidak dipergunakan untuk umum. Bandar Udara
Khusus di Provinsi Sulawesi Utara ialah:
o Pulau Miangas (Kepulauan Talaud) :
Dimensi landasan pacu + 1.600 m x 30 m, maks. pesawat Cassa C-212-200 dan
Hercules C-130
o Kalawiran (Minahasa) :
Dimensi landasan pacu + 1.750 m x 30 m, maks. pesawat Fokker F-50 dan
Hercules C-130
c. Ruang udara untuk penerbangan yang terdiri atas:

i. ruang udara di atas bandar udara yang dipergunakan langsung untuk kegiatan
bandar udara;
ii. ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi
penerbangan; dan
iii. ruang udara
B.2. Sistem Prasarana Lainnya
Sistem prasarana lainnya di wilayah provinsi terdiri atas:

a. rencana pengembangan sistem jaringan energi;
b. rencana sistem jaringan telekomunikasi;
c. rencana sistem jaringan sumber daya air;
d. rencana sistem jaringan prasarana wilayah lainnya yang disesuaikan dengan
kebutuhan pengembangan provinsi.
4.1.2. RENCANA POLA PEMANFAATAN RUANG
A. RENCANA KAWASAN LINDUNG

Rencana Kawasan Lindung di wilayah Provinsi Sulawesi Utara tahun 2011-2031,

meliputi:
a. kawasan hutan lindung;
b. kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya,
meliputi: kawasan resapan air;
c. kawasan perlindungan setempat, meliputi: sempadan pantai, sempadan sungai,
kawasan sekitar danau atau waduk, dan kawasan sekitar mata air;
d. kawasan suaka alam, pelestarian alam dan cagar budaya meliputi: cagar alam
Gunung Lokon, taman wisata alam Batu Angus dan Batu Putih, dan kawasan
cagar budaya dan ilmu pengetahuan;
e. kawasan rawan bencana alam, meliputi: kawasan rawan tanah longsor,
kawasan rawan gelombang pasang, dan kawasan rawan banjir;
f. kawasan lindung geologi, meliputi: kawasan cagar alam geologi, kawasan
rawan bencana alam geologi, dan kawasan yang memberikan perlindungan
terhadap air tanah.

Gambar 4.1 Peta Rencana Struktur Provinsi Sulawesi Utara

A.1. Kawasan Hutan Lindung

Kawasan hutan lindung di wilayah Provinsi Sulawesi Utara meliputi :
a. Bolaang Mongondow, seluas 95.088,56 ha (sudah termasuk Bolaang
Mongondow Timur, Bolaang Mongondow Selatan, Bolaang
Mongondow Utara dan Kota Kotamobagu);
b. Minahasa, seluas 9.173 ha;
c. Minahasa Selatan, seluas 22.551 ha; (sudah termasuk Minahasa Tenggara)
d. Minahasa Utara, seluas 17.428 ha;
e. Kepulauan Sangihe dan Kepulauan Siau Tagulandang Biaro) seluas 13.820
ha;
f. Kepulauan Talaud, seluas 10.199 ha
g. Bitung, seluas 6.027 ha;
h. Manado seluas 885,10 ha
i. Tomohon, seluas 585 ha
A.2. Kawasan Resapan Air (yang memberikan perlindungan kawasan bawahannya)

Rencana Kawasan Resapan Air Provinsi Sulawesi Utara 2011-2031 meliputi:
a. Bulude Sahengbalira dan Kalumelahana, Bentihu Langinang, Bialangsoa,
Palenti, Wulo, Batukakiraeng, Sahendarumang, Pananembaen, Bongkonsio
dan Batungbakara di Kabupaten Kepulauan Sangihe dan Sitaro.
b. Puncak tertinggi P. Karakelang di Kabupaten Talaud, sekitar G. Soputan di
Kabupaten Minahasa Selatan dan Minahasa, G. Lokon, G. Tatawiran di
Kota Tomohon, G. Tumpa di Kota Manado dan G. Klabat, G. Dua Saudara
di Kabupaten Minahasa Utara dan Kota Bitung.
c. Pegunungan Buludaweketan dengan puncak-puncaknya adalah G. Poniki,
G. Matabulewa, G. Bumbungon di Bolaang Mongondow.
d. Daerah yang memiliki kemiringan lahan > 40% ditetapkan sebagai
kawasan resapan air.
A.3. Kawasan Perlindungan Setempat

Kawasan perlindungan setempat terdiri atas sempadan pantai, sempadan
sungai, kawasan sekitar danau, kawasan sekitar mata air.

A.3.1. Sempadan Pantai

Kawasan Sempadan pantai di Provinsi Sulawesi Utara mencakup seluruh garis
pantai terutama yang berpotensi abrasi di daerah perencanaan.
A.3.2. Sempadan Sungai

Rencana Kawasan Sempadan Sungai Provinsi Sulawesi Utara 2011-2031
mencakup wilayah sungai-sungai besar yang terdapat di Provinsi Sulawesi
Utara, yaitu Sungai Ranoyapo, Sungai Poigar, Ongkak Mongondow, Sungai
Sangkup, Sungai Tondano, Sungai Malalayang, Sungai Ranowangko dan
Sungai Talawaan.
A.3.3. Kawasan Sekitar Danau atau Waduk

Rencana Kawasan Sekitar Danau Provinsi Sulawesi Utara 2011-2031 meliputi
danau-danau sebagai berikut:
Dua danau besar yaitu : Danau Tondano (Kabupaten Minahasa) dan
Danau Moat (yang terdapat di Kabupaten Minahasa Selatan dan
Kabupaten Bolaang Mongondow).
Danau Iloloi (Kabupaten Bolaang Mongondow), Danau Tampusu
(Kabupaten Minahasa), Danau Mokobang, Danau Bulilin (Kabupaten
Minahasa Selatan) ;
Danau Pangolombian dan Danau Linow (danau yang dikelilingi
solfatara/fumarol) di Kota Tomohon.
Danau Makalehi dan Danau Kapeta (Kabupaten Kepulauan Siau
Taguladang Biaro)
A.3.4. Kawasan Sekitar Mata Air

Rencana Kawasan Sekitar Mata Air Provinsi Sulawesi Utara 2011-2031
mencakup beberapa mata air yang digunakan sebagai sumber air bersih bagi
masyarakat, di mana mata-mata air ini akan diindikasikan dalam masing-
masing RTRW Kabupaten/Kota.
A.4. Kawasan Suaka Alam, Pelestarian Alam, dan Cagar Budaya

Kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya yang termasuk
dalam Kawasan Lindung Nasional (Lampiran VIII, PP No. 28 Tahun 2008)
yang berada di Provinsi Sulawesi Utara adalah kawasan Suaka Alam Laut Selat

Lembeh-Bitung dan Suaka Alam Laut Sidat, Suaka Margasatwa Gunung

Manembo-nembo dan Suaka Margasatwa Karakelang Utara-Selatan, Cagar
Alam Gunung Ambang, Cagar Alam Gunung Dua Saudara, dan Cagar Alam
Tangkoko Batu Angus, Taman Nasional Bogani Nani Wartabone, dan Taman
Nasional Laut Bunaken. Di samping itu, terdapat juga kawasan-kawasan yang
belum termasuk dalam kawasan lindung nasional sehingga dengan demikian
ditetapkan sebagai kawasan lindung provinsi, seperti Cagar Alam Gunung
Lokon, Taman Wisata Alam Batu Angus dan Taman Wisata Alam Batu Putih,
dan kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan.
A.5. Kawasan Rawan Bencana Alam

A.5.1. Kawasan Rawan Tanah Longsor
Kawasan Rawan Tanah Longsor Provinsi Sulawesi Utara 2011-2031
tersebar di wilayah kabupaten dan kota, seperti di:
Kabupaten Kepulauan Sangihe dan Sitaro: daerah Manganitu,
Tamako dan Siau Timur
Kota Manado : Kec. Wanea, Kec. Singkil, Kec. Tuminting, Kec.
Tikala, Kec. Mapanget, Kec. Bunaken, Kec. Malalayang, dan Kec.
Wenang.
Jalur jalan Manado-Amurang,
Jalur jalan Manado-Tomohon,
Jalur jalan Noongan-Ratahan-Belang, dan
Daerah Torosik
A.5.2. Kawasan Rawan Gelombang Pasang

Kawasan rawan gelombang pasang di Provinsi Sulawesi Utara meliputi
pesisir pantai utara dan selatan Provinsi Sulawesi Utara yang memiliki
elevasi rendah.
A.5.3. Kawasan Rawan Banjir

Kawasan Rawan Banjir di Provinsi Sulawesi Utara meliputi daerah
muara sungai, dataran banjir dan dataran aluvial terutama di
sepanjang Sungai.
A.6. Kawasan Lindung Geologi

A.6.1. Kawasan Cagar Alam Geologi

Kawasan cagar alam geologi di Provinsi Sulawesi Utara terletak di
Lahendong dan sekitarnya (kota Tomohon), Leilem dan sekitarnya
(kabupaten Minahasa) dan Bukit Kasih Kanonang (Kawangkoan).
A.6.2. Kawasan Rawan Bencana Alam Geologi

Rencana Kawasan Rawan Letusan Gunung Berapi Provinsi Sulawesi
Utara 2011-2031 meliputi 9 (sembilan) gunung berapi aktif, yaitu:
G. Awu ( 1.320 m dpl) yang berada di bagian utara Kabupaten
Sangihe,
G. Karangetang ( 1.827 m dpl) yang terdapat di bagian utara
pulau Siau,
G. Ruang ( 714 m dpl) dan Gunung Submarin Banua Wuhu yang
terletak di Kabupaten Sitaro,
G. Soputan terletak di Kabupaten Minahasa Selatan,
G. Lokon ( 1.580 m dpl) & G. Mahawu ( 1.311 m dpl) yang
terletak di Kota Tomohon, G. Ambang ( 1.689 m dpl) yang ada
di Bolaang Mongondow ; dan
G. Tangkoko yang ada di Kota Bitung.
Kawasan rawan gempa bumi ada di seluruh wilayah Provinsi Utara di

mana wilayah ini tergolong daerah berpotensi tinggi/rawan gempa
bumi.
Kawasan yang terletak di zona patahan aktif meliputi sempadan

dengan lebar paling sedikit 250 (dua ratus lima puluh) meter dari tepi
jalur patahan aktif. Menurut Peta Geologi (apandi, 1977), di Provinsi
Sulawesi Utara terdapat beberapa sesar/patahan, yaitu Sesar
Amurang Belang, Sesar Ratatotok, Sesar Likupang, Selat Lembeh,
Sesar yang termasuk dalam sistem sesar Bolaang Mongondow, dan
sesar Manado Kema.
Kawasan rawan tsunami di Provinsi Sulawesi Utara meliputi daerah

pesisir pantai dengan elevasi rendah dan/atau berpotensi atau pernah
mengalami tsunami.

B. RENCANA KAWASAN BUDIDAYA

Kawasan budidaya merupakan kawasan di luar kawasan lindung yang kondisi fisik
dan potensi sumber daya alamnya dapat dan perlu dimanfaatkan baik bagi
kepentingan produksi (kegiatan usaha) maupun pemenuhan kebutuhan
permukiman. Oleh karena itu, dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi
Sulawesi Utara 2011-2031, penetapan kawasan ini dititik beratkan pada usaha untuk
memberikan arahan pengembangan berbagai kegiatan budidaya sesuai dengan
potensi sumber daya yang ada dengan memperhatikan optimasi pemanfaatannya.
B.1. Kawasan Peruntukan Hutan Produksi

Kawasan Hutan produksi adalah kawasan hutan yang terdiri atas Hutan
Produksi Terbatas (HPT), Hutan Produksi Tetap (HP) dan Hutan Produksi
Konversi (HPK).
B.1.1. Kawasan Hutan Produksi Terbatas

Rencana Kawasan Hutan Produksi Terbatas (HPT) Provinsi Sulawesi
Utara 2011-2031 mencakup luas 210.124 Ha atau 13,76 % dari luas
Provinsi. Sesuai dengan data dari BPKH Wil VI, 2007, HPT ini meliputi:
HPT Salibabu I & II, HPT Kabaruan di P. Salibabu (Kabupaten
Talaud);
HPT P. Bangka, HPT P. Talise, HPT G. Wiau, HPT Sauan
(Kabupaten Minahasa Utara);
HPT G. Tatawiran dan HPT G. Insarang (Kab. Minahasa & Kota
Tomohon);
HPT Kayuwatu (Kab. Minahasa);
HPT S. Togop, HPT Gn. Surat , HPT Gn. Sinonsayang, HPT Gn.
Simbalang, dan HPT Gn. Mintu (Kabupaten Minahasa Selatan);
HPT S. Ayong-Lobong, HPT S. Andagile-S.Gambuta-S.Biau, HPT
Molibagu-Pinolosian-Kombot, HPT S. Tanganga-S.Salongo-
S.Molibagu, HPT S.Dumoga, HPT Mintu, HPT G. Bumbungon
(Kabupaten Bolaang Mongondow).
B.1.2. Kawasan Hutan Produksi Tetap

Rencana Kawasan Hutan Produksi Tetap Provinsi Sulawesi Utara 2011-

2031 mencakup luas 67.424 Ha atau 5, 37 % dari luas Provinsi (BPKH
Wil. VI, 2007), yang meliputi :
HP S. Ranoyapo I (Kabupaten Minahasa Selatan);
HP S. Ilangan I & II, HP S.Pililahunga-S.Milangodaa, HP Mataindo,
HP Matabulu, HP Inobonto-Poigar, HP Ongkak Mongondow
(Kabupaten Bolaang Mongondow).
B.1.3. Kawasan Hutan Yang Dapat Dikonversi

Rencana pengembangan Kawan Hutan Peruntukan Hutan Produksi
dapat dikonversi (HPK) Bintauna (Kabupaten Bolaang Mongondow
Utara) dengan luas 14.643 ha.
B.2. Kawasan Hutan Rakyat
Rencana Kawasan Hutan Rakyat Provinsi Sulawesi Utara 2011-2031 ialah
lahan-lahan yang tidak dimanfaatkan dan menanaminya dengan tanaman-
tanaman yang dapat berfungsi ganda, misalkan: sebagai penghasil buah,
penghasil kayu dan lain-lain yang sekaligus juga berfungsi ekologis. Saat ini,
kawasan Hutan Rakyat telah dikembangkan dan dilaksanakan oleh
masyarakat dengan bantuan dari instansi kehutanan seperti Dinas Kehutanan
dan Balai Pengelolaan Daerah Aliran Sungai (BPDAS).
B.3. Kawasan Pertanian

Rencana Pengembangan pertanian dapat dilakukan di seluruh kabupaten dan
kota di Provinsi Sulawesi Utara.
B.3.1. Kawasan Pertanian Lahan Basah

Rencana Kawasan Pertanian Lahan Basah Provinsi Sulawesi Utara 2011-
2031 terutama diarahkan ke:
Daerah Dumoga, Lolayan dan Lolak di Kabupaten Bolaang
Mongondow
Daerah Bintauna / Bolangitang di Kabupaten Bolaang Mongondow
Utara
Beberapa lokasi di Kabupaten dan Kota yang juga memiliki lahan
yang berpotensi untuk pengembangan budidaya tanaman pangan
lahan basah (padi sawah).

B.3.2. Kawasan Pertanian Lahan Kering

Rencana Kawasan Pertanian Lahan Kering Provinsi Sulawesi Utara 2011
- 2031 mencakup luas 47.074 Ha atau 19,44 % dari luas wilayah
Provinsi. Dari luas tersebut, sekitar 32 % terdapat di Kabupaten
Bolaang Mongondow, 26 % di Kabupaten Minahasa dan 24% di
kabupaten Minahasa Selatan.
B.3.3. Kawasan Hortikultura

Arahan Lokasi:
Tanaman sayur-sayuran, di wilayah Kabupaten Minahasa Selatan,
kota Tomohon dan dataran tinggi Kabupaten Bolaang Mongondow.
Sedangkan jenis sayur-sayuran dataran rendah pada umumnya sudah
dan akan dikembangkan di semua Kabupaten dan Kota di wilayah
Provinsi Sulawesi Utara.
Tanaman buah-buahan. Pengembangan budidaya tanaman
rambutan terutama akan dilakukan di Kabupaten Minahasa Selatan
dan Kabupaten Minahasa Utara; budidaya tanaman salak di
Kabupaten Sitaro dan Kabupaten Minahasa Tenggara; budidaya
tanaman mangga, duku/langsat, durian dan pisang di Kabupaten
Minahasa Utara, Kabupaten Minahasa Selatan, Kabupaten
Minahasa Tenggara, dan Kabupaten Bolaang Mongondow;
budidaya tanaman semangka di Kabupaten Minahasa Selatan dan
Kabupaten Minahasa Tenggara; budidaya tanaman nenas di
Kabupaten Bolaang Mongondow dan Kabupaten Minahasa Selatan.
Budidaya matoa terutama akan dan sudah dikembangkan di
wilayah Kabupaten Bolaang Mongondow, Bolaang Mongondow
Selatan, Bolaang Mongondow Timur dan Bolaang Mongondow
Utara.
Tanaman hias
Sedangkan pengembangan tanaman hias terutama diarahkan ke
wilayah Kota Tomohon.
B.4. Kawasan Perkebunan
Kawasan pengembangan perkebunan kelapa terutama diarahkan di:

Kabupaten Minahasa Selatan, Kabupaten Minahasa Utara, Kabupaten

Minahasa, Kabupaten Minahasa Tenggara dan Kota Bitung,
Kawasan sepanjang jalur Jalan Trans Sulawesi.
Kecamatan Bolangitan dan Bolaang Uki di sepanjang Pantai Utara dan
Selatan di Kabupaten Bolaang Mongondow dan Kabupaten Bolaang
Mongondow Selatan.
Pulau Tagulandang, Biaro, Sangihe, Siau, Karakelang, Salibabu dan
Mangarang di Kabupaten Sangihe dan Kabupaten Sitaro
Di samping itu terdapat perkebunan kakao yang dikelola swasta yang
terletak di Kecamatan Tatapaan Kabupaten Minahasa Selatan.
B.5. Kawasan Perikanan

B.5.1. Kawasan Perikanan Tangkap
Kawasan perikanan tangkap diarahkan ke Kota Bitung, Kota Manado,
Kabupaten Minahasa Selatan, Kabupaten Minahasa Tenggara,
Kabupaten Bolaang Mongondow, Kabupaten Bolaang Mongondow
Selatan, Kabupaten Bolaang Mongondow Timur, Kabupaten Bolaang
Mongondow Utara, Kabupaten Kepulauan Siau Tagulandang Biaro,
Kabupaten Kepulauan Sangihe, Kabupaten Kepulauan Talaud.
B.5.2. Kawasan Budi Daya Perikanan
Kawasan budi daya perikanan diarahkan ke Kota Bitung, Kota
Tomohon, Kota Manado, Kabupaten Minahasa Selatan, Kabupaten
Minahasa Tenggara, Kabupaten Bolaang Mongondow, Kabupaten
Bolaang Mongondow Selatan, Kabupaten Bolaang Mongondow
Timur, Kabupaten Bolaang Mongondow Utara, Kabupaten Kepulauan
Siau Tagulandang Biaro, Kabupaten Kepulauan Sangihe, Kabupaten
Kepulauan Talaud.
B.5.3. Kawasan Pengolahan Ikan

Kawasan pengolahan ikan diarahkan ke Kota Bitung, Kabupaten
Minahasa Selatan, Kabupaten Minahasa Tenggara, Kabupaten Bolaang
Mongondow, Kabupaten Bolaang Mongondow Selatan, Kabupaten
Bolaang Mongondow Utara, Kabupaten Kepulauan Siau Tagulandang
Biaro, Kabupaten Kepulauan Sangihe, Kabupaten Kepulauan Talaud.

B.6. Kawasan Pertambangan

Untuk mendapatkan pengelolaan bahan tambang dengan prinsip
pembangunan berkelanjutan dan berwawasan lingkungan maka perlu
dilakukan pemetaan zonasi pertambangan guna membantu di dalam
pemanfaatan bahan tambang, di samping usaha konservasi bahan galian itu
sendiri. Berdasarkan UU No. 4 Tahun 2009, usaha pertambangan
dikelompokkan atas:
a. Pertambangan mineral yang dibagi lagi ke dalam:
Pertambangan mineral radioaktif
Pertambangan mineral logam
Pertambangan mineral bukan logam
Pertambangan batuan
b. Pertambangan batubara Provinsi Sulawesi Utara tidak memiliki
pertambangan mineral radioaktif dan batubara.
B.6.1. Pertambangan Mineral

Lokasi Potensi pertambangan mineral Provinsi Sulawesi Utara berada
di:
a. Andesit di Tomohon.
b. Batu apung di Woloan dan Tara-tara, perkiraan luas sebaran
373,88 Ha dengan cadangan diperkirakan sebanyak 44.478.125
M3.
c. Perlit di Kasuang, perkiraan luas sebaran 100 Ha dengan cadangan
diperkirakan sebanyak 1.000.000 M3.
d. Tras di Tomohon.
e. Batu Belah, terdapat di lereng G. Tumpaan.
f. Lempung, terdapat di daerah Radey, Tokin, Karimbow, Mangkit,
Basaan, dan Ratatotok.
g. Pasir, terdapat di sebagian endapan sungai, pantai dan hasil
endapan gunung api. Terutama di sekitar kaki G. Soputan dengan
ketebalan sekitar 30 meter.
h. Batu Gamping dan kapur, terdapat di Basaan, Mangkit, Ratatotok,
dan Blongko
i. Andesit terdapat di Siau dan Manganitu, dengan cadangan
diperkirakan sebanyak 24.811.925 m3.

j. Basalt terdapat di Bebali (Siau), Pangulu Manganitu, dengan

cadangan diperkirakan sebanyak 10.250.600 m3.
k. Pasir Besi terdapat di bagian Utara P. Sangihe Besar dan p.
Tagulandang, dengan cadangan diperkirakan sebanyak 1.598.783
m3.
l. Bijih Besi terdapat di Siau Barat Selatan, Manganitu Selatan,
dengan cadangan diperkirakan sebanyak 927.280 ton
m. Pasir Volkanis terdapat di Tabukan Utara dan Tagulandang (P.
Ruang)
n. Zeolit terdapat di Lamango (P. Biaro).
o. Tras terdapat di Enemawira.
p. Batu apung terdapat di P. Mahangetang, dengan cadangan
diperkirakan sebanyak 240.000 m3.
q. Batu setengah permata terdapat di Tagulandang.
r. Lempung terdapat di Mengawa (Tamako), dengan cadangan
diperkirakan sebanyak 2.200.000 m3.
s. Sirtu terdapat di sekitar G. Awu, G. Karangetang.
t. Barit, terdapat di Tabukan Selatan, dengan cadangan diperkirakan
sebanyak 6.240 ton.

Gambar 4.2 Peta Rencana Pola Ruang Provinsi Sulawesi Utara

BAB V
RUTE TERPILIH
5.1. KONDISI EKISTING
Ruas Jalan Tol Manado-Bitung merupakan jalan alternatif dari jalan nasional Manado-
Bitung. Jalan Nasional Manado-Bitung merupakan jalur yang menghubungkan antara
Kota Manado ke arah timur yaitu ke arah Kota Bitung. Kondisi eksisting ruas Jalan
Nasional Manado-Bitung berada pada keadaan cukup baik, dimana jalan tersebut
memiliki satu lajur untuk tiap arahnya.
Berdasarkan tinjauan lapangan yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa kondisi
terrain di sekitar titik awal trase yaitu di Ring Road Manado pada umumnya dataran
rendah. Kondisi ini berlanjut hingga di daerah Air Madidi. Sementara dimulai dari Air
Madidi, kondisi terrain pada kondisi eksisting mulai berubah dari dataran rendah
menjadi perbukitan, dimana mulai dari daerah Air Madidi selanjutnya Kauditan dan
Danowudu terrain eksisting berada pada kondisi cukup curam. Setelah melewati daerah
Danowudu menuju Bitung, terrain eksisting kembali berangsur-angsur berubah menjadi
dataran rendah kembali.
5.2. RUTE JALAN TOL
Rute Jalan Tol Manado-Bitung dimulai dari Jalan Nasional Ring Road I dan akan
berakhir di daerah Bitung, dengan panjang 39 km. Dari STA 0+000 yang berada di
Ring Road I Manado hingga STA 15+000 yang berada di wilayah Air Madidi, trase jalan
tol akan berada di sebelah selatan Jalan Nasional Manado-Bitung, sementara dari STA
15+000 hingga titik akhir, trase akan berada di sebelah utara Jalan Nasional Manado-
Bitung. Trase diawali dari Ring Road Manado I, kemudian bergerak ke arah tenggara
menuju wilayah Kauditan, melewati wilayah Sukur, Airmadidi, Kauditan, Danowudu,
dan berakhir di sekitar Pelabuhan Bitung.
Titik-titik penting trase dan wilayah di sekitar Simpang Susun
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitung V-1

Trase Manado-Bitung yang memiliki panjang 42,6 km ini direncanakan memiliki 6

buah simpang susun, yaitu:
a. Simpang Susun Ring Road
b. Simpang Susun Sukur
c. Simpang Susun Airmadidi
d. Simpang Susun Kauditan
e. Simpang Susun Danowudu
f. Simpang Susun Bitung
Di titik awal trase (STA 0+000), akan diletakkan Simpang Susun Ring Road I, dimana
simpang susun ini akan mengakomodir pergerakan kendaraan dari arah Winangun dan
Manado yang hendak masuk ke dalam ruas jalan tol. Dari hasil diskusi dengan pihak
terkait, maka pada Simpang Susun Ring Road akan diletakkan frontage untuk
mengakomodir jalan non tol yang berada sejajar dengan rencana Simpang Susun Ring
Road.
Dari hasil peninjauan lapangan dan dari hasil diskusi dengan pemerintah daerah
setempat, diketahui bahwa trase Jalan Tol Manado-Bitung ini akan melewati ujung dari
rencana Bendungan Kuwil yang berada di daerah Sukur, Minahasa Utara. Dari segi
desain, keberadaan rencana Bendungan Kuwil ini tidak mempengaruhi desain trase yang
ada, karena trase hanya melewati ujung dari Bendungan Kuwil. Elevasi rencana jalan tol
pun sudah didesain melewati batas aman dari elevasi Bendungan Kuwil.
Memasuki wilayah Air Madidi, trase akan berpotongan dengan dua jalan nasional, yaitu
Jalan Nasional Manado-Bitung dan Jalan Nasional Air Madidi-Tondano. Pada wilayah
ini, kemudian direncanakan akan dibangun Simpang Susun Air Madidi, dimana simpang
susun ini, pada tahap akhirnya direncanakan akan memiliki dua akses menuju kedua
jalan nasional tersebut, yaitu akses dari dan menuju Jalan Nasional Manado-Bitung dan
akses dari dan menuju Jalan Nasional Air Madidi-Tondano.
Memasuki wilayah Danowudu, telah direncanakan juga peletakan Simpang Susun

Danowudu. Tujuan utama adanya peletakkan simpang susun ini adalah untuk
memfasilitasi adanya rencana Kawasan Ekonomi Khusus yang dirancang oleh Pemerintah
Provinsi Sulawesi Utara. Ujung jalan akses Simpang Susun Danowudu ini dirancang
berada tepat di depan Boulevard Kawasan Ekonomi Khusus.

