MAKALAH PNEUMATIK & HIDROLIK

RANGKAIAN SIRKUIT OTOMATISASI

D
I
S
U
S
U
N
OLEH KELOMPOK 3 :

NAMA: NIM:
1. TIMOTIUS FERNANDO TARIGAN (5143122025)
2. SURUHEN PRATAMA SITEPU (5132122013)
3. EGIA ALOI TARIGAN (5143122011)

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
2017
 KATA PENGANTAR
syukur kepada Allah atas petunjuk dan kesempatan yang di berikan sehingga makalah
ini dapat di selesaikan. Penyusun menyadari bahwa masih banyak kekurangan pada makalah
ini. Kami sebagai penyusun dengan senang hati menerima kritik dan saran dari pembaca.
Kami menyusun makalah ini sebagai tugas mata kuliah Pneumatik & Hidrolik dan
juga untuk menambah pengetahuan pembaca mengenai Pneumatik rangkaian sirkuit
otomatis.
Kami sebagai penyusun menyadari masih banyak kekurangan dalam makalah ini, baik
tampilan, isi, maupun penulisan. Oleh karena itu, kami sebagai penyusun mohon maaf yang
sebesar-besarnya.

Penulis

Kelompok 6
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR..........................................................................................................................i
DAFTAR ISI........................................................................................................................................ii
BAB I....................................................................................................................................................1
PENDAHULUAN................................................................................................................................1
A. Latar Belakang...........................................................................................................................1
B. Tujuan Penulisan........................................................................................................................1
C. Metode Penulisan........................................................................................................................1
BAB II KAJIAN TEORI....................................................................................................................2
PNEUMATIK RANGKAIAN SIRKUIT OTOMATIS....................................................................2
A. Pengertian Pneumatik..............................................................................................................2
B. Pengertian Teknik Otomatisasi................................................................................................2
C. Diagram Alir...............................................................................................................................3
D. Efektifitas Pneumatik...............................................................................................................3
E. Konstruksi Pneumatik..............................................................................................................4
1. Unit Tenaga (Power Pack)....................................................................................................4
2. Unit Pengatur......................................................................................................................6
3. Unit Penggerak (actuator)...................................................................................................6
F. Aliran Fluida..............................................................................................................................8
G. Software Fluid Simulation Pneumatik......................................................................................9
BAB III PEMBAHASAN..................................................................................................................10
A. Pengendalian Gerak Otomatis Silinder Kerja Ganda :..........................................................10
Pintu bus dengan dengan kontrol pneumatik..........................................................................10
PENUTUP..........................................................................................................................................19
DAFTAR PUSTAKA........................................................................................................................20
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Pneumatik merupakan teori atau pengetahuan tentang udara yang bergerak, keadaan-
keadaan keseimbangan udara dan syarat-syarat keseimbangan. Kata pneumatik itu berasal
dari bahasa Yunani, yaitu “pneuma” yang berarti “udara” atau “nafas”. Jadi pneumatik berarti
terisi udara atau digerakkan oleh udara mampat.
Prinsip kerja pneumatik tergantung pada kompresi udara. Piranti yang digunakan pada
sistem ini berdasarkan hukum fisika dasar. Pengaturan pada sistem pneumatik dilakukan
dengan mengatur tekanan udara dan arah aliran udara, yang diatur dengan valve (katup)
B. Tujuan Penulisan
Mahasiswa mampu memahami tentang pneumatik rangkaian sirkuit otomatis dan dapat
mengetahui nama-nama komponennya.
C. Metode Penulisan
Metode yang digunakan dalam penulisan ini adalah metode literatur, dimana bahan-
bahan penulisan berasal dari buku-buku pedoman, materi kuliah, maupun sumber lain yang
masih berkaitan dengan permasalahan yang akan dibahas.

21
 BAB II KAJIAN TEORI

PNEUMATIK RANGKAIAN SIRKUIT OTOMATIS

A. Pengertian Pneumatik
Pneumatik adalah ilmu yang mempelajari gerakan atau perpindahan udara dan
gejala atau fenomena udara. Dengan kata lain pneumatik berarti mempelajari
tentang gerakan angin (udara) yang dapat dimanfaatkan untuk menghasilkan tenaga dan
kecepatan.

