FERROUS AND NONFERROUS ALLOYS

MATERI GEAR dapat secara luas diklasifikasikan menjadi dua kelompok: bahan bukan logam dan logam. Non
logam adalah plastik, baik termoplastik dan termoseting, digunakan untuk gearing.

"Plastik." Bahan-bahan roda gigi dari logam dapat dibagi lagi menjadi logam campuran besi, atau besi, dan
paduan logam non besi. Paduan besi yang paling umum digunakan adalah pengerasan permukaan tempa dan
baja karbon dan paduan yang diperkeras. Faktanya, baja ini adalah yang paling banyak digunakan dari semua
material roda gigi dan akan menjadi penekanan pada bab ini. Paduan besi lainnya yang digunakan untuk roda
gigi adalah besi tuang, baja tuang, bubuk metalurgi (P/M) besi dan baja, stainless baja, baja perkakas, dan baja
maraging.

Meskipun sejumlah paduan nonferrous telah digunakan untuk roda gigi, sejauh ini yang paling umum digunakan
adalah paduan berbasis tembaga. Paduan aluminium die, seng, dan magnesium-base juga kadang-kadang
digunakan. Baru-baru ini paduan titanium Ti-6Al-4V telah digunakan dalam beberapa aplikasi khusus.

Wrought Gear Steels

Baja tempa adalah istilah umum yang diterapkan pada baja karbon dan baja paduan yang secara mekanis
dikerjakan menjadi bentuk untuk aplikasi yang lebih spesifik. Bentuk baja tempa standar adalah stock round bar,
stock datar, dan tempa. Lupa mengurangi waktu pengerjaan dan tersedia dalam berbagai ukuran dan nilai.

Secara umum, ada dua jenis baja roda gigi tempa: pengerasan permukaan dan tingkat pengerasan. Baja yang
diperkeras permukaan dikeraskan hingga kedalaman selubung yang relatif tipis dan mencakup baja karburasi,
nitridasi, dan karbonitriding. Baja pengerasan permukaan termasuk karbon biasa dan baja paduan dengan
kandungan karbon umumnya tidak melebihi 0,25% C. Tabel 1 mencantumkan komposisi baja pengerasan
permukaan.

Baja yang melalui pengerasan mungkin relatif pengerasan dangkal atau pengerasan dalam, tergantung pada
komposisi kimianya dan metode pengerasannya. Baja pengerasan menyeluruh meliputi karbon biasa dan baja
paduan dengan kadar karbon berkisar antara 0,30 hingga sekitar 0,55% C. Tabel 2 mencantumkan komposisi
baja perkerasan pengerasan. Tabel 3 mencantumkan sifat mekanis dari baja permukaan dan pengerasan dalam
berbagai kondisi.

Baja yang dipilih untuk aplikasi gir harus memenuhi dua set persyaratan dasar yang tidak selalu kompatibel —
yang melibatkan fabrikasi dan pemrosesan dan yang melibatkan servis.

Persyaratan fabrikasi dan pemrosesan meliputi kemampuan mesin, kemampuan menempa, dan respons terhadap
perlakuan panas karena memengaruhi fabrikasi dan pemrosesan. Persyaratan servis terkait dengan kemampuan
gir untuk bekerja secara memuaskan dalam kondisi pemuatan yang dirancang dan dengan demikian mencakup
semua persyaratan properti mekanik, termasuk kekuatan keletihan, respons terhadap perlakuan panas, dan
ketahanan terhadap keausan.

Karena ketahanan terhadap kegagalan kelelahan sebagian tergantung pada kebersihan baja dan sifat inklusi yang
diijinkan, praktik peleburan juga dapat menjadi faktor dalam pemilihan baja dan dapat menjamin pemilihan baja
yang dihasilkan oleh peleburan induksi vakum diikuti oleh peleburan kembali busur vakum (pelepasan busur
vakum). VIM / VAR) atau dengan pemurnian electroslag. Bentuk gilingan dari mana gear baja dikerjakan
adalah faktor lain yang dapat mempengaruhi kinerjanya. Banyak roda gigi baja tugas berat dikerjakan dari
blanko tempa yang telah diproses untuk memberikan aliran biji-bijian yang konsisten dengan pola beban
daripada dikerjakan dari pemangkasan blanko dari batang millrolled.
Surface-Hardening Steels
Properti Umum. Nilai baja karburasi atau nitridasi biasanya ditentukan di mana ketahanan aus maksimum
diperlukan untuk permukaan bantalan. Roda gigi yang dikeraskan dengan karburizing sangat cocok untuk
komponen muatan beban yang berat, misalnya:

 Roda gigi transmisi,

 Daya beban tahan terhadap keausan,
 Lubang, dan
 Kelelahan.

Permukaan harus cukup keras untuk menahan keausan dan kedalaman yang cukup untuk mencegah kerusakan
pada case. Aturan kasar untuk kedalaman kasing adalah tidak melebihi seperenam dari ketebalan dasar gigi.
Gambar 1 menunjukkan jenis struktur baja perkerasan case-hardened.

case-hardened pada roda gigi memberikan kekerasan permukaan maksimum dan ketahanan aus dan pada saat
yang sama memberikan ketangguhan di daerah kedalaman untuk menahan goncangan. Secara umum, case-
hardened untuk roda gigi dapat menahan beban yang lebih tinggi dari pada gear yang mengunakan proses
through-hardened.

Faktor Seleksi. Faktor-faktor berikut harus dipertimbangkan ketika memilih gear casehardened (Ref 1):

• Tekanan gigi yang tinggi akan memecahkan case yang tipis.

• Inti yang terlalu lunak tidak akan memberikan dukungan yang tepat untuk hard case.

• Tekanan tekan dalam case meningkatkan daya tahan kelelahan, dan hard case yang tinggi meningkatkan
ketahanan aus.

• Jika rasio kedalaman selubung dengan ketebalan inti terlalu kecil, tekanan berlebih pada lapisan bawah
permukaan dapat menghasilkan umur kelelahan yang buruk.

• Tegangan tarik residual tertinggi dengan kekerasan inti rendah dan meningkat dengan meningkatnya
kedalaman kasing. Tekanan-tekanan ini dapat dihilangkan dengan temper.
Variasi ukuran butir memiliki efek penting pada properti inti. Variasi ini dipengaruhi oleh jenis baja dan metode
perlakuan panas yang digunakan setelah karburizing. Ketebalan spesimen juga mempengaruhi sifat kedalaman.
Daerah kedalaman roda gigi yang terlalu keras tidak diperlukan untuk aplikasi di mana roda gigi tidak akan
memuat beban impak. Dalam aplikasi ini, properti daerah bagian kedalaman relatif tidak penting untuk
dikeraskan. Penting bahwa permukaan menolak keausan dan penekukan kelelahan, karena tegangan lentur
bervariasi dari maksimum di permukaan ke nol di dekat pusat gigi.

Baja Karburasi. Karburisasi adalah operasi pengolahan panas komersial yang sangat penting yang digunakan
untuk memodifikasi kimia permukaan komponen yang diproduksi dari paduan besi dengan proses penyerapan
dan difusi karbon. Proses ini dilakukan pada suhu yang cukup untuk membuat baja austenitic (umumnya antara
850 dan 950 ° C, atau 1560 dan 1740 ° F), diikuti dengan pendinginan dan penempaan untuk membentuk
struktur martensitik karbon tinggi. Peningkatan kandungan karbon pada lapisan permukaan karburisasi
menghasilkan perubahan substansial dalam sifat-sifat volume material yang terpengaruh. Sebagai contoh, case
karburasi akan lebih sulit, akan lebih tahan terhadap keausan abrasif, dan akan menunjukkan sifat kelelahan
yang lebih baik dibandingkan dengan inti yang tidak terpengaruh. Variasi dalam sifat ini cukup berguna dalam
aplikasi di mana permukaan yang keras dan tahan aus diperlukan dan di mana inti yang lebih lunak dan ulet
diperlukan untuk mencegah kegagalan komponen yang katastropik. Metode karburisasi meliputi:

• Karburasi gas

• Vakum karburisasi

 Karburisasi plasma

• Karburisasi rendaman garam

• Bungkus karburisasi
Metode-metode ini memperkenalkan karbon dengan menggunakan gas (atmosfer-gas, plasma, dan vakum

karburisasi), cairan (garam mandi karburisasi), atau senyawa padat (pak karburasi). Semua metode ini memiliki
kelebihan dan keterbatasan, tetapi karburasi gas paling sering digunakan untuk produksi berskala besar karena
dapat dikontrol secara akurat dan melibatkan penanganan khusus minimum. Informasi lebih rinci tentang
berbagai metode karburisasi dapat ditemukan di Bab 9, "Karburasi." Kandungan karbon inti dari roda gigi
karburisasi biasanya berkisar antara 0,10 hingga 0,25%. Kandungan karbon yang lebih rendah biasanya
digunakan untuk mendapatkan daktilitas maksimum, dan kandungan karbon yang lebih tinggi digunakan untuk
mendapatkan kekuatan inti maksimum. Beberapa baja karburasi representatif SAE-AISI yang digunakan untuk
roda gigi meliputi:
• Baja karbon biasa: 1015, 1018, 1020, 1022, dan 1025

• Baja pemesinan bebas: 1117 dan 1118

• Baja paduan: 4020, 4026, 4118, 4320, 4620, 4820, 5120, 8620, 8720, dan 9310

Banyak baja standar lainnya (SAE-AISI) dan karburasi eksklusif juga tersedia. Baja karburasi bantalan-nikel
digunakan terutama di mana ketangguhan inti yang luar biasa dikombinasikan dengan tingkat ketahanan aus
yang tertinggi dan kekuatan tekan permukaan terbesar diperlukan. Baja ini termasuk baja nikel-molibdenum
(seri 4600 dan 4800) dan baja nikel-kromium-molibdenum (seri 4300, 8600, 8700, dan 9300). Baja
carbonmolybdenum (4000 series) digunakan di mana dibutuhkan ketangguhan yang luar biasa dan ketahanan
yang baik terhadap temper embrittlement.

Keuntungan lain dari baja yang memiliki paduan lebih tinggi adalah kemampuan bagian yang berat untuk
mengeras lebih sempurna. Pengerasan yang lebih besar ini menghasilkan sifat kekuatan inti yang lebih baik
daripada yang dapat dicapai dengan baja pengerasan dangkal yang dipadamkan di bagian ukuran yang sama.

Baja Nitridasi. Nitriding adalah perlakuan panas pengerasan permukaan yang memasukkan nitrogen ke
permukaan baja pada kisaran suhu 500 hingga 550 ° C (930 hingga 1020 ° F) saat berada dalam kondisi feritik.
Dengan demikian, nitridasi mirip dengan karburisasi dalam komposisi permukaan yang diubah, tetapi berbeda
dalam hal nitrogen ditambahkan ke dalam ferit bukan austenit. Karena nitridasi tidak melibatkan pemanasan ke
dalam bidang fase austenit dan pendinginan berikutnya untuk membentuk martensit, nitridasi dapat dilakukan
dengan distorsi minimum dan dengan kontrol dimensi yang sangat baik. Metode proses untuk nitridasi meliputi
gas, cairan (rendaman garam), dan nitridasi plasma (ion). Rincian tentang proses ini dapat ditemukan di Bab 10,
"Nitriding."

Baja nitridasi dapat digunakan dalam banyak aplikasi roda gigi di mana case yang keras, tahan aus, kekuatan
kelelahan yang baik, sensitivitas takik rendah, dan

beberapa derajat ketahanan korosi diinginkan. Selain itu, baja nitridasi memungkinkan untuk mengeras
permukaan gigi-gigi besar yang memiliki bagian tipis yang mungkin tidak praktis untuk dikarburasi dan
didinginkan.
Nitrided gear relatif bebas dari keausan pada beban di mana kegagalan permukaan terjadi, tetapi pada beban ini
mereka menjadi sangat hancur dan diadu. Dengan demikian, roda gigi nitrided umumnya tidak cocok untuk
aplikasi di mana kelebihan beban mungkin terjadi.

Baja nitrided umumnya adalah baja karbon sedang (quenched-and-tempered) yang mengandung elemen
pembentuk nitrida kuat seperti aluminium, kromium, vanadium, dan molibdenum.

Pengerasan yang paling signifikan dicapai dengan kelas baja paduan (baja Nitralloy seperti dijelaskan di bawah)
yang mengandung sekitar 1% Al. Ketika baja ini nitridasi, aluminium membentuk partikel AIN, yang menyaring
kisi ferit dan membuat dislokasi yang menguat.