Simpang susun terakhir pada ruas Jalan Tol Manado-Bitung adalah Simpang Susun
Bitung, dimana simpang susun ini dirancang untuk memfasilitasi pergerakan kendaraan,
terutama kendaraan-kendaraan berat, dari dan menuju ke pelabuhan. Dengan adanya
Jalan Tol Manado-Bitung serta Simpang Susun Bitung ini, diharapkan dapat
memperlancar pergerakan kendaraan-kendaraan berat.
Persilangan
Ruas Jalan Tol Manado-Bitung direncanakan akan melewati beberapa alur dan sungai,
serta jalan lokal maupun jalan nasional. Untuk mengatasi hal tersebut, maka pada tiap-
tiap perpotongan akan dibuat suatu penanganan yang berdasarkan pada kondisi
eksisting yang ada.
Pada ruas ini, direncanakan akan terdapat 17 (tujuh belas) buah perpotongan dengan
jalan eksisting yang akan difasilitasi, baik dengan menggunakan overpass maupun
underpass. Pada ruas ini akan terdapat 30 (tiga puluh) persilangan dengan alur maupun
dengan sungai. Untuk memfasilitasi persilangan ini, maka akan digunakan 22 (dua puluh
satu) box culvert serta 8 (delapan) buah jembatan.
Guna lahan
Jika dibandingkan dengan guna lahan yang ada di sepanjang ruas Jalan Nasional
Manado-Bitung yang cenderung cukup ramai dan padat, maka guna lahan yang berada
di sepanjang trase rencana Jalan Tol Manado-Bitung cenderung masih berupa tanah
kosong dan hutan, kecuali pada daerah di sekitar Air Madidi. Di daerah Air Madidi
hingga Kauditan, guna lahannya berupa wilayah yang cukup terbangun. Memasuki
wilayah Danowudu hingga Bitung, trase akan berpotongan dengan pemukiman
penduduk yang cukup ramai dengan aktifitas penduduk yang cukup padat.
Alinemen vertikal
Sepanjang ruas Jalan Tol Manado-Bitung Segmen Ring Road I-Kauditan memiliki medan
yang cukup datar sehingga desain alinemen vertikal pada segmen Ring Road I-Kauditan
ini relatif cukup landai dengan persentase kelandaian berada pada kisaran 0.5 3% saja.
Memasuki wilayah Kauditan hingga Danowudu, trase rencana melewati terrain eksisting
yang cukup curam, sehingga pada wilayah ini, persentase kelandaian kemudian berkisar
antara 1.5% - 4%, dimana dalam penggunaan kelandaian 4%, panjang landainya

dibatasi dengan nilai panjang landai maksimum sebesar 700 m dan diberikan bordes
dengan kemiringan 0.5-1.5% diantara kelandaian-kelandaian yang cukup curam (3-4%).

Gambar 5.1. Peta Rupa Bumi : Ruas Jalan Tol Manado-Bitung


BAB VI
ANALISIS LALU LINTAS
6 UMUM
Tahapan dalam melakukan analisis lalu lintas yang dilanjutkan dengan pemodelan lalu
lintas dilakukan sesuai dengan bagan alir yang disampaikan pada Gambar 6.1. Gambar
tersebut memperlihatkan bahwa dalam proses studi setidaknya terdapat tiga jenis data
yang dibutuhkan yakni data jaringan untuk pembentukan model atau disebut dengan
data tahun dasar (base year data), data untuk validasi (validation data) dan data untuk
simulasi model yang diprediksi pada beberapa tahun tinjauan (predicted data). Base year
data dan validation data dapat diperoleh dari survei (sekunder ataupun primer),
sedangkan predicted data hanya dapat diperoleh dengan meramalkannya dengan dasar
data yang ada saat ini dan pengaruh faktor-faktor perubahan di masa datang.
Base year data
Spesifikasi model
Predicted data
Variabel model Simulasi Output model
Kalibrasi model Best fit model Analisis kebutuhan

penyediaan jalan
Struktur model Validasi Model
Validation data
Gambar 6.1 Bagan Alir Analisis Lalu Lintas dengan Pemodelan Lalu Lintas
Sampai dengan saat ini, model perencanaan transportasi empat tahap merupakan
pilihan konsep pemodelan transportasi makro yang paling sering digunakan dalam
berbagai studi transportasi di Indonesia, karena selain kemudahannya juga
kemampuannya dalam menggambarkan berbagai interaksi antara sistem transportasi dan
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitung VI-1

tata ruang di wilayah studi. Secara umum model ini merupakan gabungan dari beberapa
seri submodel yang masing-masing harus dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan
perjalanan, sebaran perjalanan, pemilihan moda dan pemilihan rute. Struktur umum
konsep model perencanaan transportasi empat tahap ini disajikan pada Gambar 6.2.
Gambar 6.2 Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap
Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan jalan,
termasuk di dalamnya adalah karakteristik populasi yang ada di setiap zona. Dengan
menggunakan informasi dari data tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang
dibangkitkan dan/atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut
dengan proses bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap ini akan menghasilkan
persamaan trip generation yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik
populasi serta pola dan intensitas tata guna lahan di zona yang bersangkutan.

Selanjutnya diprediksi dari/kemana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang

ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip
distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap
pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan moda
transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan
perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda.
Terakhir, pada tahap pembebanan (trip assignment) MAT didistribusikan ke ruas-ruas

jalan yang tersedia di dalam jaringan jalan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap
ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas di setiap ruas jalan yang akan menjadi dasar
dalam melakukan analisis.
Dengan melihat proses tersebut maka secara garis besar proses analisis transportasi jalan
terdiri atas beberapa kegiatan utama, yaitu: penetapan wilayah studi, analisis sistem
jaringan, analisis kebutuhan pergerakan dan analisis sistem pergerakan. Dalam beberapa
butir berikut ini disampaikan bahasan mengenai setiap tahap pemodelan transportasi
yang dilakukan.
A. Penentuan Batas-batas Wilayah Studi dan Sistem Zona

Batas wilayah studi dapat berupa batas administratif, batas alam (sungai, gunung,
dsb.), atau batas lainnya (seperti: jalan, rel kereta api, dll.)
Wilayah studi dibagi-bagi ke dalam zona, dimana jumlah zona menentukan
tingkat kedalaman analisis. Makin banyak zona, makin detail analisis yang
diperlukan.
Pembagian zona dapat didasarkan kepada perwilayahan administratif, kondisi
alam (dibatasi oleh sungai, gunung, dsb.), atau berdasarkan tata guna lahan.
Sistem zona ini digunakan sebagai dasar pergerakan.
B. Analisis Sistem Jaringan

Data jaringan transportasi jalan eksisting disusun sesuai format yang diperlukan.
Adapun penyusunan database jaringan jalan tersebut dilakukan untuk 2 (dua)
kondisi yaitu:
a. Kondisi tanpa pengembangan jaringan jalan tol (do nothing scenario);
b. Kondisi dengan pengembangan jaringan jalan tol (do something scenario).

C. Analisis Kebutuhan Pergerakan

a. Bangkitan/tarikan masing-masing zona
Dari OD matriks hasil penurunan dari volume lalu lintas diperoleh
bangkitan/tarikan dari masing-masing zona.
b. Model bangkitan/tarikan (trip generation)
Dicari korelasi antara bangkitan/tarikan dengan parameter sosio-ekonomi dari

masing-masing zona. Korelasi tersebut dapat didasarkan kepada hasil regresi linier
antar bangkitan/tarikan dengan parameter sosio-ekonomi. Parameter sosio-ekonomi
yang dipergunakan adalah jumlah penduduk. Tahap ini menghasilkan model
bangkitan/tarikan (trip generation) berupa persamaan matematis, dengan parameter
sosio-ekonomi sebagai variabel bebas dan bangkitan/ tarikan sebagai variabel tak
bebas.
D. Analisis Sistem Pergerakan

a. Proyeksi Parameter Sosio-Ekonomi
Terdapat dua metoda proyeksi variabel sosio-ekonomi, yaitu:
1. Proyeksi berdasarkan kecenderungan (trend), yaitu berdasarkan
kecenderungan historis perkembangan parameter sosio-ekonomi. Dengan
anggapan bahwa tingkat pertumbuhan pada masa yang akan datang sama
dengan masa yang lalu, maka dapat diketahui besarnya parameter sosio-
ekonomi pada masa yang akan datang dengan mengalikan besarnya pada
saat sekarang dengan tingkat pertumbuhannya
2. Proyeksi berdasarkan pola yang ingin dituju, yaitu berdasarkan target
pembangunan yang ingin dicapai.
b. Proyeksi Bangkitan/ tarikan

Proyeksi bangkitan/tarikan masing-masing zona pada masa yang akan datang
diperoleh dengan menggunakan model bangkitan/tarikan yang telah diperoleh
dengan input parameter sosio ekonomi hasil proyeksi.
E. Pembentukan Matriks Asal Tujuan di Tahun Dasar

Pembentukan model distribusi perjalanan dilakukan dengan model ME2 (Matrix
Estimation from Traffic Count) dan model pembebanan dilakukan dengan model

equilibrium jaringan pada perangkat lunak SATURN. Perangkat lunak SATURN

merupakan program simulasi jaringan yang dapat digunakan untuk melakukan
estimasi OD matriks (atau sering disebut sebagai MAT = Matriks Asal Tujuan) dan
arus lalu lintas.
Bagan alir estimasi matriks dalam SATURN disampaikan pada Gambar 6.3. Data
survey asal tujuan dan MAT yang sebelumnya pernah dibentuk untuk wilayah studi
akan menjadi pola dasar atau prior matriks yang akan menjadi panutan pola
perjalanan dari update matriks dalam ME2 menggunakan data hasil survei arus lalu
lintas. Dengan metodologi ini akan diperoleh MAT wilayah studi pada Tahun 2009,
sebagai tahun dasar.
Data MAT dasar/ Prior Matrix

(opsional untuk up-date MAT)
Data Survei Pencacahan
Lalulintas
Model Estimasi Matriks Maksimum MAT hasil model
Entropi (ME2)
Data Jaringan Jalan
Gambar 6.3 Metodologi Penghitungan MAT dengan ME2 dalam SATURN
F. Pembebanan Lalu lintas Jalan

Sedangkan bagan alir untuk model equilibrium dalam SATURN disampaikan pada
Gambar 6.4 berikut ini. MAT perjalanan hasil model ME2 akan dibebankan ke
dalam jaringan jalan sehingga diperoleh data arus lalu lintas, kecepatan dan waktu
perjalanan dalam sistem.
Data karakteristik lalu lintas baik saat ini maupun di masa mendatang merupakan
masukan utama dalam proses analisis, khususnya dampak lalu lintas dari
pengembangan transportasi massal yang direncanakan di masing-masing wilayah
studi.

Gambar 6.4 Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada SATURN
6.2. PEMBANGUNAN BASIS DATA PEMODELAN LALU LINTAS
6.2.1. Penetapan Wilayah Studi
Daerah kajian pemodelan transportasi ini, analisis jaringan meliputi seluruh wilayah di
Kota Manado, Kabupaten Bitung, dan sekitarnya (sebagai zona internal) dan kabupaten
lainnya Provinsi Sulawesi Utara lainnya (sebagai zona eksternal).
6.2.2. Model Sistem Jaringan Jalan
Pembangunan basis data model jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi jaringan jalan
menyangkut lebar jalan, geometrik dan kecepatan pada kondisi volume kendaraan = 0
(free flow speed). Untuk mengantisipasi penyesuaian jaringan jalan serta prasarana lain
yang memungkinkan terjadinya perubahan kondisi jaringan jalan di wilayah kajian,
mencakup:
Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program
peningkatannya;
Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan perkembangannya yang
selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja jaringan.

Model jaringan jalan yang dibentuk sebagai basisi data jaringan jalan terdiri dari jalan
Kota Manado dan sekitarnya serta jaringan jalan nasional yang berada di kawasan
Manado-Bitung. Hubungan sistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh suatu
centroid connector. Penggambaran sistem jaringan yang dimodelkan disampaikan pada
Gambar 6.5.
6.2.3. Model Sistem Zona
Untuk keperluan model jaringan maka wilayah studi dibagi menjadi beberapa zona
sebagai agregasi wilayah pembangkit/penarik (asal/tujuan) perjalanan. Zona
dikategorikan menjadi 2, yakni :
1. Zona Internal, meliputi keseluruhan wilayah di Manado-Bitung.

2. Zona Eksternal, yaitu wilayah di Provinsi Sulawesi Utara.

Gambar 6.5 Model Jaringan Jalan Kota Manado dan Sekitarnya

6.3. PEMBENTUKAN MATRIKS ASAL TUJUAN EKSISTING TAHUN 2012
6.3.1. Kalibrasi Matriks Tahun Dasar
Matriks asal-tujuan (MAT) dasar pergerakan yang digunakan dalam analisis adalah dari
matriks perjalanan dari studi terdahulu yaitu Studi Feasibility Study & Amdal Jalan Tol
Manado-Bitung Tahun 2006. MAT tersebut memperlihatkan jumlah pergerakan sebanyak
41.572 smp/jam yang bergerak di seluruh jaringan jalan di Kota Manado dan sekitarnya,
sebagaimana dijabarkan pada Tabel 6.2.
Matriks asal tujuan tersebut kemudian dikalibrasi dengan data hasil survey lalu lintas pada
beberapa titik kontrol. Kesesuaian besaran volume lalu lintas antara hasil pemodelan
dengan hasil survey primer menjadi ukuran untuk menilai kualitas kesesuaian MAT yang
akan digunakan. Dalam hal ini proses kualitas model estimasi MAT dengan ME2 adalah
tingkat akurasi prediksi arus lalu lintas hasil model (estimated flow) dibandingkan
dengan masukan data arus lalu lintas yang digunakan untuk kalibrasi (target flow). Hasil
analisis goodness-of-fit MAT Kota Manado tahun dasar 2012 disampaikan pada Gambar
6.7.
Manado dsk.
Kalibrasi MAT Palembang TahunThn2012
2009
8,000
7,000
6,000
Target Flow
5,000
4,000
R2 = 0.8934
3,000
2,000
1,000
-
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Estimated Flow
Gambar 6.6 Kalibrasi MAT Tahun Dasar 2012
Angka R2 sekitar 0.8934 menunjukkan bahwa hasil estimasi MAT dari ME2 mampu
mewakili lebih dari 89% dari arus lalu lintas yang ada di wilayah studi. Dapat dikatakan
model estimasi MAT ini cukup akurat untuk menggambarkan pola permintaan
perjalanan kendaraan di wilayah studi, sehingga dapat digunakan sebagai dasar dalam
memprediksi MAT di Manado dsk. di masa yang akan datang.

Tabel 6.1 Matriks Asal Tujuan Kota Manado dsk. Tahun Dasar 2012
OD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Oi
1 0 1937 2605 846 1290 409 368 2102 337 137 272 10303
2 1560 0 1044 365 557 176 159 907 146 64 118 5096
3 3170 1097 0 479 731 231 208 1190 191 99 154 7552
4 946 507 633 0 337 107 96 550 88 43 71 3378
5 1173 629 785 275 0 133 119 682 109 51 88 4044
6 352 189 236 83 126 0 36 205 33 16 0 1275
7 309 166 207 72 110 35 0 180 29 14 23 1145
8 1991 1067 1333 466 711 225 203 0 186 81 150 6412
9 268 144 180 63 96 30 27 156 0 13 20 997
10 128 75 92 35 52 17 16 78 15 0 11 519
11 235 126 157 55 84 0 24 137 22 11 0 850
Dd 10132 5936 7271 2740 4093 1364 1256 6187 1155 529 909 41572

6.3.2. Prediksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan di Tahun Mendatang
Sejalan dengan pengembangan wilayah Manado dan sekitarnya yang sangat pesat,
pertumbuhan pergerakan baik manusia maupun barang bertumbuh dengan cukup tinggi.
Pertumbuhan kegiatan ekonomi dan pengembangan wilayah ini secara langsung
memberikan pengaruh yang sangat besar terhadap arus pergerakan yang terjadi.
Secara statistik, pertumbuhan pergerakan lalu lintas di wilayah Manado menunjukkan

pertumbuhan lalu lintas rata-rata sebesar 8.09%. Angka ini lebih besar dibandingkan
dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas di Sulawesi Utara yang rata-rata sebesar 5,20%
(IRMS 2007).
Analisis pemodelan transportasi dengan alat bantu perangkat lunak pemodelan

transportasi dengan data input asumsi-asumsi pada perencanaan wilayah,
pengembangan jaringan jalan, pengembangan wilayah, pertumbuhan aktifitas ekonomi
serta aktifitas wisata menghasilkan prediksi bangkitan dan tarikan pergerakan berupa
besaran volume lalu lintas yang akan menggunakan jaringan jalan, baik pada jalan tol
yang direncanakan maupun pada jaringan jalan arteri eksisting.
Pembentukan MAT pada tahun-tahun tinjauan didasarkan pada tingkat pertumbuhan

lalu lintas beberapa tahun sebelumnya. Tingkat pertumbuhan lalu lintas di Manado dan
sekitarnya menunjukkan pertumbuhan lalu lintas sebesar 8.09% - 8,42% sampai dengan
tahun 2040.
6.4. SKENARIO PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN
Pembangunan jalan tol Manado-Bitung merupakan bagian dari pengembangan jaringan

jalan secara keseluruhan di wilayah Kota Manado dan sekitarnya. Dengan demikian,
evaluasi kelayakan untuk pembangunan jalan tol tersebut tidak terlepas dari skenario
pengembangan jaringan jalan secara keseluruhan. Tingkat kelayakan pembangunan jalan
tol tersesbut akan dipengaruhi oleh kondisi ketersediaan jaringan jalan pada tahun
mendatang serta prediksi pertumbuhan kebutuhan pergerakan.

Berdasarkan pada beberapa dokumen dan studi perencanaan jaringan jalan di wilayah
Manado dan sekitarnya, terdapat beberapa rencana pengembangan jaringan jalan yang
direncanakan oleh pemerintah daerah maupun pemerintah pusat. Selain itu, terdapat
juga beberapa rencana pengembangan jaringan jalan eksisting yang merupakan bagian
dari pengembangan jaringan jalan secara keseluruhan. Kesemua rencana pembangunan
dan pengembangan jaringan jalan ini menjadi masukan utama dalam analisis pemodelan
lalu lintas yang dilakukan.
6.5. PREDIKSI VOLUME LALU LINTAS
Analisis pemodelan lalu lintas yang dilakukan pada studi kelayakan pembangunan jalan
Tol Manado-Bitung ini dimaksudkan untuk menilai tingkat kelayakan pembangunan
jalan tol tersebut dari sisi kinerja jalan. Kinerja jalan ini direpresentasikan pada kinerja
pada jalan tol tersebut (tinjauan secara mikro) dan kinerja jaringan jalan secara
keseluruhan (tinjauan secara makro). Kinerja jaringan jalan yang dianalisis tersebut
meliputi volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan tol yang direncanakan serta
kinerja berupa volume per kapasitas rata-rata dan kecepatan rata-rata yang terjadi di
seluruh jaringan jalan yang ditinjau serta pada koridor yang ditinjau.
Pembebanan jaringan jalan dengan alat bantu program komputer pemodelan lalu lintas
dilakukan dengan empat tahap sesuai dengan langkah pemodelan lalu lintas klasik.
Masukan awal berupa basis data jaringan jalan dan pola pergerakan (MAT) akan
menghasilkan pembebanan lalu lintas pada masing-masing ruas jalan sesuai dengan
skenario yang ditetapkan. Analisis pemodelan lalu lintas ini dilakukan dari tahun dasar
2012 sampai dengan 35 tahun kedepan sesuai dengan jangka waktu implementasi
rencana dan konsesi pengembangan jalan tol.
Hasil pemodelan lalu lintas pada tahun dasar 2012 memperlihatkan pola pergerakan
pada wilayah Manado dsk. sebagaimana digambarkan pada desire line pergerakan pada
Gambar 6.10. Sementara, pembebanan volume lalu lintas pada jaringan jalan eksisting
pada tahun 2009 digambarkan pada Gambar 6.11.
Pemodelan lalu lintas pada tahun-tahun mendatang disesuaikan dengan skenario

pengembangan jaringan jalan khususnya rencana pembangunan jalan tol Manado-Bitung

yang rencananya akan beroperasi pada Tahun 2014. Sejalan dengan tahun operasi pada
rencana pengembangan jalan tol Manado-Bitung, maka pemodelan lalu lintas dilakukan
untuk tahun 2012 dan 2014 serta beberapa series tahun mendatang sampai dengan masa
konsesi.
6.6. PREDIKSI VOLUME LALU LINTAS DI MASA DATANG
Pemodelan lalu lintas untuk beberapa tahun mendatang sesuai dengan skenario
pengembangan jaringan jalan di wilayah Manado sampai dengan Tahun 2025
memberikan data mengenai hasil pembebanan volume lalu lintas di seluruh jaringan
jalan di Kota Manado dsk. Hasil pembebanan volume lalu lintas pada masing-masing
skenario tersebut menjadi dasar untuk menentukan kinerja jaringan jalan dengan
indikator volume per capacity (VCR) dan kecepatan rata-rata pada seluruh jaringan jalan.
Indikator kinerja jaringan jalan ini kemudian akan menjadi dasar untuk menentukan
kelayakan pembangunan jalan tol Manado-Bitung yang direncanakan.
Sejalan dengan rencana pengembangan jaringan jalan, pembebanan lalu lintas dilakukan
untuk tahun perencanaan 2012 sebagai tahun dasar, kemudian pemodelan lalu lintas
pada masa datang pada tahun 2014, 2020, 2030, dan 2040.
Gambaran pengembangan jaringan dan hasil pembebanan lalu lintas yang digambarkan
pada gambar-gambar tersebut memperlihatkan pola pergerakan kendaraan di wilayah
Manado dan sekitarnya.
Selain hasil pembebanan secara jaringan jalan, pemodelan lalu lintas juga menghasilkan
pembebanan lalu lintas pada ruas jalan jalan tol secara segmental. Hasil pembebanan
lalu lintas ini kemudian akan menjadi masukan utama untuk analisis kelayakan.
6.7. PREDIKSI LALU LINTAS HASIL
6.7.1. Segmen Jaringan Jalan Tol
Hasil kajian pemodelan lalu lintas untuk ruas jalan tol Manado-Bitung Segmen Ring
Road I - Kauditan dijabarkan sebagai berikut :

1. SS Ring Road SS Sukur

2. SS Sukur SS Air Madidi
3. SS Air Madidi SS Kauditan
4. SS Kauditan SS Danowudu
5. SS Danowudu SS Bitung
Pembagian segmen diatas didasarkan pada pembangunan interchange pada jalan tol
tersebut. Hasil pembebanan lalu lintas pada masing-masing segmen tersebut
digambarkan pada tabel di bawah ini.

Tabel 6.2 Hasil Prediksi Pembebanan Lalu Lintas

Tahun 2015 2016 2017 2018 2019 2024 2029 2034 2044 2054 2059
1 2 3 4 5 10 15 20 30 40 45
SSRingRoadSS.Sukur
Gol I 11,003 12,103 13,555 15,453 17,926 34,501 53,558 71,666 113,433 167,908 204,286
Gol II 1,198 1,318 1,476 1,683 1,952 3,757 5,832 7,804 12,351 18,283 22,244
Gol III 324 356 399 454 527 1,014 1,575 2,107 3,335 4,937 6,007
Gol IV 92 101 113 129 150 289 448 600 949 1,405 1,709
Gol V 46 51 57 65 75 144 224 300 475 702 855
12,662 13,929 15,600 17,784 20,630 39,705 61,637 82,476 130,543 193,236 235,101
SSSukurSSAirmadidi
Gol I 11,003 12,103 13,555 15,453 17,926 34,501 53,558 71,666 113,433 167,908 204,286
Gol II 1,198 1,318 1,476 1,683 1,952 3,757 5,832 7,804 12,351 18,283 22,244
Gol III 324 356 399 454 527 1,014 1,575 2,107 3,335 4,937 6,007
Gol IV 92 101 113 129 150 289 448 600 949 1,405 1,709
Gol V 46 51 57 65 75 144 224 300 475 702 855
12,662 13,929 15,600 17,784 20,630 39,705 61,637 82,476 130,543 193,236 235,101
SSAirmadidiSSKauditan
Gol I 9,503 10,454 11,708 13,347 15,483 29,800 46,259 61,900 97,975 167,908 204,286
Gol II 1,035 1,138 1,275 1,453 1,686 3,245 5,037 6,740 10,668 18,283 22,244
Gol III 279 307 344 392 455 876 1,360 1,820 2,881 4,937 6,007
Gol IV 80 87 98 112 130 249 387 518 820 1,405 1,709
Gol V 40 44 49 56 65 125 194 259 410 702 855
10,937 12,031 13,474 15,361 17,818 34,295 53,237 71,237 112,754 166,903 203,063
SSKauditanSSDanowudu
Gol I 9,503 10,454 11,708 13,347 15,483 29,800 46,259 61,900 97,975 145,027 176,448
Gol II 1,035 1,138 1,275 1,453 1,686 3,245 5,037 6,740 10,668 15,792 19,213
Gol III 279 307 344 392 455 876 1,360 1,820 2,881 4,264 5,188
Gol IV 80 87 98 112 130 249 387 518 820 1,213 1,476
Gol V 0 44 49 56 65 125 194 259 410 607 738
10,937 12,031 13,474 15,361 17,818 34,295 53,237 71,237 112,754 166,903 203,063
SSDanowuduSSBitung
Gol I 9,503 10,454 11,708 13,347 15,483 29,800 46,259 61,900 97,975 145,027 176,448
Gol II 1,035 1,138 1,275 1,453 1,686 3,245 5,037 6,740 10,668 15,792 19,213
Gol III 279 307 344 392 455 876 1,360 1,820 2,881 4,264 5,188
Gol IV 80 87 98 112 130 249 387 518 820 1,213 1,476
Gol V 40 44 49 56 65 125 194 259 410 607 738
10,937 12,031 13,474 15,361 17,818 34,295 53,237 71,237 112,754 166,903 203,063

BAB VII
PRA RENCANA TEKNIS JALAN TOL
7.1. UMUM
Trase Jalan Tol Manado Bitung direncanakan sebagai jalan tol luar kota dengan panjang
jalan utama + 42,6 km. Titik awal proyek berlokasi di Jalan Ring Road I Manado, Kota
Manado dan berakhir di Bitung, Kota Bitung.
7.2. STANDAR PERENCANAAN
Peraturan dan standar/ketentuanketentuan teknis yang dipergunakan sebagai dasar

perencanaan, antara lain :
a. Perencanaan Geometrik Jalan

Peraturan Pemerintah No. 15/2005 tentang Jalan Tol;
Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997;
Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Dirjen Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum, Maret 1992;
Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001,
22 Juni 2001, tentang Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan
Pemeliharaan Jalan Tol;
A Policy on Geometric Design of Highway and Streets 2001, AASHTO;
Keputusan Menteri Perhubungan No. 74 Tahun 1990 tentang Angkutan Peti
Kemas di Jalan;
Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.p/14/MPE/1992 tentang
Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara
Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET).
b. Perencanaan Perkerasan Jalan

Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metoda
Analisa Komponen, SNI No. 1732-1989-F;
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitung VII-1

AASHTO Guide fo Design of Pavement Structure, AASHTO 1993, atau edisi

terbaru;
Portland Cement Association;
Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku, SKBI 2.3.28.1988 UDC 625.84(026).
c. Perencanaan Bangunan Struktur

Pedoman Pembebasan untuk Perencanaan Jembatan Jalan Raya, Departemen
Pekerjaan Umum SKBI 1.3.28.1987;
Tata Cara Perencanaan Ketentuan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya,
Departemen Pekerjaan Umum SKSNI T-14-1990-03;
Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya,
Departemen Pekerjaan Umum SNI 03-2833-1882;
Bridge Management System, Direktorat Jenderal Bina Marga : Bridge Design
Manual (1991) dan Bridge Design Code (1992).
d. Perencanaan Fasilitas Tol

Perencanaan Tempat Istirahat dan Tempat Pelayanan di Jalan Bebas Hambatan,
Direktorat Bina Teknik, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan
Umum, 1995;
Pedoman Perencanaan Bangunan Fasilitas Tol, Divisi Perencanaan Jasa Marga,
Nopember 1999;
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 392/PRT/M/2005 tentang Standar
Pelayanan Minimal Jalan Tol.
e. Perencanaan Fasilitas Penunjang Jalan Tol

Keputusan Menteri Perhubungan mengenai Rambu, Marka dan Lampu Isyarat,
PT. Jasa Marga Persero, 1993;
Ketentuan Rambu di Jalan Tol, PT. Jasa Marga Persero, 1995;
Ketentuan Sarana Pengamanan Lalin, PT. Jasa Marga Persero, 1996.

f. Lain Lain
tentang Kegiatan Operasional Jalan Tol;
tentang Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol;
Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, SNI-033244-1994;
Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum, No. 12/BNKT/1991.
7.3. PRA RENCANA GEOMETRIK JALAN
7.3.1. Umum
Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah untuk mendapatkan bentuk geometrik
jalan yang baik secara teknis dan ekonomis, sehingga akan diperoleh pelayanan jalan
yang aman dan nyaman bagi pengguna jalan serta ekonomis.
Dalam studi ini, pra rencana geometrik jalan meliputi :

Kecepatan Rencana
Alinyemen jalan (horizontal dan vertikal)
Penampang melintang jalan
7.3.2. Konsep Perencanaan Geometrik
Perencanaan geometrik jalan tol Manado-Bitung dibuat berdasarkan hasil studi terhadap
batasanbatasan kondisi di sekitar rencana jalan tol. Perencanaan alinyemen horizontal
dan alinyemen vertikal dengan mempertimbangkan faktorfaktor geometrik, struktur,
hidrologi, drainase, kepentingan Pemerintah Daerah di lokasi proyek, serta faktorfaktor
lain yang terkait, secara terpadu.
Gambaran umum konsep perencanaan serta batasanbatasan dalam menentukan

alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal adalah sebagai berikut :

