MANAGEMENT TRANSPORTASI & INTERMODA

1. TRANSPORTASI

a. Pengertian

Terminology transportasi terdiri atas dua kata latin, yaitu trans berarti sebrang dan portare
berarti mengangkut. Transporttasi berarti mengangkut ke seberang atau memindahkan
sesuatu dari satu tempat ke tempat yang lain di seberang. “sesuatu” dapat diartikan barang
angkut da/atau orang. Jasa transportasi, dapat diartikan sebagai kegiatan layanan
mengangkut barang da/atau penumpang dari satu tempat ke tempat lain.

Jasa transportasi merupakan kebutuhan bagi pelaku usaha perdangang atau ekspor
impor, bahwa tindak lanjut dari suatu transaksi jual-beli adalah pengangkutan barang dari
penjualan kepada pembelui atau dari eksportir kepada importer. Transaksi jual-beli yang
disajikan dalam gambar dibawah memebrikan ungkapan yang menyatakan bahwa “Ship
follow the trade” yang berarti jika transaskis perdagangan terjadi kendaraan angkutan
berupa kapal serta moda angkutan lain mengikuti.

Flow of finance

KONTRAK JUAL BELI

Flow of goods

Untuk menyediakan layanan jasa trasnportasi terdapat lima unsur pokok transporttasi,
yakni kendaraan atau antar moda transportasi, manusia sebagai awak kendaraan, tenaga
penggerak (motive power), jalan dan terminal. Unsur manusia dalam transportasi adalah
penggerak roda atau mesin-0mesin kendaraan pengangkut termasuk pemeliharaan
kelaikan kendaraan. Moda transportasi terdiri dari kendaraan angkutan di udara, diadarat

1
 dan diperairan, tenaga penggerak adalah mesin-mesin yang menggunakan tenaga
mekanik, tenaga listrik, tenaga hidrolik, dan tenaga peneumatik, jalan adalah fasilitas
jaringan jalan raya dan rel kereta api, dan terminal adalah kebandarudaraan , stasiun-
stasiun kereta api, terminal truk dan/atau bus, dan fasilitas kepelabuhanan.

b. Sebagaimana kgiatan bisnis pada umumnya, usaha penyedian jasa transportasi tidak
berdiri sendiri, melainkan berurusan dengan berbagai institusi pemrintahan maupun
swasta. Meskipun transportasi melibatkan sejumlah pihak eksternal terkait, diyambah
dengan lima unsur sebagaiman dikemukakan terlebih dahulu, akan tetapi factor terpenting
adalah penggerak memindahkan barang ke lokasi dimana dibutuhkan dan disana
distributor, pedagang grosir lebih lajtu memasarkan kepada pengecer tanpa buang-buang
waktu yang tidak produktif

Pengangkutan barang dari lokasi produksi yang lebih dikenal dengan angkutan hinterland
digunakan moda angkutan darat berupa kendartaan jalan raya dan/atau angkutan kereta
api tanpa menutup kemungkinan memakai angkutan penyebrangan kapal coatal atau short
sea vessel ataupun tongakng jika menyeberangi perairan kepulauan.

Sedangkanhg angkutan antar Negara dalam hal ekspor-impor dilakukan dengan kapal
samudera (deep-sea vessel) ataupunb [eswat udara dari terminal pemberangkatan ke
terminal di Negara tujuan.

c. Moda Transportasi dan Karakterisitik

1) Udara

Dalam dunia logistic, transportasi udara sudah berkembang maju dengan metode yang
unik. Tanpa mengabaikan keterlibatkan pada system transportasi udara, pemanfaatan
angkutan dengan peswat terbang ini mempunyai banyak kelebihan dibandingkan
dengan moda transportasi lain, antara lain :

- Factor kecepatan dan jarak jelajah yang super cepat dan jauh jika dibandingkan
dengan moda transportasi lain.

- Konsep just in time untuk memenuhi kebutuhan barang denga tepat waktu,
transportasi udara sangat bia diandalkan.

- Durasi pengangkutan yang singkat atau dinamakan sebagai lead-time economy

dapat memebaskan industi tidak perlu menyediakan [ersedian atau strok barangh
untuk proses produksi

2
 - Tuntutan terhadap kealikan kemasan barang tidak terlalu tinggi karena delivery
barang berlangsung cepat.

