6 ATURAN DAN PERATURAN LUAR BIASA UTAMA

Seperti semua desain, lepas pantai juga diatur dengan berbagai peraturan. Desainer kapal
terbiasa dengan IMO (International Maritime Organization) dan peraturan SOLAS dalam proyek
desain mereka tetapi dalam desain lepas pantai, peraturan baru harus dipertimbangkan.
Berbagai kode lepas pantai memandu perancang di bidang yang sama dengan perancangan
kapal. IMO memiliki panduan khusus untuk desain lepas pantai yang disebut MODU Code (Kode
untuk Konstruksi dan Peralatan Mobile Offshore Drilling Unit).
Offshore telah berkembang di seluruh dunia, sehingga ada perbedaan desain khusus negara.
Regulator nasional memiliki standar untuk bahan, peralatan, sistem dan struktur untuk industri
perminyakan lepas pantai. Beberapa penjaga pantai memiliki input sendiri dalam hal
keamanan. Pengawal pantai memantau keamanan maritim di laut. Wali utama adalah Penjaga
Pantai AS, Penjaga Pantai Kanada dan Penjaga Pantai Cina.
Proyek-proyek Laut Utara adalah yang paling umum di Finlandia. Karena itu, regulasi Norwegia
merupakan faktor penting. Regulasi PSA dan standarnya penting dalam bidang perminyakan
dan oleh karenanya ini harus dipahami.
Pada akhirnya, ada sebelas kelompok klasifikasi yang tergabung dalam Asosiasi Internasional
Masyarakat Klasifikasi. Tiga pemain utama adalah DNV-GL, American Bureau of Shipping (ABS)
dan Lloyd's Register.
6.1 Organisasi Maritim Internasional (IMO)
IMO adalah badan khusus Perserikatan Bangsa-Bangsa yang mengelola keamanan laut
internasional dan mencegah polusi laut dari kapal. IMO telah mengembangkan dan mengadopsi
peraturan dan standar internasional untuk pelaut. IMO terdiri dari 170 negara anggota (IMO
2014). Aturan lepas pantai yang paling penting berasal dari SOLO dan MODU Code IMO.
SOLAS
Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) adalah konvensi keselamatan
laut internasional. Tugas utama perjanjian ini adalah untuk mengatur standar minimum untuk
konstruksi, peralatan dan operasi struktur, yang sesuai dengan keselamatannya. SOLAS
dipandang sebagai perjanjian keselamatan paling penting dalam hal kapal dagang. Negara-
negara bendera bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal di bawah bendera mereka
memenuhi syarat untuk persyaratan SOLAS. SOLAS telah menetapkan lepas pantai di bab IX.
Kode MODU
Kode MODU ditulis untuk memberikan standar internasional untuk unit pengeboran lepas
pantai bergerak untuk konstruksi baru. Ini akan menyederhanakan pergerakan internasional
dan operasi struktur dan memastikan tingkat keselamatan yang memadai untuk struktur, dan
untuk personil di atas kapal, setara dengan yang disyaratkan oleh SOLAS (IMO MODU Code
2009, pembukaan).
“Tujuan dari kode ini adalah untuk merekomendasikan kriteria desain, standar konstruksi dan
langkah-langkah keselamatan lainnya untuk unit pengeboran lepas pantai bergerak untuk
meminimalkan risiko pada unit tersebut, kepada personel di atas kapal dan terhadap
lingkungan.” (MODU Code 2009, Bab 1.1).
6.2 Klasifikasi: Asosiasi Internasional Masyarakat Klasifikasi (IACS)
Seperti disebutkan, semua struktur lepas pantai harus diklasifikasi oleh masyarakat klasifikasi
dan memiliki sertifikat registrasi kepatuhan terhadap aturan dan peraturan. Tujuan klasifikasi
MODU adalah untuk memverifikasi kekuatan struktural dan integritas lambung MODU, dan
keandalan dan fungsi semua peralatan dan perlengkapan (IACS 2014, Masyarakat Klasifikasi -
peran utama mereka,
3). Pelanggan memutuskan masyarakat klasifikasi mana yang akan digunakan. Masyarakat
klasifikasi biasanya memiliki kepemilikan pribadi dan memiliki tujuan untuk mendapat untung
(Petrowiki, 2014). Masyarakat klasifikasi bekerja erat dengan perusahaan desain dan
pemerintah. IACS terdiri dari sebelas masyarakat dan anggotanya adalah:

 Biro Pengiriman Amerika (ABS)

 Biro Veritas (BV)
 Klasifikasi Pengiriman Cina (CCS)
 Daftar Pengiriman Kroasia (CRS)
 Det Norske Veritas- Germanicher Lloyd (DNV-GL)
 Daftar Pengiriman India (IRS)
 Daftar Pengiriman Korea (KRS)
 Daftar Lloyd (LR)
 Nippon Kaiji Kyokai (NK)
 Daftar Pengiriman Polandia (PRS)
 Registro Italiano Navale (RINA)
 Registrasi Pengiriman Maritim Rusia (RS)
Namun masyarakat utama adalah Biro Pengiriman Amerika, DNV-GL dan Daftar Pengiriman
Lloyd. Menurut Petrowiki, sangat jarang untuk melihat MODU yang tidak diklasifikasikan oleh
salah satu dari tiga masyarakat primer ini (Petrowiki, 2014).
6.3 Standar, Kode, dan Regulasi Otoritas Pesisir
Para penjaga pantai harus dipertimbangkan karena mereka adalah pembuat keputusan yang
kuat dalam masalah maritim internasional. Mereka bertanggung jawab atas keselamatan dan
keamanan maritim nasional.
Secara hukum mereka memiliki tugas berikut (Penjaga Pantai Amerika Serikat 2014):

 pelabuhan, saluran air dan keselamatan pesisir,

 penolakan dadah,
 bantuan untuk navigasi,
 mencari dan menyelamat,
 sumber laut yang hidup,
 keselamatan laut,
 kesediaan pertahanan,
 larangan pendatang asing,
 perlindungan alam sekitar marin,
 operasi ais, dan
 penguatkuasaan undang-undang yang lain.
Pengawal pantai kebangsaan perlu memberi kebenaran untuk menggunakan kapal di wilayah
mereka. Jika kebenaran tidak diberikan, kapal itu mesti diubah suai atau ia perlu dioperasikan di
tempat lain.
6.4 Pengawal selia kebangsaan
Peraturan luar pesisir biasanya ditetapkan oleh pengawal selia nasional, dengan beberapa
pengecualian antarabangsa seperti ILO dan IMO. Kebanyakan pengawal selia menggunakan
piawaian dalam menetapkan skim, peraturan, garis panduan atau dokumen peraturan lain.
Hierarki dokumen luar pesisir ini ditunjukkan dalam Gambar 5.
OGP menyebutkan bahwa industri minyak dan gas dan regulator tidak dapat bekerja secara
efektif tanpa menggunakan standar yang tercantum di bawah ini (Asosiasi Internasional
Produsen Minyak & Gas 2010, 2)

 Kanada
o Kanada-Nova Scotia Offshore Petroleum Board (CNSOPB)
o Canada-Newfoundland dan Labrador Offshore Petroleum Board (C-NLOPB)
o Dewan Energi Nasional (NEB)
 China National Offshore Oil Company (CNOOC), Cina  Badan Energi Denmark ( DEA),
Denmark  Departemen Tenaga Kerja (DoL), Selandia Baru
 Departemen Bahan Bakar Mineral (DMF), Thailand
 Ministerodello Sviluppo Economico (MES), Italia
 Badan Nasional Perminyakan, Gas Bumi dan Biofuel (ANP), Brasil
 Nasional Otoritas Keamanan Minyak Lepas Pantai (NOPSA), Australia  Direktorat
Keamanan Industri Minyak (OISD), India
 Otoritas Keselamatan Minyak (PSA), Norwegia
 Rusia
o Kementerian Sumber Daya Alam Federasi Rusia (MNR)
o Kementerian Perindustrian dan Energi Federasi Rusia (Minpromenergo)
 Pengawasan Negara Tambang (SODM), Belanda
 Eksekutif Kesehatan dan Keselamatan Inggris (HSE), Inggris
 Amerika Serikat diwakili oleh:
 Penjaga Pantai AS (USCG)
 Layanan Manajemen Mineral AS (US M NONA)
7 PERBANDINGAN: KEAMANAN KEBAKARAN, MODU KODE VS.SOLAS
Tujuan keselamatan kebakaran dari SOLAS adalah untuk