1. Keamanan dan kenyamanan dari pergerakan lalu lintas dengan volume yang besar
pada kecepatan yang tinggi harus dapat dipertahankan, yaitu dengan cara
memenuhi persyaratanpersyaratan geometrik dari kecepatan rencana yang telah
ditentukan.
2. Dalam hal lengkung horizontal dan lengkung vertikal terjadi bersamaan ataupun
pada jarak yang berdekatan, maka akan dilakukan koordinasi diantar keduanya,
sehingga dapat memberikan efek geometrik yang menguntungkan bagi pemakai
jalan.
3. Fungsi sungai eksisting, saluran pembuangan/drainase, saluran irgasi, serta fasilitas
fasilitas umum (jalan dan utilitas) yang akan terpotong jalan tol, harus tetap
dipertahankan.
7.3.3. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk merencanakan dan

mengkorelasikan semua bentukbentuk fisik suatu jalan serta mempengaruhi jalannya
kendaraan.
Kecepatan rencana akan berkaitan langsung dengan elemenelemen geometrik lainnya,

seperti jarak pandang henti, alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, superelevasi dan
lebar jalan.
Pemilihan kecepatan rencana yang akan diterapkan pada Jalan Tol Manado-Bitung akan
menunjuk pada KepMen 353/KPTS/2001 seperti terlihat pada Tabel 7.1.
Tabel 7.1. Petunjuk Umum Penentuan Kecepatan Rencana Jalan Tol
Kecepatan Rencana (Km/Jam)

Kondisi Terrain
Luar Kota Dalam Kota
Datar
120 80
(lereng melintang 0% - 2,9%)
Perbukitan
100 80
(lereng melintang 3% - 24,9%)
Pegunungan
80 60
(lereng melintang > 25%)
Sumber : KepMen 353/KPTS/2001

Ruas Jalan Tol Manado Bitung sepanjang + 42,6 km, berdasarkan kondisi topografi dan
lingkungan, sebagian besar merupakan daerah dengan kelerengan melintang variatif
antara 3% - 20% termasuk dalam kondisi perbukitan. Dengan demikian, kecepatan
rencana yang akan diterapkan pada Jalan Tol Manado-Bitung adalah 100 Km/Jam.
7.3.4. Alinyemen Horizontal
Alinyemen Horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal (pada hal ini
adalah bidang permukaan bumi). Dengan demikian, perencanaan Alinyemen Horizontal
jalan adalah perencanaan situasi/plan dari suatu ruas jalan. Alinyemen Horizontal
sebuah ruas jalan terdiri dari bagianbagian lurus dan bagianbagian lengkung (tikungan).
Gambar 7.1. Alinyemen Horizontal
Selanjutnya, berdasarkan kriteria perencanaan akan ditetapkan :
a. Jarijari minimum lengkung horizontal

b. Kelandaian jalan maksimum
c. Jarak pandang henti dan jarak pandang mendahului (menyiap)
Acuan dasar dan batasanbatasan dalam perencanaan alinyemen horizontal, antara lain :
1. Sedapat mungkin menghindari fasilitasfasilitas umum, seperti sekolah, rumah sakit,

tempat ibadah dan perkantoran pemerintah
2. Sedapat mungkin menghindari kawasan pabrik

3. Sedapat mungkin menghindari kawasan permukiman yang padat dan sawah

beririgasi teknis.
7.3.5. Alinyemen Vertikal
Perencanaan alinyemen vertikal adalah perencanaan potongan memanjang/profile dari

suatu ruas jalan.
Batasanbatasan utama dalam perencanaan Alinyemen Vertikal adalah perpotongan

alinyemen vertikal dengan fasilitasfasilitas eksisting, seperti jalan, rel kereta api, sungai,
saluran irigasi dan sebagainya.
Dengan demikian, acuan dasar dan batasanbatasan dalam perencanaan alinyemen

vertikal, antara lain :
1. Sungaisungai dan saluran irigasi yang mempunyai jalan inspeksi, kebebasan

vertikalnya harus tetap dijaga sesuai dengan standar yang ditetapkan.
2. Perpotongan dengan jalan nasional dan jalan propinsi akan disediakan underpass
(UP), untuk menghindari pengaruh yang merugikan terhadap lalu lintas lokal.
3. Perpotongan dengan jalan kabupaten dan jalan lokal akan disediakan Overpass
(OP), untuk mengurangi timbunan pada jalan tol dan pada akhirnya akan
mengurangi biaya konstruksi.
4. Pemisahan permukiman akan dihindari dengan cara menyediakan box culvert
ataupun jembatan penyeberangan.
5. Tinggi timbunan pada daerah tanah lunak (soft ground) harus tetap dijaga serendah
mungkin.
7.3.6. Kriteria Desain Geometrik Jalan
Kriteria desain geometrik jalan tol Manado-Bitung, jalan akses non tol dapat dilihat
pada Tabel 7.2. s/d Tabel 7.5.

Tabel 7.2. Standar Desain Geometrik Jalan Utama
Standar Desain
No. Uraian Satuan
Luar Kota Dalam Kota
I. UMUM
1. Kecepatan Rencana Km/jam 100 *) 80 **)
2. Jarak Pandang Henti Minimum m 165 110
II. PARAMETER POTONGAN MELINTANG
1. Lebar Lajur Lalu Lintas m 3,60 3,50
2. Lebar Bahu Luar m 3,00 2,00
3. Lebar Bahu Dalam m 1,50 0,50
4. Lebar Median Initial Stage m 12,70 10,00
5. Lebar Median Final Stage m 5,50 3,00
6. Kemiringan Melintang Normal Lajur % 2 2
Lalu Lintas
7. Kemiringan Melintang Normal Bahu % 4 4
Luar
8. Tinggi Ruang Bebas Vertikal Minimum m 5,10 5,10
9. Tinggi Ruang Bebas Terhadap SUTT 66 m 8,00 8,00
KV
III. PARAMETER ALINYEMEN HORISONTAL
1. Jari-jari Tikungan Minimum m 700 400
2. Jari-jari Tikungan Minimum Tanpa m 1.500 1.00
Lengkung Peralihan
3. Jari-jari Tikungan Minimum untuk m 5.00 3.500
Jalan dengan Kemiringan Normal
4. Superelevasi Maksimum % 6 6
5. Panjang Lengkung Minimum m 1.200/a 1.000/a
[170] [140]
6. Panjang Lengkung Peralihan Minimum m 85 70
7. Parameter Clothoid Minimum (A) 340 240
8. Kemiringan Permukaan Relatif 1/225 1/200
Maksimum
IV. PARAMETER ALINYEMEN VERTIKAL
1. Landai Maksimum % 3 4
2. Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal m 10.000 4.500
Cembung
3. Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal m 4.500 3.00
Cekung
4. Panjang Minimum Lengkung Vertikal m 85 70
V. LAIN-LAIN
1. Jarak Antar Simpang Susun Minimum km 5 2
catatan :
a = sudut perpotongan dalam derajat. Jika a = 2 derajat untuk perpotongan dalam
keadaan terpaksa diambil a = 2
*) = Jalan luar kota, daerah perbukitan (lereng melintang 3% - 24,9%)
**) = Jalan dalam kota, daerah perbukitan (lereng melintang 3% - 24,9%)

Tabel 7.3. Standar Desain Geometrik Ramp Terminal Simpang Susun
Standar
No. Uraian Satuan
Desain
Seluruh standar pada jalur utama tetap berlaku,
kecuali hal-hal berikut ini :
1. Kecepatan Rencana Km/jam 60
2. Jari-jari Tikungan Minimum m 200
3. Parameter Clothoid Minimum (A) m 50
Panjang Lengkung Minimum
4. Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal Cembung m 2.000
5. Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal Cekung m 1.500
6. Panjang Minimum Lengkung Vertikal m 50
7. Panjang Lajur Perlambatan Minimum (1 lajur) m 90
8. Panjang Lajur Percepatan Minimum (1 lajur) m 180
9. Panjang taper (1 lajur) m 60
Catatan :
Pada lajur perlambatan yang menurun > 2% dan jalur percepatan > 2% harus
memperhatikan koefisien berikut :
Kelandaian Koefisien Perlambatan Koefisien Percepatan
2<i<3 1,10 1,20
3<i<4 1,20 1,30
4<i 1,30 1,40
Tabel 7.4. Standar Desain Geometrik Ramp Simpang Susun
Standar
No. Uraian Satuan
Desain
I. UMUM
1. Kecepatan Rencana km/jam 40
2. Jarak Pandang Henti Minimum m 40
1. Lebar Lajur Lalu Lintas m 3,60
2. Lebar Bahu Luar m 3,00
3. Lebar Bahu Dalam m 1,50
4. Lebar Median (termasuk bahu dalam) m 2,80
5. Kemiringan Melintang Jalan % 2
6. Kemiringan Melintang Bahu Luar % 4
7. Tinggi Ruang Bebas Vertikal Min. m 5,10
2. Jari-jari Tikungan Minimum Tanpa Lengkung m 250
Peralihan
3. Jari-jari Tikungan Minimum untuk Jalan Dengan m 800

Kemiringan Normal
4. Superelevasi Maksimum % 6

Standar
No. Uraian Satuan
Desain
5. Panjang Lengkung Minimum m 500/a atau
70
6. Panjang Lengkung Peralihan Minimum m 35
7. Parameter Clothoid Minimum (A)
8. Kemiringan Permukaan Relatif Maksimum
1. Landai Maksimum % 5
2. Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal Cembung m 700
3. Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal Cekung m 700
Tabel 7.5. Standar Desain Geometrik Jalan Akses
Standar
No. Uraian Satuan
Desain
I. UMUM
1. Kecepatan Rencana km/jam 40
2. Jarak Pandang
Henti Minimum m 40
Menyiap Minimum m 200
1. Lebar Lajur Lalu Lintas m 3,60
2. Lebar Bahu Luar m 3,00
3. Kemiringan Melintang Jalan % 2
4. Kemiringan Melintang Bahu Luar % 4
5. Tinggi Ruang Bebas Vertikal Min. m 5,10
2. Jari-jari Tikungan Minimum Tanpa Lengkung m 250
Peralihan
3. Jari-jari Tikungan Minimum untuk Jalan Dengan m 800
Kemiringan Normal
4. Superelevasi Maksimum % 6
5. Panjang Lengkung Minimum m 500/a atau
70
6. Panjang Lengkung Peralihan Minimum m 35
7. Parameter Clothoid Minimum (A)
8. Kemiringan Permukaan Relatif Maksimum
1. Landai Maksimum % 5
2. Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal Cembung m 700
3. Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal Cekung m 700
V. PARAMETER GERBANG TOL
1. Lebar Lajur Normal m 2,90
2. Lebar Lajur Terluar m 3,50
3. Lebar Pulau m 2,10

7.3.7. Penampang Melintang Jalan
Perencanaan potongan melintang sangat dipengaruhi oleh kebutuhan untuk

menyediakan jumlah lajur lalu lintas. Adapun kebutuhan lajur lalu lintas pada jalan
utama (throughway) tol Manado-Bitung adalah sebagai berikut :
Pembangunan tahap awal (initial stage) : 2 x 2 lajur

Pembangunan tahap awal (final stage) : 2 x 3 lajur
Bagian dari penampang melintang jalan adalah :

Lajur lalu lintas
Bahu jalan
Median
Dalam perencanaan jalan tol Manado-Bitung, Konsep pelebaran jalan tol dimasa yang
akan datang adalah Pelebaran ke dalam, dengan median selebar 5.5 m (termasuk bahu
dalam).
Berdasarkan kondisi topografinya yang berbukit, maka pada perencanaan jalan tol
Manado-Bitung akan terdapat banyak daerah galian dan timbunan. Perencanaan
kemiringan samping (side slope) jalan tol Manado-Bitung adalah sebagai berikut :
Kemiringan samping pada bagian timbunan

Kemiringan samping pada bagian timbunan adalah 1 : 2 (2H = 1V), untuk timbunan
kurang dari 6 meter.
Kemiringan samping pada bagian galian
Kemiringan samping pada bagian galian adalah 1 : 2 (2H = 1V), untuk galian kurang
dari 6 meter.
Tipikal dari penampang melintang jalan tol Manado-Bitung, jalan akses non tol dapat
dilihat pada Gambar 7.2 dan Gambar 7.3 dibawah ini.

Gambar 7.2. Tipikal Penampang Melintang Jalan Utama

Gambar 7.3. Tipikal Penampang Melintang Jalan Akses Non Tol
7.3.8. Ruang Bebas
Perencanaan geometrik jalan, dilakukan dengan mempertimbangkan batasan

ruang bebas ke arah horisontal dan vertikal.
Ruang bebas yang harus diperhatikan antara lain persilangan antara jalan tol
dengan jalan eksisting, serta antara jalan tol dengan jaringan SUTT 150 KV yang
terdapat dilapangan. Untuk jelasnya dapat dilihat pada Gambar 7.4 dibawah ini.
Gambar 7.4. Ruang Bebas Jalan Tol dan Non Tol serta SUTT 150 KV

7.4. PRA RENCANA SIMPANG SUSUN
7.4.1. Umum
Simpang susun (interchange) adalah suatu persimpangan tidak sebidang yang

menghubungkan beberapa ruas jalan.
Pada Jalan Tol, dalam merencanakan suatu simpang susun harus benar-benar
dipertimbangkan penetapan lokasi serta jarak antara satu simpang susun dengan yang
lainnya, karena bukan saja biaya pembangunannya yang sangat besar akan tetapi juga
karena dampak yang akan ditimbulkan oleh pembangunan tersebut baik terhadap tata
guna lahan daerah sekitarnya maupun tata ruang daerah / kota cukup besar.
Adanya simpang susun akan memberikan peranan yang sangat penting dalam
pengembangan wilayah, lalu lintas, serta aktivitas sosial dan ekonomi, maka
penempatannya harus direncanakan sejak tahap awal bersamaan dengan perencanaan
jaringan jalan raya agar jaringan jalan secara keseluruhan dapat memberikan manfaat
maksimal terhadap kebutuhan masyarakat akan transportasi. Dengan demikian
penetapan lokasi simpang susun, bukan hanya memperhatikan tata guna lahan dan
fasilitas lalau lintas yang ada, tetapi juga harus meliputi semua perencanaan wilayah dan
perencanaan di masa yang akan mendatang.
Jadi manfaat dari simpang susun pada Jalan Tol antara lain adalah :
Meningkatkan pengembangan wilayah;
Mengurangi titik kemacetan lalu lintas;
Mengurangi kecelakaan lalu lintas;
Meningkatkan volume lalu lintas;
Meningkatkan kenyamanan dan keamanan bagi pengguna jalan.
Pada umumnya, simpang susun terdiri dari beberapa bagian, yaitu :

1. Jalur Utama (main line)
Jalur utama adalah jalur untuk lalu lintas utama yang biasanya menerus ataupun
kadangkadang juga membelok, tergantung pada arah arus utama.
2. Jalur Kolektor/Distributor

Jalur kolektor/distributor adalah jalur yang terpisah dari jalur utama, tetapi searah
dengannya dan berfungsi untuk menampung arus lalu lintas yang memasuki atau
meninggalkan jalur utama. Jalur ini bersatu dengan jalur utama pada ujung
ujungnya melalui jalur perlambatan/percepatan.
3. Jalur Penghubung (ramp)

Jalur penghubung adalah jalur yang menghubungkan dua jalur utama.
4. Jalur Perlambatan/Percepatan
Jalur perlambatan/percepatan adalah sebuah jalur yang terbatas panjangnya dan
terletak di sebelah jalur cepat (sebagai pelebaran jalur cepat) dan berfungsi sebagai
tempat kendaraan menyesuaikan kecepatan dari situasi di belakang ke situasi di
depannya.
5. Jalur Penampung (frontage road)

Jalur penampung adalah jalan lokal yang terletak di samping jalur utama dan
berfungsi melayani kebutuhan setempat.
Gambaran lebih jelas mengenai bagian dari suatu simpang susun, dapat dilihat pada
Gambar 7.5. yang menyajikan sebuah simpang susun clover leaf yang lengkap.
Gambar 7.5. Bagian Bagian Simpang Susun
7.4.2. Lokasi Simpang Susun
Pemilihan lokasi simpang susun dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain :

1. Volume dan pergerakan lalu lintas yang dilayani oleh simpang susun tersebut, lokasi
sebaiknya berdekatan dengan kota yang berpenduduk lebih dari 30.000 orang atau
dengan asumsi bahwa jumlah orang yang akan menggunakan simpang susun
tersebut diperkirakan sekitar 50.000 100.000 orang, tetapi tidak lebih dari 30.000
kendaraan per hari;
2. Lokasi antar simpang susun, sehingga keberadaan antar simpang susun tidak
terlampau dekat atau terlampau jauh, 5km<Jarak antar simpang susun<30km;
3. Kedekatan dengan jaringan jalan eksisting arteri utama, karena simpang susun
tersebut harus dapat dijangkau dengan mudah dan berada dekat dengan jaringan
jalan eksisting yang merupakan bangkitan lalu lintas, misalnya jalan nasional;
4. Lokasi berdekatan dengan jalan utama yang menuju ke pusat kegiatan seperti
pelabuhan, bandara, kawasan industri dan daerah pariwisata.
Sesuai syarat yang tercantum dalam buitr 3) dan 4), penentuan lokasi ditetapkan secara
kasar, kemudian berdasarkan syarat yang tercantum dalam butir 1) dan 2), lokasi serta
interval yang telah disetujui diatur kembali dengan mempertimbangkan rencana tata
guna tanah wilayah atau kota yang bersangkutan. Koordinasi antar instansi juga sangat
penting dilakukan sejak tahap awal agar pelaksanaannya dapat dilakukan berdasarkan
pandangan ekonomi dan kepentingan berbagai pihak. Syarat 1) memberikan gambaran
umum mengenai hubungan antara jumlah penduduk suatu kota dengan jumlah simpang
susun yang dibutuhkan (lihat Tabel 7.6).
Tabel 7.6. Jumlah Simpang Susun
Standar Simpang susun

Penduduk Kota
Dalam Kota
< 99.990 1
100.000 300.000 12
300.000 500.000 23
> 500.000 3
Mengenai persyaratan interval minimum 5 km adalah penting untuk menjamin tingkat

pelayanan serta keamanan yang baik dengan memberikan panjang daerah penyusupan
(weaving section) dan juga jarak pandang rambu-rambu serta tanda-tanda lalu lintas
yang memadai. Dipandang dari aspek pemeliharaan dan pengoperasian jalan maka jarak

maksimum sebesar 30 km dianggap jarak yang wajar. Tabel 7.7 memperlihatkan interval
standar antara masing-masing simpang susun pada kawasan-kawasan.
Tabel 7.7. Interval Standar dari Simpang susun
Lokasi Jarak Standar
Kota besar/ Kawasan industri utama 5 10 km

Kota sedang / pinggiran kota 15 25 km
Kota kecil 20 30 km
Dalam perencanaan suatu simpang susun di suatu daerah yang mempunyai potensi besar
untuk berkembang dengan pertumbuhan yang sangat besar pada masa yang akan dating,
meskipun keadaannya sekarang berupa di kota kecil, pinggir kota atau daerah terpencil,
maka interval antar simpang susun ditetapkan tidak lebih dari 20 km.
Hal ini disebabkan simpang susun itu sendiri akan merupakan faktor penting dalam
memacu pertumbuhan baik industri maupun perdagangan di wilayah sekitarnya walau
pada saat ini belum ada perencanaan secara konkrit, seperti telah dialami oleh beberapa
daerah di Jepang.
Dalam Peraturan Pemerintah No. 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol, ditetapkan bahwa
jarak antar simpang susun, paling rendah 5 (lima) kilometer untuk jalan tol luar
perkotaan dan paling rendah 2 (dua) kilometer untuk jalan tol dalam perkotaan.
Berdasarkan kriteriakriteria tersebut diatas, maka pada Jalan Tol Manado-Bitung akan
terdapat 6 (enam) simpang susun, seperti terdapat pada tabel berikut :
Tabel 7.8. Daftar Simpang Susun Manado-Bitung
No. Simpang Susun STA

1. SS Ring Road I Manado STA 0+000
2. SS Sukur STA 7+200
3. SS Air Madidi STA 12+600
4. SS Kauditan STA 19+800
5. SS Danowudu STA 28+900
6. SS Bitung STA 38+700

7.4.3. Bentuk Simpang Susun
Pemilihan bentuk simpang susun akan dipengaruhi oleh :
1. Volume lalu lintas yang melakukan gerakan membelok

2. Bentuk persimpangan pertemuan antara jalan tol dengan jalan eksisting. Pada
umumnya, bentuk persimpangan yang terjadi adalah berupa simpang tiga atau
simpang empat
3. Kondisi tata guna lahan pada lokasi simpang susun. Sedapat mungkin, simpang
susun ditempatkan pada lahan yang relatif kosong
4. Pertimbangan teknis dan struktur simpang susun
5. Biaya konstruksi simpang susun.
6. Rencana pengembangan wilayah di sekitar lokasi Simpang Susun.
Berdasarkan bentuk persimpangan yang akan terbentuk, maka hampir seluruh

persimpangan tersebut berbentuk simpang tiga tunggal, kecuali simpang susun Kairagi
yang merupakan gabungan dari simpang tiga dan simpang empat. Dengan demikian,
bentuk simpang susun yang tepat.
Pemilihan bentuk simpang susun dilakukan dengan mempertimbangkan beberapa faktor,

antara lain :
1. Luas lahan yang dipergunakan;
2. Mempertimbangkan akses ke Bandara;
3. Mempertimbangkan beberapa wilayah yang direncanakan untuk dikembangkan,
seperti Airmadidi dan Kauditan;
4. Memfasilitasi rencana Kawasan Ekonomi Khusus (KEK);
5. Memfasilitas area bisnis;
6. Memfasilitasi keberadaan Pelabuhan Bitung.
Untuk lebih jelasnya, kajian dari alternatif bentuk simpang susun di ruas Manado-Bitung
dapat dilihat pada lembar berikut ini.
Sedangkan gambaran umum dari seluruh simpang susun yang terdapat pada rencana
jalan Tol Manado-Bitung, lengkap dengan arah pergerakan lalu lintasnya, dapat dilihat
pada Gambar 7.6. s/d 7.8.

Gambar 7.6. Layout Simpang Susun Ring Road

Gambar 7.7. Layout Simpang Susun Sukur

Gambar 7.8. Layout Simpang Susun Air Madidi

Gambar 7.9. Layout Simpang Susun Kauditan

Gambar 7.10 Layout Simpang Susun Danowudu

Gambar 7.11 Layout Simpang Susun Bitung
7.5. PRA RENCANA STRUKTUR
7.5.1. Umum
Pada lingkup pra rencana teknik jalan tol Manado-Bitung, pra rencana struktur yang
dimaksud, meliputi :
1. Simpang susun
2. Overpass
3. Underpass dan jembatan sungai
4. Pedestrian Bridge/Tunnel
5. Struktur penahanan tanah

Proses perencanaan struktur dilakukan dengan memperhatikan dasar perencanaan

sebagai berikut :
1. Ruang bebas (clearence) vertikal

Jalan tol dan arteri = 5,10 m
Jalan kolektor = 4,60 m
Jalan desa = 4,20 m (3,50 m)
Sungai = minimum 1,50 m
2. Ruang bebas (clearence) horizontal

Kebebasan horizontal harus memperhatikan kemungkinan peningkatan jaringan jalan
atau pelebaran.
3. Pembebanan
Pembebanan sesuai dengan peraturan BMS di Indonesia.
4. Rujukan perencanaan
Rujukan perencanaan harus mengacu pada standar perencanaan yang terdapat pada
sub bab 7.2.
7.5.2. Kekuatan dan Spesifikasi Bahan
Kekuatan bahanbahan yang akan dipergunakan dalam perencanaan struktur ditentukan

terlebih dahulu, spesifikasi standar AASHTO untuk bahan dan metoda tes, atau
spesifikasi dalam ASTM atau JIS dipergunakan dalam perencanaan.
1. Beton
Tabel 7.9. Kuat Tekan Minimum Beton

Kuat Tekan
Minimum fc Keterangan
(kg/cm2)
Beton prestressed precast box girder, beton prestressed cor
350 400 ditempat (misal : box girder dan plat berongga), beton
prestressed precast I/Tgirder dan panel plat berongga

Kuat Tekan
Minimum fc Keterangan
(kg/cm2)
Beton cor ditempat untuk plat beton dan balok melintang dari
280 PC Tgirder, beton cor ditempat untuk tiang beton dan tiang
precast untuk pondasi dan untuk beton precast goronggorong
Beton cor ditempat untuk struktur abutment, pier dan tangga
210
pada jembatan penyeberangan dan parapet
Beton cor untuk dinding penahan tanah dan trotoar pada
120
jembatan
80 Grouting levelling pada pondasi
2. Baja Pratekan
Strand fsu = 19.000 kg/cm2 fy = 16.000 kg/cm2
7 mm HTW fsu = 15.500 kg/cm2 fy = 13.500 kg/cm2
3. Baja tulangan
Fy = 4. 500 kg/cm2 dan fy = 2.400 kg/cm2
4. Baja struktural untuk girder

A 709 Gr. 50 fy = 3.500 kg/cm2
A 709 Gr. 36 fy = 2.500 kg/cm2
A 709 Gr. 36 fy = 2.500 kg/cm2
5. Baut
Baut bertekanan tinggi ASTM A 325 dan A 450
7.5.3. Spesifikasi Pembebanan
Menurut spesifikasi Bina Marga Bridge Management System 1992, beban dan
gaya yang digunakan dalam perhitungan tegangan-tegangan dalam konstruksi
adalah beban primer, beban sekunder dan beban khusus.
Pada pasal ini membahas detail pembebanan data aksi umum yang
mempengaruhi jembatan. Pembebanan dan aksi ini selain digunakan dalam

perencanaan jembatan jalan raya juga termasuk jembatan pejalan kaki dan
untuk bangunan-bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan tersebut.
Aksi-aksi tersebut terbagi menjadi 2 bagian, menurut lamanya aksi tersebut

bekerja, yaitu :
a. Aksi Tetap
Aksi yang bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada sifat bahan
jembatan, cara jembatan dibangun dan bangunan lain yang mungkin
menempel pada jembatan. Yang termasuk aksi ini adalah :
Beban sendiri
Beban mati
Pengaruh prategang
Pengaruh susut dan rangkak
Tekanan tanah
b. Aksi Transient
Aksi ini bekerja dengan waktu yang pendek, walaupun mungkin terjadi
seringkali. Aksi ini terbagi beberapa kelompok menurut sumber, yaitu :
Beban Lalu-lintas :
Beban Lajur D
Beban Truk T
Gaya Rem
Gaya Sentrifugal
Beban Tumbukan
c. Aksi Lingkungan :
Beban Angin
Pengaruh Gempa
Pengaruh Temperatur
d. Aksi-aksi lainnya :
Gesekan pada Perletakan
Pengaruh Getaran
Beban pelaksanaan
Klasifikasi aksi ini digunakan apabila aksi-aksi rencana digabung satu sama
lainnya mendapatkan kombinasi pembebanan yang akan digunakan dalam

perencanaan jembatan. Kombinasi beban rencana dikelompokkan ke dalam

kelompok-kelompok yaitu :
Kombinasi dalam batas daya layan

Kombinasi dalam batas ultimate
Kombinasi dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja
Aksi Nominal merupakan aksi yang terdefinisi dalam tata cara Pembebanan
jembatan di peraturan Perencanaan Teknik Jembatan serta data statistik dengan
periode ulang 50 tahun.
Aksi rencana adalah aksi nominal yang telah bertambah atau berkurang oleh
faktor beban. Faktor beban adalah pengali numerik yang diambil untuk :
Adanya pembedaan yang tidak diinginkan pada beban.