Keterbatasan dalam angkutan udara, secara umum dapat dikemukakan anatar lain:

- Volume atau kubikasi barang yang diangkut terbatas karena pertimbangan space

- Berat atau tonase barang juga dibatasi untuk tidak melampaui batas daya angkut
peswat

- Sensitive terhadap situasi dan kondisi cuaca buruk, begitu pula terhadap sekuriti
maupun keelamatan penerbangan

- Waktu tersedia untuk loading-unliading sangat singkat.

Ketersediaan jasa angkutan udara tidak selalu sama anatar Negara asal (orogon
country) dengan Negara tujuan (destination country), hal ini senantiasa ditentukan
banyak factor, diantaranya adalah kargo dan fasilitas kebandarudaraan. Peswat
berukuran besar dapat mengangkut banyak barang, akan tetapi failitas bandara
udarapun harus sesuai menurut ketentuan yang disyaratkan. Dengan alas an ini maka
system jaringan jasa angkutan udara terbagi dalam Air hubs and spokes.

Hub adalah titik simpul besar jaringan transpportasi yang berperan sebagai pusat
konsolidasi kargo, sedangkan spoke adalah titik simpul pengumpulan (feeder) yang
berperan sebagai penghubung anatar pemilik muatan dengan hub terdekat. Hub pada
umumnya terlerak pada lokasi strategis, berada dalam rute international berjarak jauh,
serta melayani peswat berbadan lebar sehingga ongkos pengangkutan lebih efisien.

Hub dilengkapi dengan fasilitas pelayanan untuk feeder, craft untuk konsolidasi
maupun untuk peralihan barang distribusi ke rute sesama hub dimana tersedia freight
forwarder dan instasnsi kepabeanan bertaraf internasional. Beberapa bandara
internasional yang berstatus sebagai hub, diantaranya Dubai-Uni Emriat Arab,
Franbkfurt-Jerman, Amsterdam-Schipol-Belanda, Chicago-O’Hare-Amerika Serikat,
Paris-Charles de Gaule, Hongkong-China, London-Heathrow-Inggris, dan Singapore.

2) Jala Raya

Moda transportasi jalan raya terdiri dari truk dan trailer merupakam kendaraan
angkutan braang penghubung sekaligus sebagai alat pemadu antar moda transportasi
kerta api-kapal laut-pesawat terbang. Bahkan angkutan jalan raya dapat
didayagunakan from end to end. Selain penghubung dan pemadu, truk dan trailer

3
dapat dikombinasikan dengan kereta api, kapal laut, dan pesawat terbang.
Kekhususan seperti ini dengan mudah dapat dipahami mengingat bahwa kereta api ,
kapal laut dan peswat terbang hanya melayani stasiun-stasiun, port terminal-terminal
port, dan bandara-bandara, tidak dirancang untuk melayani transportasi “ from
warehouse to warehouse” atau end to end transport”.

Felksibelitas rute juga merupakan keistimewaan moda jalan raya. Tipe umjm
kendaraan angkutan truk dan trailer, antara lain :

- Kendaraan bermotor yang bergerak dengan mesin berbahan bakar minyak bensin,
solar atau gas

- Kendaraan angkutan barangf yang dirancang sebagai alat pengangkutan barang

- Trailer yakni kendaraan angkutan barang terdiri dari dua bagiannutama berupa
mesin penggerak dan angkutan pemikul beban

- Traktor trailer yakni kendaraan angkutan barang terdiri dari traktor sebagai unit
mesin penggerak dan bagian yang terpisahkan berupa chassis pemikul beban

- Kendaraan khusus muatan berat (heavy goods vehicle) dan muatan lebar (large
goods vehicle)

- Kendaraan dengan bak yang bias diangkat (dump truck) untuk muatan curah

- Kendaraan tangki (tank trailer) untuk muatan curah cair

- Kendaraan gandengan yakni dua kendaraan semi-trailer ditarik 1 unit kep[ala truk
bertenaga besar

- Trailer petikemas du tingkat (double stacke trailer)

pengoperasian kendaraan truk dan trailer berkapasitas besar di jalan-jalan umum

senantiasa diwajibkan memiliki izin khusus untuk keselamatan pengguna jalan.
Sebagian armada truk dan triler dimaksud hanya diizinkan untuk memenuhi kebutuhan
industry tertentu yang area kerjanya terbatas, seperti misalnya di proyek pemabngunan
dan di terminal petikemas.

