Pembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoh

Tugas 3
Pembiayaan Pembangunan Terminal

Mustokoharjo, Kabupaten Pati
Oleh:
Ramadhan Tirta S.
3611100029
Naya Cinantya D.
3611100032
Nadia Belinda
3611100039
Fitri Ulvianti 3611100058
Jurusan Perencanaan Wilayah dan

Kota
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
Pembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Karena pesatnya perkembangan teknologi menyebabkan masyarakat sangat membutuhkan
alat untuk mempermudah aktifitas sehari-hari, terutama teknologi transportasi. Transportasi hingga
kini terus berkembang seiring dengan bertambahnya jumlah aktifitas masyarakat yang harus
menempuh jarak dekat maupun jauh setiap harinya sehingga masyarakat membutuhkan sarana
transportasi yang cepat, nyaman dan aman. Transportasi dapat mempercepat atau mempermudah
masyarakat dalam berpindah tempat yang satu ke tempat yang lain.
Kabupaten Pati yang mempunyai luas 1.419,07 km 2 merupakan kabupaten yang terletak
pada jalur pantura (pantai utara), jalur utama yang menghubungkan beberapa pulau dan provinsi
yaitu Pulau Sumatera, Pulau bali, Provinsi Banten, Provinsi Jawa Barat, Provinsi DKI Jakarta, dan
Provinsi Jawa Timur. Kedudukan Kabuupaten Pati yang merupakan titik simpul transportasi dari
pulau dan provinsi menjadikan posisi Kabupaten Pati cukup strategis. Selain itu pertumbuhan
industri yang cukup besar dibandingkan dengan daerah di sekitarnya, menjadikan Kabupaten Pati
pantas sebagai pusat pertumbuhan wilayah-wilayah sekitarnya.
Dalam kaitannya dengan bentuk hubungan kegiatan dari berbagai aspek kehidupan yang
terkait khususnya aspek ekonomi yang membutuhkan kemudahan pencapaian, maka
pengembangan sarana prasarana transportasi di wilayah kecamatan-kecamatan, terutama terminal
perlu mendapat perhatian. Salah satu fasilitas yang sangat vital bagi perkembangan Kabupaten Pati
adalah terminal angkutan orang yang merupakan tempat pergantian moda angkutan dan sebagai
pengumpul bagi kegiatan trasportasi yang ada di Kota Pati dan sekitarnya. Berdasarkan kondisi
eksisting di lapangan, Kabupaten Pati sudah memiliki terminal tipe B yaitu Terminal Sleko. Namun,
terminal tersebut kurang mampu menampung aktifias dan pergerakan intra dan antar moda di
wilayah Pati. Guna mendukung perkembangan wilayah Kabupaten Pati, maka dibutuhkan
pengembangan terminal yang memenuhi standar yang mampu memberikan tingkat pelayanan yang
optimal. Karena itulah direncanakan pembangunan terminal Tipe A di Desa Mustokoharjo untuk
memenuhi kebutuhan mobilitas masyarakat setempat.
Dari permasalahan yang telah dipaparkan diatas, maka makalah ini dibuat untuk menyusun
strategi pembiayaan pembangunan yang baik sebagai solusi permasalahan yang ada dengan
melakukan analisis pembiayaan serta mengidentifikasi alernatif sumber-sumber pembiayaan yang
relevan pada Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati.
1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dijelaskan, maka rumusan masalah pada makalah ini
adalah:
a. Bagaimana persoalan pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati?
b. Bagaimana alternatif sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten
Pati?
c. Bagaimana strategi pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati?
1.3. Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan makalah ini adalah sebagai berikut :
a. Merumuskan persoalan pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
1
b. Melakukan analisis kelayakan investasi pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten

Pati
c. Mengidentifikasi alternatif sumber-sumber pembiayaan yang relevan dengan kasus
pembiayaan pembangunan dan pengelolaan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
d. Merumuskan strategi pembiayaan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
1.4. Metode Penulisan

Metode pendekatan dalam penyusunan strategi pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo
adalah melalui tahapan sebagai berikut:
a. Mengumpulkan data dan informasi mengenai proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo
Kabupaten Pati
b. Melakukan review komponen-komponen pembiayaan pada proyek pembangunan Terminal
Mustokoharjo Kabupaten Pati
c. Melakukan analisis kelayakan investasi pada proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo
Kabupaten Pati
d. Merumuskan alternatif sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo
Kabupaten Pati
e. Merumuskan strategi pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
1.5. Ruang Lingkup

Ruang lingkup pembahasan makalah ini dibatasi pada review komponen biaya, analisis
kelayakan investasi, perumusan alternatif sumber pembiayaan, dan perumusan strategi pembiayaan
pembangunan pada proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati.
2
BAB II
EVALUASI SINGKAT STUDI KASUS
2.1. Deskripsi Objek / Sektor Pembiayaan

Menurut Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
terminal adalah simpul dalam sistem jaringan transportasi jalan yang berfungsi pokok sebagai
pelayanan umum antara lain berupa tempat untuk naik turun penumpang dan/atau bongkar muat
barang, untuk pengendalian lalu lintas dan angkutan kendaraan umum serta sebagai tempat
perpindahan intra dan antar moda transportasi. Fungsi terminal menurut Dirjen Perhubungan Darat
Bina Sistem Prasarana adalah sebagai berikut.
a. Fungsi terminal bagi penumpang adalah untuk kenyamanan menunggu, kenyamanan
perpindahan dari satu moda atau kendaraan ke moda atau kendaraan yang lain, temapt
tersedianya fasilitas-fasilitas dan informasi dan fasilitas parkir bagi kendaraan pribadi.
b. Fungsi terminal bagi pemerintah adalah dari segi perencanaan dan manajemen lalu lintas
untuk menata lalu lintas dan menghindari kemacetan, serta sebagai sumber pemungutan
distribusi dan sebagai pengendali arus kendaraan umum.
c. Fungsi terminal bagi operator bus adalah untuk pengaturan pelayanan operasi bus,
penyediaan fasilitas istirahat, dan informasi bagi awak bus dan fasilitas pangkalan.
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
terminal dibagi menjadi dua yaitu terminal penumpang dan terminal barang. Terminal penumpang
adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang,
perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan
pemberangkatan kendaraan umum. Sedangkan terminal barang adalah prasarana transportasi jalan
untuk keperluan membongkar dan emmuat barang serta perpindahan intra dan/atau antar moda
transportasi.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995 tentang Terminal
Transportasi Jalan, terminal penumpang dibedakan menjadi tiga tipe yaitu sebagai berikut.
a. Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar
kota antar provinsi dan/atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota dalam
provinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.
b. Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar
kota dalam provinsi, angkutan kota dan/atau angkutan pedesaan.
c. Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan
pedesaan.
Pada kajian pembiayaan dalam penyusunan strategi pembiayaan pembangunan ini, objek
yang akan dibahas adalah pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati. Terminal
Mustokoharjo adalah terminal penumpang tipe A yang rencananya akan dibangun untuk memenuhi
kebutuhan angkutan di Kabupaten Pati. Pembangunan terminal ini dilakukan karena di Kabupaten
Pati masih belum terdapat terminal tipe A, dengan kondisi Terminal Sleko (terminal tipe B) yang
sudah tidak memadai. Selain luas Terminal Sleko yang tidak memenuhi syarat yaitu hanya 8.025
meter persegi, fasilitas dan kualitas pelayanan dinilai sudah tidak layak dan tidak mampu
menampung penumpang yang ada. Mustokoharjo adalah salah satu alternatif lokasi yang
dipertimbangkan sebagai lokasi terminal tipe A untuk menggantikan Terminal Sleko. Terminal ini
direncanakan untuk dibangun dengan luas 5 Ha.
3
2.2. Review Konsep Pembiayaan

2.2.1. Komponen Biaya
2.2.1.1. Outflow
Outflow atau kas keluar adalah pembiayaan yang merupakan kumulatif dari biaya-biaya yang
dikeluarkan (cost). Pada kasus pembangunan Terminal Mustokoharjo ini, outflow dibagi menjadi dua
tahap yaitu pengeluaran pada tahap konstruksi dan pengeluaran pada tahap operasional.
a. Tahap Konstruksi
Pada tahap konstruksi, biaya yang dikeluarkan adalah biaya investasi untuk pembangunan
fisik terminal. Biaya pembangunan ini sudah termasuk biaya langsung atau biaya konstruksi
dan biaya tidak langsung seperti biaya tenaga kerja, pajak, biaya perizinan, dan sebagainya.
Untuk biaya investasi diperlukan biaya sebesar Rp 35.765.745.000,00.
Tabel 2.1. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Terminal Mustokoharjo
NO. JENIS PEKERJAAN JUMLAH HARGA
PEKERJAAN PERSIAPAN/PEMATANGAN TANAH
1. Pembebasan Lahan Rp 12.500.000.000,00
PEKERJAAN PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR
1. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKAP Pati-Jakarta Rp 31.880.000,00
2. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKAP Pati-Surabaya Rp 31.880.000,00
3. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKAP Pati-Bandung Rp 31.880.000,00
4. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Solo Rp 31.880.000,00
5. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Semarang Rp 31.880.000,00
6. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Rembang Rp 31.880.000,00
7. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKAP Pati-Jakarta Rp 31.880.000,00
8. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKAP Pati-Surabaya Rp 31.880.000,00
9. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKAP Pati-Bandung Rp 31.880.000,00
10. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKDP Pati-Solo Rp 31.880.000,00
11. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKDP Pati-Semarang Rp 31.880.000,00
12. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKDP Pati-Rembang Rp 31.880.000,00
13. Pembangunan Areal Kedatangan Bus Angkudes/Angkota Rp 60.000.000,00
14. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Jakarta Rp 60.000.000,00
15. Pembangunan Areal Parkir Bis AKAP dan AKDP dari dan ke Pati Rp 3.761.840.000,00
16. Pembangunan Areal Parkir Angkudes dan Angkota Rp 3.510.000.000,00
17. Pembangunan Areal Lintas Bis AKAP dari dank e Pati Rp 780.000.000,00
18. Pembangunan Areal Lintas Angkudes/Angkota Rp 1.040.000.000,00
19. Pembangunan Ruang Tunggu Penumpang Bis AKAP Rp 796.500.000,00
20. Pembangunan Ruang Tunggu Penumpang Angkudes/Angkota Rp 726.0000.000,00
21. Pembangunan Kantor Perwakilan/Agen Rp 189.000.000,00
22. Pembangunan Kantor Terminal Rp 288.000.000,00
23. Pembangunan Menara Pengawas Rp 9.000.000,00
24. Pembangunan Pos Pemeriksaan Terminal Rp 18.000.000,00
25. Pembangunan Ruang Keamanan Rp 63.000.000,00
26. Pembangunan Ruang Informasi Rp 18.000.000,00
27. Pembangunan Loket/Peron Rp 36.000.000,00
28. Pembangunan Toko/Kios/Rumah Makan 30 Unit Rp 913.845.000,00
29. Pembangunan Ruang Medical Rp 63.000.000,00
30. Pembangunan Musholla Rp 75.000.000,00
31. Pembangunan KM/WC/Toilet Umum Rp 60.000.000,00
32. Pembangunan Ruang Istirahat Crew Bus Rp 75.000.000,00
33. Pembangunan Bengkel Rp 225.000.000,00
34. Pembangunan Gudang Rp 37.500.000,00
35. Pembangunan Tempat Parkir Umum Rp 2.880.000.000,00
36. Pembangunan Parkir Cadangan Rp 4.320.000.000,00
4
NO. JENIS PEKERJAAN JUMLAH HARGA

37. Pembangunan Taman Rp 2.878.500.000,00
Sub Total Rp 23.265.745.000,00
TOTAL ANGGARAN BIAYA Rp 35.765.745.000,00
Sumber: Studi Kelayakan Relokasi Penumpang Terminal Mustokoharjo Sebagai Salah Satu Bentuk
Aplikasi Manajemen Publik Kabupaten Pati
b. Tahap Operasional
Setelah terminal selesai dibangun, tahap selanjutnya adalah tahap operasional terminal.
Pada tahap ini pemerintah harus mengeluarkan biaya operasional yang terdiri dari gaji
pegawai, listrik, air, biaya pemeliharaan, dan biaya rehabilitasi.
 Gaji Pegawai
Biaya yang dibutuhkan untuk gaji pegawai diasumsikan sebesar Rp
50.000.000,00/bulan atau Rp 600.000.000,00/tahun, dengan asumsi kenaikan gaji
sebanyak 10% setiap lima tahun.
 Bahan Habis
Dalam operasional terminal diperlukan biaya untuk bahan habis seperti kertas dan
tinta untuk karcis, alat-alat kebersihan, dan sebagainya, serta biaya listrik dan air
bersih. Untuk keperluan ini diasumsikan sebesar Rp 24.000.000,00 dengan kenaikan
sebesar 5% setiap lima tahun.
 Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan antara lain untuk biaya pembersihan terminal, pengecatan
dinding, perawatan fasilitas, taman, dan infrastruktur, serta biaya pemeliharaan
lainnya. Untuk keperluan ini diasumsikan membutuhkan biaya 2% dari biaya
investasi, yaitu sebesar Rp 715.314.900,00 dimulai dari tahun kedua masa
operasional dengan asumsi kenaikan biaya sebesar 5% setiap lima tahun.
 Biaya Rehabilitasi
Biaya rehabilitasi adalah biaya penggantian seperti penggantian mesin pompa air,
genset, AC, serta peralatan-peralatan lainnya. Biaya rehabilitasi diasumsikan sebesar
10% dari biaya investasi dan harus dikeluarkan setiap lima tahun sekali sejak tahun
keenam masa operasional. Biaya rehabilitasi diasumsikan naik sebanyak 10% setiap
lima tahun.
Berdasarkan biaya-biaya tahap operasional tersebut, maka disusun rekapitulasi biaya tahap
operasional Terminal Mustokoharjo, yaitu sebagai berikut.
Tabel 2.2. Rekapitulasi Pengeluaran (Cost) Tahap Operasional Terminal Mustokoharjo (Rupiah)
TAHU BAHAN PEMELIHARAA
INVESTASI GAJI PEGAWAI REHABILITASI TOTAL
N KE HABIS N
35,765,745,000.0
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 35,765,745,000.00
1 600,000,000.00 24,000,000.00 0.00 0.00 624,000,000.00
2 660,000,000.00 24,000,000.00 715,314,900.00 0.00 1,399,314,900.00
3 660,000,000.00 24,000,000.00 751,080,645.00 0.00 1,435,080,645.00
4 660,000,000.00 24,000,000.00 751,080,645.00 0.00 1,435,080,645.00
5 660,000,000.00 24,000,000.00 751,080,645.00 0.00 1,435,080,645.00
6 726,000,000.00 25,200,000.00 788,634,677.25 3,576,574,500.00 5,116,409,177.25
7 726,000,000.00 25,200,000.00 788,634,677.25 0.00 1,539,834,677.25
5
TAHU BAHAN PEMELIHARAA