Ketidak tetapan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan.
Adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan.
Ringkasan Faktor Beban pada aksi-aksi rencana dapat dilihat pada Tabel 7.10
berikut :

Tabel 7.10 Faktor Beban

Faktor Beban
Aksi
No Lamanya Waktu Daya Ultimate
Nama Simbol Layan Normal Terkurangi
1. Berat Sendiri PMS Tetap
- Beton Pracetak 1,3 1,20 0,85
- Beton dicor ditempat 1,0 1,30 0,75
2. Beban Mati Tambahan PMA Tetap
- Kasus Umum 1,0 2,00 0,70
- Kasus khusus 1,0 1,40 0,80
3. Penyusutan dan Rangkak PSR Tetap 1,0 1,00 Tdd
4. Prategang PPR Tetap 1,0 1,00 Tdd
5. Tekanan Tanah PTA Tetap
- Tekanan Tanah Vertikal 1,0 1,25 0,80
- Tekanan Tanah Lateral :
- Aktif 1,0 1,25 0,80
- Pasif 1,0 1,40 0,70
- Diam 1,0 1,25 0,80
6. Beban Pelaksanaan Tetap PPL Tetap 1,0 1,25 0,80
7. Beban Lajur D TTD Transient 1,0 2,00 Tdd
8. Beban Truk T TTT Transient 1,0 2,00 Tdd
9. Gaya Rem TTB Transient 1,0 2,00 Tdd
10. Gaya Sentrifugal TTR Transient 1,0 2,00 Tdd
11. Beban Trotoar TTP Transient 1,0 2,00 Tdd
12. Beban Tumbukan pd penyangga TTC Transient 1,0 Tdd Tdd
13. Penurunan PES Transient 1,0 1,20 0,80
14. Temperatur PET Transient 1,0
15. Aliran sungai, hanyutan & batang kayu PEF Transient
- Jembatan besar & Penting Transient 1,0 2,00 Tdd
- Jembatan Tetap Transient 1,0 1,50 Tdd
- Gorong-gorong Transient 1,0 1,00 Tdd
- Jembatan sementara Transient 1,0 1,50 Tdd
16. Tekanan Hidrostatik dan gaya apung PEU Transient 1,0 1,00 1,00
17. Beban Angin PEW Transient 1,0 1,20 Tdd
18. Pengaruh Gempa PEQ Transient Tdd 1,00 Tdd
19. Gesekan Perletakan TBF Transient 1,0 1,30 0,80
20. Getaran TVI Transient 1,0 Tdd Tdd
21. Pelaksanaan TCL Transient 1,0
Catatan :
(1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana menggunakan tanda
bintang untuk :
PMS : berat sendiri nominal
P*MS : Berat sendiri rencana
(2) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai.
(3) Tdd : menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal ini dimana pengaruh beban transient adalah
meningkatkan keamanan, faktor beban yang cocok adalah nol.

1. Kombinasi Beban
a. Kombinasi pada keadaan batas daya layan
Kombinasi beban pada keadaan batas daya layan terbagi dalam

beberapa kombinasi. Pembagian kombinasi dapat dilihat pada Tabel
7.11.
Tabel 7.11. Kombinasi beban pada batas daya layan.
Kombinasi Beban
Primer Aksi Tetap + satu aksi transient
Primer + 0,7 (satu aksi transient
Sekunder
lainnya)
Primer + 0,5 (dua atau lebih aksi
Tersier
transient)
Seluruh Aksi tetap yang sesuai untuk jembatan tertentu diharapkan

bekerja bersama-sama. Kombinasi beban yang lazim bisa dilihat dalam
tabel berikut.
b. Kombinasi pada keadaan batas ultimate
Kombinasi pada keadaan batas ultimate terdiri dari jumlah pengaruh

tetap dengan satu pengaruh transient. Sebagai ringkasan kombinasi
yang lazim diberikan pada Tabel 7.12. berikut.

Tabel 7.12. Kombinasi Beban Pada Batas Daya Layan
Kombinasi Beban
Aksi
Daya Layan (1) Ultimate (2) Catatan
Nama Simbol 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi Tetap x x x x x x x x x x x x
- Berat Sendiri PMS
- Beban Mati Tambahan PMA
- Penyusutan dan PSR
Rangkak
- Prategang PPR
- Tekanan Tanah PTA
- Beban Pelaksanaan
Tetap
Beban Lajur D atau TTD x o o o o x o o o
Beban Truk T TTT
Gaya Rem atau TTB X o o o o x o o
Gaya Sentrifugal TTR
Beban Pejalan Kaki TTP x x
Gesekan Perletakan TBF o o x o o o o o
Pengaruh Temperatur TET o o x o o o o o o o o
Aliran/Hanyutan/Tumb TEF o o x o o o x o o
ukan dan Hidrostatis TEU
/Apung
Beban Angin PEW o o x o o o x o
Pengaruh Gempa PEQ x
Tumbukan PBF x x
Pengaruh Getaran TVI
Pelaksanaan TCL x x
Catatan :
(1) Dalam keadaan batas daya layan pada bagian tabel ini, aksi dengan
tanda
x adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh
o adalah memasukkan faktor beban daya layan yang sudah
diturunkan harganya
(2) Dalam keadaan batas ultimate pada bagian tabel ini, aksi dengan
tanda
x adalah memasukkan faktor beban ultimate penuh
o adalah memasukkan faktor beban ultimate yang sudah
diturunkan besarnya sama dengan daya layan
(3) Beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-
lahan. Kombinasi beban untu aksi demikian harus dihitung dengan
melihat harga rencana maksimum dan minimum untuk menentukan
keadaan yang paling berbahaya

2. Berat Sendiri
Berat Sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan
elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap
tetap. Berat Nominal dan nilai berfaktor dan berbagai bahan dapat diambil
dari Tabel 7.13.
Tabel 7.13. Berat Sendiri
Bahan Berat isi Kerapatan massa

(kN/m3) (kg/m3)
Lapisan permukaan beraspal 22,00 2.240

Timbunan tanah dipadatkan 17,20 1.760
Kerikil dipadatkan 18,80 22,70 1.920 2.320
Aspal beton 22,00 2.240
Beton 22,00 25,00 2.240 2.560
Beton bertulang 23,50 25,50 2.400 2.600
Beton prategang 25,00 26,00 2.560 2.640
Batu pasangan 23,50 2.400
Sumber : Bina Marga, BMS 1992, Peraturan Perencanaan Teknik
Jembatan, Bagian 2 Beban Jembatan.
3. Beban Mati Tambahan
Beban Mati Tambahan adalah berat seluruh bahan yang terbentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan
mungkin besarnya berubah selama umur jembatan.
4. Pengaruh Penyusutan dan Rangkak
Pengaruh rangkak dan penyusutan diperhitungkan dalam perencanaan

jembatan beton yang dihitung dengan menggunakan beban mati dari
jembatan. Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh
muatan lain maka harga diambil minimum (misalnya pada waktu tranfer
dari beton prategang).
5. Pengaruh Prategang
Pengaruh utama dari prategang harus dipertimbangkan sebagai berikut :

Pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap sebagai
suatu sistem beban pada unsur. Nilai rencana dari beban prategang
tersebut harus dihitung dengan menggunakan faktor beban daya layan
sebesar 1.

Pada keadaan batas ultimate, pengaruh utama dari pretegang tidak

dianggap sebagai beban yang bekerja, melainkan harus tercakup dalam
perhitungan kekuatan unsur.
6. Pengaruh Tetap Pelaksanaan
Pengaruh tetap pelaksanaan adalah disebabkan oleh metode dan urut-

urutan pelaksanaan jembatan.
7. Beban Lalu Lintas
Beban Kendaraan Rencana mempunyai tiga komponen :

Komponen vertikal
Komponen rem
Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)
Beban lalu lintas untuk rencana jembatan Jalan Raya terdiri dari
pembebanan lajur D dan pembebanan truk T. Pada umumnya
pembebanan D akan menentukan untuk bentang sedang sampai panjang
dan pembebanan T akan menentukan untuk bentang pendek dan sistem
lantai.
a. Beban Lajur D
Pembebanan lajur D ditempatkan melintang pada lebar penuh dari
beban kendaraan jembatan dan menghasilkan pengaruh pada
jembatan yang ekivalen dengan rangkaian kendaraan sebenarnya.
Jumlah total pembebanan lajur D yang ditempatkan tergantung pada
lebar jalan kendaraan jembatan.
Beban Lajur D terdiri dari :

1). Beban terbagi rata / Uniformly Distributed Load (UDL)

Dengan intensitas q kPa, dengan q tergantung pada panjang yang
dibebani total (L) sebagai berikut :
L <= 30 meter q = 9.0 kPa
L > 30 meter q = 9.0 (0.5 +15/L) kPa
Beban UDL boleh ditempatkan dalam panjang terputus agar
terjadi pengaruh maksimum. Dalam hal ini L adalah jumlah dari
panjang masing-masing beban terputus tersebut.
Beban Lajur D ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas
seperti ditunjukan dalam gambar berikut :
2). Beban Garis / Knife Edge Load (KEL)

Ditempatkan dalam kedudukan sembarang sepanjang jembatan
dan tegak lurus pada arah lalu lintas.
P = 49,0 kN/m
Pada bentang menerus, KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral
sama yaitu tegak lurus arah lalu lintas pada dua bentang agar
momen lentur negatif menjadi maksimum.
Beban garis
Intensitas p kN/m
Arah lalu lintas

90o
Intensitas q kN
Beban tersebar merata
Gambar 7.12. Beban Merata (UDL)

10
UDL (kPa)
6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Panjang dibebani (m)
Gambar 7.13. Beban D Terhadap Bentang
100 %
Intensitas q kPa
b LEBIH KECIL DARI 5.5 M

b
n1 x 2.75
100 %
50 %
n1 x 2.75 Intensitas q kPa
b LEBIH BESAR DARI 5.5 m SUSUNAN ALTERNATIF
Gambar 7.14. Penyebaran Pembebanan Pada Arah Melintang
8. Kombinasi Pembebanan Untuk Struktur Balok Menerus
Beban D pada jembatan struktur balok menerus harus ditempatkan

sedemikian hingga menghasilkan pengaruh terbesar pada gelagar menerus
di atas beberapa tumpuan sebagai berikut :

b. Beban Truk T
Pembebanan truk T adalah kendaraan truk semi trailer yang mempunyai

susunan dan berat as seperti dalam Gambar 7.5.3.4. Berat dari masing
masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan
bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as
tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 meter sampai 9,0 meter untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang. Hanya satu truk T
boleh ditempatkan per lajur lalu lintas rencana.

4 s/d 9 m 0.5 1.75 0.5

5m
50 kN 2.75 m
225 kN 225 kN
112.5 kN 112.5 kN
25 kN
1.25 cm 50 cm 50 cm
20 cm
20 cm 2.75 m
20 cm 112.5 kN 20 cm
112.5kN
1.25cm 50 cm 50cm
25 kN
20 cm 20 cm
Gambar 7.15. Pembebanan Truk
50
40
DLA (%)
30
20
10
0
0 50 100 150 200
Bentang (m)
Gambar 7.16. Faktor Beban Dinamis pada Beban KEL

9. Gaya Rem
Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu-lintas harus diperhitungkan

sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada
permukaan lantai jembatan. Sistem penahan harus direncanakan untuk
menahan gaya memanjang tersebut.
Tanpa melihat berapa besarnya lebar bangunan, gaya memanjang yang

bekerja harus diambil dari Gambar 7.17.
500
400
Gaya Rem (kN)
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250
Panjang (m)
Gambar 7.17. Gaya Rem
10. Gaya Sentrifugal
Pada jembatan yang mempunyai lengkung horisontal harus diperhitungkan

adanya gaya sentrifugal akibat pengaruh pembebanan lalu-lintas untuk
seluruh bagian bangunan. Gaya sentrifugal ini bekerja bersamaan dengan
beban lajur dengan pola yang sama sepanjang jembatan. Tetapi beban
dinamis disini jangan ditambahkan pada gaya sentrifugal tersebut.
Gaya sentrifugal bekerja pada permukaan lantai kendaraan dengan arah

keluar secara radial dan harus sebanding dengan pembebanan total pada
suatu titik berdasarkan rumus :
TTR = 0.79 V2 .Tr / r
dimana :

TTR = Gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan

Tr = Pembebanan lalu lintas total yang bekerja pada bagian yang
sama.
V = Kecepatan lalu lintas rencana (km/jam)
r = Jari-jari lengkungan (m)
11. Pengaruh Temperatur
Perubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan atau

penyusutan seluruh panjang jembatan. Gerakan tersebut umumnya kecil di
Indonesia dan dapat diserap oleh perletakan dengan gaya cukup kecil yang
disalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100
meter atau kurang.
Pengaruh temperatur dibagi menjadi :
a. Variasi pada temperatur jembatan rata-rata
Variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung

pergerakan pada temperatur dan sambungan pelat lantai, dan untuk
menghitung beban akibat terjadinya pengekangan dari pergerakan
tersebut.
Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan diberikan

dalam Tabel 7.14. Besarnya harga koefisien perpanjangan dan modulus
elastisitas yang di gunakan untuk menghitung besarnya pergerakan dan
gaya terjadi diberikan dalam Tabel 7.15.
Perencana harus menentukan besarnya temperatur jembatan rata-rata

yang diperlukan untuk memasang expansion joint, perletakan dan lain
sebagainya, dan harus memastikan bahwa temperatur tersebut
tercantum dalam gambar rencana.

Tabel 7.14 Temperatur Jembatan Rata-rata Nominal
Temperatur Temperatur
Tipe Bangunan Atas Jembatan Rata-rata Jembatan Rata-rata
Minimum (1) Maksimum
Lantai beton diatas gelagar 15 oC 40 oC
atau box beton
Lantai beton diatas gelagar,
15 oC 40 oC
box atau rangka baja.
Lantai pelat baja diatas
15 oC 40 oC
gelagar, box atau rangka baja
Catatan : (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi

15oC untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih
besar dari 500 meter dari permukaan laut.
Tabel 7.15. Sifat Bahan Rata-rata Akibat Pengaruh Temperatur
Koefisien Perpanjangan
Bahan Modulus Elastisitas
Akibat Suhu
Baja 12 x 10 6 per oC 200,000
Beton :
Kuat beton < 30 Mpa 10 x 10 6 per oC 25,000
Kuat beton > 30 Mpa 11 x 10 6 per oC 34,000
Aluminium 24 x 10 6 per oC 70,000
b. Variasi temperatur didalam bangunan atas jembatan
Variasi perbedaan temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari

sinar matahari diwaktu siang hari pada bagian atas permukaan lantai
dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan
diwaktu malam.
Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk meninjau

gradient perbedaan temperatur dalam arah melintang.
12. Beban Angin
Artikel ini tidak berlaku untuk jembatan yang besar atau penting, seperti
yang ditentukan oleh instansi yang berwenang. Jembatan-jembatan yang
demikian harus diselidiki secara khusus akibat pengaruh beban angin,
termasuk reaksi dinamis jembatan.

Gaya nominal ultimate dan daya layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana seperti berikut :
TEW = 0.0006 Cw (Vw)2 Ab kN
dimana :
Vw = Kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan batas yang
ditinjau.
Cw = Koefisien seret lihat Tabel 7.16.
Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan (m2).
Kecepatan Angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel
7.17.
Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif
dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan
rangka luas ekivalen ini dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-
batang bagian terluar.
Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas.
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis
merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai
seperti diberikan dengan rumus :
TEW = 0.0012 Cw (Vw)2 kN
Dimana : Cw = 1.2

Tabel 7.16. Koefisien Seret Cw
Tipe Jembatan Cw
Bangunan atas Masif (1), (2) 2.1 (3)

B/d = 1.0 1.5 (3)
B/d = 2.0 1.25(3)
B/d P 6.0
Bangunan atas Rangka 1.2
Catatan :
(1) b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif
(2) Untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier.
(3) Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan
sebesar 3% untuk setiap derajat superelavasi, dengan kenaikan maksimum
2.5%
Tabel 7.17. Kecepatan Angin Rencana Vw
Lokasi
Keadaan Batas
<= 5 km dari pantai > 5 km dari pantai
Daya Layan 30 m/s 25 m/s
Ultimate 35 m/s 30 m/s
7.5.4. Jembatan Beton Bertulang
Perencanaan kekuatan elemen-elemen beton bertulang menggunakan metode keadaan

kuat batas/ultimate (Limit State Design).
Konsep Limit State Design adalah :
n i i Rn
n = Modifikasi beban akibat

i = Faktor pengali beban
i = Beban
= Faktor reduksi kekuatan

Rn = Kekuatan nominal

Faktor reduksi kekuatan dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Jenis
Lentur dengan atau tanpa tarik axial 0,75
Kombinasi lentur dan tekan axial 0,6
Geser 0,7
Torsi 0,7
Faktor pengali beban (Load Faktor) adalah sebagai berikut :

Jenis Faktor Beban
Beban Sendiri 1,1 1,4 (tergantung material)
Beban Mati Tambahan 2 1,4 (tergantung material)
Beban lajur D 2
Beban lajur T 2
Gaya Rem 2
Gaya Centrifugal 2
Beban Trotoar 2
a. Kontrol Lebar Retak

Tegangan tarik pada tulangan dibatasi tidak boleh melebihi 0,6 fy
Z
fsa = 0,6 fy
(d c A) 3
1
dc (mm) : selimut beton, maksimum 50 mm

A (mm2) : luas beton
Z (N/mm) : 30,000 untuk kondisi alam moderate
23,000 untuk kondisi alam jelek
17,500 untuk struktur dalam tanah
b. Kontrol Defleksi
Menunjuk ke AASHTO 2 . 5 . 2 . 6 . 2 , defleksi harus dibatasi sebagai berikut :
Beban kendaraan Panjang beton / 800
Beban kendaraan dan pejalan kaki Panjang bentang / 1000
Beban kendaraan pada cantilever Panjang bentang / 300
Beban kendaraan dan pejalan kaki pada cantilever Panjang bentang / 1000

c. Kontrol Lelah (Fatigue Limit States)

Kondisi lelah digunakan untuk membatasi tegangan pada tulangan untuk
mengontrol melebarnya retak akibat beban kendaraan yang repetitive, sehingga
keruntuhan jembatan sebelum umur rencana jembatan dapat dihindari.
Pembebanan pada kondisi lelah berupa beban truk dengan spasi 9000 mm antara
beban sumbu 145 kN. Tegangan pada kondisi lelah dibatasi oleh ff .
ff = 145 0,33 fmin + 16,5
fmin (MPa) adalah tegangan minimum pada tulangan dari pembebanan kondisi
lelah
d. Kuat Lentur
Asumsinya adalah tulangan tarik dan tekan meleleh pada saat bersamaan dan
tegangan beton dalam bentuk persegi panjang. Regangan pada beton dibatasi
0,003.
Maka kuat lentur nominal adalah sebagai berikut :
a a a hf
Mn = AS f y d + AS' f y' d ' + 0,85 l f C' (b bw )h f
2 2 2 2
As = luas tulangan tarik
As = luas tulangan tekan
b = lebar
bw = lebar sayap
d, = tinggi efektif
d = selimut beton
hf = tebal sayap
, = faktor tegangan beton
e. Kuat Geser
Perhitungankuat geser mengikuti prosedur sebagai berikut :
) Menghitung tinggi efektif geser dv
dv 0,9 de atau 0,72 h (diambil yang terbesar)
) Menghitung tegangan geser
Vu
v =
bv d v

) Menghitung kekuatan tulangan sengkang Vs

Vu Vu
Vs = Vc = 0,083 f 'c bv dv

) Menghitung spasi tulangan sengkang
Av f y dv cos o
S
Vs
) Kontrol kebutuhan minimum
bv S
Av 0,083 f 'c atau
fy
Av fy
S
0,083 f ' c bv
) Kontrol tulangan longitudinal untuk menghindari meleleh akibat kombinasi
momen, axial dan gaya geser
Mu Vu
As . fy + 0,5Vc cos o
dv
7.5.5. Jembatan Prestressed
Perbedaan mendasar antara struktur prestressed dengan struktur beton bertulang adalah:
1. Tegangan pada beton, strands dan deformasi harus selelu di teliti untuk setiap
tahapan kegiatan (selama penarikan, pengangkutan, transportasi, ereksi, kondisi
layan)
2. Gaya prestressed ditentukan dari pembatasan tegangan beton pada kondisi beban
layan.
3. Kuat lentur dan kapasitas geser ditentukan berdasarkan metode kuat batas.
a. Pembatasan Tegangan
Tegangan beton harus dibatasi sesuai dengan table dibawah ini.
Tegangan Kondisi Tegangan (MPa)

Tekan Jembatan non segmental pada kondisi layan 0,45 fc
Jembatan non segmental pada kondisi pengiriman 0,60 fc
Jembatan segmental pada kondisi pengiriman 0,45 fc
Tarik Asumsi uncracked section : dengan bonded 0,50 fc

Pada kondisi korosif 0,25 fc

Tanpa bonded tidak ada tarik
b. Tegangan yang terjadi

Tegangan maksimum yang terjadi adalah
P PeC Mc
f =
A I I
Jika tegangan tarik = 0 , maka
I M
elim it =
AC IP
7.5.6. Tegangan Tumpu ( Bearing Stresses ) Pada Anchorage
Pada beban layan
fcp = 0,6 f ' c A' b / Ab 1,25 f ' c

Pada beban transfer
fcp = 0,8 f ' ci A' b / Ab 0,2 1,25 f ' c

dimana :
fcp = tegangan tekan beton yang diizinkan
fc = tegangan tekan beton
fci = tegangan tekan beton pada saat penarikan
Ab = luasan beton yang menjadi tumpuan
Ab = luasan tumpu anchorage

7.5.7. Dasar Pemilihan Tipe Struktur
Pemahaman dasar dalam menentukan tipe struktur adalah usaha untuk meminimalisasi
biaya konstruksi, termasuk biaya pemeliharaan dan perbaikan dalam batasbatas yang
telah digariskan dalam standar dan aplikasi. Persyaratanpersyaratan berikut merupakan
dasar studi perbandingan dari keuntungan dan kerugian masing masing alternatif tipe
struktur.
1. Persyaratan Fungsional
Tipe jembatan, bersama dengan lebar bentang, jarak pandang dan beton rencana
merupakan faktor penentu dalam persyaratan fungsional. Selain untuk
mendapatkan pergerakkan yang lancar sepanjang bentang, jembatan juga harus
dapat mengakomodasikan pergerakkan lalu lintas dibawahnya, kereta api atau
sungai. Persyaratan ini menentukan panjang bentang dan tipe struktur diatas.
2. Persyaratan Estetika
Tipe jembatan sebaiknya direncanakan selaras dengan lingkungan alam dan
bangunan disekitarnya. Daya tarik jembatan seringkali ditentukan dari bentuk dan
proporsi antara struktur jembatan atas dan pier dalam kaitannya dengan bentang
jembatan dan lingkungan sekitarnya. Warna dan tekstur dapat ditambahkan sebagai
daya tarik. Penilaian harus dilihat dari sudut pandang pengendara atau penumpang,
seperti halnya sudut pandang dari luar jembatan.
3. Persyaratan Ekonomi
Untuk membandingkan biaya konstruksi dari berbagai tipe jembatan, total biaya
konstruksi struktur atas, struktur bawah, akses masuk ke jembatan dan biaya
pemeliharaan harus diperhitungkan. Konsultan akan mempelajari dan menganalisa
secara sistematis biaya konstruksi untuk berbagai tipe struktur atas dan struktur
bawah. Perbandingan biaya antara struktur atas dan struktur bawah juga perlu
dipertimbangkan.
4. Persyaratan Konstruksi dan Pemeliharaan

Dengan mempertimbangkan pengalihan lalu lintas selama konstruksi dan
pembatasan lebar dalam ROW, setiap jenis struktur jembatan harus dipelajari
metoda konstruksi dan pembangunannya. Faktorfaktor seperti pelaksanaan

konstruksi dilapangan, atau penggunaan elemenelemen pre-cast, konstruksi

bertahap, kontraktor yang bersedia, tenaga kerja ahli yang dibutuhkan untuk
perencanaan tertentu dan kapasitas peralatan, semua itu perlu dipelajari.
Lebih jauh lagi, meskipun bentuk tertentu lebih layak untuk konstruksi tetapi lebih
banyak menghabiskan waktu dan tenaga kerja dalam pemeliharaan dan perbaikan
pelaksanaan dan pengawasan pemeliharaan.
5. Pertimbangan Setempat
Jika lokasi proyek terletak pada kawasan yang padat, penuh dengan bangunan
kantor, pabrik dan perumahan, maka selama masa pembangunan dapat timbul
dampakdampak spesial yang tidak diinginkan, terutama gangguan lalu lintas dan
lingkungan. Oleh karena itu untuk optimalisasi periode konstruksi, kecepatan
pembangunan tipe jembatan juga perlu diperhatikan.
6. Pertimbangan Lingkungan
Proyek yang akan dilaksanakan harus dipertimbangkan segi ramah lingkungan,
sehingga tidak mengesampingkan kepentingan pejalan kaki dan lingkungan sekitar.
7.5.8. Pra Rencana Struktur Atas
Dalam perencanaan bangunan atas, hal utama yang harus diperhatikan adalah kelas
jalan atau kelas jembatan yang akan direncanakan serta perilaku/potongan melintang
sungai.
Perencanaan struktur bangunan atas dilakukan dengan memperhatikan faktorfaktor
berikut :
1. Panjang Bentang
Panjang bentang merupakan faktor penting dalam penentuan tipe struktur jembatan.
Apabila bentang jembatan sudah ditetapkan, maka pilihan dari tipe jembatan akan
terbatas.
Dasar pertimbangan dalam menentukan panjang bentang adalah :
Kondisi topografi
Bangunan atas dan bangunan bawah tidak menggangu aliran
Bentang yang optimal

Daya dukung tanah

Alinyemen jalan yang ada
Galian dan timbunan yang ada
Keamanan terhadap gerusan
Pemilihan bangunan atas berdasarkan panjang bentang dapat dilihat pada Gambar
7.18.
Bentang (Meter)
No. Tipe Struktur Atas
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
1.a. Plat (Prestress)

Plat Berongga
1.b.
(Prestress)
2. Girder I (Prestress)
3. Girder T/U (Prestress)
4. Box Girder (Prestress)
Box Girder menerus
5.
(Prestress)
Gambar 7.18. Tipe Struktur Atas Jembatan Berdasarkan Bentang
2. Rasio Tinggi Bentang

Sebuah balok atau gelagar jembatan akan mempunyai suatu rasio antara
ketinggiannya dengan panjang bentangnya, dimana rasio tersebut akan
menghasilkan biaya rasio konstruksi yang minimum.
Apabila memungkinkan, struktur tipe terus menerus dapat direkomendasikan untuk

mengurangi rasio ketinggian dan biaya konstruksi.
3. Kerataan Permukaan
Untuk menghasilakn permukaan rata, tipe terus menerus lebih direkomendasikan.
4. Pra Rencana Struktur Bawah
Struktur bawah terdiri dari :

1. Abutment
Secara umum, untuk pembuatan abutment biasa dipergunakan beton bertulang.
Sedangkan tipe abutment akan ditentukan oleh ketinggiannya dan stabiltas dari
lereng tersebut.
Gambar 7.19. Tipe Abutment Jembatan
2. Pilar (Pier)
Secara umum, pilar dari beton akan dipergunakan, kecuali untuk kondisi
kondisi khusus. Perencanaan pilar akan ditentukan dengan hatihati karena
akan menentukan clear appearance jembatan. Terutama untuk jembatan layang.
Gambar 7.20. Tipe Pier Jembatan

3. Pondasi
Tipe pondasi akan ditentukan oleh kondisi tanah, beban yang akan didukung
dan kriteria ekonomi.
No. Kedalaman Tanah Keras Jenis Pondasi
1. 0 3 meter Pondasi Langsung
2. 3 10 meter Pondasi Sumuran
3. 10 20 meter Pondasi Tiang Beton
4. > 20 meter Pondasi Tiang Beton
7.5.9. Pra Rencana Simpang Susun
Sepanjang rencana jalan tol Manado-Bitung Segmen Ring Road Manado-Kauditan,

direncanakan terdapat 4 (empat)) buah simpang susun. Adapun perencanaan struktur
dari simpang susun tersebut adalah sebagai berikut.
Pada umumnya, bentuk simpang susun yang diusulkan pada jalan tol Manado-Bitung
adalah bentuk single trompet (tipe trompet) dengan sistem struktur berupa overpass.
Bentang jembatan sepanjang 70 m direncanakan menggunakan beton prestress yang
terdiri dari 4 bentang, yaitu 2 x 10 m dan 2 x 25 m.
Bentang jembatan sepanjang 70 m direncanakan menggunakan beton prestress yang
terdiri dari 4 bentang, yaitu 2 x 10 m dan 2 x 25 m.
Gambar 7.21. Tipikal Simpang Susun

7.5.10. Pra Rencana Overpass
Overpass merupakan struktur yang diperlukan karena adanya pertemuan jalan tol
dengan jalan lokal (eksisting) maupun daerahdaerah tertentu (seperti kawasan industri,
permukiman) yang memerlukan fasilitas penyeberangan. Dengan adanya overpass, maka
jalan tol akan terletak dibawah overpass tersebut.
Gambar 7.22. Konsep Overpass
Pada jalan tol Manado-Bitung, overpass digunakan pada daerah luar kota (rural) dengan
pertimbangan sebagai berikut :
1. Daerah sekitar overpass belum terbangun, sehingga akibat yang ditimbulkan oleh
adanya timbunan tidak terlalu buruk bagi lingkungan;
2. Penggunaan overpass sebagai fasilitas perlintasan dengan jalan eksisting lebih
menguntungkan dari sisi jalan tol, karena jalan tol dengan ROW yang besar, tidak
harus berada pada elevasi yang tinggi. Dengan demikian dapat menghemat
timbunan;
3. Kerugiannya, area di sekitar jalan lokal yang menjadi overpass akan lebih rendah
dari jalan tersebut. Bila area di sekitar jalan tol tersebut merupakan daerah
permukiman, maka keberadaan overpass tersebut akan mengurangi kenyamanan
lingkungan permukiman tersebut, karena debu, kotoran dan kebisingan dari jalan
lokal akan masuk ke wilayah permukiman.
Overpass, direncanakan berdasarkan kebutuhan pelebaran untuk lajur ketiga jalan tol
(lajur tengah), serta dengan memperhatikan kondisi lahan di lokasi perlintasannya.

