Masterplan Transportasi Darat 2005 - 2020 PDF

KATA PENGANTAR
g ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling
dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti

transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD
Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan
penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya
persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk
Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi
darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan.
Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi
yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul
di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan
transportasi darat dalam bentuk masterplan.
Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum
kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi
geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu ,
juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat
ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi
terkait.
Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan
penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik
untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi
darat di Indonesia saat ini.
Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang
menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di
Indonesia.
Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi
pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..
Jakarta, Mei 2005
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT
i
DAFTAR ISI
Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i

Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii
Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v
Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3
1.3. METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3
BAB II
GAMBARAN UMUM INDONESIA
2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1
2.2. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3
2.3. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17
2.3.1. Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17
2.3.2. Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27
2.3.3. Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34
2.4. POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43
2.4.1. Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44
2.4.2. Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46
BAB III
ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA
3.1. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1
3.2. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3
3.3. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6
3.4. KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8
3.5. MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11
3.6. BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17
3.7. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17
ii
3.8. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20
3.9. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23
3.10. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25
BAB IV
DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT
4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1
4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1
A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8
B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10
4.1.2. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12
4.1.3. Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17
4.1.4. Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19
4.2. POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23
4.2.1. Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23
4.2.2. Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30
4.3. ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34
4.4. KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50
BAB V
RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT
5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1
5.1.1. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1
5.1.2. Tujuan.......................................................................................................................................V-1
5.1.3. Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2
5.2. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6
5.2.1. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6
5.2.2. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8
5.2.3. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23
5.3. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25
5.3.1. Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25
5.3.2. Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29
iii
BAB VI
RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT
6.1. BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA.............................................................................VI-3
6.1.1. Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya...................................................................VI-4
6.1.2. Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan..............................................................VI-6
6.1.3. Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ..................................................VI-7
6.1.4. Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan.......................................VI-8
6.2. BIDANG ANGKUTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN ................................................VI-12
6.3.1. Permasalahan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan...........................................VI-12
6.3.2. Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan............................VI-13
6.3.3. Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan
Penyeberangan .....................................................................................................................VI-14
6.3.4. Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan
Penyeberangan .....................................................................................................................VI-15
Penutup.....................................................................................................................................................x
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 ..................................... II-2
Tabel 2. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002
berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp,pertumbuhan dalam %)......................... II-3
Tabel 2. 3 PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia
2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan
Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %)......................................................................... II-5
Tabel 2. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per
Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) .................................................................. II-5
Tabel 2. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001
– 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp.,
pertumbuhan dalam %)............................................................................................................... II-7
Tabel 2. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal
menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) ................................................... II-9
Tabel 2. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ...................................................... II-11
Tabel 2. 8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha
1999-2003 (Miliar Rupiah)......................................................................................................... II-12
Tabel 2. 9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003
(Miliar Rupiah) ........................................................................................................................... II-13
Tabel 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku ................................................................... II-14
Tabel 2. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002).............................................................................. II-17
Tabel 2. 12 Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002........................................................ II-21
Tabel 2. 13 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status)
per hari....................................................................................................................................... II-22
Tabel 2. 14 Perkembangan Armada Bus AKAP .......................................................................................... II-26
Tabel 2. 15 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) ................................................................. II-30
Tabel 2. 16 Lokomotif Berdasarkan Umur ................................................................................................... II-30
Tabel 2. 17 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ......................................... II-33
Tabel 2. 18 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ............................ II-33
Tabel 2. 19 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 ......................................................... II-34
Tabel 2. 20 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ................................................ II-35
Tabel 2. 21 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)..................................................... II-36
Tabel 2. 22 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau .................................................................... II-38
Tabel 2. 23 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi......................................................................................... II-39
Tabel 2. 24 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan ......................................................................... II-39
Tabel 2. 25 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan............................. II-40
Tabel 2. 26 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) .............................. II-41
v
Tabel 2. 27 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat .................................................................. II-43
Tabel 2. 28 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di
Kalimantan Barat....................................................................................................................... II-43
Tabel 2. 29 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk...................................................................... II-45
Tabel 2. 30 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek........................................................................................ II-46
Tabel 2. 31 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek..................................................................................... II-46
Tabel 2. 32 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun, 1997 ............................... II-47
Tabel 2. 33 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun, 1997..................................................... II-48
Tabel 3. 1 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 ........................................ III-2
Tabel 3. 2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 ......................................... III-2
Tabel 3. 3 Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun ................................................................... III-2
Tabel 3. 4 Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun.............................................................. III-2
Tabel 3. 5 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) .......................................................... III-3
Tabel 3. 6 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis................................................................... III-9
Tabel 3. 7 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ........................................................................ III-10
Tabel 3. 8 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)............................. III-11
Tabel 3. 9 Deficit Design Life Cost (DDLC) .............................................................................................. III-13
Tabel 3. 10 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)................................................................................. III-16
Tabel 3. 11 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan............................................................ III-19
Tabel 3. 12 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya...................................................... III-23
Tabel 3. 13 Karakteristik Moda.................................................................................................................... III-24
Tabel 3. 14 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis ............................ III-29
Tabel 4. 1 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional.................................................IV-18
Tabel 4. 2 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ............................................................IV-24
Tabel 4. 3 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di
Indonesia,1999-2000................................................................................................................IV-26
Tabel 4. 4 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi.................................................................................IV-27
Tabel 4. 5 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam
Negeri (2010-2020) ..................................................................................................................IV-28
Tabel 4. 6 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri
(2010-2020) ..............................................................................................................................IV-31
Tabel 4. 7 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri ..................................................IV-32
Tabel 4. 8 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ..........................................................IV-32
Tabel 4. 9 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2................................IV-34
Tabel 4. 10 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2........................................IV-34
Tabel 4. 11 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar.................................................................IV-35
Tabel 4. 12 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ........................................................................IV-35
vi
Tabel 5. 1 Rencana Program Transportasi Jalan ......................................................................................V-29
Tabel 5. 2 Rencana Program Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan....................................V-31
Tabel 5. 3 Rencana Program Perkotaan....................................................................................................V-32
Tabel 5. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat...........................................V-34
Tabel 5. 5 Rencana Investasi Transportasi Jalan......................................................................................V-36
Tabel 5. 4 Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ...................................V-40
Tabel 5. 4 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan..............................................................................V-43
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ..................................... I-5

Gambar 2. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan .................. II-15
Gambar 2. 2 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-
tiap Propinsi ...................................................................................................................... II-16
Gambar 2. 3 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan
Perdesaan di Indonesia.................................................................................................... II-16
Gambar 2. 4 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status......................................................................... II-18
Gambar 2. 5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ............................... II-19
Gambar 2. 6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)............................................................... II-20
Gambar 2. 7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ....................................................... II-22
Gambar 2. 8 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga.......................................................................... II-23
Gambar 2. 9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002........................................... II-24
Gambar 2. 10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002....................................................................... II-25
Gambar 2. 11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)..................... II-26
Gambar 2. 13 Produksi angkutan Penyeberangan ................................................................................. II-31
Gambar 2. 14 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat.............................................................. II-32
Gambar 2. 15 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020............................................................ II-34
Gambar 2. 16 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997 ................................................................ II-34
Gambar 2. 17 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta................. II-38
Gambar 2. 18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam, 2002. .......................................................... II-39
Gambar 2. 19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang, 2002 ................................................... II-40
Gambar 2. 20 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta, 2002 ................................................... II-40
Gambar 2. 21 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang ...... II-41
Gambar 2. 22 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang ............ II-42
Gambar 2. 23 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta ...... II-42
Gambar 2. 24 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara ............................................................... II-44
Gambar 2. 25 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001........................................... II-44
Gambar 2. 26 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi ............................... II-45
Gambar 2. 27 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif ...................... II-46
Gambar 2. 28 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001.................................................... II-47
Gambar 2. 29 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif.............................. II-48
viii
Gambar 3. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ........................................................................................ III-11
Gambar 3. 2 Nilai MST di Beberapa Negara........................................................................................ III-13
Gambar 3. 3 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ................................ III-14
Gambar 3. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura................................... III-15
Gambar 3. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan................................................... III-19
Gambar 3. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004 .. III-24
Gambar 4. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000........................IV-1
Gambar 4. 2 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya ..................................IV-3
Gambar 4. 3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun
2020 ...................................................................................................................................IV-5
Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun
2020 ...................................................................................................................................IV-7
Gambar 4. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi...................................................IV-9
Gambar 4. 6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ..................................IV-11
Gambar 4. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi..........................................................IV-11
Gambar 4. 8 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin.......................................................................IV-20
Gambar 4. 9 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan
2010-2020 (bawah)..........................................................................................................IV-27
Gambar 4. 10 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas)
dan 2010-2020 (bawah) ..................................................................................................IV-29
Gambar 4. 11 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat..........................................IV-52
Gambar 5. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat..............................................................V-32
ix
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9,8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah
penduduk yang cukup besar yaitu 215,28 juta jiwa (tahun 2003). Dengan jumlah penduduk demikian besarnya,
maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Hal
tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan), yang
menunjukkan angka 3,8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten, yang
meliputi matra darat, laut dan udara. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan
angka 2,4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk
perjalanan internal kabupaten/kota). Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi
oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang.
Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2,8 milyar perjalanan atau
74% dari total perjalanan yang terjadi. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1,2 milyar
perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi). Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau
secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau, atau hanya sebesar 3,14%
dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyar perjalanan/tahun).
Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.000 km yang merupakan terbesar di antara negara-
negara Asia Tenggara, tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat
kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1,5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. Berdasar prediksi tahun
2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. 1,55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan
apabila terus berlanjut, dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya
yang memerlukan dukungan jasa prasarana. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat
bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir.
Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan, terdapat kecenderungan pengurangan
jumlah kecelakaan, meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under
reporting accident).
Masterplan Transportasi Darat

Bab I - 1
Jalan tol yang dimiliki PT. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369,78 km di tahun 2002 dan
total panjang jalan tol mencapai 514,7 km, meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol
menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. Permasalahan lain yang muncul
adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta.
Panjang sungai di Indonesia mencapai 34.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari
adalah sepanjang 23.255 km, itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. Angkutan
sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga
merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. Di lain sisi angkutan sungai merupakan
angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim
dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Armada angkutan
sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk
mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun
karena sulitnya akses kredit kapal, mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap
keselamatan pelayaran.
Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota
hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. Namun demikian, lebih penting lagi bahwa
kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan
pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1%
per-tahun. Pada tahun 1980, jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22,3%. Angka ini
mencapai 30,9% tahun 1990 dan 42,4% tahun 2000. Dengan rendahnya daya beli masyarakat, konsep rational
pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. Angkutan umum mengalami
tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar
angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan
kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil.
Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat, orang tua, wanita dan anak-anak masih
dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara.
Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan, padahal 62% atau 162 juta
penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa, dengan kepadatan
2.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan
bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang
menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi
dalam bentuk transportasi keperintisan - baik transportasi darat, udara maupun laut. Pemberian subsidi tidak
memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi
daerah. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses

Bab I - 2
masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang
memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi
kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka.
Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental
tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka
menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan
sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen
Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang
meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Kebijakan Moda Angkutan
Sungai Danau dan Penyeberangan
Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat:

a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat
b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat
c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan;
Perkotaan)
d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat
e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN STUDI
Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang
bersifat nasional.
Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat
pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.
1.3. METODE PELAKSANAAN
Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup
kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up
planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu
rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam
kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.

Bab I - 3
Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan
memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang
memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa.
Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis
disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada:
1. visi dan misi pembangunan di Indonesia
2. sistem transportasi nasional
3. hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi
4. program transportasi
5. kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan
6. strategi implementasi program transportasi
Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan
merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan
sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa
aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan.
Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya
diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan
pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan.
Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi:
1. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP),
2. Bina Sistem Transportasi Perkotaan,
3. Lalulintas dan Angkutan Jalan,
4. Keselamatan dan,
5. Cross Cutting Instrument.
Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan
berbagai hambatan yang yang meliputi:
1. birokrasi/kelembagaan,
2. pembiayaan pembangunan,
3. peran serta dan mekanisme partisipasi,
4. kualitas sumber daya manusia, dan,
5. private sector development.

Bab I - 4
Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk
implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus
sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan.
Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat
Hak Asasi Pembangunan

M anusia Manusia
Berkelanjutan
Good
Governance
PERMINTAAN TRANSPORTASI PENYEDIAAN TRANSPORTASI

Dinamika dan Keberadaan dan
trend pasar karakteristik wilayah
kepulauan
Kompetisi dan
Sumberdaya alam,
kompetensi pasar
sosial budaya
Segmentasi dan
Aksesibilitas sarana
perilaku pasar
dan prasarana
dll Kualitas pelayanan
dll
ISU - ISU
STRATEGIS
VISI
Monitoring
MISI
Perubahan
dan dampak
TUJUAN
INDIKATOR TARGET
ANALISIS SWOT
EVALUASI
KEBIJAKAN INDIKATOR
TARGET
Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi
PROGRAM

Bab I - 5
BAB II
GAMBARAN UMUM INDONESIA
2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA
Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum
Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim
penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup
beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang
memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi.
Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari
dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas
keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam
ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara
Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif,
menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan
longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang
lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang
cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia.
Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana
hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan
penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi
yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang
muncul karena kondisi lingkungan geografisnya.
Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada
jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk
transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif
dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi.
Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

Bab II - 1
menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14.000 km), dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa
dan Afrika. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina
termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway.
Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi, yaitu
Kepulauan Bangka Belitung, Banten, Gorontalo, dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi
bagian Indonesia). Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten, 92
kota, 4.994 kecamatan dan 70.921 desa (lihat Tabel 2.1).
Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003

Persentase
Luas Area Banyaknya Banyaknya Banyaknya Banyaknya
Propinsi/Pulau terhadap luas
(km2) kabupaten kota kecamatan desa
total (%)
Sumatera 480.847 25,43 101 31 1.319 22.777
Jawa 127.569 6,75 83 32 1.996 24.965
Bali, Nusa Tenggara 73.137 3,87 30 4 320 4.009
Kalimantan 574.194 30,37 43 9 454 6.326
Sulawesi 191.671 10,14 51 10 609 7.668
Maluku & Papua 443.336 23,45 40 6 296 5.176
Indonesia 1.890.754 100,00 348 92 4.994 70.921
Sumber: Statistik Indonesia, 2003
Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi, baik darat, laut maupun udara.
Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat
menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat, sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada
rakyatmya. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama, yang ditunjukkan dengan jumlah kota
kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil, sehingga penyediaan infrastruktur
transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang
dimiliki.
2.2. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA

Bab II - 2
Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor
yang lain. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan
memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain. Salah satu
indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan
masing-masing pelaku transportasi. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin
perdagangan yang diperoleh. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan
meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing
individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain. Peningkatan kemakmuran ini secara
langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan
demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat). Peningkatan produksi secara keseluruhan
akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto
(PDRB).
Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif, setelah sempat
mengalami kontraksi tajam sebesar 13,1% pada tahun 1998 (Tabel 2.2).
Tabel 2. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan
1993 (PDRB dalam juta Rp., pertumbuhan dalam %)
Pertumbuhan % thd PDB Pertumbuhan % thd PDB
Propinsi PDRB 1998 PDRB 2002
1997 – 1998 1998 2001 – 2002 2002
Nangroe Aceh Darussalam -9,26% 10.384.958 2,76% 0,13 9..249.480 2,17%
Sumatera Utara -10,9% 22.332.690 5,93% 4,04 25.918.696 6,07%
Sumatera Barat -6,78% 7.458.576 1,98% 4,29 8.503.928 1,99%
Riau -3,86% 19.644.474 5,22% 4,40 23.544.880 5,52%
Jambi -5,41% 3.091.527 0,82% 3,45 3.636.903 0,85%
Sumatera Selatan -6,81% 13.239.321 3,52% 3,54 12.749.219 2,99%
Bangka Belitung - - - 4,74 2.070.432 0,49%
Bengkulu -77,35% 1.631.372 0,43% 4,32 1.892.935 0,44%
Lampung -6,95% 6.701.179 1,78% 5,15 7.816.357 1,83%
DKI Jakarta -17,49% 57.380.516 15,25% 3,87 64.259.075 15,06%
Jawa Barat -17,77% 58.847.841 15,64% 3,93 60.096.782 14,08%
Banten - - - 5,05 18.216.573 4,27%
Pertumbuhan % thd PDB Pertumbuhan % thd PDB
Propinsi PDRB 1998 PDRB 2002
1997 – 1998 1998 2001 – 2002 2002
Jawa Tengah -11,74% 38.065.273 10,11% 3,44 43.759.541 10,25%
DI Yogyakarta -11,18% 4.777.199 1,27% 3,38 5.357.669 1,26%

Bab II - 3
Jawa Timur -16,12% 54.398.897 14,45% 3,41 60.754.056 14,24%
Bali -4,04% 7.250.948 1,93% 3,15 8.021.669 1,88%
Kalimantan Barat -4,71% 6.879.361 1,83% 2,01 7.559.183 1,77%
Kalimantan Tengah -6,92% 3.993.187 1,06% 3,27 4.341.375 1,02%
Kalimantan Selatan -5,53% 5.890.821 1,57% 3,07 6.869.600 1,61%
Kalimantan Timur -0,76% 20.514.623 5,45% 4,29 24.521.451 5,75%
Sulawesi Utara -28,91% 2.677.888 0,71% 3,96 3.490.692 0,82%
Gorontalo - - - 6,42 1.030.221 0,24%
Sulawesi Tengah -3,96% 2.225.138 0,59% 5,41 2.643.128 0,62%
Sulawesi Selatan -5,33% 9.366.229 2,49% 4,61 11.092.996 2,60%
Sulawesi Tenggara -5,78% 1.549.033 0,41% 6,49 1.880.970 0,44%
Nusa Tenggara Barat -3,07% 3.259.977 0,87% 3,69 4.946.937 1,16%
Nusa Tenggara Timur -2,73% 2.758.906 0,73% 5,96 3.287.944 0,77%
Maluku -5,93% 2.902.761 0,77% 2,95 1.314.720 0,31%
Maluku Utara - - - 2,17 891.160 0,21%
Papua 12,72% 8.456.232 2,25% 8,71 8.916.759 2,09%
INDONESIA -13,13% 376.374.853 3,66 426.740.546 100,00%
Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000, (Jakarta: Badan Pusat Statistik,
2001), PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001, (Jakarta: Badan Pusat
Statistik, 2002), Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)
Meskipun demikian, rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah rata-
rata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis, yang pernah mencapai 7,5%.
Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada
masa sebelum krisis. Dalam periode 2001-2003, rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif, yaitu
sebesar –3,1% (Tabel 2.3).
Tabel 2. 3 PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003
berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar,
pertumbuhan dalam %)

Bab II - 4
Pertumbuhan Pertumbuhan
Jenis Pengeluaran 2001 2002 2002
2001-2002 2001-2002
Konsumsi Rumah Tangga 285.674,7 3,81% 296.559,3 4,02% 308.477,4
Konsumsi Pemerintah 31.351,5 12,79% 35.362,4 9,84% 38.842,8
Investasi 82.154,9 -5,27% 77.828,4 -0,89% 77.133,9
a. Pembentukan Modal Tetap 95.197,1 0,21% 95.396,9 1,36% 96.695,7
b. Perubahan Stok -13.042,2 34,71% -17.568,5 11,35% -19.561,8
Ekspor Barang dan Jasa 119.600,2 -0,57% 118.920,0 4,04% 123.724,0
Impor Barang dan Jasa 107.027,7 -4,95% 101.727,1 1,96% 103.724,6
PDB 411.753,6 3,69% 426.943,0 4,10% 444.453,5
Pendapatan Bersih Terhadap Luar -17.399,1 27,70% -22.217,8 -7,41% -20.570,4
Negeri atas Faktor Produksi
PNB 394.354,5 2,63% 404.725,2 4,73% 423.883,1
Pajak Tidak Langsung 8.865,6 113,47% 18.925,5 12,22% 21.238,3
Depresiasi 20.587,7 3,69% 21.347,2 4,10% 22.222,7
Pendapatan Nasional 364.901,3 -0,12% 364.452,5 4,38% 380.422,1
Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)
Dalam periode yang sama, investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16,7% terhadap
total PDB, jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.4.).
Tabel 2. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996
dan 2001 (dalam persentase)
Konsumsi Masyarakat Pengeluaran Investasi Ekspor Bersih

Propinsi Pemerintah
1996 2001 1996 2001 1996 2001 1996 2001
Nangroe Aceh Darussalam 36,80% 56,60% 7,10% 9,50% 14,70% 14,00% 41,40% 19,90%
Sumatera Utara 49,80% 61,90% 7,50% 11,60% 30,50% 26,10% 12,30% 0,40%
Sumatera Barat 54,50% 63,80% 12,80% 12,80% 27,10% 19,70% 5,60% 3,70%
Riau 21,70% 29,60% 3,80% 4,10% 34,40% 24,40% 40,10% 42,00%
Jambi 53,60% 62,10% 10,50% 17,60% 33,20% 20,90% 2,70% -0,60%
Sumatera Selatan 53,70% 58,60% 7,30% 7,50% 36,10% 35,10% 2,70% -1,10%
Bangka Belitung - 56,80% - 6,00% - 33,10% - 4,20%
Konsumsi Masyarakat Pengeluaran Investasi Ekspor Bersih

Propinsi Pemerintah
1996 2001 1996 2001 1996 2001 1996 2001
Bengkulu 50,90% 67,40% 24,40% 20,90% 28,20% 13,00% -3,80% -1,20%
Lampung 54,90% 57,30% 11,30% 10,80% 35,40% 34,70% -1,80% -2,80%

Bab II - 5
DKI Jakarta 42,20% 49,60% 5,40% 4,00% 47,00% 38,10% 5,50% 8,40%
Jawa Barat 55,50% 76,40% 6,60% 7,10% 31,40% 15,90% 6,50% 0,60%
Banten - 57,90% - 3,50% - 22,90% - 15,60%
Jawa Tengah 53,30% 66,40% 10,60% 16,80% 29,70% -0,60% 6,40% 17,50%
DI Yogyakarta 43,20% 47,80% 18,10% 19,40% 33,60% 34,80% 5,10% -2,00%
Jawa Timur 56,70% 65,40% 7,00% 7,00% 36,90% 23,50% -0,60% 4,10%
Bali 54,60% 54,10% 11,20% 11,60% 28,70% 17,50% 5,50% 16,90%
Kalimantan Barat 48,00% 49,30% 13,00% 13,50% 32,30% 32,80% 6,70% 4,50%
Kalimantan Tengah 53,50% 53,80% 12,30% 17,30% 39,30% 32,90% -5,00% -4,10%
Kalimantan Selatan 36,30% 45,60% 10,80% 15,90% 18,30% 20,80% 34,60% 17,70%
Kalimantan Timur 12,30% 24,30% 2,00% 2,90% 47,70% 20,20% 37,90% 52,60%
Sulawesi Utara 54,00% 59,90% 20,80% 23,30% 26,00% 25,10% -0,70% -8,30%
Gorontalo - 70,90% - 36,50% - 36,80% - -44,20%
Sulawesi Tengah 52,30% 60,70% 16,20% 14,60% 34,70% 21,10% -3,10% 3,60%
Sulawesi Selatan 53,30% 55,80% 21,10% 21,40% 27,80% 24,20% -2,10% -1,40%
Sulawesi Tenggara 51,60% 52,80% 24,00% 22,70% 27,30% 28,30% -2,90% -3,80%
Nusa Tenggara Barat 55,20% 40,60% 19,60% 14,90% 33,30% 28,00% -8,00% 16,60%
Nusa Tenggara Timur 60,70% 64,60% 21,70% 28,10% 28,60% 55,90% -11,00% -48,60%
Maluku 40,40% 52,50% 13,10% 26,20% 27,80% 6,10% 17,70% 15,20%
Maluku Utara - 52,50% - 26,20% - 6,10% - 15,20%
Papua 44,80% 50,30% 8,20% 12,30% 38,10% 41,00% 9,00% -3,60%
INDONESIA 61,70% 72,70% 7,70% 7,60% 33,70% 16,00% -3,10% 3,80%
Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 1997),
PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)
Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan
dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi, misalnya
ketidakpastian hukum, pungutan liar, dan upah buruh; 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap
pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi.
Sementara itu, jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral, sektor industri pengolahan; sektor perdagangan,
hotel, dan restoran; serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.5).
Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai
produk yang lebih tinggi pada hasil industri, perdagangan dan jasa-jasa.

