DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 : Spesifikasi Dump Truck HD 785-7

Lampiran 2 : Data Life Time Ban Terpakai

Lampiran 3 : Curve HD 785 -7

Lampiran 4 : Grade Resistance

Lampiran 5 : Data Cycle Time HD 785-7

Lampiran 6 : Data Cycle Time Excavator

Lampiran 7 : Waktu Produktif kerja di PT semen Padang

Lampiran 8 : TKPH Belshina

Lampiran 9 : TKPH Tianli

Lampiran 10 : Peta Karang Putih

Lampiran 11 : Jenis Material Jalan PT Semen Padang

Lampiran 12 : Lay Out Jalan PT Semen Padang

xi
 ABSTRAK
PT Semen Padang merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN)

yang melakukan penambangan batu kapur di lokasi penambangan Bukit

Karang Putih Indarung Padang sejak tahun 1910. Sistem pengangkutan

tambang merupakan suatu indikator penting tercapainya target produksi

yang telah direncanakan. Dalam pekerjaan Pengangkutan Tambang, dump

truck merupakan alat yang rentan mengalami kerusakan terutama pada ban.

Sehingga performa ban harus menjadi perhatian khusus bagi perusahaan.

Terkait dengan hal tersebut, Untuk mengetahui performa ban dan

pengaruhnya pada pengangkutan tambang batu kapur, maka dilakukan

pengamatan ban dump truck Komatsu HD 785-7 yang berukuran

27.00R49. Selama periode januari sampai Desember 2016 di Job site

Indaruang, PT Semen Padang, Sumatera Barat.

Berdasarkan pada parameter daya dukung material jalan, Ton

Kilometer Per Hour (TKPH), dan umur (lifetime) dari ban. Dapat

disimpulkan bahwa besaran muatan rata-rata alat angkut yang beroperasi

memiliki nilai lebih kecil dari daya dukung material jalan, Sehingga sudah

kuat untuk menerima beban unit terbesar. Nilai umur ban merk Tianli

memiliki ketahanan umur yang lebih lama dari pada ban Merk Belshinna.

Serta ban merk Tianli tidak akan mengalami overhead karna TKPHnya

lebih kecil dari pada standar, sedangkan merk Belshinna terancam

mengalami overhead karena nilai TKPHnya lebih besar dari pada standar.
 ABSTRAK
PT Semen Padang is a State-Owned Enterprises ( SOEs ) were

mining limestone mining area Indarung Padang Bukit Karang Putih since

1910. The mine haulage system is an important indicator of the achievement

of production targets that have been planned . In the work Freight Mine ,

dump truck is a tool that is vulnerable to damage , especially on the tires .

So that the performance of the tires should be of particular concern for the

company.

Related to the above , to determine tire performance and its influence

on the transport of limestone quarry , it was observed tire dump truck

Komatsu HD 785-7 size 27.00R49 . During the period January to December

2016 at the Job site Indaruang , PT Semen Padang , West Sumatra.

Based on the parameters of the carrying capacity of the road material,

Ton Kilometers Per Hour ( TKPH ) , and age (lifetime ) of the tire . It can

be concluded that the average amount of cargo conveyance operation has a

smaller value than the carrying capacity of the material , so that the already

strong to accept the largest load unit . Lifetime value Tianli brand tires

have a longer life endurance of the tire Brands Belshinna . As well as the

Tianli brand tires will not have overhead because TKPH’s smaller than the

standard , while the brand Belshinna threatened with overhead because

TKPH’s value greater than the standard .

Keywords: Dump Truck, Tire, Lifetime, TKPH

 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

PT Semen Padang merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN)

yang bergerak dibidang pembuatan semen. Untuk memenuhi kebutuhan

bahan utama dalam pembuatan semen, maka PT Semen Padang melakukan

penambangan batukapur di lokasi penambangan Bukit Karang Putih Indarung

Padang. Sistim penambangan batukapur di PT Semen Padang menggunakan

metode tambang terbuka dengan type side hill quarry. Sistim ini merupakan

suatu sistim penambangan terbuka yang di terapkan untuk menambang

batuan atau endapan mineral industri yang terletak di lereng bukit dan proses

penambangannya di mulai dari atas bukit menuju ke bawah.

Area penambangan Bukit Karang putih merupakan salah satu area

penambangan limestone di PT Semen Padang. Guna mendukung proses

pengangkutan material dari front menuju Dumping area, perlu adanya alat

angkut (dump truck) yang memiliki spesifikasi yang dapat mendukung

proses pemuatan dan pengangkutan tambang. Pada PT Semen Padang alat

angkut yang digunakan yaitu beberapa type dump truck dengan spesifikasi

yang sedikit berbeda, terutama besar muatanya .

Pada saat melakukan pengangkutan bahan tambang batu kapur,

terdapat faktor-faktor yang menjadi penghambat proses mobilisasi alat

angkut Dump Truck, seperti kondisi material jalan dan kesiapan alat angkut

1
 2

ketika beroperasi. Ban merupakan komponen yang sangat penting dalam

proses operasional alat angkut Dump Truck karna ketika terjadi kerusakan

komponen tersebut, maka dengan kondisi tersebut alat angkut tidak dapat

melakukan pengangkutan batu kapur. Ketika melakukan perbaikan (repair)

waktu operasional alat angkut akan tersita, sehingga akan mempengaruhi

jumlah produksi batu kapur dan akan mempengaruhi jumlah produksi

crusher. Untuk mengidentifikasi penyebab kerusakan pada ban dan dapat

meningkatkan produktivitas alat angkut (Dump Truck), maka perlu

dilakukan analisa faktor kerusakan dini pada ban dan perhitungan nilai

parameter parameter key performance indicator (KPI), diantaranya yaitu

TKPH (ton kilometer per hour) ban, umur (life time) dari ban, geometri jalan

tambang yang tidak sesuai dengan standart juga menjadi salah satu faktor

kerusakan dini pada ban (tire). Analisa perhitungan parameter tersebut

diatas dilakukan secara berkala agar kerusakan ban dapat di kontrol dengan

baik.

Biaya Produksi merupakan instrumen penting yang harus diperhatikan

dalam melakukan penambangan sehingga faktor cash flow investasi

penambangan menguntungkan bagi perusahaan. Dalam hal ini pemakaian

merk dan type ban harus efisien secara biaya dan efektif secara performa.

Oleh karena itu, untuk mencapai hasil produksi yang mencapai target dan

biaya pemakaian ban yang efisien penting sekali untuk dilakukan analisa

kinerja alat angkut (dump truck) dalam hal ini KOMATSU HD 785 - 7.

Sehingga diharapkan dapat mencapai target produksi secara maksimal.

 3

B. Identifikasi Masalah

Dari latar belakang masalah di atas dapat diidentifikasi

masalahnya sebagai berikut:

1. Kondisi ban yang sudah tidak layak pakai mempengaruhi kinerja alat

angkut (HD 785-7).

2. Nilai TKPH (ton kilometer per hour ) site diatas standar sehingga

mempengaruhi kinerja ban (tire) Komatsu HD 785- 7.

3. Kurang Optimalnya kinerja ban alat angkut (HD785-7) karena

dipengaruhi geometri jalan.

4. Kurang optimalnya Produktifitas alat angkut dikarenakan pengangkutan

yang lambat.

C. Batasan Masalah

1. Analisa ban dilakukan hanya pada satu jenis unit Dump truck Komatsu

HD785 -7.

2. Analisa dilakukan hanya pada Komatsu HD 785 - 7 dengan jenis ban

Off the road (OTR).

3. Analisa ban dilakukan hanya pada dua merek ban Dump truck

yang berukuran 27.00R49.

4. Analisa hanya dilakukan pada area front tambang bukit karang putih –

Dumping area.
 4

D. Rumusan Masalah

Adapun permasalahan yang akan di analisis adalah:

1. Apakah jenis material jalan tambang Batu Kapur Bukit Karang Putih kuat

menahan beban terbesar alat angkut Komatsu HD 785 -7 di PT. Semen

Padang ?

2. Berapakah umur aktual pemakaian ban alat angkut Komatsu HD 785 -7

di PT.Semen Padang ?

3. Berapakah nilai Ton Kilometer Per Hours (TKPH) ban Komatsu HD

785 -7 pada pengangkutan tambang limestone ?

4. Bagaimana hasil analisa total resistance di front, hauling road dan

dumping area ?

5. Faktor apa saja yang mempengaruhi pemakaian ban sehingga

menyebabkan kerusakan prematur ban ?

E. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini dilakukan antara lain :

1. Mengetahui kondisi jalan tambang Batu Kapur Bukit Karang Putih kuat

menahan beban terbesar alat angkut Komatsu HD 785 -7 di PT. Semen

Padang.

2. Mengetahui umur aktual ban pada alat angkut Komatsu HD 785 -7

di PT. Semen Padang.

3. Mengetahui apakah ban mengalami overheat dikarenakan TKPH

site melebihi TKPHstd.

4. Mengetahui seberapa besar total resistance di front, hauling road, dan

 5

dumping area.

5. Mengetahui faktor apa saja yang mempengaruhi pemakaian ban

sehingga menyebabkan kerusakan prematur ban di PT. Semen Padang.

F. Manfaat Penelitian

Adapun beberapa manfaat yang diharapkan dapat diperoleh

dari penelitian ini adalah:

1. Dapat mengaplikasikan teori-teori yang telah dipelajari pada saat

perkuliahan.

2. Sebagai referensi tambahan baik itu di perusahaan, maupun di jurusan

Teknik Pertambangan, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Padang.

 BAB II

TINJAUAN UMUM

A. Deskripsi Perusahaan

1. Sejarah PT. Semen Padang

PT. Semen Padang merupakan pabrik semen tertua di Indonesia

yang didirikan pada tanggal 18 Maret 1910. Namun pabrik memproduksi

semen mulai pada tahun 1913. Pabrik semen tertua di Nusantara ini

dinasionalisasi oleh Pemerintah Republik Indonesia pada 5 Juli 1958.

Sejak saat itu, pabrik semen ini berkembang terus sehingga saat ini. PT

Semen Padang adalah Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang dalam

perkembangannya memiliki 5 unit pabrik pengolahan semen. Namun yang

aktif saat ini hanya 4 unit pabrik pengolahan semen yang terdiri dari

Indarung II, III, IV dan V. Sedangkan Indarung I saat ini akan dijadikan

museum.

PT Semen Padang mempunyai empat anak perusahaan yang tergabung

dalam Koperasi Keluarga Besar Semen Padang yaitu PT Igasar, PT

Sepatim Batamtama, PT Bima Sepaja Abadi dan PT Sumatera Utara

Perkasa Semen. PT Igasar menjalankan kegiatan yang berhubungan

dengan distribusi semen untuk daerah Sumatera Barat, Riau, Jambi,

Jakarta dan Bandung, transportasi dan alat berat, produksi bahan bangunan

serta perdagangan umum. PT Sepatim Batamtama bergerak di bidang

perdagangan umum, pengantongan semen, kontraktor, jasa dan

6
 7

pengangkutan umum. Sedangkan PT Bima Sepaja Abadi dan PT Sumatera

Utara Perkasa Semen bergerak dibidang jasa pengantongan semen dan

pembuatan kantong semen. Sejarah PT Semen Padang selengkapnya dapat

dilihat pada Gambar 1 berikut ini.

18 MARET 1910 1990 - 1993 1999

1971-
1971-1974
- Pendirian pabrik
- Status Semen Padang
NV Nederlandsch berubah menjadi PT
Indische Portland
Persero (PP. No. 7)
Cement Maatschappij
- Rehabilitasi I and
(NV. NIPCM) Rehabilitasi II Indarung I
1913 1975-
1975-1979
- Berproduksi (Kap. - Pembangunan Ind. II
22.900 tpa) (Kap. 600.000 tpa)
- Optimalisasi Ind. IIIB  - Ind. I (kap. 120.000 tpa)
Kap. meningkat jadi
di non-aktifkan
1.620.000 tpa. (selesai - Kapasitas menjadi
tahun 1993). 5.240.000 tpa
- Hasil optimalisasi
dinamakan Indarung III C
- Ind. IIIB and IIIC
dinamakan Indarung IV
- Ind. IIIA dinamakan Ind.
2003
2003 - 2007
2007
III
- Ind. II and III ditingkatkan
kapasitasnya masing-
masing menjadi 660.000 - Plant Recovery
tpa (selesai 1992)

1995
1939 1980-
1980-1981 - Konsolidasi PTSP, PTSG
- Peningkatan kapasitas - Indarung II beroperasi dan PTST tgl 15
produksi menjadi - Pembangunan Ind. IIIA September 1995
170.000 tpa dan Ind. IIIB (masing- - PTSP berada dalam SG
masing kap 600.000 tpa) Group

1958 1984 - 1986 1996 - 1998

- Ind. III A beroperasi
- Nasionalisasi pabrik tahun 1984 - Pembangunan pabrik
Semen Padang - Ind. III B beroperasi Indarung V dg. kap. 2,3
(5 Juli ) tahun 1986 juta tpa (selesai 1998)
- Kapasitas total menjadi
5.36 juta tpa.
- Privatisasi BUMN SGG
Group oleh Pemerintah
kepada Cemex
(September 1998)

Gambar 1. Sejarah PT Semen Padang

( Sumber : PT Semen Padang (Persero) )

PT. Semen Padang memiliki struktur organisasi yang dikepalai oleh

Direktur Utama. Untuk lebih jelasnya struktur organisasi PT Semen

Padang dapat dilihat pada Lampiran A, dan struktur organisasi

Departemen Tambang PT Semen Padang dapat dilihat pada Lampiran B.

 8

Dengan semakin meningkatnya pembangunan pada zaman sekarang ini

khususnya di bidang infrastruktur maka kebutuhan akan semen sebagai

bahan baku juga semakin meningkat. Kualitas bahan baku semen yang

disyaratkan untuk mendapatkan mutu semen yang terjamin adalah bahan

baku utama yaitu batukapur (limestone) 81- 90% dan bahan pelengkap

seperti: pasir silika (silica sand) 5 - 9%, tanah liat (clay) 6 - 9%, pasir besi

(iron sand) 1 – 2%, serta bahan pembantu untuk memperlambat proses

pengerasan yaitu gypsum 3 – 5%.

Proses penambangan di Kuari Bukit Karang Putih PT Semen Padang

membutuhkan serangkaian kegiatan. Pemboran dan peledakan merupakan

suatu kegiatan untuk memisahkan batukapur dari batuan induknya, agar

mudah untuk dimuat dengan mempertimbangkan efesiensi waktu dan

kondisi alat muat. Kemudian hasil peledakan digali dan dimuat oleh

excavator ke dump truck, lalu diangkut ke tempat pengumpulan material

(loading area) dengan cara sliding rock yaitu menurunkan material dengan

mamanfaatkan kemiringan tebing. Setelah itu material dimuat dan

diangkut dengan wheelloader ke tempat peremukan (crusher) sebelum

dibawa ke pabrik menggunakan belt conveyor.

 9

2. Logo Perusahaan

Logo PT Semen Padang (PTSP) pertama kali diciptakan pada

1910, semasih bernama Nederlandsch Indische Portland Cement (Pabrik

Semen Hindia Belanda). Logonya berbentuk bulat, terdiri atas dua

lingkaran (besar dan kecil) dengan posisi lingkaran kecil berada di dalam

lingkaran besar. Di antara kedua lingkaran tersebut terdapat tulisan

"Sumatra Portland Cement Works". Di dalam lingkaran kecil terdapat

huruf N.I.P.C.M, singkatan Nederlandsch Indische Portland Cement

Maatschappij, sebuah pabrik semen di Indarung, 15 km di timur kota

Padang.

Logo itu hanya berumur 3 tahun karena pada 1913 dibuat sebuah

logo baru, meski bentuk bulat dengan dua garis lingkaran dan kata-katanya

tetap dipertahankan. Hanya saja, NIPCM ditambah dengan NV. Nah, ini

yang menarik: ada gambar seekor kerbau jantan dalam lingkaran kecil

tampak sedang berdiri menghadap ke arah kiri dengan latar panorama alam

Minangkabau. Gambar ini menggantikan posisi huruf NIPCM

sebelumnya.

Logo itu diubah lagi pada 1928. Kata Nederlandsch Indische

diubah menjadi Padang. Jadi, tulisan di antara kedua lingkaran tersebut

adalah N.V. Padang Portland Cement Maatschapij. Di bagian bawahnya

tertulis Fabrik di Indarung Dekat Padang, Sumatera Tengah, yang ditulis

dengan huruf yang lebih kecil. Wah, telah muncul bahasa Melayu, setelah

Sumpah Pemuda pada 1928. Dalam lingkaran kecil, selain gambar kerbau,
 10

terdapat gambar seorang laki-laki yang sedang berdiri di depan sebelah

kanan kerbau sambil memegang tali kerbaunya. Ada pula gambar sebuah

rumah adat, kelihatan hanya dua gonjongnya, di belakang sebelah kanan

kerbau. Panorama di latar belakang ditambah dengan lukisan Gunung

Merapi, lambang sumarak ranah Minang. Gambar kerbau tetap

ditampilkan mendominasi di lingkaran kecil tersebut.

Jepang kemudian datang membawa perubahan, NV PPCM diganti

dengan Semen Indarung. Logo PT SP tidak diubah, kecuali perubahan

tulisan dari bahasa Belanda ke bahasa Indonesia. Demikianlah sampai

Perang Kemerdekaan (1945-1949). Ada sedikit perubahan, yaitu

digantinya tulisan Semen Indarung dengan Kilang Semen Indarung.

Namun, saat Belanda kembali pada 1950, nama NVPPCM muncul

kembali.Logo PTSP dimodifikasi lagi, pada 1958, seiring dengan

kebijakan pemerintah pusat tentang nasionalisasi perusahaan asing.

Logonya yang bulat dipertahankan, tapi tulisan NV PPCM diganti dengan

Semen Padang Pabrik Indaroeng. Gambar kerbau tetap ada. Tapi tiada lagi

gambar seorang laki-laki, rumah adat, dan gambar panorama Gunung

Merapi. Penggantinya adalah gambar atap rumah gadang dengan lima

gonjong di atas gambar kerbau.