Untuk melintasi badan jalan tol serta keadaan lingkungan setempat, konsep struktur
overpass direncanakan dengan konfigurasi bentang 10+25+25+10 m, mempergunakan
precast girder. Untuk lahan yang sangat terbatas, perlintasan ini dapat direncanakan
dengan konstruksi box tunnel.
Gambar 7.23. Tipikal Overpass
Tabel 7.18. Daftar Perencanaan Overpass Manado-Bitung
No STA Jenis Persilangan Penanganan

1 4+692.744 Jalan lokal OP
6 13+615.162 Jalan nasional OP
7 15+060.950 Jalan nasional OP
8 27+260 Jalan lokal OP


7.5.11. Pra Rencana Underpass
Underpass merupakan kebalikan dari overpass. Dengan adanya underpass, maka jalan
tol akan terletak di atas jalan lokal, sungai atau daerah-daerah tertentu yang dilintasinya.
Gambar 7.24. Konsep Underpass
Pada jalan tol Manado-Bitung, underpass digunakan pada daerah perkotaan, dengan
pertimbangan :
1. Dengan underpass, jalan lokal akan berada pada elevasi yang hampir sama, atau
sedikit lebih rendah, dengan lingkungan permukiman sekitar underpass, sehingga
kotoran dan bising dari jalan tol bisa dihindarkan dari area permukiman;
2. Kerugiannya, timbunan jalan tol akan meningkat karena diperlukan suatu ketinggian
tertentu untuk melintasi jalan lokal.
Perencanaan perlintasan underpass dengan jalan kolektor memperhitungkan dengan

adanya peningkatan/pelebaran pada masa mendatang selebar 7.0 meter yang melayani
2 arah kendaraan. Konsep struktur yang diusulkan adalah dengan mempergunakan
konstruksi tipe voided slab dengan bentang 11 m pada perlintasan dengan skew yang
bervariasi.

Gambar 7.25. Konsep Underpass Voided Slab Bentang 11 m
Tabel 7.19. Daftar Perencanaan Underpass Manado - Bitung
No STA Jenis Persilangan Penanganan

1 11+580.202 Jalan nasional UP
2 16+053.013 Jalan lokal 1+6+1 UP
3 36+154.791 Jalan local 1+6+1 UP
4 40+195.866 Jalan local 1+6+1 UP
7.5.12. Pra Rencana Jembatan Sungai
Pada jalan tol Manado-Bitung Segmen Ring Road Manado-Kauditan terdapat 14 buah
persimpangan dengan sungai dan alur dengan bentang dan kedalaman yang bervariasi.
Untuk bentang 0 5 m dipergunakan struktur box culvert ukuran 2 x 2 m (baik single
maupun double box).

Gambar 7.26. Tipikal Single Box Jembatan Sungai
Gambar 7.27. Tipikal Double Box Jembatan Sungai
Sedangkan untuk bentang 6m< L < 15m, dipergunakan struktur voided slab dengan 4
dengan tipe (6m, 9m, 11m, dan 15m).
Gambar 7.28. Tipikal Voided Slab Jembatan Sungai

Tabel 7.20. Daftar Perencanaan Jembatan Sungai Ruas Manado-Bitung
No STA Jenis Persilangan

1 0+221.622 ALUR TONDANO
4 2+900 SUNGAI
6 6+140.103 KUALA KAWANGKOAN
7 6+450 SUNGAI
8 10+700 SUNGAI
9 11+600 SUNGAI
10 12+497.495 KUALA AIRMADIDI
11 15+724.929 KUALA PASLATEN
12 16+616.347 KUALA KAASAR DUA
13 17+317.280 KUALA KAASAR DUA
14 19+079.025 KUALA PALETEN
15 21+102.264 KUALA PAKOWA
16 23+347.667 KUALA BENDUNGAN
17 25+545.991 KUALA TANJUNG MERAH
18 26+128.463 KUALA SAGERAT
19 26+200 SUNGAI
19 26+896.485 KUALA TUNA
20 28+241.270 KUALA TENDEKI
21 28+400 SUNGAI
22 29+200 SUNGAI
23 29+682.290 ALUR DANOWUDU
24 30+123.597 ALUR DANOWUDU
25 30+600 SUNGAI
26 34+401.622 ALUR MADIDIR
27 36+275.017 ALUR KADOODAN
28 40+107.701 KUALA PASANGDOLANG
29 40+150 SUNGAI
7.5.13. Pra Rencana Jembatan Penyeberangan Orang
Jembatan penyeberangan orang (Pedestrian Bridge) dimaksudkan untuk

menghubungkan daerah/desa yang terputus dikarenakan adanya pembangunan Jalan
Tol Manado-Bitung. Jembatan Penyebrangan Orang (JPO) direncanakan pada lokasi-
lokasi tertentu yang membutuhkannya, dimaksudkan untuk pergerakan orang dan
kendaraan roda dua. Jenis konstruksinya dapat berupa jembatan penyeberangan
maupun tunnel, tergantung kondisi terrainnya.

7.5.14. Pra Rencana Struktur untuk Pekerjaan Tanah
Berdasarkan rute terpilih, maka trase rencana jalan tol Manado-Bitung akan melalui
daerah dengan kondisi topografi yang berbukit dan bergunung dengan lembah yang
curam dan berkelok-kelok. Kondisi semacam ini akan memaksa trase jalan tol untuk
memotong dan mengikuti kontur untuk mendapatkan alinyemen jalan, baik alinyemen
horisontal maupun vertikal, yang memenuhi standar desain.
Dengan pemilihan trase seperti tersebut diatas, maka pada pekerjaan jalan tol Manado-
Bitung akan terdapat pekerjaan fill (timbunan) dengan ketinggian yang lebih besar dari 6
m. Untuk itu, tebing atau lereng yang timbul dari pekerjaan timbunan tersebut
memerlukan penanganan khusus agar dinding tebing atau lereng tersebut tidak
longsor/runtuh.
Penanganan tebing/lereng pada jalan tol Manado-BItung adalah dengan cara sebagai
berikut :
1. Membatasi kemiringan lereng;

2. Pada daerah lereng dibuat sistem terasering, dimana untuk setiap ketinggian 6 m
dibuat benching selebar 4 m;
3. Mengupas/memotong bagian puncak lereng yang tersusun dari tanah permukaan;
4. Membuat sistem drainase yang baik;
5. Membuat struktur perkuatan sebagai bangunan penahan longsor (apabila
diperlukan).
A. KEMIRINGAN LERENG
Berdasarkan hasil survai geoteknik, maka direkomendasikan kemiringan lereng

terhadap bidang horisontal untuk galian terbuka adalah :
Kedalaman < 4 m, kemiringan 50o 65o (rata-rata 57o);

Kedalaman 4 7 m, kemiringan + 70o

Meskipun sudut yang direkomendasikan adalah 57o atau 1/0,65 tetapi untuk desain
tetap digunakan slope ratio V/H = . Hal ini dilakukan untuk mendapatkan ruang
bebas yang baik sepanjang jalan tol, sehingga dapat dikembangkan kecepatan yang
cukup tinggi, karena terkesan lega/luas. Dari kesan luas yang ditimbulkan oleh
penampang melintang dengan slope ratio , maka secara psikologis
pengemudi/pengguna jalan akan merasa nyaman untuk meningkatkan kecepatan.
B. STRUKTUR PENAHAN TANAH
Dalam pembangunan suatu ruas jalan yang melalui wilayah perkotaan, sering terjadi
kendala ketersediaan lahan. Hal ini terjadi antara lain karena :
Kesulitan pada saat pelaksanaan pembebasan lahan;

Efisiensi dana pembebasan lahan.
Karena adanya kendala ketersediaan lahan tersebut, maka kemiringan lereng ideal
(slope ratio V/H = ) tidak dapat diterapkan. Untuk itu, pada lokasi-lokasi tertentu
yang terdapat keterbatasan lahan akan diperlukan alternatif lain dalam penanganan
masalah lereng.
Penanganan masalah lereng pada lahan yang sempit dapat dilakukan dengan
membuat struktur perkuatan berupa dinding penahan tanah (DPT). Adapun dinding
penahan tanah yang dapat diterapkan pada jalan tol Manado-Bitung adalah sebagai
berikut :
Dinding penahan tanah dari batu kali, ketinggian maksimum 4 m dengan lebar 2
m;
Dinding penahan tanah dari beton dengan ketinggian maksimum 5 m
7.6. PRA RENCANA PERKERASAN JALAN
7.6.1. Umum
Tujuan dari sub bab ini adalah untuk menentukan tipe dan tebal perkerasan yang akan
dipergunakan pada jalan tol Manado-Bitung, baik pada jalan utama atau pada bagian
jalan lainnya.

Secara umum, terdapat 2 (dua) jenis konstruksi perkerasan yang dapat dipergunakan
pada jalan tol Manado-Bitung, yaitu :
Perkerasan lentur (flexible pavement);

Perkerasan kaku (rigid pavement).
Untuk itu, jenis perkerasan yang akan dipergunakan pada jalan tol Manado-Bitung harus
dipertimbangkan dan dikaji dengan baik.
7.6.2. Perbandingan Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku
Dalam kaitannya dengan pemilihan jenis perkerasan, berikut ini diberikan perbandingan
antara perkerasan lentur dengan perkerasan kaku.
A. KARAKTERISTIK PERKERASAN
Berdasarkan karakteristiknya, maka perbandingan antara perkerasan lentur dengan

perkerasan kaku dapat dilihat pada Tabel 7.21.
Tabel 7.21. Perbandingan Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku

No. Uraian Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku
1. Umur dan pentahapan konstruksi Tahap 1 = 10 tahun Satu tahap = 20 tahun
(Konstruksi Awal)
Tahap 2 = 10 tahun
(Overlay)
2. Waktu konstruksi Relatif Pendek Lebih lama dari
perkerasan lentur
3. Kontrol kualitas pekerjaan Sulit, terutama pada musim Mudah
hujan
4. Sumber Material Aspal (impor) Semen (lokal)
5. Pemeliharaan dan Perbaikan Pemeliharaan cukup sering, Hampir tanpa
tetapi mudah dilaksanakan pemeliharaan, tetapi akan
sulit diperbaiki apabila
terjadi kerusakan pada
perkerasan
6. Sensitivitas terhadap beban lalu Sensitif, sehingga mudah Tidak sensitif, sehingga
lintas yang berlebih mengalami deformasi tidak mengalami
deformasi

No. Uraian Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku

7. Kondisi permukaan jalan Permukaan jalan relatif Permukaan jalan relatif
halus, sehingga nyaman kasar, terutama pada
untuk pengemudi sambungan, sehingga
kurang nyaman untuk
pengemudi
8. Kebisingan Kebisingan rendah Kebisingan terjadi karena
adanya sambungan
perkerasan
9. Refleksi permukaan jalan Refleksi rendah Refleksi lebih terang bila
dibandingkan dengan
perkerasan lentur,
terutama pada malam
hari
10. Penyesuaian terhadap jalan Pelebaran dan rekonstruksi Penyesuaian sulit,
lokal/akses lebih mudah sehingga memerlukan
pengelolaan lalu lintas
yang serius.
B. BIAYA KONSTRUKSI DAN EFISIENSI INVESTASI
Investasi Awal
Dari sudut pandang ekonomi, investasi awal biaya konstruksi perkerasan kaku
diperkirakan hampir sama dengan konstruksi perkerasan lentur. Hal tersebut
berdasarkan atas asumsi bahwa umur konstruksi perkerasan kaku adalah 20
tahun, sedangkan perkerasan lentur biasanya dibangun dalam 2 (dua) tahap,
yaitu 10 tahun pada tahap awal dan overlay setelah 10 tahun lagi.
Biaya Lain-lain
Yang termasuk biaya lain-lain adalah biaya pemeliharaan dan biaya pelapisan
ulang (overlay). Pada perkerasan kaku hampir tidak diperlukan adanya
pemeliharaan, sedangkan pada perkerasan lentur harus dilakukan pemeliharaan
setiap tahunnya serta harus dilakukan pelapisan ulang setelah 10 tahun.
Biaya Lain-lain
Berdasarkan biaya investasi awal, biaya pemeliharaan dan biaya pelapisan ulang,
maka investasi dengan perkerasan kaku akan lebih efisien bila dibandingkan
dengan perkerasan lentur.

7.6.3. Pemilihan Jenis Perkerasan
Dalam pemilihan jenis perkerasan yang akan dipergunakan untuk suatu ruas jalan,
terdapat beberapa aspek yang akan mempengaruhi pemilihan, antara lain :
1. Biaya Konstruksi
Dalam kaitannya dengan efisiensi investasi yang akan ditanamkan, maka biaya
konstruksi akan menjadi bahan pertimbangan utama dalam pemilihan tipe
perkerasan.
2. Biaya Pemeliharaan
Dalam kaitannya dengan total biaya perkerasan jalan, maka perlu dipertimbangkan
adanya pekerjaan pemeliharaan. Pada perkerasan kaku hampir tidak diperlukan
adanya pemeliharaan, sedangkan pada perkerasan lentur harus dilakukan
pemeliharaan setiap tahunnya serta harus dilakukan pelapisan ulang setelah 10
tahun.
3. Aspek Pembangunan
Kemudahan pembangunan (konstruksi) akan mempengaruhi jenis perkerasan yang
akan dipergunakan.
4. Kondisi Lokal
Kondisi lokal yang ada, seperti ketersediaan material untuk konstruksi, dan lain-lain
juga akan mempengaruhi jenis perkerasan yang akan dipergunakan. Apabila pada
wilayah di sekitar rencana jalan tol sulit diperoleh bahan aspal, maka sebaiknya
dipergunakan perkerasan beton.
7.6.4. Pemilihan Penggunaan Tipe Perkerasan
Perkerasan jalan tol dihitung berdasarkan prediksi volume lalu lintas yang akan
menggunakan jalan tol Manado-Bitung, sebagaimana disajikan pada bagian terdahulu
laporan ini. Selain faktor beban lalu lintas, variabel lain yang sangat mempengaruhi
desain perkerasan adalah kondisi tanah dasar, curah hujan, serta umur rencana
perkerasan.
1. Lalu Lintas
a. Beban As
Penentuan beban lalu lintas yang digunakan dalam studi ini mengacu pada hasil
Weight In Motion yang dilakukan pada area pengamatan lain yang memiliki

karakteristik yang hampir serupa yaitu lalu lintas antar kota dengan tata guna
lahan perkebunan, pemukiman, komersil dan pertambangan.
Hasil prediksi volume lalu lintas yang dilakukan, diklasifikasikan sesuai sistem
penggolongan yang berlaku di jalan tol di Indonesia dengan beban seperti tersaji
dalam tabel berikut :







b. Volume
Volume lalu lintas yang akan menggunakan ruas tol Manado-Bitung diprediksi
oleh Transport Planner dengan mempertimbangkan beberapa pertimbangan
seperti perkembangan wilayah, potensi ekonomi, pengembangan jaringan
transportasi dan lain-lain.
Hasil analisa lalu lintas selengkapnya dapat dilihat pada bagian lain laporan ini.
Volume lalu lintas hasil analisa ini kemudian dikelompokkan dalam golongan
kendaraan sesuai penggolongan yang berlaku untuk kemudian dilakukan
penghitungan CESA (Cumulative Equivalent Single Axle). Penghitungan CESA
dalam studi ini dilakukan untuk seluruh panjang jalan tol Manado-Bitung.
c. Tanah Dasar
CBR Tanah Dasar
Data CBR tanah dasar dari hasil uji sampling yang dilakukan pada ruas tol
Manado-Bitung secara lengkap disajikan pada laporan tersendiri.

Dalam perencanaan perkerasan, CBR Rencana ditetapkan 6% sesuai dengan

pedoman perkerasan Pd-T-14-2003 yang menjadi acuan, sedangkan hasil uji
terhadap kondisi tanah eksisting sebagaimana disajikan dalam laporan
penyelidikan tanah, menunjukkan bahwa CBR tanah dasar di lokasi proyek amat
bervariasi.
Karena itu untuk lokasi-lokasi dimana CBR tanah dasar asli <6% diperlukan
perbaikan tanah dasar dengan mengganti sebagian tanah dasar dengan tanah
dari quarry yang memiliki nilai CBR min. 10%, hingga dicapai CBR campuran
min. 6%.
Perkerasan Kaku Metode Pd-T-14-2003

Perkerasan jalan tol Manado-Bitung dipilih untuk menggunakan perkerasan kaku
dengan beberapa pertimbangan diantaranya : ketahanan terhadap cuaca,
ketebalan struktur, perkerasan yang relatif lebih kecil dan lain-lain.
Penghitungan tebal perkerasan dengan metode Pd-T-14-2003 meninjau
beberapa aspek diantaranya :
CBR tanah dasar rencana;
Karakteristik beton;
Material pondasi dan karakteristiknya;
Faktor distribusi lalu lintas;
Faktor keamanan beban;
Perkiraan ESA18-KIPS
Faktor tegangan;
Faktor erosi;
Dan lain-lain.
Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur pada Rencana Jalan Tol Manado-Bitung diterapkan bahu luar
jalan. Hal ini dilakukan untuk membedakan fungsi bahu dari lajur lalu lintas.
Beban Lalu Lintas

Sama halnya dengan perkerasan kaku, perkerasan lentur juga amat ditentukan
oleh beban lalu lintas yang akan melewati bahu luar jalan.

Tidak ada pedoman yang secara jelas menetapkan prosentase beban lalu lintas
pada bahu jalan.
Dengan mempertimbangkan volume lalu lintas rencana tol Manado-Bitung maka

volume lalu lintas bahu jalan diasumsikan 20% dari volume lalu lintas rencana.
Berdasarkan uraian-uraian tersebut diatas, maka perkerasan jalan yang akan

digunakan pada jalan tol Manado-Bitung adalah sebagai berikut :
Tabel 7.22. Lokasi Penggunaan Perkerasan
Jenis Perkerasan Lokasi Penggunaan

Perkerasan Kaku Jalan utama, ramp dan jalan akses
Perkerasan Lentur Bahu luar
PERKERASAN LENTUR
Struktur perkerasan lentur yang akan diterapkan adalah sebagai berikut :
AC BC : 4 cm
Aggregate Base, Kelas A : 13 cm
Aggregate Sub Base, Kelas B : 20 cm
7.7. PRA RENCANA DRAINASE JALAN
Terkait dengan pekerjaan ini, pada tahun 2006 telah dilakukan pekerjaan Feasibility
Study dan Amdal Pembangunan Jalan Tol, Paket 8, Manado Bitung dimana telah
dilakukan kajian tentang hidrologi dan rencana bangunan airnya disepanjang trase
tersebut. Dengan adanya perubahan trase Tol dengan alasan teknis di ruas awal proyek
sampai Kauditan dimana ada perubahan sebagai berikut:
a. Perubahan trase tol dimana pada studi terdahulu (th. 2006) posisinya berada di
sisi utara jalan eksisting Manado Bitung, diubah ke sisi selatan jalan eksisting.
b. Perubahan awal proyek dimana pada studi terdahulu awal proyek berada di
Jembatan Megawati (kota Manado), diubah ke ruas Ring Road Manado.
c. Perubahan Lokasi Simpang susun (SS) di 4 lokasi yaitu SS Ring Road Manado, SS
Sukur, SS Air Madidi dan SS Kauditan.

Dengan adanya perubahan trase tersebut maka diperlukan kajian hidrologi di ruas baru
karena berada pada sungai yang berbeda dengan catchment area baru maupun koreksi
terhadap posisi trase tol baru.
Adapun data hujan pada studi terdahulu masih digunakan dan ditambah data terbaru
yang bersumber dari BMKG stasiun Sam Ratulangi, Manado.
Terdapat informasi adanya proyek Sumber Daya Air (SDA) Kota Manado yang akan
membangun Bendungan Kuwil (di Desa Kuwil) untuk keperluan persediaan air bersih
kota Manado dan sekitarnya dimana area genangannya bersinggungan dengan trase tol.
Keterangan lebih lanjut akan diuraikan pada sub bab tersendiri.
7.7.1. Hidrologi Daerah Proyek
A. IKLIM
Daerah proyek beriklim tropis ditandai dengan adanya 2 musim yaitu musim kemarau
dan musim hujan. Parameter iklim tahunan di wilayah sepanjang trase rencana Tol yang
meliputi kota Manado, Kabupaten Minahasa Utara dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 7.23 Nilai Parameter Iklim Daerah Proyek

Lokasi Daerah
Parameter Iklim
Kota Manado Kab.Minahasa Utr
Curah hujan tahunan (mm) 3200 3000
Suhu udara rata-2 (OC) 18.10 34.30 19.25 27.18
Kelembaban udara (%) 64 - 86 -
Sumber : Badan Meteorologi & Geofisika Manado
Berdasarkan data hujan yang telah dikompilasi disekitar daerah proyek sebanyak 3 pos
hujan (stasiun) antara lain Kayuwatu, Airmadidi dan Kauditan. Dengan periode
pencatatan data hujan dan kelengkapan datanya dapat dilihat pada table berikut.
Tabel 7.24 Kelengkapan data Hujan di Stasiun terdekat

Nama Stasiun Panjang Data Periode Data Status Kelengkapan
Kayuwatu 16 tahun 1996 - 2011 Lengkap
Airmadidi 14 tahun 1998 - 2011 Lengkap
Kauditan 7 tahun 1998 2001 dan 2009 - Tidak Lengkap
2011

Stasiun hujan Kauditan yang datanya tidak lengkap tidak digunakan untuk analisa
sehingga yang digunakan hanya 2 stasiun yang mempunyai data lengkap yaitu stasiun
Kayuwatu dan Airmadidi.
Dari data tersebut diperoleh gambaran curah hujan tahunan rata-rata kota Manado dan
Kabupaten Minahasa Utara relatif sama yaitu 3000-3200 mm.
Di kota Manado dan Kabupaten Minahasa Utara musim hujan terjadi selama 7 bulan
yaitu bulan Oktober April ditandai dengan curah hujan bulanan >200 mm, sedangkan
musim kemarau terjadi selama 3 bulan yaitu bulan Juli September, ditandai dengan
curah hujan bulanan <100 mm.
Gambaran grafik curah hujan rata-rata bulanan di 2 stasiun dapat dilihat pada gambar
berikut.
Gambar 7.29 Rata-Rata Hujan Bulanan Daerah Proyek
Untuk keperluan desain banjir rencana digunakan analisa data hujan harian
maksimumnya. Data hujan bulanan, tahunan rata-rata serta hujan maksimum dapat
dilihat pada table berikut.

Tabel 7.25 Data Hujan bulanan dan tahunan di stasiun Kayuwatu
Tabel 7.26 Data Hujan bulanan dan tahunan di stasiun Airmadidi

Tabel 7.27 Data Hujan Hariam Maksimum di stasiun Kayuwatu
Tabel 7.28 Data Hujan Hariam Maksimum di stasiun Airmadidi

B. KONDISI SUNGAI DAN CATCHMENT AREANYA

Trase jalan tol rencana melintasi beberapa sungai maupun alur alam baik dari
jenis perennial (berair sepanjang tahun) maupun musiman. Sungai maupun
alur alam yang dilintasi berdasarkan keberadaan sungai, jenis pengaliran dan
kondisi vegetasi penutup di daerah aliran sungai di sepanjang rencana trase
tol akan diuraikan berdasarkan peta rupa bumi Indonesia (RBI) skala 1 :
50.000 dari Bakosurtanal disertai dengan dilakukannya kunjungan lapangan.
Istilah sungai di daerah setempat disebut Kuala. Informasi kondisi sungai
beserta luas catchment areanya dapat dilihat pada table berikut.
Tabel 7.29 Kondisi sungai eksisting dan Catchment areanya
No Nama Sungai / Parameter Sungai Tataguna Lahan

Station
1 Alur Tondano-1 CA = 0.28 km2;
Sta.0+221.622 Ls = 0.32 km
Sungai Perenial
Sta.1+094.278 Ls = 0.52 km
Sungai Perenial
Sta.2+231.624 Ls = 0.65 km
Sungai Musiman
4 K. Tondano CA = 148.98
Sta.2+900 km2;
Ls = 29.38 km
Sungai Perenial
Sta.4+104.110 Ls = 0.87 km
Sungai Perenial
6 K.Kawongkoan CA = 1.47 km2;
(*) Ls = 1.18 km
Sta.6+140.103 Sungai Perenial
7 K.Sukur (*) CA = 11.97 km2;
Sta.6+450 Ls = 9.30 km
Sungai Perenial
8 K.Airmadidi CA = 10.07 km2;
Sta.12+497.495 Ls = 6.53 km
Sungai Musiman
9 K.Paslaten CA = 1.91 km2;
Sta.15+724.929 Ls = 2.62 km
Sungai Musiman

No Nama Sungai / Parameter Sungai Tataguna Lahan

Station
10 K.Kaasar Dua CA = 1.75 km2;
Sta.16+616.347 Ls = 3.35 km
Sungai Musiman
11 K.Kaasar Satu CA = 4.24 km2;
Sta.17+317.280 Ls = 4.86 km
Sungai Perenial
12 K. Paleten CA = 2.75 km2;
Sta.19+079.025 Ls = 2.68 km
Sungai Perenial
Keterangan :
CA = Catchment area; Ls = Panjang sungai
(*) = K.Kawongkoan dan K.Sukur terpengaruh daerah genangan bendungan
Kuwil
Alur = anak sungai dari sungai utama yang tidak bernama (anonim)
Dalam kaitan trase tol dengan rencana bendungan Kuwil mempunyai daerah
genangan sampai K.Kawongkoan dan K.sukur yang bersinggungan dengan
trase tol.
Lokasi sungai dan batas catchment area masing=masing sungai dapat dilihat
pada gambar berikut.

Gambar 7.30. Nama Sungai dan Catchment areanya

7.7.2. Analisa Hujan dan Debit Banjir Rencana
A. KRITERIA PERENCANAAN DRAINASE

Kriteria perencanaan drainase yang digunakan untuk kebutuhan jalan tol sebagai
berikut :
Periode Ulang Banjir :
Anak Sungai = 20 25 tahunan
Sungai Besar = 50 atau 100 tahunan
Freeboard (W) :
Jembatan Sungai Besar = 1,00 m (minimum)
Jembatan Anak Sungai = 0,50 m (minimum)
Box Culvert = 0,20 H (H=kedalaman air maksimum)
Gorong-gorong = 0,20 D (D=diameter lingkaran)
Kecepatan Air (V) :
Kecepatan minimum = 0,60 m/dt
Saluran beton = 2,00 m/dt (maksimum)
Saluran tanah = 1,00 m/dt (maksimum)
Saluran lapis rumput = 1,50 m/dt (maksimum)
Saluran peka erosi = 0,80 m/dt (maksimum
Geometri Saluran :
Saluran samping = trapesium konstruksi tanah atau

pasangan batu kali
Saluran median = persegi-4 (U ditch) kondisi tahap akhir

(final stage) tol
Slope Hidrolis (S)
Box culvert = 0,50% (minimum)
Gorong-gorong = 0,50% (minimum)
Saluran samping = mengikuti grade jalan maksimum 5%

Saluran median = umumnya mengikuti grade jalan
Parameter Lain = hidrologi (koefisien pengaliran (C) dan parameter saluran

(koefisien koefisien manning (n)) menggunakan nilai pada buku standar PU.
B. ANALISA HUJAN RENCANA
1. Curah Hujan Maksimum Rencana

Kemungkinan terjadinya hujan ekstrim pada periode tertentu sesuai kebutuhan
perencanaan dihitung dengan menggunakan analisa statistik terhadap seri data
yang sudah lengkap dengan Metoda Log Pearson Type III.
Persamaan sebagai berikut :
Log R t = Log x + G . S1
Dimana :
Rt = Hujan rencana dengan periode ulang T
X = Data hujan maksimum tahunan rata-rata

G = Konstanta berdasarkan koefisien skewness
S1 = Standar deviasi
Hasil perhitungan curah hujan maksimum rencana dengan menggunakan rumus

tersebut diatas untuk ruas Tol Palembang Betung dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 7.30. Perhitungan Hujan Maksimum Rencana

C. DEBIT BANJIR RENCANA

Debit banjir rencana dihitung menggunakan rumus Rasional :
Qr = C . I . A / 3.6
Dimana :
Qr = Debit maksimum (m3/dt)
C = Koefisien limpasan
I = Intensitas hujan (mm/jam)
A = Luas catchment area (km2)

Waktu konsentrasi (tc), menggunakan rumus :
Tc = T1 + T2
2 nd
T1 = x3.28 x L o x
3 s
L
T2 =
60 V
Dimana :
Tc = Waktu konsentrasi (menit)
T1 = Waktu inlet (menit)
T2 = Waktu aliran (menit)
Lo = Arah dari titik terjauh ke fasilitas drainase (m)
L = Panjang saluran
Nd = Koefisien hambatan (Mannings Coeficient)
s = Kemiringan daerah pengaliran
V = Kecepatan air rata-rata di saluran (m/det)
Hasil perhitungan debit banjir rencana dapat dilihat pada table berikut.