Bab II - 6
Tabel 2. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan
Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %)
Pertumbuhan Pertumbuhan
SEKTOR EKONOMI 2001 2002 2003
2001-2002 2002-2003
Pertanian 67.318,5 2,01% 68.669,7 2,48% 70.374,4
a. Tanaman Bahan Makanan 34.260,2 0,80% 34.533,8 1,55% 35.070,1
b. Tanaman Perkebunan 11.331,9 4,20% 11.807,6 5,16% 12.417,2
c. Peternakan 7.312,7 2,36% 7.485,2 3,47% 7.745,2
d. Kehutanan 6.556,2 1,92% 6.682,2 -0,35% 6.658,9
e. Perikanan 7.857,5 3,86% 8.160,9 3,95% 8.483,0
Pertambangan dan Penggalian 39.401,3 2,55% 40.404,8 0,46% 40.590,8
a. Minyak & Gas Bumi 21.537,3 -2,13% 21.079,4 -3,42% 20.358,2
b. Pertambangan Tanpa Migas 13.026,9 8,91% 14.188,2 2,79% 14.584,4
c. Penggalian 4.837,0 6,21% 5.137,2 9,95% 5.648,2
Industri Pengolahan 108.272,3 3,43% 111.982,5 3,50% 115.900,7
a. Industri Migas 11.196,5 1,22% 11.332,7 0,58% 11.398,6
b. Industri Bukan Migas 97.075,8 3,68% 100.649,8 3,83% 104.502,1
Listrik. Gas & Air Bersih 7.111,9 6,00% 7.538,4 6,82% 8.052,2
a. Listrik 5.818,2 5,13% 6.116,4 6,77% 6.530,2
b. Gas 297,3 14,16% 339,4 10,34% 374,5
c. Air Bersih 996,5 8,63% 1.082,5 6,01% 1.147,6
Bangunan 24.308,2 4,69% 25.448,4 6,87% 27.196,2
Perdagangan, Hotel dan Restoran 65.824,6 4,27% 68.633,3 3,29% 70.891,3
a. Perdagangan Besar & Eceran 51.997,8 3,60% 53.871,4 3,52% 55.766,9
b. Hotel 2.760,2 1,31% 2.796,4 1,35% 2.834,1
c. Restoran 11.066,6 5,41% 11.665,5 5,36% 12.290,4
Pengangkutan & Komunikasi 31.338,9 8,03% 33.855,1 10,69% 37.475,5
a. Pengangkutan 22.451,7 4,98% 23.569,7 8,22% 25.507,4
b. Komunikasi 8.887,2 15,73% 10.285,4 16,36% 11.968,1
Keuangan, Persewaan & Jasa
Perusahaan 28.932,3 5,73% 30.590,8 6,28% 32.512,5
SEKTOR EKONOMI 2001 Pertumbuhan Pertumbuhan
2002 2003
2001-2002 2002-2003
a. Bank 9.795,9 6,38% 10.420,8 6,23% 11.070,1
b. Lembaga Keuangan Bukan Bank 3.212,8 4,24% 3.348,9 4,36% 3.494,9
c. Jasa Penunjang Keuangan 243,5 3,61% 252,3 1,82% 256,9
d. Sewa bangunan 9.631,5 5,54% 10.164,8 6,92% 10.868,5

Bab II - 7
e Jasa Perusahaan 6.048,7 5,88% 6.404,1 6,53% 6.822,2
Jasa-jasa 39.245,4 2,13% 40.080,1 3,44% 41.459,9
a. pemerintahan Umum & Pertahanan 22.795,4 0,40% 22.887,0 0,94% 23.103,0
b. Swasta 16.450,1 4,52% 17.193,1 6,77% 18.356,9
PDB 411.753,5 3,69% 426.942,9 4,10% 444.453,5
PDB (tidak termasuk migas) 379.019,6 4,09% 394.530,8 4,60% 412.696,7
Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. 2004)
Di antara ketiga sektor ini, Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik, dengan rata-
rata pertumbuhan tahunan sebesar 4,8% (periode 1998-2001), yang terutama digerakkan oleh Industri
Makanan, Minuman, dan Tembakau (56,1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas, 13,2% terhadap total GDP
Indonesia). Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan
produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer.
Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan
transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi
harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan, sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan
keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin
besar.
Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh
banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh. Dalam jangka
panjang, ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama
anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global. Thailand memposisikan
sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara, Malaysia sebagai pusat industri elektronik, Singapura sebagai
pusat keuangan, dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia.
Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak
pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun
2001 (Tabel 2.5). Di beberapa propinsi, peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari
70% PDRB. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi
masyarakat pada tahun 2001. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk
terbesar di Indonesia, struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia.
Seperti halnya di tingkat nasional, peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran

Bab II - 8
investasi di hampir semua daerah. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala
merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi.
Secara wilayah, Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan
mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa. Struktur
PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan
tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu:
a. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera, Kalimantan
(kecuali Kalimantan Timur), Sulawesi, Nusa Tenggara (kecuali Bali), Maluku, dan Papua.
b. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan
Kalimantan Timur.
c. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa, khususnya jasa non tradisional: Jakarta, Bali, dan
Yogyakarta.
Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut.
Tabel 2. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor
utama dalam setiap propinsi)
Propinsi 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Nangroe Aceh Darussalam 27,45% 21,22% 20,38% 0,30% 4,14% 7,29% 10,17% 1,94% 7,11%
Sumatera Utara 31,62% 1,24% 21,64% 1,63% 4,29% 17,18% 8,67% 6,78% 6,96%
Sumatera Barat 21,16% 5,49% 16,34% 2,77% 3,82% 16,67% 12,63% 4,84% 16,28%
Riau 8,58% 50,99% 20,51% 0,47% 2,53% 8,07% 3,23% 2,54% 3,08%
Jambi 27,33% 11,89% 17,25% 0,96% 2,56% 17,00% 10,24% 2,80% 9,98%
Sumatera Selatan 20,16% 19,70% 19,14% 0,87% 5,43% 19,56% 4,98% 3,61% 6,56%
Bangka Belitung 25,25% 14,17% 21,78% 0,99% 6,97% 14,63% 3,82% 5,28% 7,11%
Bengkulu 32,52% 3,10% 4,81% 1,08% 2,89% 16,62% 15,27% 6,02% 17,69%
Lampung 36,54% 2,42% 13,69% 1,18% 7,47% 15,05% 9,32% 5,24% 9,09%
Propinsi 1 2 3 4 5 6 7 8 9
DKI Jakarta 0,18% 0,00% 21,53% 2,10% 10,73% 23,92% 9,78% 22,21% 9,55%
Jawa Barat 13,99% 5,66% 39,62% 3,32% 3,24% 16,43% 5,00% 4,06% 8,69%
Banten 9,30% 0,12% 50,21% 4,37% 2,30% 17,98% 8,05% 2,35% 5,32%
Jawa Tengah 20,33% 1,52% 30,30% 1,20% 4,00% 23,86% 5,25% 3,84% 9,71%
DI Yogyakarta 17,11% 1,18% 13,07% 0,75% 7,96% 16,34% 12,98% 10,49% 20,12%
Jawa Timur 17,65% 1,93% 26,44% 2,71% 4,44% 21,85% 8,16% 5,75% 11,06%
Bali 19,13% 0,72% 8,55% 1,57% 4,37% 31,30% 13,04% 6,57% 14,75%
Kalimantan Barat 24,06% 1,49% 18,84% 1,00% 6,24% 19,46% 10,35% 7,00% 11,57%

Bab II - 9
Kalimantan Tengah 39,85% 2,80% 7,60% 0,55% 4,93% 18,91% 10,02% 2,35% 12,97%
Kalimantan Selatan 21,77% 17,97% 16,95% 1,58% 4,31% 15,14% 10,63% 3,16% 8,50%
Kalimantan Timur 7,74% 31,15% 32,93% 0,39% 2,87% 8,78% 10,91% 2,72% 2,49%
Sulawesi Utara 26,29% 7,51% 8,99% 0,81% 10,16% 12,37% 16,07% 2,96% 14,86%
Gorontalo 29,73% 3,93% 10,58% 0,72% 7,26% 16,08% 8,60% 5,07% 18,02%
Sulawesi Tengah 44,29% 2,59% 7,49% 0,83% 6,61% 11,08% 8,60% 3,88% 14,63%
Sulawesi Selatan 33,56% 4,66% 12,79% 1,48% 4,54% 18,05% 8,45% 3,99% 12,48%
Sulawesi Tenggara 31,21% 2,87% 7,65% 1,20% 8,83% 14,44% 12,13% 4,82% 16,84%
Nusa Tenggara Barat 25,55% 28,54% 3,86% 0,43% 5,96% 12,24% 9,35% 2,08% 11,99%
Nusa Tenggara Timur 37,08% 1,22% 2,39% 1,00% 6,27% 14,25% 10,80% 4,19% 22,79%
Maluku 33,34% 0,90% 4,94% 0,60% 0,90% 22,56% 8,67% 6,62% 21,47%
Maluku Utara 29,06% 5,70% 19,41% 0,63% 0,78% 23,09% 7,49% 4,36% 9,48%
Papua 18,51% 57,40% 3,22% 0,34% 4,09% 4,68% 4,22% 1,44% 6,09%
INDONESIA 16,18% 9,36% 26,67% 1,75% 5,88% 16,22% 7,66% 6,86% 9,43%
Keterangan:
1 : Pertanian 6 : Perdagangan, Restoran, dan Hotel
2 : Pertambangan dan Penggalian 7 : Pengangkutan dan Komunikasi
3 : Industri Pengolahan 8 : Keuangan, Persewaan Bangunan, dan Jasa Perusahaan
4 : Listrik, Gas, dan Air Bersih 9 : Jasa-jasa Lainnya
5 : Bangunan
Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)
Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis. Hal ini ditandai dengan
meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli
masyarakat, dibandingkan dengan pada awal masa krisis, seperti diperlihatkan dalam tabel berikut:
Tabel 2. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003

Jenis pengeluaran 2000 2001 2002 2003
Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga 850.818,7 972.938,3 1.120.164,0 1.238.891.7
berlaku (milyar rupiah)
Persentase terhadap total pengeluaran (%) 67,26 66,29 69,55 69,34
Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 266.377,2 285.674,7 296.559,3 308.477,4
1993 (milyar rupiah)
Persentase pertumbuhan (%) 3,13 3,36 3,81 4,02
Sumber: Statistik Indonesia, 2003 - diolah

Bab II - 10
Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola
pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya
akan menjadi pilihan. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta
infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat, selain itu penyusunan
kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan. Persaingan
antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif, tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan
standar pelayanan, yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan
mematikan moda yang lain. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada
tidak menjadi substitusi moda yang lain, akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer), sehingga
di masa mendatang, antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem
transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna.
Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari
besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. Sejak tahun 1991 hingga
saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. Pada tahun 2002 sumbangan sektor
industri pengolahan telah mencapai 25,01%, sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17,47%. Selain
kedua sektor tersebut, sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan, restoran dan hotel
dengan andil sebesar 16,08%, sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11,91% pada tahun yang sama.
Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%, dengan penyumbang terkecil adalah sektor
listrik, gas dan air bersih yaitu hanya 1,81%.
Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku, sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran
konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2.7). Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga
adalah sekitar 1.137,8 triliun rupiah atau sekitar 70,67% dari total PDB Indonesia. Selain itu, kegiatan
perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569,9 triliun rupiah atau sekitar 35,40%
dan untuk impor sebesar 459,6 triliun rupiah atau sekitar 28,55% dari total PDB. Penggunaan PDB untuk
pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8,21% atau dengan nilai
sebesar 132,2 triliun rupiah.
Berdasarkan harga konstan 1993, laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih
digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. Kondisi demikian berdampak
pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau
Jawa). Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah

Bab II - 11
dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12,79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya. Komponen berikutnya
dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar
4,72%. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor
serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0,19%, –1,24% dan –8,33%.
Tabel 2.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar
Rupiah)
Lapangan Usaha 2000 2001 2002 2003
1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan 217.897,9 244.721,9 275.271,4 296.237,5
2. Pertambangan & Penggalian 175.262,5 193.540,9 178.197,1 191.176,9
3. Industri Pengolahan 314.918,4 372.915,9 409.666,3 440.451,8
a. Industri Migas 54.279,9 56.087,1 59.999,1 68.103,7
b. Industri Bukan Migas 260.638,5 316.828,7 349.667,2 372.348,1
4. Listrik, Gas & Air Bersih 16.519,3 22.169,5 30.492,1 39.665,4
5. Bangunan 76.573,4 85.601,8 93.966,1 107.118,8
6. Perdagangan, Hotel & Restoran 199.110,4 235.738,4 265.535,1 291.589,8
7. Pengangkutan & Komunikasi 62.305,6 74.247,3 92.796,6 111.727,7
a. Pengangkutan 47.911,3 57.913,8 67.687,8 81.036,3
b. Komunikasi 14.394,3 16.333,5 25.108,9 30.691,4
8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 80.459,9 94.819,2 110.157,9 123.000,7
9. Jasa-jasa 121.871,4 143.900,0 154.482,2 185.722,3
Produk Domestik Bruto 1.264.918,7 1.467.654,8 1.610.565,0 1.786.690,9
Produk Domestik Bruto tanpa Migas 1.081.417,9 1.279.186,3 1.433.815,1 1.594.944,1

Bab II - 12
Tabel 2.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)
Lapangan Usaha 2000 2001 2002 2003
1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan 66 208,9 67.318,5 68.669,7 70.374,4
2. Pertambangan & Penggalian 38 896,4 39.401,3 40.404,8 40.590,8
3. Industri Pengolahan 104 986,9 108.272,3 111.982,5 115.900,7
a. Industri Migas 11 599,9 1.196,5 11.332,7 11.398,6
b. Industri Bukan Migas 93 387,0 97.075,8 100.649,8 104.502,1
4. Listrik, Gas & Air Bersih 6 574,8 7.111,9 7.538,4 8.052,2
5. Bangunan 23 278,7 24.308,2 25.488,4 27.196,2
6. Perdagangan, Hotel & Restoran 63 498,3 65.824,6 68.333,3 70.891,3
7. Pengangkutan & Komunikasi 29 072,1 31.338,9 33.855,1 37.475,5
a. Pengangkutan 21 176,3 22.451,7 23.569,7 25.507,4
b. Komunikasi 7 895,8 8.887,2 10.285,4 11.968,1
8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 27 449,4 28.932,3 30.590,8 32.512,5
9. Jasa-jasa 38 051,5 39.245,4 40.080,1 41.459,9
Produk Domestik Bruto 398 016,9 411.753,5 426.942,9 444.453,5
Produk Domestik Bruto tanpa Migas 363 758,7 379.019,6 394.530,8 412.696,7
Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan
PDB. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan, minuman dan
tembakau, tekstil, barang kulit dan alas kaki, barang kayu dan hasil hutan lain, kertas dan barang cetakan,
pupuk, kimia dan barang dari karet, semen, barang galian bukan logam, logam dasar besi dan baja, alat angkut,
mesin dan peralatan, dan barang lainnya. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan
makanan, minuman dan tembakau.
Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan), maka seperti disebutkan dalam Bappenas
2003, pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur, dimana hubungan antara peningkatan
infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu
persen output perekonomian terkait erat -strongly associated- dengan satu persen peningkatan ketersediaan
infrastruktur). Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang
lebih banyak, dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan
orang, barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain. Selain itu infrastruktur juga harus
dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang, barang dan jasa.
Perannya sangat penting, baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke

Bab II - 13
lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke
konsumen). Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih
besar.
Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita. Pada
tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6,2 juta rupiah
pada tahun 2001 menjadi sekitar 6,5 juta rupiah pada tahun 2002. Namun demikian pertumbuhan pada tahun
2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1,58% sementara tahun 2001 pertumbuhan
pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1,39%. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses
transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997.
Tabel 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku

Rincian 2000 2001 2002 2003
Pendapatan Nasional (milyar rupiah) 1.147.331.3 1.301.794,9 1.404.337,4 1.532.457,5
Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) 5.573.817,3 6.231.635,4 6.624.139,1 7.122.673,5
Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) 205,8 208,9 212,0 215,2
Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.7)
dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat, yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk
berkegiatan semakin besar. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi,
sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli
masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan.
Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan
yang sangat besar, bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.1). Hal tersebut akan mempengaruhi
pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan, sehingga karakteristik perjalanan di
perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.
9000.0
8000.0
7000.0
6000.0
ru p iah
5000.0
4000.0
3000.0 Masterplan Transportasi Darat
2000.0 Bab II - 14
1000.0
0.0
1990 1993 1995 1998 1999 2000
Sumber: Statistik Indonesia, 2003 (diolah)
Gambar 2. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan
Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda, baik dari jumlah prasrana dan
sarana, maupun tingkat pelayanannya. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh
perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan, baik itu jumlah pendapatan rata-rata
maupun spektrum pendapatannya.
Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut, misalnya di
perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa, perdagangan, konstruksi dan
pengolahan, sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. Penduduk di daerah perkotaan
lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih
ketat. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten, yaitu daerah yang kebutuhannya masih
dipenuhi sendiri, sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam
memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya, hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya:
pasar rakyat, mall, pertokoan dll). Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang
jasa, perdagangan, konstruksi dan pengolahan, maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di
perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan.
Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat
Gambar 2.2 dan 2.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu. Selain
digunakan untuk konsumsi, pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan
dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada
sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi.
Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana, serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih
tinggi dibandingkan wilayah perdesaan.
500.000,00
Desa
450.000,00
Kota
400.000,00
350.000,00
300.000,00
250.000,00
200.000,00 Masterplan Transportasi Darat

150.000,00
Bab II - 15
100.000,00
50.000,00
Sumber: Susenas, 2002 (diolah)
Gambar 2. 2. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi
Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih
bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang
bervariasi juga, sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di
perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan, misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi, bisnis,
eksekutif, super eksekutif dan lain sebagainya. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan
dan perdesaan di Indonesia, yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan.
40%
Perdesaan
35% Perkotaan
Rata-rata
Pengeluaran (Id)
30%
Perdesaan Rata-rata
Rp. 169.916, - Pengeluaran ( Ik)
25% Perkotaan
Prosentase
Rp. 264.191, -
20%
15%
10%
5%
0%
0 < 40.000
1 40.000-
2 60.000-
3 80.000-
4 100.000-
5 150.000-
6 200.000-
7 300.000-
8 >500,000
9 10
59.999 79.999 99.999 149.999 199.999 299.999 499.999
Pengeluaran (Rp)
σd = 31.065,79
σk = 55.758,71
Sumber: Susenas, 2002 (diolah)

Gambar 2. 3. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia

Bab II - 16
2.3. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI
2.3.1 TRANSPORTASI JALAN
Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan
dan industri. Di era desentralisasi, jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam
segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik dan keamanan. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang
menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. Fungsi jaringan jalan
sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam
perencanaan transportasi secara global. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan
sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda. Hal penting untuk mencapai
tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah, sehingga mampu memberikan pelayanan
yang proporsional dan efisien.
Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari
seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera, sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10,5% di
Jawa. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi, peran masing-masing moda relatif berimbang, namun
untuk Maluku, Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan. Walaupun begitu, tidak bisa
dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam
satu pulau atau kawasan.
Dalam Tabel 2.11 dan Gambar 2.4. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai
330.495 km, namun sekitar 40% (130.000 km) berada dalam keadaan rusak. Jalan nasional dan jalan propinsi
hanya 24,5% (15.704 km) yang rusak, sementara jalan kabupaten 47% (113.244 km).
Tabel 2. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)

Rusak
Jenis Jalan Panjang (km) Baik Sedang Rusak Berat
Ringan
Jalan Nasional 26.866 64,3 % 24,0 % 6,9 % 4,8 %
Jalan Porpinsi 37.164 34,1 % 32,1 % 16,9 % 16,9 %
Jalan Kabupaten 240.946 19,0 % 34,0 % 28,5 % 18,5 %
Jalan Kota 25.518 9,0 % 87,0 % 4,0 % 0,0 %
Total 330.495 23,6 % 37,1 % 23,6 % 15,8 %
Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2003

Bab II - 17
Gambar 2.4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status
Sumber : Ditjen Tata Ruang, 2003

Gambar 2.4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia

Bab II - 18
Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan
yang merupakan lintas ekonomi, serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita
oleh pengguna jalan. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User
Costs mencapai sekitar Rp. 1,55 triliun per hari (SEPM-IRMS).
Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi, diperkirakan
dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang
memerlukan dukungan jasa prasarana, yang pada akhirnya dapat
menghambat pertumbuhan ekonomi.
Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar

2.5 di bawah ini. Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan
propinsi tahun 2004 sekitar 7.863 km terjadi di Sumatera, 13.487 km di Jawa, Bali dan Nusa Tenggara, 2.691
km di Kalimantan, 1.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. Sementara itu kerusakan jalan
kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh
Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan
sampai dengan kondisi sebelum krisis. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan, terjadi backlog
maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita.
40.000
30.000
(km)
20.000
10.000
-
Jawa-Bali-
Sumatera
Kalimantan
Sulawesi
Maluku dan
Tenggara
Papua
Nusa
Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat
Sumber: IRMS, 2004

Gambar 2.5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001
Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan
APBD (melalui DAU dan DAK), Pinjaman Luar Negeri (PLN), namun selama sebab-sebab yang mendasar
tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas, maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat

Bab II - 19
mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. APBN tidak dapat membiayai
sepenuhnya pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330,5 ribu km, walaupun
kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road
fund sudah dikaji. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan
(road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle. Di era desentralisasi,
wewenang perencanaan, pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan
propinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa, termasuk pembiayaannya, sepenuhnya ada di pemerintah
daerah.
Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara.
Gambar 2.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional -
propinsi. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan
dengan kondisi jalan propinsi. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami
peningkatan dari 74,5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun
2002, sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60,5% pada tahun
1997, menjadi 64,5% pada tahun 2001 dan 66,2% pada tahun 2002.
100% 100%
80% 80%
Prosentase
Prosentase
60% 60%
40% 40%
20% 20%
0% 0%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Baik Sedang R. Ringan R. Berat Baik Sedang R. Ringan R. Berat

Gambar 2.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)
Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas
kecepatan yang mampu dicapai kendaraan, secara rata-rata kondisi
permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan
kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design
speed). Namun demikian, kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau
Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. Jalan
lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54,10 km per jam.
Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002, IRI dan VC ratio dapat dilihat
pada tabel berikut:

Bab II - 20
Tabel 2.12 Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002
IRI Speed L.veh Speed H.Veh
No Klasifikasi VC Ratio
mm per m km per jam km per jam
I Status Jalan
1. Seluruh Jaringan :
Jalan Nasional (N) 4,35 0,17 59,37 51,72
Jalan Propinsi (P) 7,19 0,07 60,73 50,98
Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 6,03 0,10 59,37 51,72
2. Sumatera :
Jalan Nasional (N) 5,60 0,12 60,76 51,49
Jalan Propinsi (P) 6,03 0,11 58,72 49,09
3. Jawa :
Jalan Nasional (N) 3,23 0,39 56,76 51,57
Jalan Propinsi (P) 5,72 0,14 62,03 52,79
4. Pulau Lainnya :
Jalan Nasional (N) 5,05 0,09 60,53 49,59
Jalan Propinsi (P) 8,01 0,04 59,73 49,59
II. Lintas Per Pulau
1. P. Sumatera 4,13 0,16 60,38 51,05
2. P. Jawa 3,86 0,31 57,69 52,11
3. P. Lainnya 6,39 0,07 59,09 52,41
4. Seluruh Lintas 5,52 0,12 58,71 51,83
III. Khusus Lintas di Pulau Jawa
1. Lintas Utara 3,66 0,35 54,10 52,40
2. Lintas Tengah 3,44 0,41 58,96 50,45
3. Lintas Selatan 4,39 0,20 64,45 54,94
4. Lintas di Jawa 3,86 0,31 57,69 52,11

Bab II - 21
Dengan data hasil IRMS tahun 2002, maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan
nasional dan propinsi adalah sebesar Rp. 1,546 triliun. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk
penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp. 721,93 miliar. Road User Cost untuk per pulau dan jalan
lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 2.13 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status) per hari
VOC T-Time Cost RUC
No Klasifikasi
Rp Miliar Rp Miliar Rp Miliar
I Seluruh Jaringan Jalan
1. P. Sumatera 424,72 53,82 478,54
2. P. Jawa 641,09 80,84 721,93
3. P. Lainnya 312,16 33,67 345,82
Total Indonesia 1.377,96 168,33 1.546,28
II Khusus Lintas Per Pulau
1. P. Sumatera 204,33 29,32 233,65
2. P. Jawa 240,36 33,86 274,21
3. P. Lainnya 156,37 18,16 174,53
Total Indonesia 601,06 81,34 682,39
Sumber: IRMS, 2002
Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2.7
30.000,00
Sumatera
25.000,00
BOK Total (Trilyun Rp)
Jaw a
20.000,00
Kalimantan
15.000,00
Sulaw esi
10.000,00
Bali - Nusa Tenggara
5.000,00
Maluku - Irian
-
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Tahun
Gambar 2.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002)

Bab II - 22
Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun. Nilai yang ada memperlihatkan
pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan, panjang jalan dan LHR di tiap
wilayah. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera, Kalimantan-Bali
dan wilayah lainnya. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. 14,2 trilyun pada tahun 1999
menjadi Rp. 39,1 trilyun pada tahun 2002. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam
pembentukan biaya-biaya secara nasional.
Dalam hal penyelenggaraan jalan tol, tahun 1997, panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan
bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.5). Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369,78
km. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. Jasa
Marga maka totalnya adalah 514,7 km. Jadi sekitar 71,8% adalah jalan tol milik PT. Jasa Marga dan 28,2%
adalah milik usaha bermitra antara PT. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta.
Gambar 2.8 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga
380
370
358,95 369,78
Kilometer
360 354
358,95
350 354
340
330
324
320
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Tahun
Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2002
Sementara panjang jalan tol bertambah terus, volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat
terjadinya krisis ekonomi. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp. 727 miliar dan volume lalu
lintas total mencapai 496 juta kendaraan. Namun angka ini menurun pada tahun 1998, pendapatan menurun
7,2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5,8%. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan
angka volume kendaraan meningkat kembali. Pada tahun 1999, tahun 2000, tahun 2001, dan tahun 2002
pendapatan tol meningkat berturut-turut 9,6%, 14,5%, 8,6%, dan 11,49%. Sementara itu volume kendaraan
meningkat berturut-turut sebesar 10,3%, 12,9%, 7,6%, dan 63,3%. Pada Gambar 2.9 dapat dilihat grafik
pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002.
Gambar 2.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002

Bab II - 23
1997 1998 1999 2000 2001 2002
750 1,7
700 1,5
650
1,3
600
550 1,1
500 0,9
450
0,7
400
350 0,5
300 0,3
1997 1998 1999 2000 2001 2002
Tol Revenue Traf f ic Volume
Dalam tahun 2002, perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas
jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruas-
ruas jalan tol lainnya. Jalan tol dalam kota Jakarta
merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh
jalan tol di Indonesia. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan
Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume
jalan tol. Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari
volume kendaraan di seluruh jalan tol. Demikian pula,
Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang
masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari
volume kendaraan di seluruh jalan tol. Pada Gambar
5.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap
ruas jalan tol pada tahun 2002.
Gambar 2.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002

Bab II - 24
Jagoraw i 15,60%
Tangerang-Merak 2,90%
Surabaya 5,20%
Jembatan Mojokerto 0,90%
Jakarta-Cikampek 11,20%
Padalarang-Cilenyi 6,40%
Jembatan Citarum 1,20%
Lingkar Dalam Kota Jakarta 48,40%
Belmera 2,20%
Semarang 3,40%
Ujung Pandang 1,40%
Palimanan-Kanci 1,20%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir, masih diwarnai oleh ketidakseimbangan
antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan, masalah efektivitas
pelayanan, terutama ketertiban, keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan, masalah dampak
lingkungan, dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan.
Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan, terutama dikaitkan dengan keterpaduan
pelayanan antar moda, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Kelancaran lalu lintas angkutan
jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan, lemahnya
manajemen lalu lintas, rendahnya ketertiban pengguna jalan, banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang
manggunakan badan jalan, kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu
lintas dengan kapasitas jalan yang ada. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan
dengan perkembangan armada di jalan, terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota,
seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera.
Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. Jumlah
kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. Pada periode 1999-
2003, telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun, kenaikan jumlah mobil beban
22% per tahun, peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun
(Ditlantas POLRI, 2003). Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat
pada Gambar 2.11.

