B A B III - 3.2.pedoman Perencanaan-Fix

LAPORAN ANTARA
Penyusunan Cetak Biru Jaringan Pelayanan Lalu Lintas
3
Angkutan Sungai
Kondisi Jaringan Pelayanan

Lalu-Lintas Angkutan Sungai
PT. SANTIKA KONSULINDO

3-388
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
3.2 Pedoman Perencanaan

3.2.1 SPPN
Merujuk pada Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional (SPPN), Undang-Undang
Republik Indonesia Nomor 25 tahun 2004, sebagai landasan normatif yang menjadi
masukan pada studi ini, terimplikasi beberapa pedoman untuk perencanaan
pengembangan jaringan pelayanan LLAS sebagai berikut:
Ketentuan Umum
 Proses penyusunan rencana umum pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas

angkutan sungai adalah suatu proses untuk menentukan tindakan masa depan
pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai secara tepat, melalui
urutan pilihan dengan memperhitungkan sumber daya yang tersedia.
 Pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai nasional adalah upaya
yang dilaksanakan oleh semua, komponen bangsa dalam rangka menunjang
pencapaian tujuan bernegara.
 Rencana umum pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai
nasional adalah satu kesatuan tata cara perencanaan pengembangan untuk
menghasilkan rencana-rencana pengembangan dalam jangka panjang dan jangka
menengah yang dilaksanakan oleh unsur penyelenggara negara dan masyarakat di
tingkat Pusat dan Daerah.
 Rencana Pengembangan Jangka Panjang adalah dokumen perencanaan
pengembangan untuk periode 20 (dua puluh) tahun.
 Rencana Pengembangan Jangka Menengah adalah dokumen perencanaan
pengembangan untuk periode 5 (lima) tahun.
Asas dan Tujuan
 Pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai nasional

diselenggarakan berdasarkan demokrasi dengan prinsip-prinsip kebersamaan,
berkeadilan, berkelanjutan, berwawasan lingkungan, serta kemandirian dengan
menjaga keseimbangan kemajuan dan kesatuan Nasional.
 pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai nasional disusun
secara sistematis, terarah, terpadu, menyeluruh, dan tanggap terhadap perubahan.

3-389
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai memperhatikan:

a. koordinasi antarpelaku pembangunan;
b. terciptanya integrasi, sinkronisasi, dan sinergi baik antar daerah, antar ruang,
antar waktu, antar fungsi pemerintah maupun antara Pusat dan Daerah;
c. keterkaitan dan konsistensi antara perencanaan, penganggaran, pelaksanaan,
dan pengawasan;
d. optimalisasi partisipasi masyarakat; dan
e. tercapainya penggunaan sumber daya secara efisien, efektif, berkeadilan, dan
berkelanjutan.
Ruang Lingkup Perencanaan Pengembangan Jaringan Pelayanan LLAS
 Perencanaan pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai nasional

mencakup penyelenggaraan perencanaan makro fungsi pemerintahan di bidang
pelayanan perhubungan, khususnya pelayanan angkutan sungai, secara terpadu
dalam Wilayah Negara Republik Indonesia.
adalah perencanaan pengembangan yang disusun secara terpadu oleh Kementerian
Perhubungan dan perencanaan pengembangan oleh Pemerintah Daerah sesuai
dengan kewenangannya.
dimaksud pada poin sebelum ini menghasilkan:
a. rencana pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai jangka
panjang;
b. rencana pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai jangka
menengah.
Tahapan Perencanaan Pengembangan Jaringan Pelayanan LLAS
 Tahapan pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai nasional

meliputi:
a. penyusunan rencana pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan
sungai nasional;
b. penetapan rencana pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan
sungai nasional;
c. pengendalian pelaksanaan rencana pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas
angkutan sungai nasional; dan

3-390
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
d. evaluasi pelaksanaan rencana pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas

angkutan sungai nasional.
3.2.2 RPJP Nasional 2005-2025

Merujuk pada Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN), Undang-
Undang Republik Indonesia Nomor 17 tahun 2007, sebagai landasan normatif yang
menjadi masukan pada studi ini, terimplikasi beberapa pedoman untuk perencanaan
 Visi pembangunan nasional tahun 2005 – 2025, ” Indonesia yang Mandiri, Maju,
Adil dan Makmur”, diwujudkan melalui 8 (delapan) misi pembangunan nasional.
Delapan misi tersebut adalah:
1. Mewujudkan masyarakat berakhlak mulia, bermoral, beretika, berbudaya, dan
beradab berdasarkan falsafah Pancasila.
2. Mewujudkan bangsa yang berdaya-saing.
3. Mewujudkan masyarakat demokratis berlandaskan hukum.
4. Mewujudkan Indonesia aman, damai, dan bersatu.
5. Mewujudkan pemerataan pembangunan dan berkeadilan.
6. Mewujudkan Indonesia asri dan lestari.
7. Mewujudkan Indonesia menjadi negara kepulauan yang mandiri, maju, kuat, dan
berbasiskan kepentingan nasional.
8. Mewujudkan Indonesia berperan penting dalam pergaulan dunia internasional
 Perwujudan jaringan transportasi yang andal dan terintegrasi satu sama lain tersirat
lebih untuk mendukung:
a. misi ke-2, Mewujudkan bangsa yang berdaya-saing;
b. misi ke-5, Mewujudkan pemerataan pembangunan dan berkeadilan; dan
c. misi ke-7, Mewujudkan Indonesia menjadi negara kepulauan yang mandiri, maju,
kuat, dan berbasiskan kepentingan nasional.
 Jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai sebagai bagian dari jaringan
transportasi atau infrastruktur perhubungan dikembangkan secara andal dan
terintegrasi intra atau antar moda khususnya lebih untuk mendukung misi ke: 2
(dua), 5 (lima), dan 7 (tujuh).
 Pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai diarahkan untuk
mendukung kegiatan ekonomi, sosial, dan budaya serta lingkungan dan
dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai
keseimbangan dan pemerataan pembangunan antardaerah; membentuk dan

3-391
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan

nasional; serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran
pembangunan nasional.
 Untuk itu, Pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai
dilaksanakan dengan mengembangkan jaringan pelayanan secara antarmoda dan
intramoda; menyelaraskan peraturan perundang-undangan yang terkait dengan
penyelenggaraan angkutan sungai yang memberikan kepastian hukum dan iklim
usaha yang kondusif; mendorong seluruh pemangku kepentingan untuk
berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan angkutan sungai; meningkatkan iklim
kompetisi secara sehat agar dapat meningkatkan efisiensi dan memberikan alternatif
bagi pengguna jasa dengan tetap mempertahankan keberpihakan pemerintah
sebagai regulator terhadap pelayanan umum yang terjangkau kepada masyarakat;
menyediakan pelayanan angkutan sungai umum masal dan angkutan sungai wisata
di daerah perkotaan yang didukung pelayanan pengumpan, yang aman, nyaman,
tertib, terjangkau dan ramah lingkungan serta bersinergi dengan kebijakan tata guna
lahan; serta meningkatkan budaya lalu lintas angkutan sungai yang tertib dan
disiplin.
 Untuk pelayanan lalu-lintas angkutan sungai di daerah perbatasan, terpencil, dan
perdesaan dikembangkan sistem transportasi perintis yang berbasis masyarakat
(community based) dan wilayah. Untuk mendukung daya saing dan efisiensi
angkutan sungai penumpang dan barang diarahkan pada perwujudan kebijakan yang
menyatukan persepsi dan langkah para pelaku penyedia jasa pelayanan angkutan
sungai dalam konteks pelayanan lokal, regional, dan nasional; mempercepat dan
memperlancar pergerakan penumpang dan barang melalui perbaikan manajemen
pelayanan lalu-lintas angkutan sungai intra dan antar moda; meningkatkan
ketersediaan alur pelayaran sungai pada koridor-koridor strategis; meningkatkan
pangsa angkutan barang melalui sungai, angkutan barang antar kabupaten, antar
propinsi atau antar pulau, baik melalui sistem terpadu dengan angkutan jalan atau
angkutan laut yang didukung oleh peningkatan peran armada angkutan sungai serta
angkutan sungai khusus dengan moda transportasi lain; mengembangkan sistem
jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai nasional yang andal dan
berkemampuan tinggi yang bertumpu pada aspek keselamatan, dan keterpaduan
antarmoda, antarsektor, antarwilayah, aspek sosial budaya, dan profesionalitas
sumber daya manusia transportasi sungai serta menerapkan dan mengembangkan
teknologi transportasi sungai yang tepat guna, hemat energi, dan ramah lingkungan.

3-392
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
3.2.3 RPJM Nasional 2010-2014

Merujuk pada Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN), Peraturan
Presiden Republik Indonesia Nomor 5 tahun 2010, sebagai landasan normatif yang
 RPJM ke-2 (2010-2014) ditujukan untuk lebih memantapkan penataan kembali

Indonesia di segala bidang dengan menekankan pada upaya peningkatan kualitas
sumber daya manusia termasuk pengembangan kemampuan iptek serta penguatan
daya saing perekonomian.
 Daya saing perekonomian diperkuat antara lain melalui percepatan pembangunan
infrastruktur, mencakup pengembangan jaringan infrastruktur transportasi, dengan
lebih meningkatkan kerja sama antara pemerintah dan dunia usaha.
 Visi Indonesia 2014 adalah “Terwujudnya Indonesia yang Sejahtera,
Demokratis, dan Berkeadilan”.
 Pengembangan jaringan transportasi yang andal dan terintegrasi satu sama lain
tersirat lebih untuk mendukung:
a. misi ke-1, Melanjutkan Pembangunan Menuju Indonesia yang Sejahtera;
b. misi ke-3, Memperkuat Dimensi Keadilan di Semua Bidang.
 Sasaran pembangunan kesejahteraan rakyat di bidang infrastruktur antara lain
pembangunan jaringan prasarana dan penyediaan sarana transportasi antar-moda
dan antar-pulau yang terintegrasi sesuai dengan Sistem Transportasi Nasional
(SISTRANAS) dan Cetak Biru Multimoda.
 Sasaran umum pembangunan transportasi 2010-2014 yang dapat menjadi rujukan
dalam melakukan pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai
adalah sebagai berikut:
1. Meningkatnya kapasitas sarana dan prasarana transportasi untuk mengurangi
backlog maupun bottleneck kapasitas prasarana transportasi dan sarana
transportasi antarmoda dan antarpulau yang terintegrasi sesuai dengan sistem
transportasi nasional dan cetak biru transportasi multimoda;
2. Meningkatkan aksesibiltas masyarakat terhadap pelayanan sarana dan prasarana
transportasi;
3. Meningkatkan keselamatan masyarakat terhadap pelayanan sarana dan
prasarana transportasi;

3-393
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
4. Restrukturisasi kelembagaan (terwujudnya aturan pelaksanaan yang mengatur

pemisahan secara jelas antara regulator, pemilik, dan operator dalam
penyelenggaraan transportasi).
5. Adaptasi dan mitigasi perubahan iklim pada transportasi;
 Sasaran pembangunan untuk angkutan sungai 2010-2014 dapat disimpulkan sebagai
berikut:
1. Meningkatkan keselamatan angkutan sungai dan kelaikan serta jumlah sarana
angkutan sungai;
2. Meningkatkan jumlah prasarana dermaga sungai untuk menambah jumlah
pelayanan angkutan sungai baru yang siap operasi maupun menambah kapasitas
pelayanan angkutan sungai yang padat;
3. Meningkatnya pelayanan angkutan sungai perintis;
4. Meningkatnya kelancaran operasi angkutan sungai;
5. Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan
dan pengelolaan angkutan sungai;
 Strategi dan Arah Kebijakan Pembangunan Bidang Sarana dan Prasarana, khususnya
transportasi secara umum, adalah sebagai berikut:
1. Prioritas pertama, menjamin ketersediaan insfrastruktur dasar transportasi untuk
mendukung peningkatan kesejahteraan , yang difokuskan pada peningkatan
pelayanan sarana dan prasarana transportasi sesuai dengan standar pelayanan
minimal (SPM). Sasaran fokus prioritas adalah terjaminnya ketersediaan
infrastruktur dasar transportasi sesuai dengan tingkat kinerja yang telah
ditetapkan, dengan indikator presentase tingkat pelayanan sarana dan prasarana
transportasi.
2. Prioritas kedua, menjamin kelancaran distribusi barang, jasa, dan informasi untuk
meningkatkan daya saing produk nasional , yang difokuskan untuk: (i)
mendukung peningkatan daya saing sektor riil dan (ii) meningkatkan kerjasama
pemerintah dan swasta (KPS). Sasaran fokus prioritas adalah meningkatnya
pelayanan sarana dan prasarana transportasi yang mendukung sektor riil,
dengan indikator presentase peningkatan kapasitas dan kuantitas pelayanan
sarana dan prasarana transportasi.
 Infrastruktur dasar merupakan sarana prasarana yang harus disediakan oleh
pemerintah karena tidak memiliki aspek komersial, sedangkan infrastruktur yang
memiliki nilai komersial diharapkan dibiayai melalui partisipasi pihak swasta ataupun
masyarakat melalu mekanisme unbundling (pemerintah akan menanggung
pembangunan infrastruktur dasar, sedangkan badan usaha akan menangung

3-394
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
pembangunan yang bersifat komersial untuk berbagai infrastruktur penting di

daerah) maupun dual track strategy (memperluas kesempatan bagi masyarakat (baik
swasta maupun asing) untuk berpartisipasi secara transparan, adil, bebas dari
kepentingan kelompok, bersih, dan kompetitif dalam pembangunan dan
pengoperasian infrastruktur).
 Secara lebih rinci arah kebijakan berdasarkan fokus prioritas pembangunan bidang
sarana dan prasarana transportasi, khususnya untuk transportasi sungai, dapat
disimpulkan sebagai berikut:
Meningkatkan Pelayanan Sarana dan Prasarana Transportasi Sungai

Sesuai Standar Pelayanan Minimal
a. Untuk mencapai sasaran dalam rangka meningkatkan pelayanan sarana dan

prasarana transportasi sungai sesuai dengan Standar Pelayanan Minimal (SPM),
maka prioritas arah kebijakan dan strategi yang menjadi pengarusutamaan
adalah: meningkatkan keselamatan dan kualitas pelayanan transportasi sungai
secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan, pemenuhan
kelengkapan navigasi pelayaran, rambu-rambu lalu lintas angkutan sungai,
pembinaan dan penegakan hukum, penanganan dampak kecelakaan dan daerah
rawan kecelakaan, sistem informasi lalu lintas angkutan sungai, kelaikan sarana
dan prasarana transportasi sungai, serta pengguna transportasi sungai).
b. Peningkatan pelayanan transportasi sungai minimal yang memadai dan merata
juga menjadi prioritas guna menunjang sistem logistik nasional yang menjamin
distribusi bahan pokok, bahan strategis dan nonstrategis untuk seluruh
masyarakat melalui penyediaan pelayanan angkutan sungai (termasuk angkutan
perintis) dari dan menuju di daerah perdesaan atau pedalaman sekitar sungai.
Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai perdesaan
diprioritaskan untuk memperkuat Program Nasional Pemberdayaan Masyarakat
(PNPM), sehingga target area diarahkan pada pusat-pusat pertumbuhan
(Kawasan Khusus, KAPET, Kawasan Kerjasama Antar Daerah, dll). Sementara,
daerah-daerah yang menjadi prioritas pembangunan adalah daerah tertinggal
melalui pemberian subsidi transportasi perintis serta PSO untuk angkutan
penumpang-barang sungai.
c. Selain arah kebijakan di atas, kebijakan yang terkait dengan standar pelayanan
minimal, antara lain:
1. mengurangi backlog pemeliharaan prasarana dan sarana transportasi sungai;

3-395
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
2. meningkatkan kondisi pelayanan prasarana sungai sesuai dengan standar

pelayanan minimal;
3. meningkatkan profesionalisme SDM transportasi sungai (petugas, disiplin
operator dan pengguna angkutan sungai), melalui pendidikan dan pelatihan,
penelitian dan pengembangan, serta pembinaan teknis tentang pelayanan
operasional transportasi sungai;
4. mendukung pengembangan transportasi sungai yang berkelanjutan dalam
rangka mitigasi dan adaptasi perubahan iklim;
5. pembenahan manajemen transportasi sungai; serta
6. meningkatkan kemampuan dan kecepatan tindak awal pencarian dan
penyelamatan (SAR) terhadap orang dan material yang hilang atau
dikhawatirkan hilang, atau menghadapi bahaya dalam pelayaran sungai,
serta memberikan bantuan SAR dalam penanggulangan bencana banjir dan
musibah lainnya.
Strategi untuk pelaksanaan arah kebijakan tersebut adalah: (a) memenuhi standar
keselamatan dan keamanan pelayaran sungai yang dikeluarkan baik oleh
kementerian/ lembaga pelayaran sungai yang kredibel, seperti: DLLASDP, divisi IWT
UN ESCAP, dll; (b) pemberian subsidi operasi perintis dan PSO untuk pelayanan jasa
transportasi sungai di daerah pedalaman atau tertinggal; (c) pengembangan sarana
dan prasarana transportasi sungai di wilayah terpencil, pedalaman dan perbatasan;
(d) memenuhi kelengkapan peralatan pencarian dan penyelamatan; serta (e)
melakukan mitigasi dan adaptasi perubahan iklim dengan mendorong kegiatan-
kegiatan seperti: pengembangan angkutan umum sungai melalui perbaikan
pelayanan di daerah-daerah; penerapan teknologi informasi dan penggunaan sollar
cell pada dermaga sungai; penggunaan bahan bakar alternatif serta sosialisasi
penggunaan biofuel yang bekerjasama dengan Kementerian ESDM; pengembangan
teknologi untuk pengaturan manajemen lalu lintas angkutan sungai; pemanfaatan
teknologi kendaraan hybrid untuk pengembangan kapal sungai; meningkatkan
fasilitas jalan menuju dermaga sungai.
Mendukung Peningkatan Daya Saing Sektor Riil
a. Untuk mengatasi ketertinggalan transportasi Indonesia dari negara lain,

kebijakan yang mendukung peningkatan daya saing sektor riil diprioritaskan
dalam menciptakan sistem logistik nasional yang menjamin kelancaran distribusi
barang di seluruh wilayah Indonesia melalui pembangunan dan pengembangan
gerai-gerai pelabuhan beserta sarana pendukungnya, antara lain angkutan