Tabel 4 daftar komposisi kimia baja gear Nitralloy. Nitralloy N, baja nitridasi yang mengandung nikel (3,5%
Ni), adalah paduan pengerasan presipitasi yang mencapai kekuatan dan kekerasan inti setelah nitridasi yang jauh
melebihi sifat aslinya. Nitralloy N dan Nitralloy 135M keduanya luar biasa untuk gigi heavyduty yang sangat
ditekankan. Sedikit perubahan dalam kekuatan tarik baja nitridasi terjadi jika suhu temper yang digunakan untuk
merawat inti berada pada atau di atas suhu nitridasi. Namun, karena kekerasan yang meningkat pada kasus ini,
perpanjangan, keuletan, dan kekuatan impak dari kedua paduan tersebut sangat berkurang setelah temper,
meskipun tidak pada tingkat yang sama; Nitralloy N mengembangkan permukaan yang lebih keras dan lebih
lunak serta inti yang lebih kuat dari Nitralloy 135M.

Setiap baja SAE-AISI yang mengandung unsur pembentuk nitrida, seperti kromium, vanadium, atau
molibdenum, dapat juga dinitridisasi. Baja yang paling sering dinitridisasi adalah 4140, 4340, 6140, dan 8740.
Dalam beberapa aplikasi, nilai 0,50% C juga digunakan.

Through-Hardening Steels
Berdasarkan kandungan karbonnya yang lebih tinggi, gigi baja pengerasan melalui memiliki kekuatan inti yang
lebih besar daripada gigi karburasi. Mereka tidak, bagaimanapun, sebagai ulet atau sebagai tahan terhadap
tekanan tekan permukaan dan memakai sebagai gear case-hardened. Kekerasan permukaan gigi dapat bervariasi
dari 300 hingga 575 HB. Baja yang dikeraskan melalui juga dapat secara efektif diperkeras permukaannya
dengan pemanasan induksi atau dengan pengerasan api.

Jenis material roda gigi baja karbon pengerasan yang relatif dangkal adalah SAE-AISI tipe 1035, 1040, 1045,
1050, 1137, 1141, 1144, dan 1340. Baja-baja ini adalah pengerasan air, tetapi bukan jenis pengerasan dalam
yang cocok untuk roda gigi yang hanya membutuhkan kekuatan dan ketahanan benturan tingkat sedang.

Secara umum, baja paduan lebih tinggi melalui pengerasan lebih mengeras sepenuhnya ketika didinginkan
dalam bagian berat. Pengerasan yang lebih besar ini memberikan kekuatan yang lebih besar daripada yang bisa
dicapai dengan baja pengerasan dangkal yang dipadamkan di bagian ukuran yang sama.

Khas dari material roda gigi pengerasan paduan rendah, sedang hingga dalam adalah (dalam rangka
meningkatkan daya pengerasan): 4042, 5140, 8640, 3140, 4140, 8740, 6145, 9840, dan 4340. Baja ini, serta
banyak baja paduan lain dengan karakteristik pengerasan yang tepat dan kandungan karbon 0,35 hingga 0,50%,
cocok untuk roda gigi yang membutuhkan ketahanan aus sedang hingga tinggi dan kapasitas pembawa beban
yang tinggi. Baja standar (SAE-AISI) dan baja pengerasan berpemilik lainnya juga tersedia.

Ketika memilih baja yang melalui pengerasan, harus dipertimbangkan bahwa kandungan karbon dan paduan
yang lebih tinggi disertai dengan kekuatan dan kekerasan yang lebih besar (tetapi keuletan yang lebih rendah)
dari permukaan dan inti. Baja paduan karbon sedang yang dikeraskan dan dikeraskan memiliki kombinasi
kekuatan dan ketangguhan yang sangat baik pada suhu kamar dan pada suhu yang lebih rendah.

Namun, ketangguhan dapat secara substansial dikurangi oleh embrittlement temper dengan pendinginan lambat
melalui kisaran suhu 450 hingga 540 ° C (850 hingga 1000 ° F), atau dengan memegang atau menahan suhu
dalam kisaran ini. Karena pengerasan yang baik dan kekebalan terhadap suhu yang rapuh, baja molibdenum
telah banyak digunakan untuk roda gigi yang membutuhkan ketangguhan yang baik di ruangan dan suhu rendah.

Gear Steel Requirements

Beberapa persyaratan yang lebih penting untuk baja gear adalah:

• Karakteristik pemrosesan (misalnya, hardenability dan machinability)

• Respons terhadap perlakuan panas. Subjek ini dibahas dalam Bab 8 hingga 12 yang meliputi masing-masing
pengerasan, karburisasi, nitridasi, carbonitriding, dan pengerasan induksi dan nyala api.

• Resistansi terhadap kelelahan penekukan gigi — baik siklus rendah (≤105 siklus gagal) maupun siklus tinggi
(> 105 siklus kegagalan). Karena baja karburasi untuk aplikasi gigi berkinerja tinggi mengalami pemuatan
siklik, ini adalah salah satu sifat paling penting atau ukuran kinerja gigi. Bagian tentang "Kekuatan Kelelahan
Bending dari Baja Karburasi" berkaitan dengan subjek ini secara rinci.

• Tahan terhadap kelelahan kontak permukaan (lubang). Subjek ini dibahas dalam Bab 2, "Gear Tribology and
Lubrication."

• Tahan terhadap kelelahan kontak bergulir

• Tahan untuk dipakai. Subjek ini dibahas secara singkat dalam bab ini, tetapi informasi yang lebih terperinci
tentang keausan perekat, keausan abrasif, dan pengikisan gigi dapat ditemukan pada Bab 2.

• Kekerasan panas mereka

• Kekuatan lentur dan daktilitas lentur

• Ketangguhannya, ketangguhan impak dan ketangguhan patah masing-masing akan dijelaskan di bagian
selanjutnya.

Processing Characteristics of Gear Steels

Hardenability mengacu pada kemampuan baja untukditransformasikan sebagian atau seluruhnya dari austenit ke
martensit pada kedalaman tertentu ketika didinginkan dalam kondisi yang ditentukan. Definisi ini
mencerminkan sifat empiris dari sifat pengerasan baja, dan, seperti yang dibahas dalam Pustaka 2, banyak jenis
percobaan telah dirancang untuk mengukur atau menggambarkan kemampuan pengerasan berbagai jenis baja.
Martensit adalah struktur mikro yang biasanya diinginkan dalam karbon padam dan baja paduan rendah.
Laju pendinginan di bagian yang didinginkan harus cukup cepat sehingga persentase martensit yang tinggi
dihasilkan di area yang bagian-bagiannya ditekan secara kritis. Persentase martensit yang lebih tinggi
menghasilkan tingkat keletihan dan benturan yang lebih tinggi setelah temper.

Hardenability tidak boleh disamakan dengan kekerasan seperti itu atau dengan kekerasan maksimum. Kekerasan
maksimum yang dapat dicapai dari baja apa pun hanya bergantung pada kandungan karbon. Juga, nilai-nilai
kekerasan maksimum yang dapat diperoleh dengan spesimen uji kecil di bawah laju pendinginan tercepat
pendinginan air hampir selalu lebih tinggi daripada yang dikembangkan di bawah kondisi perlakuan panas
produksi, karena keterbatasan pengerasan dalam pendinginan ukuran yang lebih besar dapat menghasilkan
kurang dari 100% pembentukan martensit.

Pada dasarnya, unit hardenability adalah unit dengan laju pendinginan — misalnya, derajat per detik. Laju
pendinginan ini, yang terkait dengan perilaku transformasi pendinginan-kontinu dari baja, menentukan
kekerasan dan hasil mikrostruktur dari pendinginan. Dalam praktiknya, laju pendinginan ini sering dinyatakan
sebagai jarak dengan faktor-faktor lain seperti konduktivitas termal baja dan laju pelepasan panas permukaan
tetap konstan. Oleh karena itu, istilah jarak Jominy (J) dan diameter kritis ideal (DI) yang berasal dari uji
endomench Jominy dapat digunakan.

Kekerasan baja hampir seluruhnya diatur oleh komposisi kimia (kandungan karbon dan paduan) pada suhu
austenitisasi dan ukuran butir austenit pada saat pendinginan. Dalam beberapa kasus, komposisi kimia austenit
mungkin tidak sama dengan yang ditentukan oleh analisis kimia, karena beberapa karbida mungkin tidak larut
pada suhu austenitisasi. Karbida seperti itu akan tercermin dalam analisis kimia, tetapi karena karbida tidak larut
dalam austenit, baik karbon maupun kandungan paduannya tidak dapat berkontribusi terhadap pengerasan.
Selain itu, dengan produk transformasi nukleasi, karbida yang tidak larut dapat secara aktif mengurangi sifat
mengeras. Ini terutama penting pada baja karbon tinggi (0,50 hingga 1,10%) dan baja paduan karburasi, yang
mungkin mengandung karbida berlebih pada suhu austenitisasi. Akibatnya, faktor-faktor seperti suhu
austenitisasi, waktu pada suhu, dan struktur mikro sebelumnya kadang-kadang variabel yang sangat penting
ketika menentukan pengerasan dasar komposisi baja tertentu. Pengecoran ingot tertentu dan praktik reduksi
panas juga dapat mengembangkan inhomogeneities lokal atau periodik dalam panas yang diberikan, selanjutnya
memperumit pengukuran pengerasan. Efek dari semua variabel ini dibahas dalam Pustaka 2.

Tabel 5 memberikan peringkat kualitatif tentang pengerasan baja gear. Informasi tambahan tentang kekerasan
dan pengerasan dapat ditemukan di Bab 9, "Karburasi."

• Kecepatan potong: Diukur dengan kecepatan maksimum di mana alat standar dalam kondisi standar dapat
terus memberikan kinerja yang memuaskan untuk periode tertentu.

• Konsumsi daya: Diukur oleh daya yang dibutuhkan untuk melepaskan volume unit material dalam kondisi
pemesinan yang ditentukan.

• Perbandingan dengan baja standar berdasarkan pengalaman di toko-toko mesin.

• Kualitas permukaan akhir.

• Umpan yang dihasilkan dari gaya dorong konstan.

Some of the test criteria are best suited to laboratory studies intended to elicit information about the effects of
small changes in microstructure, composition, or processing history on machinability. Other types of tests are
useful for studying the effects of geometry changes or cutting tool composition.

Gambar 2 adalah sebidang kecepatan potong untuk umur pahat satu jam versus kekerasan Brinell dari berbagai
baja roda gigi. Angka ini menunjukkan korelasi luas. Misalnya, pada kisaran kekerasan 175 hingga 200 HB,
kecepatan pemotongan untuk tool life satu jam bervariasi dari 23 hingga 43 m / menit (75 hingga 140 kaki
permukaan per menit). Angka tersebut menunjukkan penurunan kecepatan pemotongan untuk masa pakai alat
satu jam saat kekerasan meningkat. Pada Tabel 6, machinability dari beberapa baja gear yang lebih umum
didaftarkan berdasarkan machinability baik, adil, dan buruk. Dengan kemampuan mesin yang baik sebagai
dasar, peringkat yang adil akan menambah 20 hingga 30% dari biaya pemesinan, dan peringkat yang buruk akan
menambah 40 hingga 50%.
Bending Fatigue Strength of Carburized Steels
Kelelahan lentur komponen baja karburasi adalah hasil dari beban mekanik siklik. Pembengkokan menghasilkan
tegangan, yang tarik di permukaan, berkurang dengan meningkatnya jarak ke komponen, dan pada beberapa
titik menjadi tekan. Pemuatan seperti itu merupakan karakteristik dari akar gigi. Karburisasi menghasilkan
lapisan permukaan berkarbon tinggi, berkekuatan tinggi, atau berkekuatan tinggi, pada interior atau inti
berkarbon rendah, dan karenanya, merupakan pendekatan ideal untuk mengimbangi tegangan tarik permukaan
tinggi yang terkait dengan tekukan. Jadi ketika desain komponen mempertahankan gradien tegangan operasi di
bawah kekuatan kelelahan kasing dan mikrostruktur inti, ketahanan terhadap kelelahan lentur yang baik
terbentuk.

Namun demikian, banyak faktor paduan dan pemrosesan yang menghasilkan berbagai struktur mikro, dan oleh
karena itu kekuatan variabel dan ketahanan terhadap fraktur, dari daerah kasus baja karburasi. Ketika tegangan
permukaan yang diterapkan melebihi kekuatan permukaan, inisiasi retak kelelahan permukaan dan kegagalan
akhirnya akan terjadi. Ketika kekuatan permukaan memadai, tergantung pada kecuraman dari gradien tegangan
yang diterapkan dalam hubungannya dengan gradien kekuatan case / core, retak kelelahan bawah permukaan
dapat terjadi.

Membungkuk kinerja kelelahan baja karburator dapat bervariasi secara signifikan. Satu studi melaporkan nilai
batas daya tahan yang diukur secara eksperimental berkisar dari 200 hingga 1930 MPa (29 hingga 280 ksi),
dengan nilai terbanyak antara 700 dan 1050 MPa (100 dan 152 ksi) (Ref 3). Seperti yang akan dijelaskan
selanjutnya, variasi yang luas dalam kinerja kelelahan ini adalah hasil dari variasi dalam desain spesimen dan
pengujian, paduan, dan interaksi pemrosesan yang menghasilkan variasi besar dalam struktur mikro karburisasi
dan respons struktur mikro terhadap pembebanan siklik.