INVESTASI GAJI PEGAWAI REHABILITASI TOTAL
N KE HABIS N
8 726,000,000.00 25,200,000.00 788,634,677.25 0.00 1,539,834,677.25
9 726,000,000.00 25,200,000.00 788,634,677.25 0.00 1,539,834,677.25
10 726,000,000.00 25,200,000.00 788,634,677.25 0.00 1,539,834,677.25
11 798,600,000.00 26,460,000.00 828,066,411.11 3,755,403,225.00 5,408,529,636.11
12 798,600,000.00 26,460,000.00 828,066,411.11 0.00 1,653,126,411.11
13 798,600,000.00 26,460,000.00 828,066,411.11 0.00 1,653,126,411.11
14 798,600,000.00 26,460,000.00 828,066,411.11 0.00 1,653,126,411.11
15 798,600,000.00 26,460,000.00 828,066,411.11 0.00 1,653,126,411.11
16 878,460,000.00 27,783,000.00 869,469,731.67 3,943,173,386.25 5,718,886,117.92
17 878,460,000.00 27,849,150.00 869,469,731.67 0.00 1,775,778,881.67
18 878,460,000.00 27,852,457.50 869,469,731.67 0.00 1,775,782,189.17
19 878,460,000.00 27,852,622.88 869,469,731.67 0.00 1,775,782,354.54
20 878,460,000.00 27,852,631.14 869,469,731.67 0.00 1,775,782,362.81
21 966,306,000.00 29,245,262.70 912,943,218.25 4,140,332,055.56 6,048,826,536.51
22 966,306,000.00 29,245,262.70 912,943,218.25 0.00 1,908,494,480.95
23 966,306,000.00 29,245,262.70 912,943,218.25 0.00 1,908,494,480.95
24 966,306,000.00 29,245,262.70 912,943,218.25 0.00 1,908,494,480.95
25 966,306,000.00 29,245,262.70 912,943,218.25 0.00 1,908,494,480.95
TOTAL COST 91,895,901,368.25
Berdasarkan rekapitulasi di atas, maka diketahui jumlah pengeluaran atau cost dari proyek
Terminal Mustokoharjo pada masa konstruksi dan masa operasional 25 tahun adalah
sebesar Rp 91,895,901,368.25.
2.2.1.2. Inflow
Inflow atau kas masuk adalah uang masuk atau penerimaan, umumnya berasal dari
penjualan produk atau manfaat terukur (benefit). Dalam kasus pembangunan Terminal
Mustokoharjo, kas masuk yang diterima hanya pada masa pengelolaan dan pemeliharaan. Hal ini
dikarenakan pada masa konstruksi hanya ada biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan terminal.
Untuk menghitung inflow dari pembangunan Terminal Mustokoharjo, sebelumnya harus
diidentifikasi pendapatan atau manfaat langsung yang didapat dari hasil pengelolaan terminal,
antara lain sebagai berikut.
a. Retribusi kendaraan umum
Biaya retribusi untuk kendaraan penumpang umum dibedakan menjadi dua kategori, yaitu
angkutan pedesaan dan angkutan antar kota. Perhitungan dilakukan dengan asumsi jumlah
kendaraan masuk pertahun dikali biaya retribusi.
Tabel 2.3. Biaya Retribusi Kendaraan Umum
NO. JENIS KENDARAAN BIAYA RETRIBUSI
Angkutan pedesaan
1. Bis kecil Rp 500,00 / sekali masuk
2. Bis sedang Rp 750,00 / sekali masuk
Angkutan antar kota
1. Bis sedang Rp 750,00 / sekali masuk
2. Bis besar Rp 750,00 / sekali masuk
Sumber: Peraturan Daerah Kabupaten Pati No. 11 Tahun 2011
6
b. Retribusi parkir kendaraan

Biaya retribusi parkir kendaraan umum dikenakan kepada kendaraan umum maupun
kendaraan pribadi yang menggunakan fasilitas parkir terminal. Perhitungan dilakukan
dengan asumsi jumlah kendaraan parkir pertahun dikali biaya retribusi.
Tabel 2.4. Biaya Retribusi Parkir Kendaraan
NO. JENIS KENDARAAN BIAYA RETRIBUSI
Angkutan Umum
1. Bis (istirahat) Rp 2.000,00
Kendaraan Pribadi
1. Mobil Rp 2.000,00
2. Motor Rp 1.500,00
c. Retribusi persewaan tempat usaha
Pada Terminal Mustokoharjo direncanakan 30 kios dan rumah maka dengan asumsi 20 unit
untuk kios dan 10 unit untuk rumah makan. Untuk kios diasumsikan memiliki luas 12 m 2 dan
rumah makan sebesar 25 m2. Biaya retribusi kios/rumah makan adalah Rp 5.000/m 2/bulan,
dengan asumsi seluruh kios dan rumah makan akan terisi 100% pada tahun kedua masa
operasional.
Tabel 2.5. Biaya Retribusi Tempat Usaha
NO. JENIS TEMPAT USAHA BIAYA RETRIBUSI
2
1. Kios (12 m ) Rp 60.000,00 / bulan
2. Rumah Makan (25 m2) Rp 125.000,00 / bulan
d. Retribusi MCK
Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Pati No. 11 Tahun 2011 Tentang Retribusi Jasa
Usaha, retribusi MCK untuk terminal adalah Rp 1.000,00 sekali pakai.
Terminal Mustokoharjo yang direncanakan untuk dibangun dengan luas 5 Ha dengan asumsi
parkiran utama dapat menampung kurang lebih 200 bus, 100 mobil, dan 100 sepeda motor. Dengan
kapasitas tersebut, diasumsikan jumlah bis yang masuk terminal dalam satu hari sebanyak 2.230 unit
atau 813.950 unit/tahun, mobil sebanyak 16.279 unit/tahun, dan sepeda motor sebanyak 23.487
unit/tahun dan terjadi kenaikan jumlah pengunjung sebanyak 5% setiap tahunnya. Berdasarkan
asumsi dan biaya retribusi yang dijelaskan di atas, didapatkan perhitungan inflow masa operasional
Terminal Mustokoharjo sebagai berikut.
Tabel 2.6 Rekapitulasi Penerimaan (Benefit) Tahap Operasional Terminal Mustokoharjo (Rupiah)
Retribusi Retribusi
Tahu Retribusi Parkir
Kendaraan Retribusi Kios Rumah Retribusi MCK Total Benefit
n Ke Kendaraan
Umum Makan
0 0 0 0 0 0 0
1 587,570,156.25 1,566,426,750.00 7,200,000.00 7,500,000.00 588,472,500.00 2,757,169,406.25
15,000,000.0
2 616,948,664.06 1,644,748,087.50 14,400,000.00 0 617,896,125.00 2,908,992,876.56
15,000,000.0
3 647,796,097.27 1,726,985,491.88 14,400,000.00 0 648,790,931.25 3,052,972,520.39
15,000,000.0
4 680,185,902.13 1,813,334,766.47 14,400,000.00 0 681,230,477.81 3,204,151,146.41
15,000,000.0
5 714,195,197.24 1,904,001,504.79 14,400,000.00 0 715,292,001.70 3,362,888,703.73
15,000,000.0
6 749,904,957.10 1,999,201,580.03 14,400,000.00 0 751,056,601.79 3,529,563,138.92
7
Retribusi Retribusi
n Ke Kendaraan
Umum Makan
15,000,000.0
7 787,400,204.95 2,099,161,659.03 14,400,000.00 0 788,609,431.88 3,704,571,295.86
15,000,000.0
8 826,770,215.20 2,204,119,741.99 14,400,000.00 0 828,039,903.47 3,888,329,860.66
15,000,000.0
9 868,108,725.96 2,314,325,729.08 14,400,000.00 0 869,441,898.65 4,081,276,353.69
15,000,000.0
10 911,514,162.26 2,430,042,015.54 14,400,000.00 0 912,913,993.58 4,283,870,171.37
15,000,000.0
11 957,089,870.37 2,551,544,116.32 14,400,000.00 0 958,559,693.26 4,496,593,679.94
15,000,000.0
12 1,004,944,363.89 2,679,121,322.13 14,400,000.00 0 1,006,487,677.92 4,719,953,363.94
15,000,000.0
13 1,055,191,582.08 2,813,077,388.24 14,400,000.00 0 1,056,812,061.82 4,954,481,032.14
15,000,000.0
14 1,107,951,161.19 2,953,731,257.65 14,400,000.00 0 1,109,652,664.91 5,200,735,083.74
15,000,000.0
15 1,163,348,719.25 3,101,417,820.53 14,400,000.00 0 1,165,135,298.15 5,459,301,837.93
15,000,000.0
16 1,221,516,155.21 3,256,488,711.56 14,400,000.00 0 1,223,392,063.06 5,730,796,929.83
15,000,000.0
17 1,282,591,962.97 3,419,313,147.14 14,400,000.00 0 1,284,561,666.21 6,015,866,776.32
15,000,000.0
18 1,346,721,561.12 3,590,278,804.49 14,400,000.00 0 1,348,789,749.52 6,315,190,115.13
15,000,000.0
19 1,414,057,639.17 3,769,792,744.72 14,400,000.00 0 1,416,229,237.00 6,629,479,620.89
15,000,000.0
20 1,484,760,521.13 3,958,282,381.95 14,400,000.00 0 1,487,040,698.85 6,959,483,601.94
15,000,000.0
21 1,558,998,547.19 4,156,196,501.05 14,400,000.00 0 1,561,392,733.79 7,305,987,782.03
15,000,000.0
22 1,636,948,474.55 4,364,006,326.10 14,400,000.00 0 1,639,462,370.48 7,669,817,171.13
15,000,000.0
23 1,718,795,898.28 4,582,206,642.41 14,400,000.00 0 1,721,435,489.00 8,051,838,029.69
15,000,000.0
24 1,804,735,693.19 4,811,316,974.53 14,400,000.00 0 1,807,507,263.45 8,452,959,931.17
15,000,000.0
25 1,894,972,477.85 5,051,882,823.26 14,400,000.00 0 1,897,882,626.63 8,874,137,927.73
TOTAL BENEFIT 131,610,408,357.40
Berdasarkan rekapitulasi perhitungan di atas, dapat dilihat bahwa proyek pembangunan

Terminal Mustokoharjo dapat memberikan pemasukan atau benefit sebesar Rp 131.610.480.357,40.
Untuk menutupi biaya investasi, maka pemerintah dapat menerapkan kenaikan biaya
retribusi. Dalam kasus ini, retribusi untuk kendaraan umum diasumsikan naik sebesar 50% setiap
lima tahun, sedangkan untuk retribusi lainnya yaitu retribusi parkir, persewaan kios dan rumah
makan, serta MCK diasumsikan naik sebesar 25% setiap lima tahun. Dengan asumsi tersebut, maka
benefit yang didapatkan adalah sebesar Rp 227,017,252,580.63 dengan rekapitulasi sebagai berikut.
Tabel 2.7. Rekapitulasi Penerimaan (Benefit) Tahap Operasional Terminal Mustokoharjo Setelah
Kenaikan Retribusi (Rupiah)
8
Retribusi Retribusi
n Ke Kendaraan
Umum Makan
0 0 0 0 0 0 0
1 587,570,156.25 1,566,426,750.00 7,200,000.00 7,500,000.00 588,472,500.00 2,757,169,406.25
14,400,000.0 15,000,000.0
2 616,948,664.06 1,644,748,087.50 0 0 617,896,125.00 2,908,992,876.56
14,400,000.0 15,000,000.0
3 647,796,097.27 1,726,985,491.88 0 0 648,790,931.25 3,052,972,520.39
14,400,000.0 15,000,000.0
4 680,185,902.13 1,813,334,766.47 0 0 681,230,477.81 3,204,151,146.41
14,400,000.0 15,000,000.0
5 714,195,197.24 1,904,001,504.79 0 0 715,292,001.70 3,362,888,703.73
18,000,000.0 18,750,000.0
6 818,078,135.02 2,506,870,681.62 0 0 938,820,752.24 4,300,519,568.87
18,000,000.0 18,750,000.0
7 858,982,041.77 2,632,214,215.70 0 0 985,761,789.85 4,513,708,047.31
18,000,000.0 18,750,000.0
8 901,931,143.85 2,763,824,926.48 0 0 1,035,049,879.34 4,737,555,949.68
18,000,000.0 18,750,000.0
9 947,027,701.05 2,902,016,172.81 0 0 1,086,802,373.31 4,972,596,247.16
18,000,000.0 18,750,000.0
10 994,379,086.10 3,047,116,981.45 0 0 1,141,142,491.97 5,219,388,559.52
22,500,000.0 23,436,000.0
11 1,165,909,478.45 3,985,021,435.67 0 0 1,533,695,509.21 6,730,562,423.33
22,500,000.0 23,436,000.0
12 1,224,204,952.37 4,184,272,507.45 0 0 1,610,380,284.67 7,064,793,744.49
22,500,000.0 23,436,000.0
13 1,285,415,199.99 4,393,486,132.82 0 0 1,690,899,298.90 7,415,736,631.72
22,500,000.0 23,436,000.0
14 1,349,685,959.99 4,613,160,439.46 0 0 1,775,444,263.85 7,784,226,663.31
22,500,000.0 23,436,000.0
15 1,417,170,257.99 4,843,818,461.44 0 0 1,864,216,477.04 8,171,141,196.47
28,128,000.0 29,292,000.0
16 1,754,541,386.57 6,337,335,693.68 0 0 2,446,784,126.12 10,596,081,206.37
28,128,000.0 29,292,000.0
17 1,842,268,455.90 6,654,202,478.36 0 0 2,569,123,332.42 11,123,014,266.68
28,128,000.0 29,292,000.0
18 1,934,381,878.70 6,986,912,602.28 0 0 2,697,579,499.04 11,676,293,980.02
28,128,000.0 29,292,000.0
19 2,031,100,972.63 7,336,258,232.39 0 0 2,832,458,474.00 12,257,237,679.02
28,128,000.0 29,292,000.0
20 2,132,656,021.26 7,703,071,144.01 0 0 2,974,081,397.70 12,867,228,562.97
35,160,000.0 36,624,000.0
21 2,692,815,672.42 10,199,039,903.42 0 0 3,747,342,561.10 16,710,982,136.93
35,160,000.0 36,624,000.0
22 2,827,456,456.04 10,708,991,898.59 0 0 3,934,709,689.15 17,542,942,043.78
35,160,000.0 36,624,000.0
23 2,968,829,278.84 11,244,441,493.52 0 0 4,131,445,173.61 18,416,499,945.97
35,160,000.0 36,624,000.0
24 3,117,270,742.78 11,806,663,568.19 0 0 4,338,017,432.29 19,333,735,743.27
35,160,000.0 36,624,000.0
25 3,273,134,279.92 12,396,996,746.60 0 0 4,554,918,303.90 20,296,833,330.43
TOTAL BENEFIT 227,017,252,580.63
9
2.2.1.3. Evaluasi Ekonomi