Bab II - 25
Gambar 2.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)
35.000
ribu unit 30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 tahun
mobil penumpang mobil beban bis sepeda motor jumlah

Sumber: Ditlantas Polri, 2003
Sesuai dengan SK Dirjen. Perhubungan Darat No. SK.673/AJ.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur
tetang jaringan trayek AKAP, yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP. Sedangkan perkembangan
armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel
berikut ini.
Tabel 2.14 Perkembangan Armada Bus AKAP

Jumlah
No Tahun Jumlah PO Bus-Rit
Operasi Cadangan Total
1 1999 701 16.403 1.570 17.613 29.738
2 2000 713 16.344 1.563 17.907 30.266
3 2001 969 16.618 1.567 18.185 31.339
4 2002 748 17.369 1.601 18.990 35.135
5 2003 748 17.805 1.565 19.370 -
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004
Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah
rit/perjalanan AKAP. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan
drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan.
Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk, jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin
mengemudi (SIM), maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat. Pelanggaran lalu lintas dibedakan

Bab II - 26
menjadi pelanggaran batas muatan, perlengkapan kendaraan, kelengkapan surat, dan pelanggaran rambu jalan.
Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas.
Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah:
(a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar
propinsi, namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah); (b) persaingan antar moda yang semakin
meningkat, diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan; (c) masih
rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan, serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan, yang
membuat biaya angkut di jalan belum efisien; dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan,
yang mengakibatkan kerugian ekonomi.
2.3.2 TRANSPORTASI SUNGAI, DANAU DAN PENYEBERANGAN
Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai, danau dan penyeberangan adalah
angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal, dan terusan untuk
mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan
danau, yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan
tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak
tetap dan tidak teratur. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam
pemindahan kapal (lock), bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat
kapal (ship lift).
Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang
menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan, dan
mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya, serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan
teratur. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang
terputus oleh laut, selat dan teluk, melayani lintas dengan tetap dan teratur, berfungsi sebagai jembatan
bergerak, menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas.
Transportasi sungai di Indonesia

umumnya digunakan untuk melayani
mobilitas barang dan penumpang baik di
sepanjang sungai maupun di lintas
penyeberangan sungai. Transportasi

Bab II - 27
sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun
jalan dan jembatan. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat, dan peran pemerintah dalam investasi
terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya.
Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.342 km.
sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.737,50 km2 (lihat Tabel 2.22) Panjang
sungai yang dapat dilayari adalah 23.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit.
Tabel 2.15 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau

Sungai Danau
No Propinsi
Jumlah Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga Jumlah Luas (km2)
1 NAD 10 1,749 660 2 1 490

2 Sumatera Utara 20 1,796 1,269 - 1 1,250
3 Sumatera Barat - - - - 4 391
4 Riau 21 2,747 2,082 25 - -
5 Jambi 19 3,858 2,578 16 1 50
6 Sumatera Selatan 35 4,856 3,771 13 1 122
7 Lampung 8 695 530 8 - -
8 Jawa Barat 1 122 22 - 3 205
9 Jawa Tengah - - - - - 600
10 Jawa Timur 1 500 39 - - -
11 Bali - - - - 2 190
12 Kalimantan Barat 11 1,227 760 22 - -
13 Kalimantan Selatan 15 1,737 1,223 20 1 40
14 Kalimantan Timur 17 4,089 2,786 26 3 390
15 Kalimantan Tengah 21 3,108 2,285 28 - -
16 Sulawesi Selatan 9 548 222 - 4 120
17 Sulawesi Tengah - - - - 1 34
18 Sulawesi Tenggara 2 175 87 - - -
19 Sulawesi Utara - - - - 2 33
20 Irian Jaya 24 734 4,940 - 3 372
Total 214 34,342 23,255 160 27 3,737


Bab II - 28
Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai, misalnya
Kalimantan dengan S. Kapuas, S. Kahayan, S. Barito dan S. Mahakam. Di Sumatera sungai yang potensial
adalah S. Kampar, S. Musi, S. Indragiri, sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. Memberamo.
Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti
Anjir Serapat, Anjir Kelampan, Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di
Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media
transportasi adalah Danau Toba.
Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai, danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21.117 unit.
Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10,7%), Sumatera Selatan (9,1%), Riau
(11,5%), Kalimantan Barat (6,4%), Kalimantan Selatan (13,7%), Kalimantan Timur (4,9%) dan Kalimantan
Tengah (34,9%). Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut.
Tabel 2.16 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi

No Jenis Kapal Jumlah (unit) %
1 Kapal Ro-Ro 159 85,03
2 Kapal LCT 7 3,74
3 Kapal Cepat Penumpang 14 7,49
4 Kapal Penumpang 2 1,07
5 Truk Air 5 2,67
JUMLAH 187 100
Bila dilihat dari kepemilikannya, maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian
besar yang lain dimiliki oleh PT. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah
untuk mengelola angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan
kerjasama operasi antara swasta dengan PT. ASDP sebanyak 4 unit.
Tabel 2.17 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan

No Pemilik / operator Unit
1 PT. ASDP Persero 85
2 Kerja Sama Operasi (KSO) PT. ASDP dengan Swasta 4
3 Swasta 101
Jumlah 190
Sumber: Dit. LLASDP, Ditjen. Perhubungan Darat, 2003

Bab II - 29
Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah
berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian
kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%), sehingga
untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi
angkutan sungai, danau dan penyeberangan perlu
dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan
peremajaan kembali.
Tabel 2.18 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan
Umur kapal (thn) PT. ASDP KSO ASDP Swasta Jumlah (Unit) Persentase
0 - 10 48 0 20 68 36%
11 - 20 19 2 44 65 34%
21 - 30 11 1 26 38 20%
> 30 7 0 12 19 10%
Jumlah 85 3 102 190
Sumber: Dit. LLASDP, Ditjen. Perhubungan Darat, 2003
Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut:
50,00
45,00
40,00
35,00
(dalam juta)
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
-
Penumpang Kendaraan R- Barang (ton)
(orang) 4 (unit)
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Bab II - 30
Gambar 2.12 Produksi angkutan Penyeberangan
Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten
dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2,33% per tahun), tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi
angkutan barang dan kendaraan R-4, dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan,
dengan rata-rata pertumbuhan 1,25% untuk kendaraan R4 dan 4,71% untuk barang. Hal ini menggambarkan
perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau
penyeberangan kendaraan R-4.
Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut.
Tabel 2.19 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003)

No Lintas Penumpang Roda 4 (unit) Roda 2 (unit) Barang (ton)
(orang)
1 Merak-Bakauheni 8.427.604 2.111.991 36.690 7.103.559
2 Ujung-Kamal 20.485.178 1.240.757 1.951.909 1.897.905
3 Ketapang-Gilimanuk 3.608.396 1.341.632 298.694 4.344.737
4 Padangbai-Lembar 514.025 192.883 128.608 635.018
5 Kayangan-Pototano 348.372 135.784 55.509 64.004
6 Palembang-Muntok 39.920 11.602 1.375 13.560
7 Bajoe-Kolaka 182.562 21.413 10.059 37.516
Sumber: Direktorat LLASDP, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2004
Selain angkutan sungai, danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan
angkutan perintis yang bertujuan untuk:
1. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang
2. menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang
3. menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator
angkutan laut.
Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan, sehingga
biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.

Bab II - 31
Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada
karakteristik operasinya, juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah
terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu
(dengan jaringan transportasi sungai). Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di
Kalimantan Barat.
Gambar 2.13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat
Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. Terdapat
beberapa sungai besar di Kalimantan Barat, diantaranya Sungai Kapuas, Sungai Sambas, Sungai Ambawang,
dan sebagainya. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu
(Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak).
Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut
ketersediaan jalan, meski transportasi air masih memadai. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten
Putussibau, jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi.
Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang
berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor, yang ditunjukkan pada
tabel berikut:

Bab II - 32
Tabel 2.20 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat
No Jenis Armada 1997 1998 1999 2000 2001
1 Bandung Bermotor 1.043 1.362 885 803 676

2 Bandung tak bermotor 320 613 406 394 254
3 Kapal Motor 10.113 10.342 6.850 6.631 3.254
4 Tongkang Gandeng 1.102 1.112 761 701 421
5 Kapal Tunda 68 68 101 82 215
6 Tanker bermotor 52 59 126 114 92
7 Tanker tak Bermotor 203 218 199 183 138
8 Long Boat 2.271 2.830 2.262 1.997 830
9 Speed Boat 774 786 594 578 486
10 Kapal Ferry 5 5 6 6 8
Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar, 2002
Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air,
baik penumpang maupun barang. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di
Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001.
Tabel 2.21 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat
No Jumlah Angkutan 1997 1998 1999 2000 2001
1 Penumpang (org) 235.606 190.816 176.114 148.800 153.245
2 Barang (ton) 63.018 68.348 53.800 25.260 17.530
Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat, 2002
2.3.3 TRANPORTASI PERKOTAAN
Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya, yaitu kota megapolitan
> 5 juta jiwa, kota metropolitan 1-5 juta jiwa, kota besar 0,5-1 juta jiwa, kota sedang 0,1-0,5 juta jiwa dan kota
kecil 0,02-0,1 juta jiwa. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota.
Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota. Komposisi jumlah
kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut:

Bab II - 33
Gambar 2.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020
Kota Kota
Kota Kota
Megapolitan Megapolitan
Metropolitan Metropolitan
Kota Kecil 2,43% 3,29%
0,24% Kota Kecil 0,69% Kota Besar
75,49% Kota Besar
61,01% 3,12%
1,46%
Kota
Sedang
20,39% Kota
Sedang
Tahun 2002 Tahun 2020 31,89%
Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16,5 juta pada
tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59
kendaraan untuk 1000 penduduk. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 %
pertahun pada tahun 1996/1997.
Gambar 2.15 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Kota Besar
Jakarta
Metropolitan
Sedang
Kota Kecil
Total
Kota
Kota
Sepeda Motor Mobil Pnp Total

Bab II - 34
Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia, yang bila
dibandingkan dengan negara maju, perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota
metropolitan lainnya adalah lebih rendah, namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik.
Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006, dimana untuk wilayah perkotaan
dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1.900 km, dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar.
Untuk prasarana transportasi di perkotaan, kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada
jalan rel. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0,77;
sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0,26 – 0,98. Dari tabel 2.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per
penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri.
Tabel 2.21 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk

Rasio
No Nama Kota
(meter/ penduduk)
A. 1 DKI Jakarta 0,61
2 Surabaya 0,36
3 Ujung Pandang 0,96
4 Bandung 0,36
5 Semarang 0,29
6 Palembang 0,38
7 Rata-rata kotamadya lain 0,77
B.1 Singapura 1
2 Tokyo 1,9
3 Kota-kota di Eropa 2,1

Bab II - 35
4 Kota-kota di Australia 8,7
5 Kota-kota di Amerika 6,6
Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur
ganda.
Tabel 2.22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek
Panjang
Lintasan
(km)
Lintasan eksternal : (102,4 km)
- Eastern (Bekasi-Jatinegara) 14,8
- Central (Bogor-Depok) 22,3
- Central (Depok-Manggarai) 22,7
- Western (Tanah Abang-Serpong) 22,3
- Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53,2 km) 19,3
- Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) 13,0
- Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) 15,5
- Central line:
Manggarai-Jakarta Kota 9,8
Jakarta Kota-Tanjung Priok 8,1
Rajawali-Tanjung Priok 6,7
TOTAL 155,6
Tabel 2.23 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek

Jumlah
Jalur Jurusan Jarak (km) Elektrifikasi
Track
Utara Jkt Kota-Jatinegara 11,8 Dua Ya
Jkt Kota-Tjg. Priok 8,1 Dua Ya
Tjg Priok-Kemayoran 4,2 Dua Ya
Pusat Jkt Kota-Manggarai 9,7 Dua Ya
Barat Jkt Kota-Kp.Bandan-Durii 2,7 Dua Ya
Tangerang Durii-Tangerang 19,3 Satu Tidak
Merak Tn.Abang-Serpong 23,3 Satu Tidak
Bogor Manggarai-Depok 22,7 Dua Ya
Depok-Bogor 22,3 Dua Ya

Bab II - 36
Bekasi Jatinegara-Bekasi 14,8 Dua Ya
Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut:
a) Central Line:
Jakarta Kota – Depok, Jakarta Kota – Bogor. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan
dengan headway rata-rata 12 menit, jumlah stasiun 12 buah.
b) Eastern Line:
Jakarta kota – Purwakarta, Jakarta kota – Kerawang, Jakarta Kota – Bekasi, dengan jumlah stasiun 9
buah.
c) Western Line:
Jakarta Kota – Sudirman; jumlah stasiun 7 buah; Jakarta Kota – Duri – Tangerang; jumlah stasiun 4 buah.
Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997, sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun, dengan
moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil
penumpang.
Tabel 2.24 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun, 1997
Kota Kota
Jenis Jakarta Kota besar Kota kecil Total
metropolitan sedang
Bus 2.804 2.405 1.087 3.335 5.156 14.787
Mobil barang 1.751 3.780 2.146 5.548 7.733 20.868
Mobil penumpang 13.423 10.995 3.262 5.761 5.524 38.966
Sepeda motor 8.428 17.180 7.813 15.766 18.413 67.600
Total 26.407 34.361 14.309 30.320 36.826 142.221
Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan
sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut.

Bab II - 37
Tabel 2.25 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun, 1997
Kota
Jenis Jakarta Kota besar Kota sedang Kota kecil Total
metropolitan
Kereta api 3.235 90 - - - 3.325
Bus 23.295 14.706 6.203 19.405 32.407 95.835
Mobil barang 1.751 3.780 2.143 5.458 7.733 20.868
Mobil penumpang 26.847 21.991 6.525 11.521 11.048 77.932
Sepeda motor 10.114 20.616 9.375 18.920 22.095 81.120
Total 65.242 61.183 24.183 24.069 55.303 279.080
Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan
yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan. Hal ini berkebalikan dengan
jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan
kendaraan pribadi. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan,
polusi, kurangnya area parkir, dan sebagainya. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa
kota di Indonesia, di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi
belum menunjukkan proporsi yang seimbang.
Gambar 2.16 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Ko ta B atam Ko ta Yo gyakarta Ko ta P alembang Jakarta Surabaya
Sumber: Dishub Kota Batam, Bappeda Kota Palembang, Dishub Kota Yogyakarta, Kantor Statistik Surabaya, 2002

Bab II - 38
Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam, Palembang, Jakarta, Surabaya dan Yogyakarta,
secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau
masih dibawah 50%, hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%, tetapi
angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering
disebut shared taxi. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah
60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi
sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya), sehingga
perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran.
Selain jarak, panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan. Dalam
konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar, seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti
juga lama perjalanan atau waktu tempuh. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi
perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang
tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking, kerusakan permukaan jalan dan
penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar).
Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit.
Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota. Dari waktu perjalanan
yang ada, perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal
di kota-kota di Indonesia. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas
sehari-hari tidak terlalu jauh. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota,
yaitu Batam, Palembang dan Yogyakarta:
Gambar 2.17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam.
30 - 60 Menit > 60 Menit

9,09% 0,84% < 10 Menit
33,64%
20 - 30 Menit
18,65%
10 - 20 Menit
37,78%
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam, 2002

Bab II - 39
Gambar 2.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang
>60 menit
1,46% 0-15 menit
30-60 menit 31,49%
39,83%
15-30 menit
27,21%
Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang, 2002
Gambar 2.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta
30-60 menit >60 menit

0-5 menit
20-30 menit 5,31% 0,90%
12,51%
15,52%
5-10 menit
22,72%
10-20 menit
43,04%
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta, 2003
Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit, hal
ini dapat mengindikasikan beberapa hal, antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja

Bab II - 40
lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar, tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata
yang ditempuh di ketiga kota tersebut, 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut
sudah cukup merata (kegiatan ekonomi, pendidikan, perkantoran dan lain sebagainya), sehingga orang tidak
perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya, karena segala
kebutuhannya sudah tersedia.
Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota. Semakin dekat suatu lahan dengan
pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi
menjadi 4 (empat), yaitu: (1) daerah pusat kota; (2) daerah high income; (3) daerah low income dan (4) daerah
industri pengolahan. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada
pelayanan transportasi yang harus diberikan. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan
kendaraan pribadi semakin dibatasi, dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum.
Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota, biasanya pada jarak tertentu
persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat
kota lain, sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat
kompleks, misalnya selain permukiman, terdapat pertokoan, jasa, pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain. Di
beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat
kota.
Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari
pusat kota, biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya, di
perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit, pertokoan, bantaran sungai, atau
sangat jauh dari jalan raya, daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase
kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari
pusat kota di beberapa kota.
Gambar 2.20 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang
9. 000.000 PERKIRAAN HARGA

MASYARAKAT Perkantoran
9.000.000 PERKIRAAN HARGA
Perum. Elits
Perkantoran
8. 000.000
Perum.
Perum. Biasa
Elits
8.000.000
7. 000.000 Perkampungan
Perum. Biasa
Industri
Perkampungan
7.000.000
6. 000.000 Retail
Industri
Supermarket
Retail
Harga (Rp)
6.000.000
Harga (Rp)
5. 000.000 Supermarket
5.000.000
4. 000.000
4.000.000
3. 000.000
Marjinalisasi
3.000.000 Marjinalisasi Masterplan Transportasi Darat
miskin
miskin kotakota Bab II - 41
2. 000.000
2.000.000
1. 000.000
1.000.000
Sumber: Bappeda Kota Palembang, 2003
Gambar 2.21 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang
3.500 .00 0
Perkantora n
PERKIRAAN HARGA Perum Elit s
3.000 .00 0 MASYARAKAT Perum Biasa
Perkampunga
Industri
2.500 .00 0
Pertokoan/Reta i
lRuko/Mall/S walaya
Harga (Rp)
2.000 .00 0 Pertania n/ Perkebu nan

Pendidikan
Hotel
1.500 .00 0 Perusahaan
Marjinalisasi
1.000 .00 0
miskin kota
500 .0 00
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Jarak (Km)
Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang, Dinas Prasarana Jalan Kota Padang, 2004

Bab II - 42
Gambar 2.22 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta
3. 000.000
PERKIRAAN HARGA
MASYARAKAT
2. 500.000
Permu kim an - high income
Permu kim an -Lo w/m ed inco me
2. 000.000 Kawasan perkant ora n/bisnis
Harga (Rp)
Kawasan Ind ustri
1. 500.000
Marjinalisasi
1. 000.000 miskin kota
500.000
-
- 2 4 6 8 10 12 14 16
Jarak (Km)
Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta, Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta, 2004
Untuk daerah di pusat kota, karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat
dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum. Untuk daerah high income dan low income penggunaan
angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan.
Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk
pola perjalanan. Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk
kawasan industri, kawasan ekonomi, bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru –
paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan
karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur, misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor
yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur
dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan. Penataan penggunaan lahan yang
terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi
sistem dan operasional angkutan umum, khususnya di wilayah perkotaan, karena selain mengurangi
perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness.
2.4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT
Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001, diketahui bahwa
jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam

Bab II - 43
satu tahun diperkirakan sebesar 3,8 milyar perjalanan. Dari jumlah tersebut, perjalanan dalam Pulau Jawa
mendominasi sebesar 2,8 milyar perjalanan atau 74%. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi
di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1,2 milyar perjalanan/tahun. Untuk
perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau,
atau hanya sebesar 3,14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyar
perjalanan/tahun).
Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama, yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara
keseluruhan sebesar 2,4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1,8
milyar ton atau 75%. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar
837 juta ton/th. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau
atau hanya sebesar 4,6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2,4 milyar ton/tahun).
Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98,91% dari total perjalanan penumpang dan
97,33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2.24).
Gambar 2.23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara
Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat
1,09%
2,67%
Laut dan Udara Laut dan Udara
Darat Darat
98,91%
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 200397,33%
2.4.1 POLA PERJALANAN PENUMPANG

Bab II - 44
Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti
Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan
untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. Gambar berikut menunjukkan pola
perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001.
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Gambar 2.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001
Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa, Jawa-Bali dan Jawa-
Nusa Tenggara. Oleh karena itu, perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara
Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi. Dalam
kasus terdapat satu penyeberangan tunggal, hal ini akan berarti sekitar 25.000 – 30.000 penumpang pada jam
puncak.
Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi
(>80%). Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi
integrasi regional yang sangat dominan, terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan
perdagangan. Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi, terutama di kawasan barat Indonesia
memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan. Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di
kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi.
Gambar 2.25 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi

Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi
100%
Trips
80%
60%

40% Bab II - 45
20%
0%
Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau
tingginya tingkat isolasi daerah.
Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak
perjalanan penumpang. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi, sebagian besar pelaku
perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km, yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan
pendek.
Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS
untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang
melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta.
Gambar 2.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif
Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang)

100%
88.8%
80%
Frekuensi Perjalanan (%)
60%
40%
20%
9.9%
0.8% 0.5% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
0%
0-500
500-1000
1000-1500
1500-2000
2000-2500
2500-3000
3000-3500
3500-4000
>4000
Level Jarak Perjalanan (km relatif)
2.4.2 POLA PERJALANAN BARANG

Bab II - 46
Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang.
Gambar 2.28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali,
dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat). Dengan demikian tampaklah bahwa koridor
Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB
dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun.

Gambar 2.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001
Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang, dalam
arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama,
misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi; dan pergerakan barang di Bali, Kalimantan,
dan Sulawesi.
Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan
internal dan eksternal propinsi. Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat
dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan
Sumatera).

Bab II - 47
Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat
dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang. Hal ini menunjukkan
kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang.
Gambar 2.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif
Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang)

100%
80%
Frekuensi Perjalanan (%)
71.1%
60%
40%
22.1%
20%
2.6% 4.2%
0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
0%
0-500
500-1000
1000-1500
1500-2000
2000-2500
2500-3000
3000-3500
>3500
Level Jarak Perjalanan (km relatif)
Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km, yang
diangkut dengan angkutan darat. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan
sistem angkutan yang terpaket dengan baik, meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air
yang memanfaatkan sistem Ro-Ro. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat
market sebesar 22,1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang
terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable.

Bab II - 48
BAB III
ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA
3.1. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY)
Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat
keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun. Total kejadian lakalantas pada tahun 2002
mengalami penurunan sebesar 4,27% dari 12.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12.267 kasus. Lakalantas
yang berakibat kematian menurun hingga 8,67%, sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan
masing-masing turun sebesar 10,71% dan 2,82%. Namun demikian, kerugian akibat kerusakan kendaraan
terus meningkat. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa
mengakibatkan luka-luka.
Di Indonesia, lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal, luka berat, luka
ringan, dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). Kecelakaan fatal adalah
kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia, baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah
sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana
korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. Kecelakaan
menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang
dari 30 (tiga puluh) hari. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan
barang hak milik saja. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter.
Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi, sebagaimana dilaporkan oleh
Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya. Dari jumlah
korban ini, 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk
tingkat ASEAN, di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas.
Berdasarkan laporan pihak asuransi, setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang
diantaranya meninggal dunia. Namun, Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan
lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). Data perkiraan dan
perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3.1 – Tabel 3.4.

Bab III - 1
Tabel 3. 1 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002
Fatalitas Dilaporkan (polisi) Diperkirakan
Fatal 8.762 30.464
Luka Parah 6.012 450.000
Luka Ringan 8.929 2.100.000
Kerusakan Kepemilikan (PDO) Tidak tersedia 13.515.000
Total korban 23.703 16.095.000
Total Accident 12.267 13.412.500
Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI), 2002, diolah
Tabel 3. 2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003

Korban Kerugian Materiil
Tahun Jumlah
Meninggal Luka Berat Luka Ringan (Rp.)
1999 12.769 9.954 7.398 9.502 32.999.635.000
2000 12.424 9.536 7.100 9.518 36.280.980.000
2001 12.649 9.522 6.656 9.181 36.280.980.000
2002 12.267 9.762 6.012 8.929 41.029.930.000
2003 13.399 9.856 6.142 8.649 45.778.177.650
Tabel 3. 3 Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun

Tahun 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Jumlah Kejadian 8,5 7,4 6,2 6,1 6,0 5,7
Korban Meninggal 6,1 5,8 4,9 4,6 4,4 4,0
Luka Berat 4,8 4,4 3,6 3,4 3,1 2,8
Luka Ringan 6,3 5,3 4,6 4,5 4,3 4,1
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 - diolah
Tabel 3. 4 Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun

Tahun 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Jumlah Kejadian 10,3 8,6 7,0 6,7 6,1 5,3
Korban Meninggal 7,4 6,7 5,5 5,0 4,6 3,8
Luka Berat 5,9 5,1 4,1 3,7 3,2 2,6
Luka Ringan 7,7 6,2 5,2 4,9 4,4 3,9
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 - diolah

Bab III - 2
Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas, ketersediaan data korban kecelakaan mutlak
diperlukan. Namun demikian, sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik
merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional.
Berdasarkan laporan pihak kepolisian, total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun
2002. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian,
dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual.
3.2. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK
Dalam Bappenas, 2003, disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. 22 tahun 1999 tentang otonomi
daerah, desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. Sebagian wewenang yang sebelumnya
berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah, kecuali politik luar negeri, hankam, peradilan,
moneter, fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah
keluar PP No. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. UU No. 22 tahun 1999
langsung dilanjutkan dengan UU No. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan
pemerintah. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan, 80% Bea Pengalihan Hak atas
Tanah dan Bangunan, 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan, Pertambangan
Umum dan Perikanan, dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas
sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing.
Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur

BOX 1. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah
sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali
Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan infrastruktur pada backbone nasional), maka
daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga
kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi
transportasi. Terdapat perbedaan yang mencolok antara
Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam oleh partisipasi daerah. Kondisi saat ini menunjukkan
menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi.
Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja
bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung
Daerah (APBD). Anggaran untuk bidang transportasi di pada dana perimbangan pemerintah pusat. Kondisi ini
Kabupaten Banjarnegara sebesar 5,8% dari seluruh total
anggaran, sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan
prioritas yang tinggi pada bidang transportasi, dimana
alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38,76% fiskal daerah, yang artinya pembangunan dan
dari total APBD.
Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah rehabilitasi infrastruktur tampaknya masih akan
dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah
dan Desentralisasi, Ditjen Bangda, Depdagri, 2001 tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah
pusat.
Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi
adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. Hal ini terjadi bukan hanya pada
infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah, tapi juga pada infrastruktur yang

Bab III - 3
berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. Kecenderungan yang terjadi adalah
pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi, jalan misalnya, tidak
dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat
pelayanannya. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah
daerah belum bersedia menerimanya. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN, terdapat
kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih, atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan
sebagai sumber pendapatan daerah.
Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan
terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan
infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan, strategi, kebijakan
dan program pembangunan secara keseluruhan. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk
menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai
lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya.
Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan
mengambil keputusan sepanjang waktu, dalam spektrum ekonomi, sosial, lingkungan dan sektor-sektor
lainnya. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui, menengahi, mengalokasikan
sumber daya, menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. Meski terdapat banyak
rumusan tentang tata pemerintahan yang baik, secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya:
1. Kemampuan Teknis dan Manajerial. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil
merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. Pada saat ini, kedua
kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi, sebagaimana di masa lalu, karena membaiknya
tingkat pendidikan, tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus
menerus.
2. Kapasitas Organisasi. Tata pemerintahan yang
BOX 2. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan
baik harus dibangun berdasarkan kualitas
organisasi, sehingga pengembangannya Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai
dilakukan berdasarkan pada hal ini, bukan dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta
hanya pada kemauan politik, maupun kemauan mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. Visi
dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan
pribadi seorang pemimpin yang kuat serta terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem
transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta,
kekuasaan negara, yang tidak akan bertahan sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta
masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya
lama dalam jangka panjang. Memiliki jajaran pengembangan kebijakan sistem transportasi yang
berkelanjutan.
staf yang terampil tidak cukup jika organisasi Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi
Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta, 2004
pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk
memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan
merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun

Bab III - 4
masyarakat, dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. Masalah yang
sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan, ketidakluwesan, serta kurang efisien. Ini dipecahkan
terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal
operasional, dan sebaliknya, memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. Di negara-negara lain,
masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi, yang seringkali
berkaitan dengan korupsi. Dalam situasi seperti ini, masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya
pada memperkuat sistem dasar pemerintahan, termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu.
3. Kepastian Hukum. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun, menafsirkan dan
menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus
memiliki dasar hukum dan perusahaan-
BOX 3. Opini Publik tentang KKN
perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi
Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di
Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang dari kesewenang-wenangan. Kepastian hukum
bagaimana pejabat pemerintah, pengusaha dan masyarakat
umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di
memerlukan pemerintahan yang bebas dari
Indonesia (PGRI, 2001). Studi ini menemukan bahwa 75% insentif-insentif yang distortif, melalui korupsi,
publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan
hal yang umum, 65% menyatakan pernah berpartisipasi kolusi, nepotisme atau terjebak dalam
dalam prakter KKN, dan institusi yang dianggap paling
korup adalah polisi lalu lintas, petugas bea cukai dan kepentingan sempit kelompok kepentingan
petugas keadilan. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari
seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap, 5% dari tertentu; menjamin hak-hak kepemilikan dan
pendapatan RT untuk membayar suap dan 35%
perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya pribadi; serta mencapai stabilitas sosial dalam
KKN yang terlalu besar.
Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan
tahap tertentu. Ini akan memberi kepastian hukum
Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia, yang penting bagi perusahaan dan masyarakat
Lembaga Penelitian SMERU, 2004
untuk mengambil keputusan yang baik. Kepastian
hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Rincian aturan yang berlebihan dapat
mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu.
Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatif-
alternatif dalam derajat tertentu. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi, dan
peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding, peninjauan keputusan
pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik.
Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya, dan meyakinkan sektor
swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian
politik. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek, dalam
jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk
mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka.
5. Akuntabilitas. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--- serta
dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. Para politisi
serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka
terapkan, sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola.
Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan

Bab III - 5
sesuai dengan kepentingan publik. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang
bertanggungjawab pada siapa, untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil, organisasi serta para politisi
harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. Pertanggungjawaban dapat diperkuat
melalui persyaratan pelaporan formal, dan pengawasan eksternal, seperti lembaga audit yang mandiri,
ombudsmen, dan lain-lain. Pertanggungjawaban demokratis, sebagaimana yang dicerminkan oleh
pertanggungjawaban para menteri pada parlemen, serta parlemen pada rakyat, dapat dipandang sebagai
tujuan demokrasi, namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum.
6. Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam
tata pemerintahan yang baik, dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta
untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. Pertanggungjawaban dan aturan hukum
memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi,
pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi
pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi
penting. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat
menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil
keputusan yang baik. Pasar modal, misalnya, tergantung pada keterbukaan informasi.
Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain.
Dalam banyak hal, beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. Kemampuan teknis dan
manajerial, sebagai contoh, merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi, dan kemampuan organisasi
merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. Namun, ada pula efek lain yang tidak
kalah penting, yang muncul dari arah sebaliknya, misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan
teknis dan manajerial, pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum.
3.3. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI
Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. Hal ini terjadi
baik untuk transportasi jalan, kereta api, ASDP dan perkotaan. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk
warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain, dengan memberikan kompensasi yang
sesuai, yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. Penugasan ini bersifat non-komersial dan
berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah
mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan, baik dari sisi tarif, tingkat pelayanan,
pembiayaan, menejemen dan lain sebagainya. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk
menyelenggarakan sendiri, maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan
subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah.
Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya,

Bab III - 6
sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan
sumber daya dengan se-efisien mungkin.
Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan
keperintisan. Terkadang untuk menyesuaikan dengan BOX 4. Audit Investigasi Subsidi BBM
kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus
mengalami kenaikan. Hal ini diakibatkan penjualan BBM
dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga
selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi
saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan BBM. Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang
harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar
umum. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi Rp2.857.560 juta, maka pada tahun anggaran berikutnya
pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang cenderung terus mengalami kenaikan. Bahkan pada tahun
anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar
diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan Rp57.626.735 juta.
Sumber: www.bpk.go.id/publikasi
dan mendapat keuntungan.
Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan,
terutama untuk kegiatan keperintisan. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan
perintis dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 3. 5 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis

Jumlah
Subsidi
Tahun Armada Kapal yang
Lintas (juta Rp.)
Perintis disubsidi
1998 61 54 41 10.272
1999 65 53 42 14.077
2000 65 53 39 9.767
2001 64 46 46 15.834
2002 56 48 48 18.865
2003 62 49 49 26.161
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, PT. ASDP, berbagai tahun, diolah
Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya, sedangkan nilai subsidi naik cukup
signifikan dari tahun ke tahun. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi.
Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan, maka dimungkinkan
untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak
mendapat subsidi pemerintah.
Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan
pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah

Bab III - 7
penetapannya akan membebani anggaran pemerintah, yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain
untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. Kebijakan tarif juga terkait erat dengan
kebijakan pemberian subsidi.
3.4. KEBIJAKAN LINGKUNGAN
Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan
hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang
pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi
lingkungan dan keterbatasan SDA.
Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam. Saat
ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam.
Permasalahannya, kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama
cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. Penggunaan sumber energi tersebut
juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi
merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat.
Tabel 3. 6 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia

Sektor Total Emisi CO2 (juta ton) Pertumbuhan
2000 2001 2002 2003 (% per tahun)
Industi 58 73 109 141 2,4
Rumah tangga 21 23 22 25 0,4
Transportasi 55 76 128 168 3,4
Pembangkit listrik 54 90 220 275 5,1
Energi industri 40 35 48 63 1,9
TOTAL 228 298 526 672 3,3
Sumber: National Strategy Study on CDM, KLH-GTZ, 2001
Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup
di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik, bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai
tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini. Akhir tahun 2001 lalu, Indonesia pun ditunjuk
sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof. Emil Salim
untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg.