Gambar 1. Sistem Pneumatik Sederhana

B. Pengertian Teknik Otomatisasi

Sirkuit otomatis artinya sirkuit yang akan beroperasi secara terus-menerus seketika
katup start dihidupkan (switch on) dan akan berhenti bila katup start diberhentikan (switch
off).
Otomatisasi suatu alat atau mesin diperoleh dari suatu masukan (input) kemudian
melalui suatu proses didapat suatu keluaran (output) yang berbeda yang lebih baik dan
lebih menguntungkan.
Otomatisasi adalah suatu pengubahan input menjadi output yang lebih baik. Proses
pengubahan input menjadi output ini menggunakan teknik kontrol, sehingga untuk
mendapatkan sistem kontrol yang otomatis maka digunakan system kontrol yang
otomatis juga.
Otomatisasi adalah mengubah penggerakan atau pelayanan dengan tangan menjadi
pelayanan otomatik pada penggerakan dan gerakan tersebut berturut - turut

21
dilaksanakan oleh tenaga asing (tanpa perantaraan tenaga manusia).

C. Diagram Alir
Diagram Rangkaian harus digambar dengan tata cara penggambaran yang benar.
Karena hal ini akan memudahkan seseorang untuk membaca rangkaian, sehingga
mempermudah pada saat merangkai atau mencari kesalahan sistem pneumatik.

Gambar 2. Klasifikasi Elemen Sistim Pneumatik (FESTO FluidSIM)

D. Efektifitas Pneumatik
Sistem gerak dalam pneumatik memiliki optimalisasi/efektifitas bila
digunakan pada batasbatas tertentu. Adapun batas-batas ukuran yang dapat menimbulkan
optimalisasi penggunaan pneumatik antara lain: diameter piston antara 6 s/d 320 mm,
panjang langkah 1 s/d 2.000 mm, tenaga yang diperlukan 2 s/d 15 bar, untuk
keperluan pendidikan
biasanya berkisar antara 4 sampai dengan 8 bar, dapat juga bekerja pada tekanan
udara di bawah 1 atmosfer.
Misalnya untuk keperluan mengangkat plat baja dan sejenisnya melalui katup
karet hisap flexibel. Adapun efektifitas penggunaan udara bertekanan dapat dilihat pada
grafik berikut :

21
 Gambar 3. Efektifitas udara bertekanan (Werner Rohrer, 1990)

E. Konstruksi Pneumatik
Secara umum komponen-komponen konstruksi pneumatik dapat dikelompokkan
menjadi 3 (tiga) yaitu :
A. Unit tenaga,
B. Unit pengatur dan
C. Unit penggerak.

1. Unit Tenaga (Power Pack)

Unit ini berfungsi untuk membangkitkan tenaga fluida yaitu berupa aliran udara
mampat. Unit tenaga ini terdiri atas kompresor yang digerakkan oleh motor listrik atau
motor bakar, tangki udara (receiver) dan kelengkapannya, serta unit pelayanan udara
yang terdiri atas filter udara, regulator pengatur tekanan dan lubricator.
Kompresor yang digunakan dalam pembuatan penelitian ini adalah kompresor
piston dengan silinder tunggal dengan penggerak motor listrik. Kompresor ini
berfungsi untuk membangkitkan udara mampat, gambar dan spesifikasi data
kompresor yang digunakan adalah:

21
 Gambar 4. Kompresor yang digunakan

Tabel 1. Spesifikasi kompresor dengan merk Panther :

Udara bertekanan untuk penggunaan pneumatik harus dapat memadai dan memiliki
kualitas yang baik.Udara dimampatkan kira-kira menjadi 1/7 dari volume udara bebas oleh
kompresor dan disalurkan melalui suatu sistem pendistribuasian udara. Untuk menjaga
kualitas udara yang diterima, peralatan unit pemeliharaan udara (air sevis unit)
harus digunakan untuk mempersiapkan udara sebelum digunakan kedalam sistem
kontrol pneumatik.

Gambar 5. Sistem pengadaan udara bertekanan (Gottfried Nist, 1994)

21
2. Unit Pengatur
Unit pengatur merupakan bagian pokok yang menjadikan sistem pneumatik
termasuk sistem otomasi. Karena dengan unit pengatur ini hasil kerja dari sistem
pneumatik dapat diatur secara otomatis baik gerakan, kecepatan, urutan gerak, arah
gerakan maupun kekuatannya. Dengan unit pengatur ini sistem pneumatik dapat didesain
untuk berbagai tujuan otomatis dalam suatu mesin industri.
Fungsi dari unit pengatur ini adalah untuk mengatur atau pengendalikan jalannya
penerusan tenaga fluida hingga menghasilkan bentuk kerja (usaha) yang berupa tenaga
mekanik. Unit pengatur ini berupa katup kontrol arah. Jenis jenis katup kontrol arah
antara lain:
1. Katup 3/2 Geser Dengan Tangan ( Hand Slide Valve )
2. Katup 3/2 dengan tuas roller
3. Katup kontrol 5/2
4. Katup ganti/ katup"Atau".
5. Katup kontrol aliran satu arah