4
3) Kereta Api

Moda transportasijalan baja/rel disebut kereta api, diperkenalkam oleh George

Stephenson pada tahaun 1830 di Inggris. Penemuan ini mengikuti moda transport
kapal uap dan kendaraan bermotor yang telah dikenal sebeleumnya.

Angkuatan kereta api mengandalkanb system infrastruktur beruapa sepasang rel

terbuat dari baja yang terbentang diatas bantalan rel (sleepers) sepanjang rute
perjalanan stasiun-stasiun. Rel kereta api melintasi hambatan geografis sehingga
dibangun jembatan, terowongan dan titik perpotongan sebidang dengan jalan raya
untuk kelancaran perjalanan kereta api.

Karakteristik moda transport kereta api memiliki kelebihan dan kelemahan disbanding
moda lain, sebagai berikut :

Kelebihan moda angkutan kerata api, antara lain :

- Kecepatan berjalan rata-rata adalah 50-300 mil/jam

- Rute perlintasan secara umum bebas macet

- Mengangkut penumpang dan kargo dalam jumlah besar

- Pencemaran terhadap lingkungan rendah

- Mengurangi beban dan kepadatan jalan raya

- Pemakaian energy listrik mengurangi ketergantungan pada bahan bakar minyak

dan rendah polusi

- Factor safety terhadap angkutan kargo termasuk barang berbahaya trgolong tinggi
dari semua Janis moda darat

- Kendali perjalanan kereta api berteknolohi mutakhir (full automation) dapat

mengurangi beban tugas masinis

- Perjalanan relative tidak teerganggu cua buruk

Kelemahan system perkerataapian antara lain :

- System jaringan perkeretaapian rawan gejolak ekonomi

- Infrastruktur membutuhkan fixed cost yang tidak kecil

- Alih muatan ke/dari moda angkutan yang lain di tengah perjalanan menurunkan
efisiensi waktu serta efektivitas biaya

5
 - Perkeretaapian padat karya (labour intensive) menyebabkan hubungan kerja
industrial sering terganggu

4) Angkutan Laut

System angkutan laut adalah jaringan pelayanan angkutan dan/atau penumpang

dalam jumlah besar dengan menggunakan kapal melalui laut. Infrastruktur kunci utama
transportasi laut adalah pelabuhan, alasannya adalah perjalanan kapal berawal dan
berakhir di pelabuhan, dan kegiatan alih muat (cargo handling) ataupun turun-naik
penumpang berlangsung di pelabuhan.

Kapal dalam arti luas adalah moda transport yang melayani laut meliputi samudera
dekat (short sea) dan samudera antar benua (deep sea) dan perairan pedalaman
(inland waters) termasuk perairan pantai meliputi selat, teluk, sungai, danau dan
terusan. Klasifikasi kapal yang ditetapkan oelh Lloyd’s Register berbasis pada ukuran
kapal dinyatakan dalam dua dimensi, yakni dimensi berat (weight) terdiri dari
displacement, light displacement, dan deadweight tonnage, dan dimensi isi (volume)
terdiri dari net tonnage, registered tonnage, dan grain capacity.

Lebih lanjut Llord’s Register mengklasifikasikan kapal kargo berbasis pada kapasitas
angkutan sebagai berikut :

- Handysize

- Handymax

- Aframax

- Suezmax

- Panama

- Very Large Crude Carrier (VLCC)

- Ultra Large Crude Carrier (ULCC)

- Capesize

Kapal-kapal berukuran besar yang tidak dapat melintasi terusan Panama adalah kapal-
kapal bertipe Post Panamax. Kapal-kapal yang terlampau besar melebihi ukuran Post
Panamax disebut Super Post Panamax. Kapal-kapal yang dapat melayari selat malaka
(Malacca Strait) dikelaskan sebagai Malaccamax.