Evaluasi ekonomi dilakukan untuk melihat apakah benefit atau penerimaan dari
pembangunan Terminal Mustokoharjo lebih banyak daripada cost atau pengeluaran proyek. Jika
penerimaan yang ada lebih banyak daripada pengeluaran, maka proyek ini dapat dikatakan layak
untuk dijalankan. Untuk itu, keseluruhan penerimaan dan pengeluaran proyek telah disusun dalam
bentuk rekapitulasi seperti berikut ini.
Tabel 2.8. Pengeluaran (Cost) dan Penerimaan (Benefit) Proyek Terminal Mustokoharjo (Rupiah)
TAHUN BENEFIT SEBELUM BENEFIT SETELAH
COST KENAIKAN RETRIBUSI
KE KENAIKAN RETRIBUSI
0 35,765,745,000.00 0 0
1 624,000,000.00 2,757,169,406.25 2,757,169,406.25
2 1,399,314,900.00 2,908,992,876.56 2,908,992,876.56
3 1,435,080,645.00 3,052,972,520.39 3,052,972,520.39
4 1,435,080,645.00 3,204,151,146.41 3,204,151,146.41
5 1,435,080,645.00 3,362,888,703.73 3,362,888,703.73
6 5,116,409,177.25 3,529,563,138.92 4,300,519,568.87
7 1,539,834,677.25 3,704,571,295.86 4,513,708,047.31
8 1,539,834,677.25 3,888,329,860.66 4,737,555,949.68
9 1,539,834,677.25 4,081,276,353.69 4,972,596,247.16
10 1,539,834,677.25 4,283,870,171.37 5,219,388,559.52
11 5,408,529,636.11 4,496,593,679.94 6,730,562,423.33
12 1,653,126,411.11 4,719,953,363.94 7,064,793,744.49
13 1,653,126,411.11 4,954,481,032.14 7,415,736,631.72
14 1,653,126,411.11 5,200,735,083.74 7,784,226,663.31
15 1,653,126,411.11 5,459,301,837.93 8,171,141,196.47
16 5,718,886,117.92 5,730,796,929.83 10,596,081,206.37
17 1,775,778,881.67 6,015,866,776.32 11,123,014,266.68
18 1,775,782,189.17 6,315,190,115.13 11,676,293,980.02
19 1,775,782,354.54 6,629,479,620.89 12,257,237,679.02
20 1,775,782,362.81 6,959,483,601.94 12,867,228,562.97
21 6,048,826,536.51 7,305,987,782.03 16,710,982,136.93
22 1,908,494,480.95 7,669,817,171.13 17,542,942,043.78
23 1,908,494,480.95 8,051,838,029.69 18,416,499,945.97
24 1,908,494,480.95 8,452,959,931.17 19,333,735,743.27
25 1,908,494,480.95 8,874,137,927.73 20,296,833,330.43
TOTAL 91,895,901,368.25 131,610,408,357.40 227,017,252,580.63
Berdasarkan perhitungan di atas, dapat diketahui bahwa biaya atau cost yang dikeluarkan
lebih kecil daripada manfaat atau benefit yang diterima, baik sebelum maupun setelah kenaikan
retribusi. Artinya, proyek ini mampu menghasilkan manfaat yang lebih besar untuk menutupi biaya
investasi yang dikeluarkan pemerintah selama masa ekonomis proyek yaitu 25 tahun sehingga layak
untuk dilaksanakan.
2.2.2. Analisis Kriteria Investasi

2.2.2.1 Analisis Net Present Value (NPV)
Net Present Value (NPV) adalah net benefit yang sudah didiskon dengan menggunakan
social opportunity cost of capital. Diskon factor digunakan untuk menentukan nilai dari arus uang
masa kini pada masa depan. Besarnya nilai diskon faktor tergantung dari ketidakpastian terhadap
nilai cashflow itu sendiri. Semakin besar tingkat ketidakpastian suatu Cashflow maka besar nilai dari
10
diskon faktor akan semakin tinggi. Untuk mengantisipasi terjadinya fluktuasi ekonomi yang berubah-
rubah, pada studi ini diskon faktor yang digunakan sebesar 8%, 10%, 12%. Penghitungan studi
kelayakan pembangunan Terminal Mustokoharjo ini digunakan untuk jangka 25 tahun. Berikut
adalah persamaan yang digunakan untuk menghitung besarnya NPV pada studi ini :
Dari tabel 2.7 bisa dilihat bahwa nilai NPV dengan menggunakan diskon faktor sebesar 8%,
10%, dan 12% sebelum diberlakukannya kenaikan retribusi bernilai kurang dari 0 (NPV < 0) atau
negatif. Hasil ini bisa diartikan bahwa rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo tidak feasible
untuk dilaksanakan, karena pihak pelaksana yang dalam kasus ini adalah pihak pemerintah akan
mengalami kerugian. Dengan kata lain benefit yang dihasilkan dari operasional terminal ini tidak
cukup untuk menutupi biaya investasi yang telah dikeluarkan untuk membangun terminal ini.
Akan tetapi bila dilihat pada tabel 2.8, hasil perhitungan NPV dengan diskon faktor 8% dan
10% setelah diberlakukannya kenaikan retribusi bernilai lebih dari 0 (NPV > 0) atau bernilai positif.
Hasil ini bisa diartikan bahwa rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo feasible untuk
dilaksanakan ketika kebijakan menaikkan retribusi diberlakukan. Rencana ini disimpulkan layak
karena proyek ini memberikan benefit untuk pengelola yang dalam hal ini pemerintah yang cukup
signifikan.
Dari hasil analisa diatas juga bisa disimpulkan bahwa semakin besar DF yang digunakan dalam
analisa, maka keuntungan yang didapat oleh pengelola akan semakin kecil. Oleh karena itu, DF yang
digunakan dalam studi ini adalah sebesar 8%.
2.2.2.2. Analisis Benefit Cost Ratio (BCR)

Benefit cost ratio adalah perbandingan benefit yang telah didiskon positif dengan benefit
yang telah didiskon negatif. Berikut adalah persamaan yang digunakan untuk menghitung Benefit
Cost Ratio (BCR) pada studi kali ini :
Bisa dilihat pada tabel 2.7. bahwa nilai BCR sebelum diberlakukannya kebijakan menaikkan
retribusi setiap 5 tahunnya dengan menggunakan DF sebesar 10%, 12%, dan 15% bernilai kurang
dari 1 (BCR<1). Hasil ini bisa diartikan bahwa rencana pembangunan terminal ini tidak layak
dilakukan. Tidak layak disini memiliki arti bahwa rencana pembangunan terminal Mustokoharjo tidak
memberikan keuntungan bagi pengelola yang dalam hal ini adalah pemerintah. Dengan kata lain
benefit yang diperoleh lebih kecil dari investasi yang dikeluarkan.
11
Dari Tabel 2.8. dapat diketahui bahwa nilai BCR setelah kenaikan retribusi dengan
pemeberian Diskon Faktor (DF) sebesar 8% >1. Sedangkan untuk DF 10% dan 12% nilainya kurang
dari 1. Hal ini berarti rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo layak untuk dilakukan dengan
manfaat yang jumlahnya melebihi dari investasi yang dibutuhkan untuk pelaksanaan proyek.
12
Tabel 2.9. Arus Kas (Cash Flow) dan Hasil Perhitungan Analisis NPV dan BCR Sebelum Kenaikan Retribusi
Tahun PV PV PV
Manfaat (B) Biaya (C) B-C
ke- DF 8% DF 10% DF 12%
0 0 35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00
1 2,757,169,406.25 624,000,000.00 2,133,169,406.25 1,975,101,553.25 1,939,264,307.22 1,904,706,962.84
2 2,908,992,876.56 1,399,314,900.00 1,509,677,976.56 1,294,246,929.31 1,247,597,879.83 1,203,515,282.92
3 3,052,972,520.39 1,435,080,645.00 1,617,891,875.39 1,284,282,570.69 1,215,522,165.98 1,151,615,436.90
4 3,204,151,146.41 1,435,080,645.00 1,769,070,501.41 1,300,266,818.54 1,208,275,152.46 1,124,244,303.65
5 3,362,888,703.73 1,435,080,645.00 1,927,808,058.73 1,312,066,164.77 1,196,976,023.67 1,093,838,292.52
6 3,529,563,138.92 5,116,409,177.25 -1,586,846,038.33 -1,000,030,373.36 -895,774,588.64 -803,896,203.02
7 3,704,571,295.86 1,539,834,677.25 2,164,736,618.61 1,263,123,816.96 1,110,942,832.67 979,110,372.60
8 3,888,329,860.66 1,539,834,677.25 2,348,495,183.41 1,268,891,947.59 1,095,573,003.06 948,557,204.58
9 4,081,276,353.69 1,539,834,677.25 2,541,441,676.44 1,271,229,126.55 1,077,825,414.98 916,443,868.52
10 4,283,870,171.37 1,539,834,677.25 2,744,035,494.12 1,271,037,240.88 1,057,825,682.98 883,579,429.11
11 4,496,593,679.94 5,408,529,636.11 -911,935,956.17 -391,129,331.60 -319,633,552.64 -262,181,587.40
12 4,719,953,363.94 1,653,126,411.11 3,066,826,952.83 1,217,836,982.97 977,091,067.17 787,254,478.79
13 4,954,481,032.14 1,653,126,411.11 3,301,354,621.02 1,213,908,094.15 956,402,433.71 756,670,479.14
14 5,200,735,083.74 1,653,126,411.11 3,547,608,672.63 1,207,960,753.03 934,085,363.50 725,840,734.42
15 5,459,301,837.93 1,653,126,411.11 3,806,175,426.82 1,199,706,494.53 911,198,397.18 695,388,250.48
16 5,730,796,929.83 5,718,886,117.92 11,910,811.91 3,476,766.00 2,591,792.67 1,942,653.42
17 6,015,866,776.32 1,775,778,881.67 4,240,087,894.65 1,146,095,757.92 838,689,385.56 617,356,797.46
18 6,315,190,115.13 1,775,782,189.17 4,539,407,925.97 1,135,759,863.08 816,639,485.88 590,123,030.38
19 6,629,479,620.89 1,775,782,354.54 4,853,697,266.35 1,124,601,656.61 793,579,503.05 563,514,252.62
20 6,959,483,601.94 1,775,782,362.81 5,183,701,239.12 1,111,903,915.79 770,298,004.13 537,549,818.50
21 7,305,987,782.03 6,048,826,536.51 1,257,161,245.52 249,797,939.48 169,842,484.27 116,413,131.33
22 7,669,817,171.13 1,908,494,480.95 5,761,322,690.18 1,059,507,242.72 707,490,426.35 475,885,254.21
23 8,051,838,029.69 1,908,494,480.95 6,143,343,548.74 1,046,211,406.35 686,211,474.39 453,378,753.90
24 8,452,959,931.17 1,908,494,480.95 6,544,465,450.22 1,032,062,201.50 664,263,243.20 431,280,273.17
25 8,874,137,927.73 1,908,494,480.95 6,965,643,446.78 1,016,983,943.23 642,928,890.14 409,579,834.67
Total 131,610,408,357.40 91,895,901,368.25 39,714,506,989.16 -11,150,845,519.05 -15,960,038,727.21 -19,464,033,894.29
NPV -10,323,829,024.93 -14,508,344,671.64 -17,378,395,299.77
BCR 0.806641223 0.691083342 0.609886529
Tabel 2.8. Arus Kas (Cash Flow) dan Hasil Perhitungan Analisis NPV dan BCR Setelah Kenaikan Retribusi
Tahun PV PV PV
Manfaat (B) Biaya (C) B-C
ke- DF 8% DF 10% DF 12%
0 0 35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00
1 2,757,169,406.25 624,000,000.00 2,133,169,406.25 1,975,101,553.25 1,939,264,307.22 1,904,706,962.84
2 2,908,992,876.56 1,399,314,900.00 1,509,677,976.56 1,294,246,929.31 1,247,597,879.83 1,203,515,282.92
3 3,052,972,520.39 1,435,080,645.00 1,617,891,875.39 1,284,282,570.69 1,215,522,165.98 1,151,615,436.90
4 3,204,151,146.41 1,435,080,645.00 1,769,070,501.41 1,300,266,818.54 1,208,275,152.46 1,124,244,303.65
5 3,362,888,703.73 1,435,080,645.00 1,927,808,058.73 1,312,066,164.77 1,196,976,023.67 1,093,838,292.52
6 4,300,519,568.87 5,116,409,177.25 -815,889,608.38 -514,173,631.20 -460,569,683.93 -413,329,675.61
7 4,513,708,047.31 1,539,834,677.25 2,973,873,370.06 1,735,255,111.43 1,526,191,813.52 1,345,082,925.28
8 4,737,555,949.68 1,539,834,677.25 3,197,721,272.43 1,727,728,803.49 1,491,736,973.59 1,291,559,621.93
9 4,972,596,247.16 1,539,834,677.25 3,432,761,569.91 1,717,067,337.27 1,455,834,181.80 1,237,853,822.11
10 5,219,388,559.52 1,539,834,677.25 3,679,553,882.27 1,704,369,358.27 1,418,468,021.61 1,184,816,350.09
11 6,730,562,423.33 5,408,529,636.11 1,322,032,787.22 567,019,862.44 463,372,491.92 380,084,426.32
12 7,064,793,744.49 1,653,126,411.11 5,411,667,333.38 2,148,973,098.09 1,724,157,212.42 1,389,175,004.48
13 7,415,736,631.72 1,653,126,411.11 5,762,610,220.61 2,118,911,778.12 1,669,428,180.91 1,320,790,262.56
14 7,784,226,663.31 1,653,126,411.11 6,131,100,252.19 2,087,639,635.87 1,614,318,696.40 1,254,423,111.60
15 8,171,141,196.47 1,653,126,411.11 6,518,014,785.36 2,054,478,260.34 1,560,412,739.61 1,190,841,301.28
16 10,596,081,206.37 5,718,886,117.92 4,877,195,088.45 1,423,653,246.32 1,061,277,651.25 795,470,518.93
17 11,123,014,266.68 1,775,778,881.67 9,347,235,385.02 2,526,557,724.57 1,848,883,159.16 1,360,957,472.06
18 11,676,293,980.02 1,775,782,189.17 9,900,511,790.85 2,477,108,050.07 1,781,102,071.17 1,287,066,532.81
19 12,257,237,679.02 1,775,782,354.54 10,481,455,324.48 2,428,553,198.68 1,713,717,945.55 1,216,896,963.17
20 12,867,228,562.97 1,775,782,362.81 11,091,446,200.16 2,379,115,209.93 1,648,188,905.34 1,150,182,970.96
21 16,710,982,136.93 6,048,826,536.51 10,662,155,600.42 2,118,570,317.80 1,440,457,221.62 987,315,608.60
22 17,542,942,043.78 1,908,494,480.95 15,634,447,562.83 2,875,174,906.80 1,919,910,160.72 1,291,405,368.69
23 18,416,499,945.97 1,908,494,480.95 16,508,005,465.02 2,811,313,330.69 1,843,944,210.44 1,218,290,803.32
24 19,333,735,743.27 1,908,494,480.95 17,425,241,262.31 2,747,960,547.07 1,768,661,988.12 1,148,323,399.19
25 20,296,833,330.43 1,908,494,480.95 18,388,338,849.48 2,684,697,472.02 1,697,243,675.81 1,081,234,324.35
Total 227,017,252,580.63 91,895,901,368.25 135,121,351,212.39 11,220,192,654.62 228,628,146.19 -7,569,383,609.05
NPV 10,390,772,348.84 209,734,595.29 -6,757,929,319.26
BCR 1.143216062 0.972713386 0.830191661
2.2.2.3. Analisis Internal Rate of Return (IRR)
IRR adalah suatu tingkat discount rate yang menghasilkan NPV = 0 (nol) dengan kriteria
penilaian sebagai berikut:
 Jika IRR > SOCC maka proyek dikatakan layak
 IRR = SOCC berarti proyek pada BEP
 IRR < SOCC dikatakan bahwa proyek tidak layak.
IRR dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
Berdasarkan rumus diatas, diperoleh perhitungan IRR untuk proyek pembangunan