Logo PTSP diperbarui lagi pada 1970. Dua lingkaran dihilangkan,

sehingga tulisan Padang Portland Cement Indonesia dibuat melingkar

sekaligus menjadi pembatasnya. Gambar kerbau hanya menampilkan

kepalanya saja dengan posisi menghadap ke depan. Di atas kepala kerbau

 11

dibuat pula gambar atap/gonjong (5 buah) rumah adat. Muncul pula moto

PTSP yang berbunyi "Kami Telah Berbuat Sebelum yang Lain

Memikirkan". Namun, pada 1972 logo tersebut dimodifikasi dengan

memunculkan dua garis lingkaran: besar dan kecil. Perubahan terjadi lagi

pada 1991, saat tulisan Padang Portland Cement menjadi Padang Cement

Indonesia.

Pada 1 Juli 2012, PT SP kembali melakukan perubahan logo. Pada

perubahan kali ini, PT Semen Padang tidak melakukan perubahan yang

bersifat fundamental karena brand perusahaan tertua di Indonesia ini

dinilai sudah kuat. Pergantian ini dilakukan dengan pertimbangan, logo

yang dipakai sebelumnya memiliki ciri, tanduk kerbau kecil

dan complicated (rumit). Mata kerbau kelihatan old (tua), gonjong

dominan, dan telinga terlihat off position. Pada logo

baru disempurnakan menjadi, tanduk kerbau menjadi besar dan

kokoh/melindungi, mata kelihatan tajam/tegas, gonjong menjadi

sederhana (crown) , dan telinga pada posisi “on” (selalu mendengar).

Logo baru ini memiliki kriteria dan karakter yang kokoh (identitas

semen), universal (tidak kedaerahan), lebih simpel (mudah

diingat/memorable), dan lebih konsisten (aplicable dalam ukuran terkecil).

Sebagai contoh perubahan logo tersebut dapat dilihat pada gambar 2.

 12

Gambar 2. Perubahan logo PT. Semen Padang (Persero) masa ke masa

( Sumber : PT. Semen Padang (Persero))

 13

3. Visi dan Misi Perusahaan

PT. Semen Padang merupakan Perusahaan BUMN (Badan Usaha

Milik Negara) di lingkungan Direktorat Jendral industri logam, mesin dan

kimia, Departemen Perindustrian dan perdagangan mempunyai visi dan misi

sebagai berikut :

a. Visi

“Menjadi perusahaan persemenan yang andal,unggul dan berwawasan

lingkungan di Indonesia bagian barat dan Asia Tenggara”

b. Misi

1. Memproduksi dan memperdagangkan semen serta produk terkait

lainnya yang berorientasi kepada kepuasan pelanggan.

2. Mengembangkan Sumber Daya Manusia yang kompeten, profesional

dan berintegritas tinggi.

3. Meningkatkan kemampuan rekayasa dan engineering untuk

mengembangkan industri semen nasional.

4. Memberdayakan, mengembangkan dan mensinergikan sumber daya

perusahaan yang berwawasan dan lingkungan

5. Meningkatkan nilai perusahaan secara berkelanjutan dan memberikan

yang terbaik kepada stakeholder

 14

4. Struktur Organisasi

PT. Semen Padang (Persero) merupakan perusahaan besar sehingga

perlu adanya pembagian tugas dan wewenang yang jelas disetiap bagian

dalam organisasi. Maka diterapkan Struktur Organisasi yang struktural,

dinamis, efisien dan efektif agar tercapainya kinerja yang optimal dan

terkoordinir dalam kerja di PT. Semen Padang (Persero), lebih lengkap

dapat dilihat pada gambar 3 berikut ini.

Beni Wendri

Gambar 3. Struktur Organisasi PT. Semen Padang (Persero).

(Sumber : PT. Semen Padang (Persero))
 15

Direktur Utama berfungsi sebagai peran utama dalam memastikan

bisnis berjalan dengan baik, dimana ditopang oleh beberapa departemen

yang dipimpin oleh satu orang direktur.

Departemen Tambang PT. Semen Padang yang berlokasi di Bukit

Karang Putih memiliki struktur organisasi yang struktural, bertujuan

untuk memudahkan pengawasan kegiatan industri, baik di lingkungan

kantor maupun di lingkungan penambangan sesuai dengan kompetensi

yang dimiliki tenaga kerja sehingga terciptalah kegiatan yang terstruktural,

efisien dan efektif. Adapun struktur organisasi yang merupakan

departemen tempat penulis melakukan kegiatan penelitian dapat dilihat

pada gambar 4 berikut ini.

Gambar 4. Struktur Organisasi Departemen Tambang

(Sumber : PT. Semen Padang (Persero))
 16

a) Biro Penambangan

Biro penambangan bertugas dan memiliki tanggung jawab untuk

menyediakan bahan baku semen berupa batu kapur dan batu silika

sesuai dengan permintaan pabrik. Biro penambangan ini terdiri atas

tiga bidang, yaitu:

1) Bidang Drilling, Blasting & Mining Service

2) Bidang Loading & Hauling

3) Bidang Crushing & Conveying

b) Biro Pemeliharaan Alat Tambang

Biro ini mempunyai tugas dan tanggung jawab untuk melakukan

pemeliharaan dan perbaikan terhadap alat-alat tambang. Biro

pemeliharaan alat berat tambang ini terdiri atas tiga bidang yaitu:

1) Bidang pemeliharaan Crusher & Alat Transport I

2) Bidang Pemeliharaan Crusher & Alat Transport II

3) Bidang PLI dan Alat TambangBiro Pemeliharaan Alat Berat

Tambang

c) Biro Pemeliharaan Alat Berat Tambang (PABT)

Biro ini mempunyai tugas dan tanggung jawab untuk

memelihara alat berat tambang dan memperbaikinya jika ada

kerusakan untuk mendukung kebutuhan Departemen Tambang.

Biro pemeliharaan alat berat tambang ini terdiri atas tiga bidang yaitu:

1) Bidang Pemeliharaan Alat Berat Tambang

2) Bidang Bengkel Tambang

 17

3) Bidang Pemeliharaan Listrik dan Instrumen Alat Berat

Tambang (PLIAT)

d) Biro Perencanaan , Pengembangan & Evaluasi Tambang

B. Lokasi dan Kesampaian Daerah

Lokasi PT Semen Padang terletak di Indarung, sekitar 15 Km di sebelah

timur kota Padang, secara administratif termasuk dalam kecamatan Lubuk

Kilangan, kota madya Padang, Propinsi Sumatera Barat dengan ketinggian

Kurang lebih 200 m di atas permukaan laut.

Indarung terletak di kaki bukit barisan yang membujur dari utara

ke selatan, dan secara geografis terletak antara garis meridian 1°04’30’’

Lintang Selatan sampai 1°06’30’’ Lintang selatan dan 100°15’30’’ Bujur

Timur sampai 100°18’30’’ Bujur Timur. Berbatasan ke arah barat dengan

kota Padang sebelah timur dengan kabupaten solok, sebelah utara dengan

kabupaten Tanah Datar dan sebelah Selatan berbatasan dengan kabupaten

Pesisir Selatan.

Lokasi penambangan berada dibukit karang putih yang terletak di

desa karang putih. Karang putih adalah sebuah perkampungan kecil yang

terletak ± 2 Km di sebelah selatan indarung dan terletak antara 0°57’50,58’’

Lintang Selatan sampai 0°58’51,66’’ lintang selatan dan 100°28’8,56’’ Bujur

Timur sampai dengan 100°28’51,79 Bujur Timur.

Secara geografis wilayah indarung mulai naik sampai kaki

pegunungan bukit barisan membujur dari utara ke selatan pulau sumatera

 18

dengan ketinggian ± 200 m dari permukaan laut. Bukit Karang putih dan

daerah sekitarnya merupakan daerah perbukitan bergelombang yang memiliki

lereng curam. Di daerah ini mengalir beberapa sungai yaitu Batang Idas,

Batang Kasumba, dan Batang arau. Lokasi PT. Semen Padang dapat dilihat

pada gambar 5 peta Sumatera Barat berikut ini.

Lokasi
PT Semen Padang

Gambar 5. Peta Lokasi dan Kesampaian Daerah

(Sumber : PT Semen Padang (persero))

C. Keadaan Geologi dan Morfologi

Keadaan geologi daerah ini merupakan bukit yang sangat terjal

dengan sudut lereng alami mencapai 45°. Bukit Karang Putih pada umumnya
 19

di tempati oleh batu kapur (gamping) dengan batuan basalt dan silika.

Lapisan batu kapur terletak di atas batuan endapan vulkanik dengan ketebalan

100-350 m. Disebelah Selatan penambangan ditemukan batuan beku basalt.

Hal ini dapat diperkirakan bahwa di daerah ini juga terdapat ekstursi basalt.

Ekstursi ini yang kemudian menyebabkan terjadinya penghamburan batu

kapur menjadi karst dengan kristal-kristal yang besar. Dinding-dinding bukit

batu ini memperlihatkan gejala perapuhan melalui kekar-kekar yang terdapat

di daerah tersebut yang menyebabkan rongga-rongga.

Arah Strike dan Dip bidang perlapisan yeng terdapat di Bukit Karang

Putih adalah N 25°-74°E (Departemen Tambang PT Semen Padang).

Merupakan suatu blok Antiklin dengan poros perlapisan berarah lebih kurang

Timur Laut sampai Barat Daya. Lapisan tanah penutup yang di jumpai pada

lokasi penambangan terdiri dari batu silika dan basalt. Berdasarkan

geomorfologinya, maka daerah Bukit Karang Putih dapat dibagi menjadi tiga

satuan morfologi, yaitu :

1. Morfologi dataran rendah

Daerah ini relatif datar atau sedikit berbukit dengan ketinggian antara

130 m sampai 250 m dari permukaan laut. Daerah ini terdapat di bagian

Timur Laut dan Barat Laut dari Bukit Karang Putih. Batuan penyusunnya

terdiri dari alluvium berupa lempung dan pasir yang merupakan endapan

sungai Batang Idas dan bongkah-bongkah batuan vulkanik.

2. Morfologi perbukitan rendah

Daerah ini mempunyai ketinggian antara 250-500 m dari permukaan

 20

laut, terletak di bagian Timur dan Tenggara dari Bukit Karang Putih. Daerah

ini merupakan hutan kecil dan padang ilalang serta aliran sungainya tidak

berpengaruh oleh musim. Jenis batuan yang terdapat disini adalah batu

gamping, tanah liat dan pasir silika.

3. Morfologi perbukitan tinggi

Daerah ini terdiri dari bukit-bukit terjal yaitu :

a. Bukit Karang Putih, ketinggian sekitar 549 m dari permukaan laut.

b. Bukit Gadang dengan ketinggian 596 m dari permukaan laut.

c. Bukit Batu Tarjarang dengan ketinggian 750 m dari permukaan laut.

d. Bukit Batu Tinggi dengan ketinggian 710 m permukaan laut.

Peta Geologi PT. Semen Padang dapat dilihat pada gambar 6 dan gambar 7

berikut ini:

Gambar 6. Peta geologi Bukit Karang Putih

 21

Gambar 7. Peta Geologi Bukit Ngalau (Batu silika)

(Sumber : PT. Semen Padang (Persero))

D. Statigrafi dan Bahan Galian

Tatanan Stratigrafi daerah Bukit Karang Putih tersusun oleh Lithologi

batuan kersikan anggota formasi kuantan dengan batuan gamping kristalin,

berumur permokarbon secara tidak selaras berada di atas satuan batuan

kersikan dan satuan batu gamping yang terendapkan bersama satuan

konglomerat anggota formasi Tuhur, berumur Trias tengah akhir.

Bukit Karang Putih berumur kala miosen tengah dan intrusi batuan

beku. Di sebelah Selatan daerah Bukit Karang Putih berumur kala Miosen

akhir. Secara fisik sangat mengganggu kondisi batuan akibat terobosannya,

perubahan yang paling menonjol dengan adanya intrusi ini adalah terlihatnya
 22

perubahan batu gamping secara berangsur-angsur menjadi marmer disekitar

sumber instrusi.

Satuan batuan yang paling muda yang terdapat di Bukit Karang Putih

adalah vulkanik berumur tersier-kuarter dan secara tidak selaras menutupi

satuan batuan lain yang ada sebelumnya (Literatur Geologi PT Semen

Padang).

Proses terbentuknya batu silika berdasarkan asosiasi sedimenter yang

merupakan bahan galian yang hubungannya erat dengan terjadinya endapan,

lapisan batuan atau formasi batuan sedimen, namun biasanya terdapat sebagai

rijang yang diendapkan pada lingkungan marin. Silika juga bisa terbentuk

berdasarkan asosiasi magmatik yang terdapat sebagai penyusun batuan beku

asam (Rusma Fachri,Ir,2003:35). Lithologi PT. Semen padang dapat dilihat

pada gambar 8 di bawah ini.

Gambar 8. Litologi bukit Karang Putih ( PT SEMEN PADANG)

(sumber : PT Semen Padang(Persero))
 23

E. Iklim dan Curah Hujan

Iklim di daerah PT. Semen Padang adalah iklim tropis yang memiliki

dua musim yaitu musim hujan dan musim kemarau dengan kisaran

temperatur 27- 35° C. Cuaca dapat mempengaruhi efektivitas kerja pada

penambangan yang menggunakan metode tambang terbuka. Cuaca yang

sering hujan dapat menyebabkan kondisi jalan tambang yang becek dan

lengket sehingga akan mempengaruhi kinerja alat maupun operator, dan

membuat waktu kerja akan lebih pendek, demikian juga sebaliknya apabila

cuaca pada musim kemarau yang menyebabkan jalan tambang jadi berdebu.

F. Luas dan Sifat Fisik Batu Gamping di Kuari Karang Putih

Tabel 1. Luas IUP PT. Semen Padang (Persero)

( Sumber : PT Semen Padang (Persero))
Batu Kapur (Bukit Karang Putih)
Luas Area Existing 266 Ha
Area Develop 242 Ha
Deposit Area Existing 70 Juta Ton
Area Develop 600 Juta Ton
Batu Silika
Luas 107 Ha
Deposit Bukit Ngalau 7 Juta Ton
Bukit Karang Putih 10 Juta Ton
Clay
Luas 88,91 Ha
Deposit 4,5 Juta Ton
 24

Berdasarkan hasil contoh permukaan dan inti bor dilaboratorium

PT. Semen Padang di pertengahan 2010, diketahui sifat fisik batu kapur di

daerah bukit Karang Putih sebagai berikut:

Tabel 2. Kadar Sumberdaya Tambang Bukit Karang Putih

Gambar 9. Lokasi Sumberdaya Tambang Bukit Karang Putih

(Sumber : PT. Semen Padang (Persero))
 25

Tabel 3. Keterangan Warna Sumberdaya Tambang Bukit Karang Putih

(Sumber : PT. Semen Padang (Persero))

Penggunaannya disesuaikan oleh kualitas batu kapur dan sangat

dipengaruhi oleh unsur-unsur kimia yang terkandung, terutama CaO dan MgO.
 BAB III

KAJIAN TEORI

A. Ban Off-Road

Ban merupakan bagian penting dari kendaraan, berfungsi mengurangi

getaran yang disebabkan ketidak teraturan permukaan jalan serta memberikan

kestabilan kendaraan untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah

pergerakan. Jalan tambang memiliki karakteristik permukaan jalan tidak rata,

kasar, buruk, dan berbatu. Maka jenis ban yang sesuai dengan karakteristik

jalan tambang yaitu ban Off Road, s e l a i n i t u ban Off Road mempunyai

ketahanan yang baik terhadap keausan dan irisan dibandingkan jenis ban

lainya.

Struktur utama dari ban off road terdiri dari empat bagian yaitu

tread, carcass, breaker dan bead ( gambar 10). Sedangkan bagian yang

mempunyai fungsi utama terdiri dari crown, shoulder, sidewall, dan bead

seperti dijelaskan sebagai berikut, ( Handbook Komatsu 30th edition: 2009):

1. Tread Rubber, merupakan kulit luar dari ban, melindungi carcass dari

keausan dan kerusakan, yang mana bagian ini berhubungan langsung

dengan permukaan jalan.

2. Sidewall, terbuat dari karet yang fleksibel untuk melindungi bagian

samping ban. Berfungsi melindungi plies dari goncangan dan cut.

3. Textile Carcass, ada didalam ban, berfungsi menahan berat,

goncangan, tumbukan dan tekanan angin, dibuat dari lembaran-lebaran

26
 27

kawat baja tipis, dibungkus oleh karet yang berfungsi untuk melindungi

dari kerusakan luar.

4. Inner liner, terdiri dari lapisan karet yang melindungi bagian dalam bead

untuk mencegah kehilangan tekanan dari ban.

5. Textile Breaker, cord yang digunakan didalam carcass dapat mengalami

kerusakan, karena kondisi jalan yang buruk. Oleh karena itu

ditempatkan breaker diantara tread dan carcass sebagai peredam

goncangan atau tumbukan.

6. Bead Wire, digunakan di carcass, berfungsi untuk menahan kedua

ujung dari cord dan menjamin pemasangan yang kuat dari ban dan pelek.

Struktur ban off road secara keseluruhan dapat dilihat pada gambar 10

berikut ini.

Gambar 10. Struktur Ban Of Road

(Sumber : Handbook Komatsu 30th edition:2009 )
 28

B. Posisi Ban

Penamaan posisi ban untuk dump truck dimulai dari ban kiri

depan dan untuk ban belakang juga dari sebelah kiri. Seperti pada gambar 11

berikut ini.

1. Kiri depan

2. Kanan depan

3. Kiri luar belakang

4. Kiri dalam belakang

5. Kanan dalam belakang

6. Kanan luar belakang.

Gambar 11. Posisi Ban Dump Truck

( Sumber : Evaluasi Kinerja Ban, Wijayanto, 2009)

 29

sedangkan dimensi ban dapat dilihat pada gambar 12 berikut ini.

