Perancangan Kopling Gesek Pada Mobil Toyota Rush PDF

TUGAS PERANCANGAN ELEMEN MESIN
PERANCANGAN KOPLING GESEK PADA

MOBIL TOYOTA RUSH
Disusun oleh :
Nama : Shohib Syaifullah Ramadhan
NRP : 1121500032
Jurusan : Teknik Mesin
TEKNIK MESIN
INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA
SERPONG
2018
Perancangan Elemen Mesin Shohib Syaifullah Ramadhan (1121500032)
LEMBAR PENGESAHAN
Yang bertanda tangan di bawah ini menyatakan bahwa :
Nama : Shohib Syaifullah Ramadhan
NRP : 1121500032
Mahasiswa program studi Teknik Mesin, Institut Teknologi Indonesia telah

menyelesaikan tugas Perancangan Elemen Mesin dengan judul :
“PERANCANGAN KOPLING GESEK PADA MOBIL TOYOTA RUSH”
Dengan Nilai : A B C D E
Dengan Angka : ( )
Demikianlah surat keterangan ini di buat untuk dapat digunakan seperlunya.
Serpong, Juni 2018
Dosen Pembimbing Koordinator Tugas Perencanaan
(Matsuani. SPd, MPd) (Dr.-Ing.Ir.Putu M. Santika)

KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan puji dan syukur atas kehadirat Allah SWT, yang
senantiasa melimpahkan rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelasaikan
Tugas Perencanaan Elemen Mesin dengan judul Perencanaan Kopling Gesek pada
Mobil Rush tepat pada waktunya.
Penulisan Tugas Perencanaan Elemen Mesin ini ditujukan untuk
memenuhi salah satu syarat dari dua tugas perencanaan yang antara lain
merupakan syarat pengambilan tugas akhir. Dengan penyusunan tugas ini
diharapkan para mahasiswa/mahasiswi jurusan teknik mesin dapat menganalisa
prinsip kerja dari elemen mesin pada suatu perancangan mesin.
Sebelum dan sesudahnya penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada pihak yang telah membantu penulis. Kemudian penulis juga
tidak lupa mengucapkan banyak terima kasih kepda :
1. Ibu Dr. Ir. Dwita Suastiyanti, M.Si selaku Ka. Prodi Teknik Mesin, Institut
Teknologi Indonesia.
2. Bapak Matsuani, S.Pd, M.Pd selaku dosen pembimbing Tugas Perancangan
Elemen Mesin.
3. Bapak Dr.-Ing.Ir.Putu M. Santika selaku koordinator Tugas Perancangan
Elemen Mesin.
4. Rekan-rekan Himpunan Mahasiswa Mesin ITI khususnya angkatan 2015 dan
umunya semua angkatan.
5. Teman-teman organisasi DKM AL-BAYAN ITI dan organisasi Pergerakan
Mahasiswa Islam Indonesia (PMII Serpong Raya).
6. Keluarga yang telah banyak membantu dukungan baik moral maupun
material.
Akhirnya penulis mengharapkan semoga Tugas Perencanaan Elemen
Mesin ini dapat bermanfaat bagi pembaca serta bagi penulisnya sendiri, atas
perhatiannya penulis ucapkan banyak terima kasih.
Serpong, Juni 2018
Penulis
Shohib Syaifullah Ramadhan

DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. i

SURAT TUGAS ............................................................................................... ii
FORMULIR ABSENSI .................................................................................. iii
KATA PENGANTAR ..................................................................................... iv
DAFTAR ISI ..................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... vii
BAB I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ........................................................................... 1
1.2 Tujuan Perancangan ................................................................... 1
1.3 Batasan Masalah......................................................................... 2
1.4 Manfaat Perancangan ................................................................. 2
1.5 Sistematika Penulisan ................................................................ 2
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Kopling..................................................................... 4
2.2 Fungsi Kopling ........................................................................... 4
2.3 Syarat Kopling ........................................................................... 5
2.4 Jenis-Jenis Kopling .................................................................... 6
2.4.1 Kopling Tetap.................................................................... 6
2.4.1.1 Kopling Kaku ........................................................ 7
2.4.1.2 Kopling Luwes ...................................................... 8
2.4.1.3 Kopling Universal ................................................ 10
2.4.2 Kopling Tetap................................................................... 10
2.4.2.1 Kopling Cakar ...................................................... 10
2.4.2.2 Kopling Plat ......................................................... 10
2.4.2.3 Kopling Kerucut ................................................... 11
2.4.2.4 Kopling Friwil ...................................................... 11
2.5 Kopling Gesek ........................................................................... 12
2.5.1 Cara Kerja Kopling Gesek ............................................... 15
2.5.2 Bagian Utama Kopling Gesek .......................................... 15
2.6 Perancangan Komponen Kopling ............................................. 17
2.6.1 Poros................................................................................. 17
2.6.2 Spline dan Naft ................................................................. 19
2.6.3 Plat Gesek ........................................................................ 20
2.6.4 Paku Keling ...................................................................... 22
2.6.5 Pegas Kejut ...................................................................... 23
2.6.6 Pegas Matahari (Diafragma Spring) ................................ 24
2.6.7 Bantalan ........................................................................... 24
2.6.8 Flywheel ........................................................................... 25
2.6.9 Baut .................................................................................. 26
BAB III. PERANCANGAN KOPLING GESEK
3.1 Mekanisme Penggerak Sistem Kopling .................................... 28
3.2 Spesifikasi Mobil Toyota Rush ................................................. 29
3.3 Flow Chart Perancangan Kopling Gesek .................................. 30
BAB IV. PERHITUNGAN
4.1 Poros.......................................................................................... 32
4.2 Spline dan Naft .......................................................................... 34
4.3 Plat Gesek ................................................................................. 36
4.4 Paku Keling ............................................................................... 39
4.5 Pegas Kejut ............................................................................... 41
4.6 Pegas Matahari (Diafragma Spring).......................................... 43
4.7 Bantalan .................................................................................... 44
4.8 Flywheel .................................................................................... 47
4.9 Baut ........................................................................................... 48
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ............................................................................... 52
5.2 Saran-Saran ............................................................................... 54
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 55
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Kopling bus ..................................................................................... 7

Gambar 2. Kopling flens kaku .......................................................................... 7
Gambar 3. Kopling flens tempa ........................................................................ 8
Gambar 4. Kopling flens luwes ........................................................................ 8
Gambar 5. Kopling karet ban ........................................................................... 9
Gambar 6. Kopling karet bintang ..................................................................... 9
Gambar 7. Kopling gigi .................................................................................... 9
Gambar 8. Kopling universal .......................................................................... 10
Gambar 9. Kopling cakar................................................................................. 10
Gambar 10. Kopling plat ................................................................................. 11
Gambar 11. Kopling kerucut ........................................................................... 11
Gambar 12. Kopling friwil .............................................................................. 11
Gambar 13. Konstruksi unit kopling plat tunggal ........................................... 12
Gambar 14. Kopling plat ganda ....................................................................... 13
Gambar 15. Kopling pegas spiral ................................................................... 14
Gambar 16. Kopling pegas diaphragm............................................................ 14
Gambar 17. Cara kerja kopling ....................................................................... 15
Gambar 18. Plat kopling .................................................................................. 16
Gambar 19. Rumah kopling, plat penekan dan pegas penekan ....................... 16
Gambar 20. Tipe kopling mekanik .................................................................. 28
Gambar 21. Tipe kopling hidraulik ................................................................. 29
Gambar 22. Poros ............................................................................................ 32
Gambar 23. Spline ........................................................................................... 34
Gambar 24. Naft .............................................................................................. 35
Gambar 25. Plat gesek ..................................................................................... 36
Gambar 26. Paku keling .................................................................................. 39
Gambar 27. Pegas kejut ................................................................................... 41
Gambar 28. Pegas matahari/diafragma spring ................................................ 43
Gambar 29. Bantalan aksial ............................................................................. 44
Gambar 30. Bantalan radial ............................................................................. 45
Gambar 31. Flywheel ....................................................................................... 47

Gambar 32. Baut penyambung roda gila dengan cover clutch ........................ 48
Gambar 33. Baut pengikat flywheel dengan poros penggerak......................... 50
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kendaraan merupakan salah satu alat transportasi yang sangat penting
bagi kehidupan manusia untuk beraktivitas dalam kehidupan sehari-hari.
Salah satu kendaraan yang paling banyak dipergunakan dalam kehidupan
sehari-hari adalah mobil. Mobil terdiri dari beberapa komponen yang saling
berhubungan dan mempunyai fungsi masing-masing. Salah satu komponen
mobil yang sangat penting peranannya adalah kopling. Kopling berfungsi
untuk menghubungkan dan memutuskan putaran mesin ke transmisi (Muksin,
2017).
Menurut Rahmanto (2014), kopling merupakan bagian dari sistem
pemindah tenaga kendaraan yang berfungsi untuk menghubungkan dan
memutuskan putaran mesin ke transmisi. Kopling atau clutch juga dapat
diartikan sebagai peralatan transmisi yang menghubungkan poros engkol
dengan poros roda gigi transmisi.
Putaran yang berasal dari engine yang ditransmisikan melalui poros
memerlukan penghubung. Untuk menggabungkan kedua poros tersebut
diperlukan suatu bagian mesin yang dinamakan kopling. Kopling juga dapat
menimbulkan efek kelembutan pada proses pemindahan daya, baik pada
waktu starting maupun stoping (Simanjuntak, 2012).
Pada tugas perancangan elemen mesin ini, kopling yang dirancang
oleh penulis adalah kopling gesek plat tunggal pada mobil Toyota Rush.
Menurut Sularso (2016), kopling gesek plat adalah suatu kopling yang
menggunakan satu plat atau lebih yang dipasang diantara kedua poros serta
membuat kontak dengan poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya
melalui gesekan antara sesamanya.
1.2 Tujuan Perancangan

