Machine Translated by Google
Jurnal Manajemen Transportasi Udara 26 (2013) 1e7
Daftar konten tersedia di SciVerse ScienceDirect
Jurnal Manajemen Transportasi Udara
beranda jurnal: www.elsevier.com/locate/jairtraman
Kuliah Peringatan Martin Kunz 2011: Transportasi udara, lingkungan dan
ekonomi kelembagaanq
Tombol Kenneth*
Sekolah Kebijakan Publik, Universitas George Mason, Fairfax, AS
abstrak
Fokus dari makalah ini melihat peran yang dapat dimainkan oleh ekonomi institusional dalam membantu pemahaman kita tentang bagaimana masalah
lingkungan muncul di sektor transportasi udara, dan bagaimana tanggapan kebijakan diturunkan. Positif dalam arti bahwa ia berupaya membantu pemahaman
kita tentang berbagai hal, daripada menjadi preskriptif tentang apa yang harus dilakukan untuk meningkatkan kinerja lingkungan dari sektor transportasi udara.
Apa yang tampak jelas adalah bahwa argumen tentang alat kebijakan alternatif atau paket alat agak steril tanpa mempertimbangkan struktur kelembagaan
yang berlaku.
1. Latar Belakang
Sekitar tiga puluh tahun terakhir ini telah terlihat minat yang meningkat
dalam perlindungan lingkungan alam. Karena keragaman yang luas dari
dampaknya, baik dalam hal efek temporal maupun cakupan geografisnya,
implikasi lingkungan dari kegiatan transportasi modern telah menarik perhatian
khusus. Keinginan masyarakat untuk dekat dengan transportasi menimbulkan
masalah emisi kebisingan, polusi udara lokal, dan pencemaran air; emisi bahan
kimia seperti NOx dapat mempengaruhi flora dan fauna bermil-mil jauhnya dari
sumber pengangkutannya, dan emisi CO2 dan klorofluorokarbon dapat
berdampak global terhadap iklim dan menyerukan perlindungan manusia dari
sinar berbahaya.
Sementara beberapa efek lingkungan mungkin berumur pendek, kebisingan
misalnya hampir seketika dan kemudian menghilang; lainnya seperti CO2
dapat bertahan selama beberapa dekade. Implikasi dari biaya lingkungan ini
juga beragam. Beberapa mungkin hanya mengganggu, tetapi yang lain dapat
mempengaruhi kesehatan baik secara langsung, seperti pencemaran air, atau
tidak langsung, seperti efek perubahan iklim dari emisi CO2 yang berlebihan .
Ada ketidakpastian dalam banyak hal ini dalam hal, tidak hanya sifat rinci
dari kerusakan yang dilakukan pada sistem oleh perubahan lingkungan yang
disebabkan oleh manusia, tetapi juga peran transportasi yang tepat dalam hal
ini. Ada juga sinergi dan konflik dalam bentuk kerusakan lingkungan, dan
pengurangannya
q Makalah ini adalah draf revisi Martin Kunz Memorial Lecture yang diberikan pada Konferensi
Bandara Hamburg Tahunan ke-14 pada tahun 2011.
* Tel.: þ1 5712153748.
Alamat email: kbutton@gmu.edu.
0969-6997/$ e lihat front matter 2012 Elsevier Ltd. Semua hak dilindungi undang-
undang. http://dx.doi.org/10.1016/j.jairtraman.2012.08.007
2012 Elsevier Ltd. Semua hak dilindungi undang-undang.
dampak dari satu polutan dapat, misalnya, memperburuk skala polutan lainnya;
memasukkan aromatik ke dalam bensin karena timbal telah dihilangkan untuk
mengurangi kerusakan otak pada anak-anak kanker yang meningkat dan
penyakit dada yang parah seperti asma, dan mesin pesawat yang lebih tenang
dapat menghasilkan lebih banyak konsumsi bahan bakar.
Ketidakpastian ini sering dilihat sebagai alasan untuk tidak bereaksi
terhadap situasi, tetapi mengabaikan prinsip fundamental ekonomi; yaitu
bahwa output dan harga ditentukan oleh penawaran dan permintaan, sesuatu
yang bahkan benar dalam ekonomi Soviet yang direncanakan secara terpusat
di mana pasar gelap marak, dan harga dinyatakan dalam jam antrean daripada
dalam bentuk pembayaran yang sah.
Permintaan di sini penting karena merupakan fenomena psikologis dan
ekspresi dari apa yang diinginkan orang dengan berbagai harga. Fakta bahwa
mereka tidak memiliki pengetahuan lengkap tentang sesuatu, atau dimanipulasi
untuk mempercayai sesuatu bahkan jika secara ilmiah, secara nyata tidak
benar adalah tidak relevan; jika tidak demikian, maskapai penerbangan dan
bandara tidak akan memiliki departemen hubungan masyarakat atau
departemen pemasaran.1 Jadi sementara mungkin ada perdebatan di antara
“para ahli” mengenai peran transportasi dalam menyebabkan perubahan iklim,
atau memang apakah hal itu berdampak sama sekali, jika individu atau
kelompok individu percaya itu memang berpengaruh maka akan ada beberapa
kurva permintaan yang menunjukkan kesediaan mereka untuk membayar
untuk mengubah efek tersebut; dan tidak ada alasan apriori untuk berasumsi
bahwa ini akan menjadi pengurangan emisi.
Ada juga isu-isu di sisi lain tentang mereka yang menyebabkan kerusakan
lingkungan; biaya bahan bakar, misalnya, terkait dengan emisi karbon. Asumsi
konvensional dari
1
Permintaan seseorang akan perjalanan udara dapat dipengaruhi oleh rasa takut terbang
meskipun perhitungan aktuaria menunjukkan seberapa amannya.
Machine Translated by Google
2 K. Button / Jurnal Manajemen Angkutan Udara 26 (2013) 1e7
ekonomi adalah bahwa ekstraktor awal bahan mentah menanggung biayanya
produksi, dan kemudian biaya-biaya ini dengan satu atau lain cara diteruskan
ke atas rantai untuk diserap oleh konsumen akhir. Banyak orang mungkin
keberatan dengan biaya lingkungan dari transportasi udara, tetapi jika
penumpang dan pengirim barang yang menggunakan sistem membayar biaya
ini maka aritmatika ekonomi mengatakan bahwa pergerakan udara dapat
dibenarkan. Masalahnya muncul ketika pengguna transportasi udara tidak
membayar sumber daya lingkungan yang mereka gunakan. Beberapa
berpendapat bahwa tidak mungkin untuk memperkirakan biaya ini secara
akurat dan karenanya tidak masuk akal untuk memasukkannya, atau sebaliknya
bahwa ini berarti semua perjalanan udara harus dilarang sampai biayanya
diketahui. Namun dalam praktiknya, keputusan dibuat setiap hari di sektor lain penetapan harga bukannya tanpa konteks; sebagai kabut ekonomi pemenang
dalam menghadapi informasi yang tidak sempurna. Beberapa perkiraan biaya digunakan,
Dengan demikian, dari perspektif efisiensi sederhana, ada alasan bagus untuk
setidaknya melakukan upaya terbaik untuk menggunakan sumber daya
seoptimal mungkin bahkan jika biaya pastinya tidak diketahui. Tantangannya
adalah memaksimalkan penggunaan informasi biaya lingkungan yang tersedia.