3-396
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
feeder, termasuk didalamnya angkutan sungai. Di samping itu, kebijakan

tersebut perlu didukung oleh sistem informasi muatan barang ( cargo information
system) yang andal, implementasi National Single Window di pelabuhan serta
pengembangan armada pelayaran nasional yang mempertimbangkan peta asal
dan tujuan logistik nasional. Dalam hal ini, transportasi sungai dapat melengkapi
jaringan distribusi nasional hingga sampai kepada masyarakat pedalaman atau
perdesaan sekitar sungai, sehingga perlu dikembangkan sarana dan prasarana
transportasi sungai penghubung antarpulau dan antarmoda yang terintegrasi
sesuai dengan sistem transportasi nasional dan cetak biru transportasi
multimoda.
b. Pembangunan sarana dan prasarana transportasi sungai di perkotaan
diprioritaskan dalam rangka menopang peran perkotaan sebagai pusat-pusat
pertumbuhan ekonomi nasional. Prioritas utamanya adalah mengembangkan
jaringan transportasi sungai yang sesuai dengan Cetak Biru Transportasi
Perkotaan.
c. Di samping itu, arah kebijakan pembangunan transportasi sungai lainnya yang
terkait peningkatan daya saing sektor riil, antara lain adalah:
1. meningkatkan kualitas dan kapasitas pelayanan transportasi sungai untuk
mendukung kelancaran distribusi barang dan jasa serta mendukung
pengembangan daerah pariwisata dan sentra-sentra produksi pertanian dan
industri;
2. mendorong efisiensi transportasi sungai barang dan penumpang terutama
dari aspek penegakan hukum, deregulasi pungutan dan retribusi di
pelabuhan sungai, penataan jaringan dan ijin trayek sungai;
3. meningkatkan strategi pelayanan angkutan sungai yang lebih berdaya saing
secara antarmoda dan intermoda;
4. meningkatkan kelancaran, kapasitas dan kualitas pelayanan angkutan sungai
pada lintas dan koridor yang padat dan kesinambungan transportasi darat
yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan
menunjang pelayanan point to point;
5. mengembangkan transportasi sungai umum massal atau wisata di perkotaan
yang terjangkau dan efisien berbasis bis air di wilayah perkotaan; serta
6. memenuhi perkembangan teknologi dan ketentuan internasional.
Strategi untuk pelaksanaan arah kebijakan tersebut adalah: (1) membangun sarana
dan prasarana transportasi sungai di wilayah cepat tumbuh; (2) menunjang sistem
pelayanan terpadu (National Single Window) di pelabuhan-pelabuhan utama,

3-397
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
pembangunan jalan akses pelabuhan sungai; (3) membangun sarana dan prasarana
transportasi sungai berbasis subsektor dan per pulau; (4) menyusun masterplan
transportasi sungai per pulau; (5) menunjang program pembangunan pembangkit
listrik 10.000 Mega Watt; (6) mengembangkan sarana dan prasarana transportasi
sungai perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah; serta (7)
mengembangkan jaringan pelayanan angkutan sungai sebagai penghubung jalur
jalan, terutama pada lokasi dimana angkutan sungai komplementer atau mampu
kompetitif dengan transportasi jalan.
 Arah kebijakan dan strategi pengembangan regional, dalam prioritas pembangunan
wilayah regional di RPJM 2010-2014, untuk pengembangan jaringan pelayanan
transportasi sungai, secara tersurat, terutama di Pulau Sumatera dan Kalimantan.
 Dalam program aksi Bidang Infrastruktur, terdapat rencana pembangunan bus air
sebanyak 18 unit bus air sampai dengan tahun 2014.
 Dalam program aksi Bidang Iklim Investasi dan Iklim Usaha , terdapat rencana
penyelenggaraan National Single Window di 14 lokasi pelabuhan laut sampai dengan
tahun 2014, dimana beberapa lokasi pelabuhan tersebut dapat terpadu dengan
pelabuhan sungai, seperti di Banjarmasin, Pekanbaru, Palembang, Pontianak, dan
Samarinda. Disamping itu juga terdapat rencana penataan sistem pelabuhan
nasional, sehingga kelengkapan peraturan-perundangan tentang pelabuhan sungai
mempunyai peluang untuk disusun di periode 2010-2014.
 Dalam program aksi Bidang Daerah Tertinggal, Terdepan, dan Pasca-Konflik ,
terdapat rencana pembangunan sarana dan prasarana SDP dan pengelolaan
prasarana lalu-lintas SDP terutama untuk keperintisan, mencakup 20 sarana
keperintisan dan 510 lintas keperintisan sampai dengan tahun 2014.
 Dalam rencana aksi Bidang Pembangunan Sarana dan Prasarana , prioritas bidang
menjamin ketersedian infrastruktur dasar untuk mendukung kesejahteraan serta
menjamin kelancaran distribusi barang, jasa, dan informasi untuk meningkatkan daya
saing produk nasional, terdapat rencana pengembangan manajemen dan
peningkatan keselamatan transportasi darat, mencakup menyusun rencana induk
keselamatan lalu-lintas SDP. Disamping itu terdapat rencana pembangunan dermaga
sungai dan danau sebanyak 236 dermaga, peningkatan dermaga sungai dan danau
sebanyak 58 paket, menambah jumlah fasilitas keselamatan SDP sebanyak 175
paket, meningkatkan rambu sungai dan danau di 80 lokasi, meningkatkan alur
pelayaran 35 paket, serta terselenggaranya kegiatan penunjang penyelenggaraan
SDP sebanyak 5 paket. Seluruh rencana tersebut diharapkan terwujud sampai
dengan tahun 2014.

3-398
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Dalam rencana aksi kegiatan prioritas bidang infrastruktur, pembangunan dan

pemeliharaan sarana transportasi dan angkutan yang melayani daerah-daerah sentra
produksi pertanian demi peningkatan kuantitas dan kualitas produksi serta
kemampuan pemasarannya, terdapat beberapa lokasi prioritas pengembangan yang
dapat didukung dengan transportasi sungai, yaitu di Jambi, Sumatera Selatan, Riau,
Lampung, Papua, dan Papua Barat.
 Dalam rencana aksi kegiatan prioritas bidang perhubungan, pembangunan jaringan
prasarana dan penyediaan sarana transportasi antar moda dan antar pulau yang
terintegrasi sesuai SISTRANAS dan Cetak Biru Multimoda, terdapat rencana
pembangunan pelabuhan sungai Komor dan Buagani di Pulau Papua.
3.2.4 Cetak Biru Sektor Logistik Indonesia

Cetak Biru Pengembangan Sektor Logistik Indonesia belum mendapat pengesahan
(Peraturan Presiden), namun menurut Menko Perekonomian, draf Cetak biru tersebut
sudah dapat dikatakan final tinggal ketuk palu. Lebih lanjut draf cetak biru tersebut juga
telah menjadi rujukan bagi penyusunan Cetak Biru Antarmoda/Multimoda tahun 2010-
2030 (Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 15 tahun 2010). Sehingga dalam
menyusun Cetak Biru Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai
perlu kiranya mempertimbangkan masukan penting dari draf Cetak Biru Pengembangan
Sektor Logistik Indonesia tersebut. Adapun masukan penting tersebut sebagai berikut:
 Pembenahan infrastruktur adalah salah satu komponen yang perlu dilakukan dalam
menjawab tantangan sektor logistik Indonesia masa depan. Berdasarkan hasil Studi
ASEAN tahun 1999, diperkirakan kenaikan lalu lintas angkutan barang melalui
kontainer sebesar 3 kali lipat, non kontainer 2 kali lipat, angkutan udara 5 kali lipat,
dan volume perdagangan antar negara ASEAN sebesar 20–30 % dalam kurun waktu
15 tahun mendatang. Untuk mengantisipasi ledakan permintaan diatas,
permasalahan utama yang menjadi pekerjaan rumah Indonesia adalah bagaimana
mempersiapkan infrastruktur dan fasilitas logistik, dalam kapasitas yang cukup
dengan kualitas baik, dalam waktu yang tidak terlampau lama.
 Mengingat investasi infrastruktur transportasi mahal, dana tersedia terbatas, waktu
konstruksi lama, tingkat pengembalian investasi cukup panjang, dan birokrasinya
juga kurang kondusif, maka yang bisa dilakukan adalah memaksimalkan penggunaan
fasilitas yang ada guna meningkatkan produktivitasnya.

3-399
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Di samping itu, perlu dilakukan reorientasi pembangunan sektor logistik Indonesia,

dari berbasis pada sarana transportasi mahal ke basis sarana transportasi murah.
 Tantangan utama sektor logistik ke depan adalah bagaimana mengoptimalisasikan
peran pelabuhan nasional, termasuk mengkaji kemungkinan pembangunan semacam
hub port.
 Visi logistik Indonesia adalah “Locally Integrated, Globally Connected toward National
Competitiveness through Efficiency of National Logistics System” .
 Beberapa tujuan yang ingin dicapai berdasarkan Visi Logistik antara lain:
a. Memperbaiki sistem distribusi domestik sehingga setiap simpul ekonomi di
semua daerah bisa terhubung, dan menjadikan logistik domestik Indonesia
terintegrasi.
b. Mendukung ekspor dengan mempermudah aliran barang dari sentra produksi
sampai ke pelabuhan dan terhubung dengan jaringan internasional.
c. Prioritas pembangunan infrastruktur berdasarkan moda transportasi dan geografi
yang akan memberi dampak ekonomi terbesar secara jangka panjang.
d. Memberi arahan yang jelas pada setiap departemen, pemakai jasa logistik dan
penyedia jasa logistik, agar terjadi sinkronisasi dalam membangun sistem logistik
nasional.
e. Pada akhirnya, menurunkan biaya logistik nasional dan meningkatkan kecepatan
pergerakan barang di Indonesia.
 Strategi Logistik Indonesia akan mengutamakan strategi pada 6 (enam) faktor
penentu logistik nasional (the 6 major national logistics drivers), yaitu:
1. Komoditas Penentu (Key Commodities);
2. Peraturan dan Perundangan (Laws and Regulations);
3. Infrastruktur (Prasarana dan Sarana);
4. Sumber Daya Manusia dan Manajemen (Human Resources and Management);
5. Teknologi Informasi dan Komunikasi ( Information and Communication
Technology);
6. Penyedia Jasa Logistik (Logistics Service Providers).
 Strategi logistik nasional tersebut dapat diilustrasikan dalam model ”anak panah”
sebagai berikut:

3-400
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
“Progressive L&R and adequate WWI would provide platform for

professional logistics HRM, advance logistics ICT and world class LSP to
drive strategic KCF adding best values to the country’s competitiveness”
 Faktor komoditas penentu sebagai penentu logistik nasional dalam arti kebijakan
logistik nasional harus merupakan kebijakan logistik yang mendukung kinerja dan
pengembangan komoditi utama nasional. Kebijakan harus disusun berdasarkan
komoditas penentu (key commodities) atau industri kunci dari seluruh kegiatan
logistik di Indonesia. Komoditas Perdagangan dan Perindustrian tersebut mencakup
kebutuhan Domestik maupun Internasional. Sesuai dengan prinsip kegiatan logistik,
maka komoditas kunci terebut ditentukan bukan oleh nilai/harganya, tetapi dari
volume atau beratnya.
 Faktor infrastruktur sebagai penentu logistik nasional dalam arti kebijakan logistik
nasional harus menentukan lintasan distribusi optimal untuk rencana arus komoditas
penentu (key commodity) tersebut diatas. Yang dimaksud dengan lintasan optimal
adalah lintasan dengan biaya termurah, waktu tersingkat, dan jarak terpendek.
Lintasan optimal ini membutuhkan jenis dan lokasi (“apa dan dimana”) dari
infrastruktur (prasarana dan sarana) yang mendukungnya. Infrastruktur adalah
“landasan” dari strategi logistik nasional. Kebijakan logistik nasional akan
menetapkan rencana pembangunan, penataan kembali dan pengembangan
infrastruktur logistik nasional secara bertahap.
 Faktor teknologi informasi dan komunikasi sebagai penentu logistik nasional dalam
arti kebijakan logistik nasional harus menentukan arah pembangunan jaringan
teknologi informasi, dan intensifikasi pemanfaatan teknologi informasi dan
komunikasi untuk menunjang kualitas dan kinerja sektor logistik nasional sehingga
mampu memonitor pergerakan arus barang setiap saat pada semua simpul lintasan
distribusi dan juga mempermudah transaksi antara berbagai pihak yang terkait dalam
rantai suplai.

3-401
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Komoditas penentu diklasifikasikan berdasarkan komoditas ekspor dan komoditas

keperluan domestik. Secara lebih rinci dijelaskan sebagai berikut:
a. Komoditas Ekspor:
1. Bahan baku BBM dan gas;
2. Minyak kelapa sawit (CPO);
3. Batubara;
4. Hasil industri dalam container (seperti textile, alas kaki, obat-obatan,
elektronik, suku cadang kendaraan bermotor, furniture, kerajinan tangan
atau handicraft, makanan olahan, peralatan kantor, dan lain-lainnya);
5. Komoditas dalam container (barang-barang komoditas hasil perkebunan,
pertanian dan hutan seperti kopi, kakao, maupun karet);
6. Hasil laut.
b. Komoditas untuk keperluan domestik:
1. Semua komoditas ekspor;
2. BBM dan gas untuk konsumsi dalam negeri (finished product);
3. Hasil tani curah (Padi, jagung, kacang kedelai, dan hasil tani lain);
4. Semen;
5. Pupuk;
 Dengan mengetahui prioritas komoditas tersebut, maka seluruh sistem logistik
nasional yang dipersiapkan akan mengacu pada kebutuhan spesifik dari komoditas
tersebut. Wilayah atau daerah asal dan tujuan dari arus komoditas kunci tersebut
tentu harus diperhatikan pula. Kawasan sumber komoditas dan area tujuan
pengiriman komoditas tersebut harus dipetakan agar pemerintah daerah terkaitpun
juga dapat mengintegrasikan strategi ini dengan strategi pembangunan lokalnya.
 Arah kebijakan logistik nasional di bidang infrastruktur antara lain:
a. pengembangan infrastruktur logistik nasional mengacu pada rancangan lintas
distribusi optimal (jaringan logistik) nasional yang didorong oleh rencana
pengembangan industri nasional yang sudah menentukan jenis industri dan
clusters-nya;
b. Dalam perencanaan pengembangan infrastruktur konsentrasi lebih diarahkan ke
infrastruktur untuk angkutan laut atau intermodal angkutan laut dengan
angkutan daratnya, menimbang fakta bahwa 90% barang yang dieksport dan
84% barang angkutan domestik menggunakan angkutan laut;
c. Dalam transportasi angkutan darat, penggunaan sarana murah lebih diutamakan.
Jaringan pelayanan transportasi yang ada seharusnya dapat diperpanjang hingga

3-402
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
masuk jauh kedalam pelabuhan maupun ke sentra industri sehingga dapat

dicapai efisiensi yang tinggi dalam penggunaan intermodal transportation;
d. Dari segi produksi, untuk dapat meningkatkan efisiensi dari segi pergudangan
maupun dari segi transportasinya, maka para produsen harus menggunakan satu
standar yang berkaitan dengan kemasan dan unitisasi. Standarisasi ini menjadi
lebih penting bilamana akan menggunakan intermodals transportation;
e. Standarisasi dapat dimulai dari penggunaan ukuran container hingga ke ukuran
pallet. Standarisasi ini akan dapat dijadikan pegangan dalam pengembangan alat
angkut yang efisien, misalnya standarisasi ukuran boks sarana, ukuran pintu
sarana angkutan barang, dan sebagainya. Pemerintah harus ikut mendorong
terwujudnya standarisasi ini karena standarisasi ini menyangkut kepentingan dari
berbagai pihak yang saling bersaing.
 Arah kebijakan logistik nasional di bidang teknologi informasi antara lain:
a. Percepatan proses pemeriksaan, verifikasi, dan pelaporan;
b. Kepastian informasi yang tepat waktu atas proses yang sedang berlangsung
disepanjang jalur pipa logistik (logistics pipeline visibility);
c. Transparansi atas penerapan peraturan yang berlaku dan atas proses yang
berlangsung sepanjang perjalanan, serta mengurangi kontak langsung antara
individu;
d. Terciptanya database yang lengkap, akurat dan tepat waktu atas arus barang;
e. Peningkatan efisiensi dan efektifitas pengelolaan produk/barang mulai dalam
proses pembuatan (produksi), penyimpanan (gudang), pengiriman (transportasi),
sampai di tingkat pengecer (pedagang) dan konsumen akhir.