Adapun tujuan dari perancangan ini adalah untuk merancang unit
kopling yang terdiri dari :
1. Poros
2. Spline dan Naft
3. Plat gesek
4. Paku keling
5. Pegas kejut
6. Pegas matahari
7. Bantalan
8. Flywheel
9. Baut
1.3 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam tugas perancangan kopling gesek ini
meliputi :
1) Merencanakan dimensi atau ukuran pada komponen kopling yang akan
dirancang.
2) Menentukan bahan pada komponen kopling sesuai dengan
referensi/literature.
1.4 Manfaat Perancangan

Manfaat perancangan kopling ini adalah :
a. Untuk menambah wawasan penulis mengenai jenis-jenis, prinsip kerja,
dan konstruksi unit kopling dengan baik.
b. Untuk merancang komponen kopling yang lebih efektif.
1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan perancangan ini terdiri dari :
BAB I : PENDAHULUAN
Membahas mengenai latar belakang, tujuan perancangan, batasan
masalah, manfaat perancangan, sistimatika penulisan.
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA
Membahas mengenai jenis-jenis kopling dan komponennya.
BAB III : PERANCANGAN KOPLING GESEK
Dalam bab ini membahas tentang, mekanisme penggerak sistem

kopling, spesifikasi mobil, flowchart.
BAB IV : PERHITUNGAN
Menghitung poros, spline dan naft, plat gesek, pegas kejut,
pegas matahari (diafragma), flywheel, paku keling, baut, dan
bantalan.
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
Menyimpulkan hasil dari perancangan tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Kopling

Menurut Firdausi (2013), kopling adalah menghubungkan dua batang
poros atau dua elemen mesin yang berputar satu dengan yang lain.
Kopling adalah satu bagian yang mutlak di perlukan pada mobil-mobil
bensin, diesel dan jenis lainnya di mana penggerak utamanya di peroleh dari
hasil pembakaran di dalam silinder mesin yang terhubung dengan roda gila
atau fly wheel. Kopling terletak diantara roda gila atau fly wheel dan transmisi.
Kopling adalah alat yang digunakan untuk menghubungkan dua poros pada
kedua ujungnya dengan tujuan untuk mentransmisikan daya mekanis. Kopling
biasanya tidak mengizinkan pemisahan antara dua poros ketika beroperasi,
namun saat ini ada kopling yang memiliki torsi yang dibatasi sehingga dapat
slip atau terputus ketika batas torsi dilewati. Tujuan utama dari kopling adalah
menyatukan dua bagian yang dapat berputar (Anwar, 2015).
Menurut Rahmanto (2014), kopling/clutch adalah merupakan peralatan
transmisi yang menghubungkan poros dengan poros roda gigi transmisi.
Manfaat kopling yaitu untuk memindahkan tenaga mesin ketransmisi, lalu
transmisi merubah tingkat kecepatan sesuai sama dengan yang diidamkan.
Saat ini ada beragam tipe kopling salah satunya kopling gesek, kopling fluida,
kopling sentrifugal, serta kopling magnet. Namun yang paling banyak dipakai
oleh kendaraan bermotor yaitu tipe kopling gesek jenis plat serta kopling
gesek jenis kerucut, dimana untuk kopling jenis plat ini dapat berbentuk
kopling plat basah serta kopling plat kering. Kopling plat basah yaitu kopling
yang plat-platnya direndam dengan minyak pelumas. Umumnya kopling tipe
ini dipakai oleh sepeda motor. Sedang tipe kopling plat kering yaitu tipe
kopling yang plat-platnya tak direndam oleh minyak pelumas.
2.2 Fungsi Kopling

Berikut ini adalah fungsi dari kopling agar mesin bakar dapat
meneruskan daya ke transmisi (Anwar, 2015) yaitu :
1. Untuk memutus dan menghubungkan putaran dari flywheel keporos input

transmisi.
2. Untuk memperlembut perpindahan gigi (N,1,2,3,4,5,R).
3. Untuk memungkinkan kendaraan tidak berjalan pada saat mesin hidup dan
gigi perseneling tidak pada posisi netral.
4. Untuk menghubungkan dua unit poros yang dibuat secara terpisah, seperti
poros motor dengan roda atau poros generator dengan mesin. Kopling
mampu memisahkan dan menyambung dua poros untuk kebutuhan
perbaikan dan penggantian komponen.
5. Untuk mendapatkan fleksibilitas mekanis, terutama pada dua poros yang
tidak berada pada satu aksis.
6. Untuk mengurangi beban kejut (shock load) dari satu poros ke poros yang
lain.
7. Untuk menghindari beban kerja berlebih.
8. Untuk mengurangi karakteristik getaran dari dua poros yang berputar.
2.3 Syarat Kopling

Kopling dalam pemakaian dikendaraan, harus memiliki syarat-syarat
minimal (Harahap, 2017) yaitu :
a. Harus dapat memutus dan menghubungkan putaran mesin ke transmisi
dengan lembut. Kenyamanan berkendara menuntut terjadinya pemutusan
dan penghubungan tenaga mesin berlangsung dengan lembut. Lembut
berarti terjadinya proses pemutusan dan penghubungan adalah secara
bertahap.
b. Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan tanpa slip. Jika kopling
sudah menghubung penuh maka antara fly wheel dan plat kopling tidak
boleh terjadi slip sehingga daya dan putaran mesin terpindahkan 100%.
c. Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat. Pada saat
kita operasionalkan, kopling harus dapat memutuskan daya dan putaran
dengan sempurna, yaitu daya dan putaran harus betul-betul tidak
diteruskan, sedangkan pada saat kopling tidak dioperasionalkan, kopling
harus menghubungkan daya dan putaran 100%. Kerja kopling dalam
memutus dan menghubungkan daya dan putaran tersebut harus cepat atau
tidak banyak membutuhkan waktu.
2.4 Jenis-Jenis Kopling

Pada umumnya kopling dibedakan menjadi dua macam, yaitu kopling
tetap dan kopling tidak tetap (Sularso, 2016).
2.4.1 Kopling Tetap

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai
penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang
digerakkan secara pasti (tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua poros
tersebut terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda
sumbunya. Kopling tetap selalu dalam keadaan terpasang, untuk
memisahkannya harus dilakukan pembongkaran. Kopling tetap terbagi
menjadi empat macam yaitu :
1. Kopling kaku
Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan
sumbu segaris, dan dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di
pabrik-pabrik, kopling ini terdiri atas :
a. Kopling bus
b. Kopling flens kaku
c. Kopling flens tempa
2. Kopling luwes
Kopling luwes (fleksibel) memungkinkan adanya sedikit ketidak
lurusan sumbu poros yang terdiri atas :
a. Kopling flens luwes
b. Kopling karet ban
c. Kopling karet bintang
d. Kopling gigi
3. Kopling universal
Kopling universal digunakan bila kedua poros akan membentuk
sudut yang cukup besar, terdiri dari:
a. Kopling universal hook
b. Kopling universal kecepatan tetap
2.4.1.1 Kopling Kaku

Kopling kaku dipergunakan apabila kedua poros dihubungkan
dengan sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan
transmisi umum dipabrik-pabrik.
a. Kopling bus
Kopling bus terdiri atas sebuah selongsong (bus) dan baut-
baut yang dibenamkan. Sering juga dipakai berupa pasak yang
dibenamkan pada ujung-ujung poros.
Gambar 1. Kopling bus (Sularso, 2016 : 30)
b. Kopling flens kaku

Kopling flens kaku terbuat dari besi cor atau baja coran
dipasang pada ujung poros dengan diberi pasak serta diikat dengan
baut. Kopling ini tidak mengijinkan sedikitpun ketidaklurusan
sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan
getaran trasmisi.
Gambar 2. Kopling flens kaku
c. Kopling flens tempa

Pada kopling flens tempa masing-masing ujung poros
terdapat flens yang dilas atau ditempa dan kedua flens diikat
dengan baut-baut. Pada kopling ini momen dipindahkan melalui

pergeseran baut atau pergesaran antara kedua flens.
Gambar 3. Kopling flens tempa (Sularso, 2016 : 30)
2.4.1.2 Kopling Luwes

Kopling luwes atau fleksibel ini digunakan apabila kedudukan
yang baik antara kedua ujung poros satu sama lain tidak dapat
diharapkan sehingga kedua ujung poros itu disambungkan sedemikian
rupa sehingga dapat bergerak satu sama lain :
a. Kopling flens luwes
Kopling flens luwes memiliki bentuk yang hamper sama
dengan kopling flens kaku. Yang membedakan adalah bus karet
atau kulit yang terdapat pada kopling flens luwes sehingga lebih
fleksibel.
Gambar 4. Kopling flens luwes
b. Kopling karet ban