 mencegah terjadinya kebakaran dan ledakan,

 mengurangi risiko terhadap nyawa yang disebabkan oleh kebakaran,
 mengurangi risiko kerusakan yang disebabkan oleh kebakaran pada kapal, muatannya
dan lingkungan,
 mengandung, mengendalikan dan menekan api dan ledakan di kompartemen asal,
 menyediakan sarana pelarian yang memadai dan mudah diakses bagi penumpang dan
awak.
Seperti disebutkan sebelumnya, desain unit pengeboran lepas pantai seluler didasarkan
pada aturan Kode MODU. Itu tidak asing bagi perancang kapal yang memasuki dunia lepas
pantai karena perancang kapal terbiasa dengan peraturan SOLAS dalam proyek desainnya.
Halaman-halaman berikut akan membahas perbedaan antara Kode MODU dan SOLAS.
Tujuan pasti bab ini adalah untuk menyajikan perbedaan keselamatan kebakaran dan
integritas api antara Kode MODO IMO dan SOLAS. Dalam SOLAS, aturan kapal penumpang
(membawa lebih dari 36 penumpang) digunakan sebagai bahan perbandingan. Kapal
penumpang dipilih karena tidak asing bagi perancang Foreship Ltd. Desain keselamatan
kebakaran pada kapal penumpang memiliki perbedaan paling besar jika dibandingkan
dengan unit pengeboran lepas pantai yang sesuai. Hanya bab-bab dari Kode MODU, yang
berbeda dari yang ada di SOLAS, disajikan. Banyak bagian Kode MODU identik dengan
SOLAS, sehingga tidak termasuk. Contoh kapal yang digunakan dalam kasus ini adalah
drillship.
7.1 Perlindungan api struktural
Dalam konstruksi lepas pantai, metode yang sama seperti dalam konstruksi kapal digunakan
ketika menyangkut integritas kebakaran. Sekat dan geladak disekat dengan berbagai
standar kelas. Seperti dalam SOLAS, setiap ruang dikategorikan dan diberi nomor, dan
karenanya, isolasi yang tepat dipilih dan dipasang. “Detail proteksi kebakaran struktural,
bahan dan metode konstruksi harus sesuai dengan Kode FTP, sebagaimana berlaku, dan
peraturan SOLAS II-2 / 5.3 dan II-2/6, sebagaimana diterapkan pada kapal kargo.” (MODU
CODE, 9.2 )
Integritas api sekat dan geladak
1. Ruang dikategorikan secara berbeda dalam MODU dan area berbahaya ditentukan
dalam Kode MODU. Ini dijelaskan oleh fakta bahwa kapal penumpang tidak memiliki
situasi berbahaya seperti MODU.
2. Penomoran kategori berbeda antara SOLAS dan MODU Code. Beberapa spasi diberi
nama berbeda, dan karenanya penomoran diterapkan dalam beberapa kasus.
Tabel 6. Penomoran kategori integritas api.

Ruang MODU Code SOLAS

Stasiun kontrol 1 1
Koridor 2 3
Ruang akomodasi 3 6
Tangga 4 2
Ruang servis (risiko rendah) 5 7
Ruang mesin dari kategori A 6 12
Ruang mesin lainnya 7 10,11
Ruang servis (risiko tinggi) 9 13
Buka deck 10 5
Ruang sanitasi dan 11 9
sejenisnya
3. Integritas api minimum sekat dan geladak tidak dijelaskan dengan cara yang sama dalam
Kode MODU seperti pada SOLAS. Keduanya memiliki tabel yang sama tetapi
persyaratannya berbeda untuk integritas api sekat (atau geladak) yang memisahkan
ruang yang berdekatan. Apendiks mencontohkan bagaimana desain integritas api
berbeda di kedua bidang ini. Perbedaan utama menyangkut area akomodasi lepas
pantai yang menghadap ke dan dalam jarak 30 meter dari tempat pengeboran minyak
(MC 9.2.4.). Batas eksterior bangunan atas dan geladak yang mencakup akomodasi
harus dirancang dan dibangun sesuai dengan standar "A-60", karena risiko kebakaran
dan ledakan.Bahkan jika tabel kedua buku aturan terlihat serupa pada pandangan
pertama, hal pertama yang harus dilakukan adalah mengabaikan tabel SOLAS ”. MODU
dan kapal tanker memiliki persyaratan yang sama tentang integritas kebakaran tetapi
jenis kapal lainnya akan dirancang dengan ketentuan yang berbeda.
Ntegritas Api Sekat Yang Memisahkan Ruang Yang Berdekatan
Tabel integritas api dalam buku peraturan bersifat komprehensif dan oleh karena itu hanya
perbedaan utama mengenai geladak bor yang diperlihatkan. Untuk memvisualisasikan
keselamatan kebakaran dan perbedaan integritas api antara Kode MODU dan SOLAS,
contoh gambar dari Rencana Integritas Kebakaran Struktural dibuat dengan dua metode ini.
Gambar-gambar itu dirancang dengan bantuan Kode MODU (Bab 9) dan SOLAS (Bab II-2).
Contoh Rencana Integritas Api Struktural disajikan dalam lampiran. Hasil yang menarik dan
nyata terlihat dalam gambar-gambar ini. Perbedaan utama dari integritas api sekat yang
memisahkan ruang yang berdekatan ditunjukkan pada tabel berikut.
Tabel 7. Integritas api sekat.

