MANAJEMEN REKAYASA LALU LINTAS PADA

PELABUHAN BAKAUHENI MENYAMBUT TOL TRANS

SUMATERA

Disusun oleh :

A.NUR ALJAATSYIAH MA’RUF

219190134

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PAREPARE

TAHUN 2022/2023
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat allah SWT yang telah memberikan rahmat, karunia dan hidayah
sehingga makalah ini tersusun. Dalam penyusunan dan penulisannya dilaksanakan sederhana
mungkin dengan pengertian pengertian yang mudah dimengerti oleh pembaca.

Tak lupa pula penyusun mengucapkan terima kasih kepada dosen bapak Hendro Widarto, ST., MT.
yang telah memberi arahan dan ilmu sehingga penyusun dapat menyelesaikan makalah ini dengan
sebaik-baiknya.

Penyusun menyadari bahwa makalah ini jauh dari kesempurnaan, untuk itu mohon maaf apabila
terdapat kekurangan dan kesalahan baik dari isi maupun tulisan. Kritik dan saran yang bersifat
menbangun akan sangat berguna untuk memperbaiki kekurangan pada makalah ini.

Akhir kata, penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah berperan serta
dalam penyusun makalah ini dari awal sampai akhir penyelesain. Semoga Allah senantiasa meridhoi
segala usaha kita.

Parepare, 20 Juni 2022

Penyusun
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................................................... 2

DAFTAR ISI.................................................................................................................................................. 3

BAB I ............................................................................................................................................................ 4

PENDAHULUAN .......................................................................................................................................... 4

A. Latar Belakang.................................................................................................................................... 4

B. Rumusan masalah ............................................................................................................................... 4

BAB II ........................................................................................................................................................... 5

PEMBAHASAN ............................................................................................................................................ 5

1. Karakterisitik Pelabuhan Bakauheni ................................................................................................... 5

2. Produksi Penyeberangan .................................................................................................................... 8

3. Titik Nol Tol Trans Sumatera ........................................................................................................... 10

4. Kinerja Pelayanan ............................................................................................................................ 10

5. Perencanaan Teknis Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (MRLL)....................................................... 17

BAB III ........................................................................................................................................................ 23

PENUTUP ................................................................................................................................................... 23

1. Kesimpulan .......................................................................................................................................... 23

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................................... 24

 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pelabuhan Bakauheni berada di selatan Sumatra di Provinsi Lampung merupakan urat

nadi bagi transportasi dari pulau Sumatra menuju pulau Jawa dan sebaliknya. Hingga
tak heran apabila total pembangunan pelabuhan bakauheni mencapai Rp.4 teriliun.
Pelabuhan ini terletak di Bakauheni, Kalianda yang merupakan ibu kota Kabupaten
Lampung Selatan. Berbagai kapal RoRo beroperasi di sini, melakukan bongkar
muat penumpang dan barang di Pelabuhan Bakauheni. Pelabuhan Bakauheni
adalah Pelabuhan Penyeberangan di Selat Sunda yang berada pada titik koordinat
5º 55’ 51” LS - 105º 59’43” BT dengan luas 76
hektar.

Gambar 1. Lokasi Pelabuhan Bakauheni

Analisa manajemen rekayasa lalu lintas pada Pelabuhan Bakuheni ini dilakukan pada 2
kondisi yakni kondisi normal, kondisi dimana kemungkinan terjadi kepadatan tertinggi di
Pelabuhan dan kondisi dimana jalan tol Trans Sumatera sudah dioperasikan. Dari hasil
analisa tersebut akan direkomendasikan Manajemen Rekayasa Lalu Lintas untuk jangka
pendek (5 tahun), jangka menengah (10 tahun) dan jangka panjang (20 tahun).

B. Rumusan masalah
1. Bagaiaman kerakteristik Pelabuhan Bakauheni ?

2. Bagaimana produksi penyebrangan pada Pelabuhan Bakauheni ?

3. Bagaimana kinerja pelayanan pada Jalan Tol Trans Sumatera?

4. Apa saja perencanaan teknis manajemen rekayasa lalu lintas pada pelabuhan bakauheni?
 BAB II

PEMBAHASAN

1. Karakterisitik Pelabuhan Bakauheni

Pelabuhan Bakauheni mulai beroperasi sejak bulan Mei pada tahun 1981 dan saat ini
Pelabuhan Bakauheni terdiri dari Tujuh Dermaga yaitu: Dermaga I, Dermaga II, Demaga III,
Dermaga IV, Dermaga V, Dermaga VI dan Dermaga Plengsengan. Di samping itu, juga
terdapat Terminal, Areal Parkir kendaraan tiap dermaga dan Areal Parkir Kendaraan
Timbangan.

1.1. Pola Alur Kendaraan

Pola alur masuk baik kendaraan di pelabuhan Bakauheni terbagi menjadi 2 bagian yaitu alur
masuk kendaraan yang akan menuju ke kapal dan alur masuk kendaraan (pengantar atau
angkutan umum) yang akan masuk ke dalam terminal Pelabuhan Bakauheni. Pola pergerakan
keluar masuk kendaraan dari toll gate hingga dermaga pelengsengan, dermaga I dan dermaga
II mengikuti pola pergerakan satu arah tidak ada pergerakan dua arah. Sedangkan pola
pergerakan keluar masuk kendaraan
dari toll gate hingga dermaga III sampai dengan dermaga VI, terdapat pergerakan dua arah
pada akses jalan menuju dermaga III hingga dermaga VI.