Pada kopling ini momen dipindahkan lewat sebuah elemen
yang berbentuk iklan dari karet.
Gambar 5. Kopling karet ban (Sularso, 2016 : 30)
c. Kopling karet bintang

Kopling ini terdiri dari dua paruh yang identic dilengkapi
dengan pena penggerak dan lubang dalam jumlah yang sama.
Keuntungan kopling ini adalah aman tembusan aliran.
Gambar 6. Kopling karet bintang (Sularso, 2016 : 30)
d. Kopling gigi
Kopling ini terdiri dari sebuah bumbungan yang bagian
dalamnya berbentuk lurus dan tabung yang bagian luarnya juga
berbentuk tirus.
Gambar 7. Kopling gigi (Sularso, 2016 : 30)

2.4.1.3 Kopling Universal

Kopling universal dipakai untuk menyambung dua poros yang
tidak terletak dalam sebuah garis lurus atau yang garis sumbunya
saling memotong (membentuk sudut).
Gambar 8. Kopling universal (Sularso, 2016 : 30)
2.4.2 Kopling Tidak Tetap

Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang
menghubungkan poros yang digerakkan dan poros penggerak, dengan
putaran sama dalam meneruskan daya, serta melepaskan hubungan
kedua poros tersebut baik dalam keadaan diam maupun berputar.
Kopling tak tetap terbagi menjadi empat macam, yaitu :
2.4.2.1 Kopling Cakar

Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak
dengan perantaraan gesekan) hingga tidak dapat slip. Ada dua bentuk
kopling cakar, yaitu kopling cakar persegi dan kopling cakar spiral.
Gambar 9. Kopling cakar (Sularso, 2016 : 58)
2.4.2.2 Kopling Plat

Kopling plat adalah kopling yang menggunakan satu plat atau
lebih yang dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak
dengan poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui
gesekan antara sesamanya.
Gambar 10. Kopling plat (Sularso, 2016 : 62)
2.4.2.3 Kopling Kerucut

Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi
sederhana dan mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial
yang kecil dapat memindahkan momen yang besar.
Gambar 11. Kopling kerucut (Sularso, 2016 : 73)
2.4.2.4 Kopling Friwil

Kopling ini adalah kopling yang dapat lepas dengan
sendirinya, bila poros penggerak berputar lebih lambat atau dalam
arah berlawanan dari poros yang digerakkan.
Gambar 12. Kopling friwil (Sularso, 2016 : 76)

2.5 Kopling Gesek

Kopling gesek (friction clutch) adalah proses pemindahan tenaga
melalui gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakan.
Konsep kopling ini banyak dipergunakan pada sistem pemindah tenaga
kendaraan, khususnya pada kendaraan ringan, sepeda motor, sedan dan mobil
penumpang lainnya. Dinamakan kopling gesek karena untuk melakukan
pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan gaya gesek yang terjadi pada
bidang gesek (Harahap, 2017).
Menurut Harahap (2017), ditinjau dari bentuk bidang geseknya

kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :
1. Kopling piringan (disc clutch)
Kopling piringan adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk
piringan atau disc.
2. Kopling konis (cone clutch)
Kopling konis adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk konis.
Menurut Anwar (2015), ditinjau dari jumlah piringan/plat yang

digunakan kopling dibedakan menjadi 2 yaitu:
1) Kopling plat tunggal
Kopling plat tunggal adalah unit kopling dengan jumlah piringan
koplingnya hanya satu.
Gambar 13. Konstruksi unit kopling plat tunggal (Anwar, 2015 : 10)
2) Kopling plat ganda/banyak

Kopling plat banyak adalah unit kopling dengan jumlah piringan lebih
dari satu.
Gambar 14. Kopling plat ganda (Anwar, 2015 : 11)
Menurut Kusuma (2010), ditinjau dari lingkungan/media kerja, kopling

dibedakan menjadi :
1. Kopling basah
Kopling basah adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau
disc) terendam cairan/minyak. Aplikasi kopling basah umumnya pada
jenis atau tipe plat banyak, dimana kenyamanan berkendara yang
diutamakan dengan proses kerja kopling tahapannya panjang, sehingga
banyak terjadi gesekan/slip pada bidang gesek kopling dan perlu
pendinginan.
2. Kopling kering
Kopling kering adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau
disc) tidak terendam cairan/minyak (bahkan tidak boleh ada
cairan/minyak).
Menurut Anwar (2015), ditinjau dari pegas penekannya, kopling dibedakan

menjadi :
1) Kopling pegas spiral
Kopling pegas spiral adalah unit kopling dengan pegas penekannya
berbentuk spiral. Dalam pemakaiannya dikendaraan kopling dengan
pegas coil memiliki kelebihan : penekanannya kuat dan kerjanya
cepat/spontan. Sedangkan kekurangannya : penekanan kopling berat,
tekanan pada plat penekan kurang merata, jika kampas kopling aus maka
daya tekan berkurang, terpengaruh oleh gaya sentrifugal pada kecepatan

tinggi dan komponennya lebih banyak, sehingga kebanyakan kopling
pegas spiral ini digunakan pada kendaraan menengah dan berat yang
mengutamakan kekuatan dan bekerja pada putaran lambat.
Gambar 15. Kopling pegas spiral (Anwar, 2015 : 12)
2) Kopling pegas diaphragma

Kopling pegas diaphragm adalah unit kopling dengan pegas penekannya
berbentuk diaphragma. Penggunaan pegas diaphragma mengatasi
kekurangan dari pegas spiral. Namun pegas diaphragma mempunyai
kekurangan : kontruksinya tidak sekuat pegas spiral dan kurang
responsive (kerjanya lebih lambat), sehingga kebanyakan kopling pegas
diaphragma ini digunakan pada kendaraan ringan yang mengutamakan
kenyamanan.
Gambar 16. Kopling pegas diaphragma (Anwar, 2015 : 13)

2.5.1 Cara Kerja Kopling Gesek

Kopling berfungsi untuk memindahkan tenaga secara halus dari
mesin ke transmisi melalui adanya gesekan antara plat kopling dengan fly
wheel dan plat penekan. Kekuatan gesekan diatur oleh pegas penekan yang
dikontrol oleh pengemudi melalui mekanisme penggerak kopling.
Jika pedal kopling ditekan penuh, tekanan pedal tersebut akan
diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat
penekan melawan tekanan pegas penekan sehingga plat kopling tidak
mendapat tekanan. Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat
penekan tidak terjadi sehingga putaran mesin tidak diteruskan.
Jika pedal kopling ditekan sebagian/setengah, tekanan pedal
tersebut akan diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan
mendorong plat penekan melawan sebagain/setengah tekanan pegas
penekan sehingga tekanan plat penekan ke fly wheel berkurang, sehingga
plat kopling akan slip. Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan
plat penekan kecil sehingga putaran dan daya mesin diteruskan sebagian.
Apabila pedal dilepaskan maka gaya pegas akan kembali
mendorong dengan penuh plat penekan. Plat penekan menghimpit plat
kopling ke fly wheel dengan kuat sehingga terjadi gesekan kuat dan
berputar bersamaan. Dengan demikian putaran dan daya mesin diteruskan
sepenuhnya (100%) tanpa slip (Harahap, 2017).
Gambar 17. Cara kerja kopling (Anwar, 2015 : 14)
2.5.2 Bagian Utama Kopling Gesek

Bagian utama kopling gesek terbagi menjadi dua (Harahap, 2017) yaitu :
1. Plat kopling (disc clutch)
Gambar 18. Plat kopling (Harahap, 2017 : 8)
Plat kopling adalah komponen unit kopling yang berfungsi

menerima dan meneruskan tenaga mesin dari roda penerus dan plat
penekan ke input shaft transmisi. Bagian-bagian plat kopling terlihat
pada gambar 2.6 Plat kopling dipasangkan pada alur-alur input shaft
transmisi. Bagian plat kopling yang beralur dan berhubungan dengan
input shaft transmisi dinamakan clutch hub. Kampas kopling (facing)
dipasangkan pada plat kopling untuk memperbesar gesekan. Kampas
kopling dipasangkan pada cushion plate dengan dikeling. Hentakan saat
kopling mulai meneruskan putaran dan pada saat akselerasi dan
deselerasi diredam oleh torsion dumper. Terdapat dua jenis torsion
dumper yakni torsion rubber dumper dan torsion spring dumper.
2. Rumah kopling, plat penekan dan pegas penekan
Gambar 19. Rumah kopling, plat penekan dan pegas penekan

(Harahap, 2017 : 8)
Clutch cover unit terdiri dari plat penekan, pegas penekan, tuas
penekan dan rumah kopling. Ditinjau dari konstruksinya clutch cover
dibedakan menjadi tiga yakni: boss drive type clutch cover, radial strap
type clutch cover dan corded strap drive tipe clutch cover. Pada tipe
boss drive plat penekan dipasangkan pada rumah kopling dengan boss
sehingga konstruksinya kuat, namun perpindahan tenaga tidak bisa
lembut. Pada tipe radial strap type clutch cover plat penekan
dihubungkan ke rumah kopling oleh strap (plat baja) dalam arah radial
dari boss. Tipe corded strap drive plat penekan ditahan oleh tiga buah
plat pada rumah kopling sehingga daya elastisitas plat tersebut
memungkinkan perpindahan tenaga terjadi dengan lembut.
2.6 Perancangan Komponen Kopling