Gambar 12. Dimensi Ban

(Sumber: Hand book Komatsu edisi 30th:2009)

Dari gambar 12 diatas tersebut dapat dilihat penampang ban

dengan keterangan sebagai berikut :

1. Lebar ban ( lebar penampang melintang)

2. Tinggi ban

3. Tinggi penampang melintang

4. Diameter rim

5. Diameter luar ban

Penggunaan ban pada HD 785-7 disesuaikan dengan ukuran yang

tertulis pada stiap ban berupa kode, untuk cara pembacaan ban bias dan

radial berdasarkan kode yang ada pada ban, sebagai berikut.

1. Cara pembacaan ban radial 27.00 R 49

27 : menunjukan lebar penampang ban (inch)

00 : menunjukan aspek ratio (%)

R : menunjukan tipe ban radial

 30

49 : menunjukan diameter pelek (inch)

2. Cara pembacaan ban bias 24.00-35

24 : menunjukan lebar penampang ban (inch)

00 : menunjukan aspek ratio (%)

- : menunjukan tipe ban bias

35 : menunjukan diameter pelek (inch)

C. Klasifikasi Ban

Pada alat angkut dump truck yang masuk kategori earthmover

(komatsu handbook edition), ban diklasifikasikan menjadi dua jenis, yaitu

sebagai berikut:

1. Ban Jenis E-3 : Merupakan ban yang cocok digunakan pada daerah

dengan material yang terdiri dari batuan keras, dimana ketahanan

terhadap kerusakan eksternal menjadi aspek penting

2. B a n J e n i s E-4 : Merupakan ban yang cocok digunakan pada daerah

dengan material yang membutuhkan ketahanan yang lebih kuat terhadap

kerusakan eksternal (lempung, lumpur) dan abrasi.

Perbedaan kedua klasifikasi ban diatas dapat dilihat pada gambar

13 berikut ini.
 31

Gambar 13. Persentase Ketebalan Tread Ban Bedasarkan Tipe.

(sumber : handbook komatsu 30th edition:2009)

Dari gambar diatas dapat dilihat perbedaan antara ban kode E-3

dan E-4, dimana ban untuk material keras memiliki ketebalan tread yang

lebih kecil dibanding ban untuk material berlumpur. Karena untuk material

berlumpur membutuhkan ketahanan yang lebih kuat terhadap selip dan

kerusakan eksternal.

D. Karakteristik Ban

Agar ban dapat bekerja secara optimal pemilihan ban harus

disesuaikan dengan kondisi kerja yang ada dilapangan, yaitu bedasarkan

kebutuhan akan ketahanan terhadap cut dan heat. Berikut adalah pembagian

karakteristik ban :

1. General purpose : ban yang mempunyai ketahanan yang seimbang

terhadap cut dan heat

2. Cut resistance : ban yang mempunyai ketahanan baik terhadap cut

akibat material lepas maupun benda tajam.

3. Heat resistance : ban yang mempunyai ketahaan yang baik terhadap

panas, sesuai untuk pengangkutan jarak jauh.

 32

E. Pola Kembangan ( Tread Design)

Kembangan ban ( Thread ) memiliki fungsi untuk memberikan daya

cengkram pada saat ban dioperasikan sehingga bentuk dan pola

alurnya dibuat bedasarkan kondisi jalan yang dilaluinya, seperti dijelaskan

pada tabel 4 berikut ini.

Tabel 4. Pola Kembang Tread

(Sumber : Handbook Komatsu 30th edition:2009)
 33

F. Ban Radial dan Bias

Bedasarkan struktur dan kontruksi pembentukannya ban dibedakan

menjadi dua tipe yaitu ban radial dan ban bias, seperti dijelaskan pada tabel 5

berikut ini.

Tabel 5. Perbedaan Ban Radial dan Ban Bias

(Sumber : Handbook Bridgestone 2006 edition)
No Type Keterangan
.
1. Ban Radial
1.Single bead
2.Single ply sehingga
sidewall lebih fleksibel
3.Tread dan sidewall
tidak berhubungan
(90º)
4.Dilengkapi lapisan
bead steel

Ban Bias
1.Terdiri dari sejumlah
bead
2.Terdiri dari nylon
plies Tread dan
sidewall saling
berhubungan
4.Dilengkapi breaker
untuk melindungi
carcass
 34

G. Ban Radial

Pada stuktur ban radial (tabel 5), tread tidak terpengaruh

pelengkungan yang terjadi di sidewall sehingga, deformasi yang terjadi lebih

kecil pada saat permukaan ban kontak dengan permukaan jalan. Dan friksi

yang lebih kecil dengan permukaan, seperti yang di ilustrasikan pada Tabel 6

berikut ini.

Tabel 6. Penampang Ban Radial Saat Kontak Dengan Jalan

Pada gambar diatas dapat dilihat sidewall bersifat fleksibel sehingga

bagian tread tidak bekerja keras, dan kontak terjadi antara seluruh

bagian tread dan permukaan jalan.

Berdasarkan hal tersebut, ban radial memiliki keuntungan sebagai berikut.

1. Tercapainya umur ban yang lebih tinggi

2. Terjadinya penurunan gesekan antara ban dengan jalan,

sehingga tingakat slip berkurang.

 35

3. Tingkat kenaikan panas dapat berkurang.

H. Ban Bias

Dengan struktur ban bias (tabel 5) seperti diatas, maka untuk

meningkatkan luas bidang sentuh antara ban dan permukaan akan

menimbulkan terjadinya deformasi yang besar dari ban, sehingga:

1. Terjadinya perubahan bidang sentuh yang besar

2. Diperlukan udsaha yang keras dari setiap bagian ban, karena

strukturnya yang kaku, seperti diilustrasikan pada tabel 7 berikut ini.

Tabel 7. Penampang Ban Bias Saat Kontak Dengan Jalan

Berdasarkan hal diatas, pada penggunaan ban bias dapat menyebabkan,

1. Terjadinya keausan yang lebih cepat, karena gesekan yang terjadi

dengan bidang sentuh lebih besar

2. Terjadinya kelebihan panas pada ban (overheat).

 36

I. Faktor yang Mempengaruhi Kerusakan Ban

Bila ditinjau dari penyebabnya, maka jenis kerusakan ban dapat

dikelompokkan menjadi tiga kategori, yaitu sebagai berikut:

1. Road hazard: kerusakan yang diakibatkan kondisi dan material yang

ada di lapangan, diantaranya cut separation, impact break, sidewall cut,

cut cheaping, cut trough, dan shoulder cut.

2. Worn out: kerusakan yang diakibatkan keausan (normal).

3. Kerusakan lain (other): kerusakan yang diakibatkan TKPH berlebih,

dan masalah tekanan angin, diantaranya chungking, irregular wear, ply

separation, bead bulging, bead separation, heat separation, dan run flat.

untuk selengkapnya dapat dilihat pada tabel 8 berikut ini.

Tabel 8. Jenis-jenis Kerusakan Ban

( Sumber : Ismail ;III;67)
1. CUT Penyebab kerusakan tyre
SPARATION ini adalah karena cut separation,
dimana Cut tersebut terjadi pada
daerah Sidewall Tyre, yang
mana cut tersebut menyebabkan
terjadinya Separation pada tyre.

2. IMPACT Casing pecah akibat adanya

BREAK tekanan keras/kejutan pada
casing, yang disebabkan adanya
benturan dengan benda benda
besar dan keras.
 37

3. SIDEWALL kerusakan pada sidewall,shoulder

& disebabkan oleh cut
SHOULDER
CUT

4. ONE kehausan tread yg tidak rata

SIDED antara shoulder kiri dan kanan.
WEAR

5. HEAT Penyebab kerusakan disebabkan

SEPARATIO oleh Over TKPH. Hal ini
N dapat dilihat dari terpisahnya
antara karet dengan lapisan
ply dan tanpa adanya tanda-
tanda kerusakan karena CUT.

6. SMOOTH 1.Tread habis kondisi rata/licin tidak

ada chunk, RTD minimum adalah
0.
2.Min. RTD lebih dari 0, tetapi
sebagian tread chunked dan belt
terbuka Chunking bukan
disebabkan oleh road hazard,
misalnya cut-separasi.
3.Dalam hal tertentu/khusus kriteria
min. RTD ditentukan berdasarkan
kesepakatan antara pihak
penambang and pabrikan ban.
7. TREAD Penyebab kerusakan tyre ini
CHIPING adalah karena tread chipping,
yang disebabkan oleh medan
operasional tyre yang jelek
(Rock; Front, hauling, disposal).
 38

8. TREAD kerusakan karena cut separation

LIFTING pada Tread, sehingga
menyebabkan terpisahnya antara
lapisan karet (tread) dan Ply

9. TREAD Penyebab kerusakan karena

SEPARATIO terpisahnya lapisan belt dengan
N
tread

10. TREAD Kerusakan pada tread dengan

CHUNKIN kondisi tread terangkat beberapa
G
buah.
 39

J. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Performa Ban

Menurut Yanto (2014 : III.160), mengemukakan bahwa faktor- faktor

yang mempengaruhi performa ban adalah sebagai berikut ini :

1. Kondisi Jalan

a. Kemiringan jalan (grade)

Menurut United State Bureau Of Mines (USBM) kemiringan

jalan yang disarankan pada suatu jalan tambang adalah < 10%. Hal

ini didasarkan pada kekuatan mesin alat angkut ketika membawa

beban berat. Tetapi idealnya kemiringan jalan untuk menjaga umur

ban berkisar antara 5-6%.hal ini dikarenakan semakin tinggi jalan

maka ban akan lebih mudah untuk selip dan umurnya lebih singkat.

b. Dimensi jalan
Lebar jalan suatu jalan angkut bedasarkan Couzens

(1997) lebar standart jalan angkut adalah 4 kali lebar unit terbesar

yang melalui jalan tersebut.

c. Kemiringan melintang jalan

Kemiringan merupakan suatu faktor penting dalam

pengerasan jalan, yang bertujuan mengalirkan air dari permukaan

jalan ke sisi jalan, sehingga mempengaruhi tingkat kekerasan jalan.

d. Lapisan pengerasan jalan

Lapisan ini diperlukan untuk memberikan daya dukung

jalan dalam menahan beban yang diberikan alat angkut. Beban

yang diterima oleh lapisan ini akan diteruskan dengan sistem

penyebaran tekanan, sehingga semakin kebawah beban akan

 40

semakin kecil.

e. Perawatan jalan

Perawatan jalan dengan membersihkan material lepas

yang berserakan di jalan, sangat penting dilakukan untuk

menghindari kerusakan prematur pada ban, seperti pembersihan

tumpahan batu di jalur hauling , dan penyiraman rutin untuk jalan

yang berdebu.

2. Muatan dan Distribusi Muatan

Muatan merupakan faktor utama mempengaruhi nilai TKPH

dilapangan, sehingga pemantauan terhadap nilai muatan sangat besar

pengaruhnya terhadap nilai TKPH dan umur penggunaan ban.

Bedasarkan rekomendasi yang terdapat dalam komatsu handbook 30th

edition, diketahui bahwa kapasitas muatan maksimum untuk dump

truck tipe HD 785-7 adalah sebesar 91 ton. Apabila muatan aktual

melebihi rekomendasi tersebut, dapat menyebabkan nilai TKPH

melebihi nilai maksimum yang diizinkan sehingga berpotensi

terjadinya kerusakan dini pada ban.

3. Laju Kendaraan

Sama hal nya seperti muatan, laju kendaraan juga merupakan

faktor utama mempengaruhi nilai TKPH. Memang tidak ada

batasan khsus untuk nilai laju, kecuali dari prosedur safety yang

ditetapkan perusahaan. Namun kombinasi antara laju yang berlebihan

ditambah jumlah muatan yang diangkut berpotensi meningkatkan

 41

nilai TKPH, sehingga harus diusahakan kombinasi yang ideal dari

dua parameter ini, yang menghasilkan nilai TKPH yang tidak

melebihi nilai maksimum.

4. Tekanan Ban

Tekanan sangat mempengaruhi performa ban. Nilai tekanan

yang ideal dipengaruhi total muatan yang diangkut unit truk,

sehingga dibutuhkan nilai tekanan tertentu yang ideal sesuai rata-rata

muatan yang diangkut unit truk. Berdasarkan besaran nilai Tekanan

pada ban dapat menyebabkan terjadinya kerusakan sebagai berikut :

a. Jika nilai tekanan berlebih:

1). Crown area (bagian tengah) cepat gundul.

2). Mengurangi daya tahan cut

3). Mudah rusak karena benturan.

b. Jika nilai tekanan dibawah nilai ideal dapat menyebabkan,

1). Ban lebih cepat panas (heat separation)

2). Bagian shoulder ban gundul dengan tidak merata.

5. Kondisi Loading Point dan Disposal

Kondisi loading point dan disposal, merupakan salah satu

penyebab terbesar terjadinya kerusakan pada ban, sehingga harus

dilakukan maintenance agar kondisinya ideal (rata dan tidak ada

material tumpahan). Kondisi loading dan disposal yang tidak optimal

seperti keadaan yang tidak rata dan banyak terdapat material split
 42

tumpahan dari muatan dump truck dapat menyebabkan tingginya

kerusakan ban akibat terbentur material

6. Pengoperasian Dump Truck

Kemampuan operator dalam mengoprasikan dump truck dapat

mempengaruhi pemakaian ban. Cara pengoprasian yang tidak baik

dapat mempengaruhi kinerja ban seperti pengereman mendadak,

mengoprasikan unit secara kasar, dan kondisi parkir yang tidak baik

(overback-warding).

7. Jenis Material

Pemilihan ban harus disesuaikan dengan jenis material

dilapangan. Pada kondisi jalan dengan material keras (hard rock) ban

cenderung mengalami tingkat kenaikan panas yang lebih tinggi,

sehingga dibutuhkan ban yang memiliki ketahanan terhadap panas

yang baik agar ban tidak mengalami overheat. Pada material lunak

ban cenderung mudah slip, dan kemungkinan tingkat keterpotongan

tinggi, sehingga dibutuhkan ban yang memiliki daya cengkram yang

kuat, agar potensi slip berkurang, dan ketahanan terhadap cut

yang baik, sehingga kerusakan pada ban akibat potongan material

lepas dapat diminimalisir.

 43

K. Tire Management System

Tire Management Sistem merupakan suatu prosedur pengelolaan ban

yang meliputi proses seperti pemilihan ban, penanganan ban, pemakaian ban,

pemeliharaan dan pencatatan analisa dan kesimpulan.

1. Pemilihan Ban

Pemilihan ban merupakan suatu proses untuk memilih ban yang

sesuai dengan medan oprasi, dengan memperhatikan aspek-aspek

penambangan dan teknis itu sendiri seperti tercantum dalam tabel 9

berikut ini.

Tabel 9. Aspek Pemilihan Ban

(Sumber: Bid. PABT PT. Semen Padang)
Jenis Parameter Contoh
N
o Hardroc
1 Aspek Jenis batuan k,
penambangan Desain jalan Mudston
Cuaca e,
Jarak tempuh, kecepatan clay
dan muatan stone.

Aspek teknis ban Cut/heat resistance

2 Traction/non traction
Radial/bias
TKPH

dari tabel 9 dapat dilihat aspek penambangan dan teknis

yang mempengaruhi kinerja ban.

2. Penanganan ban

Penanganan ban meliputi proses penyimpanan dari ban, sebelum

digunakan pada unit. Beberapa prosedur standart dalam penanganan

ban diantaranya:
 44

a. Penyimpanan ban direkomendasikan didalam ruangan, jika

terpaksa disimpan diluar ruangan sebaiknya ditutup oleh atap atau

pelindung lain.

b. Ban dijauhkan dari pengaruh ozon dan bahan kimia

c. Posisi ban diletakkan secara vertikal bukan horizontal.

d. Pemindahan ban menggunakan penjepit ban (tire handler) dan

menggunakan bead protector.

3. Pemakaian ban

Pemakaian ban yang baik dapat meningkatkan kinerja dari ban.

Hal ini dipengaruhi oleh beberapa aspek diantaranya kerapihan

tambang, perawatan jalan, dan operator.

4. Pemeliharaan Ban

Pemeliharaan ban meliputi beberapa proses kerja, yang terdiri dari :

a. Pengecekan tekanan angin

Untuk mencegah under inflation, dapat menyebabkan

keausan tidak merata pada bagian shoulder dan

overinflation, dapat menyebabkan crown area aus, dan

mengurangi daya tahan terhadap potongan (cut).

b. Pengecekan ban

Prosedur dalam melakukan pengecekan ban , yaitu

melakukan pemeriksaan komponen-komponen penting dari ban,

seperti tread, sidewall, bead, shoulder, Rim.

 45

c. Bongkar pasang ban

Pemasangan maupun pelepasan ban pada unit truk

d. Perbaikan ban (tire repair)

e. Perawatan rim

f. Perawatan sarana dan peralatan.

g. Keselamatan (safety)

5. Pencatatan, analisa dan kesimpulan

Prosedur ini terdiri dari proses pencatatan database mulai

dari waktu ban terpasang, terpakai, sampai terbuang, dari ban

yang dinyatakan scrab. Analisa yang dilakukan berguna untuk

mengetahui berapa umur yang tercapai, cost tire, dan kualitas masing-

masing merk.

Dengan dilakukannya analisis terhadap parameter diatas, dapat

dilakukan evaluasi dan sistem manajemen ban terhadap kinerja

ban aktual di lapangan.

 46

L. Key Performance Indicator (KPI)

KPI (Key Performance Indikator) merupakan indikator penilaian

pencapaian kinerja yang ditetapkan oleh manajemen perusahaan, K P I

sebagai tolak ukur keberhasilan kinerja ban dapat dilihat dari :

1. Ton Kilo Meter Per Hours (TKPH)

TKPH aktual adalah TKPH yang dihitung dari data yang

tercatat di Payload Meter (PLM) yang terpasang di unit dump truck.

Seperti yang kita ketahui bahwa terdapat beberapa faktor yang

mempengaruhi atau harus dipertimbangkan dalam pemilihan dan

pemakaian ban, terutama jenis Off the road tire seperti tekanan

angin pada ban (pressure), kecepatan, muatan terhadap nilai TKPH

rating dari ban yang diproduksinya .

Yanto ( 2014 : III:161) mengemukakan bahwa “ TKPH rating

merupakan fungsi dari berat (muatan) dan jumlah kilometer dalam 1
jam operasi pada suhu standar pemakaian 38˚ C”.