Bending Fatigue Testing

Penyajian dan Analisis Data. Sebagian besar data kelelahan lentur untuk baja karburasi disajikan sebagai plot
tegangan maksimum, S, versus jumlah siklus, N, hingga fraktur untuk rasio tegangan tertentu (R), yang
merupakan rasio tegangan minimum (atau tekan) terhadap tegangan maksimum. stres (R = min-S / max-S).
Gambar 3 menunjukkan contoh plot S-N khas untuk serangkaian baja paduan karburisasi (Ref 4). Kurva S-N
terdiri dari dua bagian: bagian lurus dengan kemiringan negatif pada siklus rendah dan bagian horizontal pada
siklus tinggi. Garis horizontal mendefinisikan batas keletihan atau batas daya tahan, yang dianggap sebagai
tegangan maksimum yang diterapkan di bawah di mana suatu bahan diasumsikan mampu menahan jumlah
siklus tegangan tanpa batas tanpa kegagalan. Secara pragmatis, batas daya tahan diambil sebagai tekanan di
mana tidak ada kegagalan terjadi setelah sejumlah siklus tertentu, biasanya pada urutan 10 juta siklus. Bagian
siklus rendah dari plot S-N mendefinisikan berbagai kekuatan fatik atau tekanan dimana material dapat dikenai
sejumlah siklus tertentu. Semakin banyak siklus pada kekuatan yang diberikan, semakin baik ketahanan lelah
siklus rendah suatu material.

Analisis perilaku kelelahan lentur baja karburisasi berdasarkan kurva S-N merupakan pendekatan berbasis stres
terhadap kelelahan dan mengasumsikan bahwa spesimen karburisasi berubah bentuk secara nominal hanya
secara elastis (Ref 5). Asumsi ini paling valid pada tegangan hingga batas daya tahan dan berguna ketika
komponen mesin dirancang untuk kelelahan siklus tinggi. Namun, karena tekanan maksimum yang diterapkan
meningkat di atas batas daya tahan, regangan plastik menjadi semakin penting selama pemuatan siklik, dan
kelelahan lebih tepat dianalisis dengan pendekatan berbasis regangan. Dalam pendekatan ini, kisaran regangan
total adalah jumlah dari regangan elastis dan regangan plastik, dan amplitudo regangan diplot sebagai fungsi
dari pembalikan regangan yang diperlukan untuk kegagalan pada berbagai tingkat regangan.

Menurut pendekatan berbasis regangan, perilaku kelelahan siklus rendah ditentukan oleh strain plastik,
sementara perilaku kelelahan siklus tinggi ditentukan oleh strain elastis. Khususnya, bahan ulet dengan struktur
mikro yang mampu mempertahankan deformasi plastis dalam jumlah besar memiliki ketahanan terhadap
kelelahan siklus rendah yang lebih baik, sementara material berkekuatan tinggi dengan batas elastis tinggi dan
kekuatan hasil tinggi memiliki ketahanan kelelahan siklus tinggi yang lebih baik. Gambar 4 menunjukkan hasil
pengujian kelelahan lentur berbasis regangan pada baja 4027 yang tidak dikarburasi dan dikarburasi (Ref 6).
Spesimen tak berkarburasi yang lebih fleksibel dan berkekuatan rendah menunjukkan ketahanan lelah yang
lebih baik pada siklus rendah daripada spesimen karburisasi. Performa dibalik pada siklus tinggi, di mana
spesimen karburisasi dengan permukaan kekuatan tinggi menunjukkan ketahanan lelah yang lebih baik,
terutama spesimen dengan kasing yang lebih dalam.

Desain Spesimen. Banyak jenis spesimen telah digunakan untuk mengevaluasi kelelahan lentur pada baja
karburisasi. Balok berputar, bengkok empat titik tak bertekuk, bengkok empat takik berlekuk, dan spesimen
balok kantilever semuanya telah digunakan, dan mereka memiliki kesamaan tegangan tarik permukaan
maksimum yang diterapkan dan mengurangi tegangan tarik dengan meningkatnya jarak ke spesimen. Pengujian
kelelahan aksial dari spesimen karburasi, yang menerapkan tegangan tarik maksimum secara seragam di atas
penampang spesimen, selalu menghasilkan inisiasi bawah permukaan dan perbanyakan retak fatik pada inti
spesimen karburasi, dan oleh karena itu tidak memungkinkan evaluasi ketahanan dari kasus mikrostruktur
kelelahan.
Brugger adalah orang pertama yang menggunakan spesimen tikungan kantilever untuk mengevaluasi fraktur dan
kelelahan baja karburisasi (Ref 7). Gambar 5 menunjukkan spesimen tikungan kantilever yang telah berevolusi
dari spesimen Brugger. Jari-jari antara perubahan pada bagian mensimulasikan geometri pada akar gigi dan
menghasilkan tekanan permukaan maksimum yang diterapkan tepat di mana penampang mulai meningkat,
seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 6 (Ref 8). Fitur penting dari spesimen ini adalah pembulatan sudut-sudut
bagian balok. Jika sudut berbentuk bujur sangkar, karbon yang dimasukkan ke permukaan sudut tidak dapat
dengan mudah berdifusi ke bagian dalam spesimen. Sebagai akibatnya, mikrostruktur sudut mungkin secara
signifikan meningkatkan kadar austenit dan struktur karbida kasar — keduanya fitur mikrostruktur yang
memengaruhi ketahanan lelah lentur (Ref 8).

Rasio Stres dan Stres Berarti. Tegangan tarik permukaan maksimum yang diterapkan adalah parameter
pengujian yang diplot dalam kurva S-N yang menjadi ciri kelelahan lentur. Namun, rentang tegangan yang
diterapkan antara nilai maksimum dan minimum selama siklus kelelahan, dan dua parameter lain, rasio tegangan
dan tegangan rata-rata, penting untuk karakterisasi kelelahan. Tegangan rata-rata adalah rata-rata aljabar dari
tegangan maksimum dan minimum dalam suatu siklus, dan seperti yang dibahas, rasio tegangan, R, adalah rasio
tegangan minimum terhadap tegangan maksimum dalam suatu siklus. Dengan demikian nilai-nilai R dapat
berkisar dari –1, untuk pembebanan sepenuhnya terbalik yang berkisar antara tegangan tarik maksimum dan
tekanan tekan yang sama, hingga nilai-nilai positif di mana tegangan didaur ulang antara dua nilai tarik (Ref 5).
Banyak pengujian lengkung spesimen kantilever yang dijelaskan selanjutnya dilakukan dengan nilai R 0,1 untuk
menjaga detail permukaan fraktur.
Gambar 7 menunjukkan diagram tegangan yang diijinkan khas yang memplot kekuatan kelelahan versus
tegangan rata-rata untuk material yang diberikan (Ref 9). Diagram

menunjukkan bahwa kondisi yang paling parah untuk kelelahan adalah untuk pengujian yang sepenuhnya
terbalik dengan R = -1,0. Ketika tegangan rata-rata meningkat, kekuatan kelelahan dalam hal tegangan
maksimum yang diterapkan meningkat, tetapi rentang stres yang diijinkan berkurang. Zurn dan Razim (Ref 10)
telah meneliti efek dari tingkat keparahan takik dan retensi austenit pada diagram tegangan yang diijinkan /
tegangan rata-rata dari baja karburisasi, dan mereka menyimpulkan bahwa karburisasi, relatif terhadap
penggunaan baja yang dikeraskan, sangat efektif untuk bagian dengan takik tajam. Dengan tidak adanya takik,
karburisasi paling cocok untuk bagian yang mengalami pembebanan fatik dengan nilai rata-rata tegangan yang
rendah.

Pengujian komponen mesin yang sebenarnya adalah pendekatan penting lainnya untuk evaluasi kelelahan baja
karburisasi. Contoh pengujian komponen adalah pengujian kelelahan lentur pada gigi tunggal pada gigi (Ref
11). Roda gigi dibuat, dikarburasi, dan dipasang pada fixture sehingga satu gigi pada satu waktu mengalami
pembebanan siklik. Baru-baru ini, spesimen karburisasi identik dari baja yang sama dikenakan tikungan
kantilever dan uji kelelahan lentur gigi tunggal (Ref 12). mekanisme kegagalan kelelahan, berdasarkan
pemeriksaan permukaan fraktur, ditemukan sama, tetapi pengujian gigi tunggal menunjukkan tingkat ketahanan
lelah yang lebih tinggi daripada pengujian kantilever, hasil yang dikaitkan dengan tekanan tekan permukaan
yang lebih tinggi yang diukur spesimen gigi. Informasi lebih rinci tentang pengujian roda gigi dapat ditemukan
di Bab 15, "Pengujian Mekanis."
Stages of Fatigue and Fracture
Fraktur kelelahan lentur pada baja karburisasi terdiri dari tahap inisiasi retak yang ditentukan dengan baik,
perambatan retak yang stabil, dan perambatan retak yang tidak stabil. Urutan fraktur sangat dipengaruhi oleh
gradien kekuatan, struktur mikro, dan tegangan sisa yang berkembang pada baja karburasi. Gambar 8
menunjukkan serangkaian SEM frograf yang mencirikan urutan fraktur khas baja karburisasi langsung padam.
Spesimen lengkung kantilever dari mana fraktograf pada Gambar. 8 diambil adalah baja 4320 yang dikarburasi
menjadi kedalaman 1 mm (0,03937 in.) Pada 927 ° C (1700 ° F), padam dari 850 ° C (1560 ° F) ke dalam
minyak pada 65 ° C (150 ° F), dan marah pada 150 ° C (300 ° F) selama 1 jam. Spesimen diuji dalam kelelahan
lentur dengan nilai R 0,1 (Ref 13). Gambar 8 (a) dan (b) menunjukkan ikhtisar magnifikasi rendah dari inisiasi,
propagasi stabil, dan permukaan fraktur yang tidak stabil, dan Gambar 8 (c) menunjukkan zona inisiasi
intergranular dan zona perambatan retak transgranular fraktur pada perbesaran yang lebih tinggi.

Retakan intergranular pada batas butir austenit sebelumnya adalah mode fraktur yang hampir universal dalam
kasus karbon tinggi dari baja karburasi directquenched (Ref 13). Tidak hanya retakan fatik yang diawali oleh
retakan intergranular, tetapi juga retakan yang tidak stabil menjalar sebagian besar oleh fraktur intergranular
hingga mencapai bagian rendah karbon dari kasus, di mana fraktur ulet menjadi mode fraktur yang dominan.
Faktanya, kepekaan mikrostruktur kasing terhadap fraktur intergranular memungkinkan karakterisasi kuantitatif
dari ukuran dan bentuk retak fatik yang stabil, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 8 (b). Transisi dari fraktur
transgranular dari retak stabil ke sebagian besar fraktur intergranular dari fraktur tidak stabil diidentifikasi oleh
garis putus-putus.

Sebuah penelitian replika dari spesimen karburasi yang mengalami peningkatan tekanan secara bertahap
menunjukkan bahwa retakan intergranular permukaan dimulai ketika tegangan yang diberikan melebihi batas
daya tahan (Ref 13). Dengan demikian, nampak bahwa dalam spesimen karburisasi yang dipadamkan langsung,
retakan intergranular dimulai segera setelah tegangan lentur permukaan yang diterapkan mencapai tingkat yang
cukup untuk melebihi tegangan sisa tekan permukaan dan kekuatan kohesif struktur batas butir butir austenit
sebelumnya. Retakan intergranular permukaan dangkal, biasanya sekitar dua sampai empat butir austenit, dan
ditangkap, mungkin karena zona plastik lebih kecil dari ukuran butir di ujung retakan intergranular yang tajam,
dan fakta bahwa transformasi yang diinduksi regangan dari austenit yang tertahan. di zona plastik di depan celah
memperkenalkan tekanan tekan (Ref 14, 15). Retak kelelahan kemudian merambat dalam mode transgranular,
dan ketika retak stabil mencapai ukuran kritis, seperti yang didefinisikan oleh ketangguhan patah, terjadi patah
yang tidak stabil.