2.6.1 Poros
Pada dasarnya poros transmisi dapat mengalami beban puntir
atau beban lentur dan juga gabungan keduanya. Melihat pada
konstruksinya maka tegangan lentur yang terjadi sangat kecil sehingga
dapat diabaikan, dengan demikian dapat dipastikan bahwa poros hanya
mendapat beban puntir saja.
Selanjutnya untuk mendapatkan diameter poros yang sesuai
maka perlu dipilih beberapa faktor koreksi dan faktor keamanan sebagai
berikut :
 Faktor koreksi daya (fc).
 Faktor koreksi momen puntir (Kt).
 Faktor koreksi lenturan (Cb).
 Faktor keamanan tegangan geser (Sf)
Persamaan-persamaan yang digunakan dalam perancangan
mengenai poros adalah sebagai berikut :
 Menentukan daya rencana.
Pd = fc.P (kW)……………………………………..(Sularso, 2017 : 7)
Dimana : Pd = Daya rencana.
fc = Faktor koreksi.
P = Daya motor.
 Menentukan momen puntir rencana.
Pd
T = 9,74 x 105. ..……………………………(Sularso, 2016 : 7)
n
Dimana : T = Momen puntir.
Pd = Daya rencana.
n = Putaran.
Koreksi perencanaan poros terhadap tegangan :

 Tegangan geser yang diizinkan.
σB
σa = ……….……………...…………(Sularso, 2016 : 8)
Sf1.Sf 2 
Dimana : Sf1 = Faktor keamanan untuk pengaruh massa dari bahan
S-C dengan harga = 6,0.
Sf2 = Faktor keamanan kedua akibat pengaruh konsentrasi
tegangan cukup besar dengan harga (1,3-3,0).
𝜎𝐵 = Kekuatan tarik didapat dari tabel 1.1 (Sularso, 2016
: 3)
σa = Tegangan geser yang diizinkan.
 Diameter poros.
1/3
 5.1 
ds =  .K t .Cb .T  ……………………………(Sularso, 2016 : 8)
 τg 
Dimana : Kt = Faktor koreksi untuk puntiran. 1,0 jika beban
dikenakan secara halus, (1,0-1,5) jika beban
dikenakan secara halus, (1,5-3,0) jika beban
dikenakan dengan kejutan atau tumbukan besar.
Cb = Faktor koreksi untuk lenturan (1,2-2,3).
ds = Diameter poros.
 Tegangan geser yang terjadi.
5,1 . T
τ = ..……………………….…………….(Sularso, 2016 : 7)
ds 3
Dimana : τ = Tegangan geser yang terjadi.
 Syarat aman.
τa > τ
2.6.2 Spline dan Naft

1. Spline
Sama dengan poros, maka spline juga mempunyai fungsi
untuk meneruskan daya dan putaran. Diameter spline lebih besar dari
diameter poros.
Untuk menentukan dimensi spline maka kita menentukan
berapa jumlah spline yang akan digunakan.Dengan mengetahui
jumlah seplain yang direncanakan kita dapat mengetahui ukuran –
ukuran seplain (Joseph, 1991 : 474).
 Diameter maximal.
ds
D=
(dari tabel)
Dimana : ds = Diameter spline.
D = Diameter maximal.
 Tinggi spline.
h = (dari tabel) D
Dimana : h = Tinggi spline.
 Lebar spline.
w = (dari tabel) D
Dimana : w = Lebar spline
 Jari-jari rata-rata spline.
ds + D
rs =
4
Dimana : rs = Jari-jari rata-rata spline.
 Panjang gigi spline.
L = 1,5 ds ..……..…………………..….……(Khurmi, 1980 : 503)
L = Panjang gigi spline.

T
τ= ...…………………..…………...(Joseph, 1991 : 57)
L . h2 . n
Dimana : T = Momen torsi.
n = Jumlah spline.
τ = Tegangan geser yang terjadi.
 Syarat aman.
τ < τa
2. Naft
Jumlah naft sama dengan jumlah spline, dengan menganggap
jari-jari pada naft sama dengan spline.
 Panjang naft.
Ln = 1,5 ds ..……..…………………..………(Khurmi, 1980 : 502)
Ln = Panjang naft.
T
τ= ..…………..……………….…...(Joseph, 1991 : 57)
L . h2 . n
Dimana : T = Momen torsi.
n = Jumlah spline.
τ = Tegangan geser yang terjadi.
 Syarat aman.
τ < τa
2.6.3 Pelat Gesek

Permukaan plat gesek yang bersinggungan biasanya besi cor dan
asbes yang tahan terhadap panas pada waktu dia bergesekan. Pada plat
gesek diameter luar (D1) dan diameter dalam (D2).
Perbandingan antara keduanya D1 : D2 biasanya lebih besar dari
0,5 karena bidang gesek yang terlalu dekat dengan sumbu poros yang
mempunyai pengaruh yang kecil terhadap permindahan momen pada
bidang gesek (p).
 Tekanan rata-rata bidang gesek (p).

 Koefisien gesek (𝜇).
 Perbandingan diameter plat gesek (D1/D2).
Untuk mendapatkan harga  dan p maka kita tentukan bahan
dari plat gesek tersebut dan lihat pada tabel 3.1 (Sularso, 2016 : hal 63).
Dari data-data yang ada dapat ditentukan :
 Gaya tekanan bidang gesek.
π
F=
4
 
. D2 2 - D12 . Pa ....………….………….(Sularso, 2016 : 62)
Dimana : D1 = Diameter dalam.

D2 = Diameter luar.
p = Tekanan rata-rata bidang gesek.
F = Gaya tekan bidang gesek.
 Jari-jari rata-rata plat gesek.
 D1 + D2 
rm =   …………………..…….………(Sularso, 2016 : 59)
 4 
Dimana : rm = Jari-jari rata-rata plat gesek.
Momen gesek pada pemukaan plat gesek (Mg) sama dengan momen
punter (T).
T =  . F . rm ………………………….…...……(Sularso, 2016 : 62)
Dimana : 𝜇 = Koefisien gesek.
T = Momen puntir rencana.
 Lebar permukaan plat gesek.
 D - D1 
b=  2 
 2 
Dimana : b = Lebar permukaan plat gesek.
 Luas plat gesek.
π
A=
4

. D2 2 - D12 
Dimana : A = Luas plat gesek.
 Tebal plat gesek.
Pada tabel 3.5 (Sularso, 2016 : 72) diketehui bahwa jika dipilih
kopling plat tunggal kering dengan pelayanan elektromagnetik, maka
tebal plat.
V=A.t
V
t=A
Dimana : V = Volume plat gesek.

t = Tebal plat gesek.
 Jarak antara paku keling pada plat gesek.
Diameter rata – rata (d) = D1 + D2

2
Keliling rata – rata (Kr) = π . d
Kr
Jarak antara paku keling =
n
Dimana : n = Jumlah paku keeling.
d = Diameter rata-rata.
Kr = Keliling rata-rata.
2.6.4 Paku Keling

Pada kopling terdapat tiga macam ukuran paku keling dengan
posisi letak yang berbeda, adapun ukuran untuk masing-masing paku
keling.
 Gaya yang bekerja pada setiap paku keling.
T
F= .......…………………………...…...........(Umar, 1984 : 58)
R.n
Dimana n = Jumlah paku keling.
T = Momen puntir.
F = Gaya yang bekerja pada setiap paku keling.
 Tegangan tarik izin.
t = Tegangan tarik didapat dari tabel 1.1 (Sularso, 2016 : 3)
 Tegangan geser izin.
g = 0,8 . t
Dimana : g = Tegangan geser izin.
 Diameter paku keling.

T.4
d= ..…………………...…………….(Umar, 1984 : 127)
n . π . σg
Dimana : d = Diameter paku keling.
2.6.5 Pegas Kejut

Pegas kejut berfungsi sebagai pelunak tumbukan atau kejutan.
Sifat pegas yang terpenting adalah menerima kerja kawat perubahan
bentuk elastis dan ketika mengendorkan kembali kerja tersebut.
 Beban pegas kejut.
T
W= ……...…………………………........(Sularso, 2016 : 315)
D/2
Dimana T = Torsi.
D = Diameter lilitan rata-rata.
W = Beban pegas kejut.
 Faktor tegangan dari Wahl.
4c-1 0,615
K= + ...............................................(Sularso, 2016 : 316)
4c-4 c
Dimana : K = Faktor tegangan dari Wahl.
 Tegangan geser.
8.D.W
τg = ...................................................(Sularso, 2016 : 315)
d3
Dimana : τg = Tegangan geser.
d = Diameter kawat pegas.
 Tegangan maksimum.
8.D.W
τ=K ..................................................(Sularso, 2016 : 315)
 . d3
Dimana : D = Diameter lilitan rata-rata.
W = Beban pegas kejut.
τ = Tegangan maksimum.
 Lendutan pegas.
8 . n . D3 . W
δ= ...…………….....…………..(Sularso, 2016 : 318)
d4 . G
Dimana :  = Lendutan pegas.