6
 Kapal kargo menurut tipe dan jenis muatan dapat dikemukakan sebagi berukut :

- Dry Bulk Carrier

- Specialized Heavy Lift Vessel

- Oil Tanker

- Liquified Natural Gas (LNG) Vessel

- Roll on Roll of (RORO) Vessel

- Break Bulk Freighter

- Cellular Container Vessel

5) Angkutan Perairan Pedalaman

Moda transport diperairan kepulauan, menyebrangi selat, pantai, teluk, sungai, danau
dan terusan digunakan kapal tipe coastal dan tongkang. Angkutan perairan pedalaman
(inland waterway) umumnya mengisi trayek sebagai pengumpan dan pengumpul ke
pelabuhan utama terdekat. Kapal tongkang dapat digunakan mengangkut muatan
curah, brek bulk, dan container.

6) Piap (Pepeline)

Moda transport pipa dalah moda yang tidak mobile sperti halnya moda jalan raya/rel,
laut dan udara. Namun barang berpindah dari tempat sala sampai tujuan tanpa
terhalang macet dan keterampilan tenaga kerja bongkar muat (TKBM). Kinerja operasi
dan availability tinggi, dapat beroperasi 24 jam per hari dan 7 hari seminggu. Jaringan
pipa difungsikan untuk mengalirkan bahan baku benda cair berupa air, minyak mentah
dan gas. Pemasangan jaringan pipa dapat dilakukan di permukaan atau ditanam di
bawah tanah, dan di dalam laut guna menghubungkan du titik di daratan. Kecepatan
aliran dan garis tengah pipa merupakan factor penentu volume baranag yang dikirim
dengan tenaga pompa.

7
2. Karakteristik Ongkos Transpor Berbasis Moda

Cost Structure fo Each Mode

Rail High Fixed Cost in equipment, terminals, truck, etc; Low Variable Cost

Highway Low Fixed cost (highways in place and provided by public support);
Medium variable cost (fuel, maintenance, etc)

Water Medium fiexed cost (ship and equipment); Low varibel cost (capability
to transport large amount of tonnage)

Pipeline Higest fixed cost (tight of way, construction, requirement for control
stations, and pumping capacity); lowest varibel cost (no labour cost of
any significance)

Air Low foxed cost (aircraft and handling and cargo system); high variable
cost ( fuel, labor, maintenance, etc)

Struktur ongkos pengangkutan membandingkan secara garis besar nilai fixed cost dan variable
cost per jenis moda transportasi dengan gambar yang sedikit lebih rinci sebagai berikut:

a. Kereta Api (Rail)

C
o
s
t

Total cost per ton mile

Fixed cost per ton mile

Ton-mile

Pada gambar diatas terlihat kurva fixed cost yang berjalan tidak searah dengan ton mile
dalam arti bahwa dengan bertambahnya jumlah baranag dan jarak tempuh dalam dimensi
ton mil, ongkis semakin menurun. Ongkos yang besarnya tetap terbagi atas ton-mil yang
makin lama semakin besar sehingga hasilnya menjadi kecil.

Lain halnya dengan kurav varibel cost yang berjalan horizontal garis mendatar ni
menunjukkan kurva varibel cost meskipun terjadi pertambahan jumah barang dan jarak

8
 tempuh dalam satuan ton-mil, ongkos tidak tetap per ton-mil adalah tetap, tidak mengalami
perubahan

b. Truck

Total cost
C
o
s
t Variable cost

Fixed cost

output

Berdasarkan gambar diatas, fixed cost berada pada nilai tetap sebagaimana tergambar
dengan garis horizontal yang berarti tidak berubah meskipun kendaraan beroperasi atau
tidak. Komponen varibel cost digambarkan berupa garis diagobal dengan slope positif dan
berjalan naik searah dengan pertambahan output. Dengan demikian, total cost searah
dengan peningkatan unit produk (output)

c. Kapal

C
o
s
t

Total cost per ton mile

Variable cost per ton mile

Fixed cost per ton mile

Ton-mile

Moda transportasi di perairan yaitu kapal adalah transportasi dengan daya angkut teramat
besar disbanding dengan moda angkutan darat dan udara. Meskipun demikian, ongkos
angkut per dimensi ton-mil lebih rendah daripada moda darat dan udara. Hal ini
dikarenakan biaya infrastruktur dilakukan secara public oleh pemerintah.