2. Peran ekonomi
Jadi di mana letak ekonomi dalam semua ini; dan apakah ada kekhawatiran
khusus tentang transportasi udara? John Maynard Keynes (1936), ekonom
Inggris abad ke-20, terkenal mengatakan bahwa, “Gagasan para ekonom dan
filsuf politik, baik ketika mereka benar maupun ketika mereka salah, lebih kuat
daripada yang dipahami secara umum. Memang dunia dikuasai oleh sedikit hal
lain. Orang-orang praktis, yang menganggap diri mereka bebas dari pengaruh
intelektual apa pun, biasanya adalah budak dari beberapa ahli ekonomi yang
sudah mati.” Salah satu tantangannya adalah memutuskan ekonom mati mana
yang akan memengaruhi generasi "orang-orang praktis" saat ini dan di masa
depan. Tapi ada juga masalah lain; apa "ekonomi" yang dibicarakan Keynes?
Dia menawarkan idenya di tempat lain, yaitu, "Ekonomi adalah ilmu berpikir
dalam hal model bergabung dengan seni memilih model, yang relevan dengan
dunia kontemporer." (Keynes, 1938). Fokus di sini adalah pada apa yang
penting dalam memilih model pasar transportasi udara yang “relevan dengan
dunia kontemporer” dan, khususnya, yang berguna dalam pemikiran tentang
kebijakan lingkungan.
Sebagian besar analisis mikro-ekonomi yang muncul di pers akademik
berfokus pada penerapan, perluasan, dan pemeriksaan prinsip-prinsip ekonomi
neoklasik dan beberapa menggambarkannya sebagai studi tentang “harga”.
Masalah transportasi udara umumnya dibingkai dalam konteks seperti itu dan
"literatur" pada subjek adalah galaksi makalah yang benar-benar mencari
keseimbangan pasar, memperkirakan fungsi biaya logistik transendental
menggunakan kuadrat terkecil Zeller yang tampaknya tidak terkait atau
mengukur efisiensi dalam hal indeks Malmquist dari analisis pembungkusan
data. Beberapa di antaranya, dan karya lain sejenisnya, memang berusaha
untuk mengkritik model neo-klasik, tetapi umumnya dari perspektif negatif dan
jarang menawarkan analisis alternatif yang lebih dalam.
Fokus pada kerangka ekonomi yang dikembangkan lebih dari satu setengah
abad yang lalu ini dapat dimengerti; ini sangat berguna dan membantu kita
memahami sebagian besar kegiatan ekonomi. Ini mungkin lebih banyak
digunakan di bidang-bidang seperti transportasi di mana telah ada tradisi kuat
"ekonomi teknik"; pendekatan yang agak mekanis dan dangkal, umumnya
diterapkan pada penilaian investasi dalam pengambilan keputusan sektor
publik.2 Asumsi ekonomi neo-klasik, bagaimanapun, membuatnya relatif sempit
dalam hal di mana ia dapat digunakan secara sah. Hasilnya telah meningkatkan
minat di bidang-bidang seperti ekonomi perilaku dan
2 3
Jurnal, Ekonomi Rekayasa memberikan panduan untuk topik yang dibahas
ekonomi teknik dan metodologi yang digunakan.
ekonomi institusional, dan seiring dengan ini metode baru telah muncul,
seringkali didasarkan pada metodologi preferensi yang dinyatakan, bukan
diungkapkan, untuk menguji teori dan mengevaluasi pilihan kebijakan.
Fokus di sini adalah pada peran yang dimainkan oleh institusi dalam
mempengaruhi pengambilan keputusan ekonomi yang diatur dalam konteks
khusus transportasi udara, dan interaksinya dengan lingkungan fisik.
Kekhawatiran terhadap implikasi perubahan iklim dari transportasi udara telah
terbukti menjadi katalisator untuk analisis lebih lanjut dari kebijakan lingkungan
yang mengatur sektor yang sebelumnya sebagian besar dipusatkan pada
masalah kebisingan pesawat lokal dan berbagai implikasi dari pengambilan
tanah bandara. Selain itu, secara bertahap menjadi dihargai bahwa pasar dan
Hadiah
Nobel, Ronald
meskipun Coase (1992) mengungkapkannya setelah jatuhnya
tidak sempurna.
Tembok Berlin, “Negara-negara bekas komunis ini disarankan untuk pindah ke
ekonomi pasar, dan para pemimpin mereka ingin melakukannya, tetapi tanpa
persetujuan yang tepat. lembaga, tidak ada ekonomi pasar yang signifikan
yang mungkin terjadi.” Dengan kata lain, ekonomi neo-klasik dan pendekatan
terkait untuk masalah lingkungan pasti kontekstual, dan tampaknya masuk
akal untuk memahami lebih baik apa konteksnya dan bagaimana mereka
dibentuk sebagai tantangan seperti penanganan masalah perubahan iklim
berkembang.
3. Penanganan biaya lingkungan transportasi udara
Tidak ada pertanyaan bahwa transportasi udara mengganggu lingkungan
e itu pada dasarnya adalah industri sayap e dan pertanyaan yang lebih rinci
melibatkan menanyakan hal-hal seperti; seberapa mengganggu itu dan apa
yang harus dilakukan? Kebisingan selalu menjadi masalah dengan pesawat
tetapi sekarang kekhawatiran meluas ke efek lingkungan lokal lainnya seperti
limpasan bahan kimia di bandara dan polusi udara di sekitar mereka. Masalah
pelepasan gas perubahan iklim dan uap air oleh pesawat dalam penerbangan,
dan oleh perangkat keras di darat di bandara semakin menarik perhatian. Ada
kekhawatiran dengan dampak lingkungan dari pemindahan orang dan barang
ke dan dari bandara. Jika seseorang mengambil pendekatan siklus hidup
penuh maka implikasi lingkungan yang luas dari membangun pesawat dan
membangun bandara memerlukan inklusi.