n = Jumlah lilitan yang aktif.
G = Modulus geser.
 Konstanta pegas.
G . d4
k= ….………………………………(Sularso, 2016 : 318)
8 . n . D3
Dimana : k = Konstanta pegas.
 Syarat aman
τ < τg
2.6.6 Pegas Matahari (Diafragma)

Pegas matahari berfungsi sebagai penekanan plat gesek melalui
permukaan plat tekan. Bila pegas ditekan atau diberi gaya tekan melalui
pedal kopling, maka pada saat bersamaan pegas ini akan melepaskan
hubungan plat gesek dengan fly wheel, sehingga tidak terjadi penerusan
daya dan putaran ke transmisi.
 Besar gaya tekan yang dikerjakan oleh bantalan pembebas :
∑M =0
(F1 . L1) - (F2 .L2) =0
Dimana : F1 = Gaya tekan yang dikerjakan oleh bantalan pembebas.
F2 = Gaya tekan yang dikerjakan oleh pegas matahari.
F2 = F = Tekan bidang pada permukaan plat gesek.
2.6.7 Bantalan
Bantalan adalah salah satu elemen mesin yang menumpu poros
terbeban. Sehingga putaran atau gesekan bolak-baliknya dapat
berlangsung secara halus dan aman. Bantalan harus kuat untuk
memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya dapat bekerja dengan
baik. Pada kopling ini terdapat dua buah bantalan, yaitu bantalan aksial
bantalan radial.
Untuk bantalan aksial ukuran diameter dalam (d) harus lebih
besar dari poros agar tidak terjadi gesekan dan untuk bantalan radial
ukuran diameter dalam (d) sama dengan poros atau lebih kecil sesuai
dengan tabel 4.14 (Sularso, 2016 : 143).
 Beban ekivalen.
Pa = X . Fr + Y . Fa ….......................................(Sularso, 2016 : 135)
Dimana : Pa = Beban ekivalen dinamik (kg).
X = Faktor radial.
Fr = Gaya radial.
Y = Faktor aksial.
Fa = F1 = Gaya aksial (gaya tekan yang dikerjakan oleh
bantalan).
𝐹𝑎
Untuk mendapatkan nilai pada faktor X dan Y hitunglah lalu
𝐶𝑜
sesuaikan dengan tabel 4.9 (Sularso, 2016 : 135).

 Faktor kecepatan.
33,3
fn = 3 ..........................................................(Sularso, 2016 : 136)
n
Dimana n = putaran.
fn = Faktor kecepatan.
 Faktor umur
C
fh = fn . ………............................................(Sularso, 2016 : 136)
Pa
Dimana : fh = Faktor umur.
C = Beban nominal spesifik.
 Umur nominal.
Lh = 500 (fh)3 .....................................................(Sularso, 2016 : 136)
Dimana : Lh = Umur nominal.
2.6.8 Flywheel
Flywheel adalah sebuah massa berputar yang digunakan sebagai
media penyimpanan tenaga/energy dalam mesin. Jika kecepatan dari
mesin ditambah, maka tenaga akan tersimpan dalam flywheel dan jika
kecepatan dikurangi tenaga akan dikeluarkan oleh flywheel.
Roda gigi flywheel :
 Harga modul.
D1
m= ..............................................................(Sularso, 2016 : 214)
z
Dimana : d = Diameter dalam flywheel.
z = Jumlah gigi.
m = Harga modul.
 Diameter luar flywheel
Do = (z + 2) m .....................................................(Sularso, 2016 : 219)
Dimana : Do = Diameter luar flywheel.
 Kecepatan flywheel
π . D2 . n
v= ......................................................(Martin, 1982 : 401)
60
Dimana : D2 = Diameter luar plat gesek
n = Putaran flywheel.
v = Kecepatan flywheel.
 Kecepata sudut flywheel
v
w= ..........................................................(Martin, 1982 : 401)
π . D2
Dimana : w = Kecepatan sudut.
2.6.9 Baut
Baut didefenisikan sebagai alat pengikat. Baut didalm kopling
digunakan untuk mengikat flywheel terhadap poros penggerak dan
pengikat tutup kopling dengan flywheel. Untuk menentukan diameter
baut maka dipilih bahan baut yang akan dipergunakan.
 Tegangan tarik yang diizinkan.
σb
τg = ……..…..……………..…………….(Sularso, 2016 : 8)
Sf1 . Sf 2
Dimana : Sf1 = Faktor keamanan untuk pengaruh massa dari bahan
S-C dengan harga = 6,0.
Sf2 = Faktor keamanan kedua akibat pengaruh konsentrasi
tegangan cukup besar dengan harga (1,3 - 3,0).
b = Tegangan tarik didapat dari tabel 1.1 (Sularso, 2016 :

3).
τg = Tegangan tarik yang diizinkan.
 Gaya radial yang terjadi pada setiap baut.
T
Fr = .................................................................(Umar, 1984 : 58)
R.n
Dimana : T = Momen puntir.
R = Radius dari titik pusat poros ke titik pusat baut.
n = Jumlah baut.
Fr = Gaya radial.
Karena pada pemakaian terjadi momen punter maksimum, untuk
mengantisipasi hal tersebut baut harus mampu menahan kelebihan
beban sebesar 50 %.
Fd = 1,50 x Fr
 Diameter baut
4 . Fd
d> ………………...….………..(Sularso, 2016 : 296)
π . σ g . 0,64
Dari hasil diameter baut pada perhitungan diatas maka untuk

menentukan ukuran baut kita sesesuaikan dengan tabel 7.1 (Sularso,
2016 : 290).
Dimana : d = Diameter baut.
 Tegangan tarik yang terjadi pada baut.
4 . Fd
τ= ...................................................(Sularso, 2016 : 296)
π (0,8 . d) 2
Dimana : τ = Tegangan geser.
 Syarat aman
τ < τg
BAB III
PERANCANGAN KOPLING GESEK
3.1 Mekanisme Penggerak Sistem Kopling

1) Tipe Kopling Mekanik
Menurut Anwar (2015), tipe kopling mekanik merupakan kopling
dimana penggeraknya dengan menggunakan kabel pembebas yang
terpasang di antara pedal kopling dan garpu pembebas kopling. Kopling
mekanik (mechanical cluth) terdiri dari bagian-bagian seperti diperlihatkan
pada gambar 3.1. Mekanisme kerjanya yaitu ketika pedal kopling diinjak,
terjadi perpindahan pedal kopling yang diteruskan secara langsung ke
relesase fork melalui kebel pembebas (release cable). Konstruksi kopling
mekanis ini sederhana, namun terdapat beberapa kelemahan diantaranya
(Anwar, 2015) :
a) Tipe ini kurang kuat bila dipergunakan pada beban yang besar, sehingga
kopling ini hanya cocok dipergunakan untuk kendaraan-kendaraan
dengan beban ringan.
b) Tenaga yang digunakan untuk mengoprasinya lebih besar dibanding tipe
hidraulik.
c) Sering terjadinya bunyi yang diakibatkan oleh kabel kopling.
Gambar 20. Tipe kopling mekanik (Anonim, 1996)

2) Tipe Kopling Hidraulik

Konstruksi kopling hidraulik seperti pada gambar 3.2. Cara kerjanya
yaitu pergerakan pedal kopling di ubah oleh master silinder menjadi
tekanan hidraulis kemudian diteruskan ke garpu pembebas (cluth release
fork) melalui silinder pembebas (release cylinder). Kopling jenis hidraulik
cocok dipergunakan pada kendaraan-kendaraan dengan beban yang berat.
Ada beberapa keuntungan pada kopling tipe ini diantaranya: pemindahan
pedal kopling lebih cepat, tenaga yang dibutuhkan untuk
mengoprasikannya lebih kecil, pengemudi tidak terganggu oleh bunyi
getaran mesin dan kopling mudah digerakkan (Anwar, 2015).
Gambar 21. Tipe kopling hidraulik (Anonim, 1996)
3.2 Spesifikasi Mobil Toyota Rush

Tabel 1. Spesifikasi Mobil Toyota Rush (https://hargamobil.com)
3.3 Flow Chart Perancangan Kopling Gesek
START
Daya Motor (P)

Putaran(n)
Faktor koreksi fc
Bahan poros dan pasak
Kekuatan tarik (b) (kg/mm2)
Faktor keamanan Sf1 Sf2
1. Perencanaan poros
2. Perencanaan spline dan naft
τ <τg
3. Perencanaan plat gesek