TKPH standar biasanya sudah tertera pada manual book pada

masing-masing merk ban , sesuai type dan spesifikasinya. Namun nilai

TKPH standart juga dapat analisa melalui spesifikasi yang dibutuhkan

dari ban pada kondisi kerja yang standar bedasarkan data operasi

kendaran yang direncanakan.

Dengan persamaan :

= ×

(sumber: pemindahan tanah mekanis, Yanto: 2014:III:161)

 47

Keterangan :

Qm = rata-rata berat muatan pada ban (ton)

Vm = kecepatan operasi rata-rata (km/jam)

Rata-rata berat muatan per ban (Qm) dapat ditentukan dengan

persamaan:

(
+ )
=
2
(sumber: pemindahan tanah mekanis, Yanto: 2014: III:161)

Keterangan:

Qc : muatan/ban pada kendaraan yang bermuatan (ton)

Qv : muatan/ban pada kendaraan kosong (ton)

Perhitungan Qm pada setiap ban merupakan perhitungan yang

bersifat teoritis. Dalam prakteknya dilapangan, muatan yang

dibebankan pada setiap ban tidak dalam keadaan normal sebagaimana

mestinya. Sehingga disini dipakai asumsi bahwa setiap ban pada

satu penggerak atau axle yang sama mendapat pembebanan yang

seimbang.

Pada saat menghitung muatan rata-rata per ban pada penggerak

roda depan maupun penggerak roda belakang, nilai terbaik bedasarkan

perhitungan Qm dimasukkan dalam perhitungan TKPH.

Jumlah kilometer yang dijelajahi selama 1 jam (Vm) ditentukan

dengan persamaan:
 48

(sumber: pemindahan tanah mekanis, Yanto: 2014:III:161)

Keterangan :

L : panjang 1 kali perjalanan satu trip (km) dihitung dari kecepatan

rata- rata tertinggi

N : jumah perjalanan (trip dalam 1 shift

H : waktu operasi dump truck dijalan per shift

Persamaan (Qm x Vm) merupakan perhitungan untuk

menetapkan TKPH standar. Sedangkan untuk memperhitungkan TKPH

dilapangan, ada dua faktor yang harus diperhitungkan yaitu panjang

perjalanan untuk 1 trip atau 1 cycle, jika jarak melebihi 5 km

digunakan TKPHcb dengan koefisien K1 dan yang kedua adalah

temperatur ban di lapangan maksimum ditetapkan 38˚C . Jika

kecepatan meningkat maka akan terjadi peningkatan temperatur ban

melebihi 38ºC maka nilai TKPH akan meningkat. Demikian

sebaliknya jika temperatur dibawah 38˚C maka nilai TKPH akan

menurun.

2. Lifetime (Umur Ban)

Merupakan waktu pemakaian ban yang dinyatakan dalam hours

meter (HM) hingga dinyatakan scrab, baik akibat kerusakan normal

ataupun kerusakan prematur.

 49

M. Tahanan Gelinding (Rolling Resistance)

Rolling Resistance (RR) atau tahan gulir/gelinding merupakan

tahanan terhadap roda yang menggelinding akibat adanya gesekan antara

roda dengan permukaan tanah yang arahnya selalu melawan gerakan roda

kendaraan. Besarnya tergantung keadaan permukaan tanah yang dilewati,

roda alat berat dan berat kendaraan tersebut.

Untuk menentukan harga tahanan gulir yang tepat bagi setiap macam

jalan adalah sulit dilakukan, karena ukuran ban, tekanan ban dan kecepatan

gerak kendaraan pun sebenarnya dapat mempengaruhi tahanan gelinding.

Oleh karena itu cara untuk menyatakan tahanan gelinding dengan

menggunakan persentase berat kendaraan

Untuk menghitung besarnya rolling resistance dapat dilakukan dengan

menghitung amblasnya ban pada permukaan jalan lintas, dan ini bisa

menambah besar angka rolling resistance. Setiap amblas 1 inch diperkirakan

akan meperbesar RR sebesar 30lbs/ton. Kurangnya tekanan ban dapat diatasi

dengan cara memelihara permukaan jalan tambang.

N. Grade Resistance (GR)

Grade resistance (GR) adalah besarnya gaya berat yang melawan

atau membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur jalan yang

dilaluinya. Pengaruh kemiringan terhadap harga GR adalah naik untuk

kemiringan positif (memperbesar tractive effort atau rimpull) dan menurun

untuk kemiringan negatif (memperkecil rimpull). Besarnya GR tergantung

 50

pada dua faktor, yaitu besarnya kemiringan jalan (%) dan berat kendaran itu

sendiri (gross ton). Besarnya GR rata-rata dinyatakan dalam “20 pounds”

(lbs) dari rimpull untuk tiap gross berat kendaraan beserta isinya pada setiap

kemiringan 1%.

Kemiringan jalan ketika pada tanjakan maka dump truck

membutuhkan tambahan tenaga untuk mengatasi grade resistance. Tetapi

jika menuruni tanjakan, tenaga mesin pada roda akan bertambah besar oleh

adanya grade resistance ini.

O. Geometri Jalan Tambang

Geometri jalan tambang yaitu bentuk, ukuran dan kondisi material dari

jalan tambang. Pada saat pembuatan jalan tambang harus direncanakan

dengan sempurna karna akan berkaitan dengan jaminan keamanan serta

keselamatan ketika mobilisasi Dump Truck yang akan mengangkut bahan

tambang dari front ke dumping area. Sehubungan dengan spesifikasi desain

jalan tambang harus disesuaikan dengan spesifikasi Dump truck yang akan

digunakan ketika tambang beroperasi.

Indikator yang sangat penting menyangkut geometri jalan tambang

yaitu sebagai berikut :

1. Lebar jalan angkut.

a. Lebar pada jalan lurus

Penentuan lebar jalan minimum untuk jalan lurus didasarkan pada

rule of thumb yang dikemukakan oleh AASHTO Manual Rural

 51

Highway Design (1990) yaitu jumlah jalur kali lebar dump truck

ditambah setengah lebar truck untuk tepi kiri, kanan jalan dan jarak

antara dua dump truck yang sedang bersilangan. Lebar jalan minimum

yang dipakai sebagai jalur ganda atau lebih pada jalan lurus adalah

sebagai berikut :

L=n.Wt+(n+1)(0.5.Wt)

(sumber: pemindahan tanah mekanis, Yanto: 2014:II:4)

Keterangan:

L : lebar jalan angkut minimun (m)

n : jumlah jalur

Wt : lebar alat angkut total (m)

Perumusan diatas hanya digunakan untuk lebar jalan dua jalur (n),

nilai 0.5 disini artinya lebar terbesar dari truck yang digunakan dan

ukuran aman masing-masing kendaraan disisi kanan atau kiri jalan.

b. Lebar pada jalan tikungan

Penentuan lebar jalan pada saat dump truck membelok berbeda

dengan keadaan jalan lurus, karena pada belokan terjadi pelebaran

jalan yang sangat tergantung dari jari-jari tikungan, sudut tikungan

dan kecepatan rencana. Pelebaran jalan ini dapat dihitung dengan

rumus sebagai berikut :

1. Lebar jejak ban

2. Lebar juntai (overhang) alat angkut bagian depan dan belakang.

3. Jarak antara alat angkut saat bersimpangan.

 52

4. Jarak (spasi) alat angkut terhadap tepi jalan.

Perhitungan lebar jalan pada tikungan dapat menggunakan rumus:

(sumber: pemindahan tanah mekanis, Yanto: 2014:II:93)

Keterangan:

W : lebar jalan angkut pada tikungan

n : Jumlah jalur

U : jarak jejak roda kendaraan (m)

Fa : lebar juntai depan (m)

Fb : lebar juntai belakang (m)

Ad : jarak as roda depan dengan bagian depan unit

Ab : jarak as roda belakang dengan bagian belakang unit

C : jarak antara dua truck yang akan bersimpangan (m)

Z : jarak sisi luar truck ke tepi jalan (m)

2. Kemiringan Jalan

Grade (kemiringan) jalan produksi merupakan salah satu faktor

penting yang harus diamati secara detail dalam evaluasi teknis jalan

produksi. Hal ini disebabkan karena kemiringan jalan produksi

 53

berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut (Dump Truck),

baik dalam mengatasi tanjakan maupun melakukan pengereman.

Berdasarkan kemiringan suatu jalan biasanya dinyatakan dalam

persentase, kemiringan 1 % adalah kemiringan permukaan yang

menanjak atau menurun 1 meter atau 1 feet secara vertikal dalam jarak

horizontal 100 meter atau 100 feet. Grade (kemiringan) dihitung

dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

(sumber: pemindahan tanah mekanis, Yanto: 2014:III:94)

Keterangan :

∆h : beda tinggi antar dua titik yang diukur

∆x : jarak datar antara dua titik yang diukur.

Secara umum kemiringan jalan yang dapat atau masih

diperbolehkan untuk dilalui alat angkut berkisar antara 10 %-18%,

tetapi tanjakan yang baik adalah sekitar 9% atau 5,2 0. Kemiringan jalan

juga disesuaikan dengan kemampuan alat-alat yang berdasarkan

spesifikasi teknis mampu mengatasi tanjakan sebesar 35 % melewati

jalan tersebut agar diperoleh efisiensi kerja yang optimal.

3. Konstruksi jalan pengangkutan

Susunan lapisan perkerasan jalan yang digunakan di dalam dan

di luar tambang adalah menggunakan Un-Bound Method, yaitu seluruh

konstruksi perkerasan terdiri dari butiran-butiran lepas (tanpa adanya

 54

bahan pengikat atau semen) yang mempunyai sifat seperti lapisan

pasir, dimana sifat lapisan pasir tersebut adalah meneruskan gaya tekan

ke segala arah dengan sudut rata-rata 450 terhadap garis vertikal

sehingga penyebaran gaya tersebut merupakan bentuk kerucut dengan

sudut puncak 900

Secara umum pengerasan jalan harus cukup kuat untuk

memenuhi dua syarat yaitu:

a. Secara keseluruhan harus mampu untuk menahan beban kendaraan

maksimum yang berada diatasnya, sehingga apabila daya dukung

jalan tidak dapat menahan beban yang diterima, maka kondisi jalan

akan mengalami penurunan dan pergeseran. Yang dapat berakibat

pada jalan yang akan bergelombang dan banyak

cekungan- cekungan.

b. Permukaan jalan harus mampu untuk menahan gesekan roda

kendaraan, pengaruh air dan hujan. Jika hal ini tidak tepenuhi maka

jalan akan mengalami kerusakan yang bermula dari lubang-lubang

kecil, semakin besar dan kemudian akan menjadi rusak berat.

Konstruksi jalan secara Un-Bound method harus memenuhi dua

syarat utama, yaitu permukaan jalan harus cukup kuat untuk menahan

beban atau berat kendaraan yang berada di atasnya (daya tekan

kendaraan harus lebih kecil dari daya dukung tanah), permukaan jalan

harus dapat menahan gesekan dari roda kendaraan dan pengaruh air

hujan atau air permukaan. Dalam menentukan jenis perkerasan jalan

 55

produksi banyak dipengaruhi oleh beberapa hal, antara lain adalah

dipilih jenis perkerasan yang paling ekonomis yang disesuaikan

dengan peralatan yang ada dan tenaga yang mengerjakannya

4. Daya dukung material

Kemampuan material untuk mendukung alat angkut yang berada

diatasnya. Suatu alat angkut akan memberikan ground pressure.

Perlawanan yang diberikan material itulah yang disebut daya dukung

material. Untuk mengetahui kemampuan jalan angkut terhadap

beban dan muatan yang melauinya perlu diketahui daya dukung material

dan beban kendaraaan. Beban pada roda untuk setiap kendaraan dapat

diketahui bedasarkan spesifikasi dari pabrik pembuatannya, sedangkan

untuk mengetahui luas bidang kontak (contact area).

Dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut ini.

(sumber: pemindahan tanah mekanis, Yanto: 2014:III:95)

Setelah luas bidang kontak antara roda kendaraan dengan

permukaan jalan diketahui, maka besarnya beban kendaraan yang

diterima oleh permukaan jalan dapat dihitung dengan persamaan sebagai

berikut:

( )
⁄ =
( )
(sumber: pemindahan tanah mekanis, Yanto: 2014:III:95)

Dalam setiap perhitungan, beban roda yang terbesar

 56

yang digunakan sebagai dasar penentuan kesesuaian daya dukung

tanah dengan beban yang melintas diatasnya. Jika tanah dasar sudah

mampu mendukung beban roda yang terbesar maka beban pada roda

yang lebih kecil tidak perlu diperhitungkan.

Untuk mengetahui macam kekuatan pengeras jalan angkut

terhadap beban kendaraan yang akan melaluinya, perlu dibandingkan

dengan hasil perhitungan beban dilapangan. Besar daya dukung dari

macam-macam material dapat dilihat di tabel 10 sebagai berikut.

Tabel 10. Daya dukung material

( Sumber : Pemindahan Tanah Mekanis, Yanto, 2014)
Jenis material Daya dukung (lb/ft²)
Hard sound Rock 120.000
Medium hard rock 80.000
Hard pan overlying rock 24.000
Compact gravel formation 20.000
Soft rock 16.000
Loose gravel and san gravel. 12.000
Hard dry consolidatd clay 10.000
Loose coarse to medium 8.000
compact fine sand
Lose fine sand, medium compact
sand. 4000
Clay soils, medium soft clay 2000
 57

P. Metodologi Penelitian

Metode penelitian yang digunakan adalah jenis penelitian kuantatif.

Metode penelitian kuantitatif merupakan jenis penelitian dimana dalam

penelitian ini data yang dikumpulkan berupa angka (numbers) sebagai

lambang dari peristiwa atau kejadian dan dianalisis dengan menggunakan

teknik statistik. Selain itu, dalam penelitian ini teknik pengambilan data

dilakukan dengan observasi langsung di lapangan, wawancara (Interview),

dan analisis dokumen (A.Muri Yusuf, 2005:54).

Penelitian ini lebih terarah ke penelitian eksploratif yaitu penelitian

yang mencoba menyediakan jawaban dari pertanyaan yang telah di

rumuskan dalam masalah / sampel yang terbatas dan dapat

memberikan solusi atas permasalahan tertentu secara praktis.

1. Variabel Penelitian

Variabel penelitian pada dasarnya adalah segala sesuatu yang

berbentuk apasaja yang di tetapkan oleh peneliti untuk di pelajari

sehingga diperoleh imformasi tentang hal tersebut, kemudian ditarik

kesempulan.

Menurut Kerlinger (2002) dalam buku A.Muri Yusuf,menyatakan

bahwa variable penelitian adalah (konstruck) atau sifat yang akan di

pelajari. Adapun yang menjadi objek penelitian penulis adalah Evaluasi

Kinerja Ban HD 785 -7 pada sistem pengangkutan tambang PT. Semen

Padang (Persero)Tbk.
 58

2. Metode Pengambilan Data

Di dalam menyeselaikan permasalahan ini, penggabungan antara

teori dengan data-data lapangan harus dilakukan sehingga dari

keduanya di dapat pendekatan penyelesaian masalah.

a. Data Primer

Data primer merupakan data yang didapat dari hasil

pengamatan langsung di lapangan seperti, mengamati keadaan

lapangan, dan semua data percobaan hasil analisis di lapangan

seperti Produktiviti alat angkut, geometri jalan dan mencari

informasi pendukung yang berkaitan dengan permasalahan yang

akan dibahas.

b. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data penunjang dalam perhitungan

skripsi ini seperti perform HD 785-7, Key Performance indicator

data umur ban, data merk dan type ban, spesifikasi ban dan data cost

tire.

3. Teknik Analisa Data

Pengolahan data adalah suatu proses yang di arahkan untuk

menjawab rumusan masalah guna memperoleh data ringkasan atau angka

ringkasan dengan menggunakan cara-cara atau rumus-rumus tertentu.

Dalam penelitian kuantitatif,teknik analisis data yang di gunakan

sudah jelas yaitu diarahkan untuk memjawab rumusan masalah atau

menguji hipotesis yang telah dirumuskan yang bertujuan untuk

 59

memberikan solusi atas permasalahan tertentu secara praktis seperti :

a. Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan setelah studi literatur dan

penelitian lansung di lapangan selesai dilaksanakan. Data yang

diambil berupa data primer dan data sekunder. Dilakukan

dengancara :

1) Melakukan pengamatan

2) Mencarifaktor penyebab masalah

3) Tindakan perbaikan

4) Evaluasi hasil

b. Akuisisi Data

Akuisisi data dapat dilakukan dengan cara :

1). Pengelompokan data

2). Jumlah data

c. Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan dengan melekukan beberapa

perhitungan dan penggambaran. Selanjutnya disajikan dalam bentuk

grafik-grafik atau rangkaian perhitungan dalam penyelesaian masalah

yang ada.

d. Analisis Hasil Pengolahan Data

Dapat dilakukan secara kualitatif maupun kuantitatif guna

 60

memperoleh kesimpulan sementara. Selanjutnya kesimpulan

sementara ini akan diolah lebih lanjut dalam bagian pembahasan.

e. Kesimpulan

Diperoleh setelah dilakukan korelasi antara hasil pengolahan

data yang telah dilakukan dengan permasalahan yang diteliti.

 61

4. Bagan Alir Penelitian

Evaluasi Kinerja Ban Pada sistem Pengangkutan Tambang

di PT. Semen Padang, Kota Padang, Propinsi Sumatera Barat

Studi Literatur

Orentasi Lapangan

Pengambilan Data

Data Sekunder
 Data Jenis dan type ban
yang diteliti
 Spesifikasi ban
 Data Umur ban
 Spesifikasi Alat

Pengolahan Data

Hasil

Kesimpulan

Gambar 14. Bagan Alir Penelitian

 62

Q. Waktu Penelitian

Penelitian tugas akhir ini dilaksanakan pada tanggal 25 Januari

2016 s/d 25 Februari 2016 di area penambangan PT. Semen Padang,

Kecamatan Lubug kilangan, Kota Padang, Provinsi Sumatera Barat.