Kapasitas angkuta yang demikian besar memungkinkan kapal menjadi bagia dari system
transportasi kombinasi (combined transport) yakni sistem transportasi Multimodal dan
Intermodal dalam arti bahwa kapal dapat pula mengangkut kendaraan angkut bermuatan ,
yaitu muatan bergerak sendiri karena berada diatas roda (RoRo).

9
d. Pesawat Terbang

C Pricing
o
s
Level of service
t

ouput

ouput

Fixed cost industry penerbangan adalah bunga modal atas investasi, depresiasi, sewa
kantor, sewa hangar pesawat, asuransi, pajak, biaya manajemen dan periklanan. Variable
cost moda udara sangat tinggi meliputi antara lain bahan bakar, gaji pilot dan awak
pesawat, pemeliharaan ke taraf safety menurut regulasi, pelayanan penumpang, ongkos
landing, akomodasi dantrainning awak pesawat.

e. Pipa

C
o
s
t
Fixed cost

st
ble co
Varia

ouput

Penyedia jasa jaringan pipa umumnya adalah industi perminyakan dan gas bumi yang juga
membangun terminal lengkap dengan gudang atau tangki persedian, instalasi pompa,
bahakan hak kepemilikan atau sewa bidang tanah dimana pipa ditempatkan. Pembebasan
tanah, penyusutan dan pemeliharaan pipa mengakibatkan fixed cost menjadi tinggi,
sedangkan variable cost sangat rendah

Berdasarkan uraian karakteristik ongkos per moda transportasi di atas, lebih lanjut dapat
digeneralisasikan bahwa secara ekonomi ongkos-ongkos pengangkutan ditentukan 7
(tujuh) factor, yakni jarak trayek, volume angkutan, berat jebis, pemakaian ruang, bongkar-
muat, risiko perjalanan, dan muatan arah sebaliknya.

10
3. Transport Modality

Untuk mengukur tingkat efisiensi ongkos diantara tiga moda transport yang layak mengangkut
kargo dalam partai besar, yaitu truk atau trailer (road), kereta apai (rail), dan kapal (water)
secara grafis.

Road
Cost per Ton

Rail

Water

O M N Distance

Kurva ongkos pada gambar diatas menunjukkan bahwa kereta api dan kapal berbiaya tinggi
untuk jarak dekat (M) sedangkan truk/trailer rendah, sebaliknya ongkos truk/trailer tinggi pada
jarak jauh (N) sedangkan kereta api dan kapal rendah, bahkan kapal adalah yang terendah.

Perbandingan ongkos per ton-mil antara kereta api dan kapal untuk jarak samapi N, kapal
masih diatas ongkos keretra apai, tetapi seusai melampaui N. ongkos kereta api berada diatas
ongkos kapal. Sehingga dengan demikian moda jalan raya (road) efisien untuk jarak dekat (O-
M), moda rel efiseien untuk jarak tempuh jauh (N – setersunya). Memperbandingkan ongkos
antara moda seperti ini, dalam kegiatan bisnis logistic internasional, dinamakan Transport
Modalities.

4. Combained Transport

Kombinasi moda transport road, rail, dan maritime didayagunakan dengan membagi seluruh
rute Origin – Destination (O – D). rute dekat dilayani dengan truk / trailer. Rute jauh di darat
kereta apai, dan di perairan memakai kapal. The International Chamber of Commerce (ICC)
pada 1975 menyusun keteantuan tentang angkutan kombinasi yang dinamakan Uniform Rules
fo a Combined Transport Document yang berlaku pada setiap kontrak pengangkutan barang
yang sebelumnya diangkut hanya dengan unimoda. Kini telah berkembang menjadi multimoda.