4. Perencanaan paku keling
B A
B A
g<t
5. Perencanaan pegas kejut

6. Perencanaan pegas matahari
7. Perencanaan bantalan
8. Perencanaan flywheel
9. Perencanaan baut
τ <τg
FINISH
BAB IV
PERHITUNGAN
4.1. Poros
Gambar 22. Poros
Bahan yang digunakan dalam perencanaan poros pada perancangan ini

adalah batang baja yang difnis dingin dengan kode S55C-D, dengan
kekuatan tarik 72 kg/mm2. Sementara data-data yang ada adalah :
 Daya transmisi P = 104 HP
 Putaran n = 6000 rpm
Faktor koreksi dan faktor keamanan adalah sebagai berikut :
 Faktor koreksi daya ( fc ) = 1,5
 Faktor koreksi momen punter ( Kt ) = 2
 Faktor koreksi lenturan ( Cb ) = 1,5
 Faktor keamanan tegangan ( Sf ) : Sf1 =6
Sf2 =2
Karena daya dalam satuan PS maka untuk mendapatkan daya dalam
kW, dikalikan 0,735 sebagai berikut :
104 HP . 0,735 = 76,44 Kw
 Daya rencana
Pd = fc . P
= 1,5 . 76,44 kW
= 114,66 kW
 Momen puntir rencana
Pd
T = 9,74 . 105 .
n
114,66 kW
= 9,74 . 105
6000 rpm
= 18613,14 kg.mm
 Tegangan geser yang diizinkan
σB
g =
 sf1.sf 2 
72 kg/mm 2
=
6x2
= 6 kg/mm2
 Diameter Poros
1/3
 5.1 
ds =  .K t .Cb .T 
 τg 
1/3
 5,1 
=  2
(2) (1,5) (18613,14 kg.mm) 
 6 kg.mm 
= 36,2 mm ≈ 36 mm
 Tegangan geser yang terjadi
 = 5,1 .3 T
ds
(5,1)(18613,14 kg.mm)
=
 36 mm 
3
= 2,03 kg/mm2.
 Syarat aman
τ < τg
2,03 kg/mm2 < 6 kg/mm2 , maka aman digunakan.
4.2. Spline dan Naft

4.2.1. Spline
Gambar 23. Spline
Bahan spline sama dengan bahan poros yaitu batang baja definis
dingin dengan kode S55C-D dengan kekuatan tarik 72 kg/mm2 dengan
tegangan ijin g = 6 kg/mm2.
Dalam perancangan ini jumlah spline yang direncanakan n = 16,
Dengan mengetahui jumlah seplain yang direncanakan kita dapat
mengetahui ukuran-ukuran sepline (Joseph, 1991 : 474).
n = 16
b = 0,095 D
h = 0,095 D
d = 0,810 D
 Diameter maximal spline
ds
D=
0,81
36 mm
D= = 44,44 mm
0,81
 Tinggi spline
h = 0,095 D
h = (0,095)(44,44 mm) = 4,22 mm
 Lebar spline
b = 0,095 D
b = (0,095)(44.44 mm) = 4,22 mm
 Jari-jari rata-rata spline

ds + D
rs =
4
rs = 36 + 44,44 = 20,11 mm
4
 Panjang gigi spline
L = π . ds
2
L = (3,14) . (36) = 56,52 mm

2
T
τ=
L . h2 . n
Dimana : T = 18613,14 kg.mm
18613,14 kg.mm
τ= 2 = 1,15 kg/mm2
(56,52 mm) . (4,22 mm) . (16)
 Syarat aman
τ < τg
1,15 kg/mm2 < 6 kg/mm2 , maka aman digunakan.
4.2.2. Naft
Gambar 24. Naft
Jumlah naft sama dengan jumlah spline (Z) buah dengan

menganggap jari-jari pada naft sama dengan spline.
Data Naft didapatkan :
1. Jumlah naft (Zn) = 16 buah
2. Jari-jari naft (rn) = 20,11 mm

3. Lebar naft = 4,22 mm
4. Tinggi naft = 4,22 mm
 Panjang naft
Ln = 1,2 ds
= (1,2)(36 mm)
= 43,2 mm
T
τ=
Ln. h 2 . n
18613,14 kg.mm
τ= = 1,51 kg/mm2
(43,2 mm) . (4,22 mm)2 . (16)
 Syarat aman
τ < τg
1,51 kg/mm2 < 6 Kg/mm2 , maka aman digunakan.
4.3. Plat Gesek
Gambar 25. Plat gesek
Keterangan gambar :
F = tekanan pada plat gesek (kg)
D1 = diameter dalam plat gesek (mm)
D2 = diameter luar plat gesek (mm)
D3 = diameter rata-rata plat gesek (mm)
t = tebal plat gesek (mm)
b = lebar plat gesek (mm)

Bahan plat gesek yang direncanakan adalah dibuat dari asbes
(ditenun) yang bergesek dengan besi cor. Sesuai dengan pada tabel 3.1
(Sularso, 2016 : 63), bahwa koefisien gesek dan tekanan yang diijinkan
untuk bahan asbes dan besi cor pada kondisi kering adalah :
μ = 0,35 – 0,65 : diambil harga diantaranya yaitu 0,4
Pa = 0,007 – 0,07 kg/mm2 : diambil harga 0,0192 kg/mm2
 Untuk perencanaan plat gesek perbandingan D1 dan D2 sebesar 0,6.

Dengan memasukkan harga yang diketahui maka diperoleh gaya F yang
dinyatakan dalam D.
π
F=
4
 
. D2 2 - D12 . Pa
π
F=
4
 
. D2 2 - 0,6 . D2 2 . 0,0192 kg/mm2
F = 0,006 D2 kg/mm2
 Jari – jari rata – rata (rm)
 D1 + D2 
rm =  
 4 
 (0,6+1) . D 2 
rm =  
 4 
rm = 0,4 D2
 Diameter luar plat gesek (D2) dapat dihitung dengan rumus berikut:
T = μ . F . rm
T = (0,4)(0,006 D2 2 )( 0,4 D2)
18613,14 kg.mm = 0,00096 D23
 18613,14 
D23 =  
 0,00096 
3
D2 = 24817520
D2 = 268,64 mm
 Dari hasil perhitungan D2 maka,
D1 = 0,6 . D2
= 0,6 . 268,64 mm
= 161,18 mm
 Lebar bidang plat gesek (b) :
 D2 - D1   268,64 - 161,18 
b=  =   = 53.73 mm
 2   2 
 Luas plat gesek (A) :
π
A =
4

. D2 2 - D12 
π
=
4

. 268,642 - 161,182 
= 36258 mm2
 Besar tekanan pada permukaan plat gesek (F) :
π
F =
4
 
. D2 2 - D12 . Pa
π
=
4
 
. 268,64 2 - 161,18 2 . 0,0192 k g/mm2
= 696,15 kg
 Pada tabel 3.5 (Sularso, 2016 : 72) diketehui bahwa jika dipilih
kopling plat tunggal kering dengan pelayanan elektromagnetik
dengan nomor 70 maka diperoleh volume dari plat adalah 150 cm3
atau 1,5 . 105 mm3, maka :
V=A.t
150000 mm3 = 36258 mm2 . t
150000 mm3
t=
36258 mm 2
t = 4,13 mm ≈ 4 mm (untuk 1 plat)
 Jarak antara paku keling pada plat gesek
D1 + D2 161,18 + 268,64
Diameter rata – rata , d = = = 214,91 mm
2 2
Keliling rata – rata , Kr = π . d = (3,14) . (214,91) = 674,81 mm
Jumlah paku keling yang direncankan n = 16 , maka
Kr 674,81
Jarak antara paku keling = = = 42,17 mm
n 16
4.4. Paku Keling
Gambar 26. Paku keling
4.4.1. Paku Keling Pengikat Plat Gesek dan Plat Pembawa (A)
 Dimensi perancangan
- Jumlah paku keling, n = 18 buah
- Jarak sumbu paku keling dengan sumbu poros, R = 107,5 mm
- Bahan paku keling = S50C
- Tegangan tarik yang diijinkan, t = 62 kg/mm2
 Gaya yang bekerja pada setiap paku ( F )
T
F=
R.n
18613,14 kg.mm
F= = 9,6 kg
(107,5 mm) . (18)
 Tegangan geser yang diijinkan
g = 0,8 . t
g = (0,8)(62 kg/mm2) = 49,69 kg/mm2
 Diameter paku keling ( d )
T.4
dpaku keling =
n . π . σg
(18613,14 kg.mm) . (4)

dpaku keling =
(18) . (3,14) . ( 49,6 kg/mm2 )
dpaku keling = 5,15 mm ≈ 5,3 mm (dari tabel)
4.4.2. Paku Keling Pengikat Plat Pembawa Dengan Plat Penahan (B)
 Gaya yang bekerja pada setiap paku ( F )
F= T
R.n
18613,14 kg.mm
F= = 17,32 kg
(67,16 mm) . (16)
 Tegangan tarik yang diijinkan
g = 0,8 . t
g = (0,8)(66 kg/mm2) = 52,8 kg/mm2
 Diameter paku keling ( d )
T.4
dpaku keling =
n . π . σg
(18613,14 kg.mm) . (4)

dpaku keling =
(16) . (3,14) . ( 52,8 kg/mm2 )
4.4.3. Paku Keling Pengikat Kedua Plat Penahan Pegas Kejut (C)
 Gaya yang bekerja pada setiap paku
F= T
R.n
18613,14 kg.mm
F= = 103,93 kg
(44,77 mm) . (4)
 Tegangan tarik yang diijinkan

g = 0,8 . t
g = (0,8)(66 kg/mm2) = 52,8 kg/mm2
 Diameter paku keling
T.4
dpaku keling =
n . π . σg
(18613,14 kg.mm) . (4)

dpaku keling =
(4) . (3,14) . ( 52,8 kg/mm 2 )
4.5. Pegas Kejut
Gambar 27. Pegas kejut
 Dimensi perancangan :
- Momen puntir / Torsi, T = 18613,14 kg.mm
- Jumlah pegas kejut, n = 4 buah
- Jumlah lilitan aktif, z=8
- Diameter kawat, d = 4 mm
- Diameter luar pegas, D2 = 20 mm
- Diameter dalam pegas, D1 = 12 mm
- Diameter rata-rata pegas, D = 16 mm
- Konstanta pegas, k = 1,4
- Modulus geser, G = 8,3x103 kg/mm2
- Jarak sumbu pegas kejut dengan sumbu poros, R = 44,77 mm
 Beban pegas kejut
W= T
D/2
18613,14 kg.mm
W= = 2326,64 kg
16 mm / 2
 Faktor tegangan dari wahl.
D 16
c= = 4
d 4
4c-1 0,615 (4 . 4)-1 0,615
K= + = + = 1,4
4c-4 c (4 . 4)-4 4
 Tegangan ijin/geser
8.D.W 8 . 16 mm . 2326,64 kg
τg = 3
= = 4653,28 kg/mm2
d (4mm)3
 Tegangan yang terjadi
8.D.W 8 . 16 mm . 2326,64 kg
τ=K = 1,4 . = 2074,71 kg/mm2
. d 3
3,14 . (4mm) 3
 Lendutan yang terjadi (  ).