Bab III - 8
Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Tantangan utama adalah
memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan, termasuk infrastruktur.
Awalnya, aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang
besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui
dampaknya terhadap lingkungan hidup.
Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang
berkepentingan. Paradoks sering terjadi, di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan
masyarakat, di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. 7).
Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia, sehingga
pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak.
Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah, namun

BOX 5. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat
pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam)
Perdebatan nampaknya masih belum berakhir, tetapi Kasus Kota Batam, dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh
pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita
titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya mortalitas prematur, penyakit saluran pernafasan dengan
rawat inap, kasus gawat darurat, terhambatnya hari aktivitas,
menyelenggarakan konsultasi publik, serta bronkhitis pada anak-anak, kasus baru asma kronis,
serangan asma, berkurangnya hari aktivitas karena gejala
menemukenali dan menjembatani kepentingan penyakit, kasus kardiovaskular, kehilangan IQ per anak,
berbagai stakeholders. Diperkirakan permasalahan hipertensi, serangan jantung tidak fatal, dan mortalitas. Biaya
kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus
sejenis masih akan marak di masa depan. dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss
yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai
Rp. 630,733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam).
Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan
Selain konservasi, polusi juga menjadi masalah dengan Skema Debt-For-Nature Swap, Kantor Menko Perekonomian,
2004
penting. Di kota besar misalnya, kepadatan lalu lintas
menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan
penggunaan energi yang tidak efisien. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan
transportasi umum. Di Jakarta, upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan,
sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. Kurang
memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. Dikombinasikan dengan
tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai, angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan
menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. Kondisi ini diperparah dengan semakin
bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI
Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini.

Bab III - 9
Tabel 3. 7 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)
NOx SO2
No Lokasi Hari CO (ppm) TSP (mg/m3) Pb (mg/m3)
(ppm) (ppm)
1 RS Fatmawati (Jl. RS. Fatmawati) 1 0,0043 0,0037 11,08 316,7 0,6088
2 0,0057 0,0073 6,55 374,3 0,3923
3 0,0135 0,0069 9,21 409,9 0,5312
2 Cipete Utara (Jl. RS. Fatmawati) 1 0,0080 0,0023 4,21 246,8 0,6635
2 0,0087 0,0034 9,73 354,7 1,4773
3 0,0052 0,0027 3,10 347,9 0,4152
3 Blok M (Jl. Panglima Polim) 1 0,0071 0,0097 4,50 317,5 1,7599
2 0,0059 0,0031 3,96 202,7 0,1980
3 0,0082 0,0037 4,19 208,1 0,7338
4 Plasa BRI (Jl. Jend. Sudirman) 1 0,0025 0,0068 5,46 179,1 1,5918
2 0.0023 0.0074 5.47 199.3 1.2518
3 0.0060 0.0076 2.79 86.5 0.1937
5 President H. (Jl. MH. Thamrin) 1 0.0051 0.0020 1.40 196.4 0.2916
2 0.0046 0.0164 2.33 185.3 0.2903
3 0.0087 0.0031 2.58 271.1 0.2333
6 Gajah Mada (Jl. Gajah Mada) 1 0.0115 0.0103 6.69 361.8 0.5737
2 0.0100 0.0062 7.50 614.8 0.2502
3 0.0069 0.0045 5.73 571.0 0.2355
Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) 0.05 0.10 20 230.0 2.00
Sumber: JICA-BAPPENAS, 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar)
Berbagai ide sebenarnya sempat muncul, antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta, atau
pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota. Namun semuanya masih berupa wacana. Permasalahan
utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal, baik, cepat, aman, nyaman dan
dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia. Berbagai rencana kebijakan
tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain, misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir
yang tinggi. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi
polusi kota-kota besar. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang
terjadi di kota-kota besar Indonesia, nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk
menanganinya.

Bab III - 10
3.5. MUATAN LEBIH
Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi
muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Secara
langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan
yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan), masyarakat (pengguna jalan) dan
masyarakat umum. Dalam Bappenas, 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang
dapat dilihat dalam Gambar 3.1.
Gambar 3.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan.
Dengan keterbatasan dana pemeliharaan, kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang
akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain, yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada
seluruh jaringan.
250
Karugian (Rp. Juta)
200
150
100
50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Masa Pelayanan (tahun)
Sumber: Bappenas, 2003

Gambar 3. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih
Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih
akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut:
Tabel 3. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC)

Panjang Umur Umur Pengurangan Kerugian
Total Kerugian
Nama Ruas Jalan Jalan Rencana Pelayanan Umur Biaya
Biaya (Rp)
(km) (th) (tahun) Pelayanan (Rp/km-th)
1 2 3 4 5 = (3) – (4) 6 7 = (2) x (5) x (6)
Sikijang Mati – Sp. Lago 25,36 10 2 8 41.900.000 8.500.672.000
Sp. Lago – Sorek 50,32 10 2 8 41.900.000 16.867.264.000
Sorek – Sp. Japura 64,95 10 2 8 41.900.000 21.771.240.000
Jumlah 140,63 47.139.176.000
Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001

Bab III - 11
Dari tabel di atas dapat dilihat, bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas
tersebut (total 140,63 km) adalah sebesar Rp. 47.139.176.000,- atau Rp. 335.200.000,-/km untuk periode
waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun.
Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan
pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan, seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna
jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Beberapa faktor
penyebab kerusakan jalan:
a. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Makin banyak beban
berulang yang terjadi, makin besar tingkat kerusakan jalan. Kerusakan terjadi jika daya dukung
perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas.
b. Air, yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Makin buruk penanganan
sistem drainase, makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan.
c. Material konstruksi perkerasan, makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material
konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan.
d. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang
baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik.
e. Iklim dan cuaca, Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan
dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan
yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.
f. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.
Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi merupakan gabungan
penyebab yang saling kait mengkait, sebagai contoh, retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas
parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. Dengan terjadinya retak-retak
tersebut, memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal
dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak, yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi).
Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya, tingkat
kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). Beberapa studi menunjukkan bahwa
kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. Faktor perencanaan, pengawasan,
pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. Beberapa sumber seperti Yoder (1975)
menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. Beberapa penelitian
kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload.

Bab III - 12
Mengacu kepada UU Jalan No. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan
dana pemerintah, kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) <
8 ton, MST 8 ton dan MST 10 ton. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST
yang ada di lapangan, sehingga terjadi pelanggaran (overloading). Sebagai pembanding terhadap MST di
Indonesia, nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3.2.
14
tidak terbatas
12
MST (ton)
10
8
6
4
2
0
MEE
Denmark
Indonesia
Malaysia
Ethiopia
Nigeria
Yordania
Jerman
Belanda
Belgia
Luxemburg
Perancis
Qatar
Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, 1999
Gambar 3. 2 Nilai MST di Beberapa Negara
Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum
tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil
dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan.
Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut
muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah:
1. angka ekivalen bertambah besar
2. biaya operasi kendaraan bertambah besar
3. percepatan kendaraan berkurang
4. tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar
Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di
lapangan disajikan dalam gambar berikut.
Bermuatan Standar
Beban : 13,00 ton
Pay load : 8,25 ton
Nilai EAL : 0,1410 + 0,9238
: 1,0648
(MST 8 ton)
Bermuatan Lebih
Beban : 21,21 ton
Pay load : 12,69 ton ( 1,6
kali standar)
Nilai EAL : 0,0994 + 17,5853
: 17,6847 (16,61
16,71 T 4,5 T kali standar)

Bab III - 13
Bermuatan Standar
Beban : 21,00 ton
Pay load : 11,30 ton
Nilai EAL : 0,2923 + 0,9819
: 1,2743
Bermuatan Lebih
Beban : 28,08 ton
Pay load : 18,38 ton (1,6
kali standar)
Nilai EAL : 0,4228 + 4,1446
: 4,5674 (3,61 kali
21,5 T 6,58 T
standar)
Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Dep. Kimpraswil, 2001

Gambar 3. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu
Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap
biaya penanganan kerusakan, juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri.
Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana,
artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah
rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional). Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi
Riau, yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai
Antisipasi Program Road Fund, tahun 2001. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami
pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3.3.
Tabel 3. 9 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Kendaraan
Nomor
No Ruas Jalan Ringan Berat Jumlah
Ruas
(bh) (%) (bh) (%) (bh) (%)
1 N_030.2 Sikijang Mati – Simpang Lago 4.137 73,01 1.529 26,99 5.666 100
2 N_014.1 Simpang Lago – Sorek 6.783 74,12 2.368 25,88 9.151 100
3 N_014.2 Sorek – Simpang Japura 7.008 74,43 2.408 25,57 9.416 100
TOTAL LHR 17.928 73,98 6.305 26,02 24.233 100
Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73,98% dibanding 26,02%. Untuk angkutan berat,
proporsinya adalah 55,42% adalah untuk angkutan kayu dan 44,58% non angkutan kayu.

Bab III - 14
Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Proporsi Kendaraan Berat Angkutan
Berat kayu
Kend. Berat 44,58%
26,02%
Kend. Umum
73,98%
Non
Angkutan
Kayu
55,42%

Gambar 3. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura
Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan
jalan, tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. Hasil studi SEPM untuk
dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi
dengan dampak ekonomi wilayah. Oleh karena itu, kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan
terhambatnya potensi ekonomi daerah. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1,37
– 5,53 kali dari BOK. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4,278 rupiah (Parikesit, dkk, 2000,
WP04 Technical Report, SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget, Dirjen Bina
Marga – Bank Dunia). Dengan kata lain, setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan
mengakibatkan 4,278 rupiah kegiatan ekonomi. Sebaliknya, 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan
timbulnya 4,278 rupiah economic loss.
Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan
Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20,3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000
kendaraan. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0,6 milyar rupiah. Pemerintah harus
berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat, khususnya yang diangkut truk dengan
tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton, jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton. Kondisi yang
ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan, memperpendek usia pelayanan, serta
mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya. Secara langsung
pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat
dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu
perjalanan. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula, yang secara
tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. Maka dampak
berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar, tidak saja
pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas.

Bab III - 15
Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk
mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. Sejak diberlakukannya PP No. 25
tahun 2000, kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ
Propinsi. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang, penentuan lokasi,
pengoperasian jembatan timbang, pembukaan/penutupan jembatan timbang, rehabilitasi dan pemeliharaan
jembatan timbang. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang, pedoman penentuan lokasi jembatan timbang
dan pembinaan teknis. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai
berikut:
1. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat
kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi.
2. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat.
Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik, tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan
atau dihapuskan saja. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi
jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur, sehingga dapat menegakkan peraturan yang
berlaku. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan
tempat terjadinya pungli oleh petugas.
Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi
hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik
diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di
jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk
mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan.
Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan, antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar
realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi, dari kemampuan antara
8 s/d 10 ton yang sekarang, menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton.
Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa
melewati jalan tersebut, dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan
dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan
terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. Di sisi lain
penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen
Perhubungan, Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk
kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus.

Bab III - 16
3.6. BACK LOG PEMELIHARAAN
Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang
terjadi berkaitan dengan transportasi. Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan
transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional, pemeliharaan dan
rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal.
Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi, yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk
infrastruktur, yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance).
pada transportasi jalan.
Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam,
serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. Kondisi infrastruktur jalan
mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan, buruknya kualitas konstruksi
jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan. Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam
kondisi rusak ringan dan berat, termasuk sekitar 8.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134.400 km
jalan kabupaten. Pada tahun 2001, karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan, kerusakan jalan meningkat
hingga 57%, termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera.
Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang
besar bagi masyarakat (Bappenas, 2003).
Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa
kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi
diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah.
3.7. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR

BOX 6. Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan
Ketersediaan infrastruktur yang memadai
Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan
memegang peranan penting dalam pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. Oleh karena itu,
Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. Riau Andalan
mendukung pertumbuhan perekonomian suatu Pulp and Paper (RAPP), PT. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. Caltex
Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan
negara. Penyediaan infrastruktur yang dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang
memadai dan berkelanjutan membutuhkan memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. Minat yang
sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan
dana yang sangat besar. Kondisi saat ini tidak portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang
dominan dari perusahaan tersebut. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu
memungkinkan untuk pemerintah yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya
ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan
menyediakan dana untuk pengembangan akan mengurangi daya saing perusahaan.
Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam
infrastruktur, oleh karena itu partisipasi swasta Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi,
Ditjen Bina Bangda, Depdagri, 2001

Bab III - 17
dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan
infrastruktur.
Dari sisi investor, proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya.
Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya
sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. Masa pengembalian modal umumnya
cukup lama, karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. Biaya
pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula.
Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan
mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang
sulit digunakan untuk kepentingan lain. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius, pada umumnya
perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. Bisnis infrastruktur terkait
dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah
serius, misalnya penundaan kenaikan tarif, perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain.
Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships).
Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan
BOX 7. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan
(divestiture) dari pemerintah kepada swasta. Di sini
Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT.
PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. atas pengusahaan peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan
PT. Terminal Petikemas Surabaya (PT. TPS). Sewa infrastruktur
adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross
sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur
revenue. Posisi saham PT. PELINDO III 51%, P&O 49% dengan secara langsung sebagai penyelenggara. Resiko
penanganan utama pada kargo internasional. Kerjasama usaha
yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. Berbeda
meningkat, yaitu standard quality dan benchmarking, standard
safety, dan lingkungan. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO dengan privatisasi, kerjasama lebih mengarah pada
9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000.
Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah.
dan Pengembangan Wilayah di Indonesia, Kantor Menko Bidang
Perekonomian, 2001 Selain sebagai regulator, pemerintah juga
menetapkan standar pelayanan minimum yang
harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. Resiko yang terjadi ditanggung
bersama. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT), lease atau konsesi.
Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada
pengembangan jalan tol. Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan
untuk program pemeliharaan jalan. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut
membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles.
Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi.
Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk
investasi. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat
beragam, dari bentuk Design, Build, Finance and Operate yang diimplementasi di Korea, Private Finance and

Bab III - 18
Operate di Afrika Selatan, Private Design, Build, Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang
dikenal di Indonesia sebagai BOT, BOO dan sebagainya. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak
lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995)
yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for
privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”. Perkembangan partisipasi
swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik
dapat dilihat pada Gambar 3.5 khususnya untuk proyek jalan.
Greenfield - OM-MC; 2;
BOT; 33; 1,20% OM-BTO;
19,88% 18; 10,84%
Divestiture-
OM-BROT;
Partial; 14;
36; 21,69%
8,43%
OM-ROT;
63; 37,95%
Sumber: Kantor Menko. Perekonomian, 2001

Gambar 3. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan
Dari Gambar 3.5 di atas, tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu
tipe OM – ROT sebesar 37,95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC
sebesar 1,20% atau 2 kasus.
Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan

prasarana publik, dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan
swasta dalam penyediaan prasarana publik. Selain itu, prinsip managing public infrastructure with commercial
principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. Keterlibatan swasta lebih
jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban
pemerintah dalam penyediaan prasarana. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan,
tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk, terutama dalam
pembiayaan penyediaan prasarana tersebut.

Bab III - 19
3.8. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA
Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara, darat, laut, dan kereta api pada beberapa rute
menjadi isu yang menarik. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan
udara, angkutan jalan, dan angkutan KA.
Tabel 3. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya

Moda Tarif Waktu Frekuensi per
hari
Pesawat Garuda Rp. 315.000,- 1 jam 5 menit 12 kali
Pesawat Lion Air Rp. 200.000,- 1 jam 5 menit 11 kali
Pesawat Garuda City Link Rp. 160.000,- 1 jam 5 menit 5 kali
KA Argo Bromo Rp. 190.000,- 12 jam 4 kali
KA Non Argo Rp. 170.000,- 12 jam 3 kali
Bus Patas AC Rp. 150.000,- 15 jam > 50 kali
Bus Non AC Rp. 70.000,- 16 jam > 50 kali
Sumber: www.kkppi.go.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek.pdf, 2004
Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan, yang
banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua
wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan
transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat
akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan
moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. Hal tersebut didukung pula oleh program
pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan
dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga, alur pelayaran, fasilitas
perambuan dan sebagainya. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun,
panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur
pelayaran), tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak
dan tumbuhan enceng gondok.
Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda,
sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui
peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah).
Dalam ilmu ekonomi, produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand), artinya
kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan

Bab III - 20
karena ada kebutuhan bisnis. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis
moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. Sehingga dalam
persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi, maka faktor harga (tarif) adalah sangat
menentukan.
Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai
karakteristik, keunggulan dan kekurangan masing-masing. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul
secara mutlak. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. Karakteristik untuk
masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut:
Tabel 3. 12 Karakteristik Moda

Moda
No Variabel
Bis Kereta Api Kapal Pesawat Udara
1 Biaya operasi (Rp./seat-km) 33 118 294 365-399
2 Kapasitas angkut 22 400 100-150 120-160
(penumpang)
3 Kecepatan rata-rata 60-70, tergantung 70-80, tergantung 35 (tergantung cuaca 700 (B-737)
(km/jam) kondisi lalin kepadatan lintas dan ukuran mesin
kapal)
4 Kebutuhan Relatif tidak Memerlukan Memerlukan Memerlukan
prasarana/fasilitas untuk memerlukan prasarana khusus prasarana khusus prasarana khusus
operasi sarana prasarana khusus, (jalan rel) yang (pelabuhan) yang (bandara) yang
kecuali jaringan didukung persinyalan didukung fasilitas didukung fasilitas
jalan yang dan komunikasi keselamatan keselamatan
digunakan pelayaran penerbangan
pengguna lainnya
5 Sifat pelayanan Lokal, relatif door-to Relatif lokal, point to Regional scale, point Regional scale, point
door services point services (stasiun to point only to point only (bandara
ke stasiun) (pelabuhan ke bandara),
memerlukan sarana memerlukan sarana memerlukan sarana
pendukung untuk pendukung untuk pendukung untuk
mencapai tujuan akhir mencapai tujuan akhir mencapai tujuan akhir
perjalanan perjalanan
6 Polusi (udara) yang Tinggi, single Relatif rendah, single Relatif rendah, single Relatif tinggi,
ditimbulkan engine per vehicle, engine per rangkaian, engine per vehicle tapi meskipun single
sifat lokal, regional sifat lokal, regional kapasitas angkut engine per vehicle
tinggi, sifat lokal, konsumsi BB tinggi,
regional, nasional sifat lokal, regional,
nasional, global

Bab III - 21
Moda
No Variabel
Bis Kereta Api Kapal Pesawat Udara
7 Keselamatan(operasi) Relatif rendah, Relatif tinggi, karena Relatif tinggi, Tinggi, menerapkan
sangat tergantung mempunyai lintasan menerapkan prosedur prosedur keselamatan
pada kondisi lalin sendiri dan keselamatan yang yang baku
selama perjalanan menerapkan prosedur baku
dan perilaku keselamatan yang
pengemudi baku
8 Aksesibilitas ke Angkutan pribadi, Angkutan pribadi, Angkutan pribadi, Angkutan pribadi,
prasarana/fasilitas APU APU APU khusus APU khusus
(taksi/DAMRI) (taksi/DAMRI)
9 Kemudahan mendapatkan Tinggi, via agen bis Tinggi, via agen atau Realtif tinggi, via agen Tinggi, via agen
seat atau langsung langsung stasiun perjalanan/ PELNI perjalanan via telpon
terminal
10 Kenyamanan Sangat tinggi, Tinggi, barang Tinggi, barang Rata-rata, barang
barang bawaan bawaan relatif banyak bawaan relatif banyak bawaan (kabin)
relatif banyak terbatas
11 Frekuensi pelayanan Harian Harian Mingguan Harian
(keberangkatan (keberangkatan sore (keberangkatan relatif
sore hari) hari) tiap jam)
12 Nilai waktu Cukup tinggi Cukup tinggi Rendah Tinggi
Catatan: pengamatan pada kondisi normal, moda bis, KA, kapal laut pada kelas eksekutif, pesawat udara pada kelas ekonomi
Sumber: Balitbang Perhubungan, 2003
Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan, yaitu angkutan
jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi, angkutan KA cocok untuk angkutan
perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan
barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. Angkutan udara cocok untuk jarak
menengah dan jauh.
Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke
angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda
tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. Oleh karena itu, dengan memahami bentuk persaingan antar
moda yang seperti diuraikan sebelumnya, maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai
dasar mengambil kebijaksanaan, yaitu:
a. Dengan mengakui mekanisme pasar, yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga
arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai
sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan.

Bab III - 22
b. Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity), yakni dengan memahami peranan angka cross
elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. Peranan penentu dalam
pengendalian angka elastisitas adalah harga. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan
besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat
batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada
konsumen. Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut
ke angkutan udara, adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena
tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat).
Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda, khususnya mengenai
tarif, kapasitas, ketepatan waktu, serta kenyamanan dan aksesbilitas, sudah seharusnya menyusun klasifikasi
dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing
moda. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi, tarif dan sppesifikasi
layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan
moda yang lain. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan
dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah
lingkungan. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services),
sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda, perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga
hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan
distribusi orang maupun barang.
3.9. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA
Secara teoritis, keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor
utama yang saling berkait, yakni: pertumbuhan ekonomi, penguasaan dan aplikasi teknologi, serta sumber
daya manusia. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses
produksi, aplikasi teknologi dalam proses produksi, dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya
adalah sektor jasa, seperti misalnya: transportasi). Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia,
maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan
masa depan, memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan
kualitas sumber daya manusia, akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap
disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut
dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage).
Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya
didalam pendistribusian orang, barang maupun jasa. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem

Bab III - 23
transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut, sehingga diperlukan desain,
perencanaan, pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan
infrastuktur transportasi. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas, baik dalam hal
etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi
dewasa ini.
Dari sisi pemerintah, yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat, sumber
daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat
sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang, dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut
(dilihat dari jenjang kependidikan):
SLTP SD
SMU 3% 1%
44% Pasca Sarjana
6%
Sarjana/S1
20%
Diploma II
Diploma IV
2% Diploma 1%
III/Sarjana Muda
23%
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2004
Gambar 3. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004
Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan
perkotaan berupa layanan bis dan taksi. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. Steady Safe (tanpa pengemudi
dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9,14% lulusan sarjana, 0,39%
lulusan pasca sarjana dan 51,15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). Dari jumlah SDM 1040 orang
hanya 2,90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur, 11,04% sebagai manajer madya sedangkan
86,06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan.
BOX 8. Kualitas SDM PT. Steady Safe sebagai Operator

Angkutan Jalan
Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara
mandiri oleh PT. Steady Safe dengan
mengikutsertakan karyawan dalam program Pasca
Sarjana; Sarjana;
pelatihan baik di dalam maupun di luar 0,39% 9,14%
SLTP
perusahaan. Untuk pengemudi dan awak yang kebawah;
merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan, 39,32%
juga diikutkan dengan program pelatihan

yangmenunjang tugasnya. Di sisi lain sistem SMU; 51,15%
insentif yang diterapkan perusahaan, bagi yang

Bab III - 24
memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan
bonus insentif.
Untuk SDM di bidang angkutan sungai, danau dan

BOX 9. Kualitas SDM PT. ASDP sebagai Operator
penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT. ASDP
Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan
(Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara
S3
SD S2 S1 angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Jumlah
SLTP 0,1% 7,7%
6,0% 1,1%
7,6% DIII karyawan PT. ASDP tahun 2003 sebanyak 3.285
4,1%
orang yang terdiori dari karyawan darat 1.879 orang
dan karyawan laut 1.406 orang. Distribusi karyawan
darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA
SLTA (73,3%), sedangkan di atas S1 hanya 8,9% dari jumlah
73,3%
karyawan (lihat Box 12).
Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM, yaitu SDM
dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%), sedangkan jumlah SDM
dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). Hal ini memberikan gambaran bahwa
pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar, sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan
tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak.
Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih
dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator.
Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan
perencanaan sektoral, kebijakan pembangunan, pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan,
pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN, administrasi, keuangan dan
penganggaran oleh Departemen Keuangan, serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar
sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama
antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan, kelembagaan dan program pemerintah
belum pernah dikembangkan secara nasional. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan
terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat.
3.10. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK
Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan
banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan
efisiensi penggunaannya. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis
kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya.Sebagai contohnya adalah pemilihan

Bab III - 25
penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi
untuk operasinya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 3. 13 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis
Unit Bis Besar AC Biaya (Rp) %

A VARIABLE COST 1.312.850,41 35,57%
{Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} 633.200,00 17,16%
B FIXED COST 27.023,81 0,73%
C DEPRECIATION 993.537,41 26,92%
D OTHERS 138.511,90 3,75%
E COMPANY'S BENEFIT AND SALARY 1.218.620,93 33,02%
Total per 1000 km (A+B+C+D+E) 3.690.544,46 100,00%
Total per km 3.690,54
Unit Bis Besar Non AC Biaya (Rp) %
A VARIABLE COST 1.041.443,00 31,50%
B FIXED COST 27.023,81 0,82%
D OTHERS 138.511,90 4,19%
Unit Bis Sedang Biaya (Rp) %
A VARIABLE COST 888.109,67 33,23%
B FIXED COST 19.611,11 0,73%
D OTHERS 163.263,89 6,11%
Unit Rata-rata Biaya (Rp) %
A VARIABLE COST 1.080.801,03 33,53%
B FIXED COST 24.552,91 0,76%
D OTHERS 146.762,57 4,55%
Sumber: JICA, 2002
Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.
Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar,

Bab III - 26
tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia, maka akan didapatkan biaya bahan bakar
per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa
bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa
AC dan bis sedang. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang, dan bis
sedang 27 orang, maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan
mengkonsumsi 11.512,73 rupiah/1000 km, bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8.027,88 rupiah/1000
km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10.674,07 rupiah/1000 km/penumpang. Dari
perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan
penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang).