Inisiasi dan zona retak stabil dari baja karburasi cukup kecil dan seringkali sulit diidentifikasi. Gambar 9
berdasarkan pengukuran ukuran retak kritis pada sejumlah baja 4.320 karburasi yang dipadamkan langsung,
menunjukkan bahwa ukuran retakan tidak stabil berkisar antara 0,170 hingga 0,230 mm (0,00669 hingga
0,00906 inci), dan oleh karena itu retakan itu, menjadi sumur yang tidak stabil di dalam bagian karbon tinggi
dari spesimen karburisasi. Ukuran retak kritis yang kecil konsisten dengan ketangguhan patah rendah mikro-
baja tinggi-suhu rendah (LTT) struktur mikro yang rentan terhadap fraktur intergranular (Ref 16). Ketika ukuran
retak kritis dan tekanan di mana retak menjadi tidak stabil digunakan untuk menghitung ketangguhan retak dari
mikrostruktur kasus baja karburasi (Ref 13), hasilnya menunjukkan kesepakatan yang baik dengan kisaran
ketangguhan retak, 15 hingga 25 MPa, yang telah diukur dari spesimen hasil pengerasan dengan mikrostruktur
martensit LTT karbon tinggi (Ref 16). Tabel 7 menunjukkan data yang digunakan untuk menghitung berbagai
nilai ketangguhan fraktur kasus pada baja 4320 yang dikarburasi gas dan nilai ketangguhan rekahan dihitung
berdasarkan tiga persamaan ketangguhan rekahan yang berbeda (Ref 13):
Intergranular Fracture and Fatigue
Fraktur intergranular pada batas butir austenit sebelumnya dari mikrostruktur kasing tinggi karbon mendominasi
inisiasi retak kelelahan lentur dan perbanyakan retakan tidak stabil dari baja karburisasi directquenched. Retak
intergranular dapat dikaitkan dengan fitur mikrostruktur lainnya, seperti oksida permukaan yang dihasilkan oleh
karburasi gas, tetapi umumnya memanjang lebih dalam ke dalam karburasi daripada lapisan oksida. Beberapa
penelitian telah mendokumentasikan inisiasi retak kelelahan lentur oleh fraktur intergranular bahkan tanpa
adanya oksidasi permukaan, di mana, misalnya, permukaan teroksidasi telah dihilangkan dengan bahan kimia
atau elektropolishing (Ref 18) atau tidak ada oksidasi hadir karena spesimen vakum atau plasma karburisasi
(Ref 19).

Gambar 10 menunjukkan contoh inisiasi retak kelelahan intergranular dalam spesimen langsung padam dari
baja-jenis karburator gas 8719 (Ref 20). Ada zona oksidasi permukaan yang dangkal, dengan kedalaman sekitar
10 μm, tetapi keretakan intergranular meluas jauh lebih dalam ke dalam spesimen. Gambar 11 menunjukkan
retakan intergranular yang luas di zona perambatan retak yang tidak stabil dalam kasus baja 4320 yang
dipadamkan dengan gas langsung. Spektroskopi elektron Auger (Gbr. 12) menunjukkan bahwa permukaan
fraktur intergranular tersebut memiliki konsentrasi fosfor dan karbon yang lebih tinggi, dalam bentuk sementit,
daripada permukaan fraktur transgranular yang dihapus dari batas butir austenit sebelumnya (Ref 21, 22).
Dengan demikian, fraktur intergranular yang rapuh yang terjadi pada mikrostruktur kasing karbon tinggi yang
ditekan dari baja karburasi dikaitkan dengan adanya gabungan fosfor dan sementit tersegregasi pada batas butir
sebelum austenit.

Struktur batas butir ini hadir dalam spesimen as-quenched dan tidak memerlukan tempering untuk pembentukan
semen, seperti khas dalam mode intergranular tempered martensite embrittlement dalam baja karbon sedang
(Ref 23). Embrittlement ini, disebut embrittlement pendinginan, ditemukan pada baja yang didinginkan dengan
kadar karbon serendah 0,6% (Pustaka 24). Ada bukti bahwa pemisahan fosfor merangsang pembentukan
sementit batas butir (Ref 22).
Batas ketahanan lentur dari spesimen karburasi gas di mana kelelahan diprakarsai oleh fraktur intergranular
biasanya berkisar antara 1050 dan 1260 MPa (152 dan 183 ksi) (Ref 25, 26). Kisaran ini didasarkan pada studi
spesimen lengkungan kantilever dengan permukaan akhir yang baik, sudut spesimen bulat, jumlah nominal
oksidasi permukaan, dan pemuatan pada R = 0,1. Variasi dalam kisaran ini mungkin karena variasi dalam
ukuran butir austenit, isi inklusi, konten austenit yang ditahan, atau tegangan sisa, seperti yang dibahas
selanjutnya. Namun demikian, mekanisme umum dari penekukan retak kelelahan inisiasi spesimen direct-
quenched adalah fraktur intergranular pada batas butir yang terukir dalam struktur mikro LTT martensit dan
retensi austenit. Baja karburasi dengan kadar nikel tinggi tampaknya tidak rentan terhadap peretakan
intergranular seperti baja dengan kadar nikel rendah (Ref 27). Juga, perubahan besar dalam kasus mikro struktur
baja karburisasi, seperti yang diproduksi dengan pemanasan ulang, menghasilkan situs inisiasi retak kelelahan
tekuk selain dari batas butir butiran austenit sebelumnya. Kondisi mikrostruktur yang menghasilkan inisiasi
fraktur selain oleh retak intergranular juga dijelaskan di sini.

Inclusions and Fatigue

Inklusi — fase yang terbentuk antara elemen logam dan elemen bukan logam seperti sulfur dan oksigen —
adalah komponen mikrostruktur baja yang penting. Inklusi kasar atau berkepadatan tinggi memicu fraktur dan
menurunkan ketangguhan baja. Sebagai akibatnya, praktik pembuatan baja modern, yang menggabungkan
peningkatan reoksidasi, degassing vakum, bertiup argon, dan desulfurisasi, dirancang untuk secara substansial
meningkatkan "kebersihan" baja dengan menurunkan jumlah dan / atau memodifikasi morfologi inklusi.

Pada baja karburisasi, kekuatan yang sangat tinggi dari kasing karburasi membuat zona plastik mendahului
diskontinuitas permukaan (seperti tanda pemesinan), cacat, atau retak sangat kecil, dan oleh karena itu, pada
baja yang bersih, inklusi terdistribusi memainkan peran yang lebih kecil dalam fraktur daripada , misalnya,
struktur pengikisan batas butir yang terdistribusi secara merata dan berjarak berdekatan atau oksida permukaan.
Dengan kata lain, tekanan tinggi di zona proses plastik memiliki kemungkinan yang jauh lebih tinggi untuk
bekerja pada batas butir atau permukaan oksida daripada pada inklusi yang ditempatkan secara luas.
Meskipun inklusi sering memainkan peran sekunder dalam kelelahan baja karburasi gas, terutama ketika ada
penyebab mikrostruktural lainnya dari inisiasi retak kelelahan, mereka mungkin terlibat dalam proses kelelahan
dalam beberapa cara. Inklusi dalam baja karburisasi dapat bergabung dengan fitur-fitur lain yang memicu retak
lelah, atau tanpa adanya fitur tersebut, berfungsi sebagai satu-satunya sumber inisiasi retak lelah.

Sebuah contoh dari jenis efek pertama diperlihatkan dalam sebuah studi yang meneliti efek variasi sistematis
dalam kandungan sulfur pada ketahanan lelah lentur dari baja paduan rendah yang dialkulasi dengan gas (Ref
20). Sulfur bergabung dengan mangan untuk membentuk inklusi mangan sulfida (MnS) dalam baja. Partikel
MnS adalah plastik selama hot rolling, dan sebagai hasilnya, memanjang ke arah rolling. Perpanjangan ini
memberikan anisotropi terhadap sifat mekanik baja, yang menjadikan efek inklusi sebagai fungsi orientasi
partikel relatif terhadap arah beban yang diterapkan.

S-N (stress vs life) curve untuk spesimen dari SAE 8219-type steel-carburized-gas dengan tiga tingkat sulfur
diplot pada Gambar. 14. Batas daya tahan berkurang dengan meningkatnya kandungan sulfur. Sejumlah
spesimen dengan kandungan sulfur yang lebih tinggi menunjukkan runout pada 10 juta siklus pada tingkat
tegangan yang lebih tinggi dari batas ketahanan yang ditunjukkan, tetapi spesimen yang gagal pada tekanan
yang lebih rendah digunakan untuk menetapkan batas daya tahan. Dalam spesimen ini, partikel inklusi MnS
memanjang yang kebetulan dekat dengan permukaan spesimen dikaitkan dengan inisiasi fraktur kelelahan.
Inisiasi fraktur fatik dari spesimen karburisasi gas yang dipadamkan langsung masih didominasi oleh fraktur
intergranular, tetapi jika sulfida terdapat pada permukaan yang sangat ditekankan pada spesimen fatik lentur,
mereka tampaknya memberikan sumber tambahan konsentrasi tegangan dan mengurangi kinerja fatik.

Contoh partikel MnS yang terkait dengan inisiasi retak kelelahan pada baja tipe 8219 yang dikarburasi
ditunjukkan pada Gambar. 15. Meskipun ketahanan lelah agak menurun dengan adanya peningkatan kepadatan
partikel MnS, penurunan tersebut mungkin lebih besar daripada peningkatan kemampuan mesin. terkait dengan
tingkat sulfur yang lebih tinggi.

Austenitic Grain Size and Fatigue

Pengaruh Ukuran Butir Halus pada Struktur Mikro dan Properti. Ukuran butir sebelum-austenit dari baja
karburasi berkorelasi kuat dengan ketahanan lelah lentur. Secara umum, semakin halus ukuran butir austenit
sebelumnya, semakin baik kinerja kelelahannya. Sebagai contoh, Gambar. 16 menunjukkan hubungan langsung
batas ketahanan lentur kelelahan pada ukuran butir austenitik sebelumnya, diplot sebagai akar kuadrat terbalik
dari ukuran butir, untuk beberapa set baja 4320 karburasi (Ref 28).
Penyempurnaan ukuran butir austenit memiliki beberapa efek pada struktur mikro baja karburisasi. Ukuran butir
sebelum austenit yang lebih halus menghasilkan struktur mikro martensit yang lebih halus pada pendinginan,
dan karenanya, meningkatkan kekuatan kasing karburisasi. Peningkatan kekuatan bermanfaat untuk ketahanan
lelah siklus tinggi, seperti yang dibahas sebelumnya pada bagian pengujian kelengkungan lentur.

Konsekuensi lain yang sangat penting dari ukuran butiran austenitik halus adalah pengenceran pemisahan batas
butir fosfor. Faktanya,

ukuran butir austenitik yang sangat halus dapat menghilangkan sensitivitas mikrostruktur kasing tinggi terhadap
fraktur intergranular. Sebagai hasilnya, mekanisme lain dari inisiasi retak kelelahan menggantikan retak
intergranular, umumnya untuk kepentingan kinerja kelelahan. Nilai-nilai tinggi batas daya tahan yang
ditunjukkan untuk spesimen butiran sangat halus pada Gambar. 16 dikaitkan dengan nukleasi retak kelelahan
pada oksidasi permukaan, bukan pada batas butir sebelum-austenit yang dirangkai. Meskipun,

seperti yang dibahas di bawah ini, oksida permukaan terbentuk pada batas butir austenit dan retakan kelelahan
dapat berinti pada batas austenit yang tertutup oksida, spesimen butiran halus tidak menunjukkan fraktur
intergranular di bawah lapisan permukaan teroksidasi.

Panaskan kembali Perawatan untuk Mencapai Ukuran Butir Halus. Cara paling efektif untuk menghasilkan
butiran yang sangat halus pada baja karburasi adalah dengan memperlambat pendinginan dan memanaskan
kembali bagian karburasi pada suhu di bawah Acm di mana austenit dan sementit stabil. Partikel sementit secara
efektif menghambat pertumbuhan butir austenit dan mengurangi kandungan karbon austenit. Spesimen yang
dipanaskan ulang di atas Acm dapat menunjukkan penyempurnaan butir, tergantung pada suhu pemanasan,
tetapi karena semua karbida dilarutkan, penyempurnaan ukuran butir tidak seefektif pada spesimen yang
dipanaskan di bawah Acm. Gambar 17 menunjukkan ukuran butir austenitik sebagai fungsi jarak dari
permukaan karburisasi dari spesimen baja 4320 karburasi gas dalam kondisi pendinginan langsung dan setelah
satu dan tiga perlakuan pemanasan ulang (Ref 28). Perlakuan pemanasan ulang sangat efektif mengurangi
ukuran butir dekat-permukaan di mana kandungan karbon adalah yang tertinggi, dan karenanya, kepadatan
terbesar dari partikel karbida dipertahankan selama pemanasan ulang antar pabrik.