Pad 1980 PBB (United Nation) memprakarsai Convention on International Multimodal

Transport of Goods yang kemudian dikenal dengan sebutan MT Convention 1980. Tujuan

11
perumusan MT Convention adalah keseragaman berbagai syarat pelaksanaan pengangkutan
barang dengan system multimoda antar Negara, termasuk tanggung jawab pihak pengangkut
(contracting carrier) dan operator pelaksana (actual carrier).

a. Pengertian-Pengertian

Berdasarkan Rules 1975 yang dimasksud dengan Combined Transport adalah

pengangkutan barang dengan memakai sekurang-kurangnya dua moda transport yang
berbeda dari suatu tempat dinegara asal barang ke suatu tempat di negara tujuan.

Implikasi postitif dari perkembangan teknologi transportasi terhadap Combined Transport

mendorong bertumbuhnya kombinasi moda serupa dengan Multimodal, yaitu system
Intermodal Transport. System Intermodal merupakan spesialisasi dari Combined
Transport. Intermodalism berarti kombinasi moda transport untuk mengangkut barang
tanpa melakukan handling di saat barang berpindah dari satu moda ke moda lain.

Pengangkuatan petikemas (containerized cargo) memenuhi batasan pengertian tentang

intermodal transport, antara lain karena petikemas dapat berpindah moda transport tanpa
bongkar-muat barang dari/ke petikemas. Operasional system intermodal transport terlihat
lebih jelas pada gambar berikut

Gambar A. diatas adalah system angkuatn petikemas yang diangkut dengan

menggunakan trailer dari temapt asal, di suatu terminal trainel dengan muatan naik ke atas
kereta rel (flat-car) diangkut ke terminal tujuan, kemudian trailer petikemas diturunkan ke

12
 jalan raya untujk menempuh sisa trayek ke tempat tujuan. Metode pengankutan sepeti ini
dinamakan piggyback.

Gambar B dan C adalah intermodal petikemas tanap prime-mover, petikemas ditempatkan

di atas flatcar masing-masing dengan staddler carrier dipindahkan dari trailer dan dengan
quayside container crane (QCC) diturunkan dari kapal. Kombinasi angkutan petikemas
dengan trailer dan railcar seperti ini dinamakan fishyback.

Satu lagi bentuk kombinasi anat moda angkutan petikemas/barang adalah perpaduan
antara moda udara dan moda jalan raya (truck) seperti gambar dibawah ini

Kombinasi moda air-truck memanfaatkan fleksibilitas truk memenuhi system angkutan

door-to-door. Pesawat pengangkut jarak jauh, berhenti di bandara dan rute selanjutnya
ditempuh dengan truck/trailer.

b. Peratuaran Perundang-Undangan RI

Sistem pengangkutan Combined Transport meliputi multimodal dan intermodal telah diatur
disemua peraturan perunda-undangan tenatng pengangkutan jalan raya, perkeretaapian,
pelayaran dan penerbangan.

Peraturan Angkutan Perkerataapian Pelayaran Penerbangan

Jalan

Undang- UU. No.22 UU. No. 23 UU. No.17 UU. No. 1

Undang Tahun 2009 Tahun 2007 Tahun 2008 Tahun 2009

Peraturan
PP. No. 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda
Pemerintah

Aturan Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.8 tahun 2012 tentang

Pelaksanaan Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Multimoda

13
 Undang-Undang RI tentang Transportasi semuanya mengatur dalam pasal-pasalnya
tentang system angkutan multimoda, kecuali UU. No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
tidak menggunakan istilah multimoda melainkan angkutan intermodal. Peraturan
Pemerintah No.8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda menyatakan bahwa : “
Angkutan Multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan paling sedikit 2 (dua)
moda angkutan yang berbeda atas dasar 1 (satu) kontrak sebagai dokumen angkutan
multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh badan usaha angkutan multimoda ke
suatu tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang kepada penerima barang
angkutan multimoda”

Penertian angkutan intermodal ditempatkan di Penjelasan pasal 182 ayat (1) UU

Penerebangan, yakni “ Yang dimaksud dengan angkutan intermodal adalah 1 (satu)
rangkaian angkutan orang dan/atau kargo yang dilakukan oleh lebih dari 1 (satu) moda
angkutan “.

c. Tanggungjawab Pengangkut

Pengangkut (carrier) dalam angkutan multimoda atau intermodal dibedakan dua badan
usaha pemikul dua lapis tanggungjawab. Pengangkutan yang berkontrak langsung kepada
pengguna jasa adalah contracting carrier, sedangkan pelaksana pengoperasian kendaraan
angkutn adalah actual carrier sebagaimana dijelaskan dalan penjelasan pasal 183 UU.
No.1 Tahun 2009.