3-403
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
3.2.5 Sistem Transportasi Nasional
Merujuk pada Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Peraturan Menteri

Perhubungan Indonesia Nomor KM.49 tahun 2005, sebagai landasan normatif yang
menjadi masukan pada studi ini, disimpulkan beberapa pedoman untuk perencanaan
 Kondisi Saat Ini Transportasi Sungai dan Danau:

a. Untuk kinerja Transportasi Sungai dan Danau, dari lima belas indikator penilaian
kinerja transportasi dalam SISTRANAS, hanya lima indikator yang digunakan
secara eksplisit untuk menilai kinerja transportasi sungai dan danau, yaitu
indikator: keselamatan, aksesibilitas, teratur, lancar dan cepat, serta nyaman.
Secara lebih rinci dipaparkan sebagai berikut:
1. Keselamantan, tingkat keselamatan transportasi sungai dan danau relatif
rendah, hal ini tidak terlepas dari kondisi sarana yang sudah tua serta
peralatan navigasi yang relatif masih kurang.
2. Aksesibilitas, jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdapat di
Pulau Sumatera, Kalimantan dan Papua.
3. Teratur, pelayanan transportasi sungai dan danau dilaksanakan dengan tidak
berjadwal.
4. Lancar dan Cepat, pada transportasi sungai dan danau, kelancaran arus lalu
lintas pada alur pelayaran masih rendah, yang tidak terlepas dari kondisi
sarana kapal sungai dan bercampurnya berbagai angkutan barang industry.
5. Nyaman, kenyamanan pada transportasi sungai relatif baik.
b. Untuk kondisi saat ini Moda Transportasi Sungai dan Danau, diuraikan dalam
SISTRANAS sebagai berikut:
1. Transportasi sungai dan danau belum sepenuhnya dilengkapi dengan
peraturan perundangan yang memadai.
2. Prasarana sungai dan danau belum sepenuhnya di manfaatkan sebagai
prasarana transportasi, data dan informasi alur sungai sangat terbatas.
3. Investasi pada transportasi sungai danau masih sangat terbatas, jumlah
kapal sungai dan danau masih sangat terbatas, dan banyak kapal sudah
berumur tua.
4. Tingkat pelayanan angkutan sungai dan danau masih rendah, trayek
sebagian besar tidak diatur dan pada ruas-ruas tertentu alur sungai terjadi

3-404
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
kepadatan dan kemacetan lalulintas, tingkat keselamatan masih rendah,

jumlah rambu dan sarana navigasi masih sangat terbatas.
5. Jaringan transportasi masih sangat terbatas, sehingga seluruh potensi
jaringan termasuk transportasi sungai danau perlu dioptimalkan khususnya
dalam melayani masyarakat yang mempunyai daya beli rendah.
6. Penyelenggaraan angkutan sungai belum diselenggarakan oleh sumberdaya
manusia yang mempunyai kompetensi dalam manajemen dan operasi
angkutan sungai dan danau, standar, norma, kriteria dan acuan masih belum
tersedia lengkap.
 Kondisi yang Diharapkan Transportasi Sungai dan Danau:
a. Untuk Kinerja Transportasi Sungai dan Danau yang diharapkan, hanya empat
indikator kinerja, dari lima belas indikator penilaian kinerja transportasi dalam
SISTRANAS, yang secara eksplisit diharapkan untuk ditingkatkan, yaitu terkait:
aksesibilitas, teratur, lancar dan cepat, serta tepat waktu. Secara lebih rinci
dipaparkan sebagai berikut:
1. Aksesibilitas, meningkatnya aksesibilitas jaringan pelayanan dan jaringan
prasarana transportasi sungai dan danau di Pulau Sumatera, Kalimantan dan
Papua.
2. Teratur, meningkatnya keteraturan jadwal kedatangan dan keberangkatan
pada angkutan sungai dan danau.
3. Lancar dan Cepat, meningkatnya kelancaran dan kecepatan arus lalu-lintas
jalan terutama pada transportasi sungai dan danau.
4. Tepat Waktu, meningkatnya ketepatan waktu kedatangan dan kapal sungai
dan danau.
b. Untuk kondisi Moda Transportasi Sungai dan Danau yang diharapkan, diuraikan
dalam SISTRANAS sebagai berikut:
1. Terwujudnya keterpaduan pelayanan intramoda transportasi sungai dan
danau secara nasional. Di perkotaan, pelayanan transportasi sungai dan
danau terpadu dengan transportasi jalan. Sedangkan untuk angkutan
antarkota, pelayanan transportasi sungai dan danau terpadu dengan
transportasi jalan antarkota dan transportasi laut.
2. Meningkatnya kapasitas sarana transportasi sungai dan danau disesuaikan
dengan perkembangan pembangunan jaringan transportasi jalan.
3. Maksimalnya penggunaan sarana transportasi sungai dan danau, khususnya
dilihat dari faktor muat serta produksi angkutan.

3-405
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
4. Tersedianya sarana bantu navigasi dan peralatan navigasi yang memadai

pada setiap alur pelayaran sungai.
5. Meningkatnya kelancaran arus lalulintas pada alur pelayaran sungai
khususnya dengan memperhatikan kondisi dan jenis kapal sungai serta
bercampurnya berbagai pelayanan.
6. Meningkatnya jumlah dan kapasitas pelabuhan sungai sesuai kebutuhan.
7. Meningkatnya keamanan dan keselamatan transportasi sungai dan danau,
khususnya melalui pemeliharaan sarana dan rambu-rambu navigasi.
8. Meningkatnya keteraturan pelayanan dan ketepatan jadwal kedatangan dan
keberangkatan armada transportasi sungai dan danau sesuai dengan jadwal
yang telah ditetapkan.
9. Meningkatnya kualitas kenyamanan penumpang transportasi sungai dan
danau sesuai dengan tarif dan daya beli masyarakat.
10. Meningkatnya pelayanan pada daerah tertinggal dan terisolir melalui subsidi
angkutan perintis atau public service obligation (PSO).
 Arah Perwujudan SISTRANAS:
a. Secara umum pengembangan transportasi nasional diorientasikan pada upaya
penyeimbangan antara permintaan jasa transportasi dengan penyediaan jaringan
prasarana dan pelayanan transportasi. Pengembangan jaringan prasarana dan
jaringan pelayanan dilakukan pada masing-masing tataran dengan
memperhatikan aspek komersial dan aspek keperintisan, aspek keselamatan,
keunggulan masing-masing moda transportasi sesuai dengan kondisi geografi,
kependudukan, dan sumber daya alam, yang diarahkan untuk mengintegrasikan
dan mengkombinasikan moda yang ada, baik transportasi jalan, kereta api,
sungai dan danau, penyeberangan, laut, dan udara, maupun pipa, sesuai dengan
potensi wilayah.
b. Pola Dasar Tataran Transportasi Nasional untuk Simpul dan Ruang Lalu-lintas
Transportasi Sungai dan Danau, sebagai berikut:
1. Simpul dan ruang lalulintas transportasi sungai dan danau dengan simpul
pelabuhan utama dan jaringan trayek tetap dan teratur utama pada
Tatranas.
pelabuhan pengumpul dan jaringan trayek tetap dan teratur pengumpan
pada Tatrawil.
pelabuhan lokal dan jaringan trayek dalam kabupaten/kota pada Tatralok.

3-406
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
c. Arah perwujudan jaringan transportasi sungai dan danau sebagai berikut:

1. Jaringan Pelayanan
Pengembangan jaringan pelayanan dilaksanakan dengan memperhatikan arah

pengembangan transportasi serta peran dan fungsi angkutan sehingga terwujud
jaringan transportasi sungai dan danau yang mampu mendukung pertumbuhan
wilayah khususnya ekonomi sekaligus menjangkau daerah terpencil dan
pedalaman.
Pengembangan angkutan sungai dan danau antar kabupaten/ kota diwujudkan

dalam trayek tetap teratur, dan trayek tidak tetap dan tidak teratur dengan
memperhatikan arah kebijakan transportasi nasional, kebijakan transportasi di
wilayah khususnya arah pengembangan jaringan jalan propinsi, keunggulan
komparatif moda, keterpaduan antar dan intramoda, dengan memperhatikan
pola pergerakan orang dan barang sehingga terwujud jaringan transportasi
tataran wilayah propinsi yang efektif dan efisien.
Pengembangan angkutan sungai dan danau dalam kabupaten diwujudkan dalam

trayek tetap teratur, dan trayek tidak tetap dan tidak teratur dengan
memperhatikan arah kebijakan transportasi wilayah, kebijakan transportasi lokal
khususnya arah pengembangan jaringan jalan kabupaten/ kota, keunggulan
komparatif moda, keterpaduan antar dan intramoda, dengan memperhatikan
pola pergerakan orang dan barang sehingga terwujud jaringan transportasi
tataran lokal yang efektif dan efisien.
2. Jaringan Prasarana
Pelabuhan sungai dan danau menurut peran dan fungsinya terdiri dari pelabuhan
sungai dan danau yang melayani angkutan antarprovinsi, pelabuhan sungai dan
danau yang melayani angkutan antarkabupaten/kota dalam provinsi, serta
pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan dalam kabupaten/kota.
Pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antarkabupaten/kota

diwujudkan dengan memperhatikan peran dan fungsi pelabuhan dalam kerangka
transportasi terpadu di wilayah propinsi sesuai dengan kondisi ekonomisosial-
budaya wilayah propinsi serta didukung oleh analisa kelayakan teknis dan
ekonomi.
Pelabuhan sungai yang melayani angkutan dalam kabupaten/kota diwujudkan

dengan memperhatikan peran dan fungsi pelabuhan dalam kerangka transportasi

3-407
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
terpadu di wilayah kabupaten/kota sesuai dengan kondisi ekonomisosial-budaya

wilayah kabupaten/ kota serta didukung oleh analisa kelayakan teknis dan
ekonomi.
3.2.6 Cetak Biru Antarmoda/ Multimoda

Merujuk pada Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, Peraturan Menteri
Perhubungan Indonesia Nomor KM.15 tahun 2010, sebagai landasan normatif yang
 Pelayanan transportasi antarmoda/ multimoda baik untuk jaringan pelayanan pada

daerah yang telah berkembang maupun wilayah perintis, dikembangkan guna
mewujudkan pelayanan one stop service yang didukung sistem informasi yang
handal. Indikator kinerja yang digunakan adalah 15 indikator dalam SISTRANAS
(indikator efektif dan efisien) ditambah indikator single seamless services (SSS) yaitu
single operator, single document, dan single tariff/ ticket.
 Metode penetapan program pengembangan transportasi antarmoda/ multimoda
adalah pengembangan transportasi antarmoda/multimoda diharapkan dapat
mendukung kelancaran arus barang dan mobilitas orang pada simpul transportasi,
kota metropolitan dan meningkatkan aksesibilitas daerah tertinggal. Dijelaskan lebih
lanjut sebagai berikut:
a. Pengembangan transportasi antarmoda/multimoda pada simpul transportasi
seperti pelabuhan dan bandar udara serta kota metropolitan yang mengalami
kejenuhan (bottleneck) dititikberatkan pada optimasi serta pengembangan dan
pembangunan jaringan prasarana dan peningkatan kualitas pelayanan
transportasi.
b. Sedangkan untuk daerah tertinggal yang kurang memiliki aksesibilitas dilakukan
melalui pendekatan pengembangan dan pembangunan jaringan prasarana serta
penambahan sarana transportasi.
 Visi transportasi antarmoda/ multimoda tahun 2030 adalah “Arus Barang dan
Mobilitas Orang Efektif dan Efisien”.
 Misi transportasi antarmoda/ multimoda adalah: (1) mewujudkan kelancaran arus
barang, (2) mewujudkan kelancaran mobilitas orang.

3-408
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Secara tabelaris diuraikan Visi, Misi, Kebijakan, Strategi dan Program dalam cetak
biru transportasi antarmoda/ multimoda sebagai berikut:
Tabel 3. 116 Visi, Misi, Kebijakan, Strategi, dan Program
Visi Misi Kebijakan Strategi Program
1. Penetapan Peraturan  Penyusunan konsep

Mewujudkan Meningkatnya
Pemerintah tentang  Rapat internal Kementerian Perhubungan
kelancaran arus kualitas badan Angkutan Multimoda  Rapat antar instansi terkait
barang usaha angkutan  Penetapan PP
multimoda
2. Meningkatkan kualitas  Pengembangan diklat SDM
SDM transportasi  Pengembangan institusi pendidikan dan
Multimoda pelatihan
3. Meningkatkan kinerja  Optimasi

Meningkatnya
pelayanan pada 25  Pengembangan dan pembangunan
keterpaduan pelabuhan strategis fasilitas pelabuhan
Arus Barang dan Mobilitas Orang Efektif dan Efisien
jaringan prasarana  Peningkatan aksesibilitas ke pelabuhan

 Penerapan NSW/ portent secara bertahap
transportasi laut
di pelabuhan

peleyanan pada 7  Peningkatan aksesibilitas
terminal khusus CPO
dan batubara

Meningkatnya
pelayanan pada 14  Pengembangan dan pembangunan
keterpaduan bandara kargo fasilitas terminal untuk kargo
jaringan prasarana  Peningkatan aksesibilitas ke bandara
kargo
transportasi udara
6. Membangun jaringan  Pengembangan jaringan pelayanan

Meningkatnya
pelayanan dan jaringan  Pengembangan dan pembangunan
aksesibilitas pada prasarana pada 183 jaringan prasarana dan sarana
dearah tertinggal daerah tertinggal
7. Meningkatkan  Transport demand management

Mewujudkan Meningkatnya
keterpaduan jaringan (optimasi)
kelancaran mobilitas orang pelayanan pada 9 kota  Transport supply management (Optimasi,
mobilitas orang diperkotaan metropolitan pengembangan dan pembangunan)
8. Membangun jaringan  Pengembangan jaringan pelayanan

Meningkatnya
pelayanan dan jaringan  Pengembangan dan pembangunan
aksesibilitas prasarana pada 183 jaringan prasarana
transportasi pada daerah tertinggal
daerah tertinggal
Sumber: Lampiran Peraturan Menteri Perhubungan No. KM.15 Tahun 2010

3-409
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Berdasarkan Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda dapat disimpulkan bahwa

peran transportasi sungai “kurang disadari” dapat menunjang peningkatan
keterpaduan jaringan prasarana transportasi laut (indikasinya tidak ada program bagi
pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai dalam menunjang kinerja
pelayanan transportasi laut). Transportasi sungai hanya dititikberatkan dalam
perwujudan kebijakan meningkatkan aksesibilitas pada daerah tertinggal. Walaupun
transportasi sungai saat ini berperan besar sebagai feeder utama, pada beberapa
pelabuhan strategis dan beberapa terminal khusus (CPO dan batubara), seperti
antara lain:
a. Transportasi sungai adalah feeder utama terminal khusus batubara di
Banjarmasin dan Kotabaru.
b. Transportasi sungai adalah salah satu feeder utama di Pelabuhan Banjarmasin,
Samarinda, Pontianak, Pekanbaru, dan Palembang.
 Dalam kebijakan meningkatkan mobilitas orang di perkotan transportasi sungai masih
mendapat peran (dalam Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda), khususnya
untuk Kota Metropolitan Palembang. Stateginya adalah optimasi, peningkatan
pelayanan terpadu antara transportasi perairan dengan transportasi jalan dengan
mensinkronkan trayek dan jadwal antara keduanya. Programnya adalah: peningkatan
pelayanan angkutan perairan di Sungai Musi, Ogan, Keramasan dll; pembuatan
fasilitas perpindahan moda penumpang antara angkutan sungai-darat/ laut;
pemberdayaan sungai dan angkutan sungai di Kota Palembang.
 Peran transportasi sungai dalam kebijakan meningkatkan aksesibilitas pada daerah
tertinggal, dalam Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, baik untuk misi
memperlancar arus barang maupun memperlancar mobilitas orang, diwujudkan
dengan program pembangunan dermaga dan angkutan sungai. Diuraikan secara rinci
program pembangunan dermaga/ angkutan sungai untuk kabupaten berikut:
a. Kabupaten Aceh Tamiang, Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, yaitu
pembangunan dermaga dan angkutan sungai melayani Aceh Tamiang - Langsa;
b. Kabupaten Ogan Komering Ilir, Provinsi Sumatera Selatan, yaitu pembangunan
dermaga angkutan sungai melayani Sungai Ketupat – Talang Salapan;
c. Kabupaten Way Kanan, Provinsi Lampung, yaitu pengadaan sarana angkutan
sungai melayani kawasan perdesaan yang mempunyai dermaga dan pasar;
d. Kabupaten Kabupaten Landak, Provinsi Kalimantan Barat, yaitu pembangunan
jaringan angkutan sungai melayani Kabupaten Landak;
e. Kabupaten Kabupaten Sekadau, Provinsi Kalimantan Barat, yaitu peningkatan
angkutan sungai melayani Kabupaten Sekadau – Sanggau – Sintang;

3-410
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
f. Kabupaten Pulang Pisau, Provinsi Kalimantan Tengah, yaitu pengembangan

jaringan angkutan sungai melayani Pulang Pisau – Kuala Kapuas;
g. Kabupaten Kutai Barat, Provinsi Kalimantan Timur, yaitu pengembangan jaringan
angkutan sungai melayani Kutai Barat – Kalimantan Tengah.
3.2.7 Pedoman dan Praktik Pengembangan

Transportasi Sungai di Negara Lain
Beberapa publikasi terkait pedoman, praktik, atau program pengembangan transportasi
sungai di negara lain dapat menjadi bahan pertimbangan dalam menyusun Cetak Biru
Jaringan Pelayanan Lalu-Lintas Angkutan Sungai di Indonesia. Ikhtisar dari beberapa
publikasi tersebut disampaikan pada sub bab berikut.
3.2.7.1 Program Peningkatan Transportasi Sungai di Eropa

Menurut Fotis Karamitsos, The European Commission’s director for maritime and river
transport (PPI Magazine, 2006), Angkutan barang di Eropa di perkirakan akan meningkat
33% di tahun 2005-2015, disebabkan berkembangnya perdagangan luar negeri dan
bertambahnya anggota Uni Eropa.
Komisi Uni Eropa percaya bahwa memindahkan lebih banyak angkutan barang ke
transportasi sungai adalah cara yang efisien, andal, dan ramah lingkungan dalam
menghadapi ledakan permintaan angkutan barang tersebut. Untuk itu Komisi Uni Eropa
membuat program yang disebut the Navigation and Inland Waterway Action and
Development in Europe (NAIADES). Program tersebut di rencanakan berjalan beberapa
tahun (2006-2013).
Komisi Uni Eropa percaya bahwa transportasi sungai (Inland Waterway Transport, IWT)
memiliki beberapa kelebihan. Transportasi sungai lebih hemat energi. Kebutuhan bahan
bakar transportasi sungai untuk tiap ton-km angkutan barang adalah seperenam
kebutuhan transportasi jalan dan separuh kebutuhan tranportasi kereta api.
Transportasi sungai mengeluarkan polusi suara dan gas relatif rendah. Hasil studi dewasa
ini menunjukan total biaya eksternal transportasi sungai (mencakup kecelakaan,
kemacetan, emisi suara, polusi udara, dan dampak lingkungan lain) tujuh kali lebih
rendah dibandingkan transportasi jalan.