Ada banyak daftar biaya lingkungan dari transportasi udara dan jumlah
perkiraan dari hal-hal seperti biaya kebisingan yang dikenakan pada mereka
yang tinggal di dekat bandara dan kerusakan yang diakibatkan oleh emisi NOx
dan CO2 yang terus bertambah.3 Tidak ada intensitas untuk mensurvei hal ini .
berfungsi di sini tetapi beberapa komentar relevan. Meskipun ada tantangan
dalam pekerjaan teknis ini, estimasi besarnya biaya ini sering kali mengabaikan
biaya peluang orang yang menghabiskan waktunya untuk aktivitas lain selain
menerbangkan atau memindahkan barang melalui udara. Estimasi normal
biaya transportasi udara dengan demikian dapat dianggap sebagai beberapa
bentuk biaya kotor kecuali diasumsikan bahwa alternatif transportasi udara
memiliki implikasi lingkungan yang benar-benar ramah. Ini menimbulkan
tantangan untuk mendefinisikan kontrafaktual yang jarang dicoba dengan
tingkat kecanggihan apa pun.
Perkiraan yang kami miliki tentang biaya ini juga biasanya sebagian dan,
dalam praktiknya, sebagian besar diskusi tentang kerusakan lingkungan yang
terkait dengan transportasi udara ditulis dalam bentuk fisik. Kurangnya nilai
yang dapat diterima mempersulit penerapan teknik ekonomi standar seperti
analisis biaya-manfaat di mana pasar moneter dan harga bayangan digunakan
untuk menilai implikasi kebijakan. Tapi keputusan harus dibuat. Bagaimana
keputusan ini dibuat, dalam kasus kami mengenai kebijakan perlindungan
lingkungan sangat bergantung pada struktur kelembagaan yang ada. Memahami
caranya
Nelson (2004), misalnya, mensurvei pekerjaan ekonomi pada gangguan kebisingan
pesawat terbang dan Lee (2004) melihat masalah perubahan iklim.
Machine Translated by Google
K. Button / Jurnal Manajemen Angkutan Udara 26 (2013) 1e7
lembaga-lembaga, baik formal dalam hal lembaga pemerintah, maupun individu,
dalam hal reaksi manusia terhadap situasi, muncul dan bertransmogrifikasi dengan
demikian penting dalam memahami peran kebijakan mengenai transportasi udara
dan lingkungan.
Ada juga masalah fragmentasi baik dalam cara penanganan dampak
lingkungan maupun jenis kebijakan yang diadopsi. Dalam kedua kasus tersebut,
ada semacam pipa tungku yang mengarah pada pemisahan dalam penilaian biaya
ekonomi dari masalah lingkungan tertentu tanpa memperhatikan interaksi yang
mungkin terjadi dengan efek lainnya. Dari perspektif kebijakan, seringkali terdapat
berbagai lembaga atau departemen yang memiliki tanggung jawab atas dampak
lingkungan tertentu, misalnya perencanaan lokal jalur lepas landas/pendekatan
bandara untuk memerangi kebisingan yang berlebihan, tetapi tidak untuk biaya
yang lebih luas dari kegiatan mereka, misalnya pada emisi CO2. Jenis masalah
ini bertentangan dengan ekonomi ekuilibrium umum yang mendasari pendekatan
holistik untuk pembangunan berkelanjutan; mereka mendistorsi cara penerimaan
biaya dan potensi dapat menyebabkan kebijakan remediasi yang tidak tepat.
Dari perspektif ekonomi internalisasi transportasi udara berdasarkan biaya
lingkungan eksternal, konsep Organisasi Kerjasama Ekonomi dan Pembangunan
tentang prinsip pembayaran pencemar memberikan dasar untuk mendefinisikan
tanggung jawab. Penerapannya dalam praktek, bagaimanapun, telah dibatasi,
tidak hanya oleh isu-isu teknis yang terlibat dalam evaluasi dan fragmentasi, tetapi
juga oleh gagasan kesetaraan atau “keadilan lingkungan” yang mungkin
bertentangan dengan efisiensi. Penggunaan tarif diskon sosial, misalnya,
diterapkan dalam biaya-manfaat dampak lingkungan dari kebijakan transportasi,
secara implisit menekankan pentingnya generasi saat ini di atas generasi
mendatang. Faktor non-efisiensi tersebut berasal dari apa yang dilihat sebagai
struktur institusional dalam pemikiran ekonomi modern.
Instrumen kebijakan cenderung berubah, sebagian karena masalah lingkungan
yang berbeda telah mengemuka, tetapi juga karena pengetahuan tentang
efektivitas kebijakan telah meningkat dan teknologi yang memungkinkan
penerapannya telah dikembangkan.
Instrumen perintah-dan-kontrol di masa lalu telah mendominasi kebijakan dengan
langkah-langkah seperti jam malam dan kontrol jalur penerbangan untuk mengatasi
gangguan kebisingan, tetapi baru-baru ini lebih banyak perangkat dasar berbasis
fiskal, seperti biaya lepas landas/pendaratan diferensial dan instrumen berbasis
pasar, seperti sebagai rezim cap-and-trade, telah menerima lebih banyak
perhatian. Faktor kelembagaan juga berperan dalam proses seleksi, dalam hal
sifat undang-undang yang diadopsi dan tata kelola sistem selanjutnya.
4. Minat baru dalam ekonomi kelembagaan4
4.1. Ekonomi kelembagaan baru
Apresiasi bahwa lembaga penting dalam hasil ekonomi tentu bukan hal baru.
Apa yang telah terjadi selama 20 tahun terakhir atau lebih adalah bahwa telah
terjadi pergeseran dari ekonomi yang dikritik karena mengabaikan, atau terlalu
menyederhanakan institusi, menjadi salah satu pertimbangan institusional yang
dimasukkan ke dalam analisis ekonomi. Ekonomi institusional baru (NIE) lebih
dari sekedar mengatakan “institusi itu penting” untuk mencari cara menjelaskan
mengapa bentuk institusional tertentu ada. Sederhananya, dalam konteks
transportasi udara dan lingkungan kita, ini lebih dari sekadar melihat dampak yang
mengatakan bahwa hasil dari setiap inisiatif kebijakan harus mempertimbangkan
struktur kelembagaan di mana ia berfungsi, untuk memeriksa mengapa struktur
kelembagaan itu ada dan beroperasi dengan cara tertentu dan apakah itu optimal.
4
Pembahasan yang lebih umum tentang pentingnya kelembagaan dalam memahami
transportasi udara dimuat dalam Button (2011).
3
Oliver Williamson (2000) membuka surveinya yang lebih luas tentang NIE
dengan mengakui bahwa ketidaktahuan yang cukup besar masih ada tentang
institusi, bentuk dan interaksinya, dan selanjutnya mengakui studi tentang institusi
masih pada tahap melihat mekanisme parsial daripada generasi. dari teori umum.