Perawatan pemanasan ulang temperatur-kritis dari baja karburasi menghasilkan ukuran butir austenitik yang
sangat halus dan batas daya tahan tinggi. Biasanya batas daya tahannya di atas 1400 MPa (203 ksi) (Ref 28).
Namun, efek menguntungkan dari pemanasan ulang pada ketahanan lelah lentur bukan karena penyempurnaan
ukuran butir saja. Berkurangnya kandungan karbon austenit ketika karbida ditahan meningkatkan suhu Ms dan
mengurangi jumlah austenit yang tertahan dalam mikrostruktur kasing yang telah dipadamkan. Berkurangnya
kadar austenit yang ditahan meningkatkan kekuatan mikrostruktur kasing, dan oleh karena itu, juga dapat
berkontribusi secara signifikan terhadap peningkatan kinerja kelelahan siklus tinggi dari butiran halus, baja
karburasi yang dipanaskan secara intercritically reheated.
Surface Oxidation and Fatigue
Oksidasi permukaan yang dihasilkan selama carburizing gas mungkin atau mungkin tidak secara signifikan
mengurangi resistensi kelelahan lentur. Efek paling parah dari oksidasi tersebut terkait dengan pengurangan
hardenability case dekat-permukaan, yang dihasilkan dari penghapusan kromium, mangan, dan silikon dari
larutan dalam austenit oleh pembentukan oksida (Ref 29, 30).

Pengerasan case yang berkurang dapat menyebabkan mikrostruktur nonmartensitic, seperti ferit, bainit, dan
perlit, terbentuk pada permukaan baja karburisasi. Tidak hanya kekerasan permukaan berkurang, tetapi tegangan
permukaan residu dapat menjadi kurang kompresif atau bahkan tarik.

Gambar 18 dan 19 menunjukkan efek oksidasi permukaan dengan pengurangan kekerasan pada kelelahan lentur
dan tegangan sisa dari 8620 dan 4615 spesimen karburator gas (Ref 31). Baja 4615 memiliki daya pengerasan
yang lebih tinggi berdasarkan kandungan nikel dan molibdenum yang lebih tinggi dan sensitivitas yang lebih
rendah terhadap oksidasi permukaan berdasarkan penurunan kandungan mangan dan kromium (Ref 31).
Sebagai hasil dari kimia yang berbeda, baja 8620 membentuk perlit di daerah dekat permukaan kasing,
sedangkan struktur mikro dari baja 4615, meskipun ada beberapa oksidasi, hanya terdiri dari plat martensit dan
mempertahankan austenit di permukaan (Ref 31) . Perbedaan-perbedaan dalam mikrostruktur karena oksidasi
permukaan dan penurunan hardenability konsisten dengan perbedaan dalam kinerja kelelahan lentur dan
tegangan sisa yang ditunjukkan antara dua baja pada Gambar. 18 dan 19. Penelitian ini menggambarkan
pentingnya kimia baja dalam mengendalikan oksidasi permukaan dan terkait pembentukan mikrostruktur
nonmartensitic pada baja berkarburasi gas. Pendekatan lain yang digunakan untuk mengurangi pembentukan
oksida permukaan pada baja dengan hardenability rendah adalah dengan menggunakan pendinginan yang lebih
parah dengan laju pendinginan yang lebih tinggi.

Retained Austenite and Fatigue

Jika pengerasan baja sudah cukup untuk mencegah pembentukan struktur mikro nonmartensitic untuk jadwal
carburizing dan quenching gas yang diberikan, oksidasi permukaan memiliki efek yang jauh berkurang pada
kinerja kelelahan lentur. Dalam spesimen langsung padam, seperti yang dibahas sebelumnya dan ditunjukkan
pada Gambar. 10, fraktur intergranular untuk kedalaman jauh lebih dalam daripada lapisan teroksidasi
mendominasi inisiasi retak kelelahan. Namun, ketika kondisi untuk inisiasi retak intergranular diminimalkan,
seperti, misalnya, dengan memanaskan ulang atau menembak peening, lapisan oksida permukaan menjadi lokasi
utama untuk memulai inisiasi retak kelelahan. Gambar 20 menunjukkan inisiasi retak di zona teroksidasi sebuah
spesimen gas-karburisasi dan dipanaskan ulang dari baja 4.320. Inisiasi terbatas pada zona teroksidasi, dan
propagasi kelelahan transgranular yang stabil berlangsung langsung di bawah zona teroksidasi tanpa ada bukti
fraktur intergranular.
Peran yang mempertahankan austenit berperan dalam kinerja kelelahan lentur baja karburasi telah sulit untuk
diidentifikasi karena kondisi pemuatan variabel yang dapat diterapkan pada komponen mesin karburasi dan efek
rumit dari faktor-faktor lain, seperti tegangan sisa, struktur embrittling batas butir , dan oksidasi permukaan.
Sehubungan dengan kondisi pemuatan, nampak bahwa jumlah austenit yang ditahan lebih tinggi merusak
kelelahan siklus tinggi dan mengurangi batas daya tahan (Ref 10, 14) sementara jumlah yang lebih tinggi dari
austenit yang ditahan bermanfaat untuk siklus rendah, kelelahan yang tinggi (Ref 14, 32, 33).

Berkurangnya kandungan austenit yang tertahan dari mikrostruktur komposit LTT martensit / austenit
meningkatkan batas elastis dan kekuatan luluh (Ref 34), dan oleh karena itu, manfaatnya dikendalikan oleh
stres, kelelahan siklus tinggi. Salah satu pendekatan untuk mengurangi kandungan austenit yang ditahan dalam
kasus struktur mikro dari baja karburasi, adalah memanaskan kembali spesimen karburasi ke suhu di bawah
Acm dan quench. Pemanasan dan pendinginan seperti itu secara signifikan meningkatkan batas daya tahan
kelelahan lentur dibandingkan dengan spesimen yang langsung dikuenskan dari spesimen yang dikarbiasi secara
identik (Ref 28). Pemanasan ulang tidak hanya mengurangi austenit yang tertahan tetapi juga memperbaiki
ukuran butir austenit, memperbaiki struktur martensit, dan mengurangi kerentanan terhadap fraktur intergranular
— semua fitur yang diketahui meningkatkan ketahanan terhadap kelelahan. Oleh karena itu, peningkatan
ketahanan lelah siklus tinggi spesimen yang dipanaskan dan padam terkait dengan kombinasi perubahan
mikrostruktur, termasuk kandungan austenit yang dipertahankan rendah.

Manfaat retensi austenit terhadap kelelahan lentur siklus rendah yang dikendalikan oleh regangan terkait dengan
peningkatan daktilitas dan berkurangnya kekuatan dan kekerasan yang mempertahankan austenit berkontribusi
pada mikrostruktur kasus LTT martensit / austenit komposit. Selain itu, retensi austenit, pada tegangan dan
tegangan yang diterapkan cukup tinggi, mengalami transformasi yang diinduksi deformasi menjadi martensit
(Ref 35). Perluasan volume yang terkait dengan pembentukan martensit yang diinduksi regangan menciptakan
tekanan tekan (Ref 21) yang mengarah pada penurunan laju pertumbuhan retak fatik, yang menyebabkan
peningkatan kinerja kelelahan siklus rendah yang diamati pada baja karburisasi dengan sejumlah besar baja
austenit yang ditahan dalam case (Ref 33).

Subzero Cooling and Fatigue

Pendinginan baja karburasi di bawah suhu kamar merupakan pendekatan pemrosesan yang kadang-kadang
digunakan untuk mengurangi kandungan austenit yang tertahan di daerah baja belalai karburator. Transformasi
austenit menjadi martensit digerakkan oleh perubahan suhu, dan suhu MS rendah dari daerah karbon tinggi dari
baja paduan karburisasi membatasi kisaran suhu antara Ms dan suhu kamar di mana martensit terbentuk. Oleh
karena itu, kisaran suhu untuk pembentukan martensit dan pengurangan retensi austenit diperpanjang dengan
pendinginan di bawah suhu kamar. Perawatan pendinginan dengan berbagai cara disebut sebagai pendinginan
nol derajat, perawatan pendinginan, atau pendinginan dalam.

Selain efek dari austenit yang tertahan pada kelelahan lentur, seperti yang dibahas, setiap transformasi yang
diinduksi deformasi dari austen ite selama pemuatan siklik dalam pelayanan, karena ekspansi volume yang
menyertai transformasi austenit menjadi martensit, dapat mengubah dimensi dari komponen karburasi. Oleh
karena itu, pendinginan nol derajat adalah salah satu pendekatan untuk mengurangi austenit yang tertahan di
bagian-bagian yang membutuhkan presisi tinggi dan dimensi yang stabil selama masa pakai. Namun, beberapa
penelitian menunjukkan bahwa pendinginan di bawah nol menurunkan ketahanan lelah lentur dari baja
karburasi. Namun demikian, kualitas tinggi, pesawat berkinerja tinggi dan roda gigi helikopter secara rutin
dikenakan pendinginan nol derajat tanpa efek merugikan yang nyata (Ref 36). Sebagai contoh, baja karburasi
yang umum digunakan untuk roda gigi pesawat adalah 9310, yang mengandung sekitar 3% berat Ni (lihat Tabel
1). Kandungan nikel yang tinggi menurunkan suhu Ms dan meningkatkan jumlah austenit pada suhu kamar.
Kandungan austenit dapat dikurangi dengan pendinginan di bawah nol, mungkin dengan efek buruk pada
tegangan sisa lokal. Namun, efek buruk terakhir pendinginan subzero dapat diimbangi oleh ukuran butir austenit
halus, dan kadar nikel yang tinggi dapat meningkatkan ketangguhan patah dan ketahanan lelah baja karburisasi
(Ref 37) ke tingkat di mana ketahanan terhadap kelelahan tidak terpengaruh oleh pendinginan bawah nol.

Dalam baja paduan rendah yang biasa digunakan untuk karburasi, pendinginan nol derajat yang digunakan
untuk mengurangi austenit yang tertahan dapat mengurangi ketahanan lelah lentur komponen karburisasi. Jika
perawatan pendinginan diterapkan, bagian-bagian harus ditempa baik sebelum dan sesudah. Gambar 21
menunjukkan contoh efek merugikan pendinginan nol pada ketahanan lentur spesimen karburasi. Data tersebut
diproduksi dalam studi eksperimental spesimen karburasi vakum dari baja 8620 dan EX 24 yang didinginkan
hingga –196 ° C (-321 ° F) dalam nitrogen cair (Ref 38). Kinerja kelelahan secara keseluruhan dalam penelitian
ini diperumit oleh kandungan austenit yang tertahan tinggi dan partikel karbida kasar di sudut spesimen persegi,
tetapi efek buruk pendinginan subzero pada kinerja kelelahan lentur jelas ditunjukkan pada Gambar 21.

Efek yang merugikan dari pendinginan nol derajat pada kelelahan lentur spesimen karburasi telah dikaitkan
dengan perubahan tegangan sisa oleh beberapa penyelidikan (Ref 39-41). Tegangan sisa permukaan keseluruhan
menjadi semakin kuat, seperti yang diukur dari martensit dalam kasus dan seperti yang diharapkan dari kendala
ekspansi yang menyertai transformasi austenit menjadi martensit karena suhu menurun. Namun, tegangan sisa
dalam fase austenit diukur menjadi tarik, khususnya

di permukaan spesimen karburasi.

Tegangan tarik ini kemudian diharapkan akan menurunkan tegangan tarik permukaan yang diterapkan dalam
pembengkokan untuk memulai retak kelelahan. Pembentukan microcrack di dalam pelat martensit dan pada
antarmuka pelat / austenit dapat ditingkatkan dengan tekanan residu terlokalisasi yang diinduksi oleh
pendinginan subzero (Ref 41), tetapi mereka dapat diminimalkan dengan mempertahankan ukuran butiran
austenit sebelumnya yang halus dan menerapkan perawatan pemanasan ulang (Ref 42, 43).
Residual Stresses, Shot Peening, and Fatigue

Tegangan residu tekan terbentuk dalam kasus struktur mikro dari baja karburisasi sebagai hasil transformasi dan
gradien suhu yang disebabkan oleh pendinginan (Ref 44, 45). Besarnya dan distribusi tegangan sisa, oleh karena
itu, adalah fungsi kompleks dari gradien suhu yang disebabkan oleh pendinginan (Ref 46), yang pada gilirannya
tergantung pada ukuran spesimen dan geometri, pengerasan baja, gradien karbon, dan kasing. kedalaman.
Tegangan sisa sebagai fungsi kedalaman kasing diukur secara rutin dengan difraksi sinar-x, dan upaya yang
cukup besar telah diterapkan untuk memodelkan profil tegangan sisa pada baja karburisasi sebagai fungsi
pendinginan dan pengerasan (Ref 47, 48).

Gambar 22 menunjukkan kisaran dan pola tegangan sisa tekan yang biasanya terbentuk pada daerah kasus baja
karburasi yang didinginkan langsung (Pustaka 49). Tegangan residu kompresif mengimbangi efek buruk dari
faktor-faktor seperti embrittlement padam dan fraktur intergranular yang rentan terhadap struktur mikro karbon
tinggi (Ref 24), dan mereka meningkatkan ketahanan fraktur dan kelelahan bagian yang langsung padam ke
level yang memberikan kinerja teknik yang baik. .