8 . n . D3 . W 8 . 4 . 163mm . 2326,64 kg
δ= = = 143,52 mm
d4 . G 44 . 8,3x103 kg/mm2
 Konstanta pegas.
G . d4 8,3x103 kg/mm2 . (4 mm)4
k= =  16, 21
8 . n . D3 8 . 4 . (16 mm)3
 Syarat aman
τ < τg
2074,71 kg/mm2 < 4653,28 kg/mm2 , maka aman digunakan.
4.6. Pegas Matahari/Diafragma Spring
Gambar 28. Pegas matahari/diafragma spring
- Da = 268,64 mm
- Di = 44,77 mm
- L1 = 75 mm
- L2 = 50 mm
- F2 = 696,15 kg (gaya tekan pada plat gesek)
- n = 20
- h = 2,5 mm
 Besar gaya tekan yang dikerjakan oleh bantalan pembebas :
∑M =0
(F1 . L1) - (F2 .L2) =0
(F1 .(75)) – ((696,15)(50)) = 0
(696,15) . (50)
F1 =
75
F1 = 464,1 kg
4.7. Bantalan
4.7.1. Bantalan Aksial
Gambar 29. Bantalan aksial
Untuk diameter dalam bantalan (d) = 40 mm, dengan jenis

bantalan terbuka, dan nomor 6308 yang diperoleh dari tabel 4.14
(Sularso, 2016 : 143).
Dari tabel diperoleh :
- Diameter dalam, d = 40 mm
- Diameter luar, D = 90 mm
- jari-jari fillet, r = 2,5 mm
- Kapasitas nominal dinamis spesifik, C = 3200 kg
- Kapasitas nominal statis spesifik, Co = 2300 kg
- Tebal bantalan, B = 23 mm
- Putaran mesin, n = 6000 rpm
- Gaya aksial (gaya tekan yang dikerjakan oleh bantalan), Fa =
464,1 kg
𝐹𝑎
𝐶𝑜

Fa 464,1 kg
= = 0,201 ≈ 0,28 (pada tabel)
Co 2300 kg
Maka diperoleh :
X = 0,56 , Y = 1,15 , Fr = 0 , v = 1
 Beban ekivalen
Pa = X .v. Fr + Y . Fa
Pa = (0,56)(1)(0)+(1,15)(464,1 kg)
Pa = 534,27 kg
 Faktor kecepatan
33,3
fn = 3
n
33,3
fn = 3  0,177
6000
 Faktor umur
C
fh = fn .
Pa
3200 kg
f h = 0,177 .
534,27kg
fh = 1,06
 Umur nominal
Lh = 500 . (fh)3
Lh = 500 . (1,06)3
Lh = 595,5
4.7.2. Bantalan Radial
Gambar 30. Bantalan Radial
Dalam perancangan bantalan ini dipakai nomor 6006 yang

diperoleh dari tabel 4.14 (Sularso, 2016 : 143).
Data dari tabel diperoleh :

- Diameter dalam, d = 30 mm
- Diameter luar, D = 55 mm
- jari-jari fillet, r = 1,5 mm
- Kapasitas nominal dinamis spesifik, C = 1030 kg
- Kapasitas nominal statis spesifik, Co = 740 kg
- Tebal bantalan, B = 13 mm
- Putaran mesin, n = 6000 rpm
- Gaya radial (asumsi berat plat kopling dan poros), Fr = 15 kg
𝐹𝑟
𝐶𝑜

Fr 15 kg
= = 0,0202 ≈ 0,028
Co 740 kg
Maka diperoleh :
X = 0,56 , Y = 1,99 , Fa = 0 , v = 1
 Beban ekivalen
Pa = X .v. Fr + Y . Fa
Pa = (0,56)(1)(15 Kg)+(1,99)(0)
Pa = 8,4 Kg
 Faktor kecepatan
33,3
fn = 3
n
33,3
fn = 3 = 0,177
6000
 Faktor umur
C
fh = fn .
Pa
1030 kg
f h = 0,177 .
8,4 kg
fh = 21,7
 Umur nominal
Lh = 500 (fh)3
Lh = 500 (21,7)3
Lh = 5109156,5
4.8. Flywheel
Gambar 31. Flywheel
Ukuran-ukuran yang direcanakan :

D1 = 380 mm
D2 = 268,64 mm
D3 = 161,18 mm
D4 = 55 mm
z = 78
n = 6000 rpm
Roda gigi flywheel

 Harga modul
D1
m=
z
380 mm
m= = 4,87 mm ≈ 5 mm
78
 Diameter luar flywheel

Do = (z + 2) m
Do = (78 + 2) 5
Do = 400 mm
 Kecepatan linier flywheel
π . D2 . n
v=
60
3,14 . 0,268 . 6000 rpm
v=
60
v = 84,15 m/s
 Kecepata sudut flywheel
v
w=
π . D2
84,15 m/s
w=
3,14 . 0,268 m
w = 99,99 putaran/s ≈ 100 putaran/s
4.9. Baut
4.9.1. Baut Penyambung Roda Gila Dengan Cover Clutch
Gambar 32. Baut penyambung roda gila dengan cover clutch
Bahan baut = S40C dengan σb = 55 kg/mm2
Sf1 = 6,0 dan Sf2 = 1,5
momen puntir, T = 18613,14 kg.mm
jumlah baut, n = 6 buah
radius dari titik pusat poros ke titik pusat baut, R = 150 mm
 Tegangan geser yang diizinkan pada baut :

σb
τg =
sf1 . sf 2
55 kg/mm2
τg = = 6,1 kg/mm2
6 . 1,5
 Gaya radial yang terjadi pada setiap baut
T
Fr =
R.n
18613,14 kg.mm
Fr = = 20,68 kg
150 mm . 6
Karena pada pemakaian terjadi momen puntir maksimum,
untuk mengantisipasi hal tersebut baut harus mampu menahan
kelebihan beban sebesar 50 %.
Fd = 1,50 . Fr
Fd = 1,50 (20,68 kg) = 31,02 kg
 Diameter baut
4 . Fd
d>
π . σg . 0,64
4 . 31,02 kg
d>
3,14 . 6,1 kg/mm2 . 0,64
d > 3,18 mm ≈ M 3,5

Dari hasil diameter baut pada perhitungan diatas maka
untuk menentukan ukuran baut kita sesesuaikan dengan tabel
7.1 (a) (Sularso, 2016 : 289). Diperoleh dengan ukuran d = 3,5
mm (M 3,5) :
- Diameter luar, d = 3,5 mm
- Diameter inti, d1 = 2,850 mm
- Diameter efektif, d2 = 3,110 mm
- Jarak bagi, p = 0,6 mm
 Tegangan geser yang terjadi pada baut :
4 . Fd
τ=
π (0,8 . d) 2
4 . 31,02 kg
τ= = 5,04 kg/mm2
3,14 . (0,8 . 3,5)2
 Syarat aman
τ < τg
4.9.2. Baut Pengikat Flywheel Dengan Poros Penggerak
Gambar 33. Baut pengikat flywheel dengan poros penggerak
Bahan baut = S40C dengan σb = 55 kg/mm2
Sf1 = 6,0 dan Sf2 = 1,5
momen puntir, T = 18613,14 kg.mm
jumlah baut, n = 4 buah
radius dari titik pusat poros ke titik pusat baut, R = 50 mm
 Tegangan tarik yang diizinkan pada baut :
σb
τg =
Sf1 . Sf 2
55 kg/mm 2
τg = = 6,1 kg/mm2
6 . 1,5
 Gaya radial yang terjadi pada setiap baut
T
Fr =
R.n
18613,14 kg.mm
Fr = = 93,06 kg
50 mm . 4
Karena pada pemakaian terjadi momen punter maksimum,

untuk mengantisipasi hal tersebut baut harus mampu menahan
kelebihan beban sebesar 50 %.
Fd = 1,50 . Fr
Fd = 1,50 (93,06 kg) = 139,6 kg
 Diameter baut
4 . Fd
d>
π . σg . 0,64
4 . 139,6 kg
d>
3,14 . 6,1 kg/mm2 . 0,64
d > 6,74 mm ≈ M 7
Dari hasil diameter baut pada perhitungan diatas maka
untuk menentukan ukuran baut kita sesesuaikan dengan tabel
7.1 (b) (Sularso, 2016 : 290). Diperoleh dengan ukuran d = 7
mm (M 7) :
Diameter luar, D = 7 mm
Diameter inti, d1 = 5,917 mm
Diameter efektif, d2 = 6,350 mm
Jarak bagi, p = 1 mm
 Tegangan tarik yang terjadi pada baut :
4 . Fd
τ=
π (0,8 . d) 2
4 . 139,6 kg
τ= 2 = 5,6 kg/mm2
3,14 . (0,8 . 7 mm)
 Syarat aman
τ < τg
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari data-data yang diberikan untuk perancangan kopling gesek pada
mobil Toyota Rush, maka diperoleh kesimpulan dari data-data yang dihitung
sesuai dengan kegunaan kopling, sebagai berikut :
No Nama Bagian Bahan Hasil Perhitungan