Pelengsengan

Dermaga I

Dermaga II

Dermaga III

Dermaga VI

Legenda
Kend Masuk kapal
Dermaga IV
Kend Masuk & Keluar terminal
Kend Keluar kapal

Dermaga V

Gambar 2. Pola Alur Masuk dan Keluar Kendaraan (sumber: ASDP Bakauheni,
2014)

1.2. Kapal Penyeberangan dan Pola Operasi

Dari data operasional PT. ASDP cabang Bakauheni, jumlah kapal yang beroperasi pada tahun
2014 sebanyak 49 kapal yang dioperasikan oleh 19 perusahaan kapal penyeberangan.
Perusahan Pemerintah yang ada di Merak adalah PT. ASDP (Antar Sungai Danau dan
Pulau) adapun Perusahaan swasta yang ada di pelabuhan Merak ada 18 Perusahaan.

1.3. Toll Gate

Toll gate adalah suatu tempat yang digunakan untuk pembelian tiket bagi
kendaraan/penumpang yang akan masuk kapal. Toll gate untuk kendaraan yang terdapat di
Pelabuhan Bakauheni sebanyak 7 buah toll gate untuk kendaraan roda
4 dan 2 buah toll gate untuk kendaraan roda 2.
 Gambar 3. Toll Gate

1.4. Area Parkir Dermaga

Area parkir dermaga adalah wilayah yang digunakan oleh kendaraan yang telah memiliki
karcis untuk parkir sebelum masuk ke dalam kapal (Zona B). Terdapat 6 (enam) lokasi parkir
kendaraan di Pelabuhan Bakauheni. Kapasitas/daya tampung parkir kendaraan pada
Pelabuhan Bakauheni secara total sebesar 500 kendaraan golongan II (sepeda motor roda 2),
990 kendaraan golongan IV penumpang (mobil sedan atau sejenis), 666 kendaraan
golongan V barang (truk sedang) dan 705 kendaraan golongan VI barang (truk besar).

Area Parkir
Dermaga I

Area Parkir
Dermaga II

Area Parkir
Dermaga III

Area Parkir
Dermaga V Area Parkir
Dermaga VI

Area Parkir
Dermaga IV

Gambar 4. Area Parkir Dermaga

 1.5. Identifikasi Lokasi Konflik
Dari hasil pengamatan dilapangan, ditemukan beberapa lokasi konflik yang
menghambat arus pergerakan kendaraan di Pelabuhan Bakauheni.

Pelengsengan

1 4

Dermaga I

5
3

Dermaga II

7
Dermaga III

Dermaga VI

Legenda
Kend Masuk kapal
Kend Masuk terminal
Kend Keluar kapal
Dermaga IV Kend Keluar terminal
Konflik Primer
Konflik Sekunder

8
Dermaga V

Gambar 5. Lokasi Konflik Kendaraan

2. Produksi Penyeberangan
Produksi penyeberangan tertinggi pada Pelabuhan Bakauheni tahun 2014 terjadi pada
bulan Juli dengan jumlah pergerakan:
- penumpang sebanyak 91.741 orang
- kendaraan roda 2 sebanyak 31.891 kendaraan
- kendaraan roda 4 sebanyak 79.394 kendaraan
- Bus sebanyak 8.919 kendaraan
- Truk sebanyak 57.127 kendaraan
Data ini dibreakdown kembali sehingga mendapatkan data Lalu Lintas Harian (LHR)
sebesar 13.614 kend/hari kemudian data LHR tersebut dibreakdown kembali untuk
mendapatkan data jam puncak kedatangan kendaraan.

Tabel 1. Data Produksi Penyeberangan 24 Jam

Pukul Pnp R-2 R-4 Bus Truk Total
07.00 487 37 148 17 106 307
08.00 1,168 37 82 9 59 187
09.00 1,363 18 41 5 30 93
10.00 2,045 12 14 2 10 39
11.00 1,947 6 4 0 3 14
12.00 876 30 8 1 6 46
13.00 584 49 12 1 9 71
14.00 185 578 27 3 19 627
15.00 192 731 29 3 21 784
16.00 297 1,036 25 3 18 1,081
17.00 88 1,267 29 3 21 1,320
18.00 68 1,213 33 4 24 1,273
19.00 29 548 37 4 27 616
20.00 19 366 37 4 27 433
21.00 10 61 185 21 133 399
22.00 5 6 246 28 177 457
23.00 10 1 328 37 236 602
24.00 2 3 431 48 310 793
01.00 1 6 575 65 414 1,059
02.00 10 3 493 55 354 905
03.00 39 - 452 51 325 827
04.00 68 6 287 32 207 533
05.00 97 43 345 39 248 674
06.00 146 37 238 27 171 473
Sumber: Analisa, 2015

Dari tabel tersebut terlihat bahwa puncak pergerakan kendaraan total terjadi pada pukul
17.00 WIB dengan jumlah kendaraan sebesar 1.320 kendaraan/jam. Kondisi ini sesuai
dengan puncak pergerakan kendaraan roda 2 yang terjadi pada pukul
17.00 WIB dengan jumlah kendaraan sebanyak 1.267 kendaraan/jam sedangkan puncak
kendaraan roda 4 terjadi pada pukul 01.00 WIB dengan jumlah kendaraan sebanyak 575
kendaraan/jam. Data jam puncak penumpang dan kendaraan ini yang dijadikan populasi
untuk menentukan sampel pada perhitungan waktu pelayanan toll gate dan loket penumpang.