pelabuhan perikanan Romokalisari sebelum kenaikan retribusi adalah sebagai berikut:
a. Sebelum terjadinya kenaikan retribusi
−10.323 .829 .024,93

IRR=0.08+ × ( 1,00−0,08 )
( (−10.323.829 .024,93 )− (−14.508.344 .671 .,64 ))
IRR=0,03066
b. Setelah terjadi kenaikan retribusi
−10.390 .772.348,84
IRR=0.08+ ×(1,00−0,08)
((−10.390 .772.348,84 )−(−209.734 .595,29 ) )
IRR=0,10041
Perhitungan diatas menunjukkan IRR yang diperoleh dalam rencana pembangunan Terminal
Mustokoharjo sebelum diberlakukan kebijakan kenaikan retribusi kurang dari SOCC/discount faktor
yang ditetapkan (0,03066 < 0.08 atau IRR < SOCC). Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa
rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo dapat dikatakan tidak layak/tidak feasible untuk
dilaksanakan.
Sedangkan setelah diberlakukan kebijakan kenaikan retribusi menunjukkan IRR lebih dari
SOCC/DF yang ditetapkan (0,10041 > 0.08 atau IRR > SOCC). Hal ini berarti proyek pembangunan
Terminal Mustokoharjo dapat dikatakan layak untuk dilakukan.
2.2.2.4. Analisis Payback Period (PBP)

PBP adalah jangka waktu tertentu yang menunjukkan terjadinya arus penerimaan (cash in
flows) yang secara kumulatif sama dengan jumlah investasi dalam bentuk present value. PBP
digunakan untuk mengetahui berapa lama proyek dapat mengembalikan investasi. Analisis ini
menggunakan rumus :
Tabel 2.10. Hasil Perhitungan Payback Period (PBP) Sebelum Kenaikan Retribusi
DF 8% DF 10% DF 12%
Tahun
Net Benefit Net Benefit Net Benefit
ke- Net Benefit (B-C) Net Benefit (B-C) Net Benefit
Kumulatif Kumulatif Kumulatif
0 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00
1 1,975,101,553.25 -33,790,643,446.75 1,939,264,307.22 -33,826,480,692.78 1,904,706,962.84 -33,861,038,037.16
2 1,294,246,929.31 -32,496,396,517.45 1,247,597,879.83 -32,578,882,812.95 1,203,515,282.92 -32,657,522,754.24
3 1,284,282,570.69 -31,212,113,946.76 1,215,522,165.98 -31,363,360,646.97 1,151,615,436.90 -31,505,907,317.34
4 1,300,266,818.54 -29,911,847,128.22 1,208,275,152.46 -30,155,085,494.50 1,124,244,303.65 -30,381,663,013.69
5 1,312,066,164.77 -28,599,780,963.45 1,196,976,023.67 -28,958,109,470.84 1,093,838,292.52 -29,287,824,721.17
6 -1,000,030,373.36 -29,599,811,336.81 -895,774,588.64 -29,853,884,059.48 -803,896,203.02 -30,091,720,924.19
7 1,263,123,816.96 -28,336,687,519.85 1,110,942,832.67 -28,742,941,226.80 979,110,372.60 -29,112,610,551.59
8 1,268,891,947.59 -27,067,795,572.25 1,095,573,003.06 -27,647,368,223.74 948,557,204.58 -28,164,053,347.01
9 1,271,229,126.55 -25,796,566,445.70 1,077,825,414.98 -26,569,542,808.77 916,443,868.52 -27,247,609,478.49
10 1,271,037,240.88 -24,525,529,204.82 1,057,825,682.98 -25,511,717,125.78 883,579,429.11 -26,364,030,049.38
11 -391,129,331.60 -24,916,658,536.42 -319,633,552.64 -25,831,350,678.42 -262,181,587.40 -26,626,211,636.78
12 1,217,836,982.97 -23,698,821,553.46 977,091,067.17 -24,854,259,611.25 787,254,478.79 -25,838,957,157.99
13 1,213,908,094.15 -22,484,913,459.31 956,402,433.71 -23,897,857,177.54 756,670,479.14 -25,082,286,678.85
14 1,207,960,753.03 -21,276,952,706.27 934,085,363.50 -22,963,771,814.04 725,840,734.42 -24,356,445,944.43
15 1,199,706,494.53 -20,077,246,211.74 911,198,397.18 -22,052,573,416.85 695,388,250.48 -23,661,057,693.95
16 3,476,766.00 -20,073,769,445.75 2,591,792.67 -22,049,981,624.18 1,942,653.42 -23,659,115,040.53
17 1,146,095,757.92 -18,927,673,687.82 838,689,385.56 -21,211,292,238.62 617,356,797.46 -23,041,758,243.07
18 1,135,759,863.08 -17,791,913,824.75 816,639,485.88 -20,394,652,752.74 590,123,030.38 -22,451,635,212.69
19 1,124,601,656.61 -16,667,312,168.13 793,579,503.05 -19,601,073,249.69 563,514,252.62 -21,888,120,960.07
20 1,111,903,915.79 -15,555,408,252.34 770,298,004.13 -18,830,775,245.56 537,549,818.50 -21,350,571,141.57
21 249,797,939.48 -15,305,610,312.86 169,842,484.27 -18,660,932,761.29 116,413,131.33 -21,234,158,010.24
22 1,059,507,242.72 -14,246,103,070.13 707,490,426.35 -17,953,442,334.94 475,885,254.21 -20,758,272,756.03
23 1,046,211,406.35 -13,199,891,663.78 686,211,474.39 -17,267,230,860.54 453,378,753.90 -20,304,894,002.13
24 1,032,062,201.50 -12,167,829,462.28 664,263,243.20 -16,602,967,617.34 431,280,273.17 -19,873,613,728.96
25 1,016,983,943.23 -11,150,845,519.05 642,928,890.14 -15,960,038,727.21 409,579,834.67 -19,464,033,894.29
PBP > 25 tahun > 25 tahun > 25 tahun
Tabel 2.11. Hasil Perhitungan Payback Period (PBP) Setelah Kenaikan Retribusi
DF 8% DF 10% DF 12%
Tahun
Net Benefit Net Benefit
ke- Net Benefit (B-C) Net Benefit (B-C) Net Benefit (B-C) Net Benefit (B-C)
Kumulatif Kumulatif
0 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00
1 -33,790,643,446.75 -33,790,643,446.75 1,939,264,307.22 33,826,480,692.78 1,904,706,962.84 -33,861,038,037.16
2 -32,496,396,517.45 -32,496,396,517.45 1,247,597,879.83 32,578,882,812.95 1,203,515,282.92 -32,657,522,754.24
3 -31,212,113,946.76 -31,212,113,946.76 1,215,522,165.98 31,363,360,646.97 1,151,615,436.90 -31,505,907,317.34
4 -29,911,847,128.22 -29,911,847,128.22 1,208,275,152.46 30,155,085,494.50 1,124,244,303.65 -30,381,663,013.69
5 -28,599,780,963.45 -28,599,780,963.45 1,196,976,023.67 28,958,109,470.84 1,093,838,292.52 -29,287,824,721.17
6 -29,113,954,594.65 -29,113,954,594.65 -460,569,683.93 29,418,679,154.77 -413,329,675.61 -29,701,154,396.78
7 -27,378,699,483.22 -27,378,699,483.22 1,526,191,813.52 27,892,487,341.25 1,345,082,925.28 -28,356,071,471.50
8 -25,650,970,679.73 -25,650,970,679.73 1,491,736,973.59 26,400,750,367.67 1,291,559,621.93 -27,064,511,849.57
9 -23,933,903,342.46 -23,933,903,342.46 1,455,834,181.80 24,944,916,185.87 1,237,853,822.11 -25,826,658,027.46
10 -22,229,533,984.20 -22,229,533,984.20 1,418,468,021.61 23,526,448,164.25 1,184,816,350.09 -24,641,841,677.36
11 -21,662,514,121.76 -21,662,514,121.76 463,372,491.92 23,063,075,672.33 380,084,426.32 -24,261,757,251.04
12 -19,513,541,023.67 -19,513,541,023.67 1,724,157,212.42 21,338,918,459.92 1,389,175,004.48 -22,872,582,246.56
13 -17,394,629,245.56 -17,394,629,245.56 1,669,428,180.91 19,669,490,279.01 1,320,790,262.56 -21,551,791,984.00
14 -15,306,989,609.68 -15,306,989,609.68 1,614,318,696.40 18,055,171,582.61 1,254,423,111.60 -20,297,368,872.40
15 -13,252,511,349.34 -13,252,511,349.34 1,560,412,739.61 16,494,758,842.99 1,190,841,301.28 -19,106,527,571.11
16 -11,828,858,103.02 -11,828,858,103.02 1,061,277,651.25 15,433,481,191.74 795,470,518.93 -18,311,057,052.19
17 -9,302,300,378.45 -9,302,300,378.45 1,848,883,159.16 13,584,598,032.59 1,360,957,472.06 -16,950,099,580.13
18 -6,825,192,328.38 -6,825,192,328.38 1,781,102,071.17 11,803,495,961.41 1,287,066,532.81 -15,663,033,047.32
19 -4,396,639,129.70 -4,396,639,129.70 1,713,717,945.55 10,089,778,015.86 1,216,896,963.17 -14,446,136,084.15
20 -2,017,523,919.77 -2,017,523,919.77 1,648,188,905.34 8,441,589,110.52 1,150,182,970.96 -13,295,953,113.19
21 101,046,398.04 101,046,398.04 1,440,457,221.62 7,001,131,888.90 987,315,608.60 -12,308,637,504.59
22 2,976,221,304.84 2,976,221,304.84 1,919,910,160.72 5,081,221,728.19 1,291,405,368.69 -11,017,232,135.90
23 5,787,534,635.53 5,787,534,635.53 1,843,944,210.44 3,237,277,517.74 1,218,290,803.32 -9,798,941,332.59
24 8,535,495,182.60 8,535,495,182.60 1,768,661,988.12 1,468,615,529.62 1,148,323,399.19 -8,650,617,933.40
25 11,220,192,654.62 11,220,192,654.62 1,697,243,675.81 -228,628,146.19 1,081,234,324.35 -7,569,383,609.05
PBP 20,95 = 20 Tahun 11 Bulan 24,87 = 24 Tahun 11 Bulan > 25 tahun
Berdasarkan hasil perhitungan PBP di atas, diketahui bahwa sebelum kenaikan retribusi,
nilai net benefit yang diterima hingga tahun ke 25 bernilai negatif. Artinya, jumlah keuntungan
atau manfaat yang didapatkan hingga tahun ke 25 masih belum bisa menutupi biaya investasi
yang dkeluarkan untuk pembanguan Terminal Mustokoharjo, atau PBP lebih dari 25 tahun.
Dengan kata lain, hingga tahun ekonomis proyek telah habis, proyek ini masih belum bisa
memberikan keuntungan bagi pemerintah.
Namun jika dilihat dari hasil perhitungan PBP setelah kenaikan retribusi, untuk DF 8%
jumlah keuntungan atau net benefit yang diterima pemerintah bernilai positif pada tahun ke 21.
Artinya, keuntungan yang didapatkan oleh pemerintah mampu menutupi biaya yang harus
dikeluarkan untuk pembangunan Terminal Mustokoharjo pada tahun ke 21 masa operasional
proyek. Berdasarkan hasil perhitungan, untuk nilai DF 8% PBP proyek adalah 20,95 atau 20 tahun
11 bulan. Sedangkan untuk DF 10%, PBP proyek adalah 24,87 atau 24 tahun 11 bulan. Artinya
keuntungan yang didapatkan dapat menutupi biaya yang harus dikeluarkan saat usia proyek 24
tahun 11 bulan, atau mendekati masa ekonomis proyek. Secara teori angka tersebut masih
kurang dari masa ekonomis proyek sehingga dapat dikatakan layak.
2.2.3. Kesimpulan Analisis Kelayakan Investasi