Namun demikian, inti dari argumennya adalah bahwa menggunakan apa yang
kita ketahui lebih baik daripada mengabaikan institusi, atau memperlakukannya
dengan cara yang terlalu disederhanakan.5
Ahli teori ekonomi institusional modern menolak dua ide sentral dari teori
ekonomi neoklasik yaitu transaksi tanpa biaya dan institusi netral.6 Mereka
menganut gagasan bahwa normanya adalah adanya biaya transaksi positif, dan
memandang institusi sebagai yang mempengaruhi biaya transaksi ini. dan insentif
individu, dan dengan demikian perilaku ekonomi mereka. Karena biaya transaksi,
pandangan neo-klasik tentang rasionalitas sempurna harus diganti dengan
beberapa versi 'rasionalitas terikat' dan 'memuaskan' (Simon, 1955) Pada
dasarnya, pembuat keputusan beroperasi dengan pengetahuan yang tidak
lengkap, dan tidak mencoba untuk mengoptimalkan keputusan tetapi mencari
hasil yang dapat diterima. Selanjutnya, teori ini menguraikan konsep biaya
transaksi dan pengertian terkait, dan melihat institusi sebagai variabel endogen
dalam model ekonomi yang muncul sebagai konsekuensi dari motivasi ekonomi,
serta guncangan eksternal terhadap sistem.7
4.2. Kerangka yang lebih luas
Dalam pandangan kelembagaan ini, ekonomi neo-klasik dan pandangan pasar
neo-klasik konvensional diatur dalam kerangka yang lebih besar (Gambar 1) yang
mempertimbangkan tidak hanya kesegeraan pasar tetapi juga konteks
kelembagaan, baik formal maupun informal, di mana pasar fungsi. Gambar 1 juga
menawarkan beberapa indikasi yang sangat luas dari tingkat kekakuan dalam
sistem dalam tahun yang dibutuhkan untuk perubahan terjadi dalam berbagai
elemen.
Perubahan sosial, misalnya, dapat memakan waktu beberapa generasi karena
kelambanan dan keengganan untuk bereksperimen dengan tatanan sosial baru,
dan dalam banyak kasus, seperti kebangkitan Komunisme dapat melibatkan
konflik kekerasan.8 Sementara sebagian besar masalah ekonomi mikro yang
dibahas saat ini berfokus pada alokasi sumber daya segera, kliring pasar, dan,
khususnya, pada formulasi harga, dalam jangka panjang muncul pertimbangan
biaya transaksi. Definisi transaksi menurut Williamson (1985) adalah ketika “suatu
barang atau jasa ditransfer melintasi permukaan yang dapat dipisahkan secara
teknologi, ketika satu tahap aktivitas berakhir dan tahap lainnya dimulai”. Transaksi
terjadi di antara berbagai pelaku ekonomi kapitalis, pabrikan, tenaga kerja,
pemasok bahan mentah dan produk setengah jadi, dan lainnya yang bersama-
sama mengatasi masalah seperti meningkatkan modal, memutuskan standar
produk, menetapkan tingkat output, upah dan harga, dan
5
Dalam hal ini ia tampaknya bersimpati dengan kutipan yang sering disalahartikan
John Maynard Keynes, yaitu, "Lebih baik kira-kira benar daripada salah". Padahal, itu
dibuat oleh Carveth Read.
6
Dengan asumsi-asumsinya, teori neo-klasik tidak dapat membedakan antara
lembaga-lembaga yang benar-benar berbeda de.g. ia tidak dapat memisahkan antara
ekonomi sosialis dan ekonomi kepemilikan pribadi atau mengatakan antara ekonomi
yang menggunakan uang dan ekonomi barter.
7
Williamson (2010) membahas pentingnya biaya transaksi secara rinci dalam pidato
Hadiah Nobelnya.
8
Menempatkan kebijakan lingkungan transportasi udara ke dalam kerangka kerja ini;
ada pergeseran di tingkat teori sosial pada 1960-an ketika masalah lingkungan
menyebabkan berbagai tindakan udara bersih di banyak negara, dan pergeseran yang
lebih umum dalam prioritas sosial terhadap kualitas hidup. Pendekatan baru terhadap
hak milik menyertai penerimaan Organisasi Kerja Sama Ekonomi dan Pembangunan
atas prinsip pencemar-membayar-pada tahun 1972 diikuti oleh persetujuan nasional dan
internasional tentang hal-hal seperti tingkat kebisingan untuk pesawat terbang dalam
konteks transportasi udara. Variasi dalam tata kelola dapat dilihat dari cara kesepakatan
pada mesin pesawat tahap-3 ditafsirkan di AS dan di UE. Pasar dibersihkan saat mesin
aero dijual, dan izin karbon diperdagangkan di Eropa.
Machine Translated by Google
4 K. Button / Jurnal Manajemen Angkutan Udara 26 (2013) 1e7
Alokasi sumber daya dan
Teori ekonomi / agensi neoklasik
pekerjaan:
berkelanjutan
Tata kelola, khususnya
kontrak:
Transaksi biaya ekonomi
1 sampai 10 tahun
Lingkungan kelembagaan,
Ekonomi hak milik/ekonomi
aturan formal: 10
politik
sampai 100 tahun
Embeddedness, kebiasaan
Teori sosial
dan tradisi:
100 tahun atau lebih
Gambar 1. Karakterisasi dimana institusi menjadi penting. Sumber: Dikembangkan
dari Williamson (2000).
memasarkan produk kepada konsumen. Ini adalah prasyarat untuk apa
yang biasanya dilihat sebagai cara kerja pasar yang sedang berlangsung
dan sejauh mana pasar; misalnya pengecualian efek lingkungan dari
terbang tidak berarti pasar tidak berfungsi, melainkan cakupannya
terbatas.
Biaya ekonomi dan “politik” terlibat dalam tindakan transaksi ini.
Yang pertama berkaitan dengan biaya transaksi pasar, dan biaya otoritas
penerbitan, pemantauan, dan penegakan perintah di dalam perusahaan
(yaitu biaya transaksi manajerial).9 Penggunaan pasar melibatkan
memutuskan dengan siapa untuk bernegosiasi dan menandatangani
kontrak, dan kemudian untuk memantau kinerja kontrak. Coase (1960)
mengakui tiga jenis biaya tersebut: pencarian dan informasi - biaya
persiapan kontrak, tawar-menawar dan pengambilan keputusan, biaya
penyelesaian kontrak, dan pemantauan kontrak dan biaya penegakan.
Biaya transaksi manajerial melibatkan biaya mendirikan, memelihara
dan mengubah perusahaan, dan biaya menjalankannya. Semua faktor
ini berkaitan dengan cara lingkungan diperlakukan dalam pengambilan
keputusan oleh orang-orang di industri transportasi udara, penggunanya,
dan pembuat kebijakan yang dekat dengannya.
Biaya transaksi politik muncul karena transaksi ekonomi, pasar dan
manajerial hanya dapat terjadi dalam konteks pengaturan kelembagaan
politik yang konsisten dengan lingkungan pasar.