3. Unit Penggerak (actuator)

Unit ini berfungsi untuk mewujudkan hasil transfer daya dari tenaga fluida, berupa
gerakan lurus atau gerakan putar. Penggerak yang menghasilkan gerakan lurus adalah
silinder penggerak, sedangkan yang menghasilkan gerakan putar adalah motor
pneumatik.

Gambar.6. Macam-macam Actuator

21
 a. Silinder Pneumatik
Dalam sistem pneumatik, silinder penggerak dibedakan menjadi:
1). Silinder Kerja Tunggal
Silinder ini mendapat suplai udara hanya dari satu sisi saja. Untuk mengembalikan
keposisi semula biasanya digunakan pegas. Silinder kerja tunggal hanya dapat memberikan
tenaga pada satu sisi saja. Gambar berikut ini adalah gambar silinder kerja tunggal.

Gambar.7. Jenis Single acting cylinder dan simbol

2). Silinder Kerja Ganda

Silinder kerja ganda adalah apabila langkah kerja terjadi pada kedua belah sisi piston,
jadi udara mampat mendorong pada sisi depan maupun sisi belakang secara bergantian.

Gambar.8. Double acting cylinder dan simbolnya

b. Gaya Piston
Gaya piston yang dihasilkan oleh silinder bergantung pada tekanan udara, diameter
silinder dan tahanan gesekan dari komponen perapat. Gaya piston secara teoritis dihitung
menurut rumus berikut:

21
 c. Kebutuhan Udara
Untuk menyiapan udara dan untuk mengetahui biaya pengadaan energi, terlebih dahulu
harus diketahui konsumsi udara pada sistem. Pada tekanan kerja, diameter piston dan
langkah tertentu, konsumsi udara dihitung sebagai berikut:
Kebutuhan udara = Perbandingan kompresi x Luas penampang piston x Panjang langkah

Perbandingan Kompresi=1,031+Tekanan Kerja ¿ ¿

Untuk mempermudah dan mempercepat dalam menentukan kebutuhan udara,

tabel di bawah ini menunjukkan kebutuhan udara persentimeter langkah piston untuk
berbagai macam tekanan dan diameter piston silinder.

F. Aliran Fluida
Aliran fluida untuk hidrolika dan pneumatika pada kecepatan rendah pada dinding-
dinding pipa dan aliran yang paling tinggi dipusat pipa. Ini dikenal dengan aliran laminer

21
atau streamline.
Sifat aliran ditentukan pada bilangan Reynolds, Re, yang diberikan oleh persamaan :

G. Software Fluid Simulation Pneumatik

Fluid Simulation Pneumatik adalah salah satu dari software komputer untuk demo
simulation aliran fluida khususnya untuk aliran angin. Softwere ini berjalan dalam
sistem windows. Fluid simulation pneumatik ini dikembangkan oleh Festo Didactic
Company, Jerman dengan beberapa versi yang digunakan sekarang adalah versi
Inggris.
Software ini merupakan suatu program pendukung untuk demo simulasi aliran
fluida (angin) yang khususnya pada sistem rangakaian pneumatik. Maka dari itu
pengguna software ini harus memahami
terlebih dahulu tentang simbol-simbol dan lambang Pneumatik

BAB III PEMBAHASAN

21
A. Pengendalian Gerak Otomatis Silinder Kerja Ganda :
Silinder kerja ganda adalah apabila langkah kerja terjadi pada kedua belah sisi
piston. Jadi udara mampat dapat mendorong pada sisi depan maupun sisi belakang secara
bergantian.
a. Aplikasi pneumatik dalam proses produksi
Pintu bus dengan dengan kontrol pneumatik
Silinder pneumatik penggerak ganda diletakkan di sisi dalam salah satu
daun pintu lipat bus. Bagian pangkal silinder penggerak ganda diikatkan pada
bodi mobil mekakui engsel, demikian pula pada ujung batang torak silinder,
sehingga gerakan maju mundur stang torak akan memudahkan pintu bus
membuka dan menutup dengan fleksibel. Pintu bus akan menutup bila batang
torak silinder pneumatik penggerak ganda bergerak maju (A+), sedangkan pintu
bus akan membuka bila batang torak silinder pneumatik penggerak ganda tersebut
bergerak mundur (A -). Agar dapat bekerja seperti di atas, maka rangkaiannya
adalah sebagai berikut:
Diagram Rangkaian Kontrol Pintu Bus Otomatis