Bab III - 27
BAB IV
DASAR PENYUSUNAN
RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT
4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI
4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)
Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi,
gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga
gejala sebagai berikut:
Pertama, tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan, yaitu
dari hanya 22,3% pada tahun 1980 menjadi 30,9%, dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000. Pada lingkup
nasional, DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi, sedangkan Lampung
merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia. Dari gambaran tersebut, rata-rata laju
pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4,4% per tahun dalam periode 1980-2000. Secara spasial, jumlah
penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4.1.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
NAD
Jambi
Bali
Sumatera Utara
Riau
Bengkulu
Lampung
DKI Jakarta
Jaw a Tengah
D.I Yogyakarta
Kalimantan Selatan
Kalimantan Tengah
Sulaw esi Tengah
Sulaw esi Selatan
Sulaw esi Tenggara
Papua
Sumatera Barat
Nusa Tenggara Barat
Kalimantan Barat
Sumatera Selatan 1)
Jaw a Barat 2)
Jaw a Timur
Nusa Tenggara Timur
Kalimantan Timur
Sulaw esi Utara 3)
Maluku 4)
Propinsi
1980 1990 2000
Sumber : BPS, berbagai tahun, 1) termasuk Bangka Belitung, 2) termasuk Banten,

3) termasuk Gorontalo, 4) termasuk Maluku Utara
Gambar 4. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000

Bab IV - 1
Kedua, gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua
Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4,4 kalinya. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau
besar (Jawa, Sumatera, Bali-Nusa Tenggara, Sulawesi, Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Gejala
primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. Hampir di semua
propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi
tersebut.
Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa
primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Primasi yang terjadi
di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar, sedangkan primasi yang
terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota
sedang sebagai kota primatnya. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan
primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan.
Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). Hal
ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi
oleh daerah lainnya, terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Maka secara tidak langsung
pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke
kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. Oleh sebab itu, perhatian perlu diberikan pada
hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa, sementara kota tidak terbebani dampak
migrasi dari desa.
Ketiga, gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta
yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur). Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta
kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985
ke tahun 2000. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan
untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan
dan bangkitan wilayah Kota, Tanah Abang, Senen, Jatinegara, Manggarai dan Blok M. Pada tahun 2000
tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang
telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan
orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan
infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. Penyediaan
infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya
permasalahan kota, seperti kemacetan lalulintas, polusi kendaraan tinggi, menurunnya kualitas pelayanan
angkutan umum dan lain-lain. Untuk itu, terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan
aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi
kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi.

Bab IV - 2
Gambar 4. 2 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya
Tahun 1985 Tahun 2000
LEGEND:
Density of “To Work” Trip
Attraction (person trip/ha)
0 - 19
20 - 39
40 - 59
Kota Kota 60 - 79
80 - 99
>= 100
Toll Road
Arterial Road
Railway
Old Urban Center

Senen Senen
Tanah Tanah Emerging Urban Center
“Golden Triangle”
Abang Abang
Jatinegara Jatinegara
Sumber : JICA – BAPPENAS, 2001
Manggara Manggara
Gambar 4. 3 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Source: 1985 – ARSDS
2000 – SITRAMP
Blok M Blok M

Bab IV - 3
Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan
transportasi antar negara, antar wilayah dan antar kota, yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi
darat, transportasi laut dan udara. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan
jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan
Transportasi.
Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki
pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut, yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia
dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain. Hirarki pelabuhan laut
nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer, pelabuhan utama
sekunder, dan pelabuhan utama tersier.
Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan
pelayanan transportasi laut utama primer, jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder, dan jaringan
pelayanan transportasi laut utama tersier. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan
pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4.3.
Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah
dengan potensi produksi jasa dan barang, untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara
lain. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke
pulau lain. Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan jaringan yang
menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang dilayaninya.

Bab IV - 4
Keterangan:
* Memenuhi kriteria volume barang, perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal
** Terletak pada jalur pedagangan internasional
a. Pengembangan pelabuhan Tj. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj.
Priok.
b. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia
Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003
Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020

Bab IV - 5
Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan
lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan
wilayah pelayanannya masing-masing. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan
jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut:
1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer), bandar udara kelas dua (sekunder),
dan bandar udara kelas tiga (tersier).
2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer, jaringan pelayanan
transportasi sekunder, dan jaringan pelayanan transportasi tersier.
Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada
Gambar 4.4.
Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat
sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. Jaringan transportasi udara akan banyak
berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan
yang tinggi (high value product). Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan,
transportasi air dan transportasi kereta api. Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan
dengan rencana pengembangan transportasi darat.

Bab IV - 6
Gambar 4. 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020

Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN

Bab IV - 7
Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari
berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu
jaringan transportasi darat. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat
adalah:
A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan
Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang
menghubungkan seluruh kawasan, pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut.
Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama, dibutuhkan penentuan jenis dan
besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas.
Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional, besaran kawasan-kawasan permukiman
dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya, dapat dilayani oleh salah satu atau
kombinasi dari moda angkutan jalan darat, kereta api, atau sungai dan danau.
Untuk menghubungkan transportasi antar pulau, yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam
waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat, maka
dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya
akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat, sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan
antar pulau.
Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu
kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. Dengan memperhatikan
perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta
memperhatikan lintas pada masing-masing pulau, kawasan-kawasan fungsional, pusat-pusat permukiman
kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada, dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi
jaringan arteri primer, jaringan kolektor primer, dan jalan lintas.
Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas
yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro, pintu-pintu keluar utama dan untuk
memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol).
Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat
dalam Gambar 4.5.

Bab IV - 8
Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2003
Gambar 4. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi

Bab IV - 9
C. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan
Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan, Pulau Sumatera dan Irian
Jaya, sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba
dan Mamuju. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada:
(1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak,
Nunukan, Manado, Ternate dan Biak.
(2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin, Ujung
Pandang, Kendari, Ambon, Sorong, Biak.
(3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta, Bali,
Bima, Kupang, Dili dan Tual.
Peta rencana pengembangan jaringan sungai, danau dan penyeberangan yang mengacu pada
pengembangan lintas utara, lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4.7.

Bab IV - 10
Gambar 4. 6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020
Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, berbagai tahun

Gambar 4. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia

Bab IV - 11
4.1.2. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL
SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi
jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi
laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana,
yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem
pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani
perpindahan orang dan/atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.
Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam
menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan keselamatan,
meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan,
menjaga kelestarian lingkungan hidup, serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka
perwujudan Wawasan Nusantara.
SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran, yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS), Tataran
Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK).
a. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS)

TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari
transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan,
transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan
prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk
suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang
berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional, dan dari
simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.
b. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL)

TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari
berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan dari
simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya.

Bab IV - 12
c. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK)
TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari
berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal, dan dari simpul
lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya.
Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena
pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak
dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan
kedua tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota
wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas.
Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan, transportasi kereta api/jalan rel, transportasi
sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. Penetapan jaringan transportasi
menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut:
a. Transportasi Jalan
1) Jaringan prasarana
Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan
terminal barang dan ruang lalu lintas. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya
dikelompokkan menjadi:
a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas
negara, angkutan antar kota antar propinsi, antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan
angkutan perdesaan.
b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota
dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan.
c) Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan.

Bab IV - 13
Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut
peranannya terdiri dari jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal. Pembagian setiap ruas jalan pada
jaringan jalan primer terdiri dari :
a) Jalan arteri primer, yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota
nasional dengan kota wilayah.
b) Jalan kolektor primer, menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah.
Menurut wewenang pembinaannya, jalan umum dikelompokkan menjadi :

a) Jalan nasional, pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam
pembinaan jalan.
b) Jalan propinsi, pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi.
c) Jalan kabupaten/kota, pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota.
2) Jaringan pelayanan
Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan,
operasi pelayanan dan perannya. Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan
kendaraan umum, terdiri dari angkutan kota, angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara.
Menurut operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat
dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek.
Trayek tetap dan teratur yaitu :
a) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara.
b) Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP)
c) Trayek perkotaan dan perdesaan
Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri
dari pengangkutan dengan taksi, dengan cara sewa, dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata.
b. Transportasi Sungai dan Danau
1) Jaringan Prasarana
Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai
dan danau, dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran.
Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya.

Bab IV - 14
Menurut fungsi dan kapasitasnya, pelabuhan sungai dan danau terdiri dari :
a. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi.
b. Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi.
c. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local.
Menurut pengelolaannya, dikelompokkan menjadi :

a. Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh
pemerintah.
b. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh
pemerintah propinsi atau kabupaten/kota.
c. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh
instansi, badan hokum, atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang
bersangkutan.
2) Jaringan Pelayanan
Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan
kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. Pengangkutan penumpang dan barang dengan
kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan tidak tetap tidak teratur.
Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang
menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi; trayek
pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi
sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan
distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan
distribusi.
Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan
hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain.
c. Transportasi Penyeberangan
1) Jaringan Prasarana
Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan
penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan
penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi :

Bab IV - 15
a. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara, yaitu pelabuhan penyeberangan
yang melayani lintas propisi dan antar negara;
b. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhan penyeberangan yang
melayani lintas kabupaten/kota;
c. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten, yaitu pelabuhan penyeberangan yang
melayani lintas dalam kabupaten/kota.
2) Jaringan Pelayanan
Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang
diuraikan di muka, maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya
diusebut sebagai lintas penyeberangan, sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang
dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat
dikelompokkan menurut :
a. Fungsi lintas penyeberangan, terdiri atas :

Lintas penyeberangan antar negara, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan
dan atau jaringan jalur kereta api antar negara;
Lintas penyeberangan antar propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan
jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi;
Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi, yaitu yang menghubungkan
simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam
propinsi;
Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkan simpul pada
jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota.
b. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional, lintas penyeberangan
dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. Lintas perintis menghubungkan daerah
terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan
menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. Lintas bukan perintis apabila fungsi
utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang.
Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan
dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. Sistem pembinaan telah
mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi, kabupaten dan kota
menjadi semakin aktif. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi.
Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. Begitu juga peran serta

Bab IV - 16
masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta
memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi.
4.1.3. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL
Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. Rekapitulasi peraturan yang
terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut:
Tabel 4.1. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional

Sub Sektor Undang-Undang (UU) Peraturan Pemerintah (PP)
Jalan UU No. 13/1980 tentang Jalan yang PP No. 26 Th 1985 tentang Jalan, PP No. 8 Th
digantikan dengan UU No. 38/2004, UU No. 1990 tentang Jalan Tol
14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan
Jalan Raya
Angkutan, Sungai, UU No. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan
Danau dan
Penyeberangan
(ASDP)
Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi, terutama jalan telah diakomodasikan dalam
investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. 7 tahun 1998, yang rencananya akan direvisi dengan
mengakomodir kerjasama dengan swasta. Namun demikian, kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol
pada dasarnya ada pada pemerintah. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan
wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT. Jasa Marga yang
dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan
perseroan di bidang pengelolaan, pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. Sedangkan besarnya tarif tol
yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul
Menteri.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan
74 pasal. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan
sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat, baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang.
UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ.
Namun, UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat, manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini
pada tanggal 17 September 1992. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di
seluruh penjuru tanah air. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. Dari pengidentifikasian protes tersebut
disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. Pada sisi lain para

Bab IV - 17
penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada
persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum.
Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. Nomor 1 Tahun 1992 tentang
penangguhan pemberlakuan UULLAJ. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan
sosialisasi UULLAJ. Dan lebih dari itu, instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang
ditampung dalam wadah Mahkejapol. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. Secara substansi
bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. Namun, besar kecilnya jumlah denda
disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat.
Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana, kendaraan, pengemudi, lalu lintas, angkutan, lalu lintas dan
angkutan bagi penderita cacat, dampak lingkungan, penyidikan dan ketentuan pidana. Dalam penjabarannya
lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993
Tentang Angkutan Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan
Bermotor di Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas, dan
Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi.
Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri
Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum, KM 69 tahun
1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan.
Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi
KM 60 tahun 1993 tentang marka, KM 61 tahun 1993 tentang rambu, KM 62 tahun 1993 tentang alat
pengendalian lalu lintas, KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55
tahun 1999 tentang kelas jalan.
Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi
KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang, KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala, KM 72 tahun
1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor, KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan
bermotor, KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan
bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999
dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian
berkala kendaraan bermotor.
Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, namun dalam
rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang

Bab IV - 18
Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. Dalam pelaksanaannya transportasi sungai, danau dan
penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan.
Ketentuan peraturan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah
diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang
usaha angkutan perairan daratan, KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan
daratan, KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan, KM 36 Tahun 1997 tentang
kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas
angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau,
KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk
pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan, sungai dan danau yang diselenggarakan oleh
unit pemerintahan.
Transportasi sungai, danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak
persamaan. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan, yang memerlukan sarana dan
prasarana yang sama, seperti kapal dan dermaga. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan, namun
ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan
tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain.
Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api.
Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. Sedangkan,
angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai
yang lain dari danau yang bersangkutan.
4.1.4. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL
A. Pengentasan Kemiskinan
Dalam Bappenas, 2003, dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan
sampai 34,5 juta orang (17,7% dari total penduduk). Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah
orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49,5 juta orang (24,2%),
kemudian menurun menjadi sekitar 38,4 juta orang (18,2%) pada tahun 2002 (Gambar 4.8).

Bab IV - 19
60 30%
50 25%
juta penduduk
40 20%
30 15%
20 10%
10 5%
0 0%
1
1996 2
1998 3
1999 4
2000 5
2001 6
2002
tahun jumlah penduduk

persentase
Sumber: Bappenas, 2003

Gambar 4.8. Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin
Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. Bahkan kapasitas akses terhadap
infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan
tidak mampu. Akses orang miskin terhadap air bersih, sanitasi, perumahan dan fasilitas permukiman, serta
energi terbatas. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan
orang miskin; energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin; serta transportasi dan
telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan
erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin.
Di sisi lain, ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin
tinggi, dengan kata lain, rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan
kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/
Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling
oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. Harga air di Jakarta
Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3, namun
harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat
(Rp 5.000/m3) jika dari pedagang air (Crane, 2001). Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama,
yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas
penerangan.
Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. Dalam
Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG), pemberian
akses ini menjadi prioritas. Untuk air bersih, MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses
air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. Di
bidang sanitasi, pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh
(slum dwellers) di dunia.

Bab IV - 20
Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran
setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. Infrastruktur dapat membantu
pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. Pertama, pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan
utama untuk mengentaskan kemiskinan. Banyak studi, misalnya Aschauer (1998), menyimpulkan bahwa
insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. Dengan karakteristik infrastruktur
sebagai enableri kegiatan ekonomi, maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk
memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. Kedua, akses infrastruktur merupakan bagian
dari kesejahteraan masyarakat. Akses terhadap air minum, sanitasi, transportasi, energi, dan telekomunikasi
tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan
kesejahteraan masyarakat.
Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya
untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. Mengingat akses infrastruktur juga
merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan, maka infrastruktur juga sering digunakan
sebagai instrumen subsidi. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . Pengalihan subsidi bahan bakar
minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted
subsidy yang sudah dilakukan. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan
berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri.
Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted
subsidy. Pertama, perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran, besaran subsidi, dan
mekanisme penyaluran. Kedua, mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk
memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. Ketiga, melaksanakan program pemberian subsidi secara
cepat, karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. Keempat, menjamin tidak
terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. Kelima, melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat
dalam pengawasan penyaluran subsidi.
Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis, maka
pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai
Rp.18 triliun. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah, badan usaha
milik negara (BUMN) dan BUMD. Sejauh ini, pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan
Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan
menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan.

Bab IV - 21
B. Sektor Pariwisata
Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan

ekonomi, sehingga lapangan kerja, pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui
upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional.
Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan
wisatawan mancanegara (wisman). Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke
Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun, kecuali tahun 1998. Namun demikian,pada tahun 2002
diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5,03 juta orang yang berarti sedikit
menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2,33%). Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal
dari Asia Pasifik yaitu 76,63% dari jumlah seluruhnya. Sisanya berasal dari Amerika (5,10%), Eropa (17,02%),
dan lainnya (1,25%). Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel
4.2.
Tabel 4.2. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman)

Kebangsaan 1998 1999 2000 2001 2002
Asia Pasifik 3.608.894 3.698.337 3.803.538 3.874.435 3.856.889
Brunei Darussalam 12.514 10.713 13.163 13.828 13.275
Malaysia 515.161 443.536 408.562 409.231 472.573
Filiphina 95.083 40.997 48.784 52.487 67.327
Singapura 1.414.522 1.252.479 1.301.570 1.322.703 1.352.250
Muangthai 45.106 32.045 36.914 41.364 43.394
Hongkong 22.980 23.517 9.620 10.753 15.997
India 42.930 26.489 80.525 37.426 47.269
Jepang 465.873 611.411 710.769 690.652 638.899
Korea Selatan 188.334 229.358 181.032 211.220 210.857
Pakistan, Bangladesh,& Srilangka 19.023 12.622 16.975 16.995 16.773
Taiwan 274.584 340.204 374.679 370.851 347.463
Australia 369.963 519.724 438.473 452.144 459.661
Selandia Baru 36.841 46.646 45.908 46.292 44.247
Asia pasifik Lainnya 85.980 108.596 136.564 198.489 126.904
Amerika 225.234 212.473 275.584 262.663 256.548
Amerika Serikat 166.058 16.927 211.033 19.625 198.133
Kanada 31.210 29.408 44.324 45.522 38.143
Amerika Lainnya 27.966 13.438 20.227 20.516 20.272
Eropa 701.218 761.576 920.384 954.211 856.953
Austria 15.871 13.946 21.403 17.911 17.366

Bab IV - 22
Kebangsaan 1998 1999 2000 2001 2002
Belgia 15.583 1.679 22.268 24.324 20.387
Denmark 12.411 12.944 19.864 19.774 16.348
Perancis 79.434 88.219 106.166 107.714 99.451
Jerman 152.731 181.777 176.771 184.334 179.359
Italia 52.947 70.289 72.038 67.329 66.432
Belanda 92.010 94.990 120.326 131.124 116.726
Spanyol & Portugal 21.772 28.853 28.853 37.212 29.570
Swedia, Norwegia, & Finlandia 45.417 44.138 59.029 53.305 52.045
Swiss 30.187 34.960 39.429 36.999 35.813
Inggris 145.331 152.981 193.303 205.916 176.571
CIS 8.240 5.475 12.027 12.233 10.503
Eropa Lainnya 29.284 16.475 48.907 55.036 36.382
Lainnya (Timur Tengah & Afrika) 71.070 55.134 64.711 62.311 63.009
Jumlah Total 4.606.416 4.727.520 5.064.217 5.153.620 5.033.399
Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa
Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta
US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya
pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan
mancanegara.
Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan
pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler
yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan
kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan
wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan
keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.
4.2. POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG
4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT
Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun
estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih

Bab IV - 23
mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan
memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang
belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan
ekonomi daerah.
Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi
mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi
sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern
dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif,
demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses
partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari
masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi,
kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti
kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – different
ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat
Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti
transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat.
Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta
penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut –
demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan
penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional
sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang
dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah
sebagai berikut:
Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020
Pertumbuhan
Tahun Penduduk (Juta orang)
per tahun (%)
1990 179,67 1,60
1995 194,64 1,29
2000 207,60 1,20
2005 220,44 1,06
2010 232,49 0,97
2015 243,99 0,83
2020 254,32 -

Bab IV - 24
Keterangan:
1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60%
2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992)
3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial
4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar
0,87%
5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi
tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)
Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola
perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti
Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi.
Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak
dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan
perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini
adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur
Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran
tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia.
Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000)

Destination (tempat tinggal sekarang)
Jumlah Pertumb. (%)
Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain
Sumatera - 1.560,3 78,0 36,1 36,4 1.710,8 6,94
Origin (tempat asal)
Jawa 3.365,8 - 1.184,9 337,4 492,9 5.381,0 4,42

Kalimantan 24,6 230,1 - 22,5 12,3 289,5 4,39
Sulawesi 115,0 212,7 287,6 - 162,3 777,6 4,87
Lain 83,5 264,8 94,1 257,5 - 699,9 8,65
Jumlah 3.588,9 2.267,9 1.644,6 653,5 703,9 8.858,8
Pertumb. (%) 2,74 5,85 16,38 10,93 9,44
Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi
yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi
perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata
nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4),
Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri
dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di
tahun 2000.

Bab IV - 25
Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan
akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup
tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum
merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa
yang tinggi.
Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi
perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan,
perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan.
Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020)
Asal Tujuan
Gugus Pulau
2001-2010 2010-2020 2001-2010 2010-2020
Sumatera 2,00% 5,00% 0,50% 1,50%
Jawa 1,20% 2,00% 1,80% 4,00%
Bali 1,20% 2,00% 1,80% 4,00%
Kalimantan 1,20% 2,50% 5,00% 12,50%
Sulawesi 1,40% 2,60% 3,50% 8,00%
NTT-Maluku-Papua 3,00% 6,00% 3,00% 7,50%
Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis
sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun
secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar.
Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan
ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling
dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario
perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini
akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.

Bab IV - 26
100% 90%
80%
Persen perjalanan
60%
40%
20% 8%
1.50% 0.50% 0%
0%
0-500 500 - 1000 1000 - 1500 - > 2000
1500 2000
Jarak (km adjusted)
100%
78%
80%
Persen perjalanan
60%
40%
20% 15%
5% 2% 0%
0%
0-500 500 - 1000 1000 - 1500 1500 - 2000 > 2000
Jarak (km adjusted)
Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Gambar 4.9. Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas)
dan 2010-2020 (bawah)
Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam
kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak
menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam
melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat. Proses estimasi
perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure.
Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang, informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang
perjalanan. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah, khususnya dampak
desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan
kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam
jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88,9% menjadi 90%. Namun
demikian, pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama
di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat, maka dalam jangka panjang, perjalanan jarak pendek akan
berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari
seluruh perjalanan antar propinsi.

Bab IV - 27
Bagi angkutan barang, informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah.
Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang, beberapa daerah akan
melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi
daerah. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah:
pertanian/SDA, industri pengolahan, dan jasa non tradisional. Industri Pengolahan dominan akan terdapat di
pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur, sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan
pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi
sebagai berikut:
a. Jakarta : pusat jasa non tradisional

b. Jawa : pusat industri padat karya
c. Sumatra : industri dan hasil perkebunan
d. Kalimantan : industri dan hasil kehutanan
e. Sulawesi : industri dan hasil perkebunan, perikanan
f. Maluku : perikanan,
g. Papua : kehutanan dan perikanan,
h. Nusa Tenggara : perkebunan
Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan
Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan
pertanian, sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering, lahan rawa/pasang surut, Papua,
serta daerah-daerah baru. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis
komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi, 2003). Di sisi lain, tata niaga produk pertanian tampaknya belum
mengarah pada sistem distribusi yang efisien.
Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan
antar daerah. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi
dan konsumsi barang primer, antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia.
Demikian pula, barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah.

Bab IV - 28
Tabel 4.6. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020)
Asal/Tujuan
Gugus Pulau
2001-2010 2010-2020
Sumatera 4,00% 6,00%
Jawa 6,00% 9,00%
Bali 4,00% 4,00%
Kalimantan 1,00% 3,00%
Sulawesi 4,00% 6,00%
NTT-Maluku-Papua 1,50% 4,00%
Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan
moda angkutan darat. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi
termasuk elektronik, serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji. Barang-barang
komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan
moda laut, sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara.
100.0%
80.0%
Persen perjalanan
70.0%
60.0%
40.0%
23.0%
20.0%
2.0% 5.0%
0.0%
0.0%
0-500 500 - 1000 1000 - 1500 - > 2000
1500 2000
Jarak (km adjusted)
100.0%
80.0%
Persen perjalanan
65.0%
60.0%
40.0%
19.0%
20.0% 10.0%
5.0% 1.0%
0.0%
0-500 500 - 1000 1000 - 1500 - > 2000
1500 2000
Jarak (km adjusted)
Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Gambar 4.10. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas)
dan 2010-2020 (bawah)

Bab IV - 29
Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan
angkutan yang fleksibel, serta jangkauan yang lebih panjang. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang,
desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah
propinsi, namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya)
memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh. Teknologi kereta api
jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup
signifikan dari 4,2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan
menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.
4.2.2. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT
Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian
dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting. Tabel berikut menunjukkan resume
bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang.
Tabel 4.7. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri

Asal Tujuan
Pulau
2001 2010 2020 2001 2010 2020
Jawa 74.339.342 70.900.076 84.714.503 42.189.418 55.907.201 229.029.123
Bali 12.583.676 13.631.876 22.722.334 16.165.917 19.204.831 30.671.390
Nusa Tenggara 2.860.850 3.668.014 11.341.899 2.368.414 3.243.908 12.842.502
Sumatera 28.372.678 40.578.206 200.985.288 57.383.882 60.018.409 69.653.814
Kalimantan 245.869 223.580 407.287 258.281 323.567 2.069.955
Maluku 14.812 19.326 34.610 27.599 22.662 46.513
Sulawesi 163.571 185.374 239.619 180.270 247.634 1.095.804
Papua 75.408 98.390 176.202 82.425 107.546 221.656
Jumlah 118.656.206 129.304.842 320.621.742 118.656.206 139.075.758 345.630.757
Tabel 4.8. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri

Asal Tujuan
Pulau
2001 2010 2020 2001 2010 2020
Jawa 59.089.702 127.794.950 207.524.747 51.550.894 116.522.560 305.351.235
Bali 7.241.416 10.300.281 15.923.914 13.705.099 19.519.982 29.071.522
Nusa Tenggara 2.165.928 2.474.954 3.663.536 1.793.980 2.145.485 3.360.910
Sumatera 42.891.459 102.805.351 292.086.114 44.553.619 105.473.898 185.409.561

Bab IV - 30
Asal Tujuan
Pulau
2001 2010 2020 2001 2010 2020
Kalimantan 143.065 1.069.498 7.124.269 74.363 996.340 1.338.997
Maluku 0 0 0 7.010 8.015 11.864
Sulawesi 250.044 801.515 1.186.438 95.643 588.011 1.053.039
Papua 0 0 0 1.006 1.150 1.703
Jumlah 111.781.614 245.246.549 527.509.018 111.781.614 245.255.442 525.598.832
Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020, hasil
simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur, Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1,
untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50, dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya
faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan
pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil, sehingga perubahan
distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi, tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik,
jumlah tersebut relatif kurang signifikan.
Kondisi saat ini menunjukkan situasi, bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain,
sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah
satu kebijakan di masa datang. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan
konektifitas antar daerah sebagai berikut:
a. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”. Dalam skenario ini keterkaitan antar
daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini. Hasil survey asal dan tujuan
perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak
memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang.
Dalam skenario ini, situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan, dengan asumsi bahwa tidak
dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah
b. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum. Pada skenario ini pemerintah maupun
swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar
daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin. Dengan demikian, faktor-faktor penentu
distribusi perjalanan menjadi penting, baik bangkitan, tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktor-
faktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk, migrasi,
pertumbuhan dan struktur ekonomi.
Dengan dua skenario tersebut, maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk
Skenario 1 sama dengan Tabel 4.7 dan Tabel 4.8):