Ini menyiratkan perlunya beberapa bentuk organisasi dengan barang
dan biaya publik yang terkait. Biaya penyediaan barang melalui aksi
kolektif adalah biaya transaksi politik yang terdiri dari biaya mendirikan,
memelihara, dan mengubah latar belakang organisasi politik formal dan
informal, dan biaya menjalankan pemerintahan. Biaya transaksi
pengacara, pelobi, konsultan teknis, dll yang terlibat dalam perdebatan
dan penetapan kebijakan cap-and-trade karbon Eropa tidak, misalnya,
tidak signifikan dan juga bukan kelompok individu yang mencari ganti
rugi atas kebisingan pesawat yang berlebihan.
Kemudian ada biaya transisi itu sendiri. Ada biaya transaksi,
misalnya, yang harus dikeluarkan untuk memudahkan
9
Sering diasumsikan bahwa semua biaya lingkungan bersifat eksternal bagi perusahaan,
tetapi ini mungkin tidak benar. Dalam konteks transportasi udara, kebisingan yang dihasilkan oleh
pesawat dapat memengaruhi pendengaran kru darat, kabin, dan kokpit. Ini adalah bagian dari
biaya internal maskapai dalam hal pembayaran kompensasi atau sifat pekerjaan
kontrak.
pengalihan hak milik secara teratur dalam transaksi ekonomi.10 Secara
luas dinyatakan, biaya tersebut dapat dipandang sebagai biaya
spesialisasi dan pembagian kerja. Selanjutnya, tingkatan mereka dapat
bervariasi dengan sifat masyarakat yang lebih luas dan perilaku individu
penyusunnya. Jika ada kepercayaan yang lebih besar dan norma
bersama atau model mental di antara individu, biaya pemantauan dan
penegakan hukum dapat lebih rendah, menunjukkan hubungan timbal
balik antara kepercayaan, nilai sosial, dan kerangka kelembagaan .
penumpang berpartisipasi sebagai cara meminimalkan biaya transaksi
membawa emisi gas perubahan iklim ke dalam pengambilan keputusan
di mana ada kepercayaan dalam transaksi, meskipun sistem mungkin
tidak sepenuhnya efisien karena orang lain tidak "mempercayai" atau
memiliki norma yang berbeda .
4.3. Peran pasar
Di banyak negara terdapat pandangan luas bahwa lembaga yang
paling efisien untuk koordinasi kegiatan ekonomi adalah 'pasar'.
Kerangka neo-klasik yang mendasari pandangan ini adalah rasionalistik,
individualistis, dan utilitarian. Dalam versi tradisional, koordinasi pasar
terjadi ketika pelaku ekonomi tetap otonom, mengejar kepentingan
mereka dengan penuh semangat, terlibat dalam tawar-menawar jarak
jauh yang terdesentralisasi. Para pelaku ekonomi ini menunjukkan
preferensi dan harga mereka melalui kontrak yang relatif komprehensif,
yang melikuidasi diri sendiri dengan penyelesaian kinerja kontrak tanpa
memerlukan interaksi lebih lanjut di antara para pelaku ekonomi
(Williamson, 1985). Tujuannya adalah untuk menyelesaikan transaksi
instan di tempat tanpa implikasi apa pun untuk aktivitas atau strategi di
masa mendatang. Namun, ini jelas merupakan karakterisasi gaya dari
pasar klasik dan pasar spot persaingan murni.
Ekonom dalam tradisi ini, memegang pandangan yang merugikan
mekanisme kelembagaan lain untuk koordinasi ekonomi. Beberapa
ekonom, bagaimanapun, berpendapat bahwa organisasi hirarkis swasta,
seperti perusahaan yang mengatur aktivitas mereka sendiri, lebih efisien
dalam kondisi tertentu daripada pasar dan kontrak antar perusahaan
(Coase, 1937). Secara khusus, sementara pasar menunjukkan kekuatan
dalam penyediaan barang pribadi dan barang yang dapat dibagi secara
efisien, pasar menunjukkan kelemahan dan membutuhkan dukungan
tambahan di dua bidang yang luas. Pertama, intervensi umumnya
diperlukan sebagai minimum untuk menegakkan aturan di antara pelaku
ekonomi yang berinteraksi di pasar dan di antara perusahaan; kontrak
kerja, kontrak penjualan, dll. Pengaturan kelembagaan tersebut berkaitan
dengan penyediaan barang publik untuk tindakan kolektif. Barang-barang
tersebut berhubungan dengan penciptaan, dan pemeliharaan kerangka
kerja hukum, yudisial, dan administratif untuk memfasilitasi transaksi
ekonomi, dan proses menjalankan pemerintahan semacam itu. Dalam
beberapa kasus, di mana biaya transaksi perdagangan tinggi, maka
peraturan dapat diberlakukan atau non-pasar, transaksi administratif
diadopsi dalam struktur yang kurang formal.12 Argumen jenis ini,
misalnya, sering digunakan sebagai alasan untuk penyediaan publik atas
layanan keamanan untuk memastikan lingkungan yang aman bagi pelancong udara.
10
Secara ekstrim dapat dikatakan bahwa satu-satunya barang publik yang asli (yaitu barang
yang sepenuhnya non-rival dan non-excludable) melibatkan penegakan hak milik.
11
Dalam konteks transportasi udara, pertumbuhan fitur-fitur seperti berbagai perlindungan
hukum “hak-hak konsumen” mengenai hal-hal seperti kompensasi kehilangan bagasi atau
penerbangan yang tertunda menunjukkan bahwa kepercayaan ini hampir tidak tumbuh.
12
Di sini, dalam konteks transportasi udara dan lingkungan, orang dapat memikirkan kasus di
mana maskapai penerbangan dan pelanggannya sebagian mengelola biaya polusi melalui
pengaturan kompensasi lingkungan secara sukarela. Ini adalah cara meminimalkan biaya
transaksi untuk membawa emisi gas perubahan iklim ke dalam pengambilan keputusan di mana
ada kepercayaan dalam transaksi tersebut, meskipun sistem tersebut mungkin tidak sepenuhnya
efisien karena pihak lain tidak “mempercayainya” atau memiliki norma yang berbeda.
Machine Translated by Google
K. Button / Jurnal Manajemen Angkutan Udara 26 (2013) 1e7
Alasan kedua untuk negara sebagai lembaga ekonomi berasal
dari gagasan kegagalan pasar,13 ketika pasar menghasilkan masalah yang terkait
dengan barang publik, ketidakterpisahan, skala hasil yang meningkat, dll. Selama
tahun 1930-an dan 1940-an, berbagai kegagalan pasar yang dirasakan menyebabkan
intervensi negara dalam bentuk regulasi dan regulasi yang ekstensif. memantau
dan membimbing kegiatan ekonomi, termasuk penerbangan meskipun masalah
lingkungan tidak menjadi masalah utama. Perkembangan teoretis menunjukkan
bahwa ekonomi industri modern tidak dapat mewujudkan potensi penuh mereka
untuk pertumbuhan dan pembangunan ekonomi tanpa intervensi pasar; masalah
memastikan lingkungan yang berkelanjutan umumnya terlihat masuk dalam kategori.