Tabel 7.31 Perhitungan Debit Banjir Rencana Sungai dan alur

7.7.3. Rencana Saluran Drainase di Trase Tol dan Simpang Susun
Kapasitas drainase saluran menggunakan rumus :

Q = VA
Dimana :
Q = debit aliran (m3/dt)
V = kecepatan aliran (m/dt)
A = luas penampang basah (m2)
Kecepatan aliran menggunakan persamaan Manning :

V = 1/n R2/3 S1/2 ; R = A/P
Dimana :
V = kecepatan aliran (m/dt)
R = radius hidrolis (m)
A = luas penampang basah (m2)
P = keliling basah (m)
S = kemiringan hidrolis
n = Koefisien Manning
Penampang saluran Trapesium :
b + b 2 md
= d m2 +1
2
d
R=
2
Penampang saluran persegi (U ditch) :

d
B = 2d, R =
2
Perhitungan dimensi bangunan air silang cross drain tol dapat dilihat pada tabel
berikut.

Tabel 7.32 Perhitungan dimensi bangunan cross drain untuk Sungai dan alur

Rencana dimensi saluran samping dan saluran median dapat dilihat pada Gambar
7.31.
Tipe Saluran Tepi DS-1
=
=
Tipe Saluran tepi DS-2

Tipe Saluran Tepi DS-4

7.7.4. Keterkaitan dengan Perencanaan Bendungan Kuwil
Berdekatan dengan trase tol di sekitar STA.6+100 STA.6+500, di sisi selatan berjarak
sekitar 1.20 km telah direncanakan bendungan Kuwil yang membendung Kuala
Tondano dengan beberapa anak sungainya. Bendungan ini akan digunakan sebagai
sumber air bersih kota Manado dan sekitarnya. Batas daerah genangannya
mempengaruhi sekitar anak-anak sungai Tondano khususnya Sungai Kawongkoan dan
sungai Sukur, dimana sungai tersebut dilalui trase tol Manado Bitung.
Berdasarkan data teknis bendungan Kuwil diperoleh informasi sebagai berikut:
a) Tinggi Muka air Maksimum Genangan bendungan +115 m
b) Jalur hijau (green belt) genangan pada level +120 m
c) Anak sungai yang terkena genangan di sekitar trase tol adalah sungai Kawongkoan
dan sungai Sukur
Untuk mengantisipasi kelancaran aliran di daerah genangan dua sungai tersebut dibuat
konstruksi jembatan.
Lokasi bendungan kuwil dan genangannya terhadap trase tol dapat dilihat pada gambar
berikut.

Gambar 7.32 Lokasi Trase Tol Terhadap Rencana Bendungan Kuwil
7.8. PRA RENCANA BANGUNAN FASILITAS TOL
7.8.1. Umum
Bangunan fasilitas tol adalah bangunan yang diperlukan dalam rangka kegiatan
pengumpulan tol, yang antara lain terdiri dari :
Pelataran tol (toll plaza) atau gerbang tol (toll gate);

Gardu tol;
Kantor cabang;
Kantor gerbang tol atau pos tol;
Rumah dinas beserta bangunan pelengkap, seperti rumah genset;
Menara air;
Ground water tank;
Dan lain-lain.

7.8.2. Kantor Cabang
Kantor cabang adalah bangunan yang berfungsi sebagai tempat operasional sehari-hari
pada suatu ruas jalan tol.
Pemilihan lokasi kantor cabang berdasarkan pada pertimbangan akses yang mudah
dicapai dari jalan tol serta kemudahan koordinasi dengan instansi terkait. Berdasarkan
pertimbangan tersebut, lokasi kantor cabang jalan tol Manado-Bitung ditetapkan di
wilayah Manado.
Luas areal kantor cabang + 300 m2, dimana bangunan-bangunan dan fasilitas yang
berada dalam komplek kantor cabang, antara lain :
1. Kantor cabang (bangunan 2 lantai, luas total 400 m2);

2. Rumah dinas (2 buah, luas satu rumah 54,5 m2);
3. Kantin;
4. Mesjid;
5. Bengkel;
6. Pos Polisi;
7. Lapangan tenis;
8. Lapangan volley;
9. Tempat parkir kapasitas 25 kendaraan.
7.8.3. Pelataran dan Gerbang Tol
Pelataran tol dan gerbang tol adalah fasilitas yang dibangun di jalan tol, dimana
pengguna jalan tol harus menghentikan kendaraannya untuk melakukan transaksi, yaitu
mengambil tiket atau membayar tiket.
Berdasarkan letaknya pada jalan tol, terdapat 2 (dua) jenis gerbang tol, yaitu :
1. Gerbang tol barrier, yaitu gerbang tol yang berada di jalur utama;
2. Gerbang tol ramp, yaitu gerbang tol yang berada pada simpang susun.
Tabel 7.33. Tipe Gerbang Tol Ruas Jalan Manado-Bitung

No. Gerbang Tol Tipe

1. Simpang Susun Ring Road Barrier Gate
Manado
2. Simpang Susun Sukur Ramp Gate
3. Simpang Susun Air Madidi Ramp Gate
3. Simpang Susun Kauditan Ramp Gate
Pada umumnya, jumlah kendaraan yang melalui gerbang tol barrier lebih banyak dari
gerbang tol ramp, sehingga jumlah lajur dan gardu tol pada gerbang tol barrier akan
lebih banyak dari gerbang tol ramp.
Bangunan yang terdapat pada gerbang tol adalah :

Pulau tol (toll island);
Gardu tol (toll booth).
Faktor yang harus diperhatikan dalam pra rencana pelataran dan gerbang tol, antara
lain :
1. Jarak minimum gerbang tol ke arah persimpangan jalan non tol adalah 200 meter;
2. Jarak minimum gerbang tol dengan overpass adalah 250 meter;
3. Kemiringan alinyemen horizontal pada pelataran tol, tidak boleh dari 2% untuk
drainase;
4. Kemiringan melintang permukaan perkerasan pada pelataran tol adalah 1% - 2%;
5. Lebar lajur lalu lintas pada gerbang tol adalah 2,90 meter, sedangkan lebar lajur
khusus (lajur kiri) adalah 3,50 meter;
6. Lebar pulau tol (tol island) adalah 2,10 meter dengan panjang minimum 25 meter
untuk lajur searah dan 33 meter untuk lajur bolak-balik (reversible lane);
7. Tinggi ruang bebas pada lajur lalu lintas (minimum) adalah 5,10 meter;
8. Lebar ruang bebas pada lajur lalu lintas (minimum) adalah 3,50 meter.
9. Ukuran gardu tol minimum :
Lebar : 1,25 meter
Panjang : 2,00 meter
Tinggi : 2,50 meter
10. Kemiringan taper maksimum pada pelebaran lajur :

Pelataran tol barrier = 1:8
Pelataran tol ramp = 1:5

Jalan akses = 1:5

Wilayah perkotaan = 1:3
Gambar 7.33. Denah Tipikal Gerbang Tol
Gambar 7.34. Tinggi Ruang Bebas pada Lajur Tol

Pada umumnya, penentuan jumlah lajur atau jumlah gardu tol akan ditentukan oleh 3
faktor utama, yaitu :
Volume lalu lintas;
Waktu pelayanan di gardu tol;
Standar pelayanan (jumlah antrian yang diperkenankan).
Bilamana lalu lintas yang melalui suatu gerbang tol sangat kecil, maka jumlah minimal
gardu tol adalah sebagai berikut :
Gerbang 1 arah : minimal 2 gardu 2 lajur
Gerbang 2 arah : minimal 4 gardu 3 lajur
Dalam studi ini, penentuan jumlah lajur atau jumlah gardu tol pada gerbang tol simpang
susun dan toll barrier didasarkan pada standar serta pengalaman yang umum
dipergunakan di Indonesia. Asumsi yang dipergunakan dalam perhitungan jumlah lajur
adalah sebagai berikut :
1. Kecepatan transaksi rata-rata adalah :

Gardu masuk (pengambilan tiket) : 4 detik/kendaraan
Gardu keluar (pembayaran tol) : 10 detik/kendaraan
2. Dalam kondisi normal, jumlah kendaraan yang menunggu untuk membayar /
mengambil tiket adalah 3 kendaraan.
Berdasarkan volume lalu lintas pada masing-masing gerbang tol, maka jumlah lajur
dan gardu tol yang diperlukan pada masing-masing gerbang tol dapat ditentukan.
Komposisi lajur dan gardu tol yang diterapkan pada jalan tol Manado-Bitung
adalah :
Barrier Gate :
Jumlah lajur = 8
Jumlah gardu satu arah = 4
Jumlah gardu dua arah = 3
Ramp Gate :
Jumlah lajur = 4
Jumlah gardu satu arah = -
Jumlah gardu dua arah = 3

7.8.4. Kantor Gerbang Tol
Kantor gerbang tol adalah bangunan yang berfungsi untuk melakukan kegiatan
administrasi pengumpul tol.
Pada dasarnya, pada setiap lokasi gerbang tol perlu disediakan kantor gerbang tol.
Namun demikian pada keadaan tertentu, dimana dua atau lebih gerbang tol letaknya
relatif dekat satu sama lainnya, sehingga secara operasional dapat dalam satu kendali
pengoperasian, maka cukup disediakan 1 (satu) kantor gerbang tol di salah satu gerbang
tol, sedangkan pada lokasi gerbang tol lainnya cukup disediakan pos tol.
Pada daerah perkotaan, apabila penyediaan kantor gerbang maupun pos tol tidak
dimungkinkan karena tidak tersedia lahan, maka kebutuhan ruang untuk operasional
dapat dilakukan dengan cara menyediakan long booth ataupun alternatif lainnya.
Tipe kantor gerbang tol berkesesuaian dengan jumlah gardu yang tersedia dan
dioperasikan pada setiap gerbang tol. Berdasarkan jumlah gardu dan sistem
pengumpulan tol, tipe kantor gerbang tol dapat dikelompokkan menjadi 5 (lima) tipe
dengan dimensi (luas bangunan) yang berbeda.
Tabel 7.34. Klasifikasi Kantor Gerbang Sistem Tertutup
Tipe Kantor Gerbang Tol Jumlah Gardu Luas Bangunan (m2)

Tipe 1 25 221,00
Tipe 2 6 10 276,25
Tipe 3 11 15 319,125
Tipe 4 16 20 374,5625
Tipe 5 21 - 24 410,0625
Pada umumnya, kebutuhan minimal untuk areal parkir dan pertamanan diperkirakan
sebesar 100% dari luas bangunan, sehingga kebutuhan luas lahan untuk kantor gerbang
adalah sebesar 2 kali luas bangunan.

7.8.5. Rumah Dinas
Rumah dinas diperuntukkan bagi Kepala Gerbang Tol yang karena sifat dari tugasnya
adalah bertanggung jawab terhadap kelancaran operasional gerbang tol selama 24 jam.
Sesuai dengan fungsi dan tugas Kepala Gerbang Tol, maka penempatan rumah dinas
harus berada di dekat lokasi kantor gerbang tol yang menjadi tanggung jawabnya.
Luas minimal bangunan untuk rumah dinas adalah 54 m2.
7.8.6. Bangunan Pelengkap Lainnya
Bangunan pelengkap lainnya yang terdapat pada gerbang tol jalan tol Manado-Bitung
adalah :
Tabel 7.35. Bangunan Pelengkap Pada Gerbang Tol
No. Jenis Bangunan Keterangan

1. Rumah genset Luas 16 m2
2. Rumah pompa Luas 3 m2
3. Ground water tank Kapasitas 12 m3
4. Menara air Kapasitas 1,0 m3
5. Ruang pergantian shift patroli Luas 9 m2
7.9. PRA RENCANA TEMPAT ISTIRAHAT
7.9.1. Umum
Pada suatu ruas jalan tol, perlu adanya tempat istirahat. Biasanya, tempat istirahat
tersebut dibuat berpasangan pada sisi jalan tol, walaupun tidak harus terletak
berhadapan.
Fungsi tempat istirahat, antara lain :

Tempat istirahat sementara bagi pengemudi yang merasa ngantuk, lelah dan bosan
mengemudi;
Tempat pemberhentian darurat, membeli bahan bakar atau perbaikan kendaraan;
Tempat untuk pelayanan kebutuhan pribadi, seperti toilet dan penyegaran;
Pusat informasi perjalanan dan pariwisata.

7.9.2. Tipe Tempat Istirahat
Terdapat 2 (dua) tipe tempat istirahat, yaitu :
1. Tipe A : Tempat Istirahat dan Pelayanan (Service Rest Area)

Merupakan tempat istirahat yang menyediakan pelayanan yang memadai bagi
pengguna jalan tol. Pada umumnya, luas lahan yang diperlukan untuk tempat
istirahat tipe A dengan sarana pelayanan umum sekurang-kurangnya terdiri dari :
Tempat parkir untuk 100 kendaraan;
Ruang istirahat;
Toilet umum;
Musholla;
Taman;
Restoran;
SPBU;
Bengkel;
Toko kecil;
Sarana informasi;
Telepon umum.
2. Tipe B : tempat parkir (Parking Rest Area)

Merupakan tempat istirahat yang menyediakan pelayanan yang minimal bagi
pengguna jalan tol. Pada umumnya, luas lahan yang diperlukan untuk tempat
istirahat tipe B dengan sarana pelayanan umum sekurang-kurangnya terdiri dari :
Tempat parkir sekurang-kurangnya 25 kendaraan;
Toilet umum;
Kios;
Musholla;
Sarana informasi;
Telepon.
Berdasarkan KepMen Kimpraswil No. 353/KPTS/M/2001 dan Keputusan Direksi PT.

Jasa Marga (Persero) No. 51/KPTS/2000, ketentuan jarak untuk tempat istirahat
pada jalan tol adalah sebagai berikut :

Tabel 7.36. Jarak Tempat Istirahat

No. Tipe Tempat Istirahat Keterangan
1. Tipe A Jarak antara tempat istirahat tipe A, sekurang-
kurangnya 40 km dan tidak lebih dari 120 km pada
masing-masing jurusan.
2. Tipe B Jarak antara tempat istirahat tipe B, sekurang-
kurangnya 10 km dan tidak lebih dari 20 km pada
masing-masing jurusan.
3. Tipe A dengan Tipe B Jarak antara tempat istirahat yang tidak setipe,
sekurang-kurangnya 10 km dan tidak lebih dari 20
km pada masing-masing jurusan.
4. Tipe A dengan Simpang Susun Jarak minimum tempat istirahat dan simpang susun
adalah 3 km, kecuali tempat istirahat yang menjadi
bagian dari gerbang tol atau plaza tol.
7.9.3. Lokasi Tempat Istirahat
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan lokasi tempat istirahat, antara lain :

1. Jarak antar tempat istirahat;
2. Jenis pelayanan yang akan diberikan;
3. Keadaan lokasi tersebut secara menyeluruh dan sistematis.
Secara umum, tempat istirahat diletakkan pada daerah yang mempunyai pemandangan
alam indah, terutama untuk tempat istirahat tipe A. Sedangkan untuk tempat istirahat
tipe B, karena diutamakan kemudahan fungsinya dan dipakai untuk tinggal dengan
waktu yang relatif pendek, maka prioritas utama tersebut lebih diutamakan daripada
kondisi lingkungan alamnya.
Untuk ruas jalan tol Manado-Bitung, direncanakan akan diletakkan 3 (tiga) tempat
istirahat pada masing-masing arah yaitu pada:
a. Arah Manado-Bitung:
1. STA 3+750
2. STA 16+500
3. STA 26+800

b. Arah Bitung-Manado:
1. STA 5+450
2. STA 17+000
3. STA 26+750
7.10. PRA RENCANA FASILITAS PENUNJANG JALAN TOL
7.10.1. Umum
Tujuan dari perencanaan fasilitas jalan adalah untuk mengarahkan dan mengatur lalu
lintas, guna kenyamanan dan keamanan pengguna jalan. Fasilitas jalan yang termasuk
dalam perencanaan ini adalah :
Perlengkapan jalan;
Lampu lalu lintas;
Penerangan jalan.
7.10.2. Perlengkapan Jalan
A. PAGAR PENGAMAN (GUARD RAIL)

Kegunaan utama dari pagar pengaman adalah untuk melindungi kendaraan yang
bergerak tidak terkontrol agar tidak keluar dari jalan, serta melindungi fasilitas
jalan, seperti tiang jembatan, dari kerusakan akibat tertabrak kendaraan.
Pada jalan tol Manado-Bitung, pagar pengaman akan dipasang pada lokasi-lokasi
sebagai berikut :
Daerah timbunan (H > 2,0 meter);
Jembatan dan box culvert;
Tiang pilar jembatan;
Ramp
B. MARKA JALAN
Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas
permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis

membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi
untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.
C. RAMBU LALU LINTAS

Rambu lalu lintas adalah salah satu perlengkapan jalan, berupa lambang, huruf,
angka, kalimat dan/atau perpaduan diantaranya. Sesuai dengan fungsinya, rambu
lalu lintas dikelompokkan dalam 4 (empat) kelompok, yaitu :
Rambu peringatan;
Rambu larangan;
Rambu perintah;
Rambu petunjuk (petunjuk jurusan dan petunjuk bukan jurusan).
Rambu lalu lintas pada jalan tol mempunyai fungsi yang sangat penting dan harus
benar-benar sesuai dengan persyaratan yang telah ditentukan, dimana bentuk,
ukuran dan spesifikasi teknis lainnya menjadi ciri yang membedakan jalan tol dari
jalan-jalan umum lainnya. Hal ini dikarenakan jalan tol memiliki ciri lalu lintas
dengan kecepatan tinggi sehingga pengemudi hanya memiliki waktu yang relatif
singkat untuk membaca, memahami dan mengartikan rambu-rambu lalu lintas
yang terpasang.
Dalam pekerjaan feasibility study, perencanaan rambu meliputi :

Rambu Pengarah Penunjuk Jurusan (RPPJ) pada simpang susun;
Rambu petunjuk bukan jurusan pada tempat istirahat.
7.10.3. Lampu Lalu Lintas
Lampu lalu lintas adalah perangkat peralatan teknis yang menggunakan isyarat lampu
untuk mengatur lalu lintas orang dan/atau kendaraan.
Tujuan dari penggunaan lampu lalu lintas adalah untuk mengurangi kecelakaan lalu
lintas akibat dari tidak adanya pengaturan lalu lintas yang baik dan kurangnya disiplin
pengemudi jalan.
Pada jalan tol Manado-Bitung, lampu lalu lintas akan dipasang pada lokasi simpang
yang merupakan pertemuan jalan akses dengan jalan non tol, antara lain :

Tabel 7.37. Lokasi Pemasangan Lampu Lalu Lintas
No. Jalan Akses Tipe Simpang

1. Simpang Susun Ring Road 3 kaki
2. Simpang Susun Sukur 3 kaki
3. Simpang Susun Air Madidi 3 kaki
4. Simpang Susun Kauditan 3 kaki
5. Simpang Susun Danowudu 3 kaki
6. Simpang Susun Bitung 3 kaki
7.10.4. Penerangan Jalan Umum
Tujuan dari penggunaan penerangan jalan umum (PJU) adalah untuk mengurangi
kecelakaan lalu lintas yang terjadi akibat kegelapan serta untuk membuat jalan tampak
lebih menarik bagi pengguna jalan.
Pada jalan tol Manado-Bitung, penerangan jalan umum akan dipasang pada lokasi-lokasi
berikut :
Jalan utama;
Ramp;
Jalan akses;
Underpass dan daerah transisi dengan jalan non tol;
Gerbang tol;
Tempat istirahat;
Persimpangan sebidang.
Acuan perencanaan PJU adalah sebagai berikut :

15 lux untuk jalan utama, ramp simpang susun, jalan akses tol dan persimpangan
sebidangnya;
19 lux untuk underpass dan daerah peralihan dengan jalan-jalan non tol;
24 lux untuk daerah gerbang tol;
6 lux untuk daerah perparkiran.
7.11. PRA RENCANA LANSEKAP
Lansekap diperlukan untuk mengurangi dampak yang timbul sebagai akibat

pembangunan jalan tol, terutama seperti perubahan struktur tanah, berkurangnya
vegetasi dan adanya suatu perubahan ekosistem, dengan memberikan suatu

keseimbangan antara massa bentuk, warna dan tekstur serta tata ruang dalam berbagai
variasi, sehingga akan membuat keamanan dan kenyamanan bagi para pengguna jalan
tol.
Secara umum, manfaat lansekap pada jalan tol adalah :

Sebagai pembatas antara jalan tol dengan kawasan permukiman dan sekaligus
sebagai peredam polusi kendaraan yang menggunakan jalan tol;
Mengurangi pengaruh negatif karena keberadaan jalan tol, seperti kebisingan, polusi
udara, getaran dan lain-lain;
Mengurangi kebosanan pengemudi pada saat menggunakan jalan tol.
Perencanaan lansekap jalan tol diaplikasikan pada :

Jalur utama (bahu dan median);
Jalan akses;
Tempat istirahat;
Kantor gerbang;
Kantor cabang;
Pelataran tol dan gerbang tol.
Kriteria tanaman yang akan ditanam di jalan tol Manado-Bitung adalah sebagai berikut :
1. Tanaman pohon (besar, sedang dan kecil)
Tinggi pohon 4.00 10.00 meter;
Termasuk tanaman keras (hardwood);
Bermassa daun padat;
Batang pohon/percabangan tidak mudah patah;
Mudah dalam perawatan dan daun tidak mudah gugur;
Perakaran tidak merusak konstruksi jalan.
Tanaman semak / perdu
Tinggi pohon 0,30 2,00 meter;
Berbatang lunak dan tidak mudah patah;
Perakaran tidak merusak konstruksi jalan;
Mudah dalam perawatan;
Dapat dinikmati keindahan warna bunga atau daunnya.
2. Tanaman penutup tanah (ground cover)
Tinggi pohon 5 30 cm;

Perakaran serabut atau menjalar dengan tuntas;

Dapat merupakan jenis rumput atau penutup tanah;
Mudah dalam perawatan.
Tabel 7.38. Jenis Tanaman dan Lokasi Penempatan pada Jalan Tol
No Lokasi Pohon Pohon Pohon Semak / Rumput
. Besar Sedang Kecil Perdu
1. Bahu
2. Median
3. Fasilitas Tol
4. Tempat Istirahat
5. Simpang Susun
6. Dinding Penahan Tanah

BAB VIII
RENCANA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN JALAN TOL
8.1. UMUM
Kegiatan yang timbul setelah pembangunan jalan tol adalah pengoperasian dan
pemeliharaan jalan tol. Pengoperasian jalan tol mulai diberlakukan pada saat
pembukaan suatu ruas jalan tol untuk lalu lintas umum, sedangkan pemeliharaan jalan
tol harus dilakukan oleh pengelola jalan tol untuk mempertahankan kondisi dan kinerja
dari jalan tol tersebut.
Pada umumnya, pengoperasian dan pemeliharaan jalan tol meliputi kegiatan :
Pemeliharaan jalan tol;

Manajemen lalu lintas;
Pengumpulan tol;
Penggantian peralatan.
Pemeliharaan jalan tol bersama-sama dengan pengelolaan lalu lintasnya memiliki

3 (tiga) tujuan pokok, yaitu :
Terjaminnya keselamatan lalu lintas;

Aliran lalu lintas yang lancar;
Kenyamanan pengguna jalan.
8.2. OPERATOR JALAN TOL
Prasarana jalan merupakan salah satu faktor penting dalam pertumbuhan ekonomi
wilayah, sehingga ketepatan penyediaan prasarana jalan, baik jalan tol atau jalan non
tol, bagi suatu wilayah menjadi sangat penting.
Dalam upaya untuk mempercepat pertumbuhan pembangunan jalan tol di Indonesia,

serta mengingat situasi keuangan pemerintah yang terbatas, maka pemerintah secara
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitung VIII-1

aktif mengundang partisipasi pihak swasta (investor), dalam pembangunan dan

pengoperasian jalan tol. Selanjutnya, kepada investor tersebut akan diberikan masa
konsesi sebagai operator jalan tol. Jangka waktu konsesi, umumnya 30 40 tahun dan
setelah jangka waktu tersebut dilewati, kepemilikan jalan tol akan diserahkan kepada
pemerintah Indonesia.
Dengan demikian, sebagai salah satu ruas jalan tol yang ditawarkan oleh pemerintah
Indonesia kepada pihak swasta, maka dalam studi ini diasumsikan bahwa jalan tol
Manado Bitung akan dioperasikan oleh pihak swasta (investor). Selanjutnya pihak
swasta tersebut akan disebut sebagai Badan Usaha Jalan Tol (BUJT).
8.3. SISTEM PENGUMPULAN TOL
Pengumpulan tol merupakan kegiatan manajemen di gerbang tol dan sekitarnya dengan
fungsi sebagai berikut :
Pelayanan transaksi pembayaran tol;

Kontrol atas hasil pengumpulan uang tol;
Pencatatan data lalu lintas untuk keperluan manajemen.
Selama ini, terdapat 2 (dua) sistem pengumpulan tol yang diterapkan di Indonesia,
yaitu :
Sistem terbuka;
Sistem tertutup.
Pada sistem tertutup, pengguna jalan tol akan membayar tol pada saat akan keluar jalan
tol, dengan besar tarif tergantung dari jarak jalan tol yang telah ditempuhnya. Sistem ini
biasa diberlakukan untuk jalan tol luar kota.
Pada sistem terbuka, pengguna jalan tol akan membayar tol pada saat akan memasuki
jalan tol, dengan besar tarif yang tidak berdasarkan pada jarak tempuh. Pada sistem ini,

pengguna jalan tol akan membayar tol berdasarkan tarif tetap. Sistem ini biasa
diberlakukan untuk jalan tol dalam kota.
Dari kedua sistem tersebut, sistem pengumpulan tol yang akan diberlakukan untuk jalan
tol Manado-Bitung adalah sistem tertutup. Salah satu keuntungan sistem ini adalah
volume lalu lintas yang melewati jalan tol dapat diketahui secara pasti, sehingga akan
sangat membantu dalam pengurusan rencana perawatan jalan tol.
8.4. PENGOPERASIAN DAN PEMELIHARAAN JALAN TOL
8.4.1. Pemeliharaan Jalan tol
Kegiatan pemeliharaan merupakan kegiatan lanjutan yang tidak dapat dipisahkan dari
kegiatan pembangunan agar pelaksanaan pengoperasian dapat berjalan dengan baik
serta memberikan pelayanan yang optimal.
Kegiatan pemeliharaan diprioritaskan kepada upaya-upaya pencegahan agar tidak

terjadi kerusakan atau berkurangnya fungsi jalan beserta seluruh bangunan/sarana
pelengkapnya, dan melakukan penanganan atas kerusakan yang terjadi sedini mungkin.
Kegiatan pemeliharaan meliputi perawatan, perbaikan dan penggantian terhadap

seluruh asset, baik berupa jalan dan jembatan, bangunan pelengkap, perlengkapan jalan,
fasilitas tol, peralatan tol dan lahan jalan tol, yang merupakan produk hasil
pembangunan, dilakukan secara rutin, periodik maupun khusus.
Berdasarkan waktu pelaksanaannya, pekerjaan pemeliharaan terdiri dari kegiatan :
1. Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan rutin merupakan kegiatan pemeliharaan yang dilakukan secara rutin
harian, mingguan dan bulanan. Kegiatan yang dilakukan adalah pemeriksaan rutin
terhadap kondisi jalan tol serta fasilitas-fasilitasnya, sehingga akan diketahui adanya
kelainan atau kerusakan.