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan kelayakan proyek
pembangunan Terminal Mustokoharjo, Pati, adalah sebagai berikut.
a. Sebelum Kenaikan Retribusi
Jika kebijakan kenaikan retribusi tidak dijalankan, maka proyek pembangunan Terminal
Mustokoharjo dinilai tidak layak berdasarkan empat analisis kelayakan investasi. Hasil analisis
tersebut dapat dilihat pada tabel 2.11 berikut ini.
Tabel 2.12 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Proyek Pembangunan Terminal Mustokoharjo
Sebelum Kenaikan Retribusi
Analisis
DF
NPV BCR IRR PBP
8% -10,323,829,024.93 0.806641223 >25 Tahun
10% -14,508,344,671.64 0.691083342 0,03066 >25 Tahun
12% -17,378,395,299.77 0.609886529 >25 Tahun
b. Setelah Kenaikan Retribusi

Setelah adanya kenaikan retribusi, proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo dinilai layak
untuk dilakukan dengan tingkat DF 8%. Untuk DF 10% proyek tersebut dinilai layak
berdasarkan hasil perhitungan NPV, IRR, dan PBP, namun dari perhitungan BCR hasilnya
kurang dari 1 sehingga dinilai tidak layak. Sedangkan untuk DF 12% dinilai tidak layak
berdasarkan hasil dari seluruh analisis kelayakan investasi.
Tabel 2.13 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Proyek Pembangunan Terminal Mustokoharjo
Setelah Kenaikan Retribusi
Analisis
DF
NPV BCR IRR PBP
8% 10,390,772,348.84 1.143216062 20 Tahun 11 bulan
10% 209,734,595.29 0.972713386 0,10041 24 Tahun 11 bulan
12% -6,757,929,319.26 0.830191661 >25 Tahun
2.3. Sumber dan Strategi Pembiayaan Awal
Berdasarkan hasil analisis kelayakan investasi yang telah dilakukan, diketahui bahwa
proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo tidak layak untuk dilakukan karena nilai NPV < 0;
BCR < 1; IRR < discount factor; dan PBP > masa ekonomis proyek yaitu 25 tahun. Namun setelah
diberlakukan kenaikan retribusi, proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo menjadi layak
untuk dilakukan.
Pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati direncanakan untuk dibiayai
seluruhnya oleh pemerintah. Artinya masih belum ada rencana strategi pembiayaan yang
melibatkan pihak swasta atau investor, meskipun proyek ini dinilai layak dengan kondisi tertentu.
Misalnya dengan adanya kenaikan retribusi setiap lima tahun seperti analisis yang telah dilakukan.
2.4. Kritik Terhadap Strategi Pembiayaan Awal

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa proyek Pembangunan Terminal
Mustokoharjo di Kabupaten Pati ini tidak layak dilakukan, sehingga strategi pembiayaan yang
berasal dari pemerintah 100% dinilai tepat. Hal ini dikarenakan proyek yang dikerjakan oleh
pemerintah tidak berorientasi kepada keuntungan atau profit, tetapi lebih berorientasi kepada
pelayanan untuk masyarakat. Artinya, bukan menjadi masalah atau kendala jika proyek tersebut
tidak menghasilkan keuntungan, berbeda dengan pihak swasta yang mengharapkan keuntungan
dari proyek.
Berdasarkan hasil analisis, proyek Pembangunan Terminal Mustokoharjo tidak
sepenuhnya dinilai tidak layak. Pemerintah dapat mempertimbangkan kebijakan-kebijakan seperti
kenaikan retribusi yang diusulkan dalam makalah ini. Kebijakan tersebut dapat meningkatkan
penerimaan atau benefit sehingga proyek ini dinilai layak untuk dijalankan. Dengan penilaian
tersebut, sebenarnya pemerintah dapat bekerja sama dengan pihak swasta. Karena itu,
kemungkinan-kemungkinan semacam ini perlu untuk dipertimbangkan. Jika pemerintah mampu
bekerja sama dengan pihak swasta dalam pembiayaan pembangunan terminal ini, pemerintah
dapat melakukan penghematan anggaran.
BAB III
EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN
3.1 Kajian Struktur Anggaran Pusat dan Daerah

3.1.1 Struktur Anggaran Pusat
Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN), adalah rencana keuangan tahunan
pemerintahan negara yang disetujui oleh Dewan Perwakilan Rakyat. APBN berisi daftar sistematis
dan terperinci yang memuat rencana penerimaan dan pengeluaran negara selama satu tahun
anggaran. APBN merupakan wujud pengelolaan keuangan negara yang ditetapkan tiap tahun
dengan undang-undang. Struktur APBN yang sekarang dilaksanakan oleh pemerintah Indonesia
adalah sebagai berikut:
 Pendapatan negara dan hibah
 Belanja negara
 Keseimbangan primer
 Surplus/Defisit anggaran
 Pembiayaan
Sedangkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara saat ini adalah:
 Belanja Negara
Belanja negara terdiri dari dua jenis yakni Belanja Pemerintah Pusat dan Belanja Daerah
berikut penjelasannya:
a Belanja Pemerintah Pusat
Belanja Pemerintah Pusat adalah belanja yang dimaksudkan untuk membiayai kegiatan
pembangunan pemerintah pusat, baik yang dilaksanakan di pusat maupun daerah
(dekonsentrasi dan tugas pembantuan). Belanja Pemerintah Pusat diantaranya adalah
Belanja Pegawai, Belanja barang, Belanja Modal, Pembiayaan Bunga Utang, Subsidi BBM
dan Subsidi Non-BBM, Belanja Hibah, Belanja Sosial (seperti penanggulangan bencana)
dan lain sebagainya.
b Belanja Daerah
Belanja Daerah adalah belanja yang dibagi-bagi ke pemerintah daerah yang kemudian
akan dimasukkan ke dalam pendapatan APBD daerah yang bersangkutan. Belanja Daerah
diantaranya adalah Dana Bagi Hasil, Dana Alokasi Umum, Dana Alokasi Khusus, dan Dana
Otonomi khusus.
 Pembiayaan
Pembiayaan dibagi menjadi dua yakni Pembiayaan Dalam Negeri dan Pembiayaan Luar
Negeri, berikut penjelasannya:
a Pembiayaan Dalam Negeri
Pembiayaan Dalam Negeri meliputi Pembiayaan Perbankan, Privatisasi, Surat Utang
Negara, serta penyertaan modal negara.
b Pembiayaan Luar Negeri
Pembiayaan Luar Negeri, meliputi Penarikan Pinjaman Luar Negeri (terdiri atas Pinjaman
Program dan Pinjaman Proyek) dan pembayaran Cicilan Pokok Utang Luar Negeri (terdiri
atas Jatuh Tempo dan Moratorium).
3.1.2 Struktur Anggaran Daerah
Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) adalah rencana keuangan tahunan
pemerintah daerah di Indonesia yang telah disetujui oleh Dewan Perwakilan Rakyat Daerah. APBD
ditetapkan sesuai dengan peraturan daerah. Tahun anggaran APBD meliputi satu tahun. Adapun
APBD terdiri atas:
 Anggaran Pendapatan
Anggaran pendapatan terdiri atas:
a Pendapatan Asli Daerah (PAD), yang meliputi pajak daerah, retribusi daerah, hasil
pengelolaan kekayaan daerah, dan penerimaan lainnya.
b Bagian dana perimbangan, yang meliputi Dana Bagi Hasil, Dana Alokasi Umum (DAU), dan
Dana Alokasi Khusus.
c Lain-lain pendapatan yang sah seperti dana hibah atau dana darurat.
 Anggaran Belanja
Anggaran belanja yang digunakan untuk keperluan penyelenggaraan tugas pemerintahan di
daerah.
 Pembiayaan
Pembiayaan adalah setiap penerimaan yang perlu dibayar kembali dan/atau pengeluaran
yang akan diterima kembali, baik pada tahun anggaran yang bersangkutan maupun tahun-
tahun berikutnya.
3.1.3 Struktur Anggaran Pusat dan Daerah Pembangunan Terminal Mustokoharjo
Sumber pembiayaan pembangunan terminal Mustokoharjo merupakan investasi yang
dilakukan dengan menggunakan dana dari pemerintah. Namun untuk pengembangannya dapat
mengoptimalkan biaya dengan memikirkan skenario permodalan atau sumber pembiayaan yang
tidak hanya mengandalkan modal dari pemerintah, melainkan juga menjalin suatu bentuk
kerjasama dengan pihak investor/swasta. Total biaya pembangunan pelabuhan mencapai Rp
35.765.745.000,00 , berikut adalah skema proses penyusunan APBD:
Gambar 3.1. Skema Penyusunan APBD

Dari skema diatas maka dapat dilihat tahapan proses pengadaan anggaran diawali dari
penyusunan anggaran atau biaya dari pusat yang disusun dalam Anggaran Pendapatan dan
Belanja Negara. Selanjutnya pemerintah pusat memberi kebijakan pada tiap pemerintah daerah
untuk menentukan kebijakan fiskalnya sendiri melalui otonomi daerah. Dan dari otonomi daerah
tersebut, setiap pemerintah daerah membuat anggaran atau biaya melalui Anggaran Pendapatan
dan Belanja Derah (APBD).
Kesimpulan yang dapat diambil dari skema diatas yakni antara pemerintah pusat dan
pemerintah daerah terdapat hubungan yang saling mengacu serta perlu adanya penyelarasan
melalui musrenbang. Menurut undang-undang No.25 tahun 2001, rencana pembangunan terdiri
dari Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP), Rencana Pembangunan Jangka Menengah
(RPJM), dan Rencana Kerja Pemerintah (RKP). Rencana pembangunan memuat arahan kebijakan
pembangunan yang dijadikan acuan bagi pelaksanaan pembangunan di seluruh wilayah Indonesia.
Selanjutnya, daerah akan menyusun RPJPD dan RPJMD yang mengacu pada RPJP dan RPJM
Nasional serta membuat program pembangunan dan kegiatan pokok yang akan dilaksanakan
melalui Rencana Kerja Pemerintah (RKP) yang disusun oleh Kementerian/Lembaga. Rencana kerja
tersebut dijadikan pedoman untuk membuat RAPBD yang selanjutnya akan digunakan sebagai
acuan dalam penyusunan APBD.
3.2 Eksplorasi Sumber-Sumber Pembiayaan Konvensional dan Non Konvensional
Sumber pembiayaan pembangunan merupakan pengalokasian dana yang digunakan
untuk pembangunan kegiatan ekonomi, sosial, fisik, dan lain sebagainya. Sumber pembiayaan
dibagi menjadi dua macam yakni sumber pembiayaan konvensional dan sumber pembiayaan non
konvensional
Gambar 3.2. Diagram Sumber Pembiayaan Pembangunan