Bab IV - 31
Tabel 4.9. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2
Asal Tujuan
Pulau
2001 2010 2020 2001 2010 2020
Jawa 74.339.396 71.207.436 93.104.529 42.189.462 55.651.894 191.614.666
Bali 12.583.690 13.617.036 20.725.051 16.165.933 19.152.976 25.159.665
Nusa Tenggara 2.860.890 3.664.412 10.580.482 2.368.454 3.214.933 12.426.360
Sumatera 28.372.800 40.317.150 164.729.166 57.384.008 50.552.722 58.455.380
Kalimantan 245.948 223.738 381.319 258.364 318.720 1.355.979
Maluku 14.865 19.395 34.734 27.653 43.081 109.317
Sulawesi 163.679 128.600 262.759 180.378 225.843 664.410
Papua 75.485 98.491 176.382 82.501 107.645 221.860
Jumlah 118.656.753 129.276.258 289.994.421 118.656.753 129.267.813 290.007.638
Tabel 4.10. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2
Asal Tujuan
Pulau
2001 2010 2020 2001 2010 2020
Jawa 59.089.790 89.200.529 223.992.117 51.550.983 88.643.144 325.932.015
Bali 7.241.431 10.300.040 17.306.770 13.705.115 19.738.441 29.172.993
Nusa Tenggara 2.165.977 2.500.657 3.701.583 1.794.025 2.162.254 3.313.863
Sumatera 42.891.603 76.635.723 312.558.158 44.553.768 68.368.042 204.851.907
Kalimantan 143.170 74.803 8.760.301 74.467 80.951 181.245
Maluku 60 493 755 7.069 8.083 11.964
Sulawesi 250.171 321.342 352.726 95.770 101.288 239.449
Papua 87 63.153 106.947 1.092 1.249 1.848
Jumlah 111.782.289 179.096.740 566.779.357 111.782.289 179.103.451 563.705.284
Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi, masih
terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan
barang terbesar, dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut:

Bab IV - 32
Tabel 4.11. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar
Volume (juta pnp/th)
Asal Tujuan
2001 2010 2020
Jawa Barat DKI Jakarta 125,9 146,5-146,7 164,8-166,1
DKI Jakarta Jawa Barat 114,3 136,3-136,4 158,7-159,4
Jateng DIY 93,0 102,4-102,5 157,7-158,9
DIY Jateng 0,5 0,5 0,9
Jateng Jatim 90,5 109,7-109,9 121,4-122,1
Jatim Jateng 70,8 82,9-83,0 89,6-90,6
Banten DKI Jakarta 70,7 82,7 99,0-99,1
DKI Jakarta Banten 28,2 32,9-33,0 39,2-39,5
Jabar Jateng 54,5 62,9 87,1-87,4
Jateng Jabar 46,4 51,6-51,7 66,2-66,9
Banten Jabar 33,1 39,4 46,9-47,1
Jabar Banten 31,4 36,4 41,7-42,0
DKI Jakarta Jateng 17,7 20,6 29,6-29,7
Jateng DKI Jakarta 24,3 26,6 34,2-34,7
Jatim Jabar 13,3 11,8 25,1-26,0
Jabar Jatim 13,6 13,0 30,7-31,1
NAD Sumut 70,0 79,2-78,5 89,3-90,6
Sumut NAD 4,9 5,3-5,4 5,0-5,1
Tabel 4.12. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar

Volume (juta ton/th)
Asal Tujuan
2001 2010 2020
Jabar DKI 77,2 105,2-129,4 303,3-309,7
DKI Jabar 51,4 85,4-86,1 200,6-203,0
Jatim DKI 25,3 34,2-47,5 104,3-106,9
DKI Jatim 46,3 60,0-83,6 189,7-192,1
DKI Banten 9,7 16,5-19,2 41,5-41,7
Banten DKI 34,1 37,7-58,1 148,1
Jabar Jatim 32,7 57,6-60,8 118,4-120,6
Jatim Jabar 20,7 28,3-37,7 74,5-77,5
Jateng Jatim 53,5 87,2-98,7 189,8-190,6
Jatim Jateng 38,3 62,6-63,1 132,8-134,4
Sumbar Riau 28,5 12,9-38,1 29,3-32,2
Riau Sumbar 1,2 1,5 1,0-1,1

Bab IV - 33
Volume (juta ton/th)
Asal Tujuan
2001 2010 2020
Jateng Jabar 26,9 37,5-46,2 104,0-105,6
Jabar Jateng 23,6 39,7-51,0 90,0-90,3
Jabar Banten 19,5 19,5-32,6 74,6-74,7
Banten Jabar 19,5 31,2-32,2 73,4-73,8
Jateng DKI 19,4 34,2-45,2 85,8
DKI Jateng 17,6 30,2-50,4 75,4-75,6
Jateng DIY 15,3 4,7-27,1 64,1-65,4
DIY Jateng 31,4 7,2-55,5 133,9-134,2
4.3. ANALISIS SWOT
Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan
mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan
kelemahan (weakness), sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat).
Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan, yaitu:
1. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang,

2. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman,
3. menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang,
4. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.
Sebagai catatan, data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan
dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait. Daftar referensi yang dirujuk dalam
penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran.
Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan
penjabaran dari visi dan misi, yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat:
Strength (Kekuatan)
1. Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan
proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi
perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi
Darat, 2003).

Bab IV - 34
2. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis
kota yang diarahkan pada sistem tender, perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran
pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on
Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II, 2001).
3. Rencana pola pembatasan berlalulintas, dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke
angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing. Selama tahun 1996-
2002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan, MP 5,96%/th, truk 4,08%/th, sepeda motor
7,13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2,08%/th (The Study on Transportation Masterplan for
The JABOTABEK-Phase II, 2001; Infrastruktur Indonesia, 2003).
4. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door
to door service, yang meskipun dengan daya angkut terbatas, akan tetapi terbukti paling banyak
diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan
mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report, 2000).
5. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000, sehingga menambah kapasitas
jalan, mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan. Dari segi
pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah, yakni dari
119,9 miliar di tahun 1985 hingga 177,9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank
on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).
6. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang
sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar
11,318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33
sejak awal proyek, dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni, pada
lintas Ujung – Kamal, dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. Hal ini
disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali, sehingga
keberadaan jembatan sangat diperlukan. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi
waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar
wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).
7. Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau
yang terpisah oleh perairan. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan
biaya lebih murah dari moda udara, angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah
lingkungan. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital, khususnya sebagai
penghubung jalan darat yang terputus. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas
penyeberangan Sumatera - Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan
pertumbuhan rata – rata 2,49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3,4% untuk
kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 - 2002. (Perencanaan Umum dan
Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003)

Bab IV - 35
8. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan, memberikan
alternatif angkutan modern, bebas macet, dan aman untuk distrik sibuk, serta membantu
mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus, dalam satu sistem transportasi massal. Pada
koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of
return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% - 14%, dengan asumsi
ada peningkatan jumlah penumpang. (Review of MRT Project: The Study on Integrated
Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).
9. Dalam PJP II, transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan, kemampuan dan
pelayanan jasa angkutan jalan, angkutan KA serta angkutan sungai, danau dan penyeberangan.
Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor
ekonomi dan industri, sosial budaya, pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka
perwujudan wawasan nusantara. Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan
kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis, agar daerah – daerah
tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu
mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan
ekonomi. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan,
1996).
10. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi
masyarakat. Di propinsi NTB, penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke
Lombok dari Bali. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan
dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan, yang memberi kemudahan bagi para
wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. Angkutan yang tersedia berupa
kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus, kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan
umum 44 unit minibus. Selain itu, kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok
yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas
wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili, P.Komodo, P.Moyo) melewati lintas penyeberangan
yang ada. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital
dan sudah memasyarakat. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil, tetapi hanya 42 pulau yang
dihuni. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan
menghubungkan pulau–pulau tersebut. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi
wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%.
Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi, angkutan penyeberangan perintis telah
mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. (Internal Proposal
Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996)
11. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting, mengingat kondisi geografis Indonesia
yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. Faktor

Bab IV - 36
jaringan jalan, kereta api, dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di
luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. Ferry juga merupakan alternatif
transportasi yang cepat, teratur, murah, minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar
terutama untuk barang dan kendaraan. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International
Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar
409,8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1,094 miliar ton. (The Development
Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia, 1998).
12. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. Jakarta
Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64,4
kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat, selatan, dan timur Jakarta.
Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah
sudah terlebih dulu ada di Jakarta, yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi); Tol Jakarta-
Tangerang; Tol akses ke Cengkareng; Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol Jakarta-
Cikampek. (Review of JORR Project, The Study on Integrated Transportation Master Plan for
Jabotabek, 2001).
13. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. Lima lintas
utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni, Ujung – Kamal, Bajoe – Kolaka, Ketapang – Gilimanuk
dan Padangbai – Lembar. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda
jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang
menurun, jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. Jumlah total barang
yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13,5 juta ton. Rata – rata
produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan, kecuali
angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003. Sementara angkutan
kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan
mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung –
Kamal sebesar 93.868 trip perjalanan atau sebesar 2,7% dari tahun sebelumnya. Angkutan ferry
memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah
makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor
pelabuhan. (Studi Operasi Ferry di Indonesia, 2001)
14. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang
dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).
Weakness (Kelemahan)

Bab IV - 37
1. Pendanaan sektor publik yang sangat minim, seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang
seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur
Indonesia, 2003).
2. Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada
sehingga terjadi backlog pemeliharaan.
3. Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun
prasarana transportasi, misalnya Papua, dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan
darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya.
Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda
jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan
Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002; Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan
KA di Propinsi Papua, 2003).
4. Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan, polusi dan pemborosan
penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport. Kemacetan dan pemborosan
penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan, disisi lain
kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. Inefisiensi
transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi
kemacetan masif. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. Tahun 1984,
sektor transportasi menghabiskan 39,7% dari konsumsi BBM Nasional, dan tahun 1996 meningkat
menjadi 53,5%, sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai
60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia, 2003).
5. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no.
4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu), Malaysia (46 ribu), Vietnam (20 ribu), dan dilihat dari
kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan
underreporting), dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan
bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan
Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia, 2004).
6. Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA, sungai, danau dan
penyeberangan, yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan
jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA, sungai, danau dan
penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat, 2000)
7. Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan
dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu. Sedangkan untuk negara Singapura,
rasionya sebesar 1; Tokyo 1,9; kota-kota di Eropa 2,1; kota-kota di Amerika 6,6 dan kota-kota di
Asutralia 8,7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat, 2000).

Bab IV - 38
8. Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi,
khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor
kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut, jalur gempa, kedalaman laut, gunung berapi
aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan
Ketapang – Gilimanuk. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).
9. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan, tercatat sampai tahun 2000 kemacetan
pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada
jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. Berdasarkan perkiraan, sampai tahun 2010
kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah
(The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).
10. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas
di jalan darat di Indonesia cenderung lemah. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi,
sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% - 100%, yang mana hal tersebut
mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% - 60% dari anggaran yang
seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).
11. Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang, kabut serta gelombang dan arus deras
yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran
penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar
sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang
ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season.
Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002, jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang
per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon
sampai gerbang pelabuhan Merak. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas
Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003)
12. Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah
sulitnya pendanaan, apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan, yakni sekitar
13.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. 7.950 pada saat perencanaan
proyek ini ditandatangani. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup
pembiayaan, selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam
bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa
harus over-burden pada anggaran belanja negara. Di samping masalah pendanaan, masalah
otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting, ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah
akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas
sistem manajemen mana yang dipakai. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera
membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa

Bab IV - 39
depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. (Review of MRT Project: The Study on
Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).
13. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan
dari operator ke Pemerintah saja, sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut
sesuai dengan kenyataan. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi
audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan
kebijakan ke masa depan. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan
pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT.ASDP, PT.PELNI, KANWIL, ataukah PELINDO
menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap
bola. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat
dioptimalkan. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi
dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk. (The Development Study on The
Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia, 1998).
14. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP, khususnya bidang prasarana antara lain :
a. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain, dimana
satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang.
b. Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana
c. Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda
d. Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari
tindak kriminalitas, kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan.
e. Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional, arus keluar kapal untuk
penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi
relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas
sandar kapal jenis RO-RO - Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan
Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996)
15. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara, Tengah maupun Selatan yang
selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi
operasional. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau
dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. Sementara
pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan
dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah
sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan
utama pendapatan dan menutup biaya operasional. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang
menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan
pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani

Bab IV - 40
biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. (Internal Proposal
Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).
16. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP :
a. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan
pengembangan wilayah, mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan
maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga
penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil.
b. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan,
sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain
jalan darat masih kecil.
c. Belum adanya perencanaan, gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan
sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan, biaya murah serta rendah polusi.
Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai
objek wisata, dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di
beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau
dan Penyeberangan, 1996).
17. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta
memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara
100 hingga 500 km. Namun demikian, akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai
(DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya
memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. Angkutan
barang praktis sangat sulit, demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering
terjadi terdamparnya kapal saat air surut. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai
Danau dan Penyeberangan, 1996).
18. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat
rendahnya air tanah, banyaknya daerah genangan, terbatasnya material timbunan, sulitnya drainasi,
serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta
mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda
yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang
antara berbagai instansi terkait. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan
terstruktur dan saling tumpang tindih. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah
dipersiapkan, tiba – tiba jembatan dibangun, atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk
peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai, tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun.
Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program, misal jalan siap dibangun, tetapi
perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan
Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

Bab IV - 41
19. Permasalahan sektor transportasi pada KTI, khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan
adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan :
a. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan
b. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga
menyebabkan ketidakpaduan intermoda
c. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program
pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan
Penyeberangan, 1996).
20. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian
perencanaan antar moda transportasi, kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun
sosial ekonomi serta aspek teknis. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau
dan Penyeberangan, 1996).
21. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung
masih kurang. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya, dermaga masih tergantung pada pasang – surut
air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. Ini
mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai
fasilitas dermaga untuk sandar. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung –
Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. Masalah
pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi, sehingga memaksa
kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. Prosedur penetapan tarif yang ada
belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap, misalnya inflasi, kenaikan BBM, kenaikan harga
suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. Dari aspek pengelolaan, sebagian besar
pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai
khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. Sebagai contoh
pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Upah yang
rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan
kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan
ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik, di
kantor cabang, operator tidak memiliki strategi operasional, memicu keadaan merugi di satu lintas
tapi meraup untung di lintas yang lain. (Studi Operasi Ferry di Indonesia, 2001).
22. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan.
Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan
timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM, kecelakaan, polusi lingkungan,
stres/depresi dan kehilangan peluang. Tahun 1995, biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna
jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%), biaya angkutan

Bab IV - 42
umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia,
ADB, 2003).
23. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. Pada simpul jembatan
Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari
Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan
kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan
Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004).
24. Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat, maka untuk moda
KA, jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah :
a. Bali – Malang
b. Surabaya – Jember – Banyuwangi
c. Dampit – Malang
d. Kediri – Tulungagung – Blitar
Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab.Jember), Madiun, Malang, Kediri. Untuk Jalan
Raya, pengembangan jaringan pada:
a. Arteri primer ; Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi)
b. Kolektor primer ; Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang
(Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003)
25. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan
semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer, angkutan perkotaan masih mengalami
berbagai permasalahan. Di Surabaya khususnya, terdapat masalah di aspek operasional dan
manajemen:
a. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari.
b. Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan
tidak berdasarkan time table yang ada.
c. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat
(dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri
atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas.
d. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute, kecenderungan over
supply sehingga menurunkan pendapatan.
e. Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and
Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk
Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003)
Opportunity (Kesempatan)

Bab IV - 43
1. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional.
Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75%
dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional. (The Sumatra
Railway Masterplan, 2000).
2. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk
yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah. Dengan
berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan
arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur, maka kawasan yang berpeluang
direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya,
Sidoarjo, Gresik, Tuban, Malang, Madiun, Pacitan dan Banyuwangi, dengan koridor pada kabupaten
Tuban, Pacitan dan Banyuwangi. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa
Timur, 2003).
3. Pada koridor Timur, Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan, Probolinggo dan
Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15.291 ton perhari.
Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9.596 ton/hari dan Banyuwangi
melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari.
Pada koridor Utara, Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab.Lamongan yang memiliki
volume bongkar muat barang sejumlah 10.603 ton perhari, sementara Gresik memiliki volume
bongkar muat sejumlah 7.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab.Bojonegoro dan
Lamongan dengan volume bongkar muat 1.191 ton per hari.
Pada koridor Barat, Surabaya melayani tarikan barang dari kab.Mojokerto dan Jombang dengan
volume bongkar muat 2.632 ton perhari, sementara Madiun melayani tarikan dari Kab.Ngawi,
Magetan, Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari.
Pada koridor Tengah Selatan, Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3.485 ton/hari
sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab.Ponorogo, setengah tarikan dari
kab.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang
melayani tarikan barang dari kab.Blitar serta setengah tarikan dari Kab. Tulungagung dan
Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2.348 ton/hari. Oleh sebab itu pengalokasian
terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian
Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).
4. Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi
penduduk setempat, disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu
mempperlancar proses pendistribusian orang, barang sumber daya alam (SDA) masing – masing
daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta
optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat. (Kajian Kebijakan Pengembangan
Prasarana Antar Pulau, 2000).

Bab IV - 44
5. Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan
sarana dan prasarana pendukung, misalnya antara Jawa dan Sumatra. Ini semua memerlukan
investasi dari pemerintah maupun swasta. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada
unsur profit di dalamnya. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam
yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. Selain itu pengembangan prasarana baru
memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi
serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. Pada pihak
operator armada, penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk
mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. (Perencanaan Umum dan
Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003).
6. Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan
orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan
untuk keluar/masuk wilayah. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder
road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera.
Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan
potensi sumber alam perkebunan, pertanian, pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di
wilayah pantai Timur Sumatera. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas
Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003).
7. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik, maka
aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi
pendistribusian orang dan barang. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan
kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik, sehingga diharapkan akan lebih
meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis
in Indonesia, 2004).
8. Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan
banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian, instalasi dan lainn-lain,
sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. Bagi
sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai
lahan mereka. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi
publik yang modern, aman, dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding
menggunakan kendaraan pribadi. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation
Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).
9. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka
akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi, memperlancar arus pendistribusian orang dan
barang, meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produk-
produk industri. Peningkatan serta variasi layanan, seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan

Bab IV - 45
layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. Ferry juga akan melonggarkan
kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang.
(Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek, 2001).
10. Angkutan sungai memiliki kemampuan, daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan
barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi, karena selain tidak memerlukan biaya
perawatan (overlay) seperti pada jalan darat, juga rendah polusi dan kongesti. Sebagian besar
kawasan Kalimantan, Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk
dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan
potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. Sungai – sungai
besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten
sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan, misalnya sungai Kapuas dengan panjang
yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya, Barito Selatan
dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati
kota Palembang. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. (Internal
Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).
11. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI, namun tidak
seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan
untuk tanaman keras, budidaya kelautan, dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan
tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. Wilayah KTI memiliki
prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. Luas lautan
Indonesia 5,8 juta km2 terdiri dari 0,3 juta km2 perairan teritorial, 2,8 juta km2 perairan laut
nusantara dan 2,7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI.
Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui
pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari, untuk
itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada
kawasan Timur Indonesia. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan
Penyeberangan, 1996).
12. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan
barang dengan volume pergerakan total 2,4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat,
2003).
13. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6,5 juta,
merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia, 2002).
14. Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera, Papua, Kalimantan, Sulawesi) merupakan potensi
strategis untuk angkutan barang, terutama transportasi KA. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa
pertambangan dengan potensi tambang batubara 11,6 juta ton, hutan dan perkebunan karet, sawit,
kelapa, kopi, tebu dan kakao. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4,9 juta Ha,

Bab IV - 46
dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3, pasir hitam 829 juta m3, pasir kuarsa 1343 juta m3, dan
granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa, cengkeh, kopi, pala dan kakao. Pulau Papua dengan
potensi hutan 32 juta Ha (th 2001), batubara 170 juta ton, batu apung 10,8 milyar ton, pasir kuarsa
159 juta ton, granit 181,5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar
Lintas di Pulau Sumatera, 2002; Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua,
2003).
15. Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu
perkembangan ekonomi kawasan, misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented
(Masterplan KA di Papua, 2003).
16. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan, besar kecil nilai tersebut
tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. Indonesia dengan jumlah penduduk
yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial
bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. Apabila manajemen serta efisiensi
perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai,
maka logikanya angkutan umum di Indonesia, khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami
kerugian. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).
17. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum.
Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7.382.554 jiwa dan pada
tahun 2002 meningkat menjadi 7.945.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1,85 % dan
terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2.604.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2,36%.
Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode
1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2,61%.. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa
Angkutan Penumpang, 2001).
18. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. Misalnya di koridor
Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat
mengurangi beban kapasitas jalan. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif
selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. (Studi Rencana Induk Pengembangan
Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila, 2003).
Threat (Ancaman)
1. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7%
memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas
wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. Tingkat kepadatan populasi penduduk
untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. Dengan jumlah
penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA

Bab IV - 47
penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan,
2000).
2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic,
atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota
Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan
kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan
Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).
3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta
merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya).
(Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).
4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta
lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi
Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang
Kertosusilo, 2003).
5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan
budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah
kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada
keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang
memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak
kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana
Antar Pulau, 2000).
6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta
dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan
propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan
khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah
-6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang
kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry
di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut.
(Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003).
7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35%
penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat
ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila
pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di
masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak
dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan. Ini mengakibatkan
membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian

Bab IV - 48
proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan
Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003).
8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti
pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor
Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota
akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6
bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan
sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek
dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh
para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan
for Jabotabek Phase I, 2001).
9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan
penumpang (orang), antara lain :
a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai
fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute
penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan
kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan
moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi
psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya
meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau.
b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu
yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah
direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan.
Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada
pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi
Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004).
10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga
membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya
pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000).
11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh
deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya
sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu
tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api.
12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan
secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata

Bab IV - 49
ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas
di Pulau Sumatera, 2002).
13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak
mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan
untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan
ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi
tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur
Indonesia, 2003).
14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk,
urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan
Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan
pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11%
dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah
meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in
Indonesia, 2003).
15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara
lain yaitu :
a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor
dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang
sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat
untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan
oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan.
b. Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di
Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang
dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran
regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan
umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi
Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).
4.4. KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)
Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi
dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin
diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan
institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh

Bab IV - 50
suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai
suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan
tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan
tercapai (David, Fred R., 2003).
Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi
transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang
ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan
tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi
yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah
dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap
masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan
kepemimpinan organisasi.
Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh
suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi
tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab
pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?).
Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada
kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan
kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau
kerugian atas ancaman yang kita hadapi.
Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul
dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan
berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki.
Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya.
Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi
sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive
in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan
perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada
kurun waktu tertentu.

Bab IV - 51
Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama
target yang telah ditentukan. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka
panjang. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan. Kebijakan adalah suatu alat yang
dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek
yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun
sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Sedangkan rencana aksi adalah ploting
program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan.
Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola
sebagai berikut:
VISI
MISI
EXTERNAL
O T
RENCANA AKSI
KEBIJAKAN
PROGRAM
TARGET
TUJUAN
S
INTERNAL
Gambar 4.11. Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat

Bab IV - 52
BAB V
RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT
5.1. KEBIJAKAN UMUM
5.1.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT
Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman, selamat, mudah
dijangkau, berdaya saing dan terintegrasi”
Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional, yang dapat
memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat, melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung
tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan, yang aman, selamat, mudah dijangkau, berkualitas, berdaya-saing
tinggi, dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”.
Misi dari perhubungan darat yaitu:

1. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman, selamat, dan mampu menjangkau
masyarakat dan wilayah Indonesia.
2. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan serta
perkotaan yang berkualitas, berdaya saing dan berkelanjutan.
3. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel.
4. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya.
5.1.2 TUJUAN
Berdasarkan visi, misi dan maksud tersebut diatas, maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil
akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi, misinya melalui serangkaian program dan tindakan,
selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang
ingin dicapai di masa yang akan datang. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat
adalah:
1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat.

2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan
wilayah Indonesia.
3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam
manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality;

Bab V - 1
4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda
lainnya.
5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan;
6. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel
7. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya
5.1.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT
Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai.
Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu. Untuk dapat menentukan
target yang akan dicapai, maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen
untuk mengukur tingkat pencapaian, sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah
tercapai atau belum. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi
terhadap tujuan yang ingin dicapai:
5.1.3.1 Transportasi Jalan
1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan.

- Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun
Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13.399 mengalami kenaikan 8,45% dari tahun 2002.
Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4,5% per tahun
- Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat,
meninggal) pertahun
Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13.399 kali dengan jumlah korban
meninggal 9.856 (meningkat 11,10% dari tahun 2002), luka berat 6.142 (meningkat 2,12% dari tahun
2002) dan luka ringan 8.649 (menurun 3,24% dari tahun 2002)
Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun, luka berat
menurun 6,5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun.
- Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun)
Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal
- Kerugian meterial akibat kecelakaan
Fakta: pada tahun 2003 Rp. 45.778.177.650,- naik 11,6% dari tahun 2002.
Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5,5% per tahum.
- Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan
2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah
Indonesia.
- Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk)

Bab V - 2
Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional, propinsi, kabupaten dan
kota) = 1,5 km/1000 penduduk
Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan
total yang ada, atau dengan proporsi 2,5 km/1000 penduduk.
- Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2)
Fakta: jalan nasional = 0,014 km/km2; jalan secara nasional (jalan nasional, propinsi, kabupaten dan
kota)
Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan
= 0.024 km/km2.
- Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum
transportasi darat
- Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km)
Fakta: jumlah kendaraan: 69,5 kendaraan/km
Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi
45 kendaraan/km.
manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality.
- Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi
- Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th)
lainnya.
- Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th)
- Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya
- Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km)
Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp. 2.500,-/km-kend
- Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD.km)
- Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun
5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan;
- Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%)
- Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan - GDP (%)
Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6,71% (tahun 2003)
- Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%)
- Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana, operasional transportasi darat (%)
- Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor
Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan
pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3,4%/per tahun.

Bab V - 3
Target yang direncanakan, pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0,5 %
pertahun sampai dengan tahun 2024.
- Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja)
- Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th).
- Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th).
5.1.3.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan
1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan.
- Jumlah kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan per tahun
- Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka
ringan, luka berat, meninggal) pertahun
- Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan (per tahun)
- Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP
2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah
Indonesia.
- Rasio jumlah penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total
penumpang angkutan umum transportasi darat
- Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat
- Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan dengan
jumlah penduduk
- Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai, danaiu dan penyeberangan
- Jumlah klaim pengguna transportasi sungai, danau dan penyeberangan
lainnya.
- Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai, danau dan penyeberangan per tahun
- Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan
- Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%)
Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai, danau dan penyeberangan 3,93% (tahun 2003)

Bab V - 4
- Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana dan operasional transportasi darat (%)
5.1.3.3 Transportasi Perkotaan
1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan

- Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun
- Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat,
meninggal) pertahun
- Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun)
- Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan
- Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki
- Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia, kelaikan kendaraan, kondisi prasarana dan
cuaca/lingkungan)
2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan
wilayah Indonesia.
- Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan
Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk
- Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk
- Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan
Fakta: DKI Jakarta: 7,1% angkutan umum; Yogyakarta: 0,44% angkutan umum; Batam: 44% angkutan
umum; Palembang: 36% angkutan umum
Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum, 40% angkutan pribadi
- Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk
Fakta: DKI Jakarta: 0,61; Surabaya: 0,36; Ujung Pandang: 0,96; Bandung: 0,36; Semarang: 0,29;
Palembang: 0,38; dan rata-rata kota lain: 0,77.
Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk
- Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan
lainnya.
- Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer
- Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun

Bab V - 5
- Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana dan operasional transportasi darat (%)
- Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor
- Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat

- Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th)
- Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th)
5.2. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT
5.2.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT
Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan
keterpaduan antara moda transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi sungai dan danau serta
penyeberangan, sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan
perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. Di sisi lain dalam hubungannya
dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut
dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya.
Berdasarkan arahan dimaksud, maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi
darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat
antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional, ditampilkan dalam koridor-koridor
sebagai berikut :
1. Lintas utara;
2. Lintas tengah;
3. Lintas selatan;
4. Lintas utara-selatan.
Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan
merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat, yang memuat indikasi-indikasi jenis
moda transportasi yang dapat melayaninya.

Bab V - 6
Transportasi Jalan
Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan
untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani
dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang
cepat berkembang.
Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat, dikembangkanbersama-
sama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. Pengembangan
jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya
sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik
dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang.
Transportasi Sungai dan Danau
Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat, karena
pelayarannya aman, murah dan ramah lingkungan. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua
propinsi di Indonesia, tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera, Pulau Kalimantan dan Papua,
angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan.
Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk
angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi
sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung
sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir.
Transportasi Penyeberangan
Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda, maka arah pengembangan jaringan transportasi
penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang, diarahkan sesuai dengan
tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai
alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud.
Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik
ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia, titik berat
pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi, yang secara bertahap
perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata
ruang wilayah dan nasional.