- Diameter poros = 36 mm
1 Poros S55C-D
- Panjang poros = 200 mm
- Diameter splain = 44,44 mm
- Tinggi splain = 4,22 mm
Spline S55C-D
- Lebar splain = 4,22 mm
- Panjang splain = 56,52 mm
2
- Jari-jari naft = 20,11 mm
- Tinggi naft = 4,22 mm
naft S55C-D
- Lebar naft = 4,22 mm
- Panjang naft = 43,2 mm
- Diameter luar = 268,64 mm
- Diameter dalam = 161,18 mm
3 Plat Gesek Asbes
- Tebal plat = 4 mm
- Lebar plat = 53,73 mm
Paku keling pengikat - Diameter paku keling = 10,5
plat penahan pegas S55C mm
kejut - Jumlah = 4
4
kedua plat gesek S50C mm
dengan plat pembawa - Jumlah = 18
plat pembawa dengan S55C mm
plat penahan - Jumlah = 16
- Jumlah pegas = 4
5 Pegas kejut SUS 316 - Diameter luar = 20 mm
- Diameter dalam = 12 mm
- Diameter dalam = 44,77 mm
6 Pegas Matahari SUP 10
- Tebal pegas = 2,5 mm
- Jumlah pegas = 20
- Nomor bantalan = 6006
- Diameter luar = 55 mm
Bantalan Radial SUJ 3
- Lebar bantalan = 15 mm
7
- Nomor bantalan = 6308
Bantalan Aksial SUJ 3
- Lebar bantalan = 23 mm
- Harga modul = 5
8 Flywheel S55C-D
- Tipe baut = M 3,5
Baut Pengikat Tutup
Kopling dengan S40C
- Diameter inti = 2,850 mm
Flywheel
- Jumlah baut = 6
9
- Tipe baut = M 7
Baut pengikat
Flywheel ke Poros S40C
- Diameter inti = 5,917 mm
Penggerak
- Jumlah baut = 4
Kopling diatas dapat bekerja dengan baik karena diperoleh dari hasil
perhitungan yang didasarkan pada kekuatan tarik dan tegangan geser yang
diijinkan. Maka dari kesimpulan ini perancangan kopling gesek dapat bekerja
dengan baik dan sesuai dengan perancangannya.
5.2 Saran-Saran
1. Untuk mengenal dan mengetahui bentuk dan cara kerja kopling sebaiknya
dilakukan survei ke laboratorium atau ke bengkel mobil atau mesin.
2. Dalam hal perancangan, sebaiknya bahan-bahan yang dipilih harus sesuai
dengan standar, agar konstruksinya dapat dipakai sesuai dengan yang
direncanakan.
3. Untuk pemilihan bahan-bahan yang dipergunakan, hendaknya ukuran dari
bahan tersebut harus berdasarkan hasil perhitungan yang diperoleh.
4. Bagi masyarakat yang menggunakan TOYOTA RUSH sebagai
transportasi barang, hendaknya mengenal dan mengerti cara kerja dari
kopling dan mesin serta dapat memeliharanya atau merawatnya dengan
baik.
5. Untuk perancangan selanjutnya harus dikembangkan perhitungan
komponen kopling untuk semua komponennya dan harus di lengkapi
dengan perhitungan faktor umur di semua komponen.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 1995. New Step 1 Training Manual. Jakarta: Toyota Astra Motor.
Anwar MN. 2015. Identifikasi Sistem Kopling dan Transmisi Manual Pada Mobil
Toyota Kijang Innova Tipe G. Universitas Negri Semarang.
Firdausi A. 2013. Teknik Elemen dan Mekanika. Jakarta: Kementerian Pendidikan

dan Kebudayaan.
G. Takeshi sato dan N. Sugiarto H. 2000. Menggambar Mesin Menurut Standar

ISO. Jakarta: Pradnya Paramita.
Harahap MR. 2017. Fungsi Kerusakan dan Perbaikan Kopling Kendaraan Ringan.
Buletin Utama Teknik. Vol.13 No. 1 Hal.7-13.
Joseph ES, Larry DM dan Gandhi H. 1991. Perencanaan Teknik Mesin, Edisi
Keempat, Jilid 1. Jakarta: Erlangga.
Khurmi RS, Gupta JK. 1980. Machine Design. New Delhi: Eurasia Publisher
House.
Martin, George H dan Setiyobakti. 1982. Kinematika dan Dinamika Teknik.

New Jersey: McGraw Hill.
Rahmanto RH. 2014. Modifikasi Kopling Jenis Plat Banyak Dengan Pemberian
Lubang–Lubang Pada Plat Baja Untuk Meningkatkan Efektifitas Kerja
Kopling. Jurnal Imiah Teknik Mesin. Vol.2 No.1 Hal.27-33.
Sularso dan Kiyokatsu Suga. 2016. Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen
Mesin. Jakarta: Pradnya Paramita.
Umar S. 1984. Bagian-bagian Mesin dan Merencana. Jakarta: Erlangga.

Perancangan Kopling Gesek Pada Mobil Toyota Rush PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perancangan Kopling Gesek Pada Mobil Toyota Rush PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS PERANCANGAN ELEMEN MESIN

PERANCANGAN KOPLING GESEK PADA

Yang bertanda tangan di bawah ini menyatakan bahwa :

Nama : Shohib Syaifullah Ramadhan

Mahasiswa program studi Teknik Mesin, Institut Teknologi Indonesia telah

Demikianlah surat keterangan ini di buat untuk dapat digunakan seperlunya.

Serpong, Juni 2018

Dosen Pembimbing Koordinator Tugas Perencanaan

(Matsuani. SPd, MPd) (Dr.-Ing.Ir.Putu M. Santika)

Shohib Syaifullah Ramadhan

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. i

Gambar 1. Kopling bus ..................................................................................... 7

Gambar 31. Flywheel ....................................................................................... 47

1.1 Latar Belakang

1.2 Tujuan Perancangan

1.3 Batasan Masalah

1.4 Manfaat Perancangan

1.5 Sistematika Penulisan

Dalam bab ini membahas tentang, mekanisme penggerak sistem

2.1 Pengertian Kopling

2.2 Fungsi Kopling

1. Untuk memutus dan menghubungkan putaran dari flywheel keporos input

2.3 Syarat Kopling

2.4 Jenis-Jenis Kopling

2.4.1 Kopling Tetap

b. Kopling universal kecepatan tetap

2.4.1.1 Kopling Kaku

Gambar 1. Kopling bus (Sularso, 2016 : 30)

b. Kopling flens kaku

Gambar 2. Kopling flens kaku

c. Kopling flens tempa

dengan baut-baut. Pada kopling ini momen dipindahkan melalui

Gambar 3. Kopling flens tempa (Sularso, 2016 : 30)

2.4.1.2 Kopling Luwes

Gambar 4. Kopling flens luwes

b. Kopling karet ban

Gambar 5. Kopling karet ban (Sularso, 2016 : 30)

c. Kopling karet bintang

Gambar 6. Kopling karet bintang (Sularso, 2016 : 30)

Gambar 7. Kopling gigi (Sularso, 2016 : 30)

2.4.1.3 Kopling Universal

Gambar 8. Kopling universal (Sularso, 2016 : 30)

2.4.2 Kopling Tidak Tetap

2.4.2.1 Kopling Cakar

Gambar 9. Kopling cakar (Sularso, 2016 : 58)

2.4.2.2 Kopling Plat

Gambar 10. Kopling plat (Sularso, 2016 : 62)

2.4.2.3 Kopling Kerucut

Gambar 11. Kopling kerucut (Sularso, 2016 : 73)

2.4.2.4 Kopling Friwil

Gambar 12. Kopling friwil (Sularso, 2016 : 76)

2.5 Kopling Gesek

Menurut Harahap (2017), ditinjau dari bentuk bidang geseknya

Menurut Anwar (2015), ditinjau dari jumlah piringan/plat yang

2) Kopling plat ganda/banyak

Gambar 14. Kopling plat ganda (Anwar, 2015 : 11)

Menurut Kusuma (2010), ditinjau dari lingkungan/media kerja, kopling

Menurut Anwar (2015), ditinjau dari pegas penekannya, kopling dibedakan

daya tekan berkurang, terpengaruh oleh gaya sentrifugal pada kecepatan

Gambar 15. Kopling pegas spiral (Anwar, 2015 : 12)

2) Kopling pegas diaphragma

Gambar 16. Kopling pegas diaphragma (Anwar, 2015 : 13)

2.5.1 Cara Kerja Kopling Gesek