Ruang yang berdekatan MODU Code SOLAS

Akomodasi / Koridor B-0 B-15
Akomodasi / Akomodasi C B-0
Tangga / Akomodasi A-0 A-15
Tangga / Koridor A-0 A-15
Dek terbuka / Akomodasi * A-0
Dek terbuka / Koridor * A-0
Dek terbuka / Tangga * A-0
* Pembagian harus dari baja atau bahan yang setara, tetapi tidak harus dari kelas-A.
Seperti yang ditunjukkan Tabel 7, persyaratan yang lebih ketat dituntut dalam SOLAS. Ini
mungkin dijelaskan oleh fakta bahwa ada penumpang. Keselamatan adalah hal yang paling
penting di kapal penumpang. Perlu dicatat bahwa kelas-A diperlukan antara tangga dan
koridor dalam Kode MODU.
Integritas api dari dek yang memisahkan ruang yang berdekatan
Isolasi deck yang diperlukan juga berbeda antara dua buku peraturan yang sedang
dipertimbangkan. Beberapa perbedaan telah terdaftar sebagai berikut.
Tabel 8. Integritas api dari deck.

Ruang di bawah / Spasi di MODU Kode SOLAS

atas
Akomodasi / Stasiun kontrol A-60 A-60
Akomodasi / Koridor A-0 A-15
Akomodasi / Akomodasi * A-15
Akomodasi / Dek terbuka * A-0
Koridor / Akomodasi * A-15
Koridor / Koridor * A-0
Koridor / Dek terbuka * A-0
Dek terbuka / Dek terbuka - -
Tangga / Dek terbuka * A-0
Tangga / Tangga * A-0
* Pembagian harus dari baja atau bahan yang setara, tetapi tidak harus dari kelas-A.
7.2 Perlindungan ruang akomodasi, ruang layanan dan stasiun kontrol
Dalam SOLAS daerah berbahaya tidak banyak disajikan tetapi dalam Kode MODU
menyebutkan bahwa ruang akomodasi, stasiun kontrol dan ruang layanan tidak boleh
terletak berdekatan dengan daerah berbahaya. Ini sangat dimengerti karena risikonya
sangat tinggi di daerah berbahaya. Ketika area akomodasi harus dibangun di dekat area
berbahaya, evaluasi teknik yang andal diperlukan untuk memastikan tingkat keamanan yang
memadai. (MC 9.3.1)
Saluran di daerah berbahaya adalah sesuatu yang harus dipertimbangkan. Saluran yang
melayani area berbahaya, galai dan ruang mesin tidak boleh melewati ruang akomodasi,
ruang kontrol, dan ruang servis. Penyebaran asap di daerah-daerah ini dapat dicegah
dengan solusi yang disebutkan di atas. Operasi MODU tunduk pada kondisi kerja area kritis.
Ini menimbulkan tantangan bagi perancang tetapi Administrasi dapat memberikan
kesempatan untuk menghindari ketentuan ini (kecuali untuk saluran yang melewati daerah
berbahaya), dengan ketentuan bahwa beberapa kondisi dipenuhi. Istilah-istilah ini diwakili
dalam Kode MODU (9.3.16).
7.3 Cara melarikan diri
Dalam desain kapal ada banyak aturan tentang cara melarikan diri. Kode MODU lebih
sederhana di sektor ini karena kebanyakan orang biasanya dipekerjakan pada MODU. Tidak
seperti kapal penumpang, desain MODU memiliki peluang lebih mudah untuk ketentuan
khusus oleh Administrasi. Penumpang di atas kapal adalah pengunjung yang tidak sadar
akan ruang dan rute pelarian. Karena itu, desain pelarian kapal harus diperhitungkan