Gambar 6. Persentase Pola Kedatangan Kend 24 Jam di Bakauheni

(sumber: Analisa, 2015)

Dari hasil survey traffic counting di Pelabuhan Bakauheni didapatka sebaran rata- rata
kendaraan yang menuju masing-masing dermaga adalah:
- Dermaga I sebesar 18,36%
- Dermaga II sebesar 20,61%
- Dermaga III sebesar 18,16%
- Dermaga V sebesar 24,28%
- Dermaga VI sebesar 19,26%
 Data kedatangan kendaraan lainnya untuk studi kali ini juga ditambahkan pada 2 kondisi
yang diasumsikan. Kondisi pertama adalah saat terjadi tingkat kedatangan kendaraan yang
akan masuk kapal tertinggi bertemu dengan kedatangan kendaraan dari kapal
(dermaga 1, dermaga 2, dermaga 3 dan dermaga pelengsengan) secara bersamaan. Kondisi
kedua adalah ketika tol Trans Sumatera dioperasikan, dimana berdasarkan data dari hasil
kajian Studi Kelayakan Tol Trans Sumatera yang dilakukan oleh PT Hutama Karya
didapatkan volume lalu lintas harian (LHR) tahun 2012 yang akan melewati Tol Trans
Sumatera segmen Medan- Binjai 13.550 kend/hari, segmen Pekanbaru-Dumai 8.367
kend/hari, segmen Bakauheni-Terbanggil Besar 9.470 kend/ hari dan segmen Palembang-
Indralaya
17.882 kend/ hari. Jika melihat jumlah LHR segmen Bakauheni-Terbanggil Besar yang hanya
berjumlah 9.470 kend/hari tentu saja angka ini masih dibawah data harian kendaraan yang
melewati pelabuhan Bakauheni secara eksisting dimana puncak kedatangan harian
berdasarkan data pada bagian sebelumnya didapatkan
13.614 kend/hari.

3. Titik Nol Tol Trans Sumatera

Berdasarkan hasil pengumpulan data primer di PT Hutama Karya sebagai pihak yang
melakukan studi kelayakan Jalan Tol Trans Sumatera didapatkan data titik nol Tol Trans
Sumatera pada lokasi pelabuhan bakauheni terdapat pada koordinat Univeral Transverse
Mercator (UTM) pada 9351194,793 North dan 583187,258
South. Titik nol trans sumatera ini tidak menggunakan jalan eksisting, tetapi melalui
jalan yang baru sehingga tidak mempengaruhi keberadaan gerbang pelabuhan
Bakauheni eksisting.

Titik Nol
Tol Trans
Sumatera

Gambar 7. Lokasi Titik Nol Tol Trans Sumatera

4. Kinerja Pelayanan
4.1. Kinerja Pelayanan Gerbang Tol/Toll Gate Kendaraan Eksisting
Pola antrian yang ada di toll gate adalah First In Firs Out (FIFO) dimana kendaraan yang
datang akan dilayani terlebih dahulu. Terdapat 7 gerbang toll yang melayani kedatangan
kendaraan roda 4 dan 2 gerbang tol yang melayani kendaraan roda 2. Dengan
memperhitungkan rata-rata kedatangan kendaraan pada jam puncak, kapasitas parkir pada
zona A dan rata-rata waktu pelayanan, maka dapat dihitung
jumlah kendaraan dalam sistem, jumlah kendaraan dalam antrian, waktu kendaraan dalam
sistem dan waktu kendaraan dalam antrian.

Perhitungan kinerja pelayanan gerbang toll di bawah ini dilakukan untuk kendaraan roda 4
pada kondisi eksisting:
1. Tingkat kedatangan kendaraan
Dari data tingkat kedatangan didapatkan bahwa volume kendaraan tertinggi terjadi
pada pukul 17.00 WIB sebanyak 1.320 kend/jam, namun untuk perhitungan tingkat
pelayanan gerbang tol dibagi atas tingkat kendatangan tertinggi untuk kendaraan roda
2 dan roda 4. Tingkat kedatangan tertinggi untuk kendaraan roda 4 sebanyak 1053
kend/jam terjadi pada pukul 01.00
WIB.
2. Waktu Pelayanan (WP)
Dari data survey dilapangan pada Toll gate diperoleh rata-rata waktu
transaksi kendaraan roda 4 sebesar 36,75 detik, waktu pelayanan truk 29,97 detik dan
waktu pelayanan bus 39,28 detik maka rata-rata total waktu pelayanan kendaraan
roda 4 adalah 35,33 detik.
Untuk kendaraan roda 4 dihitung
Tingkat Pelayanan (μ)= Tingkat Kedatangan/Jumlah Gerbang tol
= 1053/7
= 150 kendaraan/Gerbang
Jadi waktu pelayanan yang dibutuhkan adalah:
WP = 3600/ μ
= 3600/150
= 23,9 detik/kendaraan
Dari tingkat kedatangan (λ) kendaraan roda 4 = 1053 kendaraan/jam,
diperoleh bahwa kondisi waktu pelayanan untuk 1 kendaraan pada gerbang tol
Pelabuhan Bakauheni adalah 23,9 detik/kendaraan, sedangkan dari hasil survei
diperoleh waktu pelayanan 35,33 detik/kendaraan.
3. Perhitungan Kinerja Gerbang Tol
Sedangkan untuk jumlah Gerbang toll ideal bagi kendaraan roda 4 dengan waktu
ideal pelayanan sebesar 23,9 detik/kend adalah:
Tingkat pelayanan = 3600/23,9
= 151
Maka untuk memenuhi persamaan:

= (1053/7)/151
= 0,99 < 1
Hal ini menunjukkan bahwa dengan jumlah Gerbang tol sebanyak 7 buah mampu
melayani pergerakan kendaraan roda 7 pada jam puncak (1053 kend/jam) hanya
waktu pelayanan pada posisi ideal yaitu 23,9 detik. Dengan
melakukan simulasi maka dengan jumlah kedatangan puncak kendaraan
roda 4 sebesar 1.053 kend/jam memenuhi indikator kinerja gerbang tol (ρ <
1) artinya kinerja gerbang tol masih dalam kategori baik. Namun waktu
pelayanan meningkat di atas 23,9 detik maka kinerja gerbang tol dalam kategori
buruk.
4. Perhitungan Antrian Pada Gerbang Toll
 Pada gerbang tol Pelabuhan Bakauheni menggunakan disiplin antrian FIFO, yaitu
kendaraan yang pertama tiba pada suatu tempat pelayanaan akan dilayani pertama.

Tabel 2. Perhitungan Antrian Kendaraan Roda 4

Jumlah Jumlah Waktu
Jumlah Waktu Kend
Waktu Kedatangan Tingkat kend Kend Kend
Gardu dalam
Pelayanan Kendaraan/λ Pelayanan/μ dalam dalam dalam
Tol Sistem/d
(detik) (kend/jam) (kend/gerbang) sistem/n antrian/q Antrian/w
(buah) (detik)
(kend) (kend) (detik)
15 1053 7 240 2 1 40.19 25.19
16 1053 7 225 2 1 48.28 32.28
17 1053 7 212 2 2 58.69 41.69
18 1053 7 200 3 2 72.62 54.62
19 1053 7 189 4 3 92.20 73.20
20 1053 7 180 5 4 121.74 101.74
21 1053 7 171 7 6 171.43 150.43
22 1053 7 164 11 10 272.57 250.57
23 1053 7 157 25 24 590.83 567.83
23.9 1053 7 151 292 291 6992.67 6968.82
24 1053 7 150 -351 -352 -8400.00 -8424.00
25 1053 7 144 -23 -24 -560.00 -585.00
26 1053 7 138 -13 -14 -300.83 -326.83
27 1053 7 133 -9 -10 -210.58 -237.58
28 1053 7 129 -7 -8 -164.71 -192.71
29 1053 7 124 -6 -7 -136.93 -165.93
30 1053 7 120 -5 -6 -118.31 -148.31
31 1053 7 116 -4 -6 -104.96 -135.96
32 1053 7 113 -4 -5 -94.92 -126.92
33 1053 7 109 -4 -5 -87.09 -120.09
34 1053 7 106 -3 -5 -80.81 -114.81
35 1053 7 103 -3 -5 -75.68 -110.68
35.33 1053 7 102 -3 -5 -74.18 -109.51
36 1053 7 100 -3 -4 -71.39 -107.39
Sumber: Analisa, 2015

Dari tabel di atas terlihat bahwa untuk waktu pelayanan 15 detik dengan 7 buah
Gerbang toll yang melayani 1053 kendaraan roda 4 per jam maka terjadi antrian
sebanyak 1 kendaraan dengan lama waktu tunggu untuk rata- rata untuk satu
kendaraan sebesar 25,19 detik/kendaraan. Pada kondisi puncak yakni saat waktu
pelayanan 23,9 detik terjadi antrian kendaraan sebanyak 291 kendaraan dengan
waktu tunggu rata-rata 6968,82 detik/kendaraan.

Jadi dapat disimpulkan bahwa Kinerja Gerbang Tol akibat Kendaraan Eksisting pada
jam puncak sebanyak 1.053 kendaraan dan waktu pelayanan rata -rata berdasarkan
hasil survey sebesar 35,33 detik maka kinerja gerbang tol buruk. Oleh karena itu waktu
pelayanan kendaraan roda 4 pada jam puncak harus ditingkatkan menjadi maksimal 23,9
detik/kendaraan