Gambar 4. Diagram Rangkaian Kontrol Pintu Bus Otomatis

21
Tabel Keterangan Rangkaian Kontrol Pintu Bus Otomatis

21
a. Cara Kerja Rangkaian Pintu Bus dengan Kontrol Pneumatik
Pada saat bus sedang menunggu penumpang di terminal, halte ataupun
tempat-tempat pemberhentian bus lainnya, maka pintu dikondisikan terbuka terus.
Hal ini dimungkinkan dengan mengoperasikan katup S4. Ketika katup S4
dioperasikan, saluran 1 terbuka, saluran 3 tertutup, aliran udara dari saluran 1 ke
saluran 2 menuju saluran 1.2 (X) pada katup V4 melalui katup V3. Aliran udara
pada katup V4 adalah udara masuk saluran 1 keluar saluran 2 menuju saluran
silinder bagian depan melalui katup V6. Udara mendorong silinder ke belakang
(A-). Udara dalam silinder bagian belakang didorong keluar menuju saluran 4 dan

21
keluar saluran 5 pada katup V4 melalui katup V5. Dengan gerakan A- (silinder
mundur) maka pintu bus akan terbuka.
Pada saat kondisi pintu bus terbuka maksimal, akan mengaktifkan katup S1.
Sehingga aliran udara pada katup S1 adalah saluran 1 terbuka, saluran 3 tertutup,
udara mengalir dari saluran 1 ke saluran 2 dan selanjutnya diteruskan ke katup
V1. Aliran udara ini akan mengaktifkan katup V1 sehingga udara dari kompresor
akan mengalir ke katup V4 melalui saluran 1.4 (Y). Pada saat yang bersamaan,
pada saluran 1.2 (X) masih terdapat udara mampat sehingga kondisi ini tidak
akan mempengaruhi posisi katup V4. Posisi silinder masih dalam kondisi awal
dan posisi pintu bus masih dalam keadaan terbuka terus. (lihat gambar 5)

Gambar 5. Membuka pintu dengan menggunakan katup S4

Pada saat bus akan berangkat, sopir/kondektur bus harus menutup pintu bus
terlebih dahulu. Untuk itu maka katup S4 harus dikembalikan ke posisi semula.
Saluran 1 tertutup dan saluran 3 terbuka. Udara mampat pada saluran 1.2 (X)
akan mengalir ke katup V3 menuju saluran 2 dan dibuang melalui saluran 3 pada
katup S4. Akibatnya udara pada saluran 1.4 (Y) akan mendorong katup V4
sehingga aliran udara pada katup V4 adalah udara dari kompresor masuk saluran

21
1 diteruskan ke saluran 4 menuju katup V5 dan kemudian masuk ke saluran
silinder bagian belakang. Udara pada bagian depan akan didorong ke luar
melewati katup V6 menuju saluran 2 dan dibuang melalui saluran 3 pada katup
V4. Dengan gerakan maju ini (A+), pintu bus akan segera tertutup (lihat gambar
6)

Gambar 6. Menutup pintu bus dengan menggunakan katup S4

Apabila di tengah perjalanan ada penumpang yang akan turun, maka untuk
membuka pintu, penumpang tinggal menekan katup S2. Pada waktu katup S2
ditekan maka saluran 1 terbuka dan saluran 3 tertutup. Aliran udara dari saluran 1
menuju saluran 2 untuk selanjutnya diteruskan ke V2 dan V3, kemudian menuju
ke katup V4 melalui saluran 1.2 (X). Aliran udara pada katup V4 udara masuk
saluran 1 menuju saluran 2 kemudian diteruskan ke katup V6. Selanjutnya
diteruskan ke silinder melalui saluran bagian depan. Udara mendorong silinder ke
belakang. Udara pada bagian belakang silinder akan didorong ke luar melalui
katup V5 menuju saluran 4 dan dibuang melalui saluran 5. Silinder bergerak
mundur (A-) dan pintu bus terbuka (lihat gambar 7).