3-411
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Praktik transportasi sungai pun telah terjadi perubahan paradigma. Semula transportasi
sungai di duga hanya dapat bersaing untuk transportasi jarak jauh bersifat borongan.
Namun, sejak tahun 1990-an, transportasi sungai terbukti dapat bersaing untuk
segmen pasar lain, yaitu untuk: angkutan kontainer, layanan antarmoda, dan angkutan
jarak pendek.
Bahkan transportasi sungai (untuk angkutan kontainer) di Eropa mengalami peningkatan

yang pesat. Beberapa koridor transportasi sungai mengalami peningkatan sepuluh kali
lipat dalam sepuluh tahun terakhir untuk angkutan kontainer, seperti koridor di Sungai
Rhine (RNO Group, 2007).
Cerita sukses diatas tidak serta merta terjadi di seluruh sungai di Eropa. Sungai Danube
diperkirakan hanya dimanfaatkan 7-10% dari kapasitas yang tersedia. Beberapa
hambatan untuk pengembangan transportasi sungai di Eropa antara lain sebagai berikut:
 Banyaknya jumlah penyedia jasa (layanan swasta) transportasi sungai. Sehingga

struktur pasar angkutan sungai sangat terfragmentasi dan menyebabkan persaingan
begitu tinggi, serta kemampulabaan dan kemampuan investasi berkurang. Akibatnya
sektor ini tidak berkembang dan kemampuan tenaga kerja pun menurun (kurang
peminat).
 Persepsi publik kurang mendukung. Transportasi sungai dipersepsikan sudah tidak

sesuai dengan realita kebutuhan saat ini. Transportasi sungai di anggap pasif,
lambat, dan tidak modern. Bahkan pelaku usaha dan pengguna transportasi kurang
sadar/ paham manfaat dan kelebihan transportasi sungai. Kondisi ini diperburuk
dengan kurangnya promosi transportasi sungai. Jika adapun, promosi dilakukan
secara sporadis, kurang koordinatif, dan tidak didasari dengan strategi komunikasi
yang komprehensif.
 Kurangnya instrumen finansial yang dapat digunakan untuk mendukung

pemeliharaan insfrastruktur atau untuk menghilangkan hambatan strategis
transportasi sungai.
 Kerangka kerja institusi terkait sungai dan transportasi sungai terfragmentasi.

Kondisi ini menyebabkan: kurang efektifnya pengelolaan manfaat sungai termasuk
untuk transportasi; perhatian, secara politik , terhadap sungai menjadi kurang; dan
menimbulkan lingkungan pengelolaan sungai yang rumit/ tidak sederhana.

3-412
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Guna mengatasi kendala tersebut diatas, program NAIADES ( Navigation and Inland
Waterway Action and Development in Europe ) merupakan salah satu solusi. Fokus
program tersebut terletak lima hal, yaitu (terjemahan bebas):
1. Menciptakan kondisi yang kondusif bagi layanan jasa angkutan sungai dan
menarik segmen pasar baru. Mencakup melakukan investigasi dan implementasi
konsep logistik baru yang lebih optimal dengan angkutan sungai. Mendukung
penyedia jasa antar dan intra moda sungai. Meningkatkan koordinasi dan kerjasama
antar pelaku usaha berbagai moda terkait dan antar pihak kepentingan di dalam
sektor transportasi sungai. Meningkatkan kepengusahaan angkutan sungai dengan
membuat regulasi dan kerangka kerja administrasi yang tepat.
2. Mendorong inovasi dan modernisasi armada sungai . Meningkatkan kinerja

transportasi sungai agar lebih efisien, aman, selamat, dan ramah lingkungan melalui
pengembangan dan pemfasilitasan penggunaan konsep dan teknologi kapal yang
inovatif dan terkini. Mendorong penggunaan teknologi yang dapat meningkatkan
keamanan dan keselamatan angkutan sungai. Mendorong penggunaan mesin kapal
yang lebih ramah lingkungan atau berbasis energi terbaharukan. Mengembangkan
konsep peningkatan kinerja dan kelengkapan armada yang ada.
3. Meningkatkan kesempatan kerja dan keahlian di sektor transportasi sungai .

Merekrut tenaga kerja potensial dengan menciptakan kondisi lingkungan sosial dan
lingkungan kerja yang baik di sektor transportasi sungai. Mendorong mobilitas
pekerja dan meningkatkan kesadaran serta peluang karir di sektor transportasi
sungai. Meningkatkan kesepahaman akan kebutuhan kualifikasi pekerja. Mendorong
investasi pada sumber daya manusia, termasuk pemeliharaan lembaga pendidikan
dan pelatihan, mendorong proses pembelajaran berkelanjutan, dan meningkatkan
keahlian wirausaha.
4. Memperbaiki citra transportasi sungai dan memperbaiki kerjasama dengan pihak-

pihak terkait. Promosi transportasi sungai sebagai rekan usaha yang dapat
mendorong kesuksesan. Membuat dan mengembangkan jejaring promosi

transportasi sungai di Uni Eropa. Memonitor kecenderungan dan perkembangan
pasar transportasi sungai (kebutuhan masyarakat terhadap angkutan sungai).
5. Pengadaan infrastruktur transportasi sungai yang memadai . Mengembangkan

jaringan transportasi antarmoda/ multimoda (termasuk pengembangan pelabuhan
beserta fasilitas transshipment di negara kandidat dan negara tergabung dalam EU).
Pengembangan atau pengembangan kembali kawasan industri di sekitar alur

3-413
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
pelayaran sungai. Mendukung dan meningkatkan koordinasi untuk pengembangan

dan implementasi RIS (River Information System) di Eropa.
Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa program Komisi Eropa (NAIADES) dalam
menguatkan peran transportasi sungai untuk angkutan barang terfokus pada lima aspek
dasar, yaitu: Pasar (Markets), Armada (Fleets), Kesempatan Kerja dan Keahlian (Jobs &
Skills), Citra (Image), dan Infrastruktur.
Dalam sebuah workshop yang bertajuk “ Pan-European Co-operation towards Strong

Inland Waterway Transport: On the Move ”, diadakan oleh ECMT (The European
Conference of Ministers of Transport ), di Bucharest tahun 2006 disampaikan bahwa
dalam tingkatan tertentu, dari aspek ekonomi, lingkungan, dan sosial, transportasi sungai
di Eropa lebih berkelanjutan. Walau demikian beberapa hambatan masih tetap ada.
Hambatan tersebut terutama antara lain: kurangnya infrastruktur yang sesuai dan andal,
fasilitas dermaga dan armada yang telah usang, kurangnya kesempatan kerja yang
menarik di sektor IWT sehingga tenaga potensial tidak tertarik bekerja di sektor ini, dan
citra transportasi sungai yang kurang baik. Akibatnya secara umum perkembangan sektor
IWT tidak secepat moda yang lain.
Guna mengatasi hambatan tersebut diatas diajukan beberapa rekomendasi untuk

memperkuat IWT di Eropa dengan ikhtisar sebagai berikut.
 Transportasi sungai harus lebih diintegrasikan serta dilibatkan dalam setiap

kebijakan ekonomi dan kebijakan transportasi baik di tingkat nasional maupun
internasional. Kebijakan pengembangan transportasi sungai harus dilihat pula dari
perspektif logistik dan bisnis. Disamping itu, perlu kebijakan untuk memperkuat dan
mendorong pelaku usaha angkutan sungai agar dapat memainkan peran yang lebih
besar dalam optimalisasi jalur logsitik (agar lebih ekonomis).
 Pemerintah dan stakeholders lain harus mendukung promosi transportasi sungai dan
mendukung segala inisiatif yang dapat meningkatkan citra transportasi sungai.
Promosi transportasi sungai dilakukan pemerintah bekerja sama dengan pihak-pihak
terkait lain, seperti: pemerintah daerah, operator pelabuhan laut, pengirim kargo,
pelaku usaha pengiriman kargo, dan pelaku usaha moda transportasi lain. Promosi
khususnya ditekankan pada keunggulan penggunaan transportasi sungai (terutama
terhadap pengirim kargo dan forwarder). Membentuk wadah/ forum “Transportasi
Sungai dan Logistik” yang melibatkan berbagai pihak, forum ini diharapkan dapat
memberikan kontribusi untuk promosi transportasi sungai. Transportasi sungai harus
secara sungguh-sungguh memunculkan citra baru yang sesuai dengan kebutuhan

3-414
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
industri dan tantangan dunia usaha. Transportasi sungai harus mampu

menyesuaikan diri terhadap tantangan perkembangan zaman, termasuk perubahan
dan perkembangan unitasi kargo. Transportasi sungai harus mampu menawarkan
jasa pelayanan dengan kualitas tinggi, sehingga dapat memainkan peran penting
dalam memenuhi kebutuhan logistik industri. Peran penting yang berhasil didapat
merupakan salah satu dasar untuk mempromosikan transportasi sungai yang secara
efektif.
 Perlu kerangka kerja yang konsisten dari Pemerintah untuk mengembangkan

transortasi sungai, mengingat banyaknya hambatan yang dihadapi sektor ini.
Kerangka kerja tersebut mencakup identifikasi tantangan transportasi sungai saat ini
dan yang mungkin timbul dikemudian hari, serta bagaimana alternatif solusinya.
Perhatian khusus perlu diberikan terhadap: modernisasi armada; investasi terhadap
penerapan teknologi baru yang sesuai termasuk teknologi informasi dan komunikasi;
pemberdayaan angkutan sungai sehingga mampu meningkatkan layanan jasa yang
diberikan; serta pelibatan pelaku usaha angkutan sungai, secara lebih baik dan
berdaya guna, dalam rantai transportasi yang ada; dan pengembangan segmen
pasar baru.
 Perlu pemeliharaan dan pengembangan keterpaduan jaringan transportasi sungai

secara koheren dan modern di Eropa yang merupakan salah satu dasar promosi
transportasi sungai itu sendiri. Komitmen yang kuat dari otoritas publik yang
berwenang sangat diperlukan untuk menjamin terpeliharanya infrastruktur
transportasi sungai tersebut. Perhatian khusus perlu diberikan terhadap fasilitas
perpindahan muatan antar dan intra moda atau simpul antarmoda, sehingga tercipta
layanan simpul transportasi antarmoda yang menerus, termasuk pada simpul antar
moda sungai-laut. Pengembangan infrastruktur transportasi sungai harus
berlandaskan pada strategi antarmoda/ multimoda dengan mempertimbangkan
semua implikasi finansial dan sosial. Seluruh rencana investasi memerlukan
pendekatan ekonomi dan metode perhitungan/ analisis manfaat-biaya yang tepat.
 Perlu inisiatif dari Pemerintah dan stakeholders lain untuk: melakukan pelatihan
pada tenaga kerja baru di sektor transportasi sungai (peningkatan keahlian),
mendorong/ memberi inspirasi pada anak muda potensial untuk bekerja di sektor
ini, memfasilitasi pergerakan/ promosi tenaga kerja di sektor ini baik di tingkat
nasional, internasional, maupun lintas industri.

3-415
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Disamping apa yang telah disebutkan pada halaman sebelum ini, diajukan pula beberapa
rekomendasi untuk memperkuat IWT di Eropa melalui peraturan dan ketentuan
diikhtisarkan sebagai berikut (ECMT, 2006).
 Perlu suatu cara (ketentuan/ peraturan/ kesepakatan) agar transportasi sungai di

Eropa terintegrasi, tidak terfragmentasi. Setiap anggota Uni Eropa atau bukan dapat
mengakses angkutan sungai dengan kemudahan yang sama.
 Perlu adanya standarisasi kapal, sertifikat, atau lisensi yang terkait pelayaran sungai
antar negara Uni Eropa, sehingga terjadi harmonisasi secara teknis baik dari aspek
keselamatan atau keamanan pelayaran sungai. Harmonisasi juga terjadi antar
regime/ manajemen pengelola sungai mencakup transportasi sungai. Beberapa hal
yang perlu distandarisasi (internasional) adalah: kapal, awak dan nahkoda kapal,
keahlian dan pengetahuan yang diperlukan, fasilitas kapal untuk pelayaran sungai-
laut, dan keperluan teknis yang lain.
 Perlu harmonisasi peraturan, seperti misalnya terkait kerusakan atau pencemaran

sungai (pihak yang bertanggung jawab diperluas). Perlu meratifikasi ketentuan
internasional terkait transportasi sungai.
 Pengawasan dan pengendalian terhadap penegakan hukum yang bertujuan

melindungi kepentingan publik agar dapat memanfaatkan sungai secara
berkelanjutan, termasuk untuk transportasi, harus diperkuat. Pemerintah harus
mendukung bidang pengawasan dan pengendalian dengan menyediakan personel
secara memadai yang bertanggung jawab dalam bidang ini. Praktik pengawasan dan
pengendalian di sektor transportasi laut dapat sebagai bahan masukan untuk
penerapan di transportasi sungai. Perlu mengembangkan instrumen internasional
agar regulasi yang di buat tidak akan menghambat perkembangan transportasi
sungai.
 Perlu dilakukan inventarisasi terhadap regulasi yang dapat menghambat

pemanfaatan transportasi sungai secara optimal dan berkelanjutan. Perlu merubah
atau menghilangkan regulasi yang dapat menghambat transportasi sungai tersebut.
 Perlu dipertimbangkan penerapan retribusi terhadap penggunaan atau pemanfaatan

infrastruktur transportasi sungai, sehingga menjadi sumber pembiayaan demi
keberlanjutan transportasi sungai itu sendiri. Penerapan retribusi tersebut harus
bijaksana dengan mempertimbangkan bahwa sungai tidak hanya dimanfaatkan
untuk transportasi namun juga untuk keperluan lain, serta mempertimbangkan
kemampuan keuangan sektor tersebut (tidak membebani). Perlu dilakukan studi

3-416
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
untuk membuat pendoman untuk menentukan tingkat harga dalam melakukan

retribusi, sehingga tidak membebani keuangan sektor ini namun cukup untuk
internalisasi biaya eksternal yang timbul.
Lebih lanjut, diajukan pula beberapa rekomendasi untuk memperkuat IWT di Eropa dari
aspek lingkungan diikhtisarkan sebagai berikut (ECMT, 2006).
 Perlu dikembangkan strategi yang terintegrasi antara transportasi sungai dan

kelestarian lingkungan. Strategi pengembangan transportasi sungai harus
mempertimbangkan seluruh aspek ekonomi, teknis, dan lingkungan.
 Seluruh stakeholders harus dilibatkan dalam seluruh proses pengembangan,

sehingga akan teridentifikasi masalah yang mungkin timbul dan bagaimana alternatif
solusinya. Seluruh stakeholders harus diberikan seluruh informasi terkait, sehingga
dapat dibuat keputusan secara transparan dan accountable.
 Beberapa struktur dan praktik konsultasi dengan stakeholders yang sukses dapat
menjadi bahan pembelajaran dalam membuat forum konsultasi di masa datang.
 Perlu adanya suatu wadah untuk menjembatani co-operasi antar stakeholders

sehingga transportasi sungai lebih berdaya guna, berkelanjutan, dan secara politis
lebih didengar (lebih berperan). Wadah co-operasi dapat di mulai dari berbagai
institusi yang terkait dengan sungai (seperti bidang: navigasi sungai, pekerjaan
umum, lingkungan, sumberdaya air, perencanaan kota, kebudayaan-pariwisata, dan
olahraga).
3.2.7.2 Perkembangan COB (Container on Barge)

Konon manfaat penggunaan kontainer dengan transportasi sungai di Eropa mulai
dirasakan di tahun 60-an. Pada saat itu militer di Eropa memiliki kebutuhan transportasi
kargo sipil yang cukup besar, kargo sipil tersebut perlu diangkut dari pelabuhan-
pelabuhan di muara sungai menuju daerah daratan di pedalaman. Saat itu alat kemasan
dan unitisasi yang dirasa paling aman membawa kargo sipil militer tersebut adalah
kontainer. Maka kontainer digunakan dan dimuat diatas kapal tongkang melalui perairan
daratan atau sungai-sungai besar yang ada. Operator kapal tongkang yang membawa
kontainer kosong kembali ke pelabuhan di muara sungai mulai memanfaatkan ruang
kosong kontainer tersebut, yaitu disewakan untuk angkutan guna mendapatkan
keuntungan tambahan. Maka sejak itu freight forwarders mulai mengisi/ menyewa
kontainer kosong tersebut karena harganya memang relatif murah. Evolusi seperti ini

3-417
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
terjadi di beberapa pelabuhan besar di sungai Rhine, seperti Duisburg dan Mannheim
(RNO Group, 2007).
Seperti telah disampaikan sebelum ini, telah terjadi perubahan paradigma dalam praktik
transportasi sungai. Semula transportasi sungai di duga hanya dapat bersaing untuk
transportasi jarak jauh bersifat borongan. Namun, sejak tahun 1990-an, transportasi sungai
terbukti dapat bersaing untuk segmen pasar lain, yaitu untuk: angkutan kontainer, layanan
antarmoda, dan angkutan jarak pendek.
Sehingga walaupun pangsa angkutan sungai untuk barang di Eropa secara keseluruhan
mengalami penurunan (pangsa angkutan sungai untuk barang di Eropa tahun 2007
adalah ±7% dari total volume angkutan barang yang ada, turun jika dibandingkan
jumlah pangsa angkutan sungai di Eropa tahun 1970, yaitu sebesar ±12%), namun
pangsa angkutan sungai untuk barang dengan kontainer mengalami peningkatan yang
pesat (RNO Group, 2007). Penurunan angkutan sungai untuk barang khususnya terjadi
untuk angkutan komoditas cair dan bulk, sedangkan untuk komoditas atau industri dalam
kontainer, terutama di koridor terbesar, pangsa angkutan sungai untuk angkutan barang
mencapai ±33% dari total volume angkutan barang yang ada di Koridor tersebut.
Peningkatan pangsa pasar angkutan sungai untuk kontainer di Eropa merupakan hasil
kesuksesan pengembangan/ adaptasi infrastruktur (termasuk infrastruktur container on
barge, COB) dan pemfasilitasan transportasi sungai secara memadai (ESACAP, 2004).
Pengembangan atau adaptasi infrastruktur dimaksud adalah:
 pengembangan cukup banyak terminal kontainer di perairan daratan,
 pengembangan jaringan alur pelayaran sungai yang sesuai, dan
 pengembangan/ penyesuaian/ adaptasi kapal.
Sedangkan pemfasilitasan transportasi sungai mencakup kebijakan:
 pembebasan batas tonase angkutan sungai,
 pembebasan penetapan tarif angkutan sungai,
 pemberian status ICD (Inland Container Deposit) pada terminal/ pelabuhan sungai,
 kemungkinan penyelesaian/ pengurusan dokumen kargo di pelabuhan sungai,
 legislasi yang berpihak pada transportasi sungai, dan
 dukungan anggaran negara yang lebih berpihak pada transportasi antarmoda

(mencakup IWT).