R. Jadwal Pelaksanaan

Adapun rencana jadwal pelaksanaan dapat dilihat pada tabel 11 berikut:

Tabel 11. Jadwal Penelitian

Minggu Ke-
No Kegiatan
I II III IV

Orientasi
1
Lapangan

Pengumpulan
2
Data

Pengolahan
3
Data

Penyusunan
4
Laporan

Persiapan
5
Kembali

*Jadwal kegiatan dapat berubah sesuai Jadwal Perusahaan

 BAB IV
PEMBAHASAN

A. Geometri Jalan

1. Lebar Jalan

a. Lebar Jalan Lurus

Lebar Dump Truck Komatsu HD 785 - 7 yaitu 6,89 meter,

adapun untuk menghitung lebar jalan angkut pada kondisi lurus

digunakanlah rumus sebagai berikut :

L(m) = n.Wt + ( n + 1) (1/2.Wt)

Keterangan :

L(m) : lebar minimum jalan angkut (meter)

N : jumlah jalur
W(t) : lebar alat angkut (meter)
Diketahui :
N =2
Wt = 6,89 m
L(m) = 2 x 6,89 + ( 2 + 1 ) ( 1/2 x 6,89 ) = 24,12 m

Jadi, lebar jalan angkut minimal pada jalan lurus adalah 24,12

meter. Standar lebar jalan angkut pada jalan lurus untuk 2 jalur

yang di terapkan oleh PT. Semen Padang adalah ± 25 meter, jadi

memenuhi syarat.

b. Lebar Jalan Pada Tikungan

Menurut Partanto, lebar tikungan jalan dapat disesuaikan

dengan lebar terbesar ketika dump truck melewati tikungan. Untuk

dump truck Komatsu HD 785 -7 lebar jalan pada tikungan Untuk 2

63
 64

(dua) jalur jalan angkut, maka lebar minimum pada tikungan

didasarkan pada lebar atau jarak jejak roda kendaraan, lebar tonjolan

atau juntai truck bagian depan dan belakang pada saat membelok

diperhitungkan pula jarak antar truck pada saat persimpangan serta

jarak sisi luar truck ditepi jalan. Untuk menghitung Lebar jalan pada

tikungan digunakan rumus sebagai berikut :

Wmin = n (U + Fa + Fb + Z) + C
C = Z = 0,5(U + Fa + Fb)
Keterangan :
W : lebar jalan angkut pada tikungan (meter)
U : lebar juntai roda (meter)
Fa : lebar juntai depan (meter)
Fb : lebar juntai belakang (meter)
Z : lebar bagian tepi jalan (meter)
C : lebar antar truk (meter)
Berdasarkan spesifikasi teknis alat angkut Dump Truck Komatsu HD
785-7 tersebut memiliki lebar sebagai berikut :
- Lebar Juntai Roda = 2,70 meter
- Lebar Juntai depan = 2,28 meter
- Lebar Juntai Belakang = 3,39 meter
- Lebar antar Truck = C = Z = 4,185 meter
Sehingga lebar jalan angkut pada tikungan :
Z = ( 2,70 + 2,28 + 3,39) / 2 = 4,185m

Wmin = 2 (2,70 + 2,28 + 3,39 + 4,185) + 4,185 = 29,295 m

Maka lebar jalan angkut minimum pada tikungan adalah 29,295

meter. Standar lebar jalan angkut pada tikungan untuk 2 jalur yang di

terapkan oleh PT. Semen Padang adalah ± 30 meter jadi

memenuhi syarat.
 65

2. Jarak dan Grade Jalan di PT Semen Padang

Adapun dari data sekunder didapatkan sebaran data jarak dan

grade jalan dari kantor tambang – front Tambang berikut ini,

Tabel 12. Jarak dan Grade Jalan di PT Semen Padang

( Sumber : Departemen Tambang PT Semen Padang )

No Section Elevasi Beda Jarak Lebar Sudut Tikungan Grade

(dpl) Tinggi (m) (m) (m) (°) (%)
168,8
1 Q-R 2,2 100 9 98° true 2,2
171
171
2 R-S -2,6 100 9 - -2,6
168,4
168,4
3 s-t -0,8 100 8 - -0,8
167,6
167,6
4 t-u -0,5 100 10 - -0,5
167,1
167,1
5 u-v 10,7 100 8 124° true 10,7
177,8
177,8
6 v-w 10,3 100 8 - 10,3
188,1
188,1
7 W-X 13,6 100 24 - 13,6
201,7
201,7
8 X-Y 5,7 100 32 - 5,7
207,4
207,4
9 Y-Z 14,0 100 22 94° true 14,0
221,4
221,4
10 Z-A' 6,7 100 24 - 6,7
228,1
228,1
11 A'-B' 5,0 100 32 - 5,0
233,1
233,1
12 B'-C' 6,2 100 25 128° true 6,2
239,3
239,3
13 C'-D' 5,5 100 33 114° true 5,5
344,8
344,8
14 D'-E' 4,9 100 25 - 4,9
349,7
349,7
15 E'-F' 4,2 100 24 - 4,2
253,9
253,9
16 F'-G' 10,5 100 18 - 10,5
264,4
264,4
17 G'-H' 15,5 100 31 168° true 15,5
279,9
279,9
18 H'-I' 8,4 100 31 101° true 8,4
295,3
295,3
19 I'-J' 7,0 100 28 62 ° true 7,0
302,3
302,3
20 J'-K' 3,9 100 26 - 3,9
306,2
306,2
21 K'-L' 17,3 100 32 - 17,3
323,5
TOTAL 2100 - -
 66

Dari tabel 12 dapat dilihat bahwa grade jalan sepanjang jalan

dari kantor tambang ke front tambang dapat dikategorikan layak dan

bagus untuk dilalui alat angkut tambang karena grade maksimum jalan

tambang adalah 9%, sedangkan rata-rata grade jalan tambang yaitu

7,03%. Untuk nilai grade jalan yang minus (-) maka berarti jalan

berada pada kondisi penurunan. Adapun untuk lebih rinci mengenai

jalan tambang dapat dilihat pada gambar 15 sebagai berikut,

Gambar 15 . Lay Out dan Situasi Jalan ( Kantor – Front Site)

(Sumber :Dokumentasi Penulis)
 67

3. Material Jalan

Material jalan di front tambang merupakan jalan tidak permanen

sehingga keadaan struktur pada jalan tersebut dapat dirubah menjadi

lebih baik ketika terjadi kerusakan dan dapat ditambahkan material

dengan metode pengerasan dan penimbunan dengan material keras.

Gambar 16. Kolom Stratigrafi Karang Putih

(Sumber : Hasil Explorasi Details PT.Gamma Epsilon Consulting Engineer)

Pada gambar diatas, dapat dilihat bahwa untuk material timbunan

urukan pada jalan digunakan material unit batuan endapan resen dan

berumur tersier – kwarter. Batuan ini berwarna abu-abu kehitaman,

tekstur afanitik-fanerik, butir sangat halus-sedang. Pada umumnya

terdapat dalam kondisi yang fresh, sangat keras dan kompak. Penyebaran

batuan ini di permukaan terdapat di tengah-tengah bukit Karang Putih

dan di tepi lereng sebelah barat berupa

 68

4. Daya Dukung Material

Gambar 17. Lokasi Jalan Tambang Front II

( Sumber : Dokumentasi Penulis )

Daya dukung material pada jalan tambang dari front II- Crusher PT

Semen Padang dapat ditentukan dengan mencari nilai contack area

terlebih dahulu dengan rumus sebagai berikut :

(sumber: pemindahan tanah mekanis, Yanto: 2014:III:95)

Setelah didapatkan nilai contack area, maka dapat dihitung nilai Daya

dukung material dengan rumus berikut ini.

 69

Diketahui :

Berat kosong unit : 72,3 Ton ( Data Lampiran Spesifikasi Alat)

Berat bermuatan Unit : 163,3 Ton ( Data Lampiran Spesifikasi Alat)

Tekanan Ban : 115 psi

Berat Pembebanan Alat bermuatan

Bagian Depan : 51.440 Kg

Bagian Belakang : 111.86 Kg

Berat Pembebanan Tiap Ban

a. Beban tiap roda depan (2 roda) : 51.440 Kg/2=25.720Kg =56.702 lbs

b. Beban tiap roda belakang(4 roda):111.86 Kg/4=27.960Kg= 61.641 lbs

c. Beban tiap roda depan yang diterima jalan adalah :

Contack Area = 0,9 x beban tiap roda

115 psi
= 0,9 x 56.702 lbs = 443,75 in²
115 psi

d. Daya Dukung Material ( lb )= Beban tiap roda= 56.702 lb

ft² Contack Area 443,75 in²

= 56.702 lb
3 ft²

=18,900 lb/ft²

e. Beban tiap roda belakang yang diterima jalan adalah :

Contack Area = 0,9 x beban tiap roda

115 psi
= 0,9 x 61.641 lbs= 482 in²
115 psi
 70

f. Sehingga daya dukung materialnya adalah :

Daya Dukung Material ( lb )= Beban tiap roda = 61.641 lb

ft² Contack Area 482 in²

= 61.641 lb
3,34 ft²

=18,455 lb/ft²

Sehingga didapatkan nilai daya dukung material di area

penambangan PT Semen Padang adalah sebesar 18,900 lb/ft² untuk

roda depan dan 18,455 lb/ft² untuk roda belakang, sedangkan standar

daya dukung material untuk jenis batuan limestone dan clay stone

kering yaitu 24.000 lbs/ft². Sehingga sudah kuat untuk menerima

beban unit terbesar.

5. Rolling Resistance

Gambar 18. Lokasi Jalan Tambang Front II

( Sumber : Dokumentasi Penulis Tahun 2016 )

Tyre Penetration (Jejak ban) merupakan tekanan ban pada

 71

permukaan jalan tambang, pengukuran kedalaman jejak ban dilakukan

menggunakan mistar dengan satuan centi meter, dengan asumsi

keterwakilan jalan pada beberapa area seperti front, hauling road

dan dumping area. Maka rolling resitance berbanding lurus dengan

dalamnya jejak ban pada area tersebut.

Adapun hasil jejak ban pada front II dapat dilihat pada tabel
berikut ini:
Tabel 13. Tire penetration pada Front II – Crusher
( Sumber : Pengukuran Penulis di lapangan )

Lokasi Tire Penetration (Cm)

Front Tambang 1,1
Hauling Road 0,7
Dumping Area (Crusher) 0,8

dari data pada tabel 13 diatas, maka dapat dilakukan

perhitungan rolling resistance dengan rumus sebagai berikut :

Rolling Resistance=2%Goss Machine weight+0.6% /deep penetration (cm)

Dari rumus diatas maka di dapatkan nilai rolling resistance sebagai

berikut :

a. RR Front II = 2% x 163,3 ton + 0,6% / 1,1cm = 3,80 %

b. RR Hauling = 2% x 163,3 ton + 0,6% / 0,7cm = 4,11 %

c. RR Dumping = 2% x 163,3 ton + 0,6% / 0,8cm = 4,01 %

Tabel 14. Rolling Resistance pada Front II – Crusher

Lokasi Rolling Resistance

Front Tambang 3,8 %
Hauling Road 4,11%
 72

Dumping Area (Crusher) 4,01%

Rata- rata 3,97%

Dari Perhitungan diatas, didapatkan rata- rata Rolling Resistance

di PT Semen Padang adalah 3,97%, yaitu masih dapat dikategorikan

masih dalam keadaan baik karna standar Roling Resistance yaitu

sebesar 2%.

6. Total Resistance

Untuk mengetahui total resistance pada hauling road front II

maka dilakukan penjumlahan nilai grade resistance dan nilai Roling

Resistance, seperti dibawah ini :

Dik : GR front II = 4,2% ( Perhitungan di lapangan)

RR = 4,1% ( dari Tabel 14 )

Total Resistance = GR (%) + RR (%)

= 4,2 % + 4,1%
= 8,3 %
Dari perhitungan data diatas, dapat dilihat nilai bahwa nilai

total resistance yaitu 8,3 %. Untuk mengetahui tenaga yang

dibutuhkan alat untuk mengangkut pada nilai total resistance dapat

dilihat pada grafik performance curve berikut ini :

 73

Gambar 19. Cuve performa HD 785-7 pada Front II

( Sumber : Hond book Komatsu edition 30th )

Pada grafik diatas dapat dilihat dengan nilai total resistance

8,3% maka pada rimpul chart dapat dilihat tenaga yang dibutuhkan

alat untuk mengangkut dengan muatan adalah ± 150.000 kg / ton.

B. Ton Kilometer Per Hour

Ton Kilometer Per Hour ( TKPH ) merupakan perkalian rata-rata

kecepatan dengan rata- rata muatan pada ban, sehingga untuk TKPH

aktual HD 785-7 ketika di lapangan dapat di hitung dengan menggunakan

data yang tercatat pada PLM (pay load meter) yang terpasang pada unit

dump truck dan perhitungan cycle time unit pada sa’at loading - hauling.

Perhitungan dilakukan pada 15 sample data dengan jarak pengangkutan

yang sama.

Maka sample data cycle time unit dan data yang tecatat pada PLM
 74

unit disebut sebagai Data Primer Lapangan. Adapun data seluruh sample

pada data primer dapat dilihat pada tabel 15 berikut ini :

Tabel 15. Sampel Data Primer Lapangan HD 785-7

( Sumber : Pengamatan Penulis di lapangan )
load load Dump dump empty Pay
Load CT Jarak sped
No times travel time time travel load
(Detik)
(kali) (s) (s) (s) (s) (second) (secnd) (ton) (Km) (km/jam)
17,7
1 3 156 230,22 36,71 38,62 268,35 747,63 92 1,2 30
3
14,3
2 3 128,17 23,21 23,21 28,19 262,28 479,37 87 1,2 28
1
20,0
3 3 174,01 13,62 13,62 36,06 218,39 475,78 87 1,2 28
8
11,2
4 3 177,36 59,45 59,45 42,64 203,93 554,11 80 1,2 30
8
42,6
5 3 190,9 15,25 15,25 32,39 221,01 517,43 90 1,2 33
3
18,5
6 3 582,96 22,9 22,9 36,43 194,72 878,48 91 1,2 28
7
31,6
7 3 166,42 15,94 15,94 31,65 204,03 465,62 89 1,2 25
4
12,9
8 3 136,52 14,61 14,61 51,1 391,74 621,49 89 1,2 25
1
19,7
9 3 88,07 18,09 18,09 47,52 221,37 412,86 82 1,2 30
2
26,4
10 3 116,71 26,59 26,59 45,97 219,6 461,87 89 1,2 29
1
34,8
11 3 127,64 42,88 42,88 14,65 610,98 873,89 89 1,2 28
6
48,8
12 3 96,65 24,38 24,38 34,05 218,75 447,03 92 1,2 28
2
13 3 28,4 150,59 25,38 25,38 28,04 238,61 496,4 80 1,2 25
14,1
14 3 81,26 27,09 27,09 30,47 227,13 407,2 81 1,2 30
6
42,0
15 3 126,2 24,64 24,64 34 254,17 505,67 82 1,2 30
2
Total 383, 2499,4 3955,0 8344,8
584,25 390,74 531,78 1275 18 427
54 6 6 3
Rata-
Rata 85 1,2 28,47

Adapun untuk nilai TKPH actual dapat dilakukan dengan

perhitungan seperti cara berikut ini

Diketahui :

Berat Kosong Unit : 72.300 Kg (Lampiran I )

 75

Muatan (Ton) : 85.000 Kg ( Data Tabel 15)

Kecepatan (Km /Hour ) : 28,47 Km / Jam ( Data Tabel 15)

Distribusi Muatan Kosong Unit:- Depan : 33.980Kg=(47%)( Lampiran I )

- Belakang:38.320Kg=(53%)(Lampiran I )

Distribusi Muatan Isi Unit: - Depan : 51.440Kg =(31,5%) ( Lampiran I )

- Belakang:111.860Kg=(68,5%)( Lampiran I )

1. Berat kotor Unit = Berat Kosong Unit (Kg) + Payload (kg)

= 72.300 Kg + 85.000 Kg = 157.300 Kg

2. Beban Unit Bermuatan:

Depan (2) Kg = Berat Unit Bermuatan x Berat Depan Unit isi (%)

= 157.300 Kg x 31,5%

= 49.549,5 Kg

Belakang(4) Kg =Berat Unit Bermuatan x Berat Belakang Unit isi (%)

= 157.300 Kg x 68,5%

= 107.750,5 Kg

3. Beban Setiap Ban Unit Bermuatan :

Depan (Kg)= Beban Unit Bermuatan (Depan)

Ban bagian depan
= 49.549,5 Kg
2

= 24.772,75 Kg

Belakang ( Kg) = Beban Unit Kosong (belakang)

Ban bagian belakang
 76

=107.750,5 Kg
4
= 26.937,62 Kg

4. Beban Setiap Ban Unit Kosong :

Depan (Kg ) = 33.980Kg

2

= 16.990 Kg

Belakang (Kg)= 38.320Kg

4

= 9.580 Kg

5. Rata- rata Beban Betiap Ban :

Depan = beban ban Unit bermuatan + beban ban unit kosong

2
= 24.772,75 Kg + 16.990 Kg
2

= 20881,375 Kg = 20,881 Ton

Belakang = Beban ban unit bermuatan + beban ban unit kosong

2

= 26.937,62 Kg + 9.580 Kg
2
= 18.258,81Kg = 18,258 Ton

TKPH site (actual ) :

Depan = Rata-rata beban ( Ton ) x Speed (Km / Hour )

= 20,881 Ton x 28,47 Km / Jam

= 594,48 TonKm/Jam

Belakang = Rata-rata beban ( Ton ) x Speed (Km / Hour )

= 18,258 Ton x 28,47 TonKm/Jam

 77

= 519,81 TonKm/Jam

Dari data perhitungan diatas dapat dilihat nilai TKPH site(actual)

yang dibutuhkan ban Dump Truck HD 785 -7 untuk mengangkut material

limestone di PT. Semen Padang yaitu sebesar 594,48 pada ban depan dan

sebesar 519,81 pada ban belakang.