3.2.1 Sumber-Sumber Pembiayaan Konvensional
Sumber pembiayaan konvensional merupakan sumber-sumber penerimaan yang
diperoleh dari pemerintah (pembiayaan publik). Secara umum sumber-sumber penerimaan
pemerintah dikelompokkan menjadi dua (Mangkoesobroto, 2011) yaitu penerimaan yang berasal
dari pajak dan penerimaan yang bukan pajak. Kemudian pendapatan tersebut akan dituangkan
dalam APBN dan APBD yang terdiri dari Rencana Pendapatan dan Rencana Belanja.
Dalam studi kali ini, proyek pembangunan yang akan dilakukan adalah Relokasi Termnal
Penumpang Mustokoharjo. Dilihat dari jenisnya, relokasi terminal termasuk public goods atau
lebih identik dengan barang publik sehingga sumber pembiayaan pembangunannya sangat
memungkinkan berasal dari sumber pembiayaan konvensional. Jenis-jenis sumber pembiayaan
konvensional yang dapat digunakan dalam pembiayaan pembangunan proyek ini adalah
pendapatan, baik dari Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah
Kata lain dari pendapatan yang bersumber Pemerintah Pusat atau Pemerintah Daerah
adalah pay as you go. Hasilnya digunakan untuk membiayai segala pengeluaran dengan sumber
pendapatan yang dihasilkan oleh pemerintah pusat dan pemerintah daerah. Sumber dana
tersebut dapat berasal dari hasil pungutan pajak, retribusi, serta alokasi dana baik dari
pemerintah pusat maupun pemerintah daerah. Metode pembiayaan yang berasal dari sektor
pendapatan ini, umumnya diperuntukan bagi pembangunan sarana dan prasarana umum
masyarakat, seperti Pelabuhan, Terminal, jaringan jalan, dan lain sebagainya. Berikut ini adalah
rincian mengenai sumber-sumber pembiayaan yang berasal dari pendapatan daerah yang
mungkin dapat diterapkan pada studi kasus:
Pendapatan Daerah
Pendapatan daerah adalah hak daerah yang diakui sebagai penambah nilai kekayaan
bersih dalam periode tahun bersangkutan dan tidak perlu dibayar kembali oleh daerah.
Pendapatan daerah meliputi semua penerimaan uang melalui Rekening Kas Umum Daerah yang
menambah ekuitas dana. Pendapatan daerah meliputi pendapatan asli daerah, dana
perimbangan, dan pendapatan lainnya.
 Pendapatan Asli Daerah (PAD)
PAD merupakan bagian dari pendapatan daerah yang berasal dari potensi daerah itu
sendiri, dipungut berdasarkan peraturan daerah tersebut sesuai dengan peraturan
perundang-undangan yang berlaku. Kewenangan daerah dalam memungut PAD
dimaksudkan agar daerah dapat mendanai pelaksanaan otonomi daerah yang
bersumber dari potensi daerahnya sendiri. PAD terdiri dari:
1) Pajak Daerah.
2) Retribusi Daerah.
3) Hasil Perusahaan milik daerah dari hasil pengelolaan kekayaan daerah yang
dipisahkan mencakup:
A. bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan milik daerah (BUMD);
B. bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan milik pemerintah
(BUMN);
C. bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan milik swasta.
4) Lain-lain PAD yang sah
 Dana Perimbangan
Dana Perimbangan ini meliputi Dana Alokasi Umum (DAU), Dana Alokasi Khusus
(DAK) dan dana bagi hasil, yang meliputi bagi hasil pajak dan bagi hasil bukan pajak
 Pendapatan Lain-Lain Yang Sah
Pendapatan Lain-Lain Yang Sah meliputi Pendapatan Hibah, Pendapatan Dana
Darurat, Dana Bagi Hasil Pajak dari Provinsi kepada Kabupaten/Kota, Bantuan
Keuangan dari Provinsi atau dari Pemerintah Daerah lainnya, Dana Penyesuaian, dan
Dana Otonomi Khusus.
3.2.2 Sumber-Sumber Pembiayaan Non Konvensional
Pembiayaan pembangunan Relokasi Terminal Penumpang Mustokoharjo juga tidak
menutup kemungkinan diperoleh dari sumber-sumber pembiayaan non-konvensional. Sumber
pembiayaan non konvensional adalah sumber pembiayaan pembangunan daerah yang berasal
dari mekanisme bukan anggaran pemerintah. Sumber pembiayaan dapat berasal dari pemerintah
(public), swasta termasuk di dalamnya masyarakat (private), dan pemerintah-swasta (public-
private). Bila dilihat dari kategori instrumen sumber penerimaan dapat dibedakan menjadi 3 yakni
pembiayaan melalui pendapatan (revenue financing), pembiayaan melalui hutang (debt
financing), dan pembiayaan melalui kekayaan (equity financing).
a. Sumber Pembiayaan Melalui Pendapatan (Revenue Financing)
Sumber pembiayaan ini dikategorikan menjadi 3 :
1. Pembiayaan melalui pendapatan pemerintah (public revenue financing)
Salah satu bentuknya adalah pungutan perbaikan (betterment levies). Pungutan
perbaikan merupakan tagihan modal yang ditujukan untuk memenuhi atau
membiayai belanja modal dari investasi prasarana (stein dalam catanese, 1996)
2. Pembiayaan melalui pendapatan swasta (private revenue financing)
a. Biaya dampak pembangunan (development impact fees)
Biaya dampak pembangunan adalah suatu biaya yang dikarenakan akibat suatu
pembangunan baru dan merupakan salah satu cara untuk mengurangi beban
biaya penyediaan sarana dan prasarana bagi pembangunan baru (Nelson,
1988:3)
b. Biaya sambungan (connection fees)
Biaya sambungan merupakan pungutan yan dikenakan oleh perusahaan jasa
pelayanan kepada individu misalnya air bersih, telepon. Tujuannya untuk
menutupi biaya yang timbul akibat adanya tambahan konsumen dalam
jaringan yang sudah ada.
3. Pembiayaan melalui pendapatan pemerintah-swasta (public-private revenue
financing). Salah satu bentuknya yaitu upaya konsolidasi lahan.
b. Sumber pembiayaan melalui hutang (Debt Financing)
1. Pembiayaan melalui hutang pemerintah (public debt financing)
Salah satu bentuknya adalah obligasi. Obligasi merupakan surat perjanjian
jangka panjang yang berdasarkan perjanjian tersebut pihak peminjam setuju
untuk melakukan pembayaran atas bunga dan pokok pada tanggal tertentu
kepada pemegang obligasi atau pihak pemberi pinjaman.
Obligasi memiliki banyak macam, diantaranya yaitu obligasi daerah. Obligasi
daerah merupakan pinjaman daerah yang bersumber dari masyarakat. Suku
bunga pada model pembiayaan obligasi ini relative rendah jika dibandingkan
dengan suku bunga dari bank. Pembayaran bunga obligasi dapat dilakukan dengan
berbagai pilhan yakni per 3 bulan, 6 bulan sekali atau setahun sekali. Hal ini
sangatah positif bila dilihat dari tingkat partisipasi masyarakat setempat dalam
proses pembangunan di daerah. Obligasi daerah biasa dipergunakan dalam
pembiayaan sektor publik yang dapat memberikan manfaat bagi masyarakat juga
dapat menghasilkan penerimaan guna membiayai kewajiban bunga dan pokok
dari obligasi daerah. Syarat-syarat diterbitkannya obligasi daerah antara lain:
a. Mendapat persetujuan dari pihak DPRD dan pemerintah pusat.
b. Jumlah sisa pinjaman daerah ditambah jumlah pinjaman yang akan ditarik
tidak melebihi 75% dari jumlah penerimaan umum APBD tahun
sebelumnya.
c. Memenuhi rasio kemampuan keuangan daerah untuk mengembalikan
pinjaman yang ditetapkan oleh pemerintah.
d. Tidak mempunyai tunggakan atas pengembalian pinjaman yang berasal dari
pemerintah
2. Pembiayaan melalui hutang swasta (private debt financing)
Salah satu bentuknya adalah development exactions. Development exactions
dikenakan pada developer dalam rangka pembangunan prasarana di dalam
lingkungan area pembangunan, sebagai salah satu syarat sebelum pembangunan
itu dimulai.
3. Pembiayaan melaui hutang pemerintah-swasta (public-private debt financing)
Pembiayaan ini dapat berbentuk :
a. Excess Condemnation
Merupakan metode pembiayaan prasarana secara tidak langsung, dimana
sejumlah tanah disisihkan untuk pembangunan prasarana dan sejumlah
lainnya diberikan kepada developer swasta untuk pembangunan komersial
(Suparmoko, 1987)
b. Linkage
Developer diharuskan menyediakan dan membiayai prasarana yang sejenis
(parallel) di daerah lain yang kurang diinginkan dalam rangka mendapatkan
persetujuan pembangunan di daerah yang mereka inginkan (Suparmoko,
1987)
c. Sumber pembiayaan melalui kekayaan (equity financing)
Bila dilihat dari sumber pembiayaan melalui kekayaan (equity financing) dapat
diklasifikasikan menjadi 5 jenis yakni:
1. Usaha patungan (join venture)
Joint venture merupakan kerjasama antara swasta dan pemerintah dimana
masing-masing pihak mempunyai posisi yang seimbang dalam perusahaan yang
bersangkutan. Tujuan utama kerjasama ini adalah untuk memadukan keunggulan
yang dimiliki oleh sektor swasta dengan keunggulan yang dimiliki oleh sektor
pemerintah.
2. BOT (Build, Operation dan Transfer)
Build, operation, transfer atau bangun, guna dan serah merupakan bentuk konsesi
dengan pengertian swasta membangun, mengoperasikan dan memperoleh
pendapatan dari suatu fasilitas selama jangka waktu tertentu yang disepakati.
Selama masa konsesi, fasilitas atau infrastruktur yang dibangun dan dioperasikan
diserahkan kepada pemerintah.
3. BOO (Build Own Operate)
Investror akan membangun proyek di atas tanah miliki pemerintah daerah,
setelah selesai, proyek langsung dihibahkan kepada pemerintah daerah dan
investor dapat mengoperasikan bangunan tersebut dalam jangka waktu tertentu.
Perusahaan swasta tetap memiliki hak terhadap terhadap proyek tersebut setelah
masa konsesi. Perusahaan swasta kemudian dapat mengalihkan pengoperasian
fasilitas infrastruktur kepada perusahaan lain atau terus mengoperasikannya
sendiri.
4. Sewa (leasing)
Dalam pola ini, pemerintah menyewakan fasiltas untuk dioperasikan oleh swasta
dengan fee tertentu. Swasta tentunya menanggung resiko komersial dan resiko
lainnya yang mungkin terjadi. Tanggung jawab pemerintah adalah pada asset-aset
tetap dan membayar utang jangka panjang untuk proyek terkait. Fasilitas tersebut
akan dikembalikan lagi kepada pemerintah setelah batas waktu perjanjian
berakhir.Keuntungan dari sistem ini antara lain
 Tidak perlu mengeluarkan dana dalam kerja sama
 Posisi pemerntah sebagai pemilik HPL sangat kuat.
Sementara kerugiannya adalah :
 Pemerintah jarang mendapat kompensasi yang wajar.
 Property hasil BOT dikenai PPN yang tinggi.
d Sindikasi Perbankan
Kredit sindikasi atau syndicated loan adalah pinjaman yang diberikan oleh
beberapa kreditur sindikasi. Kreditur sindikasi terdiri dari bank-bank dan atau
lembaga keuangan lainnya kepada seorang debitur, biasanya berbentuk badan
hukum untuk membiayai satu atau beberapa proyek. Pinjaman yang diberikan
merupakan bentuk sindikasi dari beberapa kriditur karena biasanya biaya yang
dkeluarkan dalam jumlah yang besar.
Kredit sindikasi ditinjau dari asal pembiayaan dapat dibedakan menjadi offshore
loan dan onshore loan. Offshore loan didapatkan dari kreditur asing berupa kredit
valuta asing. Sedangkan onshore loan didapatkan dari kreditur lokal (dalam negeri).
Onshore dapat diberikan berupa valuta asing ataupun rupiah.
Kredit sindikasi ini biasa disebut sebagai dana murah yang harus dibayar
berdasrkan jenis-jenis S.L tersebut di atas kurang dari 1% di atas LIBOR. Sedangkan
bunga yang berlaku pada pinjaman-pinjaman kepada pihak swasta yang lain adalah
lebih tinggi yaitu sebesar lebih dari 1%. Bentuk dana dalam kredit sindikasi
diantaranya :
a. C.P Notes, adalah penjualan promissory notes (surat hutang) kepada
masyarakat pasar uang internasional dan pembayaran kembali promes
tersebut dijamin oleh para underwriternya yang terdiri dari bak-
bank/lembaga-lembaga keuangan asing dengan cara mengeluarkan standby
L/C untuk kepentingan pemegang promes sebesar jumlah promesnya.
b. NIF, ialah penjualan promes kepada pemenang lelang (Tender Panel) yang
terdiri dari kreditur-kreditur tetap dan peserta lelang (Tender Members).
c. FRCD ialah penjualan promes dalam bentuk Sertifikat Deposito yang dibeli
oleh bank-bank/lembaga-lembaga keuangan asing.
d. Undated FRCD (Subordinated Loan) adalah FRCD yang tidak pernah jatuh
tempo (undated) artinya pinjaman tersebut diberikan untuk jangka waktu
yang sangat panjang dan tidak dapat ditarik kembali oleh si kreditur selama si
debitur masih mempunyai kewajiban-kewajiban yang belum dilunasinya
kepada kreditur-kreditur lainnya
e. Eurobond ialah obligasi yang dijual di pasar uang Eropa atau dikenal juga
dengan ”Euro-Commercial Paper Dealer Agreement” karena pengertian
”bond” (obligasi) dalam jenis perjanjian ini dapat disamakan dengan
pengertian ”commercial paper note.
Pembiayaan sindikasi ini dapat diaplikasikan pada proyek-proyek berskala besar
dan jangka panjang. Pembiayaan sindikasi yang sekarang sedang gencar yaitu
sindikasi syariah. Keunggulan pembiayaan sindikasi syariah diantaranya :
a. Pembiayaan sindikasi syariah menunjukkan bahwa produk-produk keuangan
syariah dapat memberikan solusi yang kompetitif terhadap pembangunan
public infrastruktur.
b. Sindikasi pembiayaan juga merupakan sarana bank syariah untuk melakukan
ekspansi.
c. Solusi alternatif bagi perbankan syariah untuk mengatasi masalah
keterbatasan dalam permodalan (Batas Maksimum Pemberian
Pembiayaan/BMPP).
d. Sindikasi pembiayaan syariah dapat merupakan strategi dalam menarik para
investor luar negeri.
e. Pemberdayaan Masyarakat
Strategi pembiayaan ini dinilai cukup efektif walaupun skala nilai pembiayaannya
kecil. Pemberdayaan masyarakat lebih ditekankan kepada kemandirian masyarakat
dalam mengelola dan menjada ketersediaan public infrastruktur yang sudah ada
sehingga akan menghemat dalam pembiayaan pemeliharaan. Selain itu untuk skala
infrastruktur yang kecil seperti kebutuhan akan MCK dapat dilakukan oleh swadaya
masyarakat dalam pembangunannya. Dar hal-hal kecil seperti ini apabila
dikembangkan, tidak menutup kemungkinan tingkat partisipasi masyarakat dalam
pembangunan semakin dapat diperhitungkan dalam skala yang lebih luas.
BAB IV
SKEMA PENANGANAN KASUS
Dalam rangka pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati, maka disusun