Bab V - 7
Transportasi Perkotaan
Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem
angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan
kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana, terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai
dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan
keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang.
5.2.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA
A. Nasional
Transportasi jalan untuk jangka pendek, menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung
transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir.
Secara nasional, transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat.
Di Kawasan Barat Indonesia, untuk jangka menengah dan panjang, karena permintaan angkutan
penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat
mengurangi beban transportasi jalan. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat
menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun
pembangunan jalan baru semakin berkurang. Untuk itu, peran moda transportasi jalan rel harus
ditingkatkan, disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan.
Di Kawasan Timur Indonesia, untuk jangka menengah dan panjang, transportasi jalan masih merupakan
tulang punggung transportasi darat, disamping transportasi penyeberangan. Tujuan utama
penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka
isolasi. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat
terbatas. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus, yaitu angkutan
barang yang bersifat masal; sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan
angkutan lokal.
B. Regional (Pulau)
¾ Pulau Jawa
Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu :
a. Koridor utara; dan
b. Koridor selatan.

Bab V - 8
Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam
melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda
transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani
angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung
dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban
transportasi jalan.
Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan
pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk
itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani
angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalan-
jalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan
pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya.
Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana
transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya
dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir
kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya
peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi.
Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka
pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani
ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka
panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau
Bali.
¾ Pulau Sumatera
Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu :
a. Koridor Timur;
b. Koridor Tengah; dan
c. Koridor Barat.
Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat
nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah
berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka
pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas
yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.

Bab V - 9
Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan
jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang
merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu
lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan.
Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka
pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani
ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka
panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa.
Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik
berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan
dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel.
¾ Pulau Kalimantan
Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa
sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki
keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka
menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi
jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan,
terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk
melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan
andalan yang cepat berkembang.
Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder
diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan
rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk
mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.
¾ Pulau Sulawesi
Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang
kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan
menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang
cepat berkembang.
Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau
Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk
terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu

Bab V - 10
melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang
terjangkau.
Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda
transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan
mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian
energi, lingkungan dan tata ruang.
Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya,
yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap
dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal.
Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan
transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan
transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan
Sulawesi Selatan.
¾ Kepulauan Maluku
Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi
darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan
transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat.
Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan
kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat
mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang.
Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda
transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan
mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian
energi, lingkungan dan tata ruang.
¾ Pulau Irian Jaya
Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama.
Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan
digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai
alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal.
Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional,
pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang.
Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder
diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan

Bab V - 11
rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk
mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.
C. Lokal/ Perkotaan
Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama
sesuai peran masing-masing moda.
Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal
yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap;
Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota
sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan.
Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan
secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu
kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk
pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan
keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar,
optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana
umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut:
a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam);

b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien;
c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;

Bab V - 12
d. Senantiasa terjaga keandalannya.
Secara rinci, rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut:
1. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan
a. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional
Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu
ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. Dengan
ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan
dengan perkeretaapian, angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan
wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi
laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem
transportasi nasional. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum
jaringan transportasi jalan (RUJTJ). Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992, rencana
umum jaringan transportasi jalan meliputi :
1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan
jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan
angkutan jalan antar kota, lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda
transportasi.
Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi :

a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional, adalah gambaran keadaan jaringan
transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk
keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas
negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi;
b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi, adalah gambaran keadaan jaringan
transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk
keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas
negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi;
2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan
jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan

Bab V - 13
angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun
antar moda transportasi.
b. Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional
Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan
asas desentralisasi dimana daerah propinsi, daerah kabupaten, dan daerah kota berwenang
mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak
mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang
perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999, maka masih dipandang perlu
untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka
mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. Disamping itu perlu memperhatikan arus
globalisasi perdagangan yang berjalan cepat, dimana berbagai kerjasama bilateral, regional maupun
antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan
negara lain. Sebagai tindaklanjut hal tersebut, Pemerintah memandang perlu melaksanakan
kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur
jaringan transportasi jalan nasional, meliputi :
1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional
Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang
disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan
lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. Rencana Umum Jaringan Jalan
Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang
(2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional.
Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka
mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan :
a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota, maka rencana

pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan
antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten;
b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah
nasional, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar
kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN); dan/atau antara kota-kota
yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan
wilayah (PKW);

Bab V - 14
c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah, maka rencana
pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama,
khususnya wilayah Pulau Jawa, Pulau Sumatra, Pulau Kalimantan, Pulau Sulawesi dan
Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut
(1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas :
(a) Jalan lintas utara Jawa :

Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek
– Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan –
Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban –
Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan -
Sumenep.
(b) Jalan lintas tengah Jawa :
Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor –
Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon
– Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara –
Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali- Surakarta –
Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto - Surabaya - Sidoarjo – Gempol
– Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus - Banyuwangi.
(c) Jalan lintas selatan Jawa :
Merak – Cilegon - Simpang Labuhan – Cibaliung - Muara Binuangeun – Simpang –
Cikotok - Pelabuhan Ratu - Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh

Bab V - 15
– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu –
Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas –
Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang –
Lumajang – Jember – Gentengkulon - Banyuwangi.
(2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas :
(a) Jalan lintas timur Sumatera :

Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi -
Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang - Kayu Agung -
Bandar Lampung - Bakauheni.
(b) Jalan lintas tengah Sumatra :
Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane –
Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok –
Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto –
Muarabungo – Bangko – Sarolangun - Lubuk Linggo – Lahat - Muara Enim –
Baturaja – Kotabumi - Bandar Lampung - Bakauheni.
(c) Jalan lintas barat Sumatera :
Sabang - Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul –
Barus – Sibolga – Padangsidempuan - Lubuk Sikaping – Bukittinggi –
Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui - Kota Agung –
Pringsewu - Bandar Lampung - Bakauheni
(3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas :
(a) Jalan lintas selatan Kalimantan :

Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep - Simp.Perdau –
Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau –
Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau –
Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan –
Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau.
(b) Jalan lintas tengah Kalimantan :
Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep - Simp.Perdau –
Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh –
Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang
– Sambas - Merbau.
(c) Jalan lintas utara Kalimantan :

Bab V - 16
Longberang – Longbawah - Kembang janggutuluh - Tumbang Kunyi – Putusibau –
Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau.
(4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas :
(a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi :

Bitung – Manado – Kwandang - Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala –
Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang - Pare-Pare – Barru - Pankajene
K – Maros - Ujungpandang.
(b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi :
Bitung – Manado – Kwandang - Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu
– Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng
– Jeneponto – Sungsuminasa - Ujungpandang.
(c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi :
Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara –
Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka - Una Aha - Kendari.
(5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas :
(a) Jalan lintas utara Irian Jaya:

Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar –
Sarmi – Demta – Sentani - Jayapura
(b) Jalan lintas tengah Irian Jaya :
Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke.
(c) Jalan lintas selatan Irian Jaya :
Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma –
Ageta - Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe - Merauke.
d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan, maka rencana umum jaringan jalan
nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurang-
kurangnya jalan kelas II.
2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional
Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana

kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh
terminal, keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan. Rencana Umum

Bab V - 17
Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung
pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi
Jalan Nasional, yang disusun dengan :
a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional, maka rencana umum penetapan
terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar
ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama;
b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah
nasional, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai
hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota
sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW);
c) Memperhatikan jaringan pelayanan, maka rencana umum terminal transportasi jalan
diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan, serta persinggahan dari jaringan
trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk
pelayanan angkutan barang;
d) Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum terminal transportasi jalan
diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional
dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II.
c. Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional
Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan
yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan
tujuan perjalanan, yang meliputi :
1). Rencana Umum Jaringan trayek nasional
Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi
satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan :
a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah
nasional, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan
menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional
(PKN), dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional
(PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW),
dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW);

Bab V - 18
b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan, maka rencana umum
jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan
lokasi terminal penumpang tipe A;
c). Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum jaringan trayek nasional
diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya
kelas II.
d). Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul
atau antar pusat kegiatan, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan
meliputi :
(1) trayek nasional utama, yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai
pusat kegiatan nasional (PKN);
(2) trayek nasional cabang, yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota
sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah
(PKW);
(3) trayek nasional ranting, yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota
sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).
2). Rencana Umum Jaringan Lintas nasional
Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu
jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan :
a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah
nasional, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan
menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama, bandara
pusat penyebaran primer, terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi
sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat
kegiatan wilayah (PKW);
b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan, maka rencana umum
jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul
transportasi utama;

Bab V - 19
c). Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum jaringan lintas nasional
diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya
kelas II;
d). Memperhatikan peruntukannya, maka rencana umum jaringan trayek nasional
diarahkan meliputi :
(1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi
satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas;
(2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi
satu jaringan pelayanan angkutan alat berat;
(3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang
menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya.
2. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan
a. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional
Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut :

1) Poros memanjang: meliputi poros Utara, Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulau-
pulau arah Timur dan Barat.
Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka
pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi
penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak, Nunukan,
Manado, Ternate dan Biak. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke
Jayapura melalui Banjarmasin,Ujung Pandang, Kendari, Ambon, Sorong dan Biak.
Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui
Jakarta, Bali, Bima, Kupang, Dilli dan Tual.
2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau

utama Utara – Selatan.
Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas

ekonomi yang terdapat sepanjang poros.
Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya :
Surabaya - Ujung Pandang, Apatuna - Mbai, Bima - Bau-bau

Bab V - 20
3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara
tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan.
Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan, diidentifikasikan lintas
penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga
yaitu Kupang - Darwin, Medan - Langkawi, Sulawesi Utara - Tawao.
b. Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan
1) Strategi Pengembangan Lintas:
Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk :

a). Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau;
b). Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran;
c). Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan
fungsi-fungsi sosial, administrasi, pertahanan keamanan;
d). Sebagai mode angkutan alternatif;
e). Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir.
Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria:

(1) Berdasarkan Karakter Fungsional
i. Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi.
ii. Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah
satunya adalah ibu kota propinsi.
iii. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu
kota propinsi.
(2) Berdasarkan Karakteristik Geografis :
i. Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan
cenderung merupakan rute "Long-Haul"
ii. Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan.
iii. Island- Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan,
misalnya penyeberangan danau, penyeberangan sungai,
iv. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya.
(3) Berdasarkan besarnya Demand :

i. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT.
ii. Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300-
500 GRT.

Bab V - 21
iii. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500
GRT.
(4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan :
¾ Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil )
¾ Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil )
¾ Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil )
¾ Sangat Jauh. ( jarak operasi > 150 mil
c. Rencana Pembangunan Dermaga
Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila:

(1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi;
(2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan;
(3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat, arus barang dan
penumpang yang ada pada saat ini;
(4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan
kapal yang sandar di dermaga.
Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :

(1) Pemilikan/pembebasan tanah;
(2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah, keadaan gelombang dan
angkutan sedimen);
(3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan, jaringan transportasi darat yang ada);
(4) Fasilitas pendukung (listrik, air bersih, telpon);
(5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan.
(6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan.
3. Bidang Perkotaan
a. Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api, maka
prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi, untuk menjadi angkutan massal
perkotaan.
b. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api, harus
menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum.
c. Untuk kota-kota raya dan besar, pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan
penerapan Inteligent Transport System (ITS).

Bab V - 22
d. Untuk kota-kota raya dan besar, harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang
ramah lingkungan.
e. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan
tidak bermotor.
5.2.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT
1. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai
pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi.
- Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang
terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi.
- Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi
dengan metode-metode road pricing.
- Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap
secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat.
- Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring
calon operator potensial.
- Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan
layanan transportasi darat.
- Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan
umum.
2. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan,
operator)
- Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat
- Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat
- Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi
3. Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana
- Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana
- Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi
- Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara
kerjasama dengan pemerintah daerah
- Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi
- Melakukan inovasi teknologi transportasi darat, termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia
jasa Research and Development;
4. Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana
transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya

Bab V - 23
- Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan
dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah
- Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam
perencanaan transportasi daerah
- Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka
perencanaan transportasi regional.
5. Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek;
- Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan, melakukan pemantauan dan evaluasi
pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek);
- Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan;
- Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi;
- Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam
pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar;
6. Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi.
- Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga
transportasi.
- Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah.
- Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan
kepastian & Ketetapan hukum.

Bab V - 24
5.3. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT
5.3.1. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT
Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi
dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih
detail. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di
lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak
lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya, dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat.
Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun
sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. Program
penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan
koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan, dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen
pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna
jalan). Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah, pemerintah harus memenuhi seluruh standar
yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan, seperti standar geometrik, standar alinemen vertikal
dan horisontal, sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan.
Tabel 5. 1 Rencana Program Transportasi Jalan

Misi Tujuan Kebijakan Program
Sistem Pelayanan Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan Penetapan koridor
Transportasi Darat keselamatan pelayanan keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untuk
yang aman, selamat transportasi darat transportasi jalan transportasi jalan
dan mampu Pemenuhan kebutuhan Terwujudnya penyelenggaraan Menjamin aksesibilitas
menjangkau prasarana dan sarana transportasi jalan yang mampu jaringan nasional
masyarakat dan transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah
wilayah Indonesia menjangkau masyarakat Indonesia
dan wilayah Indonesia
Transportasi darat Perusahaan dan Penetapan persyaratan operator Pengaturan batas bawah
yang berkualitas, operator/penyedia jasa di penyedia jasa transportasi darat, baik kemampuan
berdaya saing dan transportasi darat yang dari sisi kemampuan keuangan, operator/penyedia jasa
berkelanjutan memiliki kualitas prima di administrasi dan Sumber Daya transportasi jalan, untuk
dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan menjamin kualitas pelayanan
process, capacity, yang dihasilkan
inventory, workforce’s, dan
quality

Bab V - 25
Meningkatkan daya saing Terwujudnya kehandalan, efektivitas Penerapan manajemen

pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas lalulintas untuk meningkatkan
sehingga mampu pada ruas-ruas jalan di Indonesia. kelancaran pergerakan
berkompetisi dengan moda lalulintas
lainnya
Pertumbuhan Pengurangan dampak negatif Mengurangi polusi akibat
pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan aktivitas transportasi di jalan
darat yang merata dan nasional
berkelanjutan
Tata niaga dan Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service Pengelolaan perijinan
industri transportasi tata niaga yang menjamin untuk transportasi jalan dan sistem dengan sistem tender
darat yang hak–hak pemangku tender Pelaksanaan sistem
transparan dan kepentingan yang jaminan mutu pada
akuntabel berkeadilan pelayanan transportasi jalan
Perencanaan rute yang
terintegrasi dengan moda
lain
Peningkatan kualitas SDM yang Penyusunan standar
profesional di bidang LLAJ. kompetensi SDM transportasi
jalan
Perkuatan industri Penguatan regulasi dan penetapan Mendorong riset dan
transportasi darat yang perijinan usaha pengembangan pengusahaan
bertata-kelola usaha yang transportasi jalan
baik
Prasarana dan Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan Penyusunan konsep
sarana transportasi transportasi jalan yang yang terpadu dan terjangkau lapisan integrasi pelayanan dan
darat yang terintegrasi dengan moda masyarakat. operasi angkutan umum
terintegrasi dengan lainnya Koordinasi pengintegrasian
moda lainnya dengan pemangku
kebijakan moda lain
Integrasi prasarana
transportasi darat
Rencana program transportasi sungai, danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana
pengembangan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan
menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. Program yang direncanakan adalah penerapan
standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan, perencanaan jaringan, penyusunan dan
penetapan standar pelayanan dan tata operasi, pengembangan sarana-prasarana, penyusunan standar

Bab V - 26
kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel
berikut ini.
Tabel 5. 2 Rencana Program Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Sistem Pelayanan Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman, selamat dan Penerapan standar
Transportasi Darat keselamatan pelayanan nyaman dalam penyelenggaraan keselamatan dan keamanan
yang aman, selamat transportasi darat transportasi sungai, danau dan transportasi sungai, danau
dan mampu penyeberangan. dan penyeberangan
menjangkau Pemenuhan kebutuhan Menciptakan aksesibiltas yang tinggi Perencanaan jaringan
masyarakat dan prasarana dan sarana dengan transportasi sungai, danau dan sungai, danau dan
wilayah Indonesia transportasi darat yang penyeberangan. penyeberangan dan fasilitas
menjangkau masyarakat dan penunjangnya
wilayah Indonesia
Transportasi darat Perusahaan dan operator/ Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapan
yang berkualitas, penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi standar pelayanan dan tata
berdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai, danau dan penyeberangan cara operasi sungai, danau
berkelanjutan prima di dalam manajemen yang berkualitas prima dan penyeberangan.
produksi: process, capacity,
inventory, workforce’s, dan
quality
Meningkatkan daya saing Mewujudkan kualitas pelayanan Penerapan dan penegakan
pelayanan transportasi darat transportasi sungai, danau dan standar pelayanan pada
sehingga mampu penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai, danau
berkompetisi dengan moda pelayanan dan penyeberangan
lainnya
Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana
transportasi darat yang sungai, danau dan penyeberangan prasarana transportasi
merata dan berkelanjutan terhadap lingkungan sungai, danau dan
penyeberangan yang ramah
lingkungan
Tata niaga dan Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada Menciptakan lingkungan yang
industri transportasi tata niaga yang menjamin BUMN, pengusaha swasta untuk kondusif bagi pengembangan
darat yang hak–hak pemangku berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai, danau dan
transparan dan kepentingan yang angkutan sungai, danau dan penyeberangan
akuntabel berkeadilan penyeberangan

Bab V - 27
Perkuatan industri Menciptakan iklim kondusif Menyusun standar
transportasi darat yang pengusahaan transportasi sungai, kompetensi pengusahaan
bertata-kelola usaha yang danau dan penyeberangan. transportasi sungai, danau
baik dan penyeberangan
Prasarana dan Terciptanya pembangunan Menciptakan aksesibilitas maksimum Perencanaan integrasi
sarana transportasi transportasi jalan yang dengan integrasi intermoda intermoda
darat yang terintegrasi dengan moda
terintegrasi dengan lainnya
moda lainnya
Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi, di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk
melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. Permasalahan etika berlalulintas, kualitas pelayanan angkutan
umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program
transportasi perkotaan. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut:
Tabel 5. 3 Rencana Program Transportasi Perkotaan

Sistem pelayanan Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas Pembelajaran etika
transportasi darat keselamatan pelayanan berlalulintas
yang aman, transportasi darat
selamat, dan Pemenuhan kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas
mampu prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan
menjangkau
transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum
masyarakat dan
menjangkau masyarakat melayani seluruh lapisan Pengembangan angkutan
wilayah Indonesia
dan wilayah Indonesia masyarakat umum
Menjamin kepastian dan
keberlangsungan
angkutan umum
Transportasi darat Perusahaan dan Mensyaratkan batas kemampuan Penerapan persyaratan
yang berkualitas, operator/penyedia jasa di perusahaan operator/penyedia jasa perusahaan dari sisi
berdaya saing dan transportasi darat yang minimal yang harus dipenuhi untuk administrasi, keuangan dan
berkelanjutan memiliki kualitas prima di menyelenggarakan angkutan umum sumber daya manusia
dalam manajemen Mengkondisikan
produksi: process, capacity, multioperator dalam
inventory, workforce’s, dan penyelenggaraan angkutan
quality KA untuk kompetisi

Bab V - 28
Meningkatkan daya saing Meningkatkan pelayanan angkutan Memberikan insentif untuk
pelayanan transportasi umum penggunaan angkutan umum
darat sehingga mampu dan disinsentif untuk
berkompetisi dengan moda penggunaan kendaraan
lainnya pribadi
Pertumbuhan Mengurangi dampak negatif Penerapan transportasi
pembangunan transportasi transportasi terhadap lingkungan ramah lingkungan
darat yang merata dan
berkelanjutan
Tata niaga dan Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang Perencanaan rute
industri tata niaga yang menjamin kukuh dan komprehensif dalam transportasi kota secara
transportasi darat hak-hak pemangku penyelenggaraan transportasi terintegrasi
yang transparan kepentingan yang perkotaan.
dan akuntabel berkeadilan
Perkuatan industri Keberpihakan pada angkutan umum Peningkatan kualitas
transportasi darat yang pelayanan angkutan umum
bertata-kelola usaha yang
baik
Prasarana dan Terciptanya pembangunan Integrasi antar moda transportasi Penyusunan konsep
sarana transportasi transportasi darat yang perkotaan integrasi pelayanan dan
darat yang terintegrasi dengan moda operasi angkutan perkotaan
terintegrasi dengan lainnya
moda lainnya
5.3.2. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT
Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan, program dan kegiatan.
Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor. Pada prinsipnya
pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah
disusun. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama,
sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN
tersebut. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat.
Tabel 5. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat

Bab V - 29
Sumber
Misi Kebijakan pembiayaan Rasional Keterangan
utama
Sistem pelayanan Peningkatan APBN Merupakan kewajiban PSO: Public
transportasi darat keamanan dan Hibah Bilateral Negara dalam konteks Service Obligation
yang aman, selamat, keselamatan dan Multilateral PSO
dan mampu pelayanan transportasi Bantuan internasional
menjangkau darat. dimungkinkan dalam
masyarakat dan konteks peningkatan
wilayah Indonesia. kualitas hidup manusia
Pemenuhan APBN Merupakan kewajiban MDG: Millenium
kebutuhan prasarana Hibah Bilateral Negara dalam konteks Development Goals
dan sarana dan Multilateral PSO PRSP: Poverty
transportasi darat yang Bantuan internasional Reduction Strategy
menjangkau akan dimungkinkan sejauh Papers
masyarakat dan dapat ditunjukkan bahwa
wilayah Indonesia kebijakan dan program
memberikan kontribusi
terhadap MDG dan PRSP,
terutama dalam
menyediakan akses
masyarakat
Transportasi jalan, Perusahaan dan Investasi Investasi swasta usaha
kereta api, sungai, operator/penyedia jasa swasta transportasi darat yang
danau dan di transportasi darat didorong melalui regulasi
penyeberangan yang memiliki kualitas dan penegakan hukum
serta perkotaan prima di dalam
yang berkualitas, manajemen produksi:
berdaya saing dan process, capacity,
berkelanjutan inventory, workforce’s
dan quality;
Meningkatkan daya Investasi Investasi swasta dalam PPP: Public Private
saing pelayanan swasta bentuk PPP Partnership /
transportasi darat Didorong melalui kerangka Kemitraan
sehingga mampu regulasi yang kondusif Pemerintah dan
berkompetisi dengan Swasta
moda lainnya.
Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan

Bab V - 30
pembiayaan
utama
Pertumbuhan APBN, Pembiayaan pemerintah DSN: Debt Swap
pembangunan pinjaman Luar diarahkan untuk for Nature,
transportasi darat yang Negeri dan pertumbuhan sektor pengurangan
merata dan skema debt- sedangkan skema DSN pinjaman
berkelanjutan swap diperuntukkan bagi internasional
Investasi transportasi perkotaan didasarkan pada
swasta yang berkelanjutan kemampuan
Investasi swasta program untuk
mengurangi
dampak lingkungan
Tata niaga dan Peningkatan APBN Investasi pemerintah untuk
industri transportasi perkembangan tata penyusunan regulasi.
darat yang niaga yang menjamin Pembiayaan industri
transparan dan hak-hak pemangku dimungkinkan pada saat
akuntabel kepentingan yang terbentuk Independent
berkeadilan Regulatory Body
Perkuatan industri APBN Investasi pemerintah untuk
transportasi darat yang Investasi penyusunan regulasi dan
bertata kelola usaha swasta penetapan perijinan usaha
yang baik
Prasarana dan Terciptanya APBN Merupakan pembiayaan
sarana transportasi pembangunan Pinjaman yang bersifat lintas sub-
darat yang transportasi darat yang bilateral dan sektor dan dikembangkan
terintegrasi dengan terintegrasi dengan multilateral dalam sebuah paket
moda lainnya. moda lainnya program pembangunan
wilayah
Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitas-
aktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. Dalam rencana
investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik, yang muncul sebagai
konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan. Rencana investasi transportasi darat diuraikan
sesuai dengan direktorat yang terkait, yaitu transportasi jalan; transportasi KA; transportasi sungai, danau dan
penyeberangan serta transportasi perkotaan.
Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat, proporsi dana terbesar
dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di
Indonesia. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun

Bab V - 31
ke depan dengan total pembiayaan Rp. 488,760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing
sub sektor.
71.100.000; 15% 9.300.000; 2%
11.310.000; 2%
397.050.000;
81%
KA SDP Perkotaan Jalan
Gambar 5. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat
Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan
dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain. Sebagai contoh adalah penetapan koridor
keselamatan pada jalan nasional, maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk
memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku, seperti perbaikan jarak pandang, radius
tikungan yang diijinkan, pemasangan pagar pengaman jalan, rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lain-
lain. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut:
Tabel 5. 5 Rencana Investasi Transportasi Jalan

Rencana Periode Sumber
No. Kegiatan Investasi Dana
2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024
(dlm Juta)
1. Kebijakan: terwujudnya keamanan 4.500.000 APBN,
dan keselamatan menggunakan Hibah
prasarana transportasi jalan Bilateral dan
Program: Penetapan koridor Multilateral
keselamatan nasional untuk
transportasi jalan
Justifikasi:
Koridor keselamatan nasional
untuk transportasi jalan ditetapkan
untuk memberikan landasan
berpijak bagi penegakan peraturan
keselamatan dan keamanan.
Rencana Sumber
Periode
Bab V - 32
(dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024
Bentuk Aktivitas:
• Perbaikan kondisi prasarana
jalan yang belum sesuai issal d
an rawan kecelakaan
• Pemasangan alat pengaman
jalan ( issal guard rail)
2. Kebijakan: Terwujudnya 3.000.000 APBN,
penyelenggaraan transportasi jalan swasta
yang mampu menjangkau
masyarakat dan wilayah Indonesia
Program: Menjamin aksesibilitas
jaringan nasional
Justifikasi:
Kewajiban pemerintah untuk
menyediakan transportasi jalan
bagi warganya
Bentuk aktivitas:
• Penambahan dan peremajaan
bus sedang dan besar sebagai
penunjang aksesibilitas nasional
• Subsidi untuk angkutan perintis
3. Kebijakan: Terwujudnya 250.000 APBN
kehandalan, efektivitas dan
kelancaran pergerakan lalu lintas
pada ruas-ruas jalan nasional di
Indonesia.
Program: Penerapan manajemen
lalulintas untuk meningkatkan
kelancaran pergerakan lalulintas
Justifikasi: Perlunya pengaturan
lalulintas untuk meminimalisir
terjadinya gangguan terhadap
lalulintas menerus, khususnya
untuk perjalanan antar kota

Bab V - 33
2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024
(dlm Juta)
Bentuk aktivitas:
• Manajemen rekayasa lalulintas
4. Kebijakan: Pengurangan dampak 500.000 APBN,
negatif transportasi jalan pada Pinjaman
lingkungan LN, dan
Program: Mengurangi polusi akibat skema Debt
aktivitas transportasi di jalan Swap for
Nature dan
investasi
swasta
Justifikasi: Penyelenggaraan
transportasi berkelanjutan tidak
hanya memperhatikan aspek
ekonomi-finansial, sosial-distribusi
tapi juga lingkungan-ekologi
Bentuk aktivitas:
• Pengadaan alat gas analyzer
• Pengadaan alat untuk
pengujian/kalibrasi alat
• Pembangunan dan rehabilitasi alat
pengujian kendaraan bermotor
5. Kebijakan: Peningkatan kualitas 250.000 APBN,
SDM yang profesional di bidang swasta
LLAJ.
Program:
• Penerapan standar kompetensi
SDM transportasi jalan
Justifikasi:
Rendahnya kualitas sumber daya
manusia akan mempengaruhi
efisiensi penyelenggaraan
angkutan umum
Bentuk aktivitas:
• Pengadaan driving simulator
• Pembuatan dan operasional
jembatan timbang percontohan

Bab V - 34
2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024
(dlm Juta)
6. Kebijakan: Terwujudnya 800.000 APBN,
pelayanan angkutan jalan yang Pinjaman
terpadu dan terjangkau lapisan Bilateral dan
masyarakat. Multilateral
Program:
• Penyusunan konsep integrasi
pelayanan dan operasi angkutan
umum
• Koordinasi pengintegrasian
dengan pemangku kebijakan
moda lain
• Integrasi prasarana transportasi
darat
Justifikasi:
Integrasi intermoda akan
mengurangi biaya perjalanan
sehingga dapat meningkatkan
kesejahteraan masyarakat
Bentuk aktivitas:
• Integrasi intermoda pada titik
simpul (terminal)
JUMLAH 9.300.000
Rencana investasi transportasi sungai, danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan
aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. Di sisi
lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan
keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan penyeberangan.