4.2. Kinerja Pelayanan Gerbang Tol/Toll Gate Akibat Tol Trans Sumatera
Pola antrian yang ada di toll gate akibat dari pengoperasian tol Trans Sumatera masih
mempertahankan pola First In Firs Out (FIFO) dengan jumlah LHR sebesar
9.470 kend/ hari. Jika angka ini dimasukkan kedalam pola kedatangan maka didapatkan jam
puncak kedatangan kendaraan sebesar 711 kend/jam terjadi pada pukul 22.00 wib dengan
jenis kendaraan yang datang adalah kendaraan roda 4.
 Tabel 3. Sebaran Kendaraan Roda 4 tol Trans Sumatera
Jumlah kendaraan
Waktu Total kend
Kend Roda 4 Truk Bus
8:00 AM 195 122 6 323
9:00 AM 210 122 3 336
10:00 AM 155 158 6 318
11:00 AM 107 134 3 244
12:00 PM 202 153 18 373
1:00 PM 202 158 15 375
2:00 PM 135 144 6 285
3:00 PM 242 176 9 428
4:00 PM 202 176 12 391
5:00 PM 206 238 30 474
6:00 PM 210 221 36 468
7:00 PM 234 172 24 430
8:00 PM 286 193 24 503
9:00 PM 254 195 60 509
10:00 PM 433 231 48 711
11:00 PM 353 271 75 699
12:00 AM 413 167 75 655
1:00 AM 405 160 48 613
2:00 AM 286 167 21 474
3:00 AM 159 139 36 334
4:00 AM 103 89 9 202
5:00 AM 75 52 15 142
6:00 AM 40 45 3 87
7:00 AM 60 38 0 97
Total Kendaraan 5170 3720 581 9470
Sumber: Analisa, 2015

Jika menggunakan data ini maka dengan cara yang sama untuk menghitung antrian
didapatkan sebesar:

Tabel 4. Perhitungan Antrian Kendaraan Roda 4 Akibat Tol Trans Sumatera

Jumlah Jumlah Waktu
Waktu Kend
Waktu Kedatangan Jumlah Tingkat kend Kend Kend
dalam
Pelayanan Kendaraan/λ Gardu Tol Pelayanan/μ dalam dalam dalam
Sistem/d
(detik) (kend/jam) (buah) (kend/gerbang) sistem/n antrian/q Antrian/w
(detik)
(kend) (kend) (detik)
15 711 7 240 1 0 26.01 11.01
16 711 7 225 1 0 29.17 13.17
17 711 7 212 1 0 32.67 15.67
18 711 7 200 1 1 36.57 18.57
19 711 7 189 1 1 40.95 21.95
20 711 7 180 1 1 45.90 25.90
21 711 7 171 1 1 51.53 30.53
22 711 7 164 2 1 58.00 36.00
23 711 7 157 2 1 65.51 42.51
23.9 711 7 151 2 1 72.92 49.07
24 711 7 150 2 1 74.34 50.34
25 711 7 144 2 2 84.85 59.85
26 711 7 138 3 2 97.59 71.59
27 711 7 133 3 2 113.34 86.34
28 711 7 129 4 3 133.33 105.33
29 711 7 124 5 4 159.53 130.53
30 711 7 120 6 5 195.35 165.35
31 711 7 116 7 6 247.29 216.29
32 711 7 113 9 8 329.41 297.41
33 711 7 109 14 13 478.76 445.76
34 711 7 106 24 23 835.09 801.09
 35 711 7 103 79 78 2800.00 2765.00
35.33 711 7 102 313 312 11077.72 11042.39
36 711 7 100 -65 -66 -2290.91 -2326.91
Sumber: Analisa, 2015

Dari tabel di atas terlihat bahwa untuk waktu pelayanan berdasarkan hasil survey lapangan
sebesar 35,33 detik dengan 7 buah Gerbang toll yang melayani 711 kendaraan roda
4/jam maka terjadi antrian sebanyak 312 kendaraan dengan lama waktu tunggu kendaraan
dalam antrian sebesar 11042,39 detik/kendaraan. Melihat hal ini maka kinerja gerbang tol
akibat adanya pengoperasian tol Trans Sumatera masih baik.

4.3. Kinerja Area Parkir Dermaga

Kinerja area parkir dermaga diperhitungkan berdasarkan kondisi jam puncak kedatangan
kendaraan serta sebaran kendaraan. Pada kondisi jam puncak kedatangan kendaraan tercatat:
- Kendaraan roda 2 sebesar 1267 kendaraan
- Kendaraan roda 4 sebesar 575 kendaraan
- Bus sebesar 65 kendaraan
- Truk sebesar 414 kendaraan
Jumlah kendaraan pada kondisi puncak ini kemudian dikalikan dengan sebaran pada
tiap dermaga
- Dermaga I sebesar 18,36%
- Dermaga II sebesar 20,61%
- Dermaga III sebesar 18,16%
- Dermaga V sebesar 24,28%
- Dermaga VI sebesar 19,26%
Maka didapatkan jumlah kendaraan, luasan terpakai dan luasan yang tersedia dapat
dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 5. Sebaran Kendaraan Pada Jam Puncak dan Kapasitas Dermaga

Jenis Kendaraan Dermaga I Dermaga II Dermaga III Dermaga V Dermaga VI

Roda-2 233 261 230 308 244
Roda-4 106 118 104 140 111
Bus 12 13 12 16 12
Truk 76 85 75 100 80
Kebutuhan Luas (m) 4,033 4,527 3,989 5,333 4,230
Kapasitas Dermaga (m) 11.385.98 10.722,10 17.654,93 11.492,00 6.903,60
Sumber: Analisa, 2015

Dari data di atas terlihat bahwa sebaran kendaraan pada masing-masing dermaga dengan
kebutuhan luas berdasarkan kendaraan yang tersebar dihubungkan dengan ketersediaan lahan
maka luas area parkir yang ada di dermaga masih mampu menampung sebaran
kendaraan yang masuk pada jam puncak.