beberapa asumsi untuk menilai kelayakan ekonomi pengembangan tersebut :
a. Estimasi biaya pendapatan (inflow) terminal
Beberapa jenis kegiatan harus didorong untuk dapat memberi jenis pendapatan yang memadai
terutama dalam rangka pengoperasian fasilitas yang tersedia pada jangka pendek. Beberapa
jenis pendapatan terminal yakni retribusi kendaraan umum, retribusi parkir kendaraan,
retribusi kios, retribusi rumah makan, dan retribusi MCK.
b. Estimasi biaya pengeluaran (outflow) terminal
Biaya-biaya pengeluaran Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati adalah sebagai berikut:
1. Biaya Konstruksi, terdiri dari biaya pekerjaan persiapan dan biaya pekerjaan
pembangunan infrastruktur.
2. Biaya Operasional, terdiri dari gaji pegawai, bahan habis, biaya pemeliharaan dan biaya
rehabilitasi.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di Tabel 2.1 pada bab II mengenai Rencana Anggaran
Biaya Pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati.
4.1 Analisis Finansial Sederhana
Pada pembahasan sebelumnya telah dilakukan analisis ekonomi untuk mengetahui
kelayakan proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati. Dari perhitungan nilai
NPV, BCR, dan IRR dalam pembangunan Terminal Mustokoharjo didapatkan hasil nilai NPV
negatif, BCR kurang dari satu serta nilai IRR lebih rendah dari nilai tingkat suku bunga. Beberapa
hal tersebut mengindikasikan bahwa pembangunan Terminal Mustokoharjo tidak layak dilakukan.
Untuk mengatasi hal tersebut maka diperlukannya pengadaan kebijakan berupa kenaikan
retribusi terhadap jasa pemanfaatan Terminal Mustokoharjo berupa retribusi kendaraan umum
sebesar 50% setiap lima tahun dan untuk retribusi parkir, persewaan kios dan rumah makan, serta
MCK dilakukan kenaikan sebesar 25% setiap lima tahun. Sehingga didapatkan nilai NVP, BCR, dan
IRR yang baru yaitu nilai NPV sebesar 10.390.772.348,84, nilai BCR 1,14 dan nilai IRR yaitu 0,10
pada tingkat suku bunga 8%.
Pembangunan Terminal Mustokoharjo ini dilakukan bukan hanya untuk mendapatkan
keuntungan langsung, tetapi juga karena adanya manfaat tidak langsung yang bisa didapatkan
karena terminal merupakan barang publik. Karena itu pemerintah berkewajiban untuk
menyediakan terminal dengan memprioritaskan manfaat tidak langsung yang didapatkan, antara
lain sebagai berikut.
a. Adanya lapangan kerja baru
Pada tahun 2013 jumlah pencari kerja di Kabupaten Pati mencapai 16.446 jiwa,
sementara lapangan kerja yang tersedia dari Sembilan sektor lapangan usaha hanya untuk
2.632 jiwa (BPS Kabupaten Pati, 2014). Artinya, tingkat pengangguran di Kabupaten Pati
cenderung tinggi. Adanya Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati akan membutuhkan
tenaga kerja baru sehingga diharapkan dapat menyerap tenaga kerja lokal dan
mengurangi tingkat pengangguran.
b. Peningkatan aksesibilitas masyarakat keluar maupun menuju Kabupaten Pati
Terminal tipe A berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam
propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan. Dengan adanya Terminal Mustokoharjo,
masyarakat akan mendapatkan kemudahan aksesibilitas baik untuk mobilitas di dalam
Kabupaten Pati, maupun antar kota/kabupaten.
Terminal ini diharapkan mampu meningkatkan sistem transportasi di Pulau Jawa lebih
efektif, efesien dan terkendali. Terminal Mustokoharjo yang berada di jalur pantura
merupakan penghubung antar provinsi di Pulau Jawa sehingga keberadaan terminal
sangat dibutuhkan sebagai tempat untuk istirahat, menurunkan dan menaikkan
penumpang, serta perpindahan menuju kendaraan umum lainnya.
c. Perubahan penggunaan lahan dan harga lahan
Pembangunan terminal tipe A dapat memicu perkembangan kegiatan-kegiatan ekonomi
di sekitar terminal. Akibatnya, penggunaan lahan di sekitar terminal cenderung berubah
menjadi kawasan perdagangan dan jasa. Tingginya kegiatan ekonomi yang berlangsung di
sekitar terminal dapat berdampak pada meningkatnya harga lahan di sekitar terminal.
Contoh kenaikan harga lahan akibat pembangunan terminal dapat dilihat dari studi kasus
pembangunan terminal di Kabupaten Purwokerto, dimana harga lahan sekitar terminal
naik hingga 15 kali lipat setelah rencana pemabangunan terminal diumumkan
(suaramerdeka.com, 2006).
d. Peningkatan pendapatan masyarakat dan pendapatan daerah
Dengan adanya lapangan kerja baru, pendapatan masyarakat setempat akan meningkat.
Peningkatan pendapatan juga dapat terjadi akibat tingginya kegiatan ekonomi di sekitar
Terminal Mustokoharjo. Selain itu, Terminal Mustokoharjo direncanakan sebagai terminal
tipe A yang melayani angkutan umum antara kota/kabupaten akan menyebabkan
meningkatnya pendatang dari luar Kabupaten Pati. Hal ini dapat menyebabkan
peningkatan pendapatan daerah melalui pajak maupun retribusi yang diberlakukan.
4.2 Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Relevan terhadap Kasus

Berdasarkan tinjauan laporan studi kelayakan (feasibility study) yang telah dilakukan
sebelumnya, rencana sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten
Pati adalah sumber pembiayaan konvensional atau berasal dari pemerintah. Pembangunan
seluruh fasilitas yang direncanakan merupakan investasi yang dilakukan menggunakan dana
pemerintah. Namun, dalam tahap pengembangan selanjutnya berbagai kemungkinan cara
pembiayaan perlu dipertimbangkan untuk mencapai optimasi pengoperasian fasilitas.
RIncian biaya investasi yang diperhitungkan dalam studi kelayakan sebelumnya terdiri
daari dua tahap, yaitu biaya pembangunan infrastruktur dan biaya operasional. Untuk dana
investasi awal yang dibutuhkan dalam pembangunan Terminal Mustokoharjo diperkirakan
mencapai Rp 15.000.000,00 (hasil pembulatan). Berbagai sumber alternatif perlu dilakukan kajian
terhadap kemungkinan penggunaan sumber dana yang sesuai dan relevan untuk diterapkan
dalam proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo.
Dengan asumsi sumber pembiayaan 100% menggunakan dana pemerintah, terdapat nilai
neraca positif atau keuntungan pada tiap tahun operasional pada saat tidak dibebani
pengembalian modal. Dengan kondisi tersebut, kemungkinan sumber pendanaan paling tepat
adalah seluruhnya dari pemerintah dengan sistem pengelolaan KSO atau kerja sama operasional
menggunakan sistem bagi hasil untuk pemerintah sebesar 80% dari keuntungan dan sisanya
sebesar 20% untuk perusahaan pengelola. Neraca pendapatan dan pengeluaran operasional
fasilitas Terminal Mustokoharjo tanpa penghitungan diskon faktor dapat dilihat pada Tabel 4.1.
Berdasarkan tabel tersebut, sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo
menggunakan modal dari pemerintah akan memberikan keuntungan bagi pemerintah dan pihak
pengelola sebesar Rp 39.155.188.395,00 sebelum ada kenaikan retribusi. Sedangkan, keuntungan
lebih besar akan didapatkan setelah adanya kenaikan retribusi yakni sebesar Rp
135.121.351.213,00.
Untuk mengantisipasi keterbatasan dana yang dimiliki pemerintah, maka diperlukan
adanya strategi alternatif berupa pembiayaan non-konvensional. Pembiayaan non-konvensional
ini dilakukan untuk mengurangi beban pemerintah dalam hal investasi operasional. Dana yang
dimiliki pemerintah dalam pengadaan infrastruktur di Indonesia sangat terbatas sehingga
pemerintah cenderung melibatkan sektor swasta semaksimal mungkin. Strategi peningkatan
pendapatan pemerintah melalui skema konvensional (peningkatan PAD, peningkatan laba
BUMN/BUMD, dan pinjaman daerah) realitasnya seringkali belum efektif dalam menyediakan
barang publik dan tidak sebanding dengan kebutuhan barang publik yang akan dialokasikan
kepada masyarakat. Akibat adanya good governance dan desentralisasi, pemerintah memang
dituntut untuk mempu memberdayakan stakeholder lain dalam kegiatan pembangunan. Namun,
pemerintah tetap harus terlibat dengan memberikan dukungan dalam bentuk pengaturan
regulasinya mengingat barang publik tidak dapat disediakan melalui mekanisme pasar.
Alternatif sumber pembiayaan yang ditawarkan melalui strategi pembiayaan bersifat non-
konvensional dalam bentuk Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) yang dilakukan berdasarkan
kontrak kerja atau perjanjian kerjasama selama jangka waktu tertentu.
a. Usaha Patungan (Join Venture)
Joint venture merupakan kerjasama antara swasta dan pemerintah dimana masing-
masing pihak mempunyai posisi yang seimbang dalam perusahaan yang bersangkutan. Tujuan
utama kerjasama ini adalah untuk memadukan keunggulan yang dimiliki oleh sektor swasta
dengan keunggulan yang dimiliki oleh sektor pemerintah. Dengan penggunaan sumber
pembiayaan ini akan didapatkan keuntungan untuk keduanya.
b. BOT (Build, Operation, Transfer)
Build, operation, transfer atau bangun, guna dan serah merupakan bentuk konsesi
dengan pengertian swasta membangun, mengoperasikan dan memperoleh pendapatan dari
suatu fasilitas selama jangka waktu tertentu yang disepakati. Selama masa konsesi, fasilitas
atau infrastruktur yang dibangun dan dioperasikan diserahkan kepada pemerintah. Strategi
yang relevan untuk pembiayaan pembangunan proyek ini adalah Sistem BOT (Built Operate
Transfer) dimana mitra swasta bertanggung jawab membangun infrastruktur termasuk
membiayai dan mengoperasikan pemeliharaan yang kemudian diserahkan kepada
pemerintah. Keuntungan Strategi ini :
1. Dapat dikelola secara teratur, tertata rapi serta memiliki pertanggung jawaban yang jelas
2. Memberikan keuntungan kepada pemerintah karena pemerintah sebagai pemilik setelah
masa ekonomis proyek berakhir.
3. Penunjukan rekanan dapat dilakukan dengan tender
Tabel 4.1 Neraca Pendapatan dan Pengeluaran Operasional Fasilitas Terminal Mustokoharjo
Pendapatan Pengeluaran Neraca (Rp)
Sub Total
Tahun Retribusi Retribusi Retribusi Sebelum Setelah
Retribusi Retribusi Gaji Bahan (tanpa
Ke- Kendaraan Parkir Rumah Sub Total Pemeliharaan Rehabilitasi Kenaikan Kenaikan
Kios MCK Pegawai Habis pengembalian
Umum Kendaraan Makan Retribusi Retribusi
modal)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35,765,745,000 -35,765,745,000 -35,765,745,000
1 587,570,156 1,566,426,750 7,200,000 7,500,000 588,472,500 2,757,169,406 600,000,000 24,000,000 0 0 624,000,000 2,133,169,406 2,133,169,406
2 616,948,664 1,644,748,088 14,400,000 15,000,000 617,896,125 2,908,992,877 660,000,000 24,000,000 715,314,900 0 1,399,314,900 1,509,677,977 1,509,677,977
3 647,796,097 1,726,985,492 14,400,000 15,000,000 648,790,931 3,052,972,520 660,000,000 24,000,000 751,080,645 0 1,435,080,645 1,617,891,875 1,617,891,875
4 680,185,902 1,813,334,766 14,400,000 15,000,000 681,230,478 3,204,151,146 660,000,000 24,000,000 751,080,645 0 1,435,080,645 1,769,070,501 1,769,070,501
5 714,195,197 1,904,001,505 14,400,000 15,000,000 715,292,002 3,362,888,704 660,000,000 24,000,000 751,080,645 0 1,435,080,645 1,927,808,059 1,927,808,059
6 749,904,957 1,999,201,580 14,400,000 15,000,000 751,056,602 3,529,563,139 726,000,000 25,200,000 788,634,677 3,576,574,500 5,116,409,177 -1,586,846,038 -815,889,608
7 787,400,205 2,099,161,659 14,400,000 15,000,000 788,609,432 3,704,571,296 726,000,000 25,200,000 788,634,677 0 1,539,834,677 2,164,736,619 2,973,873,370
8 826,770,215 2,204,119,742 14,400,000 15,000,000 828,039,903 3,888,329,861 726,000,000 25,200,000 788,634,677 0 1,539,834,677 2,348,495,184 3,197,721,273
9 868,108,726 2,314,325,729 14,400,000 15,000,000 869,441,899 4,081,276,354 726,000,000 25,200,000 788,634,677 0 1,539,834,677 2,541,441,677 3,432,761,570
10 911,514,162 2,430,042,016 14,400,000 15,000,000 912,913,994 4,283,870,171 726,000,000 25,200,000 788,634,677 0 1,539,834,677 2,744,035,494 3,679,553,883
11 957,089,870 2,551,544,116 14,400,000 15,000,000 958,559,693 4,496,593,680 798,600,000 26,460,000 828,066,411 3,755,403,225 5,408,529,636 -911,935,956 1,322,032,787
12 1,004,944,364 2,679,121,322 14,400,000 15,000,000 1,006,487,678 4,719,953,364 798,600,000 26,460,000 828,066,411 0 1,653,126,411 3,066,826,953 5,411,667,334
13 1,055,191,582 2,813,077,388 14,400,000 15,000,000 1,056,812,062 4,954,481,032 798,600,000 26,460,000 828,066,411 0 1,653,126,411 3,301,354,621 5,762,610,221
14 1,107,951,161 2,953,731,258 14,400,000 15,000,000 1,109,652,665 5,200,735,084 798,600,000 26,460,000 828,066,411 0 1,653,126,411 3,547,608,673 6,131,100,252
15 1,163,348,719 3,101,417,821 14,400,000 15,000,000 1,165,135,298 5,459,301,838 798,600,000 26,460,000 828,066,411 0 1,653,126,411 3,806,175,427 6,518,014,786
16 1,221,516,155 3,256,488,712 14,400,000 15,000,000 1,223,392,063 5,730,796,930 878,460,000 27,783,000 869,469,732 3,943,173,386 5,718,886,118 11,910,812 4,877,195,088
17 1,282,591,963 3,419,313,147 14,400,000 15,000,000 1,284,561,666 6,015,866,776 878,460,000 27,849,150 869,469,732 0 1,775,778,882 4,240,087,894 9,347,235,385
18 1,346,721,561 3,590,278,804 14,400,000 15,000,000 1,348,789,750 6,315,190,115 878,460,000 27,852,458 869,469,732 0 1,775,782,189 4,539,407,926 9,900,511,791
19 1,414,057,639 3,769,792,745 14,400,000 15,000,000 1,416,229,237 6,629,479,621 878,460,000 27,852,623 869,469,732 0 1,775,782,355 4,853,697,266 10,481,455,324
20 1,484,760,521 3,958,282,382 14,400,000 15,000,000 1,487,040,699 6,959,483,602 878,460,000 27,852,631 869,469,732 0 1,775,782,363 5,183,701,239 11,091,446,200
21 1,558,998,547 4,156,196,501 14,400,000 15,000,000 1,561,392,734 7,305,987,782 966,306,000 29,245,263 912,943,218 4,140,332,056 6,048,826,537 1,257,161,245 10,662,155,600
22 1,636,948,475 4,364,006,326 14,400,000 15,000,000 1,639,462,370 7,669,817,171 966,306,000 29,245,263 912,943,218 0 1,908,494,481 5,761,322,690 15,634,447,563
23 1,718,795,898 4,582,206,642 14,400,000 15,000,000 1,721,435,489 8,051,838,030 966,306,000 29,245,263 912,943,218 0 1,908,494,481 6,143,343,549 16,508,005,465
24 1,804,735,693 4,811,316,975 14,400,000 15,000,000 1,807,507,263 8,452,959,931 966,306,000 29,245,263 912,943,218 0 1,908,494,481 6,544,465,450 17,425,241,262
25 1,774,414,893 4,730,483,541 16,056,000 16,725,000 1,777,139,899 8,314,819,333 966,306,000 29,245,263 912,943,218 0 1,908,494,481 6,406,324,852 18,388,338,849
39,155,188,395 135,121,351,213
Sumber: Hasil Analisis, 2014
4.3 Strategi Pengimplementasian
Strategi pengimplementasian pembiayaan pembangunan alternatif yang ditawarkan melalui
sistem KPS (Kerjasama Pemerintah Swasta) yaitu pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo
35% mendapat suplai pendanaan dari Pemerintah Kota Surabaya, sedangkan sisanya sebesar 65%
atau Rp. Rp 22.659.447.000,00 sumber pendanaan akan dibebankan pada sumber pembiayaan
melalui kekayaan (equity financing) tepatnya Joint Venture dan BOT (Built, Operate, Transfer).
Melalui sistem KPS, terjadi pembagian resiko yang seimbang dan transfer IPTEK antara
swasta dan pemerintah, serta pembiayaan investasi, biaya operasi dan pemeliharaan menjadi lebih
murah melalui kontrak penawaran yang bersaing. Sistem KPS juga bisa menjadi sarana sharing dana
dari pemerintah dan investor. Jika pemerintah tersendat dalam pembiayaan pembangunan, maka
sisa dana investasi akan ditutupi. Sementara dengan adanya skema pendanaan, diharapkan akan
didapatkan bentuk kerjasama pendanaan, pengoperasian, dan pemeliharaan Terminal Mustokoharjo
yang feasible dan berdaya guna dan menghindari kesalahpahaman peranan antara swasta dan
pemerintah. Selain itu, dari alokasi resiko yang didapat dari skema pendanaan, pemerintah dapat
menyiapkan suatu dukungan untuk memperkecil resiko investasi agar investasi lebih menarik bagi
investor, seperti kepastian penyelesaian proyek, dan bagi perusahaan swasta yang telah
melaksanakan studi kelayakan awal apabila biasanya saat tender mendapat kemudahan (previlage)
sampai 10% akan ditingkatkan menjadi 20%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada skema skenario
pembiayaan di bawah ini.
Pembangunan Terminal Mustokoharjo