Ketika eksternalitas negatif terjadi karena ketidakmampuan institusional, yang
mungkin karena berbagai alasan, untuk mengalokasikan hak milik secara memadai,
ada kasus bagi negara untuk bertindak sebagai mekanisme koordinasi ekonomi
dan mengalokasikan hak secara langsung jika dapat ditunjukkan. bahwa ini dapat
dilakukan lebih efektif daripada pasar. Jika udara bersih atau air atau ruang udara
dipandang sebagai barang gratis, rumah tangga dan perusahaan memiliki sedikit
insentif untuk melestarikan lingkungan atau kualitas ruang udara. Dengan
menciptakan standar dan mekanisme lingkungan untuk mengalokasikan hak
pencemar atau hak terbang (mekanisme kuasi-pasar), lembaga negara mungkin
dapat mendukung transaksi lingkungan yang lebih efisien.14
4.4. Atribut kelembagaan
Tabel 1 menampilkan satu cara untuk melihat berbagai atribut dari struktur
kelembagaan dasar di mana layanan transportasi udara akhirnya dipasok ke
konsumen; yaitu pasar, perusahaan, dan negara. Ini seharusnya tidak terlihat saling
eksklusif; misalnya maskapai penerbangan milik negara dapat menyediakan layanan
udara di pasar seperti yang terjadi di banyak rute internasional. Tabel tersebut
hanya menyoroti beberapa kekuatan dan kelemahan dari masing-masing struktur
kelembagaan. Tidak semua komentar terkait langsung dengan pertimbangan
lingkungan, meskipun banyak yang melakukannya, tetapi sebagian besar setidaknya
memiliki efek tidak langsung dalam hal pasar transportasi udara di mana biaya
lingkungan menjadi penting. Tanpa merinci, jelas bahwa setiap struktur memiliki
kekuatan dan kelemahannya sendiri, dan dalam praktiknya terdapat banyak
perdebatan tentang kesesuaian masing-masing struktur, terlepas dari pertimbangan
idealis apa pun.
Sementara tabel menawarkan perspektif statis, situasi aktual kapan saja dan
dalam konteks apa pun, melihat institusi responsif terhadap sejumlah pengaruh,
North (1994), seorang ahli kliometrik terkemuka dan pemenang Hadiah Nobel
lainnya, memandang perubahan institusional dipicu terutama oleh perubahan harga
relatif, atau preferensi individu. Harga ini mencakup biaya transaksi pasar, biaya
perolehan teknologi atau kompetensi, dan harga faktor relatif. Perubahan harga
tersebut mengalir dari aktivitas perusahaan
13
Kegagalan pasar kurang umum daripada yang disarankan oleh banyak buku pelajaran ekonomi.
Mereka secara teoritis terjadi karena alasan teknis berkaitan dengan sifat biaya atau fungsi utilitas
dan merangkul hal-hal seperti barang publik, inti kosong, atau biaya transaksi yang sangat tinggi,
tetapi banyak kegagalan pasar lainnya yang disebut berasal dari keputusan kebijakan sadar dimana
kontrak penuh. tidak ditentukan. Contoh yang terakhir adalah tidak lengkapnya alokasi hak milik yang
dapat menimbulkan eksternalitas. Kegagalan tersebut diakibatkan oleh struktur kelembagaan; secara
teknis pasar masih bekerja dan bersih tetapi parameter operasinya tidak memungkinkan maksimalisasi
kesejahteraan.
14 Masalah kelembagaan di sini adalah untuk menunjukkan bahwa intervensi negara dapat
meningkatkan status quo. Dalam beberapa kasus, seringkali karena informasi yang tidak sempurna,
keterlibatan negara dapat memperburuk situasi dengan 'kegagalan intervensi kebijakan'. Di sini saya
tidak akan sepenuhnya setuju dengan Williamson dalam pidato Nobelnya, di mana dia mengatakan
bahwa "Kontrak sektor swasta mengalami kegagalan pasar, karena biaya transaksi positif, tetapi
tidak ada konsep yang sesuai untuk kegagalan sektor publik". Kesenjangan ini sekarang secara
bertahap diisi, setidaknya dalam analisis kebijakan transportasi oleh karya Winston (2006) dan
lainnya, dan seperti Flyvbjerg et al. (2004) dalam konteks penggunaan informasi.
5
pencipta inovasi dan wirausahawan, yang membentuk sifat dan arah kompetensi
yang dibutuhkan pelaku ekonomi. North berpendapat bahwa perubahan adaptif
pada pihak pelaku ekonomi muncul dalam konteks ini dan ini mengaktifkan
mekanisme perubahan kelembagaan. Secara lebih tegas dalam kasus dampak
lingkungan transportasi udara, perubahan dalam biaya input lingkungan yang
dirasakan dapat memacu perubahan kelembagaan. Misalnya, ketika pendapatan
meningkat dan lebih banyak pengetahuan tentang implikasi CO2 diperoleh, maka
biaya pelepasannya dari bahan bakar penerbangan mempengaruhi harga sosial
transportasi udara yang memerlukan tanggapan kelembagaan; misalnya skema
cap-and-trade Uni Eropa.
Institusi yang ada diterpa, dibentuk dan dibentuk kembali oleh sejarah dan
perubahan yang muncul dalam teknologi dan pasar serta sifat interaksi ekonomi
yang terus berkembang dalam masyarakat.
Perubahan yang muncul dalam pola interaksi ekonomi tersebut mewakili, dan
sekaligus menyediakan, arena untuk percobaan, proses coba-coba, dan
pembelajaran di antara pelaku ekonomi di tingkat mikro dan berpotensi di tingkat
kelembagaan yang lebih makro. Dalam banyak kasus, kesenjangan atau
ketidaksesuaian insentif di tingkat kelembagaan mikro dan makro merupakan
kekuatan pendorong di balik perubahan kelembagaan. Banyak dari perubahan yang
lebih besar, misalnya, munculnya serikat ekonomi dan politik seperti Uni Eropa,
sementara tidak secara eksplisit dibentuk baik untuk alasan penerbangan atau
lingkungan, telah membawa kerangka kelembagaan baru yang telah meningkatkan
minat transportasi internasional dan lingkungan. dan telah menyediakan mekanisme
untuk menerapkan pendekatan kebijakan saat ini.