Pada bagian ini pula dihitung sebaran kendaraan berdasarkan jam puncak kedatangan akibat
dari beroperasinya tol Trans Sumatera. Dijelaskan pada tabel di bawah ini. Pada tabel
dibawah ini terlihat bahwa kondisi kapasitas dermaga masih mampu mengakomodir
kedatangan kendaraan pada jam puncak akibat dari beroperasinya jalan Tol Trans Sumatera

Tabel 6. Sebaran Kendaraan pada Jam Puncak dan Kapasitas Dermaga Akibat Tol
Trans Sumatera
Jenis Kendaraan Dermaga I Dermaga II Dermaga III Dermaga V Dermaga VI
Roda-2 - - - - -
Roda-4 79 89 79 105 83
Bus 42 48 42 56 44
Truk 9 10 9 12 9
Kebutuhan Luas (m) 2,315 2,599 2,290 3,062 2,429
Kapasitas Dermaga (m) 11.385.98 10.722,10 17.654,93 11.492,00 6.903,60
Sumber: Analisa, 2015

Dari analisa tersebut dapat disimpulkan bahwa kapasitas parkir area dermaga masih
mampu menampung kedatangan kendaraan pada jam puncak pada kondisi normal dan
kedatangan kendaraan pada jam puncak akibat beroperasinya tol Trans Sumatera.

4.4. Analisa Lokasi Konflik

Pada pelabuhan Bakauheni terjadi 8 lokasi konflik dengan 2 lokasi konflik primer yang perlu
penanganan lebih khusus dan 6 lokasi konflik sekunder. Konflik sekunder terjadi karena
adanya merging arus kendaraan dari jalan mayor dengan jalan minor. Untuk itu didalam
menganalisa konflik sekunder langkah pertama yang harus dilakukan adalah melakukan
identifikasi terhadap jalan mayor dan jalan minor. Langkah kedua adalah dengan
memberikan rambu prioritas bagi jalan mayor dan jika memungkinkan pada lokasi konflik
sekunder dibuatkan ramp untuk memperlancar proses merging arus lalu lintas. Secara
lengkap ulasan rekayasa lalu lintas berdasarkan lokasi konflik ditampilkan pada keterangan di
bawah ini:

Analisa pada 6 lokasi konflik sekunder adalah

1. Pada lokasi konflik 2, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus
kendaraan yang akan menuju dermaga III, IV, V dan VI (satu arah) sedangkan jalan
minor adalah jalan yang dilewati oleh arus kendaraan yang dari terminal (satu
arah)). Model pengaturan arus pada lokasi 2 adalah dengan melakukan
pemasangan rambu prioritas/rambu stop pada lengan dari arah terminal yang
hendak menuju keluar.
2. Pada lokasi konflik 4, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus
kendaraan yang keluar dari dermaga pelengsengan (satu arah) sedangkan jalan minor
adalah jalan yang dilewati oleh arus kendaraan yang keluar dari dermaga I (satu
arah). Model pengaturan arus pada lokasi 4 adalah dengan melakukan pemasangan
rambu prioritas/rambu stop pada lengan dari arah dermaga I.
3. Pada lokasi konflik 5, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus
kendaraan yang keluar dari dermaga pelengsengan dan dermaga I (satu arah)
sedangkan jalan minor adalah jalan yang dilewati oleh arus kendaraan yang keluar
dari dermaga II (satu arah). Model pengaturan arus pada lokasi
5 adalah dengan melakukan pemasangan rambu prioritas/rambu stop pada lengan
dari arah dermaga II.
4. Pada lokasi konflik 6, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus
kendaraan yang keluar dari dermaga pelengsengan, dermaga I dan dermaga II
(satu arah) sedangkan jalan minor adalah jalan yang dilewati
oleh arus kendaraan yang keluar dari dermaga III dan dermaga VI (satu
arah). Model pengaturan arus pada lokasi 6 adalah dengan melakukan pemasangan
rambu prioritas/rambu stop pada lengan dari arah dermaga III dan dermaga VI.
5. Pada lokasi konflik 7, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus
kendaraan yang keluar dari dermaga VI (satu arah) sedangkan jalan minor adalah
jalan yang dilewati oleh arus kendaraan yang keluar dari dermaga III
 (satu arah). Model pengaturan arus pada lokasi 7 adalah dengan melakukan
pemasangan rambu prioritas/rambu stop pada lengan dari arah dermaga III.
6. Pada lokasi konflik 8, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus
kendaraan yang keluar dari dermaga IV (satu arah) sedangkan jalan minor adalah
jalan yang dilewati oleh arus kendaraan yang keluar dari dermaga V (satu arah).
Model pengaturan arus pada lokasi 8 adalah dengan melakukan pemasangan rambu
prioritas/rambu stop pada lengan dari arah dermaga V.