3-418
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Dalam Manual on Modernization of Inland Water Transport for Integration Within a

Multimodal Transport System (UNESCAP, 2004) di rumuskan pengintegrasian transportasi
sungai dengan modal lain memerlukan tiga hal sebagai berikut:
1. Infrastruktur yang memadai, mencakup: alur pelayaran dan terminal, serta elemen
super-struktur yaitu kapal;
2. Penggunaan teknologi terkini dan selalu diperbaharui, mencakup: komunikasi,

positioning and tracing, EDI system, gantries and other handling equipment , on
board handling equipment, dan unitisasi;
3. Adanya regulasi yang memfasilitasi, mencakup: pelibatan transportasi sungai dalam

setiap regulasi transportasi multimoda, pelibatan kebutuhan pengembangan
transportasi sungai dalam setiap perencanaan dan pembangunan infrastruktur,
pelibatan transportasi sungai dalam perencanaan ICD ( Inland Container Deposit),
penyediaan fasilitas penyelesaian dokumen pengiriman dan penerimaan barang di
pelabuhan sungai, pengembangan pelaku usaha angkutan sungai menjadi pelaku
usaha multimoda, pengenalan pemakaian EDI dan e-commerce pada transportasi
sungai, negosiasi dan kerja sama dengan pihak pelabuhan laut dan pekerjanya,
penyedian fasilitas untuk memungkinkan melakukan bongkar muat ditengah sungai,
adanya keberpihakan pemerintah yang didukung legislasi yang sesuai (seperti
Program Marcopolo, pembatasan muatan jalan dll), pemfasilitasan pengurusan bea
dan cukai di pelabuhan sungai, dan pemfasilitasan pelayaran sungai malam hari.
Disamping itu, dalam dokumen yang sama (UNESCAP, 2004), ditekankan pula
pentingnya promosi transportasi sungai (khususnya dalam transportasi multimoda).
Promosi penting terlebih adanya persepsi kinerja transportasi sungai yang kurang baik
(transportasi sungai umumnya dipersepsikan lamban, tidak modern, dan tidak sesuai
dengan kondis terkini). Promosi dimulai dengan mengatakan bahwa transportasi sungai
punya kelebihan dan tidak seperti apa yang dipersepsikan selama ini, yaitu:
 Transportasi sungai tidak lamban. Transportasi sungai dapat mengirim kargo tepat
waktu dan tidak terhambat kemacetan serta kerusakan jalan.
 Transportasi sungai unggul dan memiliki peluang pasar besar karena faktor
geografis dan sejarah. Umumnya kota-kota besar banyak terletak di muara sungai,
dimana juga terdapat pelabuhan dan dermaga di tepi sungai. Sungai menjadi
penghubung yang baik antara kota besar di muara dan daerah pedalaman. Syarat
kesuksesan perkembangan COB antara lain ada gateway port di muara dan wilayah
pengembangan di hinterland (inland).

3-419
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Transportasi sungai tidak akan punah walaupun tidak ada muatan yang sifatnya
borongan jarak jauh. Di beberapa negara terbukti transportasi sungai dapat hidup
untuk transportasi sungai jarak pendek (tidak lebih dari 50 km).
 Transportasi sungai bukanlah alat/ teknik transportasi yang ketinggalan zaman dan
sedang mengalami kemunduran. Perkembangan COB di Eropa menunjukan bahwa
perkembangan transportasi sungai tumbuh dengan pesat dan tidak terpengaruh
berbagai resesi yang terjadi belakangan ini.
 Pengembangan transportasi sungai tidak berdiri sendiri. Pengembangan transportasi

sungai terkait dengan pengembangan sektor lain, seperti: Industri, Pariwisata,
Lingkungan, Tata Kota, Sumber Daya Air, dan Olahraga.
 Pada dasarnya transportasi sungai adalah transportasi antarmoda/ multimoda.
 Transportasi sungai tidak hanya dapat bersaing untuk kapal sungai besar tetapi juga
dapat bersaing untuk kapal ukuran sedang dan kecil. Beberapa contoh layanan
transportasi sungai di berbagai negara menunjukan hal tersebut.
Uraian tersebut menunjukan betapa pentingnya peran promosi agar terjadi perubahan
persepsi terhadap transportasi sungai. Secara garis besar promosi transportasi sungai
diperlukan agar:
 Peran transportasi sungai disadari oleh pengambil kebijakan publik , sehingga tidak
dilupakan/ terlupakan dalam kebijakan atau program yang akan di buat.
 Peran transportasi sungai disadari oleh publik , sehingga citra transportasi sungai
berubah seperti semestinya.
 Peran transportasi sungai disadari oleh pelaku usaha/ industri. Promosi sebagai
salah satu instrumen pemasaran diperlukan sebagai alat komunikasi kepada relung
pasar industri dimana transportasi sungai memiliki daya saing. Sering kali daya saing
transportasi sungai kurang disadari oleh pelaku industri, atau walaupun disadari
namun karena citra yang terlanjur buruk membuat transportasi sungai kurang
dipercaya. Promosi yang baik diharapkan dapat meningkatkan kepercayaan pelaku
usaha terhadap transportasi sungai.
Penerapan COB juga harus mempertimbangkan orientasi pergerakan barang industri dan
komoditas dalam kontainer karena berimplikasi cukup besar terhadap permintaan COB.
Hal ini bisa ditunjukan dengan fenomena yang terjadi di Eropa dan Amerika Serikat,
walaupun pangsa pasar angkutan sungai untuk barang di Amerika Serikat (12%) relatif
besar dibandingkan Eropa (6-7%), namun penerapan COB di AS belum sesukses di

3-420
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Eropa. Pangsa angkutan sungai untuk barang di AS lebih untuk komoditas cair dan curah,
dengan pangsa COB tidak besar. Hal ini disebabkan antara lain orientasi pergerakan
barang industri dan komoditas dalam kontainer (arah timur-barat) tidak sesuai dengan
orientasi alur pelayaran utama (utara-selatan, seperti umumnya di sungai Massissippi).
Pengembangan COB juga perlu memperhatikan adanya pelabuhan di muara sungai yang
memiliki fasilitas terminal kontainer dan wilayah pengembangan di daratan pedalaman,
karena hal ini merupakan salah satu kunci keberhasilan penerapan COB. Dalam sebuah
konferensi internasional tahun 2006 yang di beri tajuk Inland Waterways and The Global
Supply Chain (RNO Group, 2006) dirumuskan beberapa syarat agar penerapan COB
dapat sukses, yaitu:
Penerapan COB harus lebih murah (dapat mengurangi biaya) dari transportasi di jalan
raya.
 Pencarian segmen pasar baru. Walaupun angkutan sungai, secara tradisional

digunakan untuk komoditas cair atau curah, mengalami penurunan, namun untuk
segmen pasar tertentu mengalami peningkatan pesa seperti COB (meningkat 10x
lipat).
 Adanya pelabuhan internasional dengan fasilitas kontainer yang ada di mulut sungai
dan keberadaan wilayah pengembangan di daratan pedalaman, dimana terkait
secara fisik oleh alur pelayaran sungai.
 Adanya wilayah pengembangan di daratan pedalaman, sebagai pusat kegiatan

ekonomi, yang membutuhkan angkutan kontainer dari pelabuhan di muara sungai
dalam jumlah yang cukup besar.
 Adanya layanan jasa angkutan sungai yang andal, terjadwal, dan cepat. Pengalaman
di Eropa menunjukan frekuensi dan tingkat pelayanan (dalam hal ini kecepatan)
adalah variabel penting yang menentukan kesuksesan COB. Oleh karena itu sering
kali kapal tongkang dengan ukuran sedang untuk perjalanan jarak dekat lebih laku
dibandingkan tongkang ukuran besar yang melayani perjalanan jarak jauh (karena
lebih lamban dan frekuensinya relatif jarang).
 Perlu mekanisme dan kebijakan yang mendorong pengalihan moda angkutan jalan
ke angkutan sungai. Sebagai contoh program Marcopolo di Eropa, program tersebut
memberikan subsidi berdasarkan besarnya biaya ekternal yang dapat di kurangi jika
angkutan jalan dapat beralih ke angkutan sungai atau kereta api sesuai besarnya
pangsa peralihan dari angkutan jalan ke angkutan sungai atau kereta api.

3-421
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Insentif, subsidi, atau kebijakan yang tearah secara tepat. Insentif dan subsidi
adalah instrumen yang diperlukan angkutan sungai (COB) terutama diawal
operasionalnya. Namun insentif dan subsidi tersebut harus terarah secara tepat
dimana angkutan sungai memberikan manfaat terbesar.
 Segmentasi pasar. Pendekatan penyediaan sarana dan prasarana secara pasif

dengan mengandalkan pada trend angkutan sungai tidak akan memberikan hasil
yang optimal. Perlu melakukan segmentasi pasar dan menemukan segmen atau
relung pasar baru, serta secara aktif melakukan promosi atau pemasaran,
pengembangan infrastruktur, pemberian insentif dan skema pembiayaan, serta
membuat kebijakan lain yang dapat membuat segmen pasar tersebut terlayani
dengan baik sehingga mau menggunakan angkutan sungai.
 Menciptakan hubungan yang baik antara pelaku usaha angkutan sungai, operator
pelabuhan sungai, operator pelabuhan laut, pengirim/ pemilik kargo, dan pelaku
usaha pengiriman kargo adalah salah satu kunci sukses penerapan COB di Eropa.
 Penerapan inovasi dan teknolgi terkini secara tepat dan sesuai kebutuhan.
 Perlu riset lebih lanjut untuk menemukan kapal sungai yang lebih murah dan lebih
cepat dengan biaya eksternal kecil.
Disamping Eropa beberapa negara lain menggunakan COB untuk melayani angkutan
kargo di sungai, antara lain yaitu:
 Amerika Serikat. Penggunaan COB yang relatif besar di AS terutama di koridor yang
membentang arah Timur–Barat, seperti di Columbia-Snake Waterway, pangsa
angkutan sungai mencapai 31% dari total lalu-lintas kontainer di koridor ini. Di
koridor ini COB lebih murah 20-50% dibandingkan angkutan jalan raya atau rel.
Program pengembangan COB di AS mencakup: Peningkatan Lock, penerapan
“iModal” (intermodal information technology), membentuk konsorsium transportasi,
memfasilitasi back haul brokerage, memberikan insentif terutama pada musim sibuk,
meningkatkan pelabuhan sungai, dan melakukan berbagai program gabungan (dari
program yang telah disebut sebelumnya).
 China. Memulai penggunaan COB dengan lisensi ISO di tahun 1980-an, yaitu di
Sungai Yangtze dan The Pearl River Delta. China juga memiliki pengalaman dalam
mengembangkan kontainer-kontainer kecil sesuai kebutuhan negara tersebut.
Pertumbuhan COB di kedua sungai tersebut sangat pesat (8x lipat dari tahun 1995-
2002).

3-422
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Vietnam, India, Thailand, Bangladesh, dan Malaysia telah memulai program

pengembangan COB di sungai-sungai yang memiliki alur pelayaran sungai memadai
di negara tersebut, seperti Sungai Mekong dan Saigon (Vietnam), Sungai Ganga-
Bhagirathi-Hooghly (India), Sungai Buringanga (Bangladesh), dan Sungai Sarawak
(Malaysia).
Banyaknya negara yang mulai melakukan pengembangan COB menunjukan kesanggupan

COB bersaing dengan moda yang lain untuk transportasi kargo. Jenis transportasi ini juga
mendapatkan kemudahan dukungan dana dari Bank Dunia mengingat kontribusi
positifnya terhadap berbagai isu seperti pemanasan global dan pengentasan Kemiskinan.
Penerapan COB pun dapat disesuaikan dengan kondisi pasar dan infrastruktur yang ada,
seperti halnya China yang menggunakan kontainer ukuran kecil karena lebih tepat
dengan permintaan pasar China, India menggunakan geared barge karena lebih fleksibel
dan lebih sesuai dengan kondisi infrastruktur yang ada. Berbagai gambar berikut
(gambar 3. 189 s/d 3. 191) merupakan contoh-contoh penerapan COB.
Gambar 3. 189 Kontainer Mini dan Tongkang Batubara di China
Gambar 3. 190 Geared Barge di India dan China

3-423
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Gambar 3. 191 Terminal dan Container on Barge di Eropa
Sumber: RNO Group (2006) dan UNESCAP (2004)

3-424
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
3.2.7.3 Strategi Pemerintah Britania Raya untuk

Transportasi Sungai di Inggris dan Wales
Visi pemerintah Britania Raya terhadap pengembangan transportasi sungai adalah
bagaimana transportasi sungai dapat memberikan kontribusi positif terhadap berbagai
tujuan kebijakan publik, yaitu (defra, 2007, Waterways for Everyone):
 Place making and shaping. Transportasi sungai adalah katalis bagi pembaharuan
daerah perkotaan dan pedesaan, menciptakan kesempatan kerja dan menciptakan
ruang terbuka (prasarana) hijau, dan pada akhirnya dapat meningkatkan kualitas
hidup masyarakat. Perbaikan alur pelayaran sungai (transportasi sungai) dapat
mengembalikan kehidupan atau keindahan di area-area yang kurang terurus, serta
dapat menciptakan rasa kebanggaan terhadap daerah (sebagai ciri masyarakat
lokal).
 The Natural environment. Jaringan alur pelayaran sungai membentuk sumberdaya

ekologis dan lingkungan yang penting, menciptakan koridor kehidupan alam yang
asli dan beragam di dan sekitar sungai. Pengembangan alur pelayaran sungai
memerlukan kerjasama erat antar stakeholders, sehingga ketentuan pelestarian
lingkungan tetap terjaga dan ditaati.
 Climate change. Transportasi sungai memberi peluang untuk mitigasi dan adaptasi
perubahan iklim. Alur pelayaran sungai adalah bagian dari prasarana dranaise yang
dapat digunakan untuk menahan kapasitas air dan mencegah banjir, serta
penyediaan bahan baku air minum. Transportasi sungai juga memberikan peluang
daerah perkotaan terasa lebih nyaman dan sejuk, pengurangan emisi karbon, serta
penghematan energi. Kemampuan adaptasi terhadap perubahan iklim dewasa ini
harus menjadi bahan pertimbangan utama (sebagai ciri transportasi sungai) dalam
perencanaan dan penentuan kebijakan pengembangan transportasi sungai.
 Cultural heritage. Jaringan sungai dan kanal adalah warisan sejarah, memberikan
wawasan yang unik terhadap sejarah kehidupan sosial dan industri suatu wilayah.
Jaringan sungai dan kanal kaya akan situs peninggalan sejarah, menyediakan sarana
edukasi, penyegaran budaya, dan pariwisata.
 Health, well-being, recreation and sport. Transportasi sungai menyediakan sarana

rekreasi, hobi, dan olahraga di dekat permukiman penduduk. Transportasi sungai
dapat digunakan untuk mendorong gaya hidup yang lebih aktif dan sehat, serta
menunjang kesehatan jiwa dan mental.