Selanjutnya dilakukan lah perbandingan antara nilai TKPH site

dengan nilai TKPH standart, jika nilai TKPH site lebih besar dari pada

nilai TKPHstandart maka akan terjadi overhead dan kerusakan yang

disebabkan overhead ban. Adapun nilai perbandingan TKPH tersebut

dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Tabel 16. TKPH Standart dan TKPH Site

TKPHstd TKPH site

TYRE MERK & TYPE
front rear
TIANLI TYPE RSS 600
594 519
BELSHINA BEL 132 510

Dari tabel 13 dapat dilihat bahwa nilai TKPH site ban Belshina melebihi

nilai TKPH standart, sehingga sangat besar kemungkinan ban belshina akan

mengalami overhead sehingga akan mengalami kerusakan kategori road hazard,

seperti smooth, worn in ply dan heat separation. Berdasarkan faktor nilai

TKPH diatas, ban belshina juga akan mengalami pencapaian umur yang

berkurang dari life time standar.

 78

Sedangkan untuk ban merk tianli type RSS dapat dilihat pada tabel

16, nilai TKPH site tidak melebihi nilai TKPH standar sehingga ban tidak

akan mengalami over head dan secara otomatis life time akan lebih lama

jika tidak ada faktor lain yang mempengaruhi.

Dari tabel 16 dapat pula dideskripsikan ke dalam gambar diagram

berikut ini :

TKPHsite dan TKPHstandar

600
580
560
540
TKPH

520
500
480
460
TIANLI TYPE RSS BELSHINA BEL 32
TKPHsite 594 594
TKPHstandar 600 510

Gambar 20. Diagram TKPH site dan TKPH standar

C. Umur ban ( Lifetime tire )

Umur Ban (Life Time tyre) merupakan salah satu parameter yang

menunjukan umur yang dicapai ban tersebut sampai dinyatakan scrab.

Dari data lifetime rata-rata scrab ban HD 785-7 pada tahun 2015 yang terdapat

dalam lampiran dapat direkapitulasi performa setiap merk ban ukuran

 79

27.00R49 , berdasarkan umur rata-rata yang dicapai setiap merk ban, dan

perbedaan pencapaian umur ban aktual dengan target yang diberikan

untuk ban ukuran 27.00R49, indikator yang digunakan yaitu,

1. Total umur ban

2. Jumlah ban yang dinyatakan scrab

3. Target umur ban yang diberikan

Tabel 17. Life Time Dan Quantity ban berdasarkan Merk Tahun 2015
(Sumber : Bidang PABT PT. Semen Padang )
Bulan Tianli type RSS (27.00-R49) Belshina bel 32 (27.00-R49)
Quantity Average Hour time Quantity Hour Time
Januari 2 922 3 876
Februari 4 934 4 1215
Maret 3 802 2 698
April 4 1411 3 749
Mei 4 1985 3 1273
Juni 5 772 6 937
Juli 0 0 5 1526
Agustus 1 1787 4 1400
September 1 1098 7 1017
Oktober 3 933 1 429
November 4 1762 5 1614
Dessember 4 1564 3 1670
Total 35 13970 46 13403
Average 1164 1117
Target Hour Time 1050 1550
Persentase Tercapai
Hour Time 0,109 -0,279385817

Pada Tabel 17 dapat simpulkan bahwa pada tahun 2015 penggunaan ban merk

Belshina secara Quantity lebih banyak dari pada pemakaian ban merk Tianli, yaitu

pemakaian ban merk belshina sejumlah 46 unit ban sedangkan pemakaian ban merk

Tianli sebanyak 35 unit ban. untuk mengetahui persebaran data life time dan quantity
 80

pada tabel 17, maka dapat dibuat histogram Life Time ban merk Tianli (Gambar 21)

dan Merk Belshina (Gambar 22) sebagai berikut :

Quantity dan Life time Tianli 2015

12
10
8
Quantity

6
4
2
0
750-1050
922 1050-1350
934 1350-1650
802 1650-1950
1411 1950-2250
1985
ban merk Tianli Life Time

Gambar 21. Histogram Quantity dan Hour Time Ban Tianli Tahun 2015

Quantity dan Life time Belshina 2015

16
14
12
10
Quantity

8
6
4
2
0
350-650
922 650-950
934 950-1250
802 1250-1550
1411 1550-1850
1985
ban merk Belshina Life Time

Gambar 22. Histogram Quantity dan Hour Time Ban Belshina Tahun 2015

Berdasarkan Tabel 17, Gambar 21 dan Gambar 22 diatas untuk

mengetahui perbandingan life time actual dan target maka dapat dideskripsikan

pada grafik life time actual dan target berikut..

 81

Perbandingan Target dan Actual Life time Ban

1800
1600
1400
1200
Life Time Ban

1000
800
600
400
200
0
Tianli Belshina
Target standar KPI 1100 1336
Actual 1650 1756

Gambar 15. Chart Time Target dan Actual per Merk tahun 2015

Dari tabel 17 dan Histogram pada gambar 21 dapat disimpulkan bahwa

pemakaian ban Merk Tianli type RSS selama tahun 2015 sebanyak 35 unit ban.

secara sebaran data dapat dilihat pula masih ada yang tidak mencapai target

yaitu sebanyak 8 unit ban dan quantity yang mencapai target sebanyak 27 unit.

Sedangkan untuk ban merk Belshina type bel 32 pada gambar 22 dapat

pula dilihat bahwa jumlah ban secara quantity yang terpakai sebanyak 46 unit

ban. Secara sebaran data dapat disimpulkan bahwa ban yang mencapai target

sebanyak 8 Unit ban dan yang tidak mencapai target sebanyak 38 unit ban.

Pada tabel 17 dan gambar 23 dapat dilihat bahwa standar KPI life time

ban merk Tianli type RSS yang ditetapkan oleh perusahaan yaitu sebesar 1050

jam, sedangkan life time actual rata-rata ban merk Tianli type RSS telah
 82

mencapai target yaitu sebesar 1164 jam, dan dengan persentase pencapaian

sebesar 111 %.

Sedangkan untuk ban merk Belshina type bel 32, dapat dilihat pula

belum mencapai target standar KPI life time ban yang ditetapkan perusahaan

yaitu Life time standar KPI sebesar 1550 jam sedangkan rata-rata life time

secara actual sebesar 1117 jam yang berarti terdapat deviasi persentase

pencapaian 27%. Maka dapat disimpulkan bahwa ban merk Tianli type RSS

memiliki ketahanan yang lebih baik dari factor penyebab kerusakan ban dari

pada ban merk Belshina type bel 32.

Faktor penyebab penurunan life time ban

Penyebab penurunan life time ban HD 785 -7 di PT Semen Padang

dikategorikan berdasarkan faktor penyebab kerusakanya yaitu ;

a. Smooth / Tipis merupakan kondisi Tread habis kondisi rata / licin tidak

ada chunk. Untuk di PT Semen Padang pihak biro PABT

mengklasifikasikan kondisi smooth jika ukuran thread lebih kecil dari 10

mm.

b. Ban bengkak / head separation merupakan kerusakan yang disebabkan

oleh Over TKPH. Hal ini dapat dilihat dari terpisahnya antara karet

dengan lapisan ply dan tanpa adanya tanda-tanda kerusakan karena

CUT.

c. Thread ban terkelupas / thread chucking merupakan kerusakan pada

tread dengan kondisi tread terangkat beberapa buah.

 83

d. Tertusuk oleh split, adalah kerusakan tyre karena disebabkan

CUT SEPARATION, dimana Cut tersebut terjadi pada daerah Sidewall

Tyre, yang mana CUT tersebut menyebabkan terjadinya Separation

pada tyre.

e. Accident adalah jenis kerusakan yang disebabkan oleh terjadinya

accident dilapangan, baik berupa sobek, bocor ataupun kondisi lainya.

Dan faktor utama terjadinya accident ada secara ekternal ataupun

internal HD 785 -7.

f. Bocor terbenang merupakan kondisi ban dimana kerusakan pada bagian

tengah thread hingga terkikis mencapai breaker. Tetapi untuk ukuran

thread samping masih belum smooth / tipis.

g. Robek samping / head separation merupakan kondisi terkoyaknya

bagian side wall ban. Penyebab utama kerusakan disebabkan oleh Over

TKPH. Hal ini dapat dilihat dari terpisahnya antara karet dengan lapisan

ply.

Adapun bentuk visual kerusakan ban yang terjadi di semen padang

dapat dilihat pada gambar 24 berikut ini,

Robek Samping
Smooth / Tipis
 84

Ban Bengkak Tertusuk Split

Bocor Terbenang
Tapak Terkelupas / Thread Chuking

Accident / Impack

Gambar 24. Kerusakan ban di PT Semen Padang

( Sumber : Dokumentasi Penulis )

Untuk mengetahui quantity berdasarkan klasifikasi factor penyebab

kerusakan serta penyebab terjadinya penurunan life time ban HD 785-7 di

PT. Semen Padang dapat dilihat dari data kondisi akhir ban scrab pada

tahun 2015 pada tabel 18 berikut;

 85

Tabel 18. Faktor penyebab kerusakan ban tahun 2015

( Sumber : Bidang PABT PT Semen Padang )
no Jenis kerusakan Kategori penyebab kerusakan Jumlah
1 smooth / tipis worn out 4
2 ban bengkak / head separation Other 2
3 ban ter kelupas/ thread chucking Other 4
4 ban tertusuk split / cut separation road hazard 3
5 bengkak samping / head separation Other 2
6 Accident Other 17
7 bocor terbenang road hazard 47
8 robek samping / head separation Other 2
Total 81

Berdasarkan tabel 18, dapat dilihat bahwa secara quantity penyebab

kerusakan ban unit ban terbanyak yaitu bocor terbenang berjumlah 47 unit ban,

accident 17 unit ban dan smooth 4 unit ban. Sehingga jika dilakukan

pengelompokan kategori penyebab kerusakan, maka dapat dilihat pula bahwa

jumlah terbanyak yaitu road hazard sebanyak 50 unit ban, sedangkan other (

yang lainya) berjumlah 27 unit ban, dan worn out sebanyak 4 unit ban. Untuk

gambaran visual quantity ban yang disebabkan road hazard dapat dilihat pada

gambar 25 berikut ini.

Gambar 25. Ban yang scrab disebabkan road hazard

 86

Gambar 26. Ban yang scrab disebabkan other

Untuk kerusakan jenis kategori road hazard yaitu kerusakan yang

disebabkan kondisi jalan dan muatan, sedangkan worn out yaitu karena

ketipisan ban secara normal, dan other (lainya) yaitu dikarenakan TKPH actual

yang lebih besar dari pada TKPH standar ban serta dikarenakan over head ban

pada saat muatan. Berdasarkan Tabel 18, untuk mengetahui persentase factor

penyebab kerusakan secara dominan dapat di deskripsikan kedalam diagram berikut,

 87

Penyebab Kerusakan Ban

60%
7000%
6000%
50%
5000%
4000%
40%
3000%
2000%
30%
1000%
20%
0%
Road Hazard Worn Out Other
Persentace 61,70 4,90 33,30

Gambar 28. Grafik Persentace penyebab kerusakan Ban

Dari Gambar dapat dilihat bahwa penyebab kerusakan ban dominan yaitu Road

Hazard sebesar 56%, sedangkan worn out sebesra 22% dan Other sebesar 4,4%.

Penyebab kondisi kerusakan terbesar yaitu Road Hazard oleh karena itu kondisi jalan

dari front hingga crusher area membutuhkan perhatian khusus bagi bagian Perencana

dan evaluasi tambang (PPETA) pada PT Semen Padang. Sehingga kondisi Loading

Point di front tambang harus terus diperbaiki menggunakan dozer, agar persebaran

material split tidak berada pada area loading point dapat di minimalisisr ketika HD

785-7 bermanuver. Pada area hauling road juga dilakukan perawatan dengan

menggunakan grader, sehingga dapat dilakukan perbaikan pada area yang tidak rata

dan split yang berserakan.

 88

Gambar 29. Kondisi Hauling Road yang tidak rata

( Sumber : Dokumentasi penulis )

Gambar 30. Foto Split bolder yang berserakan pada area hauling road
( Sumber : Dokumentasi penulis)
 89

D. Tyre Manajemen Sistem

1. Pemilihan Ban

Adapun merk dan type ban HD 785-7 yang digunakan selama penelitian

yaitu sebagai berikut :

a. Ban Merk Tianli Type RSS

b. Ban Merk Belshina type Bel 32

2. Aspek Jalan Penambangan

Bedasarkan parameter design jalan, dari data grade jalan yang

ada, diketahui bahwa grade dalam kondisi ideal yaitu sebesar 0.11-

0.58%. Tetapi untuk kondisi front kerja seperti pada gambar 26 dan 27

berupa kerataan dan kebersihan jalan dari gangguan bolder split ataupun

benda keras lainya dapat mempengaruhi life time sehingga dapat menjadi

lebih cepat scrab dan tidak mencapai target life time ban.

3. Pemeliharaan ban

Adapun bentuk pemeliharaan ban yang ada di PT. Semen Padang

yaitu dengan cara pengecekan tekanan dan keterdapatan split setiap

hari dan check workshop setiap seminggu sekali yang berfungsi sebagai

berikut;

a. Mengantisipasi kemungkinan akan adanya kerusakan prematur ban

b. Mengetahui kondisi ban secara fisik dan visual

c. Mengetahui adanya ban scrab dan melakukan penggantian

4. Perawatan Jalan

Perawatan jalan merupakan salah satu faktor penting untuk

menjaga umur pemakaian ban. Perawatan tersebut diantaranya :

 90

a. Pembersihan material dijalan menggunakan grader.

b. Penyiraman jalan menggunakan water truck untuk mengurangi

panas, namun penyiraman tidak boleh berlebihan, karena dapat

mengakibatkan unit truk slip dan kehilangan kontrol

5. Operator

Dari pengamatan dilapangan masih ditemukan kebiasaan

operator yang kurang baik, yang dapat mempengaruhi umur ban,

diantaranya:

a. Over-Back warding

Overback warding merupakan salah satu kebiasaan operator,

yaitu menempatkan unit terlalu mundur, hingga ban melindas

material di front maupun dumping point, sehingga kemungkinan ban

untuk tersayat akibat melindas material keras semakin besar. Selain

itu ada beberapa hal yang dapat dilakukan operator untuk

mereduksi tingkat kerusakan ban sebagai berikut:

1) Hindari manuver yang kasar, dengan menurunkan kecepatan

ditikungan tajam

2) Hindari sebisa mungkin melindas batu di loading point dan

dumping area.

3) Hindari parkir dengan steering dalam keadaan berbelok.

4) Berjalan berkeliling untuk mengecek kondisi ban pada awal

shift
 91

b. Tumpahan Material (Rock Spillage)

Tumpahan material dapat disebabkan penempatan muatan

yang tidak merata oleh operator exavator, sehingga operator

harus lebih mengatur penempatan yang lebih merata, dan perlu

dilakukan pengurangan muatan dan kecepatan khususnya dijalan

yang bergelombang dan menanjak sehingga tumpahan material

dapat diminimalisir.

E. Produksi Alat Angkut HD 785-7

Pada kegiatan penambangan di PT Semen Padang di gunakan alat muat

excavator EX-2500-6 (EH 06) dan alat angkut HD 785-7, untuk dapat

mengetahui kemampuan produksi alat angkut dapat dihitung dengan

menggunakan rumus sebagai berikut:

Q= xM

Keterangan:
Q = Produksi per jam dump truck (m3/jam)
n = Jumlah bucket excavator untuk mengisi DT
q1 = Kapasitas bucket (m3)
k = Faktor pengisian bucket
Et = Efisiensi kerja Dump truck
Cmt = Waktu siklus Dump truck (menit)
M = Jumlah Dump truck yang bekerja
Diketahui :
n = 3 kali ( Data pada Lampiran V )
3
q1 = 17 m ( Data Pada Lampiran VI)
k = 0,8 ( Data Pada Lampiran VII)
Et = 72% ( Data pada Lampiran VII )
 92

Cmt = 556,26 detik = 9,2 menit ( Data pada Lampiran V )

M = 5 buah (Lampiran Alat Berat Tambang PT Semen Padang )
Maka :

Q= xM

3 , %
Q= x5
,

Q = 957 m3 / Jam
Dari Perhitungan dapat dilihat bahwa produksi Alat Angkut HD 785-7 yaitu sebesar
957 m3 / Jam.

F. Perhitungan Biaya Pemakaian Ban tahun 2015

Biaya operasional merupakan alasan utama perusahaan dalam

memilih produk yang digunakan, dalam hal ini efektif dan efisien menjadi

indikator dari pemilihan type dan merk sebuah produk tersebut. Untuk

mengetahui jumlah biaya pemakaian ban sesuai dengan merk dan type selama

tahun 2015 yaitu dengan mengkalkulasikan jumlah ban terpakai lalu

dikalikan dengan harga ban per unit rumus sebagai berikut,

Cost Tyre = Σ Quantity Tyre sesuai merk Thn 2015 x Harga ban per Unit
Cost Tyre per Hour = Harga Ban Per Unit / Life time rata-rata

(Sumber : Bidang PABT PT. Semen Padang )

Diketahui :

Quantity Ban merk Tianli type RSS 2015 = 35 Unit Ban ( Tabel 17 )

Quantity Ban merk Belshina type bel 32 = 46 Unit Ban ( Tabel 17 )

Life Time Tianli type RSS 2015 = 1164 Hour ( Tabel 17 )

Life Time Belshina type bel 32 = 1117 Hour ( Tabel 17 )

 93

Harga @ Tianli type RSS 2015 = Rp. 102.000.000

Harga @ Belshina type bel 32 = Rp. 130.000.000

Maka :

1. Cost Tyre Tianli = 35 Unit x Rp.102.000.000

= Rp. 3.570.000.000

2. Cost Tyre Belshina = 46 Unit x Rp. 130.000.000

=Rp. 5.980.000.000

3. Cost Per Hour Tianli =Rp. 102.000.000 / 1164 Hour = Rp 87.628 / hour

4. Cost Per Hour Belshina = Rp.130.000.000 / 1117 Hour=Rp.116.383/

hour

Berdasarkan hasil perhitungan diatas untuk mengetahui penyebaran

datanya, maka dapat dilihat pada tabel 19 berikut ini;

Tabel 19. Tabel Biaya kebutuhan Ban Tahun 2015

Average Life Quantity Price @ Cost Cost / hour

Merk Time (Hour) (Unit) (Rp) (RP) (Rp/Hour)
Tainli 1164 35 102.000.000 3.570.000.000 87.628,9
Belshina 1117 46 130.000.000 5.980.000.000 116.383,2
Total 9.550.000.000 204.012

Dari Tabel diatas dapat dilihat bahwa, total biaya pengeluaran

perusahaan untuk kebutuhan ban HD 785-7 selama 2015 adalah Rp.