Seperti dibahas sebelumnya, tegangan sisa kasus pada baja karburasi dimodifikasi secara negatif oleh
pendinginan nol, dan mereka dimodifikasi secara positif (dibuat lebih kompresif secara lokal) oleh transformasi
austenit menjadi martensit yang diinduksi regangan. Tempering menurunkan tegangan tekan residual karena
perubahan dimensi yang menyertai pemulihan dan pengerasan struktur mikro martensit selama tempering (Ref
50).

Umur kelelahan roda gigi baja karburasi dapat ditingkatkan secara signifikan dengan shot peening, yang
merupakan metode kerja dingin di mana tekanan tekan diinduksi dalam lapisan permukaan yang terbuka dari
bagian logam dengan menyentuhnya aliran tembakan. Tembakan, yang dapat terdiri dari baja tuang, besi tuang,
atau manik-manik kaca, diarahkan pada permukaan logam dengan kecepatan tinggi dalam kondisi yang
terkendali. Detail tentang proses ini dapat ditemukan di artikel “Shot Peening” di Volume 5 ASM Handbook.

Efek dari parameter proses peening shot terhadap umur kelelahan dari gigi heliks karburasi telah diselidiki
(Pustaka 51). Kehidupan kelelahan lentur geartooth siklus rendah dievaluasi sebagai fungsi dari parameter
intensitas Almen. Intensitas almen adalah metode tidak langsung untuk memonitor jumlah agregat transfer
energi atau tegangan tekan residual yang diberikan pada benda kerja. Metode ini menggunakan strip baja pegas
SAE-AISI 1070 dalam rentang 44 hingga 50 HRC. Strip dipasang ke blok uji Almen dan terkena ledakan
dengan cara yang identik sebagai area kritis benda kerja, dengan parameter yang sama. Setelah peening, strip
Almen dihapus dari blok dan jumlah deviasi maksimum dari flat diukur oleh pengukur Almen. Pengukuran ini
disebut tinggi busur. Rincian desain dan penggunaan pengukur Almen dan strip uji diberikan dalam standar
SAE J442, "Strip Tes, Dudukan dan Gage untuk Shot Peening," dan J443, "Prosedur untuk Menggunakan Strip
Test Peening Shot." Informasi tambahan tentang peening shot proses juga dapat ditemukan di Bab 9,
“Karburasi.” Lihat bagian “Peening Tembakan dari Gigi Karburasi dan Pengerasan” dan khususnya Gambar 62
di Bab 9 yang mengilustrasikan pengaturan uji peening shot.
Gambar 23 menunjukkan data yang diperoleh dari umur kelelahan versus studi intensitas Almen pada baja 4023
karburisasi. Roda gigi dikupas menjadi tiga tingkat intensitas "A" Almen (0,305, 0,457, dan 0,609 mm, atau
0,012, 0,018, dan 0,024). Menggunakan tembakan baja dalam ukuran S280, dan ke satu tingkat Almen dengan
intensitas "C" dari 0,008 in. Dengan tembakan S280. Seperti yang ditunjukkan dengan jelas pada Gambar. 23,
umur kelelahan rata-rata dari roda gigi yang tidak dihidupkan adalah sekitar 9800 siklus sementara prosedur
peening shot yang dioptimalkan (intensitas Almen 24A) menghasilkan usia kelelahan rata-rata yang melebihi
33.000 siklus. Kehidupan kelelahan ditingkatkan untuk 24A peened gear dikaitkan dengan stres residual tekan
tertinggi yang terjadi.
Other Properties of Interest for Carburized Steels
Meskipun banyak penelitian baru-baru ini tentang sifat-sifat baja karburisasi telah berpusat di sekitar kelelahan
lentur (lihat bagian sebelumnya), ada sifat-sifat lain yang mempengaruhi masa kerja komponen karburasi.
Seperti yang akan dijelaskan selanjutnya, sifat-sifat mekanik ini sangat dipengaruhi oleh mikrostruktur inti dan
kasing, kedalaman kasing, tegangan sisa, dan kimia paduan.

Rolling Contact Fatigue

Kelelahan kontak bergulir adalah kegagalan tipe-pitting permukaan yang biasa ditemukan pada gigi (lihat Bab
13, “Mode dan Analisis Kegagalan Roda Gigi,” untuk perincian). Kelelahan kontak bergulir berbeda dari
keletihan struktural klasik (lentur atau torsional) karena kelelahan akibat kontak atau keadaan tegangan
Hertzian. Keadaan tegangan lokal ini terjadi ketika permukaan melengkung berada dalam kontak di bawah
beban normal. Secara umum, satu permukaan bergerak di atas yang lain dalam gerakan bergulir. Geometri
kontak dan gerakan elemen penggulung menghasilkan tegangan geser bawah permukaan yang berselang-seling.
Strain plastik bawah permukaan menumpuk dengan siklus yang meningkat hingga retakan dihasilkan. Retak
kemudian menjalar hingga lubang terbentuk. Setelah pitting permukaan dimulai, bantalan menjadi berisik dan
berjalan kasar. Jika dibiarkan berlanjut, fraktur elemen gelinding dan kegagalan katastropik terjadi. Balapan
yang retak dapat terjadi akibat spalling kelelahan dan tekanan simpai yang tinggi.

Kasus spalling yang ekstrem dikaitkan dengan case crushing atau cracking yang dimulai pada antarmuka
casecore. Jika geser digabungkan dengan pemuatan kontak, lubang permukaan berkembang. Beban kontak yang
sangat tinggi menyebabkan perubahan mikrostruktur dalam martensit karbon tinggi yang diungkapkan oleh
berbagai jenis etsa (Ref 52-54). Umumnya austenit yang ditahan dianggap sebagai konstituen mikrostruktur
yang bermanfaat untuk ketahanan lelah terhadap kontak bergulir (Ref 55, 56). Salah satu cara paling efektif
untuk meningkatkan umur kelelahan kontak bergulir dari baja karburasi adalah dengan memanfaatkan teknologi
baja bersih. Teknik metalurgi sekunder dalam pemurnian sendok dan praktik penuh telah menjadi elemen kunci
dalam praktik pembuatan baja yang ditingkatkan.

Perkembangan penting termasuk praktik degassing dan deoxidation, kontrol suhu yang ditingkatkan, selubung
gas inert, refraktori yang lebih baik, dan penggunaan sistem tundish yang dituangkan secara bawah atau
ditingkatkan secara signifikan, dan kastor kontinu cross-section yang besar. Gambar 24 menunjukkan
peningkatan dalam umur kelelahan kontak bergulir dari baja karburasi karena praktik pembuatan baja telah
meningkat.
Wear Resistance (Ref 58)
Properti penting lainnya yang diberikan oleh proses karburisasi adalah ketahanan aus yang dihasilkan dari
tingkat kekerasan yang tinggi. Seperti halnya kelelahan lentur, ada sejumlah hubungan struktur mikro / properti
yang harus dipertimbangkan untuk aplikasi tahan aus.

Fitur Mikrostruktur. Variabel independen yang tersedia untuk mengendalikan struktur mikro / sifat kasing
karburator adalah variabel yang menentukan paduan karburasi (komposisi, kebersihan) dan variabel yang
menentukan proses karburasi (waktu / suhu / sejarah karburisasi karbon potensial, riwayat waktu pendinginan
suhu, waktu / suhu tempering history). Alat-alat ini memberikan tingkat kontrol yang cukup besar atas fitur-fitur
mikro ini:

• Martensit

Sebuah. Kandungan karbon dari sumber austenite

b. Ukuran piring (ukuran butir austenit)

c. Kekuatan

d. Pengerasan sekunder

• Karbida primer

Sebuah. Ukuran

b. Fraksi volume

• Retensi austenit

Sebuah. Fraksi volume

b. Konten karbon

• Inklusi non-logam dan fitur global ini:

• Kedalaman peti

• Distribusi tegangan sisa

yang menentukan sifat tribologis dari kasus ini. Kombinasi properti yang terbaik untuk setiap aplikasi harus
diputuskan.
Kedalaman dan kekerasan kasus yang diperlukan dapat diperkirakan dari perhitungan tegangan Hertzian, tetapi
tujuan mikrostruktural lainnya hanya dapat ditentukan secara kualitatif. Untuk banyak aplikasi, "aturan praktis"
berikut ini berlaku:

• Kedalaman kasing yang memadai dan kekerasan kasing harus disediakan untuk mencegah lekukan atau
peremukan case pada beban kontak yang diantisipasi. Untuk roda gigi yang dimuat dalam "kontak garis,"
kekerasan kasus minimum 58 HRC sering ditentukan. Ketika beban kontak tinggi disertai dengan geser,
kekerasan permukaan dekat (ke kedalaman sekitar 50 μm, atau 2 mil) mungkin harus dinaikkan untuk mencegah
geser lapisan permukaan.

• Konten austenit yang dipertahankan harus setinggi mungkin, konsisten dengan persyaratan peraturan
sebelumnya. Kandungan austenit yang ditahan harus dikontrol dengan menyesuaikan kadar karbon kasing,
bukan dengan pendinginan nol setelah karburasi atau dengan temper pada suhu di atas 200 ° C (390 ° F).

• Temperatur temper yang dipilih harus serendah mungkin, tetapi di atas suhu permukaan diantisipasi dalam
operasi finishing dan dalam pelayanan.

• Isi inklusi bukan logam harus tidak lebih tinggi dari yang dibutuhkan untuk pengerjaan mesin yang ekonomis.

• Karbida primer kasar dapat membantu dalam menahan keausan abrasif. Karbida primer halus dapat
memungkinkan austenit yang lebih tertahan pada tingkat kekerasan yang sama. Eksperimen harus dilakukan
untuk memverifikasi setiap manfaat yang diduga terkait dengan karbida primer.

Hot Hardness
Retensi kekerasan pada suhu tinggi (hot hardness) sangat penting dalam aplikasi di mana kondisi suhu lokal
yang tinggi dapat ditemui. Contohnya termasuk roda gigi helikopter, roda gigi reduksi kecepatan, dan roda gigi
turbin. Gambar 25 memberikan data kekerasan panas untuk beberapa baja karburasi. Jelas dari data ini bahwa
kandungan paduan yang lebih tinggi diperlukan untuk memastikan kekerasan yang cukup pada suhu di atas 315
° C (600 ° F) yang dihadapi dalam layanan parah.

Bending Strength and Bend Ductility

Dalam servis, baja yang dikarburasi dan dikeraskan dikenakan beban lentur dan harus mampu menahan beban
desain dan kelebihan tanpa fraktur. Berbagai uji laboratorium telah dilakukan untuk menentukan ketahanan baja
yang dikeraskan dan dikeraskan terhadap kegagalan di bawah beban lentur, dan untuk memberikan informasi
tentang kontribusi paduan dalam menolak kegagalan.

Tekuk daktilitas dari beberapa baja yang dikeraskan dan dikeraskan pada kisaran suhu uji dari suhu kamar
hingga –195 ° C (–320 ° F) diberikan pada Gambar. 26. Perbandingan data untuk baja SAE 4817 karburasi
dengan baja untuk SAE 4027 (keduanya dengan jumlah yang sama dari austenit yang tertahan) menunjukkan
bahwa baja yang dicampur dengan sejumlah besar nikel menunjukkan keuletan yang jauh lebih besar.
Razim (Ref 60) telah mengamati bahwa uji tikungan statis berguna dalam mengevaluasi kemampuan zona
permukaan yang dikeraskan dan dikeraskan untuk mempertahankan deformasi plastis tanpa retak. Pengukuran
yang cocok bisa menjadi kekuatan retak awal. Ringkasan uji tersebut menunjukkan bahwa dengan kandungan
karbon permukaan rendah sekitar 0,6% C, kekuatan retak awal meningkat dengan meningkatnya kekuatan inti;
sementara dengan kandungan karbon permukaan yang tinggi (sekitar 1,2% C), kekuatan retak awal menjadi
kurang tergantung pada kekuatan inti, tetapi turun ke tingkat yang jauh lebih rendah daripada kekuatan retak
yang ditunjukkan oleh baja dengan 0,6% C di permukaan.

Toughness
Ketangguhan pada baja karburasi dapat diukur dengan berbagai cara. Dalam beberapa tahun terakhir, upaya
telah dilakukan untuk mensimulasikan beban layanan, aplikasi beban tunggal maupun multipel, tingkat aplikasi
beban yang berbeda, dan untuk memasukkan perincian realistis dalam spesimen uji seperti perubahan keparahan
takik atau penggunaan bagian. seperti gigi gigi sebagai spesimen. Hasil dari salah satu tes tersebut, tes dampak
patah, akan dijelaskan pada bagian ini. Hasil tes tambahan ditinjau dalam ref. 4.

Impact Fracture Strength.