dengan cermat.
Aturan yang disebutkan dalam Kode MODU hampir mirip dengan SOLAS tetapi perbedaan
utama menyangkut koridor buntu. SOLAS (hal.247) mengharuskan bagian koridor memiliki
kedalaman tidak melebihi lebarnya. Kode MODU (9.4.1.3) memungkinkan koridor buntu
hingga tujuh meter panjangnya. Perbedaan luar biasa ini adalah akibat dari orang yang
beroperasi di kapal. Koridor jalan buntu semacam ini di kapal penumpang akan
menyebabkan kepanikan dalam situasi darurat.
Perbedaan lainnya menyangkut tangga. Dalam SOLAS disebutkan bahwa tangga darurat
harus terbuat dari baja, tetapi MODU Code memungkinkan material setara lainnya (MC
9.4.2).
7.4 Alat bantu pernapasan darurat
Menurut SOLAS (3.4.2 hal.251), semua kapal harus membawa setidaknya dua alat bantu
pernapasan darurat di dalam ruang akomodasi. Harus ada dua EEBD di setiap zona vertikal
utama di semua kapal penumpang (36+). Referensi tersebut tidak ada dalam Kode MODU
(9.6), tetapi keduanya harus mematuhi Kode FSS.
Kode MODU mencakup persyaratan EEBD di ruang mesin alih-alih area akomodasi, dll.
Persyaratan berikut ini disajikan dalam Kode MODU (9.6.2).
Dalam ruang mesin kategori A yang mengandung mesin pembakaran internal yang
digunakan untuk propulsi utama, EEBD harus diposisikan sebagai berikut.
- Satu (1) EEBD di ruang kontrol mesin, jika terletak di dalam ruang mesin.
- Satu (1) EEBD di area bengkel. Namun, jika ada, akses langsung ke jalan keluar dari
bengkel, EEBD tidak diperlukan.
- Satu (1) EEBD pada setiap tingkat dek atau platform di dekat tangga darurat yang
merupakan sarana kedua untuk keluar dari ruang mesin (yang lain berarti menjadi pintu
bagasi atau pintu kedap air tertutup di tingkat bawah ruang).
- Sebagai alternatif, jumlah atau lokasi yang berbeda dapat ditentukan oleh Administrasi
dengan mempertimbangkan tata letak dan dimensi atau pengerjaan normal ruang
tersebut.
Untuk ruang mesin dari kategori A selain yang mengandung mesin pembakaran internal
yang digunakan untuk propulsi utama, satu (1) EEBD harus, minimal, disediakan pada setiap
geladak atau tingkat platform di dekat tangga pelarian yang merupakan sarana pelarian
kedua dari ruang (yang lain berarti menjadi pintu darurat tertutup atau pintu kedap air di
tingkat bawah ruang).
Untuk ruang mesin lainnya, jumlah dan lokasi EEBD harus ditentukan oleh Administrasi. (MC
9.6)
7.5 Pompa kebakaran, sumber api, hidran dan selang
Dalam MODU setidaknya dua pompa kebakaran yang digerakkan secara independen harus
disediakan (MC2009 9.7.1). Pada kapal penumpang (SOLAS hlm. 229, 2.2.2) harus
disediakan setidaknya dua (kurang dari 4000 tonase kotor) atau setidaknya tiga pompa
kebakaran yang digerakkan secara independen (4000 GT ke atas). Struktur yang lebih besar
membutuhkan kapasitas pemompaan yang lebih besar.
Tekanan pada semua hidran harus setidaknya (MC2009 9.7.5, SOLAS 2004 hal.229):