3-425
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Sustainable transport. Ada peluang besar untuk mengalihkan lebih banyak

penumpang dan barang ke transportasi sungai (dari transportasi jalan), terutama di
sekitar muara sungai. Potensi besar juga terdapat pada jalan setapak di sekitar
sungai untuk pejalan kaki, pengendara sepeda, dan komuter yang ingin bepergian
keluar daerah permukiman.
 Tourism and business development. Kegiatan rekreasi dan wisata di dan sekitar alur
pelayaran sungai dapat membantu terbangunnya kegiatan usaha sekitar sungai dari
berbagai sektor (pariwisata, industri, perdagangan, tenaga kerja, dsb).
 Fairer, stronger and more active communities . Transportasi sungai menyediakan

beragam kegiatan yang sesuai untuk seluruh komunitas yang ada. Diantaranya
menyediakan sumber edukasi di luar ruangan, sarana rekreasi diluar sekolah, dan
wahana kegiatan bakti sosial. Transportasi sungai dapat membantu terbentuknya
kesatuan di masyarakat dan membuka keterkucilan suatu komunitas.
Uraian diatas menunjukan betapa komprehensifnya peran transportasi sungai yang

disadari di Britania Raya. Adapun strategi (khusus) pengembangan di sektor transportasi
sungai adalah sebagai berikut.
Kondisi Transportasi Sungai di Britania Raya
 Umumnya alur pelayaran sungai di Britania Raya dibangun di abad kedelapan belas
dan kesembilan belas untuk pengangkutan barang. Namun, dengan perkembangan
kereta api dan transportasi jalan, penggunaan transportasi sungai untuk pergerakan
barang menurun hingga kurang dari 1% dari total pergerakan barang. Saat ini
transportasi sungai untuk barang sebagian besar terbatas pada alur pelayaran
sungai yang besar dan dalam (seperti di muara-muara sungai besar).
 Terjadi penurunan lalu-lintas angkutan sungai untuk barang di Britania Raya, yaitu
63.1 ton tahun 1991 turun menjadi 52 juta ton di tahun 2007. Sedangkan untuk
angkutan sungai untuk barang yang asal dan tujuannya di sekitar sungai, selama
periode yang sama, turun dari 5,4 juta ton menjadi 3,4 juta ton. Fokus pemerintah
Britania Raya saat ini adalah Apa dan Bagaimana agar kecenderungan penurunan ini
dapat dirubah.
 Disadari manfaat transportasi sungai yang besar. Transportasi sungai dapat

mengurangi kemacetan jalan, transportasi sungai dapat meningkatkan kualitas
udara dan mengurangi emisi karbon (emisi transportasi sungai seperempat dari

3-426
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
transportasi jalan). Dengan kata lain secara umum transportasi sungai lebih bersih
dibandingkan transportasi jalan dan lebih hemat energi.
 Walaupun demikian, harapan untuk mengalihkan transportasi jalan ke sungai harus

realistis. Peluang terbesar bagi peningkatan penggunaan transportasi sungai
terutama terletak di sungai besar dan dalam, terutama di muara sungai-sungai
utama (seperti Thames dan Humber). Peluang terbesar juga terletak dialur
pelayaran yang sesuai dengan orientasi pergerakan barang (jalur komersial).
 Diakui bahwa tidaklah realistis untuk bisa mengalihkan muatan jalan raya, secara
signifikan, ke sungai-sungai yang berukuran kecil (dimensinya). Sungai-sungai kecil
tidak bisa menampung kapal sungai/ tongkang berukuran besar yang dibutuhkan
untuk memenuhi skala ekonomis. Namun demikian, sungai-sungai yang relatif tidak
besar tetap dapat memiliki segmen pasar tertentu yang sesuai dengan karakteristik
layanan alur pelayaran di sungai tersebut, seperti jika terdapat keterbatasan
infrastruktur jalan disekitar sungai atau untuk kebutuhan penggunaan lainnya.
 Dibeberapa alur pelayaran sungai, transportasi sungai dapat bersaing secara efektif
dengan transportasi jalan. Seperti di alur pelayaran sungai dimana asal dan tujuan
pergerakan kargo curah dapat secara langsung diakses oleh transportasi sungai
(orientasi kargo curah searah dengan orientasi alur pelayaran sungai). Alur
pelayaran sungai dapat bersaing efektif untuk mengangkut peralatan proyek yang
besar dan berat. Di rute dimana terjadinya peningkatan biaya transportasi jalan,
sehingga membuka peluang bagi penggunaan transportasi sungai.
Kendala pengembangan transportasi sungai di Britania Raya
 Biaya langsung transportasi sungai untuk mengangkut barang dapat lebih mahal
dibandingkan transportasi jalan.
 Rute dimana transportasi sungai memiliki biaya langsung yang lebih rendah dari
transportasi jalan-pun pelanggan potensial cenderung melihat perbedaan biaya
tersebut sebagai biaya marjinal yang relatif kecil (tidak cukup untuk mendorong
pengalihan moda).
 Pengetahuan dan keahlian terkait penggunaan transportasi sungai dan penanganan

muatan di sungai oleh calon pelanggan potensial, baik perusahan pemilik kargo (non
logistik) atau perusahaan logistik, sangat minim. Sehingga promosi tentang
kelebihan dan manfaat transportasi sungai relatif lebih sulit dibandingkan moda lain
yang lebih dikenal.

3-427
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Keahlian pekerja yang bekerja di sektor transportasi sungai relatif kurang memadai,
kondisi ini diperburuk dengan kurangnya program pelatihan yang sesuai.
 Kurangnya infrastruktur yang memadai baik di daerah perairan maupun daratan,

termasuk dermaga. Hanya beberapa dermaga lama yang memadai, terutama yang
terletak di pusat kota. Namun dermaga-dermaga tersebut sudah tidak memenuhi
syarat untuk keperluan angkutan barang dewasa ini. Untuk pengembangan
dermaga-dermaga tersebut juga akan mengalami kendala karena terbatasnya lahan,
serta bersaing (pemanfaatan lahannya) untuk kegunaan lain, seperti perumahan
tepi sungai, pengembangan atau persyaratan ruang publik.
 Hambatan yang disebabkan terbatasnya ruang bebas untuk alur pelayaran, seperti
adanya jembatan rendah (memberikan hambatan yang cukup signifikan).
Strategi Pengembangan Transportasi Sungai untuk Barang di Britania Raya
 Pemerintah mendukung pengalihan angkutan barang dari jalan raya ke sungai

sepanjang pelaksanaannya mudah, ekonomis, dan berkontribusi pada pelestarian
lingkungan (sesuai rekomendasi the Freight Study Group).
 Pemerintah (departemen transportasi) bekerjasama dengan pelanggan dan pelaku

pengiriman kargo akan mengidentifikasi peluang-peluang yang ada.
 Pemerintah (departemen transportasi) akan memberikan dukungan dana secara

berkesinambungan, untuk mengalihkan angkutan barang dari jalan raya, sepanjang
diketahui memang ada manfaat sosial dan lingkungan.
 The Freight Facilities Grant (FFG) akan membantu mengganti biaya modal akibat
pengadaan fasilitas penanganan kargo di sungai.
 Tersedia dana bantuan £10m di tahun 2010/2011, meningkat £16m di tahun

12010/2012, dan mencapai £25m di tahun 2013/14.
 The New Mode Shift Revenue Scheme (MSRS), diluncurkan pada Agustus 2009,
diciptakan untuk membantu biaya operasi perusahaan yang menggunakan
transportasi sungai. MSRS lebih fleksibel dari skema hibah operasi sebelumnya,
sehingga diharapkan dapat meningkatkan kelangsungan hidup komersial sektor ini
hingga jangka menengah (skema diberlakukan di Inggris, Skotlandia, dan Wales).
 Beberapa badan dibentuk untuk mempromosikan transportasi sungai. Mencakup

penyediaan saran ahli dan informasi yang diperlukan untuk membantu pengguna
transportasi sungai potensial. Penyediaan website interaktif, sehingga dapat tersedia

3-428
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
informasi terpercaya dan terkini dengan segera yang dibutuhkan pelanggan

potensial, serta tersedia nomor kontak person jika dibutuhkan informasi lebih lanjut.
Penyediaan pedoman standar penggunaan transportasi sungai.
 Pemerintah regional dan lokal harus mendorong dan mendukung inisiatif

penggunaan angkutan sungai, jika diketahui ada manfaat (ekonomi, sosial, dan
lingkungan) yang jelas. Terdapat ketentuan yang menyatakan bahwa pemerintah
daerah harus bekerja sama dengan stakeholder lain untuk mengoptimalkan potensi
transportasi sungai. Harus ada jaminan ketersediaan ruang untuk sarana dan
prasaran transportasi sungai di masa depan.
 Pemerintah daerah harus mempertimbangkan untuk membuat kebijakan agar

beberapa barang/ komoditas diangkut melalui sungai (karena alasan kemacetan dan
pembatasan emisi gas buang). Misalnya jika ada proyek pembangunan diwajibkan
angkutan material bangunan dan peralatan untuk melalui sungai. Di tingkat nasional
(Britania Raya), telah ada kebijakan untuk mendorong penggunaan transportasi
sungai untuk angkutan barang yang sangat besar dan berat.
 Menyusun peta alur pelayaran sungai, agar lebih terjamin keandalan, keamanan,
dan keselamatan dari transportasi sungai. Peta tersebut mencakup informasi lebar
dan kedalaman sungai.
 Klasifikasi alur pelayaran sungai yang bersifat komersial dan yang tidak akan di
tinjau kembali untuk mengoptimalkan potensi yang ada. Klasifikasi yang ada boleh
jadi sudah tidak sesuai dengan kondisi saat ini. Klasifikasi yang tidak tepat membuat
alokasi sumberdaya tidak optimal.
 Melakukan dengar pendapat dengan para pemangku kepentingan mengenai pilihan

yang tersedia untuk pengembangan transportasi sungai. Mengupayakan dialog
antara otoritas transportasi sungai, pelanggan kargo, pelaku bisnis logistik,
pemerhati transportasi, dan pemerintah daerah untuk mendapatkan cara terbaik
mengelola dan mengembangkan transportasi sungai di masa depan. Dialog juga
dimaksudkan mendapat kesepahaman tentang prospek biaya dan manfaat dari
penggunaan transportasi sungai di masa depan. Forum dialog tersebut perlu di
formalisasi, dengan diperkaya dengan hasil-hasil riset terkini tentang transportasi
sungai, sehingga diharapkan ditemukan cara untuk membalikan tren transportasi
sungai yang menurun.

3-429
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Strategi Pengembangan Transportasi Sungai untuk Penumpang di Britania Raya
 Umumnya transportasi sungai untuk penumpang bertujuan untuk wisata. Namun

demikian beberapa layanan transportasi sungai untuk komuter tetap ada, seperti di
London (terjadwal), Liverpool, Bristol, dan Cardiff. Bahkan di london transportasi
sungai untuk penumpang mengalami peningkatan 14% dari tahun 2000/2001
hingga 2007/08.
 Walaupun peluang layanan transportasi sungai untuk penumpang secara terjadwal

relatif terbatas, namun transportasi sungai untuk penumpang tetap harus didukung
dimanapun peluang tersebut ada. Layanan di London bisa menjadi bahan
pembelajaran bagi pengembangan layanan transportasi sungai untuk penumpang di
wilayah lain.
Disamping apa yang diuraikan diatas transportasi sungai juga bermanfaat untuk kegiatan
bersepeda dan berjalan kaki, mengingat sungai-sungai di Britania Raya umumnya
terdapat towpath. Secara garis besar strategi terkait hal ini tidak disampaikan sebagai
berikut.
 Pemerintah mendorong masyarakat meninggalkan mobil dan menggunakan sepeda

atau berjalan kaki guna meningkatkan kesehatan dan kesejahteraan, serta
pengurangan emisi karbondioksida. Memungkinkan akses ke pedesaan yang lebih
asri dengan berjalan kaki atau bersepeda.
 Berjalan atau bersepeda juga didorong untuk komuter dan kegiatan fungsional
lainnya. Thames adalah salah satu jalur rekreasi yang paling baik digunakan di
Britania Raya.
 Melestarikan towpath agar terjaga dalam kondisi baik. Umumnya melalui otoritas
lokal.
 Pemerintah daerah didorong untuk mencari alternatif solusi terkait kompetisi yang
terjadi atas pemanfaatan towpath untuk berbagai kepentingan. Alternatif solusi agar
towpath dapat digunakan semua pihak secara bijaksana.
 Optimalisasi pemanfaatan towpath perlu dilakukan pemerintah daerah, seperti untuk

jalur transportasi alternatif untuk penumpang, untuk rekreasi offroad, dan ruang
terbuka hijau. Towpath digunakan untuk menghubungkan pedesaan dengan
perkotaan. Pemerintah daerah harus bekerja sama dengan otoritas lain dan
stakeholder kunci lainnya, untuk membuat skema pemanfaatan towpath secara
optimal dan berkelanjutan.

3-430
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Melakukan promosi aktif untuk agar berjalan kaki dan bersepeda menjadi bentuk
transportasi pribadi yang utama, khususnya melalui towpath.
3.2.7.4 Amerika Serikat

Sejarah transportasi sungai di Amerika Serikat mencatat penurunan drastis pada abad 19
seiring dengan dikenalkannya rel kereta api. Teknologi kereta api memiliki keuntungan
kecepatan, ketepatan, dan kontinuitas pelayanan sehingga dengan mudah menjadi
pemenang persaingan pada era tersebut. Titik nadir transportasi sungai muncul pada
pergantian abad dengan ditandai makin berkembangnya transportasi kereta api
sementara transportasi sungai hanya tersisa di beberapa negara bagian seperti Missouri,
Arkansas dan beberapa perairan pantai Pasifik.
Kesadaran tetap pentingnya transportasi sungai muncul pada tahun 1907 ketika Presiden
Theodore Roosevelt mengatakan bahwa kemampuan transportasi kereta api
mengangkut hasil pangan dan manufaktur tidak lagi dapat mengimbangi kebutuhan
kecepatan transaksi perekonomian nasional. Untuk itu pembangunan transportasi sungai
menjadi satu-satunya cara untuk menanggulangi masalah tersebut. Meskipun begitu
Roosevelt tetap berpendapat bahwa beberapa komoditas selalu akan menggunakan
kereta api tetapi komoditas seperti gandum, batubara, kayu, dan besi harus
menggunakan sungai. Peningkatan peran transportasi sungai dapat menambah
keuntungan yaitu: 1. Peningkatan daya tahan rel kereta; 2. Penambahan keuntungan
bagi pengusaha pabrik dengan biaya transportasi yang lebih rendah sehingga
menyediakan modal untuk ekspansi; 3. Mengurangi biaya hidup.1
Selain perintah Roosevelt, berkembangnya kembali transportasi sungai disebabkan

karena empat faktor:
1. Pemerintah mulai melakukan pembangunan sungai untuk berbagai keperluan

seperti penanggulangan banjir, irigasi, pembangkit tenaga listrik, wisata, dan
pelayaran;
2. Pertimbangan keamanan nasional yang membutuhkan alternatif fasilitas
transportasi untuk pengembangan teknologi kapal selam;
3. Teknologi pelayaran yang berkembang dengan pesat yang berimbas juga pada
teknologi pelayaran sungai;
1
DONALD J. PISANI, Water Planning in the Progressive Era:The Inland Waterways
Commission Reconsidered , The Journal Of Policy History, Vol. 18, No. 4,
Pensylvannia State University Press, 2006

3-431
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
4. Tingkat keekonomisan transportasi sungai;
Keempat faktor ini dan perintah Roosevelt melahirkan Inland Waterways Commission
dalam Kongres Amerika Serikat dan menghasilkan kesimpulan yang merekomendasikan
bahwa Amerika membutuhkan kebijakan sumber daya air yang komprehensif dengan
membentuk lembaga yang diisi para ahli yang otonom. Lembaga ini dibentuk untuk
perencanaan dan pembangunan pekerjaan-pekerjaan di sungai yang dapat meninjau
perairan sungai secara menyeluruh.
Saat ini transportasi sungai di Amerika Serikat berkembang seiring dengan moda
transportasi lainnya sehingga sistem transportasi sungai dengan panjang alur pelayaran
mencapai 25 ribu mil mampu mengangkut 600 juta ton barang domestik setiap tahun,
jumlah ini merupakan 16% dari total pergerakan barang antar kota di negara ini.
Transportasi sungai di Amerika Serikat melayani 38 negara bagian dan negara-negara
bagian ini sangat bergantung kepada pelayaran sungai agar dapat mendistribusikan
barang dan penumpang dengan nilai lebih dari $73 milliar setiap tahunnya.
Selain untuk pelayanan distribusi barang, transportasi sungai di Amerika juga masih
digunakan oleh komunitas yang secara historis memiliki keterikatan dan komunitas yang
secara kultural sangat bergantung pada sungai. Berdasarkan catatan wikipedia, masih
terdapat 128 komunitas di Amerika Serikat yang sampai saat ini menggunakan
transportasi sungai karena alasan historis dan kultural.
Pendanaan bagi pemeliharaan alur pelayaran sungai diperoleh melalui penerapan

kebijakan pajak bahan bakar 20 cent setiap galonnya terhadap operator komersil di alur
pelayaran sungai sepanjang 11.000 mil. Pajak bahan bakar ini dikelola oleh Inland
Waterways Trust Fund (IWTF) dan menjadi sumber dana operasional dan pemeliharaan
alur pelayaran yang dilaksanakan oleh U.S. Army Corps of Engineers (USACE).
Sementara untuk pendanaan bagi pemeliharaan pelabuhan diperoleh melalui Pajak
Pemeliharaan Pelabuhan yang dikelola oleh The Harbor Maintenance Trust Fund (HMTF).
Pada tahun 2005 pendapatan IWTF mencapai $98.95 juta dan pada tahun 2009, IWTF
memperoleh pendapatan sebesar $76,5 juta, dari operator tongkang dan industri
perkapalan. Untuk pemeliharaan pelabuhan, pada tahun 2005 pendapatan HMTF
mencapai $1,1 miliar dan pada tahun 2009 pendapatannya mencapai $1.27 miliar. 2
2
Navigation Data Center, U.S. Army Corps of Engineers, December 2005, December
2009

3-432
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Kemampuan sistem transportasi sungai di Amerika serikat untuk menghemat $10.67 per
ton dari biaya pengangkutan menjadikannya alternatif utama distribusi barang sehingga
dalam setahun perekonomian negara ini dapat menghemat lebih dari $7 miliar. Untuk
tetap mempertahankan tingkat pelayannnya maka kebijakan investasi masa depan pada
transportasi sungai di Amerika Serikat harus difokuskan pada pemeliharaan
berkesinambungan, pengembangan sistem yang terpadu, lebih mengoptimalkan
kelebihan yang ada, peningkatan keamanan, dan pemulihan dari bencana alam serta
bencana akibat manusia.
Solusi lain diusulkan oleh American Society of Civil Enginners dalam American
Infrastructure Report Card yaitu:
1. Menyusun program untuk memelihara dan meningkatkan pelabuhan, dermaga,

dan alur pelayaran;
2. Menciptakan sumber pendanaan yang dapat diandalkan.
3. Memperdalam dan memperlebar alur pelayaran agar dapat melayani jenis kapal
internasional yang berukuran lebih besar;
4. Melanjutkan pemeliharaan melalui pengerukan alur pelayaran agar tercipta
efisiensi pelayan untuk pelayaran komersil internasional;
5. Membatasi tingkat erosi dan sedimentasi di pelabuhan, dermaga, dan alur
pelayaran; dan
6. Melanjutkan pengembangan pengetahuan di bidang rekayasa pelayaran pada
profesi engineering.