Pergerakan baru-baru ini menuju penutupan dan perdagangan karbon di ruang
udara Eropa tidak akan terjadi tanpa pengembangan institusional yang lebih besar
ini.
5. Kelembagaan dan kebijakan lingkungan dalam tindakan
Sejak awal ketika langkah-langkah keselamatan diperkenalkan untuk
menghentikan pesawat jatuh dari langit ke orang, dan ketika subsidi untuk layanan
surat pertama kali dibayarkan, pasar di mana layanan udara disediakan telah
menjadi subjek sosial dan regulasi. Ketertarikan terhadap lingkungan, selain
mengurangi rasa takut akan mesin terbang primitif yang menabrak manusia, dimulai
dengan peraturan kebisingan, khususnya terkait aktivitas bandara dan baru-baru ini
diperluas ke limpasan air tanah dan polusi atmosfer. Kekhawatiran yang terakhir
agak tertinggal dari yang berkaitan dengan moda transportasi lain, sebagian
tampaknya karena transportasi udara secara khusus merupakan penghasil CO2 ,
tetapi juga karena sebagian besar transportasi udara bersifat internasional, membuat
perumusan kebijakan lebih menantang; biaya transaksi untuk memulai kebijakan
dan menegakkannya jauh lebih tinggi ketika kepentingan nasional ikut bermain.
Pendekatan yang telah diadopsi terhadap dampak lingkungan dari transportasi
udara dalam sejarah baru-baru ini mencerminkan kombinasi pertimbangan teknis
dan struktur kelembagaan.
tur. Konferensi Penerbangan Sipil Internasional Chicago tahun 1944 memberikan
dasar tingkat tinggi untuk alokasi hak milik dalam hal kedaulatan nasional atas
ruang udara dan berbagai kebebasan langit. Struktur kelembagaan itu sendiri
merupakan manifestasi dari pergerakan menuju perdagangan yang lebih bebas dan
lebih banyak nasionalisme.15 Penciptaan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
(ICAO) juga dapat dilihat sebagai bagian dari proses ini dan sebagai cara untuk
menjalankan pemerintahan. . Sistem perjanjian layanan udara bilateral yang muncul,
dan telah
15
Meskipun hal ini mungkin tidak terlihat dari alokasi ruang udara untuk setiap negara, hal itu
memberikan dasar untuk perdagangan di ruang udara tersebut yang tidak ada dalam struktur ad hoc
sebelum tahun 1939.
Machine Translated by Google
6 K. Button / Jurnal Manajemen Angkutan Udara 26 (2013) 1e7
Tabel 1
Membedakan karakteristik lembaga ekonomi dasar yang relevan dengan kebijakan lingkungan.
Karakteristik kelembagaan Pasar
Atribut organisasi Bebas masuk dan keluar
Pertukaran tempat sukarela
Mekanisme kepatuhan Penegakan hukum
Milik pribadi
Kegagalan kelembagaan
Pelaksanaan Kolusi
Persaingan yang tidak sempurna
barang publik dan eksternalitas Ketidakmampuan untuk memproduksi barang publik
Kesulitan dalam beradaptasi dengan
perubahan teknis dan inovasi
Efisiensi Beberapa hubungan sosial dasar tidak
dapat dihasilkan oleh pasar murni
Ekuitas Promosi ketidaksetaraan pendapatan dan
kekayaan
Sumber: berdasarkan Hollingsworth dan Boyer (1997) dan Furubotn dan Richter (1997).
dipertahankan,16 mungkin tidak optimal, tetapi ini menyediakan mekanisme untuk
penetapan harga dan untuk kliring pasar dan menyebabkan sebagian besar
pergerakan positif ke depan. Kepentingan waktu, bagaimanapun, terutama
dengan keselamatan dan perdagangan layanan udara dan sedikit pertimbangan
diberikan untuk masalah lingkungan.
Kesepakatan internasional tentang dampak lingkungan dari transportasi udara
selanjutnya menjadi terbatas karena kurangnya badan koordinasi yang kuat; dan
khususnya ICAO tidak memiliki wewenang yang cukup untuk mendorong
perubahan de jure yang sangat signifikan atau reformasi regulasi de facto. Di
mana ada prakarsa lingkungan, ini bisa karena kepentingan bersama dalam
reformasi tertentu yang akan berdampak minimal pada posisi kompetitif anggota
ICAO, seperti peraturan kebisingan pesawat Tahap 3, atau yang murni inisiatif
lokal.
Di tingkat lokal, masing-masing otoritas nasional atau bandara telah
memberlakukan jam malam pada penerbangan, telah memberlakukan biaya
berbeda sesuai dengan emisi kebisingan pesawat, pengembangan kapasitas
landasan pacu yang terbatas, dan jalur penerbangan yang diatur. Contoh terkait
emisi CO2 adalah pajak penumpang udara Belanda yang diperkenalkan pada
tahun 2008, dan pajak serupa yang diperkenalkan di Jerman pada Januari 2010,
instrumen untuk 'menghijaukan' sistem pajak.17 Alokasi hak properti di bawah
Konvensi Chicago kepada otoritas nasional, dan ini, dalam beberapa kasus,
kemudian diteruskan ke pemerintah daerah telah menyebabkan pengaturan hoc
yang mungkin memenuhi kekhawatiran tentang tingkat kebisingan segera di
sekitar bandara, tetapi kurang kohesi untuk menangani masalah global. Namun
demikian, dalam pengertian Coasian, biaya transaksi dari, katakanlah, masing-
masing bar maskapai yang diperoleh selama waktu pendaratan dengan penduduk
lokal untuk mengoptimalkan gangguan kebisingan, membuat pendekatan
manajemen lebih efisien daripada pendekatan perdagangan pasar yang
komprehensif.
Munculnya blok perdagangan besar, dan pengalihan kekuatan kebijakan ke
"pemerintahan" bersama, telah memungkinkan area seperti UE untuk bergerak
menuju pasar emisi CO2 yang lebih lengkap, jika masih makro lokal . Awalnya
Skema Perdagangan Emisi (ETS) Uni Eropa, yang didirikan pada tahun 2005
tidak berlaku untuk penerbangan, tetapi hal ini berubah pada tahun 2012 ketika
sistem karbon cap-and-trade yang terpisah sebagian akan diterapkan untuk semua
penerbangan di Eropa. Ini parsial dalam arti tidak semua tunjangan karbon dapat
diperdagangkan antara penerbangan dan industri lainnya
16
Berbagai rezim multilateral yang muncul di beberapa pasar sangatlah sederhana
gabungan dari perjanjian tersebut.
17
Untuk penilaian dampak yang terakhir, lihat Scheelhaase et al. (2010).