Penjelasan UU Penerbangan tersebut senada dengan konvensi PBB 1978 (United Nation
Convention on the Carrieage of Goods by Sea 1978) yang lebih dikenal dengan The
Hamburg Rules 1978.

5. Jaringan Transportasi Intermoda

Sebuah sistem logistik dihubungkan dengan menggunakan dua atau lebih moda transportasi
dengan tarif tunggal. Mode yang memiliki karakteristik penanganan umum,memungkinkan
pengiriman (atau orang-orang) yang akan ditransfer antara modus selama gerakan antara asal
dan tujuan. Untuk pengiriman, juga menyiratkan bahwa kargo tersebut tidak perlu
ditangani,hanya unit beban seperti pallet atau kontainer .

Ini melibatkan penggunaan setidaknya dua modus yang berbeda dalam perjalanan dari asal ke
tujuan melalui rantai transpor intermodal,yang memungkinkan integrasi dari beberapa jaringan
transportasi. Intermodality meningkatkan kinerja ekonomi suatu rantai transpor dengan
menggunakan mode dengan cara yang paling produktif. Dengan demikian , ekonomi line- haul

14
rel dapat dimanfaatkan untuk jarak jauh , dengan efisiensi truk menyediakan fleksibel pick up
lokal dan pengiriman. Kuncinya adalah bahwa seluruh perjalanan dipandang sebagai
keseluruhan, bukan sebagai serangkaian kaki , masing-masing ditandai dengan operasi
individu dengan set terpisah dokumentasi dan tarif . Ini disusun sekitar konsep berikut :

a. Sifat dan jumlah kargo yang diangkut. Transportasi intermodal biasanya cocok untuk
barang setengah jadi dan selesai dalam unit beban kurang dari 25 ton .

b. Moda transportasi yang digunakan. Transportasi intermodal diatur sebagai urutan mode ,
sering dikenal sebagai rantai transpor antar moda. Dominan mode mendukung
intermodalism adalah truk , kereta api , kapal tongkang dan maritim. Air transportasi
biasanya hanya membutuhkan intermodalism ( trucking ) untuk " pertama dan terakhir mil
" dan tidak digunakan dalam kombinasi dengan moda lain. Selain itu , unit beban yang
digunakan oleh transportasi udara tidak segera dikonversikan dengan moda lain .

c. Asal-usul dan tujuan. Jarak memainkan peran penting sebagai lagi jarak , semakin besar
kemungkinan rantai transportasi intermoda akan digunakan. Jarak di atas 500 km ( lebih
dari satu hari dari truk ) biasanya membutuhkan transportasi antar moda .

d. Waktu transportasi dan biaya. Intermodalism mencoba untuk menggunakan setiap mode
sesuai dengan masing-masing waktu dan biaya keuntungan mereka sehingga biaya
transportasi total diminimalkan.

e. Nilai kargo. Cocok untuk nilai kargo menengah. Rendah dan tinggi nilai pengiriman
biasanya kurang cocok untuk transportasi antar moda. Pengiriman nilai tinggi akan
cenderung menggunakan pilihan yang paling langsung (seperti kargo udara) sementara
pengiriman nilai rendah biasanya titik ke titik dan mengandalkan satu modus seperti
kereta api atau maritim.

f. Frekuensi pengiriman. Fungsi intermodalism baik ketika arus kargo harus terus-menerus
dan dalam jumlah yang sama .