3-433
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
3.2.7.5 Kebijakan Terkait Transportasi Sungai di Beberapa

Negara Asia
Bertolak dari kondisi ekonomis, sejarah, dan geografis, sangat sesuai untuk
membandingkan kondisi transportasi sungai di Indonesia dengan negara India (dengan
sungai Gangga, Bhagirathi, dan Hoogly) dan negara-negara Asia Tenggara (Vietnam,
Thailand, Laos, Myanmar) yang dilintasi oleh sungai yang sama yaitu sungai Mekong.
A. Kebijakan Transportasi Sungai di India3
India sudah memiliki tiga jalur pelayaran sungai yang bersifat strategis nasional dengan
panjang total 2.716 km, seluruh jalur pelayaran sungai tersebut dikelola oleh badan
pengelola transportasi sungai yang beroperasi lintas sektoral dengan regulator dan
operator bahkan bilateral dengan negara tetangga. Peran transportasi sungai di India
dibanding total pergerakan nasional hanya sebesar 0,15% masih jauh dibandingkan
negara maju seperti Jerman (13%) atau bahkan negara tetangga seperti Bangladesh
(32%) yang secara geografis berbagi sungai dengan India. Hal ini membuat India bisa
dijadikan negara pembanding bagi Indonesia dalam menerapkan kebijakan transportasi
sungai.
Keinginan masyarakat India untuk bergerak dengan menggunakan moda sungai

ditentukan oleh: waktu perjalanan, biaya perjalanan, dan ketersediaan serta kenyamanan
perpindahan moda. Interkoneksitas dengan moda lain, sarana transportasi yang lebih
cepat, sistem tiket terpadu, serta subsidi yang tepat sasaran dinilai akan meningkatkan
peran transportasi sungai dengan signifikan.
Transportasi sungai juga dimanfaatkan sebagai pendukung sektor lain seperti pariwisata
(mulai dari river cruise yang ekslusif di Kerala, Mumbai, Goa dan Kochi hingga kegiatan
olahraga air yang sesuai dengan kondisi sungai seperti white-water rafting di India
bagian Utara)
Melihat dari sisi potensi komersil bagi operator maupun penyedia jasa maka kondisi
transportasi sungai di India memberikan keuntungan maksimal dengan kondisi:
 asal dan tujuan penumpang/barang berada di lokasi dekat sungai;
3
Rangaraj, Narayan, Viability of Inland Water Transport (IWT) in India, Indian
Institute of Technology, Bombay

3-434
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 terdapat kegiatan khusus yang membutuhkan jalur logistik sungai (contoh: kegiatan
pembangunan PLTA);
 terdapat pengguna reguler dengan kuantitas besar dan tetap (contoh: kegiatan
pertambangan & kehutanan);
 terdapat pengguna reguler dengan kuantitas sedang (contoh: kegiatan

perkebunan);
 ada potensi pengguna tidak reguler dengan nilai barang tinggi (contoh: pengiriman
alat industri);
 terdapat kegiatan ekspor/impor yang bisa memanfaatkan dermaga sungai sebagai

pintu masuk / keluar barang.
Kebijakan Terkait Program Pengadaan Pelayanan Transportasi Sungai
 Masalah investasi untuk infrastruktur, kurangnya jumlah pemakai jasa transportasi

sungai karena kalah bersaing dengan moda jalan dan rel, diantisipasi dengan
pemilihan prioritas daerah pelayanan dan target pelayanan.
 Investasi pemerintah di sektor sungai merupakan investasi jangka panjang dengan

termasuk didalamnya kegiatan studi, survei potensi, pemetaan, pengerukan, hingga
penyediaan dukungan navigasi.
 Peran swasta difokuskan pada kegiatan konstruksi dan operasional terminal,

konstruksi dan operasi armada, kegiatan pendukung seperti pergudangan dan jasa
perawatan kapal.
 Jumlah investasi yang telah dilakukan tampak relatif besar dibandingkan manfaat
positif dari pengadaan layanan transportasi sungai. Kondisi ini menimbulkan
pertanyaan apakah investasi pemerintah atau pihak donor masih diperlukan untuk
program pengembangan transportasi sungai. Beberapa faktor harus diperhatikan
agar transportasi sungai dapat memberikan manfaat optimal yaitu:
 Revitalisasi alur sungai diperlukan agar kapal tidak dibatasi oleh kondisi alur
pelayaran;
 penekanan biaya perjalanan penumpang, kemungkinan peningkatan waktu

tempuh, peningkatan fasilitas perpindahan moda untuk menarik minat
penumpang;
 penunjang aktivitas wisata dengan peran investor lokal, pengawasan oleh

pemerintah daerah;

3-435
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 peningkatan kemampuan teknis, ketersediaan armada, ketersediaan kebijakan

yang mendukung sektor transportasi sungai.
 Berdasarkan pertimbangan faktor-faktor diatas maka jelas investasi, baik oleh

pemerintah maupun pihak donor yang dikelola oleh pemerintah, masih harus
dilakukan untuk mendapatkan manfaat transportasi sungai secara optimal. Investasi
dilakukan dengan pengawasan ketat dan prioritas dipilih dengan bijaksana, terutama
untuk wilayah yang paling potensial sekaligus paling memerlukan perhatian.
 Perhatian lebih pemerintah sekaligus menjadi target utama investasi adalah:
 Investasi untuk pengolahan penggunaan sumber daya air yang terintegrasi

dengan sektor lain (termasuk transportasi sungai);
 Investasi di trayek/ koridor prioritas yang ditimbang dari tingkat kepentingan

strategis nasional dan didasari perhitungan kelayakan;
 Investasi di bidang promosi wisata terutama untuk menarik peran swasta di

sektor ini (pariwisata dan transportasi sungai);
 Sistem kanal/ terusan baru yang dinilai strategis dan perlu;
 Pengadaan layanan penghubung antar sungai (pelayaran sungai dan laut–

sungai);
Disamping itu, pemerintah pusat dan daerah juga mengeluarkan kebijakan-kebijakan lain
yang mendorong perkembangan transportasi sungai diantaranya sebagai berikut:
 Kebijakan (daerah) yang mendorong industri besar yang dapat menggunakan

transportasi sungai untuk menggunakan transportasi sungai;
 Pemerintah memberikan insentif untuk memindahkan beban jalan ke sungai;
 Pembenahan protokol dan perjanjian perdagangan/ pemanfaatan sungai dengan

negara tetangga yang menggunakan sungai yang sama.
B. Program Pengembangan Transportasi Sungai di Sungai Mekong

(Vietnam, Thailand, Laos, dan Myanmar) 4
4
Mekong River Commission Navigation Programme (The Mekong Programme) ,
www.mrcmekong.org/programme/navigation serta Article 9 of the 1995 MRC
Agreement, www.mrcmekong.org/agreement_95

3-436
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Di lembah Sungai Mekong terdapat beberapa bangsa yang sejak dahulu sudah
mempergunakan sungai Mekong sebagai penggerak kehidupan sehari-hari, dan menjadi
sentra kegiatan budaya yang mengakar. Hingga saat ini, Sungai Mekong yang menjadi
bagian dari 4 negara dan memiliki panjang 4.500 km, memiliki peranan penting sebagai
prasarana penghubung logistik ekspor impor dan transportasi pergerakan penumpang–
barang antar wilayah hinterland.
Walaupun demikian, Sungai Mekong belum dimanfaatkan secara optimal, sehingga

memberi nilai tambah ekonomis. Untuk itu diwujudkan program pengembangan
transportasi sungai di Sungai Mekong, program ini bertujuan:
 Menciptakan sarana angkutan hasil pertanian rakyat yang murah;
 Disamping bertujuan mengurangi beban biaya transportasi masyarakat, juga untuk

memudahkan masyarakat untuk bepergian;
 Memberikan akses penduduk di daerah pedalaman terhadap pelayanan sosial di

daerah perkotaan;
 Menggerakkan perekonomian dengan memudahkan orang untuk bergerak;
 Memudahkan akses ketika bencana alam (banjir);
 Menciptakan kesempatan kerja, baik langsung atau tidak langsung.
Program yang diterapkan oleh negara-negara yang dilalui Sungai Mekong, dibawah
kordinasi MRC (Mekong River Commision), adalah program Logistik Maritim dan
Transportasi antar wilayah hinterland. Kedua program tersebut secara ringkas dijelaskan
sebagai berikut.
 Pengembangan Logistik Maritim dimaksudkan untuk memberikan masukan kepada

pemerintah tentang kemungkinan penggunaan sungai sebagai media logistik antar
wilayah atau bahkan antar negara secara murah dan efektif. Sebagai contoh usulan
untuk menggunakan pelayaran sungai–laut. Pelayanan transportasi sungai-laut yang
menghubungkan wilayah di hulu dengan wilayah di pulau lain dapat menurunkan
biaya pengiriman (direct shipping), membuka peluang investasi dengan membawa
penumpang dari wilayah yang sudah maju di pulau lain, dengan pelayaran wisata,
ke wilayah hulu.
 Sementara program pengembangan transportasi antar wilayah hinterland adalah

program untuk menghubungkan wilayah di daerah aliran sungai untuk pergerakan
orang/ barang. Program pengembangan ini memiliki peran yang cukup sulit karena

3-437
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
harus memediasi beberapa pihak yang berkepentingan dengan penggunaan sungai

(pemerintah daerah, pengusaha industri besar, LSM, hingga badan sejenis yang
mengelola transportasi nasional).
Sasaran kegiatan program MRC dapat disederhanakan menjadi:
 meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan memudahkan orang untuk bergerak;
 menciptakan kordinasi dan kerjasama dengan pihak pengelola transportasi lain

(moda lain) sehingga terwujud interkoneksi yang aman, sustainable, dan ramah
lingkungan.
Program MRC memiliki garis besar kegiatan sebagai berikut:
 Komponen 1 – Menganalisa dan merencanakan tranportasi sungai per wilayah. Isu

utama: kurang optimalnya penggunaan Sungai Mekong baik untuk perdagangan
maupun wisata, transportasi sungai di wilayah terisolasi lebih bersifat lokal, perlu
perbaikan akses ke pusat kegiatan terdekat.
 Komponen 2 – Pembuatan konsep legal pelayaran antar negara.
 Komponen 3 – Safety & Sustainability. Keamanan pelayanan dan keberlangsungan

lingkungan hidup. Isu utama: mengurangi angka kecelakaan di pelabuhan, diatas
kapal, dan di alur pelayaran, mengurangi hambatan pelayaran, membuat pelayaran
sungai sebagai pilihan moda yang beremisi rendah.
 Komponen 4 – Sistem infomasi, kordinasi, dan promosi. Isu utama: transportasi

sungai belum dianggap sebagai bagian dari sistem logistik yang efektif dan efisien,
kurangnya informasi mengenai keberadaan transportasi sungai. Komponen ini
mendorong terbentuknya basis informasi mengenai kondisi geografi dan alinyemen
sungai, sehingga tiap pihak bisa merancang kegiatan yang memanfaatkan sungai.
Pembangunan sistem informasi lebih lanjut dimaksudkan agar tercipta instrumen
monitoring yang dapat menyampaikan kondisi sungai secara real-time. Kegiatan
promosi (dalam program ini) berperan membantu pemerintah menarik investor
masuk ke sektor industri yang memanfaatkan transportasi sungai.
 Komponen 5 – Pengembangan Institusi. Komponen ini memastikan peranan tiap

sektor yang memiliki kepentingan dengan transportasi sungai di pemerintahan,
termasuk pemerintah di daerah, terbagi dan terdistribusi dengan baik. Memastikan
tiap sektor tersebut dapat bekerja sama dan berkordinasi satu sama lain tanpa ada
perbedaan kepentingan. Secara garis besar kegiatan komponen ini adalah:

3-438
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 membentuk dan mempererat hubungan dengan sektor keuangan dalam/ luar

negeri, pihak donor, organisasi internasional, serta LSM yang berminat pada
bidang transportasi sungai;
 mempererat hubungan kerja dengan sektor lain dan pihak swasta;
 memonitor dan mengevaluasi pelaksanaan program dengan ketat, mempelajari

kemungkinan kerjasama dengan pihak donor.
MRC (Mekong River Commision) adalah badan multilateral yang diselenggarakan untuk
mengatur, menjaga, dan mengawasi kepentingan bersama negara-negara pengguna
Sungai Mekong yang memiliki banyak program kegiatan mulai dari budaya, pertanian,
hingga transportasi. Program transportasi MRC sendiri bisa disimpulkan sebagai:
 Program yang dilahirkan dengan fungsi untuk mengoptimalkan manfaat transportasi

sungai bagi masyarakat dan menjamin efisiensi jangka panjang operasional
transportasi sungai secara multinasional.
 Program yang dibuat untuk memberikan solusi, terkait transportasi sungai, kepada
setiap pihak pengguna Sungai Mekong di tiap negara, baik untuk industri maupun
masyarakat.
 Program yang dirancang untuk penyelenggaraan layanan transportasi sungai

sebagai kegiatan yang dapat membantu pengentasan kemiskinan, menggerakkan
roda ekonomi, sekaligus kegiatan yang ramah lingkungan.
3.2.7.6 Pengelola Transportasi Sungai di Berbagai Negara
A. Eropa
Struktur pengelola transportasi sungai di Eropa cukup kompleks terdiri dari beberapa
tingkatan. Hirarki paling tinggi adalah organiasai di tingkat Uni Eropa yang fokus pada
navigasi, riset dan pengembangan, subsidi dan insentif, dan pengawasan agar tercipta
praktik kompetisi yang sehat antar negara dan antar sektor. Hirarki berikutnya adalah
institusi di tingkat negara (anggota Uni Eropa), mencakup Waterway Development
Agencies yang bertanggung jawab atas pengembangan dan promosi jaringan pelayanan
lalu-lintas angkutan sungai, serta institusi negara yang bertanggung jawab atas
pemeliharaan infrastruktur (Locks) dan pengerukan. Hirarki dibawahnya adalah institusi
yang bertanggung jawab terhadap koridor transportasi sungai, dimana koridor tersebut

3-439
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
dapat melintasi berbagai negara. Tanggung jawab pada tingkat ini mencakup
mengembangkan/ menyusun perjanjian internasional untuk pemanfaatan koridor
tersebut dan mengembangkan strategi jangka panjang untuk pemanfaatan koridor itu
oleh berbagai moda. Hirarki terakhir adalah pemerintah lokal (kota) dimana bertanggung
jawab terhadap pembangunan dan pengelolaan pelabuhan sungai. Secara garis besar
pengelolaan transportasi sungai digambarkan sebagai berikut.
Gambar 3. 192 Kerangka Kerja Institusional untuk Pengelolaan Transportasi Sungai di

Eropa
Sumber: RNO Group, 2006, Inland Waterway and the Global Supply Chain
B. Amerika Serikat
Transportasi sungai di Amerika Serikat berada di bawah pengelolaan Pemerintah Federal

melalui Maritime Administration (US Departement of Transportation). Secara umum
Maritime Administration (US Departement of Transportation ) menunjuk USACE (US Army
Corps of Engineer) untuk pengembangan, pengelolaan, pemeliharaan, dan operasi
infrastruktur transportasi sungai di AS. Saat ini USACE memelihara dan mengoperasikan
alur pelayaran sungai dan pesisir sepanjang 12.000 mil (dari 25.000 mil panjang sungai
yang ada di AS), mencakup 200 locks dan dam. Umumnya sungai-sungai yang dikelola
oleh USACE berfungsi komersial (sepanjang 11.000 mil), dimana penguna transportasi
sungai dikenai pajak penggunaan bahan bakar (dikumpulkan oleh IWTF).