 Unit lepas pantai: 0,35 N / mm2

 Kapal penumpang (GT <4000): 0,30 N / mm2
 Kapal penumpang (GT> 4000): 0,40 N / mm2
Selang kebakaran dalam MODU harus dari bahan yang disetujui oleh Administrasi tetapi
selang api dari kapal harus merupakan bahan yang tidak mudah rusak (SOLAS hal.231
2.3.1.1). SOLAS mensyaratkan bahwa setiap selang kebakaran harus dilengkapi dengan
nosel dan sambungan yang diperlukan. Kode MODU (9.7.20) mensyaratkan hal itu juga,
tetapi nozelnya harus bersifat dua tujuan.
Setidaknya satu koneksi pantai internasional diperlukan di unit lepas pantai. Persyaratannya
sama untuk kapal penumpang (GT> 500) tetapi kapal yang lebih kecil tidak
membutuhkannya.
7.6 Alat pemadam api portabel di akomodasi, layanan, dan ruang kerja
Bagian ini dibahas secara singkat dalam Kode MODU dan SOLAS dan aturannya sesuai
dengan Kode FSS, yang berada di luar ruang lingkup tesis. Jenis ruang dikategorikan
sepenuhnya berbeda dan oleh karena itu tidak mungkin untuk membandingkan jumlah alat
pemadam api yang direkomendasikan. Namun, Kode MODU memiliki tabel sugestif (MC 9-
3) di mana jumlah dan distribusi alat pemadam portabel tambahan yang disarankan
ditampilkan.
7.7 Ketentuan untuk fasilitas helikopter
SOLAS menyebutkan bahwa dekat dengan helideck berikut ini harus dimasukkan;
1. Setidaknya dua alat pemadam bubuk kering dengan total kapasitas tidak kurang dari 5
kg. Selain SOLAS, MODU Code menuntut agar masing-masing tidak kurang dari 9 kg
(9.16.4.1).
2. SOLAS membutuhkan garis pengangkatan dengan diameter 5 mm dan panjang 15 m.
Kode MODU membutuhkan 30 m dari garis (9.16.4.7.11).
3. Kode MODU membutuhkan linggis untuk segera digunakan dalam situasi kebakaran.
SOLAS tidak membutuhkannya (9.16.4.7.11).
Kebutuhan akan linggis dapat dijelaskan oleh fakta bahwa MODU memiliki banyak aktivitas
di geladak terbuka. Situasi berbahaya dalam tugas lepas pantai menuntut instrumen yang
lebih kuat. Di sisi lain, kurangnya linggis di kapal penumpang dapat dipahami yang
melibatkan pertanyaan keselamatan. Penumpang mungkin menggunakannya sebagai
senjata pemukul.
Pada kekuatan SOLAS, fasilitas drainase di jalan helideck harus dibangun dari baja. Kode
MODU memungkinkan pengaturan lain yang menyediakan keamanan kebakaran yang
setara (9.16.5.1).
7.8 Kesiapan dan pemeliharaan operasional
Kode SOLAS dan MODU hampir identik di bidang ini tetapi sistem deteksi dan alarm gas
termasuk dalam Kode MODU. Rencana pemeliharaan harus mencakup selain persyaratan
SOLAS
1. perangkat pemantauan deteksi gas hidrogen sulfida portabel,
2. perangkat pemantauan gas dan oksigen yang mudah terbakar portabel, dan
3. sistem deteksi dan alarm gas (2009 MODU Code, 9.19.4; SOLAS 2004, 2.2.3 halaman
258).
8 KESIMPULAN
Offshore adalah konsep yang luas, yang membuatnya sulit untuk mengeksplorasi bidang ini
dengan tepat dalam tesis saat ini. Namun demikian, penelitian ini menyediakan paket praktis
untuk desainer yang memasuki area desain asing.
Dengan interpretasi yang sempit, perbedaan mencolok antara desain kapal dan desain lepas
pantai dapat diperhatikan. Persyaratan fungsional kapal dibandingkan sangat berbeda sehingga
persyaratan keselamatan sangat bervariasi. Ada banyak poin baru bagi perancang kapal
tradisional dalam hal studi tesis ini memberikan dasar untuk mengambil alih desain lepas
pantai.
Studi ini dapat ditingkatkan dan dilanjutkan dengan memilih lebih banyak buku peraturan untuk
perbandingan. Pada prinsipnya, semua poin dibahas secara umum. Aturan dan standar nasional
harus dipertimbangkan dalam kasus seperti itu. Situasinya kompleks karena hampir semua
negara menerapkan instruksi dari buku aturan sebelumnya dengan aturan dan standar nasional
mereka sendiri dalam proyek desain mereka. Akan lebih baik untuk memilih area desain spesifik
untuk subjek penelitian.
Tesis ini dimaksudkan untuk menjadi panduan ketika Foreship mengajari para perancang lepas
pantai yang akan datang. Panduan ini dapat dengan mudah diperluas dengan area desain baru
dan masalah terkait.