9.550.000.000,- yaitu untuk ban merk tianli sebesar Rp. 3.570.000.000,- dan

merk Belshina sebesar Rp. 3.570.000.000,-. Dari tabel diatas dapat pula
 94

bahwa biaya per jam ban yaitu sebesar Rp. 87.628 untuk merk tianli

sedangkan untuk merk belshina sebesar Rp. 116.383.

Dari perhitungan dan tabel diatas dapat disimpulkan bahwa pemakaian

ban yang lebih efektif secara life time ban atas faktor kondisi area

penambangan dan yang lebih efisien secara biaya kebutuhan ban, yaitu ban

merk Tianli type RSS dari pada ban merk Belshina Type bel 32.
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Kondisi jalan tambang batu gamping di area penambangan PT Semen Padang

terdiri dari jenis batuan limestone dan clay stone kering yang memiliki nilai daya

dukung material sebesar 20.000 lbs/ft², sedangkan berdasarkan besaran muatan

rata-rata alat angkut Komatsu HD 875-7 yang beroperasi memiliki nilai daya

dukung material sebesar 18,900 lb/ft² untuk roda depan dan 18,455 lb/ft² untuk

roda belakang. Sehingga sudah kuat untuk menerima beban unit terbesar.

2. Pada ban HD 785-7 ukuran 27.00R49, diketahui lifetime rata-rata Merk Tianli

type RSS mencapai target yaitu sebesar 1164 jam dengan 8 unit ban yang tidak

mencapai target dari total keseluruhan 35 unit ban yang terpakai(scrab) dari

bulan Januari-Desember 2015. Dengan nilai persentase pencapaian telah

melewati target yaitu sebesar 111,1%. Sedangkan Pada ban Belshina type bel 32

lifetime rata-rata tidak mencapai target yaitu sebesar 1117 jam dengan jumlah

ban yang mencapai target sebanyak 8 unit, dari total keseluruhan ban yang

terpakai (scrab) sebanyak 46 Unit ban. D engan nilai persentase Pencapaian

sangat rendah yaitu sebesar 27%.

3. Nilai TKPH aktual untuk merk ban Merk Tianli 27.00R49 Yaitu sebesar

594,48 pada ban depan dan sebesar 519,81 pada ban belakang sedangkan nilai

TKPH standart ban itu sendiri yaitu sebesar 600. Yang artinya sa’at

pengoperasian alat dilapangan nilai TKPH aktual tidak melebihi nilai TKPH

standart, sehingga ban tidak akan mengalami overheat. Sedangkan Nilai TKPH

95
 96

aktual untuk merk ban merk Belshina ukuran 27.00R49 yaitu sebesar 594,48

pada ban depan dan sebesar 519,81 pada ban belakang sedangkan nilai TKPH

standart ban itu sendiri yaitu sebesar 510. Yang artinya sa’at pengoperasian alat

dilapangan nilai TKPH aktual melebihi nilai TKPH standar sehingga ban akan

mengalami overheat.

4. Nilai total resistance 8,3% maka pada rimpul chart dapat dilihat tenaga yang

dibutuhkan HD 785-7 untuk mengangkut dengan kondisi bermuatan adalah ±

150.000 kg / ton.

5. Dari seluruh kerusakan yang terjadi pada ban faktor yang paling besar terjadi

adalah road hazard yaitu sebesar 56% .

B. Saran

1. Untuk mengurangi terjadinya panas yang berlebih dan kerusakan pada ban sa’at

alat angkut sedang beroperasi, maka perlu adanya memaksimalkan kontrol pada

Dump Truck saat beroperasi seperti tonase alat angkut, jarak hauling, dan

kecepatan rata-rata standart.

2. Ban merk Tianli type RSS dapat menahan panas lebih baik dari pada ban

Belshina type bel 32. Karena nilai TKPH standartnya dapat bertahan diatas

TKPH aktual, maka penggunan ban merk Tianli type RSS sangat disarankan

untuk operasional alat angkut HD 785-7 kedepannya.

3. Perawatan area manuver pada front tambang dengan penggunaan dozer untuk

membantu excavator dan perawatan jalan dengan grader, perlu

dilakukan secara optimal, sehingga sebaran potongan material dan undulasi

permukaan kerja
 DAFTAR PUSTAKA

Anonim, Data Book BRIDGESTONE. Bridgestone Operation

Department. 2006.Tokyo, Japan

Anonim, Data Book Tianli. Tianli Of The Road. 2015. Beijing, China.

Anonim, Data Book Belshina. Of The Road. 2015.

Anonim, Dasar-dasar tire. PT Semen Padang. 2010.Padang, Sumbar

Anonim, Manual Book KOMATSU HD 785.2006. Tokyo, Japan

Anonim, Manual Book KOMATSU Edition 30.2009. Tokyo, Japan

Ismail, Jurusan Teknik Pertambangan UNP. Evaluasi Kinerja Ban HD

785- 7 pada Sistem Pengangkutan Tambang X. 2015. UNP.

Padang.

Widyanto Murprasetyo, Jurusan Teknik Pertambangan ITB. Evaluasi

Kinerja Ban pada Sistem Pengangkutan Tambang X. 2009. ITB.

Bandung.

Yanto Indonesianto. Jurusan Teknik Pertambangan. Pemindahan Tanah

Mekanis. 2010. UPN (Veteran), Yogyakarta.

 Lampiran I
Spesifikasi HD 785-7
 Lampiran II
Data Life Time Ban Tahun 2015

SPESIFIKASI BAN PEMASANGAN PENGGANTIAN

UNIT POSISI UMUR JAM KONDISI AKHIR

MERK / UKURAN PLY S/N TGL HM TGL HM

DK17 Tianli / 27-49 48 TNBU-6358 6 3-Nov-14 15894 3-Jan-15 16880 986 Bocor accident
DK18 Belshina / 27-49 48 1313-6497 6 14-Oct-14 10539 16-Jan-15 12103 1564 Bocor terbenang
DK15 Belshina / 27-49 48 2412-2427 5 18-Oct-14 24194 18-Jan-15 24505 311 Bengkak samping
DK18 Belshina / 27-49 48 3912-3191 3 10-Dec-14 11481 25-Jan-15 12235 754 Bocor terbenang
DK18 Tianli / 27-49 48 TNBU-6342 1 10-Dec-14 11481 31-Jan-15 12339 858 Bocor accident
DK19 Tianli / 27-49 48 TNBU-5606 5 13-Dec-14 13723 3-Feb-15 14633 910 Bocor terbenang
DK16 Belshina / 27-49 48 1213-6071 5 14-Nov-14 17649 3-Feb-15 18986 1337 Bocor terbenang
DK16 Belshina / 27-49 48 4312-2136 3 8-Dec-14 18017 9-Feb-15 19094 1077 Bocor terbenang
DK15 Belshina / 27-49 48 3812-9419 4 4-Oct-14 23984 11-Feb-15 24860 876 Bocor terbenang
DK15 Tianli / 27-49 48 TNBU-5704 3 22-Jan-15 24577 11-Feb-15 24860 283 Bocor terbenang
DK16 Belshina / 27-49 48 1513-7688 6 14-Nov-14 17649 21-Feb-15 19218 1569 Bocor terbenang
DK16 Tianli / 27-49 48 ETNBC-301 1 5-Des-14 17931 22-Feb-15 19231 1300 Bengkak samping
DK17 Tianli / 27-49 48 ETNBC-272 3 4-Dec-14 16405 24-Feb-15 17647 1242 Bocor terbenang
DK19 Tianli / 27-49 48 TNBU-6310 5 3-Feb-15 14633 6-Mar-15 15048 415 Bocor terbenang
DK17 Belshina / 27-49 48 3812-9419 3 24-Feb-15 17647 12-Mar-15 17819 172 Bocor terbenang
DK16 Tianli / 27-49 48 ETNBC-464 3 9-Feb-15 19094 13-Mar-15 19427 333 Bocor accident
DK19 Tianli / 27-49 48 ETNBC-072 3 8-Dec-14 13647 20-Mar-15 15305 1658 Bocor terbenang
 Lampiran II
Data Life Time Ban Tahun 2015

DK17 Belshina / 27-49 48 1313-6495 5 22-Dec-14 16699 20-Mar-15 17922 1223 Bocor terbenang
DK15 Belshina / 27-49 48 2412-2107 5 18-Jan-15 24505 8-Apr-15 25603 1098 Bocor accident
DK16 Tianli / 27-49 48 ETNBC-482 4 27-Dec-14 18333 20-Apr-15 19964 1631 Bocor tertusuk batu
DK17 Belshina / 27-49 48 4212-1388 3 12-Mar-15 17819 21-Apr-15 18445 626 Bocor accident
DK17 Belshina / 27-49 48 2312-1673 5 20-Mar-15 17922 21-Apr-15 18445 523 Bocor terbenang
DK18 Tianli / 27-49 48 ETNBC-420 1 31-Jan-15 12339 22-Apr-15 13546 1207 Bocor terbenang
DK18 Tianli / 27-49 48 ETNBC-399 5 30-Dec-14 11837 26-Apr-15 13614 1777 Bocor terbenang
DK19 Tianli / 27-49 48 TNBU-5755 2 3-Feb-15 14633 27-Apr-15 15662 1029 Bocor tertusuk batu
DK18 Belshina 27-49 48 2312-1996 3 25-Jan-15 12235 3-May-15 13744 1509 Bocor terbenang
DK16 Belshina 27-49 48 1513-7698 5 3-Feb-15 18986 14-May-15 20381 1395 Bocor terbenang
DK19 Belshina 27-49 48 4212-1389 6 6-Mar-15 15048 16-May-15 15962 914 Bocor terbenang
DK18 Tianli 27-49 48 ETNBC-375 4 25-Jan-15 12235 13-May-15 13926 1691 Bocor terbenang
DK18 Tianli 27-49 48 ETNBC-412 6 16-Jan-15 12103 21-May-15 14068 1965 Bocor terbenang
DK16 Tianli 27-49 48 ETNBC-044 2 14-Jan-15 18656 25-May-15 20569 1913 Bocor terbenang
DK17 Tianli 27-49 48 ETNBC-354 4 24-Dec-14 16722 30-May-15 19092 2370 Bocor terbenang
DK16 Belshina 27-49 48 1313-6180 6 22-Feb-15 19231 1-Jun-15 20682 1451 Bocor terbenang
DK15 Belshina 27-49 48 2412-2293 5 8-Apr-15 25603 3-Jun-15 25902 299 Tapak terkelupas
DK18 Belshina 27-49 48 0913-4441 4 13-May-15 13926 10-Jun-15 14417 491 Bocor accident
DK15 Belshina 27-49 48 2312-1780 6 8-Apr-15 25603 11-Jun-15 26023 420 Bocor terbenang
DK18 Belshina 27-49 48 2412-2291 2 9-Feb-15 12493 12-Jun-15 14473 1980 Robek samping
DK19 Tianli 27-49 48 ETNCF-455 6 16-May-15 15962 13-Jun-15 16232 270 Bocor accident
DK17 Tianli 27-49 48 TNBG-5396 4 30-May-15 19092 13-Jun-15 19317 225 Bocor accident
DK19 Tianli 27-49 48 ETNBC-312 4 26-Dec-14 13948 16-Jun-15 16286 2338 Ban Bengkak
 Lampiran II
Data Life Time Ban Tahun 2015

DK19 Belshina 27-49 48 1615-7701 3 20-Mar-15 15305 16-Jun-15 16286 981 Bocor terbenang
DK17 Tianli 27-49 48 ETNBC-434 3 13-Jun-15 19317 17-Jun-15 19389 72 Bocor accident
DK17 Tianli 27-49 48 ETNCF-534 6 21-Apr-15 18445 18-Jun-15 19402 957 Tapak terkelupas
DK15 Belshina 27-49 48 2312-1776 6 11-Jun-15 26023 5-Jul-15 26404 381 Bocor accident
DK19 Belshina 27-49 48 2312-1994 5 6-Mar-15 15048 6-Jul-15 16572 1524 Tipis
DK15 Belshina 27-49 48 3135-6188 1 18-Oct-14 24194 8-Jul-15 26453 2259 Bocor terbenang
DK15 Belshina 27-49 48 1512-7617 3 11-Feb-15 24860 20-Jul-15 26593 1733 Bocor terbenang
DK15 Belshina 27-49 48 4212-1394 4 11-Feb-15 24860 20-Jul-15 26593 1733 sompel
DK17 Tianli 27-49 48 ETNCF-364 5 21-Apr-15 18445 9-Aug-15 20232 1787 Tapak terkelupas
DK19 Belshina 27-49 48 3912-0016 6 5-Aug-15 17074 14-Aug-15 17214 140 Bocor terbenang
DK17 Belshina 27-49 48 2312-1795 1 25-Nov-14 16266 16-Aug-15 20349 4083 Bocor terbenang
DK17 Belshina 27-49 48 1213-6065 6 9-Aug-15 20232 25-Aug-15 20473 241 Tipis
DK17 Belshina 27-49 48 0913-4254 3 17-Jun-15 19389 28-Aug-15 20526 1137 Bocor accident
DK17 Belshina 27-49 48 0913-4270 5 9-Aug-15 20232 11-Sep-15 20767 535 Bocor terbenang
DK19 Belshina 27-49 48 1813-4033 3 30-Jul-15 16973 11-Sep-15 17627 654 Bocor terbenang
DK17 Belshina 27-49 48 0913-4062 4 13-Jun-15 19317 12-Sep-15 20780 1463 Bocor terbenang
DK19 Belshina 27-49 48 0913-4435 5 6-Jul-15 16572 17-Sep-15 17735 1163 Bocor terbenang
DK19 Belshina 27-49 48 2312-1669 4 2-Jul-15 16517 21-Sep-15 17798 1281 Bocor terbenang
DK18 Belshina 27-49 48 2321-1671 1 22-Apr-15 13546 21-Sep-15 14781 1235 Bocor tertusuk besi
DK18 Belshina 27-49 48 0913-4074 6 21-May-15 14068 26-Sep-15 14855 787 Bocor accident
DK16 Tianli 27-49 48 ETNCF-484 4 20-Apr-15 19964 14-Sep-15 21062 1098 Bocor accident
DK19 Belshina 27-49 48 0913-4258 3 21-Sep-15 17798 16-Oct-15 18227 429 Ban Bengkak
DK18 Tianli 27-49 48 TNBG-5597 3 3-May-15 13744 2-Oct-15 14955 1211 Bocor terbenang
 Lampiran II
Data Life Time Ban Tahun 2015

DK16 Tianli 27-49 48 TNBG-5696 4 14-Sep-15 21062 4-Oct-15 21419 357 Bocor terbenang
DK19 Tianli 27-49 48 ETNCP-419 1 5-Aug-15 17074 25-Oct-15 18306 1232 Bocor accident
DK15 Tianli 27-49 48 ETNCP-236 5 3-Jun-15 25902 5-Nov-15 28126 2224 Bocor terbenang
DK15 Tianli 27-49 48 ETNCP-237 6 5-Jul-15 26404 5-Nov-15 28126 1722 Bocor terbenang
DK15 Belshina 27-49 48 0913-4439 3 20-Jul-15 26593 14-Nov-15 28276 1683 Bocor terbenang
DK15 Belshina 27-49 48 0913-4264 4 20-Jul-15 26593 14-Nov-15 28276 1683 Bocor terbenang
DK18 Belshina 27-49 48 0913-4255 5 26-Apr-15 13614 19-Nov-15 15664 2050 Bocor terbenang
DK16 Belshina 27-49 48 0913-4250 6 1-Jun-15 20682 19-Nov-15 22258 1576 Bocor terbenang
DK18 Tianli 27-49 48 ETNBC-835 2 12-Jun-15 14473 22-Nov-15 15720 1247 Bocor accident
DK19 Belshina 27-49 48 0714-2412 2 21-Sep-15 17798 24-Nov-15 18878 1080 Tipis
DK16 Tianli 27-49 48 ETNCP-237 6 19-Nov-15 22258 28-Nov-15 22391 1855 Bocor terbenang
DK19 Tianli 27-49 48 ETNCP-597 5 17-Sep-15 17735 2-Dec-15 19017 1282 Bocor accident
DK18 Tianli 27-49 48 ETNB-0866 4 10-Jun-15 14417 5-Dec-15 15947 1530 Bocor terbenang
DK16 Tianli 27-49 48 ETNCF-416 5 14-May-15 20381 8-Dec-15 22570 2189 Robek samping
DK18 Belshina 27-49 48 0714-2401 1 21-Sep-15 14781 18-Dec-15 16168 1387 Bocor accident
DK17 Tianli 27-49 48 ENTCP-410 2 9-Aug-15 20232 19-Dec-15 21487 1255 Ban Bengkak
DK18 Belshina 27-49 48 0714-2410 3 2-Oct-15 14955 27-Dec-15 16324 2398 Bocor terbenang
DK19 Belshina 27-49 48 0714-2457 3 16-Oct-15 18227 30-Dec-15 19451 1224 Bocor terbenang
 Lampiran III
Performa Curve HD 785-7
 Lampiran IV
Grade Resistance HD 785-7
 Lampiran VIII
TKPH Standart Ban Tianli
 Lampiran V