Pemeliharaan rutin mencakup :

Inspeksi (kemiringan/slope, drainase, expansion joint jembatan, rambu, instalasi
listrik).
Pembersihan (permukaan jalan, simpang susun, tempat istirahat, fasilitas umum,
barrier/guardrail, rambu, pipa drainase, tanaman liar, saluran di median/inlet,
catch basin, sambungan/joint, dinding terowongan).
Pemeliharaan tanaman
Pemulihan sarana lalu lintas akibat kecelakaan.
2. Pemeliharaan Periodik (Berkala)

Pemeliharaan berkala merupakan pekerjaan pemeriksaan dan perbaikan terhadap
jalan tol dan fasilitas-fasilitasnya, dimana biasanya pemeliharaan ini dilakukan
terhadap kerusakan yang berat dan tidak bisa diatasi dengan pemeliharaan rutin saja.
Pemeliharaan ini akan dilaksanakan dengan jangka waktu tahunan.
Pemeliharaan periodik mencakup :

Perbaikan expansion joint;
Pengecatan ulang;
Perbaikan railing beton;
Perbaikan minor perkerasan;
Survai permukaan perkerasan;
Pelapisan ulang;
Mill dan overla;y
Regenerasi permukaan perkerasan;
Leveling;
Pemberian lapis tipis;
Penggantian lantai jembatan;
Pelapisan lantai bawah jembatan;
Integrasi girder sederhana jembatan.
3. Pemeliharaan Khusus
Pemeliharaan khusus merupakan kegiatan untuk penanganan kerusakan karena
kejadian khusus, seperti kecelakaan lalu lintas atau bencana alam.

Pemeliharaan khusus mencakup :

Penanganan kerusakan/penurunan struktur;
Perbaikan sarana drainase;
Penanganan longsoran;
Penanganan terjadinya gempa, badai dan banjir.
Pekerjaan pemeliharaan, kecuali pekerjaan pemeriksaan, pada dasarnya akan dilakukan

oleh Kontraktor dibawah pengawasan dari kantor daerah operasi.
8.4.2. Manajemen Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas di jalan tol pada dasarnya adalah pelayanan lalu lintas di jalan tol
sehingga pengguna jalan tol dapat berkendaraan di jalan tol dengan aman, nyaman,
tertib dan lancar.
Manajemen lalu lintas ini memiliki peranan yang cukup penting dalam menentukan
keberhasilan penyelenggaraan jalan tol. Dengan terwujudnya manajemen lalu lintas
yang baik di jalan tol, maka pengguna jalan tol tidak akan merasa rugi mengeluarkan
uangnya untuk membayar tol, karena mereka telah dilayani dengan baik dan sampai di
tempat tujuan dengan selamat.
Dalam melaksanakan manajemen lalu lintas, maka di setiap ruas jalan tol akan
dilengkapi dengan sistem pendukung, berupa :
1. Sistem pelayanan lalu lintas

Patroli keliling;
Mobil derek;
Ambulans dan rescue;
Kereta rambu / sign car;
Sistem komunikasi (intern & ekstern);
Sistem informasi lalu lintas;
Pengaduan;
Kampanye keselamatan.

2. Peralatan dan sarana perlengkapan jalan

Alat panggil darurat;
Radio komunikasi;
Marka jalan;
Rambu lalu lintas;
Rumble stripe;
Sarana pengaman lalu lintas lainnya (kerucut lalu lintas, barrier, patok km dan
lain-lain).
Dengan tersedia dan berfungsinya semua sistem pendukung tersebut, diharapkan

pelayanan lalu lintas di jalan tol akan dapat berjalan dengan baik, sehingga tujuan
penyelenggaraan jalan tol tersebut dapat tercapai.
8.4.3. Sistem Pengumpulan Tol
Sistem pengumpulan tol adalah suatu rangkaian kegiatan yang berkaitan dengan
transaksi tol berupa proses pelayanan kepada pemakai jalan, kontrol atas pelaksanaan
transaksi, proses pengadministrasian pendapatan tol serta proses lainnya yang
mendukungnya.
Sumber daya pengumpulan tol meliputi :

1. SDM Pengumpulan Tol
SDM shift operasi gerbang tol;
SDM kantor gerbang tol;
SDM kantor pengendali pengumpulan tol.
2. Peralatan Transaksi
Peralatan tol
Peralatan tol berfungsi sebagai alat pelayanan transaksi, alat kontrol transaksi dan
pendapatan, serta alat bantu pelaporan.
Peralatan kelengkapan transaksi
Peralatan ini meliputi uang kembalian, karcis tanda masuk dan karcis tanda terima
manual.

3. Perlengkapan Pengumpulan Tol

Perlengkapan pengumpulan tol adalah perlengkapan yang diperlukan untuk
mendukung pelaksanaan transaksi yang keberadaannya menentukan baik atau
buruknya kualitas pelaksanaan transaksi.
Perlengkapan pengumpul tol, terdiri dari :

Perlengkapan kerja (kotak uang dan tempat kartu tanda masuk);
Ruang kerja pengumpulan tol;
Perlengkapan ruang kerja/kantor.
8.4.4. Penggantian Peralatan
Untuk menjaga kinerja peralatan maupun perlengkapan pengumpulan tol dan

pelayanan lalu lintas, diperlukan pembaharuan/penggantian secara periodik.
Penggantian peralatan pengumpulan tol :

Perlengakapan ruang kerja : 3 dan 5 tahun
Peralatan tol : 8 tahun
Kendaraan operasional : 5 tahun
Penggantian kartu tanda masuk : 3 tahun
Penggantian perlengkapan pelayanan lalu lintas :

Rambu lalu lintas : 5 tahun
Marka jalan thermoplastic : 5 tahun
Kendaraan patroli : 5 tahun
Kendaraan ambulans : 5 tahun
Kendaraan rescue : 5 tahun
Radio komunikasi : 12 tahun
Peralatan rescue : 10 tahun
CCTV : 10 tahun
VMS : 10 tahun

8.5. ORGANISASI PENGOPERASIAN & PEMELIHARAAN JALAN TOL
Untuk dapat melaksanakan pekerjaan dengan baik, efektif dan efisien, maka BUJT
memerlukan organisasi pelaksana yang kuat, kompak dan teratur. Dengan demikian
semua aktivitas dan alur pekerjaan dapat terkoordinir secara baik dan lancar. Dalam
organisasi tersebut terangkum semua komponen (personil) penunjang kelancaran
pekerjaan.
Pada Gambar 8.1 dibawah ini diberikan konsep dari struktur organisasi pengoperasian
dan pemeliharaan jalan tol.

Gambar 8.1. Struktur Organisasi Pengoperasian Dan Pemeliharaan Jalan Tol

BAB IX
RENCANA KONSTRUKSI DAN IMPLEMENTASI
9.1. UMUM
Dalam pembangunan jalan tol Manado-Bitung, diperlukan metoda konstruksi dan

peralatan yang tepat, sehingga akan dicapai konstruksi yang ekonomis dan waktu
konstruksi terpendek. Untuk itu, dalam studi ini akan diuraikan tahapan konstruksi jalan
tol Manado-Bitung, Metoda konstruksi untuk pekerjaan utama serta jadual pelaksanaan
konstruksi.
Selanjutnya, untuk memberikan gambaran yang menyeluruh mengenai seluruh kegiatan

yang terkait dengan rencana pengoperasian jalan tol Manado-Bitung, mulai dari studi
kelayakan hingga pembukaan jalan, telah disusun sebuah rencana implementasi proyek.
9.2. TAHAPAN KONSTRUKSI
Mengingat pembangunan jalan tol Manado-Bitung akan memerlukan biaya invetasi

yang sangat besar, maka pembangunan jalan tol Manado-Bitung tidak akan dilaksanakan
sekaligus tapi dilaksanakan secara bertahap. Pentahapan pembangunan akan disusun
berdasarkan kebutuhan lalu lintas.
Berdasarkan kondisi lalu lintasnya, maka tahap awal pembangunan jalan tol Manado-
Bitung :
Dibangun di sepanjang jalan utama, namun pada tahap awal, terdapat beberapa
simpang susun yang tidak terbangun.
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitung IX-1

9.3. METODA KONSTRUKSI
9.3.1. Jaringan Jalan Untuk Pengangkutan Material
Selama masa konstruksi jalan tol Manado-Bitung akan terjadi pengangkutan material
konstruksi dari sumber material atau pabrik ke lokasi pekerjaan. Pada umumnya,
pengangkutan akan dilakukan dengan mempergunakan jalan eksisting. Namun,
terkadang jalan lokal yang ada tidak layak untuk dipergunakan. Untuk itu, diperlukan
perbaikan/perkuatan/pelebaran atau pembangunan jalan baru.
Peningkatan volume lalu lintas akibat pengangkutan material konstruksi dari lokasi
sumber material. Untuk dapat melayani kenaikan volume lalu lintas tersebut, perlu
dilakukan :
Penambahan lebar perkerasan yang ada variatif 5-7 meter menjadi 7 meter;
Penambahan perkuatan perkerasan.
9.3.2. Pekerjaan Tanah
Pekerjaan tanah akan menjadi hal terbesar dalam pembangunan jalan tol Manado-
Bitung, mengingat rute jalan tol tersebut melalui daerah yang relatif datar pada awal
proyek dan berbukit menjelang akhir proyek. Adapun peralatan utama yang akan
dipergunakan untuk pekerjaan tanah adalah :
Tabel 9.1. Peralatan Utama Pekerjaan Tanah
Peralatan
Pekerjaan Utama
Jarak Angkut < 100 meter Jarak angkut > 100 meter
Pembersihan Bulldozer
Penggalian Bulldozer Tractor Shovel
Pengangkatan - Tractor Shovel/Payloader
Pengangkutan Bulldozer Dump Truck
Penyebaran Bulldozer / Motor Grader

Pemadatan Tamping Roller / Tire Roller

9.3.3. Pekerjaan Perkerasan
Peralatan utama yang dipergunakan untuk pekerjaan perkerasan adalah :
Tabel 9.2. Peralatan Utama Pekerjaan Perkerasan
No. Pekerjaan Utama Peralatan

Motor Grader
1. Persiapan tanah dasar Tire Roller
Macadam Roller
Motor Grader
2. Lapis pondasi Tire Roller
Macadam Roller
3. Lapis pengikat/peresap Asphalt Distributor
Asphalt Mixing Plant
Asphalt Finisher
4. Lapis permukaan
Macadam Roller
Tire Roller
Concrete Plant
5. Perkerasan beton
Transit Mixer
9.3.4. Konstruksi Jembatan dan Overpass/Underpass
Pada daerah perkotaan, konstruksi overpass dan underpass harus dilakukan dengan
hati-hati, mengingat pada saat konstruksi ruas jalan eksisting tetap dioperasikan sehingga
para pengguna jalan akan mengalami gangguan. Untuk itu, diperlukan adanya
pengaturan/manajemen lalu lintas selama masa konstruksi jalan tol Manado-Bitung.
Tabel 9.3. Peralatan Utama pada Konstruksi Jembatan dan Overpass/Underpass
No. Pekerjaan Utama Peralatan

Diesel Pile Hammer
1. Pondasi Pile Drive
Truck Crane
Clamshell
2. Galian struktur Power Shovel
Dump Truck
Transit Mixer
3. Struktur bagian bawah
Concrete Pump Truck
Truck Crane
4. Struktur bagian atas
Erection Girder

9.4. RENCANA IMPLEMENTASI
Rencana implementasi mencerminkan waktu yang diperlukan untuk mewujudkan jalan

tol Manado-Bitung, mulai dari pekerjaan Pra Studi Kelayakan sampai dengan
pembukaan jalan tol tersebut untuk lalu lintas.
Secara teoritis, implementasi dari jalan tol Manado-Bitung akan memerlukan waktu
selama 5 (lima) tahun, yang meliputi waktu untuk studi kelayakan, perencanaan detail,
pengadaan lahan, tender investasi dan konstruksi, seperti terlihat dalam Tabel 9.4 Jadual
Rencana Pengusahaan dibawah ini.

Tabel 9.4 Jadual Rencana Pengusahaan
JADWAL RENCANA PENGUSAHAAN

JALAN TOL MANADO - BITUNG
2012 2013 2014 2015 2016
NO. ITEM 2017 2064
6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 PELELANGAN
- PQ
- LELANG
2 PERJANJIAN PENGUSAHAAN JALAN TOL (PPJT)
3 FINANCIAL CLOSE
4 FED :
- DEFINITIVE PLAN / ROW PLAN
- FED
4 PEMBEBASAN TANAH
- SEKSI -1 :RR MANADO - SUKUR : 7,70 Km
- SEKSI - 2 : SUKUR - AIRMADIDI : 5,80 Km
- SEKSI - 3 : AIRMADIDI - KAUDITAN : 6,90 Km
- SEKSI - 4 : KAUDITAN - DANOWUDU: 8,8 Km
- SEKSI - 5 : DANOWUDU - BITUNG: 10 Km
5 SPMK
6 KONSTRUKSI JALAN TOL
7 PROSES PENERBITAN SERTIFIKAT LAIK OPERASI
8 PERIODE MASA OPERASI
9 PERIODE MASA KONSESI

BAB X
PRAKIRAAN BIAYA
10.1. UMUM
Prakiraan biaya jalan tol Manado-Bitung yang digunakan sebagai dasar untuk
menghitung kelayakan proyek terdiri dari biaya-biaya sebagai berikut :
1. Prakiraan biaya investasi

Biaya pengadaan tanah.
Biaya proyek (biaya konstruksi, biaya perencanaan, biaya supervisi proyek, biaya
peralatan & perlengkapan operasi dan overhead proyek).
Financial cost.
Bunga selama masa konstruksi.
2. Prakiraan biaya operasional dan pemeliharaan.
10.2. PRAKIRAAN BIAYA INVESTASI
10.2.1. Biaya Pengadaan Tanah
Biaya pengadaan tanah adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar ganti rugi
kepada masyarakat yang lahannya terkena jalan tol. Biaya tersebut meliputi biaya :
Pembebasan tanah dan bangunan.

Pemindahan utilitas umum.
Penggantian/penebangan tanaman.
Biaya pembebasan tanah akan ditentukan oleh luasan tanah dan bangunan serta jumlah
utilitas dan tanaman yang akan terkena jalan tol serta harga satuan tanah, bangunan,
utilitas dan tanaman. Harga satuan yang dipergunakan sebagai dasar perhitungan biaya
pembebasan tanah akan disesuaikan dengan ketentuan Pemerintah Daerah dan hasil
survai lapangan.
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitung X-1

Estimasi biaya pengadaan tanah pada lokasi rencana jalan tol Manado-Bitung adalah
sebesar Rp. 400.000.000.000,- (empat ratus milyar rupiah)
Saat ini sedang dilakukan kegiatan pembebasan tanah jalan tol Manado-Bitung oleh
Pemda Provinsi Sulawesi Utara dengan biaya APBD.
10.2.2. Biaya Konstruksi
Biaya konstruksi adalah suatu biaya yang dikeluarkan untuk pelaksanaan

konstruksi/pembangunan jalan dan jembatan tol, bangunan pelengkap, fasilitas tol,
perlengkapan jalan dan lain-lain.
Prakiraan biaya konstruksi akan ditentukan oleh perhitungan kuantitas dari tiap item
pekerjaan berdasarkan gambar pra rencana serta harga satuan item pekerjaan tersebut.
tem pekerjaan yang dihitung dalam prakiraan biaya konstruksi ini adalah:
1. Pekerjaan umum
Yang dimaksud dengan pekerjaan umum dalam perincian biaya konstruksi ini adalah
pekerjaan-pekerjaan administrasi serta mobilisasi dan persiapan yang harus dilakukan
sebelum memulai suatu proyek konstruksi.
2. Pekerjaan tanah
Yang dimaksud dengan pekerjaan tanah dalam perhitungan biaya konstruksi ini
adalah mencakup penggalian, penanganan, pembuangan atau penumpukan tanah
atau batu atau bahan lain dari jalan atau sekitarnya yang dibutuhkan dalam
penyelesaian pekerjaan.
3. Pekerjaan draianse
Yang dimaksud dengan pekerjaan drainase dalam perhitungan biaya konstruksi
adalah total biaya yang dibutuhkan dalam pekerjaan drainase, meliputi pembuatan
saluran baru, perlindungan terhadap sungai yang ada, kanal irigasi, ataupun saluran
irigasi lainnya.

4. Pekerjaan perkerasan
Yang dimaksud dengan pekerjaan perkerasan dalam perhitungan biaya konstruksi
adalah total biaya yang dibutuhkan dalam pekerjaan perkerasan, meliputi pengadaan
material perkerasan, pekerjaan kontruksi perkerasan, hingga penambahan lebar lajur
perkerasan.
5. Pekerjaan struktur
Yang dimaksud dengan pekerjaan struktur dalam perhitungan biaya konstruksi ini
adalah total biaya yang dibutuhkan dalam pembangunan struktur atas maupun
struktur bawah, meliputi pekerjaan seluruh struktur beton bertulang, beton tanpa
tulangan, beton prategang, beton pracetak, dan beton komposit.
6. Pekerjaan lain-lain
Item pekerjaan yang tergabung dalam pekerjaan lain-lain pada rincian biaya
konstruksi ini adalah item pekerjaan pengembalian kondisi dan pekerjaan minor yang
dilakukan setelah jalan selesai dibangun.
7. Pekerjaan simpang susun

Yang dimaksud dengan pekerjaan simpang susun dalam perhitungan biaya konstruksi
adalah total biaya yang dibutuhkan dalam pengerjaan tiap-tiap simpang susun.
Pekerjaan tersebut dimulai dari pekerjaan tanah, hingga pekerjaan perkerasan yang
berada pada sekitar simpang susun.
Total biaya konstruksi jalan tol Manado-Bitung adalah Rp 2.547.982.000.000,- (dua

triliun lima ratus empat puluh tujuh milyar sembilan ratus delapan puluh dua juta rupiah).
Dengan uraian sebagai berikut :
10.2.3. Biaya Perencanaan Akhir (FED) & Supervisi Proyek
Biaya perencanaan adalah biaya yang dikeluarkan untuk melakukan pekerjaan

perencanaan teknik akhir (final engineering design). Sedangkan biaya supervisi proyek
diasumsikan adalah biaya yang dikeluarkan oleh Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) untuk
membayar jasa konsultan pengawas pembangunan dan manajemen konstruksi.

Asumsi yang digunakan sebagai dasar untuk menghitung perkiraan biaya FED dan
Supervisi adalah masing masing sebesar 2,0 % dari total biaya konstruksi. Maka biaya
perencanaan akhir (FED) untuk ruas Jalan Tol Manado-Bitung adalah sebesar Rp
50.960.000.000,- (lima puluh milyar sembilan ratus enam puluh juta rupiah); dan biaya
supervisi proyek untuk ruas Jalan Tol Manado-Bitung adalah sebesar Rp
50.960.000.000,- (lima puluh milyar sembilan ratus enam puluh juta rupiah).
10.2.4. Biaya Peralatan & Perlengkapan Operasi
Biaya peralatan adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan peralatan tol, yang
terdiri dari :
Peralatan pengumpul tol
Peralatan kelengkapan transaksi
Perlengkapan pengumpulan tol Perlengkapan ruang kerja
Kendaraan operasional pengumpulan tol
Perlengkapan administrasi
Biaya perlengkapan operasi adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan

perlengkapan tol, yang terdiri dari :
Mobil patroli
Mobil derek
Mobil ambulans
Mobil rescue
Kereta rambu
Mobil PJR
Sistem komunikasi (intern & ekstern)
Sistem informasi lalu lintas
Lain-lain
Adapun biaya peralatan dan perlengkapan operasi yang digunakan sebagai dasar
perhitungan adalah dengan asumsi 1,5 % dari total biaya konstruksi ruas Jalan Tol
Manado-. Yaitu sebesar Rp 38.220.000.000,- (tiga puluh delapan milyar dua ratus dua
puluh juta rupiah).

10.2.5. Overhead Proyek
Biaya overhead merupakan biaya yang dikeluarkan untuk manajemen proyek selama
konstruksi dan masa pemeliharaan. dengan asumsi bahwa biaya overhead adalah 1,5 %
dari total biaya konstruksi maka prakiraan biaya overhead adalah sebesar Rp
38.220.000.000,- (tiga puluh delapan milyar dua ratus dua puluh juta rupiah).
10.2.6. Financial Cost
Financial cost adalah biaya-biaya yang secara langsung maupun tidak langsung berkaitan
dengan pengadaan dana, seperti provisi, komisi bank dan lain sebagainya. Besarnya
biaya financial cost dengan asumsi biaya tersebut diatas adalah Rp 41.193.000.000,-
(empat puluh satu milyar seratus sembilan puluh tiga juta rupiah).
10.2.7. Bunga Selama Masa Konstruksi
Bunga selama masa konstruksi adalah bunga pinjaman yang timbul akibat adanya
penggunaan dana pinjaman untuk pembiayaan konstruksi dan dihitung selama masa
pembangunan/konstruksi. Bunga pinjaman yang dugunakan sebagai dasar perhitungan
adalah 11 % (sebelas perseratus).
10.3. BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN
Biaya operasional dan pemeliharaan adalah biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan
operasional rutin dan pemeliharaan jalan tol beserta fasilitas dan peralatan sepanjang
jalan tol. Biaya ini disediakan agar kondisi jalan tol beserta fasilitasnya tetap pada nilai
kondisi yang mantap dalam pemakaiannya.
Biaya operasional dan pemeliharaan tersebut meliputi :

Biaya operasional rutin
Biaya pemeliharaan (rutin, periodik dan khusus)
Biaya penggantian peralatan

10.3.1. Komponen Biaya Operasional dan Pemeliharaan
Komponen biaya operasional dan pemeliharaan jalan tol Manado Bitung adalah
sebagai berikut :
1. Pengumpul Tol
Biaya personil
Biaya non personil
Biaya KTTM
Biaya KTM
Biaya pemeliharaan/penggantian 3 tahunan
2. Pelayanan Pemakai Jalan Tol (Manajemen Lalu Lintas)

Biaya personil
Biaya non personil pengaturan lalu lintas
Biaya non personil pelayanan lalu lintas
3. Biaya Pemeliharaan
Pemeliharaan rutin
Pemeliharaan berkala 2 tahunan
4. Biaya Administrasi dan Umum

Biaya administrasi dan umum adalah biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan yang
bersifat umum dan tidak terkait langsung dengan kegiatan operasional dan
pemeliharaan. Yang termasuk biaya administrasi dan umum, antara lain : listrik, air,
pengadaan gula, teh, kopi, alat tulis kantor dan lain-lain.

5. Biaya Kantor SPV

Biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan operasional/overhead kantor, seperti belanja
pegawai, peralatan kantor, listrik, telepon dan lain-lain.
10.3.2. Asumsi Yang Dipergunakan
Asumsi yang dipergunakan dalam perhitungan biaya operasional dan pemeliharaan

adalah :
Biaya personil dibayarkan 14 kali dalam satu tahun dengan eskalasi sebesar 7% per
tahun.
Kenaikan biaya operasional kendaraan (bahan bakar) adalah 8% per tahun.
Amortisasi dan depresiasi dilakukan dengan metoda garis lurus.
Harga dasar yang dipergunakan adalah harga tahun 2012 dan harga tersebut akan
mengalami kenaikan sebesar 7% per tahun.

BAB XI
ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
11.1. UMUM
Rencana jalan tol Manado Bitung dikembangkan untuk mengakomodasi pergerakan

antar wilayah antara Manado dan Bitung serta wilayah sekitanya seperti Air Madidi,
Tomohon dan sebagainya.
11.2. PENGHEMATAN WAKTU PERJALANAN
Penghematan waktu perjalanan merupakan salah satu manfaat yang diperhitungkan

dalam perencanaan dan pembangunan prasarana umum. Manfaat penghematan waktu
tersebut didapatkan dengan adanya pengurangan waktu perjalanan yang dirasakan oleh
seluruh pengguna jalan. Nilai manfaat penghematan waktu tersebut akan semakin besar
apabila pada prasarana jalan eksisting terjadi hambatan perjalanan seperti kemacetan.
Manfaat yang akan diperolah adalah selisih waktu perjalanan pada eksisting dengan
pada rencana jalan tol. Selisih waktu ini diperhitungkan menjadi manfaat setelah
dikalikan dengan nilai waktu pada wilayah studi.
Dengan dibangunnya Jalan Tol Manado Bitung, maka diharapkan akan terjadi
perbaikan pada sistem jaringan transportasi dalam wilayah provinsi Sulawesi Utara
dengan penambahan jaringan jalan. Dampak langsung pembangunan jalan tol tersebut
adalah pengurangan kepadatan lalu lintas pada sistem jaringan jalan di Sulawesi Utara.
Adanya pengurangan waktu tempuh perjalanan dan pengurangan kemacetan dari Kota
Manado, Kabupaten Minahasa Utara, dan Kabupaten Bitung, maka akan terjadi
penghematan terhadap biaya perjalanan para pelaku perjalanan. Perbandingan waktu
tempuh perjalanan antara kondisi do nothing dan kondisi do something,
direpresentasikan oleh perbandingan waktu tempuh antar zona studi (Cid) di kawasan
pada pemodelan lalu lintas.
Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitung XI-1

Perhitungan kelayakan ekonomi didasarkan pada manfaat yang dirasakan oleh

masyarakat secara umum, tidak hanya terbatas pada pengguna jalan (manfaat langsung)
tetapi juga pada masyarakat sekitar (manfaat tidak langsung) dengan adanya
pembangunan jalan tol. Manfaat langsung yang diperhitungkan adalah pengurangan
BOK (Biaya Operasi Kendaraan) dan penghematan waktu akibat adanya jaringan jalan
tol. Kedua jenis manfaat ini diperhitungkan berdasarkan pada pengguna jalan tol dan
pengguna jalan arteri.
BOK diperhitungkan berdasarkan pada kecepatan kendaraan per jensi kendaraan,

dimana kecepatan optimal (60-80 km/j) merupakan kecepatan yang memberikan nilai
BOK paling rendah. Dasar perhitungan BOK ini adalah Road User Cost Model, Bina
Marga, 2005.
Penghematan waktu diperhitungkan atas dasar penghematan waktu yang dirasakan oleh
pengguna jalan (tol dan arteri) dengan adanya jaringan jalan tol. Penghematan waktu
perhitungkan berdasarkan penghematan waktu yang diperoleh yang dikuantifikasi
dengan nilai waktu per jenis kendaraan/jam. Penetapan nilai waktu di Provinsi Sulut
didasarkan pada besaran nilai waktu dari PT Jasa Marga, 1996 dan JIUTR northern
extension (PCI, 1989) dengan perbandingan nilai PDRB perkapita wilayah Jabodetabek
dengan Sulut.
Tabel 11.1. Perhitungan Penghematan BOK (Rp/kend./km) (dasar: Road User Cost Model, Bina Marga,
2005)
Gol Jalan Tol Jalan Arteri (sblm tol) Jalan Arteri (stlh tol)
Kec. BOK (Rp.) Kec. BOK (Rp.) Kec. BOK (Rp.)
I 80 1,093 40 1,679 50 1,448
II 60 3,280 35 4,763 40 4,391
III 50 4,127 30 6,359 35 5,773
IV 50 5,159 30 7,948 35 7,217
V 40 6,789 30 9,538 35 8,660
Tabel 11.2. Nilai Waktu (dasar: PT Jasa Marga, 1996 dan JIUTR northern extension (PCI, 1989))
Gol Tahun 2007 Tahun 2015
I 13,100 22,508
II 19,800 34,020
III 14,700 25,257
IV 20,300 34,879
V 27,100 46,563

Dengan diketahuinya nilai waktu untuk masing masing golongan tersebut diatas, maka
dapat diestimasi penghematan nilai waktu masing masing ruas, seperti yang dijabarkan
pada Tabel 11.3. Nilai Penghematan Waktu.

Tabel 11.3. Nilai Penghematan Waktu.