Hirarki pribadi Negara
Aturan dan tren birokrasi Tindakan sepihak hierarki publik
Pertukaran berdasarkan kekuatan asimetris
Aturan kelembagaan Paksaan
Budaya perusahaan Aturan dan norma sosial
Perilaku oportunistik 'Kegagalan Publik'
Pelobi menangkap tujuan kepentingan
publik Dapat menyediakan barang publik,
Reaksi lambat terhadap perubahan teknologi tetapi 'dalam jumlah berapa?' Kesulitan dalam
mendorong perubahan teknis
Kesulitan dalam beradaptasi dengan perilaku Suasana birokrasi
kooperatif Biaya layanan lebih tinggi
Kelebihan manajemen dan ketidaksetaraan Kekuasaan dan hak istimewa dapat meningkatkan
ketidaksetaraan
pasar, dan maskapai penerbangan dari negara-negara di luar ETS akan
dibebaskan dari pemerintah mereka yang telah mengambil langkah-langkah yang
setara untuk mengekang emisi transportasi udara. Tantangannya tidak begitu
banyak dalam hal alokasi hak, hal ini telah diatur undang-undangnya, tetapi
perlakuan terhadap negara-negara non-Eropa yang menyediakan layanan masuk
dan keluar Eropa. China dan AS, misalnya, menganggap skema tersebut
berbahaya bagi maskapai mereka meskipun, tidak seperti pajak karbon, tidak ada
transfer sumber daya yang besar ke pemerintah. Pada dasarnya, ini merupakan
tantangan bagi kelangsungan tata kelola skema daripada lingkungan kelembagaan
secara keseluruhan. Uni Eropa memiliki kendali atas hak milik lingkungan di
Eropa, tetapi memiliki tantangan terhadap kemampuannya untuk menggunakan
hak tersebut karena pihak luar
tekanan.
6. Kesimpulan
Semakin diakui bahwa institusi, baik formal maupun informal, penting ketika
memahami perilaku manusia, dan ketika mengembangkan kebijakan publik untuk
meningkatkan kesejahteraan sosial.
Ada batasan yang parah dalam memperlakukan perilaku manusia sebagai sesuatu
yang mekanis di mana menarik tuas kebijakan selalu menghasilkan reaksi
rekayasa standar. Ini sama benarnya dengan cara kerja kebijakan lingkungan
mengenai transportasi udara seperti hal lainnya. Konteks kelembagaan
menentukan pengungkit apa yang ditarik (soal pemerintahan), bagaimana
pengungkit berinteraksi dengan target dan dikelola (soal tata kelola) dan reaksi
terperinci dari sasaran (soal pasar). Pemahaman kita tentang nuansa ini dalam
cara masyarakat bereaksi secara bertahap meningkat karena diapresiasi bahwa
struktur kelembagaan yang mendasarinya penting dan memengaruhi perilaku. Ini
berlaku untuk cara menangani masalah lingkungan yang melibatkan transportasi
udara dan hasil akhirnya.
Pada tingkat yang lebih spesifik, ekonomi kelembagaan berfokus pada
motivasi dan kendala yang ditimbulkan oleh biaya transaksi.
Orang, dan kelompok orang, dipandang tidak selalu memaksimalkan, tetapi
mungkin lebih, misalnya, mencari kombinasi hasil yang tidak ada yang benar-
benar optimal, tetapi secara keseluruhan memenuhi persyaratan dasar mereka.
Oleh karena itu, ini memungkinkan hal-hal seperti keadilan lingkungan dalam
pembuatan kebijakan serta gagasan yang lebih sempit untuk meminimalkan biaya
lingkungan. Dalam nada yang sama ini memperhitungkan pentingnya biaya
transaksi yang mencerminkan, khususnya, hal-hal seperti biaya administrasi
kebijakan dan dengan demikian sangat menonjol ketika memutuskan antara fiskal
(misalnya, biaya emisi), pasar (cap-and-trade rezim), dan instrumen perintah-dan-
kontrol (kontrol jalur penerbangan).
Machine Translated by Google

K. Button / Jurnal Manajemen Angkutan Udara 26 (2013) 1e7 7

Referensi Lee, DS, 2004. Dampak penerbangan terhadap iklim. Masalah dalam Ilmu Lingkungan
dan Teknologi 20, 1e23.
Nelson, JP, 2004. Meta-analisis kebisingan bandara dan nilai properti hedonis: masalah dan
Button, KJ, 2011. Apakah ekonomi kelembagaan menambah pemahaman kita tentang
prospek. Jurnal Ekonomi dan Kebijakan Transportasi 38, 1e28.
transportasi? Kebijakan transportasi udara sebagai contoh. Jurnal Internasional Ekonomi
North, DC, 1994. Kinerja ekonomi sepanjang waktu. Tinjauan Ekonomi Amerika
Transportasi 38, 121e143.
84, 359e368.
Coase, RH, 1937. Sifat perusahaan. Ekonomika 4, 386e405.
Scheelhaase, J., Grimme, W., Schaefe, M., 2010. Dimasukkannya penerbangan ke dalam
Coase, RH, 1960. Masalah biaya sosial. Jurnal Hukum dan Ekonomi 3 (Oktober), 1e40.
skema perdagangan emisi UE e Berdampak pada persaingan antara maskapai jaringan
Eropa dan non-Eropa. Penelitian Transportasi D 15, 14e25.
Coase, RH, 1992. Sifat kelembagaan produksi. Tinjauan Ekonomi Amerika 82, 713e719.
Simon, H., 1955. Model perilaku pilihan rasional. Triwulan Jurnal Ekonomi 69, 99e118.
Furubotn, EG, Richter, R., 1997. Institusi dan Teori Ekonomi. Universitas
Williamson, OE, 1985. Institusi Ekonomi Kapitalisme. Kebebasan media,
Michigan Press, Ann Arbor.
New York.
Flyvbjerg, B., Skamris Holm, MK, Buhl, SL, 2004. Apa yang menyebabkan pembengkakan
Williamson, OE, 2000. Ekonomi institusional baru: mengambil stok, melihat ke depan. Jurnal
biaya dalam proyek infrastruktur transportasi? Ulasan Transportasi 24, 3e18.
Sastra Ekonomi 38, 595e613.
Hollingsworth, JR, Boyer, R., 1997. Kapitalisme Kontemporer. Cambridge University Press,
Williamson, OE, 2010. Ekonomi biaya transaksi: perkembangan alami.
Cambridge.
Tinjauan Ekonomi Amerika 100, 673e690.
Keynes, JM, 1936. Teori Umum Ketenagakerjaan. Bunga dan Uang.
Winston, C., 2006. Kegagalan Pemerintah Versus Kegagalan Pasar. Keluarga Brooking
Keynes, JM, 1938. Surat kepada Roy Harrod. 4, Juli,. http://economia.unipv.it/harrod/ edition/
Institusi, Washington DC.
editionsstuff/rfh.346.htm.