Bentuk intermodalism munculnya intermodalism telah dibawa sebagian oleh teknologi dan
membutuhkan unit pengelolaan barang seperti kontainer,bertukar tubuh,palet atau semi -
trailer. Di masa lalu, palet adalah unit manajemen umum, tetapi ukurannya yang relatif kecil
dan kurangnya tenaga kerja membuat bingkai pelindung penanganan intermodal mereka
intensif dan rentan terhadap kerusakan atau pencurian. Teknik yang lebih baik dan unit
manajemen untuk mentransfer barang dari satu mode ke mode lain telah memfasilitasi transfer
antar moda. Contoh awal termasuk piggyback (TOFC : Trailer Pada datar Mobil), di mana truk

15
trailer yang ditempatkan pada mobil kereta api , dan LASH ( ringan di atas kapal ) , di mana
tongkang sungai ditempatkan langsung di kapal laut -akan papan. Bentuk yang unik unit
intermodal telah dikembangkan di industri kereta api , khususnya di Amerika Serikat di mana
ada volume yang cukup. Roadrailer pada dasarnya sebuah trailer jalan yang juga bisa roll pada
rel. Hal ini tidak seperti TOFC ( piggyback ) yang membutuhkan trailer diangkat ke rel mobil
datar. Di sini bogie kereta api dapat menjadi bagian dari unit trailer, atau dilampirkan di
halaman kereta api . Unit jalan menjadi mobil kereta api, dan sebaliknya. Sementara teknologi
penanganan telah mempengaruhi perkembangan intermodalism , faktor lain yang penting telah
terjadi perubahan dalam kebijakan publik. Deregulasi di Amerika Serikat pada awal 1980-an
membebaskan perusahaan dari kontrol pemerintah. Perusahaan tidak lagi dilarang memiliki
mode di seluruh, yang mengembangkan dorongan yang kuat terhadap kerjasama antar moda.
Jalur pelayaran khususnya mulai menawarkan kereta api dan jalan layanan terpadu kepada
pelanggan. Keuntungan dari setiap mode dapat dimanfaatkan dalam sistem mulus , yang
menciptakan efek mengalikan. Pelanggan bisa membeli layanan untuk mengirimkan produk
mereka dari pintu ke pintu, tanpa harus menyibukkan diri dari hambatan modal. Dengan satu
bill of lading klien dapat memperoleh satu melalui tingkat , meskipun pemindahan barang dari
satu mode ke mode lainnya. Fitur yang paling penting dari intermodalism adalah penyediaan
layanan dengan satu tiket ( untuk penumpang ) atau satu bill of lading ( untuk barang ). Hal ini
mengharuskan sebuah revolusi dalam organisasi dan informasi kontrol . Di jantung
intermodalism modern penanganan data , pengolahan dan distribusi sistem yang penting untuk
memastikan kontrol yang aman , handal dan hemat biaya barang dan penumpang yang
diangkut oleh gerakan beberapa mode .

Electronic data interchange (EDI) adalah sebuah teknologi yang berkembang yang membantu
perusahaan dan instansi pemerintah (bea cukai dokumentasi) mengatasi system transportasi
global yang semakin kompleks. Transportasi intermodal adalah mengubah bagian
pertumbuhan jangka menengah dan angkutan jarak jauh arus di seluruh dunia di mana
operator transportasi terpadu besar menyediakan layanan pintu ke pintu, seperti integrasi
tingkat tinggi antara maritime dan transportasi kereta api di Amerika Utara. Di eropa layanan
kereta api antar moda menjadi mapan antara pelabuhan utama seperti Rotterdam, dan Jerman
selatan, dan diantara Hamburg dan Eropa Timur. Angkutan kereta api juga membuat
penampilan mereka di China, meskipun pangsa pasar mereka tetap sederhana. Sementara
moda transportasi kereta api telah relative lambat berkembang di Eropa, ada interkoneksi yang
luas antara layanan tongkang dan pengiriman laut, terutama di Rhine. Pengiriman tongkang

16
menawarkan solusi biaya rendah untuk distribusi pedalaman di mana jalur air bernavigasi
menembus ke pasar interior. Solusi ini sedang diuji di Amerika Utara, meskipun dengan
keberhasilan yang terbatas sejauh ini. Batas-batas intermodality yang dikenakan oleh faktor
ruang, waktu, bentuk, pola jaringan, jumlah node dan hubungan, serta jenis dan karakteristik
kendaraan dan terminal. Containerization sopir transportasi intermodal telah pasti menjadi
wadah, yang memungkinkan penanganan mudah antara system modal. Sementara
intermodalism bisa mengambil renda tanpa wadah, itu akan menjadi sangat tidak efisien dan
mahal. Pada awalnya, perbedaan diperlukan antara containerization dan wadah.

17