Manfaat NW di Jalan Tol Manfaat NW di Jalan Arteri Penghematan
tahun
gol.1 gol.2 gol.3 gol.4 gol.5 total gol.1 gol.2 gol.3 gol.4 gol.5 total Waktu
2014
2015 77,964 18,224 2,787 1,095 578 100,648 7,118 1,953 224 88 59 9,441 295,229
2016 85,761 20,047 3,065 1,204 636 110,713 7,581 2,080 238 94 62 10,055 323,271
2017 96,052 22,452 3,433 1,349 713 123,999 8,074 2,215 254 100 67 10,709 359,586
2018 109,499 25,595 3,914 1,538 812 141,359 8,599 2,359 270 106 71 11,405 406,329
2019 127,019 29,691 4,540 1,784 942 163,976 9,158 2,512 288 113 75 12,146 466,486
2020 147,342 34,441 5,266 2,069 1,093 190,212 9,753 2,675 306 120 80 12,935 535,953
2021 169,444 39,607 6,056 2,380 1,257 218,744 10,387 2,849 326 128 86 13,776 611,418
2022 193,166 45,152 6,904 2,713 1,433 249,368 11,062 3,034 348 137 91 14,672 692,387
2023 218,277 51,022 7,801 3,066 1,619 281,786 11,615 3,186 365 143 96 15,405 777,137
2024 244,471 57,145 8,738 3,433 1,813 315,600 12,196 3,345 383 151 101 16,176 865,561
2025 271,363 63,431 9,699 3,811 2,013 350,316 12,806 3,513 402 158 106 16,984 956,423
2026 298,499 69,774 10,669 4,192 2,214 385,348 13,446 3,688 423 166 111 17,834 1,048,260
2027 325,364 76,054 11,629 4,570 2,414 420,029 14,118 3,873 444 174 116 18,725 1,139,407
2028 351,393 82,138 12,559 4,935 2,607 453,631 14,683 4,028 461 181 121 19,474 1,227,203
2029 379,504 88,709 13,564 5,330 2,815 489,922 15,270 4,189 480 189 126 20,253 1,321,888
2030 406,070 94,919 14,513 5,703 3,012 524,216 15,881 4,356 499 196 131 21,063 1,411,697
2031 430,434 100,614 15,384 6,045 3,193 555,669 16,516 4,530 519 204 136 21,906 1,494,511
2032 456,260 106,650 16,307 6,408 3,384 589,010 17,177 4,712 540 212 142 22,782 1,582,219
2033 483,635 113,049 17,285 6,792 3,588 624,350 17,864 4,900 561 221 147 23,693 1,675,110
2034 507,817 118,702 18,150 7,132 3,767 655,568 18,579 5,096 584 229 153 24,641 1,757,804
2035 533,208 124,637 19,057 7,489 3,955 688,346 19,322 5,300 607 239 159 25,627 1,844,590
2036 559,868 130,869 20,010 7,863 4,153 722,763 20,095 5,512 631 248 166 26,652 1,935,671
2037 587,862 137,412 21,011 8,256 4,361 758,902 20,898 5,732 657 258 172 27,718 2,031,260
2038 617,255 144,283 22,061 8,669 4,579 796,847 21,734 5,962 683 268 179 28,827 2,131,581
2039 648,118 151,497 23,164 9,102 4,808 836,689 22,604 6,200 710 279 186 29,980 2,236,868
2040 680,523 159,072 24,322 9,558 5,048 878,523 23,508 6,448 739 290 194 31,179 2,347,368
2041 714,550 167,026 25,539 10,035 5,300 922,450 24,448 6,706 768 302 202 32,426 2,463,339
2042 743,132 173,707 26,560 10,437 5,512 959,348 25,426 6,974 799 314 210 33,723 2,561,872
2043 772,857 180,655 27,622 10,854 5,733 997,721 26,443 7,253 831 327 218 35,072 2,664,347
2044 803,771 187,881 28,727 11,289 5,962 1,037,630 27,501 7,543 864 340 227 36,475 2,770,921
2045 835,922 195,396 29,876 11,740 6,201 1,079,136 28,601 7,845 899 353 236 37,934 2,881,758
2046 869,359 203,212 31,071 12,210 6,449 1,122,301 29,745 8,159 935 367 245 39,451 2,997,028
2047 904,133 211,341 32,314 12,698 6,707 1,167,193 30,935 8,485 972 382 255 41,029 3,116,909
2048 940,298 219,794 33,607 13,206 6,975 1,213,881 32,172 8,825 1,011 397 265 42,670 3,241,586
2049 977,910 228,586 34,951 13,734 7,254 1,262,436 33,459 9,178 1,051 413 276 44,377 3,371,249
2050 1,017,027 237,729 36,349 14,284 7,544 1,312,933 34,798 9,545 1,093 430 287 46,152 3,506,099
2051 1,057,708 247,239 37,803 14,855 7,846 1,365,451 36,189 9,927 1,137 447 298 47,998 3,646,343
2052 1,100,016 257,128 39,315 15,449 8,160 1,420,069 37,637 10,324 1,183 465 310 49,918 3,792,197
2053 1,144,017 267,413 40,888 16,067 8,486 1,476,871 39,142 10,737 1,230 483 323 51,915 3,943,885
2054 1,189,778 278,110 42,523 16,710 8,826 1,535,946 40,708 11,166 1,279 503 336 53,992 4,101,640
2055 1,237,369 289,234 44,224 17,378 9,179 1,597,384 42,336 11,613 1,330 523 349 56,151 4,265,706
2056 1,286,863 300,804 45,993 18,073 9,546 1,661,280 44,030 12,077 1,384 544 363 58,397 4,436,334
2057 1,338,338 312,836 47,833 18,796 9,928 1,727,731 45,791 12,560 1,439 565 377 60,733 4,613,787
2058 1,391,871 325,349 49,746 19,548 10,325 1,796,840 47,623 13,063 1,496 588 393 63,163 4,798,339
2059 1,447,546 338,363 51,736 20,330 10,738 1,868,714 49,528 13,585 1,556 612 408 65,689 4,990,272
2060 1,505,448 351,898 53,806 21,143 11,167 1,943,462 51,509 14,129 1,619 636 425 68,317 5,189,883
2061 1,565,666 365,974 55,958 21,989 11,614 2,021,201 53,569 14,694 1,683 661 442 71,049 5,397,479
2062 1,628,293 380,613 58,196 22,868 12,079 2,102,049 55,712 15,282 1,751 688 459 73,891 5,613,378
2063 1,693,424 395,837 60,524 23,783 12,562 2,186,131 57,940 15,893 1,821 715 478 76,847 5,837,913

11.3. Penghematan Biaya operasi kendaraan
Perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) menggunakan pendekatan formula BOK

yang berbeda di jalan arteri dan di jalan tol. Perhitungan BOK dalam analisis ini
menggunakan model yang dikembangkan oleh LPPM ITB, kecuali untuk komponen
8879bunga modal yang mengambil dari Road User Costs Model (Bina Marga dan Hoff
& Overgaard). Komponen dalam perhitungan biaya operasi kendaraan pada model ini
terdiri dari:
Biaya Konsumsi Bahan Bakar;

Biaya Konsumsi Minyak Pelumas;
Biaya Ban;
Biaya Pemeliharaan Kendaraan;
Depresiasi;
Bunga Modal;
Asuransi.
Nilai Penghematan BOK berdasarkan nilai waktu di Sulawesi Utara dijabarkan pada
Tabel 11.5. Nilai Penghematan Biaya Opersai Kendaraan (Rp/Km/Kendaraan)

Tabel 11.5. Nilai Penghematan Biaya Opersai Kendaraan (Rp/Km/Kendaraan)
Manfaat BOK di jalan tol Manfaat BOK di Arteri Penghematan

tahun
gol.1 gol.2 gol.3 gol.4 gol.5 total gol.1 gol.2 gol.3 gol.4 gol.5 total BOK
2014
2015 165,299 59,117 18,478 6,572 3,453 252,919 21,625 8,715 1,611 573 344 32,869 285,788
2016 181,829 65,029 20,325 7,230 3,799 278,211 23,030 9,282 1,716 610 366 35,005 313,216
2017 203,649 72,832 22,764 8,097 4,255 311,597 24,527 9,885 1,828 650 390 37,280 348,877
2018 232,160 83,029 25,951 9,231 4,850 355,220 26,122 10,528 1,947 692 415 39,704 394,924
2019 269,305 96,313 30,103 10,708 5,626 412,056 27,819 11,212 2,073 737 442 42,284 454,340
2020 312,394 111,723 34,920 12,421 6,527 477,984 29,628 11,941 2,208 785 471 45,033 523,017
2021 359,253 128,482 40,158 14,284 7,506 549,682 31,553 12,717 2,351 836 502 47,960 597,642
2022 409,548 146,469 45,780 16,284 8,556 626,638 33,604 13,544 2,504 891 534 51,077 677,715
2023 462,790 165,510 51,732 18,400 9,669 708,101 35,285 14,221 2,629 935 561 53,631 761,732
2024 518,324 185,371 57,939 20,609 10,829 793,073 37,049 14,932 2,761 982 589 56,313 849,385
2025 575,340 205,762 64,313 22,875 12,020 880,311 38,901 15,678 2,899 1,031 619 59,128 939,439
2026 632,874 226,338 70,744 25,163 13,222 968,342 40,846 16,462 3,044 1,083 650 62,085 1,030,426
2027 689,833 246,709 77,111 27,428 14,412 1,055,492 42,889 17,285 3,196 1,137 682 65,189 1,120,681
2028 745,019 266,446 83,280 29,622 15,565 1,139,932 44,604 17,977 3,324 1,182 709 67,797 1,207,728
2029 804,621 287,761 89,942 31,992 16,810 1,231,126 46,388 18,696 3,457 1,230 738 70,509 1,301,635
2030 860,944 307,905 96,238 34,231 17,987 1,317,305 48,244 19,444 3,595 1,279 767 73,329 1,390,634
2031 912,601 326,379 102,012 36,285 19,066 1,396,343 50,174 20,221 3,739 1,330 798 76,262 1,472,605
2032 967,357 345,962 108,133 38,462 20,210 1,480,124 52,181 21,030 3,889 1,383 830 79,313 1,559,437
2033 1,025,399 366,719 114,621 40,770 21,423 1,568,931 54,268 21,871 4,044 1,438 863 82,485 1,651,417
2034 1,076,669 385,055 120,352 42,808 22,494 1,647,378 56,439 22,746 4,206 1,496 898 85,784 1,733,162
2035 1,130,502 404,308 126,370 44,949 23,619 1,729,747 58,696 23,656 4,374 1,556 933 89,216 1,818,963
2036 1,187,027 424,523 132,688 47,196 24,799 1,816,234 61,044 24,602 4,549 1,618 971 92,784 1,909,019
2037 1,246,378 445,749 139,323 49,556 26,039 1,907,046 63,486 25,587 4,731 1,683 1,010 96,496 2,003,542
2038 1,308,697 468,037 146,289 52,034 27,341 2,002,398 66,025 26,610 4,920 1,750 1,050 100,356 2,102,754
2039 1,374,132 491,439 153,603 54,635 28,708 2,102,518 68,666 27,674 5,117 1,820 1,092 104,370 2,206,888
2040 1,442,839 516,011 161,284 57,367 30,144 2,207,644 71,413 28,781 5,322 1,893 1,136 108,545 2,316,189
2041 1,514,981 541,811 169,348 60,235 31,651 2,318,026 74,269 29,933 5,535 1,969 1,181 112,886 2,430,913
2042 1,575,580 563,484 176,122 62,645 32,917 2,410,747 77,240 31,130 5,756 2,047 1,228 117,402 2,528,149
2043 1,638,603 586,023 183,167 65,151 34,234 2,507,177 80,330 32,375 5,986 2,129 1,278 122,098 2,629,275
2044 1,704,147 609,464 190,493 67,757 35,603 2,607,464 83,543 33,670 6,226 2,214 1,329 126,982 2,734,446
2045 1,772,313 633,843 198,113 70,467 37,027 2,711,763 86,885 35,017 6,475 2,303 1,382 132,061 2,843,824
2046 1,843,206 659,196 206,037 73,286 38,508 2,820,233 90,360 36,418 6,734 2,395 1,437 137,344 2,957,577
2047 1,916,934 685,564 214,279 76,217 40,049 2,933,043 93,975 37,874 7,003 2,491 1,495 142,837 3,075,880
2048 1,993,611 712,987 222,850 79,266 41,651 3,050,365 97,734 39,389 7,283 2,591 1,554 148,551 3,198,915
2049 2,073,356 741,506 231,764 82,436 43,317 3,172,379 101,643 40,965 7,575 2,694 1,617 154,493 3,326,872
2050 2,156,290 771,166 241,035 85,734 45,049 3,299,274 105,709 42,603 7,877 2,802 1,681 160,673 3,459,947
2051 2,242,542 802,013 250,676 89,163 46,851 3,431,245 109,937 44,308 8,193 2,914 1,748 167,100 3,598,345
2052 2,332,243 834,094 260,703 92,730 48,725 3,568,495 114,334 46,080 8,520 3,031 1,818 173,784 3,742,279
2053 2,425,533 867,457 271,131 96,439 50,674 3,711,235 118,908 47,923 8,861 3,152 1,891 180,735 3,891,970
2054 2,522,554 902,156 281,976 100,297 52,701 3,859,684 123,664 49,840 9,216 3,278 1,967 187,964 4,047,649
2055 2,623,456 938,242 293,256 104,308 54,809 4,014,072 128,611 51,834 9,584 3,409 2,045 195,483 4,209,554
2056 2,728,395 975,771 304,986 108,481 57,002 4,174,634 133,755 53,907 9,968 3,545 2,127 203,302 4,377,937
2057 2,837,531 1,014,802 317,185 112,820 59,282 4,341,620 139,105 56,063 10,366 3,687 2,212 211,434 4,553,054
2058 2,951,032 1,055,394 329,873 117,333 61,653 4,515,285 144,670 58,306 10,781 3,835 2,301 219,892 4,735,176
2059 3,069,073 1,097,610 343,068 122,026 64,119 4,695,896 150,456 60,638 11,212 3,988 2,393 228,687 4,924,583
2060 3,191,836 1,141,515 356,790 126,907 66,684 4,883,732 156,475 63,063 11,661 4,148 2,489 237,835 5,121,567
2061 3,319,509 1,187,175 371,062 131,983 69,351 5,079,081 162,734 65,586 12,127 4,313 2,588 247,348 5,326,429
2062 3,452,290 1,234,662 385,904 137,263 72,125 5,282,244 169,243 68,209 12,612 4,486 2,692 257,242 5,539,486
2063 3,590,381 1,284,049 401,340 142,753 75,010 5,493,534 176,013 70,938 13,117 4,665 2,799 267,532 5,761,066

11.4. HASIL KELAYAKAN EKONOMI
Berdasarkan pada perhitungan untuk evaluasi kelayakan ekonomi yang dilakukan

dengan pembaharuan nilai pada parameter penghematan waktu dan penghematan BOK
dengan data tahun 2012. Hasil evaluasi kelayakan ini direpresentasikan dengan indikator
kelayakan berupa NPV, BCR dan EIRR yang dijabarkan pada Tabel 11.5.
Dari hasil tersebut terlihat bahwa nilai NPV positif dan BCR diatas 1 serta nilai EIRR
cukup besar yaitu 26,86%, maka Jalan Tol Manado - Bitung memiliki kelayakan
ekonomi yang sangat baik untuk dibangun dan akan memberikan manfaat signifikan
berupa penghematan waktu dan penghematan biaya operasi kendaraan pada seluruh
pergerakan pada sistem jaringan jalan di wilayahSulawesi Utara.

Tabel 11.5. Hasil evaluasi Kelayakan Ekonomi

BAB XII
KELAYAKAN FINANSIAL
12.1. UMUM
Kelayakan finansial didefinisikan sebagai kelayakan bagi pihak yang melaksanakan

pembangunan jalan/jembatan, dari segifinansial. Dengan asumsi bahwa pembangunan
jalan tol Manado-Bitung ini investasinya akan melibatkan pihak swasta, maka rencana
pembangunan tersebut harus layak secara finansial.
Investor (swasta) memandang bahwa biaya yang dikeluarkannya harus kembali dalam
bentuk nilai uang (dan berbagai kompensasinya). Dalam hal ini komponen biaya
dianggap sebagai jumlah nilai uang yang harus dikeluarkan oleh investor untuk biaya
konstruksi (capital), operasi, dan pemeliharaan sistem yang dikelolanya. Sedangkan
komponen pengembalian biayadiperoleh dari jumlah nilai uang yang merekaperoleh
dari pengguna fasilitas jalan tol, serta kemungkinan kompensasilainnya (hal penggunaan
lahan, hak pengusahaan di area layanan dan lain-lain).
12.2. KRITERIA KELAYAKAN
Indikator kelayakan yang akan dipergunakan dalam studi ini, adalah :

1. Net Present Value (NPV)
Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi dengan
Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara
financial adalah yang menghasilkan nilai NPV bernila positif. Dalam hal ini semua
rencana akan dilaksanakan apabila NPV > 0, atau persamaan diatas memenuhi :
Net Present Value (NPV) = PVBenefit PVCost = positif
Hal tersebut berarti bahwa pembangunan konstruksi jalan akan memberikan

keuntungan, dimana benefit / cash flow positif akan lebih besar dari pada cost / cash
flow negatif.
Laporan Studi Kelayakan JalanTol Manado-Bitung XII-1

2. Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return (IRR) adalah besarnya tingkat suku bunga pada saat nilai
NPV = 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai suku bunga yang
berlaku atau yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan kelayakan proyek. Nilai ini
digunakan untuk memperoleh suatu tingkat bunga dimana nilai pengeluaran sekaran
gbersih (NPV) adalah nol. Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRR ini
dilakukan dengan cara coba - coba (trial and error). Persamaan umum untuk
metoda ini adalah sebagai berikut :
[(Bi Ci )(1 + IRR) ] = 0

n
NPV =
1
i =0
Jika nilai IRR lebih besar dari discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyai
keuntungan ekonomi dan nilai IRR pada umumnya dapat dipakai untuk membuat
rangking bagi usulan - usulanproyek yang berbeda.
3. Payback Ratio
Metoda ini mengukur seberapa cepat investasi bisa kembali. Ole karena itu, satuan
hasilnya bukan prosenta setetap isatuan waktu (bulan atau tahun).Berdasarkan
Payback Period, suatu proyek akan dikatakan layaka pabila nilai Payback Period
lebih kecil dari umur proyek.
12.3. PROYEKSI KEUANGAN
Dalam melakukan analisis kelayakan finansial diperlukan adanya proyeksi keuangan yang
akan dituangkan dalam bentuk :
Proyeksi arus kas;
Proyeksi laba / rugi;
Dan lain-lain.
Asumsi yang dipergunakan dalam penyusunan proyeksi keuangan adalah sebagai berikut:
1. Struktur Permodalan
Pendanaan pembangunan jalan tol Manado-Bitung direncanakan dilakukan dengan
caraDebt to Equity dengan komposisi pendanaan sebagai berikut :

Modal sendiri 30%;

Pinjaman / hutang 70%.
Dengan dilakukannya pentahapan konstruksi, maka alokasi pendanaan proyek akan

dilakukan secara bertahap pula.
2. SkenarioAnalisis
Dengan memperhatikan faktor pembiayaan proyek dan peran serta Pemerintah
Daerah Sumatera Selatan dalam pembangunan jalan tol Manado-Bitung, maka
proyeksi keuangan akan dibuat dalam beberapa skenario, yaitu :
Tabel 12.6. Skenario Analisis Kelayakan

Skenario Uraian
I Biaya konstruksi dan biaya pengadaan tanah ditanggung oleh
investor.
II Biaya konstruksi ditanggung oleh investor sedangkan tanah
disediakan oleh Pemerintah
III Biaya ditanggung oleh investor sedangkan tanah disediakan oleh
Pemerintah; namun pembangunan jalan tol dilakukan secara
bertahap.
3. Masa Konsesi
Masa konsesi selama 45 tahun terhitung sejak 2015.
4. Tingkat Suku Bunga

Tingkat suku bunga Bank yang digunakan sebagai dasar perhitungan selama masa
konsesi adalah sebesar : 11%
5. Lain-lain
Tahun dasar analisis tahun 2012;
Awal operasional jalan tol adalah pada tahun 2015;
Graceperiod diberikan selama 10 tahun terhitung saat dimulainya pelaksanaan
konstruksi atau selama 7 tahun terhitung dari awal operasi;
Biaya finansial non IDC = 1%
Biaya over head masa konstruksi= 1%
Biaya Asuransi konstruksi = 0,25%

Biaya feebankgaransimaupun management fee = 0%

Pada masa operasi, pembayaran Pajak Bumi & Bangunan (PBB) = 0,2%
sedangkan pajak perusahaan (Pph) = 30%
Pendapatan lain-lain berupa pendapatan bunga, pemasangan iklan dan lain-lain
diperkirakan sebesar 1,5% dari pendapatan tol.
12.4. HASIL EVALUASI KELAYAKAN FINANSIAL
Berdasarkan proyeksi arus kas, diperoleh hasil analisis kelayakan finansial pembangunan
jalan tol Manado Bitung sebagai berikut :
Tingkat Bunga Pinjaman : 11 %

Biaya Pembebasan Tanah : 400.000 Juta Rupiah
Biaya Konstruksi : 2.547.982 Juta
Rupiah
Total Biaya Investasi : 4.242.453 Juta
Rupiah
Tarif awal Gol-1 (kend/km) : 700 Rupiah
FIRR on Project : 14,34 %
NPV on Project : 1.333.589Juta
Rupiah
Tingkat kelayakan proyek yang dihasilkan adalah 14,34 %; nilai tersebut kurang menarik
bagi investor. Sehingga disarankan adanya dukungan pemerintah untuk menaikkan
tingkat kelayakan. Bentuk dukungan pemerintah / penyertaan pemerintah dalam proyek
pembangunan jalan tol Manado Bitung, dapat berupa dukungan biaya tanah dan
sebagian biaya konstruksi.
Jika penyertaan pemerintah dalam proyek pembangunan jalan tol Manado - Bitung,
meliputi :
a. Biaya tanah sepenuhnya ditanggung Permintah : 400.000 juta rupiah
b. Biaya konstruksi Seksi -1 Manado - Air Madidi : 1.100.000 juta rupiah
Maka berdasarkan proyek siarus kas, diperoleh hasil analisis kelayakan finansial
pembangunan jalan tol Manado Bitung sebagai berikut :

Tingkat Bunga Pinjaman : 11 %

Biaya Pembebasan Tanah : -
Biaya Konstruksi : 1.447.982 Juta
Rupiah
Total Biaya Investasi : 2.388.950 Juta
Rupiah
Tarif awal Gol-1 ( kend/km) : 700 Rupiah
FIRR on Project : 18,40 %
NPV on Project : 2.798.240 Juta
Rupiah
Diharapkan dengan adanya penyertaan pemerintah, sesuai dengan hasil analisa tersebut
diatas, maka proyek pembangunan jalan tol Manado Bitung menjadi lebih menarik bagi
swasta. Sehingga dengan pola KPS (Kerja sama pemerintah Swasta) jalan tol Manado-
Bitung dapat lebih cepat terwujud.
Untuk lebih lengkapnya resume hasil analisis kelayakan financial Jalan Tol Manado-
Bitung dapat dilihat pada tabel di bawahini:

Tabel12.1 Resume Hasil Analisa Kelayakan Finansial Jalan Tol Manado - Bitung

Manado - Bitung Manado - Bitung

Uraian
Basic Dukungan Pemerintah
Length Road (Km) 39.00 39.00
Investment Cost (Rp.mio)

Pengadaan Tanah 400,000 -
Desain (FED) 50,960 50,960
Biaya Konstruksi 2,547,982 1,447,982
Peralatan Tol 38,220 38,220
Supervisi 50,960 50,960
Eskalasi 352,615 237,643
Kontingensi 127,399 127,399
PPN 10% 316,814 195,316
Overhead 38,220 38,220
Financial Close 41,193 22,960
IDC 278,091 179,290
Total Biaya Investasi 4,242,453 2,388,950
Source of Funding
- Equity 30% 1,272,736 716,685
- Loan 70% 2,969,717 1,672,265
Interest
- During Contruction 11.00% 11.00%
- During Operation 11.00% 11.00%
Schedule of Land Construction

SS Ring Road - SS.Sukur Q1 2014 - Q3 2015 Q1 2014 - Q3 2015
SS Sukur-SS Airmadidi Q1 2014 - Q3 2015 Q1 2014 - Q3 2015
SS Airmadidi-SS Kauditan Q1 2015 - Q4 2016 Q1 2015 - Q4 2016
SS Kauditan-SS Danowudu Q1 2015 - Q4 2016 Q1 2015 - Q4 2016
SS Danowudu-SS Bitung Q1 2015 - Q4 2016 Q1 2015 - Q4 2016
Operating
SS Ring Road - SS.Sukur Oktober 2015 Oktober 2015
SS Sukur-SS Airmadidi Oktober 2015 Oktober 2015
SS Airmadidi-SS Kauditan Januri 2017 Januri 2017
SS Kauditan-SS Danowudu Januri 2017 Januri 2017
SS Danowudu-SS Bitung Januri 2017 Januri 2017
Tarif For Class I (Rp/Km), 2015 700 700
Tarif Escalation per 2 years 12.0% 12.0%
Financial IRR
- IRR 14.34% 18.40%
- NPV 1,333,589 2,798,240
Equity IRR
- IRR 16.67% 22.69%
- NPV 90,082 829,451
Discount Rate 12.58% 12.58%
Dukungan
- Tanah 400,000
- Konstruksi 1,100,000
Total Dukungan 1 500 000
1,500,000

Feasibility Study Tol Mabit PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Feasibility Study Tol Mabit PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DINAS PEKERJAAN UMUM PROVINSI SULAWESI UTARA

1.1 LATAR BELAKANG I 1

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN I 2

1.3 RUANG LINGKUP PROYEK I 2

1.4 LOKASI PROYEK I 3

BAB II GAMBARAN UMUM LOKASI PROYEK II 1

2.1 KOTA MANADO II 1

2.1.1 WILAYAH ADMINISTRATIF II 1

2.1.2 KONDISI TOPOGRAFI II 2

2.1.3. KONDISI KEPENDUDUKAN II 3

2.1.4. KONDISI PEREKONOMIAN II 3

2.2 KABUPATEN MINAHASA UTARA II 4

2.2.1 WILAYAH ADMINISTRATIF II 4

2.2.2 KONDISI TOPOGRAFI II 4

2.2.3. KONDISI KEPENDUDUKAN II 5

2.2.4. IKLIM DAN CURAH HUJAN II 5

2.2.5. POTENSI SUMBER DAYA ALAM II 5

2.3 KABUPATEN BITUNG II 6

2.3.1 KONDISI GEOGRAFI II 6

2.3.2 KONDISI TOPOGRAFI II 7

2.3.3 KONDISI TATA GUNA LAHAN II 7

2.3.4 KONDISI KEPENDUDUKAN II 8

2.3.5 KONDISI KEBUDAYAAN II 8

Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitungi

BAB III GAMBARAN TRANSPORTASI EKSISTING III 1

3.1 POLA PERGERAKAN III 1

3.2. TRANSPORTASI DARAT III 2

3.3. TRANSPORTASI LAUT III 2

3.4. TRANSPORTASI UDARA III 2

BAB IV KERANGKA PENGEMBANGAN WILAYAH IV1

4.1 PROVINSI SULAWESI UTARA IV 1

4.1.1. RENCANA STRUKTUR TATA RUANG IV 1

4.1.2. RENCANA POLA PEMANFAATAN RUANG IV 11

BAB V RUTE TERPILIH V1

5.1 KONDISI EKISTING V1

5.2 RUTE JALAN TOL V1

BAB VI ANALISIS LALU LINTAS VI1

6.2 PEMBANGUNAN BASIS DATA PEMODELAN LALU LINTAS VI 6

6.2.1. PENETAPAN WILAYAH STUDI VI 6

6.2.2. MODEL SISTEM JARINGAN JALAN VI 6

6.2.3. MODEL SISTEM ZONA VI 7

6.3. PEMBENTUKAN MATRIKS ASAL TUJUAN EKSISTING TAHUN 2012 VI 9

6.3.1. KALIBRASI MATRIKS TAHUN DASAR VI 9

6.3.2. PREDIKSI BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN DI TAHUN

6.4. SKENARIO PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN VI 11

6.5. PREDIKSI VOLUME LALU LINTAS VI 12

6.6. PREDIKSI VOLUME LALU LINTAS DI MASA DATANG VI 13

6.7. PREDIKSI LALU LINTAS HASIL VI 13

Laporan Studi Kelayakan Jalan Tol Manado-Bitungii

6.7.1 SEGMEN JARINGAN JALAN TOL VI13

BAB VII PRA RENCANA TEKNIS JALAN TOL

7.1 UMUM VII1

7.2 STANDAR PERENCANAAN VII1

7.3 PRA RENCANA GEOMETRIK JALAN VII3

7.3.1 UMUM VII3

7.3.2 KONSEP PERENCANAAN GEOMETRIK VII3

7.3.3 KECEPATAN RENCANA VII3

7.3.4 ALINYEMEN HORIZONTAL VII5

7.3.5 ALINYEMEN VERTIKAL VII5

7.3.6 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK JALAN VII6

7.3.7 PENEMPANG MELINTANG JALAN VII10

7.3.8 RUANG BEBAS VII12

7.4 PRA RENCANA SIMPANG SUSUN VII13