Spesimen yang ditunjukkan pada Gambar. 27 digunakan oleh Cameron dan yang lainnya (Ref 61) untuk uji
tumbukan sekali pukulan serta uji kelelahan. Spesimen gear yang disimulasikan ini dimuat dalam mesin uji tipe
pendulum standar, dengan spesimen berada pada posisi vertikal, mirip dengan uji dampak Izod. Tup yang
diinstrumentasi memungkinkan merekam energi yang diserap oleh spesimen sebagai fungsi waktu selama
pengujian. Untuk baja yang dikarburasi dan dikeraskan, para peneliti menemukan bahwa kandungan paduan dan
kadar karbon inti secara signifikan memengaruhi ketahanan terhadap fraktur di bawah kondisi tekukan benturan.

Pada Gambar. 28 baja kromium-molibdenum menunjukkan kekuatan fraktur yang lebih tinggi daripada baja
mangan-kromium, tetapi baja nickelchromium-molybdenum, PS55, tidak hanya menunjukkan kekuatan patah
yang jauh lebih tinggi, tetapi kekuatan patah tidak berkurang dengan meningkatnya kandungan karbon.
efek molibdenum dan nikel pada kekuatan fraktur untuk beberapa kelompok baja yang berbeda, masing-masing
dimodifikasi dengan menambahkan molibdenum. Setiap kelompok baja dikarburasi untuk memiliki kedalaman
kasing dan kandungan karbon permukaan yang serupa, kemudian spesimen baja didinginkan dari temperatur
karburasi hingga 845 ° C (1550 ° F), padam dalam minyak pada suhu 65 ° C (150 ° F), dan kemudian marah
setidaknya 1 jam pada 170 ° C (340 ° F). Terbukti bahwa nikel dalam jumlah lebih besar dari 0,5% sangat
efektif dalam meningkatkan kekuatan fraktur, terutama ketika kandungan molibdenum lebih besar dari 0,25%.
Para peneliti juga membandingkan baja lebur vakum dengan baja lebur udara dan memperoleh kekuatan patah
yang lebih tinggi dengan baja lebur vakum.

Data Ketangguhan Fraktur. Pekerjaan oleh Diesburg (Ref 63) termasuk studi ketangguhan patah beberapa baja
yang dikarburasi untuk menghasilkan kedalaman kasus (pada 0,5% C) antara 0,75 dan 1,00 mm (0,030 dan
0,040 inci) tebal. Hasil yang ditunjukkan pada Gambar. 30 menunjukkan bahwa nilai ketangguhan bidang-
regangan (KIc) nilai untuk baja nikel yang lebih tinggi SAE PS55, PS32, 9310, dan 4820 sangat mirip, jauh
lebih tinggi daripada nilai yang diamati untuk baja SAE nikel yang lebih rendah pada SA20. semua kedalaman
di bawah permukaan. Dekat dengan permukaan karburasi, hanya perbedaan kecil yang dapat diamati di antara
baja yang diuji.

Improved Elevated-Temperature Performance (Ref 58)

Beberapa paduan karburisasi pengerasan sekunder telah dikembangkan untuk aplikasi yang membutuhkan
ketahanan terhadap suhu tinggi, seperti gearing helikopter. (Lihat "Paduan khusus" yang tercantum dalam Tabel
1.). Paduan ini memanfaatkan presipitasi tembaga dan / atau M2C dan MC karbida untuk memberikan
ketahanan terhadap pelunakan untuk suhu hingga 550 ° C (1020 ° F). Karena mengandung sejumlah besar
molibdenum dan vanadium, paduan ini menyerupai baja karbon versi rendah. Beberapa paduan sulit untuk
karburasi karena kandungan silikon dan kromium yang tinggi; preoksidasi sebelum karburisasi diperlukan untuk
memungkinkan penetrasi karbon. Paduan pengerasan sekunder juga bisa berguna dalam aplikasi suhu sekitar di
mana pelumasannya marginal, karena panas yang dihasilkan oleh kontak logam-ke-logam yang sebentar-
sebentar tidak akan mudah melunakkan logam yang mendasarinya.
Salah satu "Paduan Khusus" yang tercantum dalam Tabel 1 adalah Pyrowear 53 (UNS K71040) yang digunakan
untuk roda gigi penggerak transmisi helikopter. Kandungan tembaga yang lebih tinggi meningkatkan kekuatan
impak inti, sementara molibdenum yang meningkat memberikan peningkatan sifat suhu. Tingkat kromium yang
berkurang meningkatkan kemampuan karburator, sementara vanadium mempertahankan ukuran butiran halus.
Bila dibandingkan dengan kelas konvensional, mis., SAE-AISI 9310, Pyrowear Alloy 53 menunjukkan
ketahanan terhadap temper yang unggul dan kekerasan panas yang tinggi dengan tetap mempertahankan
kekuatan impak inti tinggi dan ketangguhan patah (126 hingga 132 MPa, atau 115 hingga 120). Tabel 8 daftar
sifat mekanik inti untuk kelas karburisasi berpemilik ini.

Other Ferrous Alloys for Gears

Selain baja tempa, paduan berbasis besi berikut ini juga digunakan untuk roda gigi:

• Tuang baja karbon dan paduan

• Besi cor kelabu dan ulet

• P / M besi dan baja

• Baja tahan karat

• Baja perkakas

• Maraging baja

Masing-masing akan dibahas di bagian selanjutnya.

Cast Steels
Coran baja diproduksi dengan menuangkan baja cair dari komposisi yang diinginkan ke dalam cetakan
konfigurasi yang diinginkan dan memungkinkan baja untuk memadat. Bahan cetakan dapat berupa silika,
zirkon, pasir kromit, pasir olivin, grafit, logam, atau keramik. Pilihan bahan cetakan tergantung pada ukuran,
kerumitan, akurasi dimensi pengecoran, dan biaya. Sementara ukuran yang dapat diproduksi, permukaan akhir,
dan akurasi dimensi coran sangat bervariasi dengan jenis cetakan, sifat-sifat baja tuang tidak terpengaruh secara
signifikan.

Coran baja dapat dibuat dari berbagai jenis baja karbon dan baja paduan yang diproduksi dalam bentuk tempa.
Coran-coran yang diproduksi di berbagai jenis cetakan dan baja tempa dengan komposisi kimia yang setara
merespons mirip dengan perlakuan panas, memiliki kemampuan las yang sama, dan memiliki sifat fisik dan
mekanik yang serupa. Namun, baja tuang tidak menunjukkan efek directionality pada sifat mekanik yang khas
dari baja tempa. Karakteristik nondireksional dari sifat mekanik baja tuang ini mungkin menguntungkan ketika
kondisi layanan melibatkan pembebanan multi arah.

Baja tuang yang digunakan untuk roda gigi umumnya merupakan modifikasi dari penunjukan standar SAE-
AISI. Baja tuang yang melalui pengerasan umum meliputi 1045, 4135, 4140, 8630, 8640, dan 4340. Nilai
karburisasi biasanya 1020, 8620, dan 4320 jenis. Komposisi dari beberapa baja tuang dipilih oleh produsen baja
untuk mencapai sifat yang ditentukan. Misalnya, segmen rak baja paduan ASTM A 148 Kelas 120-95 yang
ditunjukkan pada Gambar. 31 harus memiliki kekuatan tarik minimum 827 MPa (120 ksi) dan kekuatan luluh
minimum 655 MPa (95 ksi). Tabel 9 mencantumkan sifat mekanis untuk berbagai baja tuang yang dipanaskan.

Cast Irons
Istilah "besi tuang," seperti istilah "baja," mengidentifikasi keluarga besar paduan besi. Besi cor terutama adalah
paduan besi yang mengandung lebih dari 2% C dan dari 1 hingga 3% Si. Variasi luas dalam sifat dapat dicapai
dengan memvariasikan keseimbangan antara karbon dan silikon, dengan paduan dengan berbagai elemen logam
atau nonlogam, dan dengan memvariasikan praktik peleburan, pengecoran, dan perlakuan panas. Dua jenis besi
cor digunakan untuk roda gigi: besi cor kelabu dan besi cor ulet.

Besi abu-abu mengacu pada kelas luas dari paduan pengecoran besi yang biasanya ditandai oleh struktur mikro
grafit serpihan dalam matriks besi (Gbr. 32). Besi abu-abu pada dasarnya adalah paduan besi-silikon yang
biasanya mengandung 2,5 hingga 4% C, 1 hingga 3% Si, dan penambahan mangan, tergantung pada
mikrostruktur yang diinginkan (serendah 0,1% Mn dalam besi abu-abu feritik dan setinggi 1,2). % Mn dalam
pearlitics). Belerang dan fosfor juga hadir dalam jumlah kecil sebagai pengotor residu.

Besi tuang kelabu yang digunakan untuk roda gigi diklasifikasikan dalam spesifikasi ASTM A 48 berdasarkan
kekuatan tariknya dalam ksi. Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 10, mereka berkisar dari kelas 20 (kekuatan
tarik minimum 138 MPa atau 20 ksi) hingga kelas 60 (kekuatan tarik minimum 414 MPa atau 60 ksi). Secara
umum, dapat diasumsikan bahwa sifat-sifat besi cor kelabu meningkat dengan meningkatnya kekuatan tarik dari
kelas 20 hingga 60:

• Semua kekuatan, termasuk kekuatan pada suhu tinggi

• Kemampuan untuk dikerjakan hingga selesai dengan baik

• Modulus elastisitas

• Ketahanan aus
Di sisi lain, sifat-sifat berikut menurun dengan meningkatnya kekuatan tarik, sehingga besi kekuatan rendah
sering berkinerja lebih baik daripada besi kekuatan tinggi ketika sifat-sifat ini penting:

• Kemampuan mesin

• Tahan terhadap goncangan termal

• Kapasitas redaman

• Kemampuan untuk dilemparkan menjadi bagian yang tipis

Besi cor kelabu telah lama digunakan sebagai bahan gir (Ref 65). Besi cor berbiaya rendah dan dapat
dilemparkan dengan mudah ke bentuk yang diinginkan untuk pelek, jaring, dan hub roda gigi. Mesin besi cor
mudah.

Roda gigi besi cor umumnya menunjukkan ketahanan yang baik untuk dipakai dan seringkali kurang sensitif
terhadap kekurangan pelumasan dibandingkan roda gigi baja. Besi cor memiliki kualitas peredam yang baik.

Gigi roda gigi besi tuang memiliki sekitar tiga perempat kapasitas pembawa beban permukaan gigi baja dengan
diameter pitch yang sama dan lebar permukaan.

Kapasitas kekuatan lentur mereka kira-kira sama dengan roda gigi baja dengan diameter normal yang sama.
Dengan membuat roda gigi besi-tuang agak kasar di diameter untuk diameter nada yang sama, dimungkinkan
untuk merancang set roda gigi besi-kira-kira sama ukurannya dengan set roda baja untuk aplikasi yang
diberikan.

Besi cor kelabu memiliki kekuatan impak yang rendah dan tidak boleh digunakan di tempat yang memiliki
beban kejut yang parah.

Besi cor ulet, juga dikenal sebagai besi nodular atau besi cor spheroidal-grafit (SG), adalah besi cor di mana
grafit hadir sebagai bola kecil (nodul) (lihat Gambar 33). Dalam besi ulet, grafit eutektik terpisah dari besi leleh
selama pemadatan dengan cara yang mirip dengan yang di mana grafit eutektik terpisah dalam besi cor kelabu.
Namun, karena zat tambahan yang dimasukkan dalam besi leleh sebelum dicor, grafit tumbuh sebagai bola,
bukan sebagai serpihan dari bentuk karakteristik besi abu-abu. Besi cor yang mengandung grafit bulat jauh lebih
kuat dan memiliki perpanjangan yang lebih tinggi daripada besi abu-abu. Serpihan-serpihan pada besi cor
kelabu bertindak sebagai penambah stres dan membuat kekuatan benturan dan kekuatan keletihan menjadi
rendah. Nodul dalam besi ulet menunjukkan lebih sedikit efek penambah stres. Besi ulet memiliki kekuatan
impak yang baik dan keuletan yang cukup untuk memiliki perpanjangan 2 hingga 15%, tergantung pada
kelasnya. Kekuatan kelelahan dari besi ulet dapat mendekati baja dengan kekerasan yang sama.
Sebagian besar spesifikasi untuk tingkat standar besi ulet yang digunakan untuk roda gigi didasarkan pada sifat-
sifat. Yaitu, kekuatan dan / atau kekerasan ditentukan untuk setiap tingkat besi ulet, dan komposisinya
ditentukan secara longgar atau dibuat lebih rendah dari sifat mekanik. Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 11,
sistem ASTM untuk menentukan tingkat besi ulet menggabungkan angka yang menunjukkan kekuatan tarik
dalam ksi, kekuatan luluh dalam ksi, dan perpanjangan dalam persen. Misalnya, kelas 80-55-06 memiliki
kekuatan tarik 522 MPa atau 80 ksi, kekuatan luluh 379 MPa atau 55 ksi, dan perpanjangan 6%.