21
 Gambar 7. Membuka pintu bus dengan menggunakan katup S2

Pada waktu pintu terbuka maksimal maka akan mengaktifkan katup S1.
Dengan terbukanya katup S1, maka katup V1 akan mengalirkan udara dari
kompresor menuju katup V4 melalui saluran 1.4 (Y). Pada saat udara masuk ke
saluran 1.4 (Y), pada saluran 1.2 (X) tidak ada udara mampat karena pada saat
katup S2 dilepas maka posisi akan kembali ke posisi awal. Sehingga udara pada
saluran 1.2 (X) akan segera dibuang ke udara bebas melalui saluran 3 pada katup
S2. Akibatnya silinder akan bergerak maju (A+) dan pintu bus akan segera
menutup kembali (lihat gambar 8).

21
 Gambar 8. Menutup pintu bus dengan menggunakan katup S2

Apabila akan menaikkan penumpang di tengah perjalanan, maka untuk

membuka pintu bus, dilakukan oleh sopir atau kondektur bus tersebut yaitu
dengan cara menekan katup S3. Ketika katup ditekan, maka saluran 1 terbuka,
saluran 3 tertutup, udara mengalir dari saluran 1 ke saluran 2 untuk selanjutnya
diteruskan ke saluran 1.2 (X) pada katup V4 melalui katup V2 dan katup V3.
Aliran udara ini akan mengubah arah aliran pada katup V4 yaitu udara masuk dari
saluran 1 ke saluran 2 menuju katup V6. Selanjutnya masuk ke silinder melalui
saluran bagian depan. Silinder bergerak mundur (A-) dan pintu bus akan terbuka
(lihat gambar 9)

21
 Gambar 9. Membuka pintu bus dengan menggunakan katup S3

Pada saat pintu terbuka maksimal maka akan mengaktifkan katup S1

sehingga udara dari kompresor akan mengalir dari saluran 1 ke saluran 2 menuju
katup V1. Dengan terbukanya katup V1, maka udara dari kompresor akan masuk
ke katup V4 melalui saluran 1.4 (Y). Akibatnya udara dari kompresor akan
mengalir dari saluran 1 ke saluran 4 menuju katup V5 menuju silinder bagian
belakang. Maka silinder akanbergerak maju (A+) dan pintu akan tertutup kembali
(lihat gambar 10).

21
 Gambar 10. Menutup pintu bus dengan menggunakan katup S3

Fungsi-fungsi katup V5 dan V6 adalah untuk mengatur kecepatan gerak

pintu bus pada saat membuka dan menutup. Katup V1 merupakan katup tunda
waktu. Katup ini berfungsi untuk memberikan selang waktu pintu bus menutup
kembali setelah pintu bus terbuka. Sedangkan katup V2 dan V3 merupakan katup
balik fungsi “ATAU” yang memungkinkan pintu bus dapat dioperasikan dengan
menggunakan beberapa jenis katup pneumatik menurut situasi dan kondisi pada
saat pintu bus tersebut dioperasikan.

21
 PENUTUP

SARAN

Dari hasil review kami, kami menemukan beberapa penggunaan komponen yang
sebenarnya tidak terlalu dibutuhkan didalam sistem pneumatic untuk mesin pengamplas kayu
ini otomatis. Berikut ini kami membuat rangkaian sistem pneumatic untuk mesin pengamplas
kayu otomatis yang lebih sederhana

4 2

5 3
1

1 3 2
1 1

2
2

1 3
1 3

Demikian yang dapat kami paparkan mengenai materi yang menjadi pokok bahasan
dalam makalah ini, tentunya masih banyak kekurangan dan kelemahannya, kerena
terbatasnya pengetahuan dan kurangnya rujukan atau referensi yang ada hubungannya dengan
judul makalah ini.

21
 Penulis banyak berharap para pembaca yang budiman agar memberikan kritik dan
saran yang membangun kepada penulis demi sempurnanya makalah ini dan dan penulisan
makalah di kesempatan-kesempatan berikutnya. Semoga makalah ini berguna bagi penulis
pada khususnya juga para pembaca yang budiman pada umumnya.

21
 DAFTAR PUSTAKA

Erlangga. (2008). Teknik Produksi Mesin Industri untuk SMK Jilid 3. Jakarta.

Jurnal Rekayasa Sriwijaya No. 3. (2009).

Jurnal Teknik Elektro UNNES (2010). Semarang

21