Daftar Cycle Time Dump Truck HD 785-7 dari Front Tambang Ke Crusher
Manuver empty
Jumlah Manuver load dump
load times Dump travel Payload Distance speed
Bucket Loading travel time CT
No time time
(Detik)
( km /
(kali) (second) (second) (second) (second) (ton) (m)
(second) (second) hour )
1 3 17,73 156 230,22 36,71 38,62 268,35 747,63 151 1,2 30
2 3 14,31 128,17 23,21 23,21 28,19 262,28 479,37 150 1,2 28
3 3 20,08 174,01 13,62 13,62 36,06 218,39 475,78 149 1,2 28
4 3 11,28 177,36 59,45 59,45 42,64 203,93 554,11 145 1,2 30
5 3 42,63 190,9 15,25 15,25 32,39 221,01 517,43 148 1,2 33
6 3 18,57 582,96 22,9 22,9 36,43 194,72 878,48 147 1,2 28
7 3 31,64 166,42 15,94 15,94 31,65 204,03 465,62 149 1,2 25
8 3 12,91 136,52 14,61 14,61 51,1 391,74 621,49 151 1,2 25
9 3 19,72 88,07 18,09 18,09 47,52 221,37 412,86 147 1,2 30
10 3 26,41 116,71 26,59 26,59 45,97 219,6 461,87 149 1,2 29
11 3 34,86 127,64 42,88 42,88 14,65 610,98 873,89 148 1,2 28
12 3 48,82 96,65 24,38 24,38 34,05 218,75 447,03 148 1,2 28
13 3 28,4 150,59 25,38 25,38 28,04 238,61 496,4 146 1,2 25
14 3 14,16 81,26 27,09 27,09 30,47 227,13 407,2 152 1,2 30
15 3 42,02 126,2 24,64 24,64 34 254,17 505,67 153 1,2 30
Total 383,54 2499,46 584,25 390,74 531,78 3955,06 8344,83 2233 18 427
average 556,26 148,9 1,2 28,47
 LAMPIRAN VI
CYCLE TIME ALAT MUAT EX-2500-6 (EH 06)

(kapasitas bucket 17 m3)

swing
Digging Dumping swing kosong total
No material
(Tm1) (Tm3) (Tm4) (Detik)
(Tm2)
1 20,93 10,54 6,36 6,93 44,76
2 14,28 17,11 7,43 10,23 49,05
3 23,21 7,33 6,28 7,95 44,77
4 17,33 7,15 4,98 7,13 36,59
5 57,09 9,91 4,73 8,4 80,13
6 13,95 5,1 6,44 20,9 46,39
7 16,75 7,38 7,61 10,25 41,99
8 21,63 7,46 9,38 7,94 46,41
9 14,78 9,38 7,37 11,26 42,79
10 20,33 8,38 15,46 8,58 52,75
11 19,45 4,86 5,06 8,26 37,63
12 46 7,36 5,25 3,25 61,86
13 47,7 6,05 5,53 8,95 68,23
14 8,45 5,08 9,85 8,94 32,32
15 22,63 7,16 6,8 10,43 47,02
16 40,02 7,3 5,01 8,12 60,45
17 24,55 4,83 5,81 6,48 41,67
18 37,41 4,61 7,91 9,18 59,11
19 19,18 6,3 6 8,44 39,92
20 21,31 17,41 5,71 6,34 50,77
21 21,5 5,83 6,01 10,59 43,93
22 36,53 1 6,9 11,25 55,68
23 10,96 14,8 11,18 8,86 45,8
24 23,9 9,36 4,53 13,1 50,89
25 16,11 8,75 6,68 12,03 43,57
26 15,58 10,25 8,03 10,14 44
27 19,16 31,56 5 12,81 68,53
28 20,4 7,61 6,31 8,51 42,83
29 21,46 7,93 6,48 9,71 45,58
30 17,85 7,83 9,6 13,91 49,19
total 710,43 265,62 209,69 288,87 1474,61
Keterangan :
  Waktu Gali
 Wajtu Swing Isi
 Waktu Muat
 Waktu Swing Kosong
 Total = Cycle Time = Tm1 + Tm2 + Tm3 + Tm4

Cycle Time Rata – rata Excavator Backhoe EX-2500-6 (EH-06) :

CT max = 80,13
CT min = 32,32
Banyak Kelas = 1 + 3,3 log n
=1 + 3,3 log 30
= 5,87  6
, ,
Interval Kelas = = = 7,97

Tabel
Distribusi Frekuensi Cycle Time Excavator EX-2500-6 (EH-06)

nilai Frekuensi
No interval kelas Xi.fi
tengah (fi)
1 32,32 - 40,29 36,31 4 145,22
2 40,29 - 48,26 44,28 14 619,85
3 48,26 - 56,23 52,25 6 313,47
4 56,23 - 64,2 60,22 3 180,65
5 64,2 - 72,17 68,19 2 136,37
6 72,17 - 80,14 76,16 1 76,16
Total 30 1471,71

( . ) ,
Maka, Cycle Time Rata – rata = =
= 49,06 detik = 0,82 menit
 LAMPIRAN VII
WAKTU KERJA PRODUKTIF

Perincian jam kerja yang diterapkan pada quarry bukit Karang Putih
PT.Semen Padang adalah sebagai berikut :

Tabel Waktu Kerja Produktif Shift 1

Produktif Hambatan
No Kegiatan Pukul (menit) (menit)
1 Tiba di kantor 8:00
2 Perjalanan ke workshop 8:00 - 8.10 10
3 Persiapan operasional 8:10 - 8:30 20
3 Perjalanan ke quarry 8:30 - 8:35 5
4 Persiapan mesin 8:35 - 8:50 15
5 Pengoperasian alat 8:50 - 12:00 190
7 Isoma 12:00 - 13:00 60
8 Pengoperasian alat 13:00 - 15:30 150
9 Persiapan pulang 15:30
Total 340 110

Tabel Waktu Kerja Produktif Shift 2

Produktif Hambatan
No Kegiatan Pukul (menit) (menit)
1 Pergantian shift kerja 15:30 - 16:00 30
2 Sholat ashar 16:00 - 16:20 20
3 Perjalanan ke quarry 16:20 - 16:25 5
4 Persiapan mesin 16:25 - 16:30 5
5 Pengoperasian alat 16:30 - 18:10 100
7 Isoma 18:10 - 19:00 50
8 Pengoperasian alat 19:00 - 21:50 170
9 Persiapan pulang 21:50 - 22:00 10
Total 270 120
Waktu kerja produktif :
= Shift 1 + Shift 2
= 340 menit + 270 menit
= 610 menit
Waktu kerja hambatan :
= Shift 1 + Shift 2
= 110 menit + 120 menit
= 230 menit
Total waktu kerja :
= Shift 1 + Shift 2
= 610 menit + 130 menit
= 840 menit

Maka, efisiensi kerja efektif :

840menit - 230menit
Eff = X 100%
840menit

= 72 %
LAMPIRAN

SWELL FACTOR

Untuk menghitung produksi yang diinginkan, besarnya faktor pemekaran

( swell factor ) material harus diketahui, karena yang dihadapi alat mekanis adalah
material lepas dari hasil peledakan. Berdasarkan density batu gamping loose dan
density batu gamping solid dari beberapa hasil penelitian sebelumnya, maka dapat
dicari nilai sweel factor ( SF ).
Diketahui :
- Density batu gamping solid = 2,65 ton/m3
- Density batu gamping loose = 1,6 ton/m3

Maka :
SgLoose
SF = X 100%
SgSolid
1,6 ton/m3
= X 100%
2,65 ton/m3
= 60,37%

Tabel Faktor Pengisian Bucket (Bucket fill Faktor) Alat Muat

Kategori Kondisi Material Nilai

Mudah Tanah asli, lempung tanah, 1.1 – 1.2

lempung, tanah lunak

Rata-rata Tanah berpasir dan tanah kering 1.0 – 1.1

Agak sulit Tanah berpasir dengan kerikil 0.8 – 0.9

Sulit Batuan hasil blasting 0.7 – 0.8

 Lampiran VIII
TKPH Standart Ban Belshina
 Lampiran X
Peta Bukit Karang Putih
 Lampiran XI

Jenis Material Jalan Pada PT Semen Padang

 Lampiran XII
Lay Out Peta Jalan PT Semen Padang
 LEMBAR KONSULTASI
BIMBINGAN SKRIPSI ATAU TUGAS AKHIR

Nama : Afriszal
NIM / BP : 17673/2010
Prodi : S1-Teknik Pertambangan
Judu : “Evaluasi Kinerja Ban HD 785-7 pada sistem pengangkutan tambang PT.
Semen Padang, Sumatera Barat”.
Paraf
No Tanggal Saran Perbaikan
Pembimbing
 EVALUASI KINERJA BAN HD 785-7 PADA SISTEM
PENGANGKUTAN TAMBANG PT SEMEN PADANG
SUMATERA BARAT

TUGAS AKHIR

Diajukan kepada tim Penguji Tugas Akhir Jurusan Teknik Pertambangan

sebagai salah satu persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana

Afriszal
17673.2010

JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI PADANG

2016
 BIODATA

I. Data Diri

Nama Lengkap : Afriszal

BP/ Nim : 2010/17673
Tempat / Tanggal Lahir : Pekanbaru/21 April 1992
Nama Ayah : Ismail
Nama Ibu : Warni Beta
Jumlah Bersaudara : 2 orang
Alamat : Jalan Teknologi III No.8/c, Siteba, Padang
Email : afriszalmining21@gmail.com

II. Data Pendidikan

Sekolah Dasar : SDN 006 Buluh Rampai

Sekolah Menengah Pertama : SMP N1 Seberida
Sekolah Menengah Atas : SMA N 1 Seberida
PerguruanTinggi : Universitas Negeri Padang

III. Proyek Akhir

Tempat Tugas Akhir : PT. Semen Padang, Site Indarung,

Kecamatan Lubug Begalung, Kota Padang
Tanggal Tugas Akhir : Tanggal 25 Januari – 25 Februari
2016
Judul Tugas Akhir : Evaluasi Kinerja Ban pada sistem
Penambangan PT. Semen Padang,
Sumatera Barat
Padang, Februari 2016

Afriszal
17673/2010

ii
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena berkat

dan rahmat-nya penulis dapat menyelesaikan penyusunan laporan tugas akhir yang

berjudul “Evaluasi Kinerja Ban pada Sistem Pengangkutan Tambang PT. Semen

Padang, Sumatera Barat.

Dalam kesempatan ini, penulis mengucapkan terima kasih kepada Yth:.

1. Ayahanda ( alm ) Ismail yang telah memberikan pendidikan moral yang

sangat berharga kepada saya ketika masih belia sehingga menjadikan saya

sosok yang kuat dan pekerja keras.

2. Ibunda, Warni Beta, S.Pd, yang tak pernah jenuh memberikan

dukungan moril dan materil selama ini agar saya dapat menyelesaikan

pendidikan hingga sarjana.

3. Bapak Dr. Syahril, Msc, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri

Padang

4. Bapak Drs. Raimon Kopa, MT. Dan Heri Prabowo,ST, MT. Selaku

Ketua dan Sekretaris Jurusan Teknik Pertambangan Universitas Negeri

Padang.

5. Bapak Drs, Sumarya, MT, dan Bapak Heri Prabowo, ST. MT selaku

Dosen pembimbing I dan Dosen pembimbing II.

6. Bapak Ir. Yoniza Putra, selaku Kepala bidang PABT Departemen

Tambang PT Semen Padang sekaligus s e b a ga i Pembimbing Lapangan.

7. Seluruh staff dan karyawan Departemen Tambang PT. Semen Padang,

 Sumatera Barat

8. Seluruh staff dan tenaga pengajar Jurusan Teknik Pertambangan,

Fakultas Teknik, Universitas negeri padang.

9. Seluruh Senior dan Rekan seperjuangan di BSKO yang selalu memberikan

semangat, dukungan serta doa sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas

akhir ini dengan baik.

10. Serta teman-teman, junior dan senior senasib seperjuangan. Lanjutkan

perjuangan kalian.

Semoga Allah SWT melimpahkan Rahmat dan Karunianya kepada semua

pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan Tugas akhir ini, Penulis

juga menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini masih banyak keurangan,

hal itu disebabkan oleh terbatasnya ilmu pengetahuan yang penulis miliki serta

kurangnya buku-buku penunjang. Karena itu penulis mengharapkan saran dan

kritik yang bersifat membangun guna menyempurnakan isi tugas akhir ini, agar

dapat berguna bagi pembaca untuk kemajuan kita bersama, serta dapat bermanfaat

bagi penulis khususnya.

Padang, April 2016

Penulis
 DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK....................................................................................................i

BIODATA...................................................................................................ii

KATA PENGANTAR...............................................................................iii

DAFTAR ISI .............................................................................................iv

DAFTAR GAMBAR............................................................................... vii

DAFTAR TABEL.................................................................................... ix

DAFTAR LAMPIRAN........................................................................... xi

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah ..........................................................1

B. Identifikasi Masalah ................................................................3
C. Batasan Masalah ......................................................................3
D. Rumusan Masalah ...................................................................4
E. Tujuan Penelitian.....................................................................4
F. Manfaat Penelitian...................................................................5

BAB II TINJAUAN UMUM

A. Deskripsi Perusahaan.............................................................6

B. Lokasi dan Kesampaian Daerah ..........................................17

C. Keadaan Geologi dan Morfologi..........................................18

E. Struktur dan Bahan Galian....................................................21

BAB III KAJIAN TEORI

A. Ban Off Road......................................................................2 6

iv
 B. Posisi Ban ..........................................................................28
C. Klasifikasi Ban ..................................................................30
D. Karakteristik Ban...............................................................31
E. Pola Kembangan Ban ........................................................32
F. Ban Radial dan Ban Bias...................................................33
G. Ban Radial .........................................................................34
H. Ban Bias.............................................................................35
I. Faktor Kerusakan Ban .......................................................36
J. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Peforma Ban..............39
K. Tire Management System..................................................43
L. Key Performance Indicator................................................46
M. Tahanan Gelinding (Rolling Resistance)...........................49
N. Tahanan Tanjakan (Grade Resistance) .............................50
O. Geometri Jalan Tambang...................................................50
P. Metodologi Penelitian .......................................................57
Q. Waktu Penelitian ...............................................................62
R. Jadwal Pelaksanaan ...........................................................62

BAB IV PEMBAHASAN

A. Geometri Jalan......................................................................6 0
1. Lebar Jalan......................................................................60
2. Jarak dan grade jalan di PT Semen Padang....................62
3. Material Jalan..................................................................64
4. Daya Dukung Material....................................................65
5. Rolling Resistance...........................................................68
6. Total Resistance..............................................................69
B. Ton Kilometer Per Hour......................................................71

C. Umur (life time) Ban...........................................................76

D. Tyre Manajemen Sistem.....................................................86
1. Pemilihan Ban................................................................86
2. Aspek Jalan Penambangan.............................................86

v
 3. Pemeliharaan Ban..........................................................87
4. Perawatan Jalan.............................................................87
5. Operator........................................................................ 87

E. Produksi Alat angkut HD 785 -7.......................................89

F. Perhitungan Biaya Pemakaian Ban ..................................90

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan.........................................................................9 2
B. Saran..................................................................................93

DAFTAR PUSTAKA

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

1. Sejarah PT Semen Padang............................................................................ 7

2. Perubahan logo PT. Semen Padang.............................................................. 9

3. Struktur Organisasi PT Semen Padang ( Persero)....................................... 11

4. Struktur Organisasi Departemen Tambang................................................. 15

5. Peta Lokasi dan Kesampaian Daerah PT. Semen Padang........................... 18

6. Peta Geologi Bukit Karang Putih................................................................ 20

7. Peta Geologi Bukit Ngalau......................................................................... 21

8. Litologi Bukit Karang Putih....................................................................... 22

9. Lokasi Sumberdaya Tambang PT Semen Padang..................................... 24

10. Strukutur Ban Off – Road.......................................................................... 27

11. Posisi Ban Dump Truck............................................................................ 28

12. Dimensi Ban............................................................................................. 29

13. Persentase Ketebalan Thread berdasarkan tipe........................................ 31

14. Bagan Alir Penelitian............................................................................... 61

15. Lay Out dan Situasi Jalan PT. Semen Padang......................................... 63

16. Kolom Stratigrafi Karang Putih............................................................... 64

17. Jalan Tambang Front II............................................................................ 65

18. Lokasi Jalan Tambang front II................................................................. 68

19. Curve Performa HD 785 – 7 pada Front II............................................... 70

20. Diagram TKPH Site dan TKPH Standar.................................................. 75

21. Histogram Quantity dan Life time ban Tianli.......................................... 77

vii
22. Histogram Quantity dan Life time ban Belshina....................................... 77

23. Chart Time Target dan Actual Per Merk Ban............................................ 78

24. Kerusakan Ban di PT. Semen Padang.................................................... ... 81

25. Ban Rusak Karena Road Hazard................................................................ 83

26. Ban scrab Karena Other............................................................................. 83

27. Ban Scrab Karena Worn Out..................................................................... 83

28. Grafik Persentase Penyebab Kerusakan Ban............................................. 84

29. Kondisi Hauling Road yang tidak Rata..................................................... 85

30. Foto Split Bolder....................................................................................... 86

viii
 DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

1. Luas IUP PT Semen Padang (persero) ........................................................... 23

2. Kadar Sumber daya Tambang bukit karang Putih.......................................... 24

3. Keterangan Warna Sumberdaya Tambang Bukit Karang Putih .................... 25

4. Pola Kembang Tread ....................................................................................... 32

5. Perbedaan Ban Radial dan Bias ...................................................................... 33

6. Penampang Ban Radial ................................................................................... 34

7. Penampang Ban Bias...................................................................................... 35

8. Jenis Kerusakan Ban ........................................................................................ 37

9. Aspek Pemilihan Ban....................................................................................... 56

10. Daya Dukung Material .................................................................................... 52

11. Jadwal Penelitian.............................................................................................. 55

12. Jarak dan Grade Jalan di PT. Semen Padang................................................... 62

13. Tire Penetraton pada Front II - Crusher........................................................... 68

14. Nilai Rolling Resistance pada Front II - Crusher ............................................. 69

15. Sampel Data Primer Lapangan HD 785 – 7...................................................... 71

16. TKPH Standart dan TKPH Site ........................................................................ 74

17. lifetime dan Quantity Ban per merk.................................................................. 76

18. Faktor Penyebab Kerusakan Ban........................................................................ 82

20. Biaya Kebutuhan Ban........................................................................................ 91

ix
ix