Analisa pada 2 lokasi primer adalah sebagai berikut

1. Pada Lokasi konflik 1 terdapat 1 titik konflik primer (diverging) dimana jalan
mayor adalah jalan yang dilalui oleh kendaraan yang akan menuju Dermaga III, IV,
V dan VI (satu arah) sedangkan jalan minor adalah jalan yang dilalui oleh arus
kendaraan yang akan menuju terminal (satu arah). Pada perlintasan 4 lengan
dimana masing-masing lengan menerapkan arus satu arah maka pengaturan yang
paling mungkin dapat dilakukan adalah dengan pembatasan kecepatan (traffic
calming). Berdasarkan Peraturan Menteri No
96 tahun 2015 pengaturan dan pembatan kecepatan bertujuan untuk menurunkan
tingkat kecelakaan dan membantu pengendara dalam memilih kecepatan yang sesuai
dengan kondisi jalan dan cuaca serta lingkungan yang ada sehingga diperoleh
kondisi lalu lintas yang lebih baik. Oleh karena itu manajemen rekayasa lalu lintas
yang diterapkan pada lokasi ini adalah dengan pembatasan fisik berupa traffic hump
pada jalan minor.
2. Pada lokasi konflik 3 terdapat 5 titik konflik primer dan 3 titik konflik sekunder baik
antar kendaraan maupun dengan pejalan kaki. Arahan PM 96 tahun
2015 untuk rekayasa simpang terbagi menjadi beberapa usulan, yaitu simpang
dengan prioritas, simpang dengan APILL (alat pemberi isyarat lalu
Lintas) dan simpang dengan bundaran. Melihat beberapa prasyaratan yang
diperlukan untuk rekayasa simpang pada lokasi konflik 3 maka yang paling
memungkinkan adalah penerapan simpang dengan bundaran. Dimana prasyaratnya
adalah:
- Volume lalu lintas yang belok kanan di atas 30% dari volume lalu lintas
- Volume lalu lintas yang dari masing-masing kaki pendekat relatif sama besar
- Memiliki paling sedikit 4 kaki persimpangan
- Tersedia lahan yang memadai untuk membangun bundaran
Jika dihubungkan kondisi eksisting pada lokasi, untuk syarat pertama jika
disimulasikan tingkat kedatangan dan bongkar kendaraan pada ke 6
dermaga dilakukan secara bersamaan maka volume lalu lintas yang belok kanan
berkisar 30% dari total volume, serta volume lalu lintas pada masing-
masing kaki pendekat relatif sama. Serta pada lokasi konflik 3 memiliki 4
kaki persimpangan dan tersedia lahan untuk membangun bundaran. Berdasarkan
acuan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia untuk jalan dengan berdasarkan
tabel di bawah ini dengan jumlah arus lalu lintas total yang mungkin akan
melewati simpang pada lokasi 3 (arus pada jam puncak roda 2 dan roda 4
sebanyak 2.320 kend/Jam) maka tipe bundaran yang cocok untuk dipakai pada
lokasi konflik 3 adalah R10-12 (radius bundaran
10 meter dengan 1 lajur pada pendekat minor dan 2 lajur pada pendekat
mayor
 Gambar 8. Dimensi Bundaran

5. Perencanaan Teknis Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (MRLL)

Didalam perencanaan teknis manajemen rekayasa lalu lintas beberapa hal yang perlu
diperhatikan adalah kinerja eksisting dari masing-masing fasilitas yang ada dipelabuhan
seperti toll gate, loket tiket, area parkir dan titik-titik konflik yang terjadi. Penerapan
manajemen rekayasa lalu lintas ini khusus di prioritaskan untuk jangka panjang dibagi
berdasarkan frame waktu yaitu jangka pendek (5 tahun), jangka menengah (10 tahun) dan
jangka panjang (20 tahun).

5.1. Perencanaan MRLL Jangka Pendek (5 tahun)

Perencanaan MRLL jangka pendek pada pelabuhan Bakauheni adalah sebagai berikut:
1. Mempertahankan pola dan alur pergerakan kendaraan mulai dari pintu gerbang
pelabuhan hingga masuk ke kapal, begitupun sebaliknya
2. Menambahkan rambu-rambu dan marka-marka penunjuk arah
3. Memperbaiki lokasi-lokasi konflik sesuai dengan arahan sebelumnya
4. Membangun fasilitas gang way dan side ramp untuk dermaga pelengsengan
dan dermaga VI
 Gambar 9. Gambaran MRLL Jangka Pendek

5.2. Perencanaan MRLL Jangka Menengah (10 tahun)

Perencanaan MRLL jangka menengah pada pelabuhan Bakauheni meliputi:
1. Berdasarkan analisa pertumbuhan total kendaraan yang mengikuti pola logaritmic
dengan persamaan y = 209906,82 ln(x) + 1552855,05, maka dalam 10 tahun
mendatang kedatangan kendaraan dari 1.886.609 kend/tahun menjadi 2.036.183
kend/tahun. Penambahan jumlah kendaraan ini masih belum melampaui kapasitas
dari areal parkir dermaga oleh karena itu pola yang sudah ditetapkan pada
perencanaan MRLL jangka pendek tetap dipertahankan
2. Untuk memperlancar arus lalu lintas dan mengurangi adanya konflik pada lokasi
konfik 1 dan lokasi konflik 2 maka dilakukan pemindahan terminal ke areal
workshop dan menghubungkannya dengan gang way menuju loket penjualan tiket
sehingga tidak ada jalur pedestrian yang berkonflik dengan kendaraan
3. Membuat akses jalan masuk menuju dermaga IV, V dan VI sehingga
kendaraan yang akan menuju dermaga ini tidak lagi mengalami crossing dengan
kendaraan lain
4. Memberi marka dan rambu penomoran pada masing-masing area parkir
dermaga yang terkoneksi dengan fasilitas tiket dengan nomor dan lokasi area
parkir dermaga
5. Menyempurnakan fasilitas zona B dan C pada area dermaga IV dan V
dengan pembuatan loket penumpang
 Gambar 10. Gambaran MRLL Jangka Menengah