SKENARIO 1 SKENARIO 2
Pemda menyuplai sumber pembiayaan

Pemda menyuplai sumber 35% sebagai biaya pekerjaan
pembiayaan sebesar 100% persiapan
(Rp 35.765.745.000,00) (Rp 12.500.00.00,00)
Sisa pembiayaan sebear 65% (Rp

23.265.745.000,00) menggunakan
pembiayaan non-konvensional:
Join Venture
BOT (Build, Operate, Transfer)
Strategi I:Join Venture

Strategi II:BOT (Build, Operate,
Transfer)
Gambar 4.1 Skema Skenario Penanganan Kasus Pembiayaan Pembangunan

Sumber: Hasil Analisis, 2014
Strategi 1 (Joint Venture)

Pada strategi pertama, sumber pembiayaan diperoleh melalui sistem Kerjasama Pemerintah
Swasta (KPS) yang didapat dari pemerintah dan juga swasta. Kedua belah pihak bekerja secara
seimbang, dimana proporsi antara keduanya 50:50. Tentunya strategi ini dapat diterapkan apabila
pemerintah memiliki dana yang cukup besar.
Kerja sama joint venture bertujuan untuk memadukan keuggulan sektor swasta seperti
modal, teknologi, kemampuan manejemen, dengan keunggulan pemerintah yakni kewenangan dan
kepercayaan masyarakat. Dalam joint venture, pemerintah selain memiliki peran sebagai pemberi
aturan, juga berperan sebagai stakeholder yang aktif dalam menjalankan suatu perusahaan bersama.
Pemerintah dan swasta harus bekerja sama dari tahap awal, pembentukan lembaga, sampai pada
pembangunan proyek. Dengan demikian, resiko investasi dapat lebih dikelola oleh kedua belah
pihak.
Strategi 2
Strategi merupakan alternatif yang tepat apabila dari pemerintah tidak memiliki sumber
dana untuk membiayai proyek ini. Pada penggunaan strategi BOT, mitra swasta bertanggung jawab
membangun infrastruktur termasuk membiayai dan mengoperasikan pemeliharaan yang kemudian
diserahkan kepada pemerintah. Keuntungan yang diperoleh dengan menggunakan strategi ini antara
lain:
1. Proyek BOT secara ekonomsi menguntungkan, karena pemerintah tidak perlu mengeluarkan
biaya untuk melakukan studi kelayakan, biaya pembangunan dan biaya operasional.
2. Pemerintah daerah tidak menanggung risiko kemungkinan terjadinya perubahan kurs.
3. Dapat dikelola secara teratur, tertata rapi serta memiliki pertanggung jawaban yang jelas
4. Memberikan keuntungan kepada pemerintah karena pemerintah sebagai pemilik setelah
masa ekonomis proyek berakhir.
5. Penunjukan rekanan dapat dilakukan dengan tender.
BAB V
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan makalah ini, didapatkan kesimpulan mengenai pembiayaan
pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati, yaitu sebagai berikut.
 Terminal Sleko tipe B yang ada di Kabupaten Pati saat ini sudah tidak mampu lagi memenuhi
kebutuhan penduduk setempat, sehingga direncanakan pembangunan terminal tipe A di
Desa Mustokoharjo untuk memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat.
 Berdasarkan hasil analisis kelayakan investasi yang dapat dilihat dari nilai NPV, BCR, IRR, dan
PBP, pembangunan Terminal Mustokoharjo dinilai tidak layak (pada nilai DF 8%, 10%, dan
12%). Karena itu sumber pembiayaan awal yang digunakan adalah sumber pembiayaan
konvensional yaitu 100% berasal dari pemerintah. Hal ini dilakukan karena pemerintah tidak
berorientasi kepada profit, tetapi lebih kepada pelayanan yang maksimal untuk masyarakat.
 Untuk menutupi biaya investasi sebesar Rp 35,765,745,000.00, pemerintah dapat
menerapkan kebijakan kenaikan retribusi. Pada makalah ini diusulkan kenaikan retribusi
setiap lima tahun sekali sebesar 25%-50%, sehingga hasil analisis kelayakan investasi
menunjukkan bahwa pembangunan Terminal Mustokoharjo layak untuk dilakukan.
 Skenario pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo dapat menggunakan
pembiayaan konvensional yaitu 100% dari pemerintah. Namun untuk mengurangi beban
pendanaan dari pemerintah, dapat dilakukan pembiayaan non-konvensional melalui join
venture atau BOT.
5.2. Rekomendasi
 Pemerintah sebaiknya mempertimbangkan sumber-sumber pembiayaan alternatif untuk
mengurangi beban pembiayaan konvensional.
 Pemerintah dapat memberlakukan kenaikan retribusi seperti yang diusulkan pada makalah
ini apabila proyek tidak menghasilkan keuntungan yang dapat menarik pihak swasta atau
investor untuk bekerja sama.
 Karena pembangunan Terminal Mustokoharjo belum dimulai, sebaiknya dilakukan kajian
atau feasibility study terhadap rencana pembangunan Terminal Tipe A di alternatif lokasi lain
di Kabupaten Pati untuk mendapatkan lokasi yang paling sesuai dengan pembiayaan yang
memberikan keuntungan paling banyak agar dapat menarik pihak swasta atau investor
untuk bekerja sama dalam pembiayaan pembangunan.
DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, R. 2011. Pembiayaan Pembangunan Daerah. Graha Ilmu. Jakarta.

Anonim. 2006. Harga Tanah Naik 15 Kali Lipat.
http://www.suaramerdeka.com/harian/0603/22/ban08.htm. 24 Desember 2014 (08.45).
Badan Pusat Statistik. 2014. Kabupaten Pati Dalam Angka 2014. BPS Kabupaten Pati.
Caroline. 2011. Studi Kelayakan Relokasi Penumpang Terminal Mustokoharjo Sebagai Salah Satu
Bentuk Aplikasi Manajemen Publik Kabupaten Pati. Jurnal Ilmu Manajemen dan Akuntansi
Terapan: 2(2).

Pembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoh

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoh

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas 3

Pembiayaan Pembangunan Terminal

Jurusan Perencanaan Wilayah dan

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Tujuan Penulisan

b. Melakukan analisis kelayakan investasi pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten

1.4. Metode Penulisan

1.5. Ruang Lingkup

2.1. Deskripsi Objek / Sektor Pembiayaan

2.2. Review Konsep Pembiayaan

NO. JENIS PEKERJAAN JUMLAH HARGA

TAHU BAHAN PEMELIHARAA

b. Retribusi parkir kendaraan

Berdasarkan rekapitulasi perhitungan di atas, dapat dilihat bahwa proyek pembangunan

2.2.1.3. Evaluasi Ekonomi

2.2.2. Analisis Kriteria Investasi

2.2.2.2. Analisis Benefit Cost Ratio (BCR)

Berdasarkan rumus diatas, diperoleh perhitungan IRR untuk proyek pembangunan

−10.323 .829 .024,93

2.2.2.4. Analisis Payback Period (PBP)

2.2.3. Kesimpulan Analisis Kelayakan Investasi

b. Setelah Kenaikan Retribusi

2.4. Kritik Terhadap Strategi Pembiayaan Awal

3.1 Kajian Struktur Anggaran Pusat dan Daerah

Gambar 3.1. Skema Penyusunan APBD

Gambar 3.2. Diagram Sumber Pembiayaan Pembangunan

Dalam rangka pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati, maka disusun

4.2 Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Relevan terhadap Kasus

Pembangunan Terminal Mustokoharjo

Pemda menyuplai sumber pembiayaan

Sisa pembiayaan sebear 65% (Rp

Strategi I:Join Venture

Gambar 4.1 Skema Skenario Penanganan Kasus Pembiayaan Pembangunan

Strategi 1 (Joint Venture)

Adisasmita, R. 2011. Pembiayaan Pembangunan Daerah. Graha Ilmu. Jakarta.

Anda mungkin juga menyukai