Besi ulet dapat digunakan sebagai gips atau dapat dipanaskan dengan berbagai tingkat kekuatan dan kekerasan.
Perawatan panas yang umum termasuk annealing, normalisasi dan tempering, quenching dan tempering, dan
austempering (lihat diskusi di bawah). Gambar 34 membandingkan kekuatan dan daktilitas dari besi ulet as-cast
dengan besi ulet yang dipanaskan. Tingkat kekerasan dalam setrika ulet dapat berkisar dari kurang dari 160 HB
hingga kisaran yang ditentukan lebih besar dari 300 HB.

Jika besi ulet diestenitisasi dan didinginkan dalam rendaman garam atau rendaman transformasi minyak panas
pada suhu 320 hingga 550 ° C (610 hingga 1020 ° F) dan ditahan pada suhu ini, ia berubah menjadi struktur
yang mengandung bainit terutama dengan minor. proporsi austenit (Gbr. 35). Setrika yang diubah dengan cara
ini disebut setrika ulet austempered. Austempering menghasilkan berbagai struktur, tergantung pada waktu
transformasi dan suhu bak transformasi. Sifat-sifatnya ditandai oleh kekuatan yang sangat tinggi, keuletan dan
ketangguhan, dan seringkali kemampuan untuk bekerja lebih keras, yang memberikan ketahanan aus yang jauh
lebih tinggi daripada setrika ulet lainnya. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 34 dan Tabel 12, setrika ulet
austempered menunjukkan lebih dari perpanjangan 5% pada kekuatan tarik melebihi 1000 MPa (145 ksi).

Sebagian besar aplikasi untuk gigi besi ulet austempered dalam peralatan transportasi: mobil, truk, dan kereta
api dan kendaraan militer. Peningkatan kinerja dan penghematan biaya yang sama diharapkan membuat bahan-
bahan ini menarik dalam peralatan untuk industri lain, seperti pertambangan, pemindahan tanah, pertanian,
konstruksi, dan peralatan mesin.

P/M Irons and Steels

Roda gigi besi-dasar yang ditempa-dan-disinter dan ditempa dibuat untuk berbagai aplikasi. Kebanyakan roda
gigi P / M terbuat dari baja besi-tembaga atau baja-besi nikel. Baja ini juga dapat menjalani perawatan
pengerasan permukaan seperti karburisasi dan carbonitriding.

Informasi lebih rinci tentang bahan P / M untuk roda gigi dapat ditemukan di Bab 7, "Metalurgi Serbuk."

Baja Sintered. Baja bantalan tembaga dalam kondisi disinter memiliki rentang kekuatan tarik 170 hingga 570
MPa (25 hingga 82 ksi), perpanjangan 2,0% atau kurang, dan kekerasan nyata 11 hingga 80 HRB. Baja tembaga
sinter yang diolah dengan panas memiliki rentang kekuatan tarik 450 hingga 720 MPa (65 hingga 105 ksi),
perpanjangan kurang dari 0,5%, dan kekerasan yang nyata antara 58 hingga 60 HRC. Baja nikel dalam kondisi
yang disinter memiliki rentang kekuatan tarik 170 hingga 620 MPa (25 hingga 90 ksi), perpanjangan 10% atau
kurang (nilai rata-rata sekitar 4%), dan kekerasan yang nyata antara 55 hingga 88 HRB . Baja nikel sinter yang
diolah dengan panas memiliki rentang kekuatan tarik 590 hingga 1340 MPa (85 hingga 195 ksi), dan
perpanjangan kurang dari 0,5%.

Baja nikel bubuk yang ditempa untuk roda gigi diproduksi dari bubuk seri 4600. Kekuatan tarik untuk bubuk
padu-dan-tempered 4600 material yang ditempa bisa melebihi 1500 MPa (220 ksi). Baja tempa serbuk memiliki
kerapatan yang mendekati baja tempa.

Baja Tahan Karat

Baja tahan karat adalah paduan berbasis besi yang mengandung minimum sekitar 11% Cr, jumlah yang
dibutuhkan untuk mencegah pembentukan karat di atmosfer yang tidak tercemar (karenanya baja anti karat).
Beberapa baja tahan karat mengandung lebih dari 30% Cr atau kurang dari 50% Fe. Mereka mencapai
karakteristik tahan karatnya melalui pembentukan lapisan permukaan oksida yang kaya akan kromium yang
tidak terlihat dan patuh. Sayangnya, lapisan oksida tipis pada baja tahan karat keras dan rapuh dan mudah pecah
di bawah beban geser, mengekspos logam telanjang dan dengan demikian mempromosikan keausan. Namun
demikian, roda baja stainless digunakan dalam beberapa aplikasi di mana ketahanan terhadap korosi sangat
penting, misalnya, mesin pengolah makanan.

Baja tahan karat austenitik (tipe 303, 304, dan 316), martensitik (tipe 440C), dan pengerasan presipitasi (17-4PH
dan 17-7PH) telah digunakan sebagai bahan roda gigi. Tipe 304 (18Cr-8Ni), yang merupakan salah satu baja
tahan karat yang paling banyak digunakan, digunakan untuk roda gigi di ekstraktor jus dan gulungan
memancing.
Tool Steels
Baja perkakas biasanya digunakan untuk operasi pemesinan dan pembentukan logam. Dua jenis baja perkakas
yang kadang-kadang digunakan untuk roda gigi adalah baja perkakas kecepatan tinggi dan baja perkakas hot-
work. Informasi lebih rinci tentang bahan-bahan ini dapat ditemukan di ASM Specialty Handbook:

Bahan Alat.

Baja perkakas berkecepatan tinggi dinamakan demikian terutama karena kemampuannya untuk mengolah bahan
pada kecepatan pemotongan tinggi. Mereka adalah campuran besi-basa kompleks dari karbon, kromium,
vanadium, molibdenium, atau tungsten, atau kombinasinya, dan dalam beberapa kasus sejumlah besar kobalt.
Kandungan karbon dan paduan seimbang pada tingkat untuk memberikan respon pengerasan yang dapat dicapai
tinggi, ketahanan aus yang tinggi, ketahanan tinggi terhadap efek pelunakan panas, dan ketangguhan yang baik.

Baja perkakas panas (baja kelompok H) telah dikembangkan untuk menahan kombinasi panas, tekanan, dan
abrasi yang terkait dengan berbagai operasi pengerjaan logam seperti meninju, geser, dan metode pembentukan
lainnya. Baja perkakas Kelompok H biasanya memiliki kandungan karbon sedang (0,35 hingga 0,45%) dan
kandungan kromium, tungsten, molibdenum, dan vanadium 6 hingga 25%.

Maraging Steels
Baja maraging adalah kelas khusus dari baja berkekuatan tinggi yang berbeda dari baja konvensional karena
dikuatkan oleh reaksi metalurgi yang tidak melibatkan karbon.

Sebaliknya, baja ini diperkuat oleh presipitasi senyawa intermetalik pada suhu sekitar 480 ° C (900 ° F). Istilah
maraging berasal dari pengerasan usia martensit dari karbon rendah, matriks martensit lath besi-nikel. Baja
maraging komersial dirancang untuk memberikan tingkat kekuatan luluh spesifik dari 1030 hingga 2420 MPa
(150 hingga 350 ksi) dengan beberapa memiliki kekuatan luluh setinggi 3450 MPa (500 ksi). Baja ini biasanya
memiliki kandungan nikel, kobalt, dan molibdenum yang sangat tinggi dan kandungan karbon yang sangat
rendah. Penggunaan baja maraging untuk roda gigi dibahas pada Bab 8, “Melalui Pengerasan” (lihat riwayat
kasus yang menggambarkan desain dan pembuatan rak roda gigi).

Nonferrous Alloys
Paduan tembaga-basa menyumbang banyak material roda gigi nonferrous yang digunakan. Paduan aluminium,
seng, dan magnesium-basa die cast untuk roda gigi juga diproduksi tetapi bahan-bahan ini sebagian besar telah
digantikan oleh plastik untuk aplikasi beban rendah.
Bronzes
Satu keluarga dengan empat perunggu banyak digunakan untuk transmisi daya. Sebagian besar digunakan dalam
roda gigi cacing dan dikawinkan dengan roda gigi baja. Empat perunggu gigi adalah:

• Perunggu timah

• Perunggu mangan

• Aluminum bronzes

• Silicon bronzes

Perunggu timah, juga disebut sebagai perunggu fosfor, adalah tembaga-timah atau timah-tembaga
(perunggu timah bertimbal) yang dideoksidasi dengan fosfor. Paduan ini tangguh dan memiliki ketahanan korosi
yang baik. Mereka memiliki ketahanan aus yang sangat baik yang memungkinkan penggunaannya di roda gigi
dan cacing untuk aplikasi keausan yang parah.

Paduan yang paling umum digunakan dalam grup ini adalah C90700, atau gear bronze, yang mengandung 89%
Cu dan 11% Sn. Komposisi nominal dan sifat-sifat perunggu timah dan perunggu timah timah tercantum dalam
Tabel 13. Persyaratan komposisi dan sifat mekanik untuk perunggu timah yang digunakan untuk roda gigi
dicakup dalam standar ASTM B 427.

Perunggu Mangan. Ini adalah nama yang diberikan kepada keluarga paduan kuningan kekuatan tinggi
(kuningan adalah paduan yang mengandung seng sebagai elemen paduan utama). Mereka dicirikan oleh
kekuatan dan kekerasan tinggi dan mereka adalah bahan yang paling sulit di keluarga perunggu. Mereka
mencapai sifat mekanik melalui paduan tanpa perlakuan panas. Perunggu ini memiliki kekuatan dan keuletan
yang sama dengan baja tuang anil. Tabel 13 mencantumkan komposisi dan sifat untuk perunggu mangan cor.
Tabel 14 mencantumkan komposisi dan sifat-sifat perunggu mangan tempa yang mengandung 36,5% Zn.
Perunggu dan perunggu mangan tempa memiliki ketahanan aus yang baik tetapi tidak memiliki tingkat
ketahanan korosi, daya tahan pakai, atau kualitas bantalan yang sama dengan perunggu timah atau perunggu
aluminium.

Perunggu aluminium mirip dengan perunggu mangan dalam ketangguhan, tetapi lebih ringan dan
mencapai sifat mekanik yang lebih tinggi melalui perlakuan panas (lihat Tabel 13). Sebagai kekuatan perunggu
aluminium meningkat, keuletannya menurun. Karakteristik bantalan dari perunggu aluminium lebih baik
daripada perunggu mangan tetapi lebih rendah dari perunggu timah. Perunggu aluminium tersedia dalam bentuk
cor dan tempa (Tabel 14).
Perunggu silikon, juga disebut kuningan silikon, biasanya digunakan pada gearing yang ringan untuk
aplikasi listrik karena sifatnya yang murah dan tidak magnetik. Seperti ditunjukkan pada Tabel 13, paduan ini
mengandung 14% Zn dengan penambahan silikon 3 hingga 4%.

Paduan berbasis tembaga lainnya yang digunakan untuk gearing termasuk kuningan kuning, paduan
yang mengandung 65% Cu dan 35% Zn secara nominal, dan paduan tembaga yang dihasilkan oleh pemrosesan
P / M (lihat Tabel 3 pada Bab 7, “Metalurgi Serbuk”).
Other Nonferrous Alloys
Paduan berikut juga digunakan untuk roda gigi:

• Paduan aluminium tempa kekuatan tinggi seperti 2024 (Al-4.4Cu-1.5Mg-0.6Mn), 6061 (Al-1.0Mg-0.6Si-
0.30Cu-0.20Cr), dan 7075 (Al-5.6Zn-2.5Mg -1.6Cu-0.23Cr)

• Paduan aluminium-silikon die cast seperti 360.0 dan A360 (Al-9.5Si-0.5Mg), 383.0 (Al-10.5Si-2.5Cu), 384.0
(Al-11.2Si-3.8Cu), dan 413.0 (Al-12Si )

• Paduan die-zinc-aluminium seperti ZA-8 (Zn-8Al-1Cu-0,02Mg), ZA-12 (Zn-11Al-1Cu-0,025Mg), dan ZA-27

(Zn-27Al-2Cu- 0,015Mg )

• Paduan magnesium-aluminium die cast seperti AZ91A dan AZ91B (Mg-9Al) dan AM60A dan AM60B (Mg-
6Al)

Sifat-sifat paduan die cast ini dapat ditemukan di Properties and Selection: Paduan Nonferrous dan Bahan
Tujuan Khusus, Vol 2, dari ASM Handbook.

Karena rasio kekuatan-terhadap-beratnya yang tinggi, paduan titanium, seperti Ti-6Al-4V, juga telah digunakan
untuk roda gigi. Namun, sifat tribologis yang buruk dari paduan titanium membatasi penggunaannya untuk
aplikasi dengan beban rendah. Lapisan tahan aus yang dihasilkan oleh implantasi ion atau perawatan difusi
(pengoksidasi dan nitridasi) dapat meningkatkan ketahanan aus pada paduan titanium.