5.3. Perencanaan MRLL Jangka Panjang (20 tahun)

Perencanaan MRLL jangka panjang pada pelabuhan Bakauheni meliputi:
1. Mempertahankan perencanaan MRLL yang sudah direkomendasikan pada jangka
pendek dan menengah
2. Membangun akses keluar bagi kendaraan secara elevated (fly over) yang
memungkinkan kendaraan yang akan keluar tidak akan lagi berkonflik dengan
kendaraan lainnya.
 Gambar 11. Gambaran MRLL Jangka Panjang

Gambar 12. Preview dari Gerbang Masuk Eksisting

Gambar 13. Preview dari Dermaga Pelengsengan

Gambar 14. Preview dari Dermaga 2

 Gambar 15. Bundaran

Gambar 16. Preview dari Dermaga 5

 BAB III

PENUTUP
1. Kesimpulan
Produksi Penyeberangan Produksi penyeberangan tertinggi pada Pelabuhan Bakauheni tahun
2014 terjadi pada bulan Juli dengan jumlah pergerakan: - penumpang sebanyak 91.741 orang -
kendaraan roda 2 sebanyak 31.891 kendaraan - kendaraan roda 4 sebanyak 79.394 kendaraan -
Bus sebanyak 8.919 kendaraan - Truk sebanyak 57.127 kendaraan Data ini dibreakdown
kembali sehingga mendapatkan data Lalu Lintas Harian (LHR) sebesar 13.614 kend/hari
kemudian data LHR tersebut dibreakdown kembali untuk mendapatkan data jam puncak
kedatangan kendaraan.
Pada kondisi jam puncak kedatangan kendaraan tercatat: - Kendaraan roda 2 sebesar 1267
kendaraan - Kendaraan roda 4 sebesar 575 kendaraan - Bus sebesar 65 kendaraan - Truk
sebesar 414 kendaraan Jumlah kendaraan pada kondisi puncak ini kemudian dikalikan dengan
sebaran pada tiap dermaga - Dermaga I sebesar 18,36% - Dermaga II sebesar 20,61% -
Dermaga III sebesar 18,16% - Dermaga V sebesar 24,28% - Dermaga VI sebesar 19,26%
Maka didapatkan jumlah kendaraan, luasan terpakai dan luasan yang tersedia dapat dilihat
pada tabel berikut ini.
a. Pada lokasi konflik 2, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus kendaraan
yang akan menuju dermaga III, IV, V dan VI (satu arah) sedangkan jalan minor adalah
jalan yang dilewati oleh arus kendaraan yang dari terminal (satu arah)).
b. Pada lokasi konflik 4, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus kendaraan
yang keluar dari dermaga pelengsengan (satu arah) sedangkan jalan minor adalah jalan
yang dilewati oleh arus kendaraan yang keluar dari dermaga I (satu arah).

c. Pada lokasi konflik 5, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus kendaraan
yang keluar dari dermaga pelengsengan dan dermaga I (satu arah) sedangkan jalan minor
adalah jalan yang dilewati oleh arus kendaraan yang keluar dari dermaga II (satu arah).

d. Pada lokasi konflik 6, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus kendaraan
yang keluar dari dermaga pelengsengan, dermaga I dan dermaga II (satu arah)
sedangkan jalan minor adalah jalan yang dilewati oleh arus kendaraan yang keluar dari
dermaga III dan dermaga VI (satu arah).
e. Pada lokasi konflik 7, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus kendaraan
yang keluar dari dermaga VI (satu arah) sedangkan jalan minor adalah jalan yang
dilewati oleh arus kendaraan yang keluar dari dermaga III
f. Pada lokasi konflik 8, jalan mayor adalah jalan yang dilalui oleh arus kendaraan
yang keluar dari dermaga IV (satu arah) sedangkan jalan minor adalah jalan yang
dilewati oleh arus kendaraan yang keluar dari dermaga V (satu arah).

g. Pada Lokasi konflik 1 terdapat 1 titik konflik primer (diverging) dimana jalan mayor
adalah jalan yang dilalui oleh kendaraan yang akan menuju Dermaga III, IV, V dan VI
(satu arah) sedangkan jalan minor adalah jalan yang dilalui oleh arus kendaraan yang
akan menuju terminal (satu arah).
 DAFTAR PUSTAKA

https://www.researchgate.net/publication/332684317_Manajemen_Rekayasa_Lalu_Lintas_pada_

Pelabuhan_Bakauheni_Menyambut_Tol_Trans_Sumatera

https://www.idxchannel.com/economics/nilai-investasi-rp4-triliun-bakauheni-harbour-city-siap-

pacu-ekonomi-warga-lampung-

selatan#:~:text=Untuk%20nilai%20biaya%20proyek%20pembangunan,anggarannya%20mencap

ai%20hingga%20Rp4%20Triliun.