Bab V - 35
Tabel 5. 6 Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan
Rencana Periode
Sumber
No. Kegiatan Investasi (dlm
2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana
Juta)
1. Kebijakan: Memberikan rasa 460.000 APBN,
aman, selamat dan nyaman dalam Pemda,
penyelenggaraan transportasi Pinjaman
sungai, danau dan Luar Negeri
penyeberangan.
Program:
Penerapan standar keselamatan
dan keamanan
Justifikasi:
Pemerintah berkewajiban menye-
diakan angkutan yang terjangkau,
aksesibel, aman dan selamat
Bentuk aktivitas:
• Perumusan dan penetapan
standar keselamatan transportasi
sungai, danau dan penyeberangan
• Rehabilitasi sarana-prasarana
yang tidak memenuhi standar
• Pembangunan fasilitas
keselamatan
• Pengembangan sarana dan
prasarana transportasi sungai,
danau dan penyeberangan sesuai
dengan standar keselamatan
• Melakukan evaluasi dan
peninjauan kembali secara berkala
terhadap standar dan pelaksanaan
standar pelayanan
2. Kebijakan: Menciptakan 6.450.000 APBN,
aksesibilitas yang tinggi dengan Pemda,
transportasi SDP Hibah
Program: Bilateral dan
• Perencanaan jaringan sungai, Multilateral
danau dan penyeberangan dan
fasilitas penunjangnya

Bab V - 36
Rencana Periode
Sumber
2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana
Juta)
Justifikasi:
Keberlanjutan moda transportasi
salah satunya didukung oleh
kemudahan pengguna dalam
mengakses transportasi
Bentuk aktivitas:
• Menyediakan prasarana
transportasi yang memadai dan
mengikuti permintaan dan
kebutuhan pengguna
• Mengintegrasikan transportasi
sungai, danau dan penyeberangan
dengan moda transportasi lainnya
3. Kebijakan: Mewujudkan kualitas 3.200.000 APBN,
pelayanan transportasi sungai, Swasta
danau dan penyeberangan sesuai
dengan standar pelayanan
Program:
• Penerapan dan penegakan
standar pelayanan pada
transportasi SDP
Justifikasi:
Kondisi rendahnya kualitas pelayan-
an moda SDP, menyebabkan ren-
dahnya penggunaan moda. Pening-
katan kualitas pelayanan akan
meningkatkan ketertarikan peng-
gunaan moda SDP
Bentuk aktivitas:
• Penerapan standar
• Pemberian subsidi untuk
meningkatkan pelayanan
transportasi sungai danau dan
penyeberangan

Bab V - 37
Rencana Periode
Sumber
2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana
Juta)
4. Kebijakan: Minimalisasi dampak 1.200.000 APBN,
negatif operasional angkutan SDP Pinjaman
terhadap lingkungan Luar Negeri,
Program: skema Debt
• Pengembangan sarana prasarana Swap for
ramah lingkungan Nature
Justifikasi:
Salah satu yang mendukung
keberlanjutan moda transportasi
SDP adalah aspek lingkungan dan
ekologi. Dengan meminimalisasi
dampak lingkungan yang
dihasilkan oleh kegiatan
transportasi SDP
Bentuk aktivitas:
• Menetapkan sarana (kapal) yang
tepat sesuai dengan medan yang
ada
• Dengan teknologi menciptakan
sarana transportasi sungai, danau
dan penyeberangan yang ramah
lingkungan
• Menciptakan dan mengembang-
kan teknologi yang dapat
mengurangi pengikisan tanah
akibat gerak/kecepatan kapal
JUMLAH 11.310.000
Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana
pengembangan investasinya. Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi
besaran alokasi anggaran, periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Kebijakan
pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan
angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan.

Bab V - 38
Tabel 5. 7 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan
Rencana Periode
Sumber
No. Kegiatan Investasi
2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana
(dlm Juta)
1 Kebijakan: Mengembangkan 70.000.000 APBN
angkutan umum yang mampu
menjangkau seluruh kawasan
perkotaan dan mampu melayani
seluruh lapisan masyarakat
Program:
• Peningkatan kualitas pelayanan
angkutan umum
• Pengembangan angkutan umum
• Menjamin kepastian dan
keberlangsungan angkutan umum
Justifikasi:
menyediakan transportasi bagi
warganya kemanapun dengan
harga terjangkau
Bentuk aktivitas:
• Integrasi intermoda
• Peningkatan prasarana angkutan
massal
• Peningkatan sarana angkutan
massal
2 Kebijakan: Mengurangi dampak 350.000 APBN,
negatif transportasi terhadap Swasta
lingkungan
Program:
• Penerapan transportasi ramah
lingkungan
Justifikasi:
memastikan kelestarian lingkungan
terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas

Bab V - 39
Rencana Periode
Sumber
No. Kegiatan Investasi
2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana
(dlm Juta)
Bentuk aktivitas:
• Penerapan kawasan percontohan
• Penerapan kota percontohan
• Prototipe sarana ramah
lingkungan
• Manajemen rekayasa lalulintas
3 Kebijakan: Keberpihakan pada 750.000 APBN,
angkutan umum Pemda
Program:
• Peningkatan kualitas pelayanan
angkutan umum
• Memberikan insentif untuk
penggunaan angkutan umum dan
disinsentif untuk penggunaan
kendaraan pribadi
Justifikasi:
Optimalisasi angkutan umum untuk
meminimalisasi kendaraan pribadi
Bentuk aktivitas:
• Subsidi operasi angkutan umum
• Penerapan road pricing pada
kendaraan pribadi
JUMLAH 71.100.000

Bab V - 40
BAB VI
RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH
TRANSPORTASI DARAT
Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi,
pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Infrastruktur
transportasi mencakup transportasi jalan, perkeretaapian, angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Pada
umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. Di
sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. Pembangunan transportasi, diarahkan untuk
mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman
dan damai serta adil dan demokratis.
Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat, maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah
melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan, melayani kebutuhan
masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan, mendukung peningkatan
kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil, serta untuk melancarkan mobilitas distribusi
barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Oleh sebab itu pembangunan
transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, andal, berkualitas,
aman dan dengan harga terjangkau. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional
(Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang
nasional, pembangunan wilayah dan berkelanjutan; serta terciptanya sistem distribusi nasional, regional dan
internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan
jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai
Selain itu, fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan
Indonesia yang aman dan damai, terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul
di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan, diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera.
Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta
wilayah terisolasi, untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat
pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Sejalan dengan perwujudan Indonesia
yang adil dan demokratis, maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan

Bab VI - 1
mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang
terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah, serta meningkatkan
mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah.
Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian, maupun biaya antarwilayah, dapat mendorong
terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan
demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa
transportasi secara mudah dan terjangkau.
Secara umum, kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas, kondisi, jumlah dan
kuantitas prasarana dan sarana fisik; kelembagaan dan peraturan; sumber daya manusia; teknologi;
pendanaan/investasi; serta manajemen, operasi dan pemeliharaan.
Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh
Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan
jasa, terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun
lumpuhnya dukungan SDM yang ada. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun
mendatang adalah :
1. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog
pemeliharaan;
2. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi, terutama keselamatan transportasi nasional;
3. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan, serta
sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan;
4. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah;
5. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan
masyarakat di perkotaan, perdesaan, maupun daerah terpencil dan perbatasan;
6. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional,
wilayah dan lokal; dan
7. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan
prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program
sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah.
Untuk mencapai sasaran tersebut, maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah:
1. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi;
2. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu;
3. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional;

Bab VI - 2
4. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan;
5. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah;
6. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi
nasional;
7. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal
secara bertahap dan terpadu;
8. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan
peraturan pelaksanaannya;
9. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah
yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan
pembinaan pelaku transportasi nasional; dan
10. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana
nasional secara terpadu.
6.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA
Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung
pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun
distribusi komoditi perdagangan dan industri. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani
kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah, antarperkotaan dan
antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah
NKRI. Selain itu, semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan,
memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Oleh sebab itu, ketersediaan prasarana jalan yang
dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.
Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional,
sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai sosial dan nilai strategis.
Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada
posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global, terutama di era desentralisasi, sebagai
perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik, dan keamanan.
Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien,
handal, berkualitas, aman, harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda
dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu
memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang

Bab VI - 3
memadai. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral, sehingga mampu
memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif.
6.1.1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya.
Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung
pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain.
Oleh karena itu, visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan
nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya dan pertahanan
keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal,
berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, guna
mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. Namun dalam pelaksanaan untuk
mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan
banyaknya permasalahan yang terjadi. Adapun permasalahan yang terjadi, adalah sebagai berikut :
a. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan; belum terpadunya pembangunan
prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan, penataan kelas jalan dan terminal serta pola
pelayanan distribusi angkutan jalan, antarkota, perkotaan dan perdesaan.
b. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan
kerugian ekonomi akibat dari :
1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan, SDM dan
sistem manajemen;
2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan
asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih;
3) Di sepanjang 1.360 km jalan di Sumatera bagian utara, terdapat 30-40 persen kendaraan yang
melanggar muatan lebih melampaui 100 persen, yang pada umumnya berasal dari perusahaan
kayu/kayu lapis, pulp, semen, kelapa sawit dan batu bara; Terdapat 5.000 km jalan (di pulau Jawa dan
Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya;
c. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas, walaupun
setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota
antarprovinsi), namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah.
d. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan, rendahnya tingkat kelaikan
armada; rambu dan fasilitas keselamatan di jalan; law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan
berlalu lintas.

Bab VI - 4
e. Masalah mobilitas, terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan, akibat
1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di
jalan;
2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya;
3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah, serta banyaknya daerah rawan
kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi, pasar,
parkir, dsb;
4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal;
5) Penataan jaringan transportasi jalan, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal.
f. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan; banyaknya pungutan dan retribusi
di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien;
g. Masalah peraturan dan kelembagaan, terutama:
1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah;
2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor
14 tahun 1992);
3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat
dan daerah;
4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah
pelanggaran lalu lintas di jalan. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan,
perlengkapan kendaraan, kelengkapan surat, dan pelanggaran rambu jalan. Masalah disiplin berlalu
lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas;
5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. Sebagian besar
pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta, peran BUMN belum diperjelas
apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan
perbatasan untuk Perum Damri); sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di
Jakarta semakin kecil, karena semenjak desentralisasi, transportasi perkotaan menjadi tanggung
jawab pemerintah daerah;
6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran.
h. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator,
pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien
dan ramah lingkungan.
i. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih
dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan, terutama di wilayah perkotaan.
j. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum
berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan, kesadaran dan kemampuan

Bab VI - 5
pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi, rendahnya disiplin masyarakat
pengguna, profesionalitas aparat dan operator transportasi, tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada
jam sibuk, serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum.
6.1.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan
Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009)
adalah :
a. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan
lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya.
b. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ.
c. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas
pelayanan angkutan dalam hal ketertiban, keamanan dan kenyaman transportasi jalan, terutama
angkutan umum di perkotaan, perdesaan dan antarkota.
d. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia, barang dan
jasa, mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), serta terciptanya pola
distribusi nasional.
e. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan
perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung
pengembangan wilayah.
f. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan, melalui:
1) Desentralisasi dan otonomi daerah, peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan
antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan, terutama untuk angkutan
perkotaan, perdesaaan dan antarkota dalam provinsi;
2) Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan
(angkutan perkotaan, perdesaan, dan antarkota);
3) Memperjelas peran regulator, pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD
dalam pelayanan transportasi publik.
g. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik, dan penanganan dampak polusi
udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan, terutama di wilayah perkotaan.
h. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ.
i. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan
wilayah, andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. Untuk itu perlu didukung
perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi

Bab VI - 6
perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah
daerah dan masyarakat.
6.1.3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan
Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005
– 2009) adalah :
a. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara
komprehensif, dan melibatkan berbagai instansi terkait.
b. Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek
(pencegahan, pembinaan dan penegakan hukum, penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan
kecelakaan, sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana, serta ijin pengemudi di jalan).
c. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan
terminal; (2) manajemen lalu lintas; (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan; (4) penegakan hukum dan
disiplin di jalan; (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi
pungutan dan retribusi di jalan, penataan jaringan dan ijin trayek; (6) kerjasama antar lembaga
pemerintah (pusat dan daerah).
d. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan
angkutan perintis pada daerah terpencil.
e. Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui:
1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah
(lokal); diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan)
meliputi penataan simpul, ruang kegiatan, ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional
sesuai dengan rencana kelas jalan;
2) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan
peraturan pelaksanaannya;
3) Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah, sejalan dengan desentralisasi dan otonomi
daerah, dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema
untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah;
4) Meningkatkan peran serta, investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi
jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan
transportasi, serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ;
5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum
transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi.

Bab VI - 7
f. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas, disiplin operator dan pengguna di jalan), meningkatkan
kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas, serta pembinaan teknis tentang pelayanan
operasional transportasi.
g. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan, terutama penggunaan transportasi umum
massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien, berbasis masyarakat dan terpadu
dengan pengembangan wilayahnya.
6.1.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan
Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi :
1) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ;
2) Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading),
peningkatan keselamatan transportasi jalan, pembangunan transportasi berkelanjutan; dan
3) Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran
angkutan umum dan barang, penataan sistem transportasi nasional dan wilayah, pembinaan peran
pemerintah daerah, BUMN/D dan partisipasi swasta, pembinaan SDM transportasi jalan.
¾ Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ
Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat, Kalbar, NTT, dan Papua dan fasilitas LLAJ.
¾ Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ
1) Penanggulangan muatan lebih, dengan kegiatan:

• Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif;
• Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi, Lampung, Jabar dan
Kalimantan.
• Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan
lebih antara instansi di pusat dan daerah.
• Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih
dengan kontrak pemeliharaan jalan.

Bab VI - 8
2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan, dengan kegiatan:
• Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan; global road safety partnership (GRSP)
Indonesia; sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan; Accident Blackspot
Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat; sosialisasi penggunaan sabuk
keselamatan pada kendaraan bermotor;
• Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan
bermotor di Lampung Tengah, Batang, Sumsel, NTB, NTT, Bengkulu, Sultra, Sulteng,
Sulut, dan Kalsel.
• Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa
lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel.
• Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. Pembuatan standar
kurikulum pendidikan pengemudi.
• Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak.
• Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan.
• Penyelenggaraan road safety audit.
3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan, dengan kegiatan :

• Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah.
• Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan.
• Antisipasi, perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan
standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan.
• Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan
pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan
wilayah.
• Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi,
dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel.
• Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan
globalisasi dan lingkungan hidup, serta master plan untuk pengembangan teknologi
transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi).
• Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan
kebijakan insentif (pricing policy).

Bab VI - 9
¾ Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ
1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis

masyarakat dan wilayah:
• Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan
transportasi kota.
• Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum.
• Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand
management.
• Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota
metropolitan).
2) Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah
yang masih terisolasi dan daerah terpencil.
¾ Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ
1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan, terutama angkutan umum dan
barang, melalui kegiatan:
• Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan
yang paling efisien.
• Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar.
• Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang).
• Penetapan standarisasi perlengkapan jalan; standar regulasi dan sertifikasi kendaraan
bermotor.
• Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan,
sarana angkutan jalan, keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.
• Pembinaan terhadap pengusaha, petugas terminal dan LLAJ, dan pengemudi angkutan;
kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ; peningkatan
bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala
kendaraan bermotor; akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian
kendaraan bermotor; akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang; akreditasi
penyelenggaraan jembatan timbang.
• Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan.
• Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system,
tacholing pada kendaraan bus umum, dan sebagainya.

Bab VI - 10
2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional
dan wilayah (lokal), melalui kegiatan:
• Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik; penataan jaringan lintas
(angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang); pelaksanaan manajemen
dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional.
• Manajemen lalu lintas.
• Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan, bandara,
terminal dan stasiun, baik didukung prasarana, sarana, manajemen, kebijakan tarif,
sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.
3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional
dan wilayah (lokal), melalui kegiatan:
• Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik; penataan jaringan lintas
(angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang); pelaksanaan manajemen
dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional.
• Manajemen lalu lintas.
• Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan, bandara,
terminal dan stasiun, baik didukung prasarana, sarana, manajemen, kebijakan tarif,
sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.
4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan
penyelenggaraan transportasi.
¾ Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional
Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat
bencana nasional, terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh
Darussalam dan Sumatera Utara, pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi
prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan
terminal di Banda Aceh, Meulaboh, Lhokseumawe, Sigli, Langsa, Bireun dan Gunung Sitoli;
pembangunan stasiun bus di Banda Aceh; pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi
Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor
(PKB) di: Aceh Utara, Aceh Barat, Banda Aceh, Aceh Besar, Aceh Timur, Aceh Utara dan
Lhokseumawe; serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara.

Bab VI - 11
6.2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN
Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan
“mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus; kegiatan
angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan; mempunyai rute
tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus.
Transportasi sungai, danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat
yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal, unggul dan berdaya saing serta
mampu menjangkau pelosok wilayah daratan, menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan
perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien, sehingga mampu berperan sebagai urat nadi
kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan
nasional.
Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat, memberikan

aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk
melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau, sepanjang daerah aliran sungai
dan danau, serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah
pedalaman. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui
upaya angkutan keperintisan, terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi, melalui
penyediaan angkutan perintis
6.3.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan
a. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan

berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17.000 pulau). Berdasarkan
jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan, saat ini baru
ditetapkan sebanyak 172 lintas, tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas; Pemanfaatan
sungai, kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta
kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan
wilayah. Kelembagaan, peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan

Bab VI - 12
pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan
masalah lingkungan, pengembangan pariwisata, budaya masyarakat dan tata ruang wilayah.
b. Masih terbatasnya sarana yang tersedia, yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen
BUMN, 2 persen KSO, dan 51 persen swasta), sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang
telah berumur tua.
c. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana
pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam
sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi.
d. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau
dan wilayah terpencil.
e. Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP, baik dalam
investasi pembangunan, operasi dan pemeliharaan, serta penyelenggaraan angkutan perintis.
Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan
sarana ASDP, terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa
lintas/dermaga penyeberangan. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan
pembangunan sarana dan prasarana ASDP. Oleh sebab itu, diperlukan deregulasi dan
restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal, serta peningkatan peran BUMN dan
swasta lebih didorong. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau, peran swasta dan
masyarakat lebih berkembang, sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan
masyarakat. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan
danau di Kalimantan dan Sumatera. Peran pemerintah sebagai regulator, pemerintah daerah
sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik.
Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan, peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas
sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator
sarana. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda), dan operator
sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. Penyediaan prasarana dan sarana
ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat); peran Pemda masih
terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP.
6.3.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan
Sasaran pembangunan angkutan Sungai, Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke
depan (tahun 2005 – 2009) adalah :

Bab VI - 13
a. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru
yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat.
b. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP.
c. Meningkatnya keselamatan ASDP.
d. Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang, kendaraan dan penumpang yang diangkut,
terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan; serta
meningkatkan pelayanan angkutan perintis.
e. Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan
ADSP, serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP.
6.3.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan
Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai, Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima)
tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah :
a. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan
angkutan ASDP;
b. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki
tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di
dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point; sejalan dengan
sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP
diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah:
- Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas
penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni, Jakarta-Pangkal Pinang,
Semarang-Banjarmasin, Lamongan-Balikpapan, Lamongan -Makasar-Takalar dan Ketapang-
Gilimanuk. Selain itu, dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota.
- Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang
pariwisata di danau Bedugul, Batur dan Kelimutu; lintas penyeberangan antarnegara seperti
Kupang-Dili, dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin, serta lintas penyeberangan
antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. Pengembangan lintas
penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan
sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan.
- Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau
seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas;
jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama

Bab VI - 14
dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju, Nunukan-Manado, serta dengan pulau
Jawa dan Sumatera, dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao.
- Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan
perioritas tinggi di danau Tempe, danau Towuti dan danau Matano; serta pada lintas
penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi.
- Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan
dalam provinsi.
c. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di
wilayah Kalimantan, Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar; (2)
mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata; (3) meningkatkan pelayanan
penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan, terutama pada lintasan
ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT).
d. Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP; mendorong
penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya;
melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP, agar tercapai
efisiensi, transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP.
6.3.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan
Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP
meliputi:
1. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai, danau dan penyeberangan;
2. Pembangunan dermaga sungai, danau dan penyeberangan;
3. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP; dan
Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah:
a. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan.

Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai, danau, dan
penyeberangan. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah:
1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan.
2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi, dimana 5 diantaranya milik PT. ASDP.

Bab VI - 15
b. Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP.
Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan
wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui
penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. Kegiatan pokok yang dilakukan
adalah:
1) Pembangunan dermaga sungai, danau dan penyeberangan.
- Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan
sistem transportasi darat Trans Kalimantan, terutama pembangunan dan pemeliharaan
terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar, seperti anjir Sungai
Kapuas (Kalimantan Barat), Sungai Sampit, Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah), Sungai
Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur);
- Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas
antarprovinsi (sabuk selatan, dan perbatasan);
- Pembangunan dermaga danau di Danau Toba, Ranau, Kerinci, Gajah Mungkur, Kedong
Ombo dan Cacaban.
2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP, melalui: pembangunan sarana
ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP; bekerjasama dengan
Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah.
- Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis.
- Subsidi operasi ASDP perintis.
c. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP.

Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan
pelayanan agar lebih efektif dan efisien.
Kegiatan pokok yang dilakukan adalah:

1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi
jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil.
2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas
penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut, serta pemanfaatan dermaga perintis
bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda).
3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal
terutama di wilayah Sumatera, Kalimantan dan Papua.
4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau.

Bab VI - 16
5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan
dan lingkungan hidup, program kebersihan sungai, irigasi dan SDA, program pariwisata dan
pertamanan, serta akses ke/dari dermaga sungai.
6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan
keselamatan alur sungai, persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis
kapal, sistem terminal, peralatan “cargo handling”, dermaga, peralatan navigasi dan komunikasi
angkutan sungai.
7) Peningkatan SDM, pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem
informasi di bidang perencanaan, pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan
danau.
8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak
memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas, Punggur besar,
S.Sambas, S.Landak, S.Kubu, S.Padang Tikar di Kalimantan Barat, S.Kuala Kapuas, S.Sampit,
S.Kahayan di Kalimantan Tengah, Sungai Musi, S.Gasing, S.Musi Rawas di Sumatera Selatan
dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi, Riau dan Papua.
Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam
pengembangan ASDP :
1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap, melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan
unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN).
2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama
dengan swasta.
3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di
daerah.
4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi
perintis), sehingga lebih efisien.
5) Kerjasama swasta dan BUMN, melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta
sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana.
6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di
daerah terpencil/komersial.
7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api; jalan tol dan angkutan
umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda.
8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP, melalui sistem kompetisi
kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien; dengan sistem

Bab VI - 17
jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years, agar swasta dapat melakukan efisiensi
pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ).
9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana
dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan
parking yang lebih komersial kepada swasta.
10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah, termasuk manajemen
resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan
wilayah, untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan
sarana ASDP.
Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah
gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara, dalam lima
tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan
penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh, Sinabang, Labuhan Haji, Singkil, Balohan,
Ulelheue, Lamteng, Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. Kegiatan yang dilakukan antara lain
rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung, lapangan parkir, dermaga ferry konstruksi
movable bridge, dermaga kapal cepat konstruksi pontoon, talud dan kolam pelabuhan.

Bab VI - 18
PENUTUP
Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan
transportasi darat di Indonesia. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka
waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda
Jalan, moda ASDP dan moda Perkotaan).
Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu
dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan, monitoring dan
evaluasi. Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produk-
produk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

X
Lampiran
Tabel 1. Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT.
No Judul Tahun Status
1 Masterplan Perhubungan Darat 2002 Laporan Akhir

2 The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); 2001 Laporan Akhir
Volume II Main Text
Volume III Review of MRT Project
Volume IV Review of JORR Project
5 Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat 2003 Laporan Akhir
6 The Sumatra Railway Masterplan 2000 Laporan Akhir
7 Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan 2001 Laporan Akhir
8 Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua 2003 Laporan Akhir
9 Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi 2001 Laporan Utama
10 Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat 2004 Lap. Semester I
11 Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat - 2 2004 Laporan Akhir
12 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 - Volume I 2004
13 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 - Volume II 2004
14 Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 2004
15 Reducing Air Pollution from Urban Transport 2004
16 Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Laporan Akhir
Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur
17 The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The 1998 Summary
Republic of Indonesia
18 Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport 2002 Laporan Akhir
Services Pricing Policy Study)
19 Studi Implementasi PSO, IMO dan TAC 1999 Draft Final
Report
20 Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. 24, 2001) 2001 Produk hukum
21 Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni - 2001 Laporan Akhir
Kilometer 3
25 Cetak Biru Tataran Normatif, Regulasi, Kelembagaan dan Tahapan 1999 Laporan Akhir
26 Cetak Biru Pembangunan Perhubungan, Kepmenhub KM No. 36 Tahun 2003 2003 Laporan Akhir
27 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan 2003 Laporan Akhir
Sumatera-Jawa
28 Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) 2003 Laporan
Kemajuan II
29 Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta 2003 Laporan Akhir
30 Department of Transportation, Strategic Plan: Safer, Sampler, Smarter 2003 Report
Transportation Solutions
Tabel 1. Lanjutan
No Judul Tahun Status
31 Transport Sector Strategy Study 2000 Laporan Akhir

32 Indonesia, Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action 2004 Main Report
33 Mid Term Review Perhubungan Darat 1999 Laporan Akhir
34 Transport Sector Policy in Indonesia 2003 Final Report
35 Railway Efficiency Final Report
36 National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia 2001
37 Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal 2004
Desentralisasi di Indonesia
38 Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai 2001 Laporan Akhir
Antisipasi Program Road Fund
39 Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api 2003 Laporan Akhir
40 Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan 2001 Laporan Akhir
Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi
41 Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah 2001 Laporan Akhir
di Indonesia
42 Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah 2002 Laporan Akhir
Propinsi Riau
43 Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 2003 Working Paper
44 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur 2003 Laporan Akhir
45 Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia 2004 Interim Report
46 Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan 2003 Laporan Akhir
(BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi
Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo

Masterplan Transportasi Darat 2005 - 2020 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Masterplan Transportasi Darat 2005 - 2020 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

g ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i

Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ..................................... I-5

1.1. LATAR BELAKANG

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat:

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

1.3. METODE PELAKSANAAN

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi Pembangunan

PERMINTAAN TRANSPORTASI PENYEDIAAN TRANSPORTASI

Masterplan Transportasi Darat

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA

Masterplan Transportasi Darat

Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003

2.2. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Konsumsi Masyarakat Pengeluaran Investasi Ekspor Bersih

Konsumsi Masyarakat Pengeluaran Investasi Ekspor Bersih

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Tabel 2. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Tabel 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku

Gambar 2. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan

200.000,00 Masterplan Transportasi Darat

Sumber: Susenas, 2002 (diolah)

Masterplan Transportasi Darat

2.3.1 TRANSPORTASI JALAN

Tabel 2. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)

Masterplan Transportasi Darat

Sumber : Ditjen Tata Ruang, 2003

Masterplan Transportasi Darat

Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar

Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat

Sumber: IRMS, 2004

Masterplan Transportasi Darat

Baik Sedang R. Ringan R. Berat Baik Sedang R. Ringan R. Berat

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Masterplan Transportasi Darat

Gambar 2.8 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga

Masterplan Transportasi Darat

Tol Revenue Traf f ic Volume

Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2002

Gambar 2.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002

Masterplan Transportasi Darat

Jembatan Mojokerto 0,90%