3-440
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Disamping itu umumnya ada otoritas lain yang melakukan perencanaan dalam hal
penggunaan anggaran untuk investasi di bidang transportasi sungai, seperti halnya
Tennesse Valley Authority (TVA) untuk Sungai Tennesse. Otoritas seperti TVA membuat
perencana untuk pengembangan transportasi, namun umumnya untuk pembiayaannya
dilakukan oleh Pemerintah Federal AS dan IWTF ( Inland Waterways Trust Fund). IWTF
mendapatkan dana dari pajak bahan bakar yang diterapkan pada pengguna transportasi
sungai (20 sen per galon). Secara skematis digambarkan garis besar pengelolaan
transportasi sungai di AS adalah sebagai berikut.
Gambar 3. 193 Kerangka Kerja Institusional untuk Pengelolaan Transportasi Sungai di

Amerika Serikat
Pemerintah Federal Amerika Serikat

Maritime Administration, US Departement of Transportation
Pembuatan Regulasi dan Pembiayaan
Otoritas Perencanaan Pengembangan Transportasi Sungai
Perencanan Pengembangan dan Investasi Layanan

Transportasi
Inland Waterways Trust Fund Sungai
Pembiayaan
US Army Corps of Engineer (USACE)
Pengembangan, Pembangunan, Pemeliharaan, dan Operasi
Sumber: analisis konsultan
C. Britania Raya
Di Britania Raya tidak ada suatu lembaga khusus yang mengelola sungai dan transportasi
sungau secara nasional. Namun separuh lebih sungai yang dapat dilayari (2.600km dari
5.100km sungai yang dapat dilayari) dikelola oleh British Waterways. Sedangkan sisanya
dikelola oleh Environment Agency (kurang lebih 1,000km), the Broads Authority (kurang
lebih 160km), dan selebihnya dikelola 27 Navigation Authorities yang berasal dari
perusahaan publik, swasta, dan sektor non-profit (seperti Manchester Ship Canal
Company). Disamping itu, terdapat lembaga yang bertugas menyediakan masukan
berharga untuk pembuatan strategi dan kebijakan di bidang transportasi sungai kepada
pemerintah di Britania raya, yaitu Inland Waterways Advisory Council (IWAC).

3-441
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
British Waterways adalah perusahaan publik di Britania Raya yang mengelola sungai-
sungai (termasuk transportasi sungai) di Inggris, Skotlandia, dan Wales. British
Waterways di danai oleh berbagai departemen di Britania raya, yaitu: Department for
Environment, Food & Rural Affairs in England and Wales dan Scottish Government
Transport Directorate in Scotland. Sedangkan The Inland Waterways Advisory Council
(IWAC) adalah lembaga independen yang terdiri dari 14 anggota/ sukarelawan . IWAC
didanai oleh the Department for Environment, Food and Rural Affairs (DEFRA) dan
Pemerintah Skotlandia.
Sungai-sungai di Britania Raya di kelompokan menjadi empat, yaitu: sungai di muara

yang terpengaruh pasang surut, sungai-sungai besar yang tidak terpengaruh pasang
surut, sungai-sungai yang tidak terlalu lebar, dan kanal. Penjelasan sungai-sungai
tersebut dan pengelolanya dapat di lihat pada gambar 3. 194 .
Gambar 3. 194 Pengelola Sungai (Mencakup Transportasi Sungai) di Britania Raya
Sumber: defra, 2001, Planning for Freight on Inland Waterways

3-442
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
D. Austria
Pengelolalan transportasi sungai di negara ini secara umum dilakukan oleh negara
melalui the Austrian Ministry of Transport, Innovation & Technology . Namun, guna
mengoptimalkan manfaat Sungai Danube untuk transportasi maka dibentuklah
perwakilan the Austrian Ministry of Transport, Innovation & Technology untuk
pengembangan transportasi sungai yang disebut Via Donau. Sebelum itu, Pemerintah
Austria telah membentuk National Action Plan (NAP) untuk transportasi sungai di Sungai
Danube. NAP menekankan pentingnya transportasi sungai di Sungai Danube, transportasi
sungai adalah moda yang vital dan setara dengan transportasi jalan dan rel. Secara garis
besar strategi pengembangan transportasi sungai di Sungai Danube adalah sebagai
berikut (gambar 3. 195)
Gambar 3. 195 Strategi Pengembangan Transportasi Sungai di Sungai Danube
Via Donau, yang pembentukannya didanai the Austrian Ministry of Transport, Innovation
& Technology, memiliki misi meningkatkan penggunaan dan pemanfaatan transportasi
sungai di Sungai Danube secara signifikan. Lembaga ini di bentuk setelah program-
program subsidi yang terkait transportasi sungai sebelumnya kurang berhasil, karena
tidak berdasarkan kebutuhan pasar. Lembaga ini bertugas untuk:
 Memelihara alur pelayaran di Sungai Danube.
 Mengembangkan dan memonotor program yang bertujuan meningkatkan

penggunaan transportasi sungai di Sungai Danube secara komersial dan antarmoda.

3-443
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
 Mengembangkan dan menerapkan sistem dan teknologi baru dalam transportasi

sungai.
 Mempromosikan transportasi sungai, termasuk melakukan lobi di tingkat nasional

dan internasional, serta mendorong terbentuknya kerjasama strategis dengan
lembaga terkait lain.
 Mengimplementasikan proyek percontohan untuk mengembangkan jaringan

pelayanan lalu-lintas antarmoda.
 Mengelola pelaksanaan studi, riset, dan eksperimen pada area disebut diatas untuk
keperluan pihak ketiga, khususnya untuk keperluan publik.
 Mengembangkan dan mengoperasikan jasa informasi sungai (RIS, River Information

Services)
Lembaga perwakilan yang bertugas melakukan pengembangan transportasi sungai

seperti di Austria juga terdapat dibeberapa negara lain di Eropa. Secara umum jasa yang
disedia oleh lembaga-lembaga itu dapat di lihat pada gambar 3. 196. Adapun beberapa
lembaga serupa dengan Via Donau adalah:
 Belgium/Wallonia - OPVN - Office de promotion des voies navigables.
 Belgium/Flanders - PBV - Promotion Office for Inland Navigation in Flanders.
 Netherlands – BVB - The Inland Shipping Information Agency.
 France - VNF - Voies Navigables de France.
 Serbia - DPC – Danube Project Centre.
 Croatia - CRUP – Inland Navigation Development Centre.
Gambar 3.196 Layanan Jasa Waterway Development Agencies

3-444
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
E. India5
Pihak-pihak yang terlibat dalam kegiatan transportasi sungai di India terdiri dari
kementerian, pemerintah daerah, badan pengelola transportasi sungai, operator,
kepelabuhanan, serta lembaga pengembangan transportasi.
IWAI (Inland Waterway Authority of India) sebagai lembaga pengelola transportasi

sungai juga merupakan penyedia infrastruktur dan regulasi yang bertanggung jawab
pada aspek operasional. IWAI mengawasi operasional beberapa pelabuhan penting
sekaligus dan dapat melakukan pengadaan sarana transportasi. IWAI juga lembaga yang
bertanggung jawab terhadap perancangan, penelitian, studi kelayakan, hingga
pengawasan transportasi sungai. IWAI memiliki tugas antara lain:
 Mempersiapkan Cetak Biru transportasi sungai nasional;
 Mengatur tarif, pungutan, dan retribusi lain yang diperlukan. Sehingga kerjasama
dengan pemerintah daerah bisa diterapkan;
 Menghitung potensi transportasi sungai yang dilakukan secara komprehensif dengan

memperhatikan aspek: pergerakan asal–tujuan, pergerakan lalu lintas komoditas
bulk, dan potensi keuntungan/ subsidi.
 Secara ringkas, tanggung jawab utama IWAI adalah mengadakan pelayanan

transportasi sungai yang efektif dan efisien terutama pada jalur pelayaran sungai
nasional.
Lembaga lain yang terkait transportasi sungai di India adalah:
 CIWTC (Central Inland Water Transport Corporation) adalah badan usaha negara
yang memiliki armada terbesar di India, jaringan logistik dan pergudangan,
sekaligus membangun industri perkapalan sendiri.
 NINI (National Inland Navigation Institute) adalah badan yang mengurusi

standarisasi, pelatihan dan sertifikasi untuk setiap kegiatan pelayaran di India.
Seperti juga di Indonesia, pemerintah India dalam penyelenggaraan pelayanan

transportasi sungai harus memperhatikan stakeholders yang diikutsertakan sejak
kegiatan pasca pengadaan pelayanan transportasi, meliputi: operator sarana, pengguna
jasa utama, operator negara lain yg menggunakan prasarana yang sama, serta
pemerintah daerah. Ilustrasi keterlibatan stakeholders bisa dilihat pada tabel berikut:
5
Rangaraj, Narayan, Viability of Inland Water Transport (IWT) in India, Indian
Institute of Technology, Bombay

3-445
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Tabel 3. 117 Ilustrasi Keterlibatan Stakeholders Dalam Kegiatan Pengelolaan

Transportasi Sungai di India
Fungsi / Kegiatan Pihak Pemerintah Pihak BUMN Pihak Swasta
Regulator IWAI - -
Constructon of Waterway IWAI CIWT in Sunderbans -
Maintenance of Waterways IWAI Pengerukan: Pengerukan:
Waterway
sub kontrak sub kontrak

Navigational Support IWAI Ports, near port areas (KPT, GPS Suppliers
Port of Panaji)
Vessel Manufacturing - CIWTC, Hooghly Docks, Several
Carrier (Vessel)
GRSE
Vessel Ownership IWAI CIWTC, KSINCL, & others Several
including mine owners
Vessel Maintenance / Repair - CIWTC, KSINCL, & others Several
Vessel Operation - CIWTC, KSINCL Several
Terminal Construction IWAI , Pemerintah Mormugao Port Trust, Several
Terminal
Daerah CIWTC
(Jetty)
Terminal Operation - Mormugao Port Trust, Several

CIWTC
3.2.7.7 Layanan Jasa Informasi Sungai (River Information

Services)
Di tahun 1998 Uni Eropa menciptakan program River Information Services (RIS), yaitu
program untuk mendorong investasi dan penggunaan teknologi komunikasi dan informasi
yang dapat membantu meningkatkan daya saing dan penggunaan transportasi sungai.
Secara garis besar tujuan RIS adalah menghubungkan sektor transportasi, khususnya
sistem transportasi sungai, kepada global logistics supply chain, sehingga dapat
mengalihkan kargo curah, kontainer, dan muatan lain yang memerlukan pengiriman
tepat waktu dari transportasi jalan ke transportasi sungai (RNO Group, 2006).
RIS sudah diimplementasikan oleh beberapa negara di Eropa, antara lain yaitu: Austria,
Hungaria, Serbia, dan Rumania. Via Donau (Austria) adalah salah satu lembaga yang
menggunakan RIS, diterapkan untuk transportasi sungai di Sungai Danube, yang disebut
Donau RIS (DoRIS).

3-446
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
DoRIS mulai dioperasikan tahun 2006. Penerapan DoRIS mensyaratkan adanya instalasi
peralatan komunikasi di kapal untuk keperluan komersial. Program DoRIS sendiri intinya
adalah program untuk melakukan instalasi teknologi informasi dan komunikasi, serta
komputerisasi di kapal-kapal yang beroperasi di Sungai Danube. Melalui aplikasi AIS
(Automatic Identification System), yang merupakan kombinasi dari penggunaan GPS
(Global Positioning System) untuk merekam jejak kapal dan VHF ( Very High Frecuency)
untuk tukar informasi, DoRIS menyediakan dua layanan jasa tracking, yaitu:
1. DoRIS Traffic Management:

 Tactical traffic image (live and historical data) based on Inland ECDIS Charts;
 Vessel position reports via GPS and communication via Inland AIS;
 Position queries for authorized users (web interface).
2. DoRIS Info Services web site (free access):

 Download of Inland ECDIS Charts;
 Notices to Skippers;
 Water level information.
Secara garis besar layanan jasa infomasi sungai dapat digambarkan sebagai berikut
(gambar 3. 197)
Gambar 3. 197 River Information Services (RIS)

3-447
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
Komisi multilateral MRC juga memprogramkan sistem panduan navigasi transportasi

sungai bagi tiap armada yang melewati Sungai Mekong. Program ini termasuk dalam
Komponen ke-empat dari kegiatan MRC.
Sebuah sistem berbasis data yang menggabungkan sistem komunikasi nirkabel dengan
sensor kondisi alur pelayaran yang terangkum dalam Mekong River Information System,
diolah dengan proses real-time dan di pancarkan ke setiap kapal yang melayari sungai
untuk meningkatkan faktor ketepatan dan keselamatan. Beberapa teknologi yang di
terapkan adalah sensor gelombang dan kedalaman alur pelayaran (gambar 3. 198)
Gambar 3. 198 Mekong River Information System
Sumber: www.mrcmekong.org/programmes/

3-448
LAPORAN ANTARA
Angkutan Sungai
3.2 Pedoman Perencanaan.......................................................................................389
3.2.1 SPPN..........................................................................................................389
3.2.2 RPJP Nasional 2005-2025............................................................................391
3.2.3 RPJM Nasional 2010-2014............................................................................393
3.2.4 Cetak Biru Sektor Logistik Indonesia.............................................................399
3.2.5 Sistem Transportasi Nasional.......................................................................404
3.2.6 Cetak Biru Antarmoda/ Multimoda................................................................408
3.2.7 Pedoman dan Praktik Pengembangan Transportasi Sungai di Negara Lain......411
3.2.7.1 Program Peningkatan Transportasi Sungai di Eropa...................................411
3.2.7.2 Perkembangan COB (Container on Barge).................................................417
3.2.7.3 Strategi Pemerintah Britania Raya untuk Transportasi Sungai di Inggris dan
Wales 425
3.2.7.4 Amerika Serikat.......................................................................................431
3.2.7.5 Kebijakan Terkait Transportasi Sungai di Beberapa Negara Asia.................434
A. Kebijakan Transportasi Sungai di India.............................................................434
B. Program Pengembangan Transportasi Sungai di Sungai Mekong (Vietnam, Thailand,

Laos, dan Myanmar)............................................................................................436
3.2.7.6 Pengelola Transportasi Sungai di Berbagai Negara.....................................439
A. Eropa.........................................................................................................439
B. Amerika Serikat..........................................................................................440
C. Britania Raya..............................................................................................441
D. Austria.......................................................................................................443
E. India..........................................................................................................445
3.2.7.7 Layanan Jasa Informasi Sungai (River Information Services)......................446
PT. SANTIKA KONSULINDO 3-449

B A B III - 3.2.pedoman Perencanaan-Fix

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

B A B III - 3.2.pedoman Perencanaan-Fix

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN ANTARA

Penyusunan Cetak Biru Jaringan Pelayanan Lalu Lintas

Kondisi Jaringan Pelayanan

PT. SANTIKA KONSULINDO

3.2 Pedoman Perencanaan

 Proses penyusunan rencana umum pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas

Asas dan Tujuan

 Pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai nasional

PT. SANTIKA KONSULINDO

 Pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai memperhatikan:

Ruang Lingkup Perencanaan Pengembangan Jaringan Pelayanan LLAS

 Perencanaan pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai nasional

Tahapan Perencanaan Pengembangan Jaringan Pelayanan LLAS

 Tahapan pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai nasional

PT. SANTIKA KONSULINDO

d. evaluasi pelaksanaan rencana pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas

3.2.2 RPJP Nasional 2005-2025

PT. SANTIKA KONSULINDO

memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan

PT. SANTIKA KONSULINDO

3.2.3 RPJM Nasional 2010-2014

 RPJM ke-2 (2010-2014) ditujukan untuk lebih memantapkan penataan kembali

PT. SANTIKA KONSULINDO

4. Restrukturisasi kelembagaan (terwujudnya aturan pelaksanaan yang mengatur

PT. SANTIKA KONSULINDO

pembangunan yang bersifat komersial untuk berbagai infrastruktur penting di

Meningkatkan Pelayanan Sarana dan Prasarana Transportasi Sungai

a. Untuk mencapai sasaran dalam rangka meningkatkan pelayanan sarana dan

PT. SANTIKA KONSULINDO

2. meningkatkan kondisi pelayanan prasarana sungai sesuai dengan standar

Mendukung Peningkatan Daya Saing Sektor Riil

a. Untuk mengatasi ketertinggalan transportasi Indonesia dari negara lain,

PT. SANTIKA KONSULINDO

feeder, termasuk didalamnya angkutan sungai. Di samping itu, kebijakan

PT. SANTIKA KONSULINDO

PT. SANTIKA KONSULINDO

 Dalam rencana aksi kegiatan prioritas bidang infrastruktur, pembangunan dan

3.2.4 Cetak Biru Sektor Logistik Indonesia

PT. SANTIKA KONSULINDO

 Di samping itu, perlu dilakukan reorientasi pembangunan sektor logistik Indonesia,

PT. SANTIKA KONSULINDO

“Progressive L&R and adequate WWI would provide platform for

PT. SANTIKA KONSULINDO

 Komoditas penentu diklasifikasikan berdasarkan komoditas ekspor dan komoditas

PT. SANTIKA KONSULINDO

masuk jauh kedalam pelabuhan maupun ke sentra industri sehingga dapat

PT. SANTIKA KONSULINDO

3.2.5 Sistem Transportasi Nasional

Merujuk pada Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Peraturan Menteri

 Kondisi Saat Ini Transportasi Sungai dan Danau:

PT. SANTIKA KONSULINDO

kepadatan dan kemacetan lalulintas, tingkat keselamatan masih rendah,

PT. SANTIKA KONSULINDO

4. Tersedianya sarana bantu navigasi dan peralatan navigasi yang memadai

PT. SANTIKA KONSULINDO

c. Arah perwujudan jaringan transportasi sungai dan danau sebagai berikut:

Pengembangan jaringan pelayanan dilaksanakan dengan memperhatikan arah

Pengembangan angkutan sungai dan danau antar kabupaten/ kota diwujudkan

Pengembangan angkutan sungai dan danau dalam kabupaten diwujudkan dalam

Pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antarkabupaten/kota

Pelabuhan sungai yang melayani angkutan dalam kabupaten/kota diwujudkan

PT. SANTIKA KONSULINDO

terpadu di wilayah kabupaten/kota sesuai dengan kondisi ekonomisosial-budaya