Machine Translated by Google

Jurnal Geografi Transportasi 87 (2020) 102812

Daftar konten tersedia di ScienceDirect

Jurnal Geografi Transportasi

beranda jurnal: www.elsevier.com/locate/jtrangeo

Ulasan kritis

Mengungkapkan investasi luar negeri China di bidang infrastruktur: T

Pengembangan pelabuhan, inisiatif sabuk dan jalan raya, dan pengembangan regional
Zhigao Liua,b, Seth Schindlerc,ÿ , Weidong Liua,b
Laboratorium Utama Pemodelan Pembangunan Berkelanjutan Regional, Institut Ilmu Geografi dan Penelitian Sumber Daya Alam, Akademi Ilmu Pengetahuan China, Beijing
sebuah

100101, Cina
b
Sekolah Sumber Daya dan Lingkungan, Universitas Akademi Ilmu Pengetahuan Tiongkok, Beijing 100049, Tiongkok
c
Institut Pengembangan Global & Institut Perkotaan Manchester, Universitas Manchester, Manchester, M13 9PL, Inggris

INFORMASI ARTIKEL ABSTRAK

Kata kunci: Investasi keluar China telah meningkat pesat dalam beberapa tahun terakhir dan saat ini menjadi pemimpin global dalam
investasi luar negeri Cina
pembangunan infrastruktur transportasi. Sementara 'Belt and Road Initiative' (BRI) khasnya sering digambarkan sebagai
Pengembangan pelabuhan
ancaman oleh pembuat kebijakan dan media di Barat, artikel ini mendekati BRI dari perspektif Beijing. Kami meninjau
Inisiatif Sabuk dan Jalan
investasi infrastruktur China dan menunjukkan bahwa alih-alih strategi monolitik yang ditujukan untuk dominasi dunia, BRI
Badan Usaha Milik Negara
didorong oleh berbagai pemangku kepentingan China yang berada pada skala berbeda yang motifnya bervariasi dari
Model 'port-park-city'
mencapai keuntungan geopolitik strategis hingga maksimalisasi keuntungan. Kami fokus pada investasi pelabuhan untuk
menunjukkan bahwa BRI mempercepat tren peningkatan investasi China yang sedang berlangsung di pelabuhan luar
negeri yang dimulai pada awal tahun 2000-an. Kami kemudian menyajikan studi kasus mini proyek pelabuhan Gwadar,
Pakistan dan Kuantan, Malaysia, yang menggambarkan bahwa Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Pemerintah Pusat
yang besar mengejar tujuan strategis sementara BUMN yang terletak di tingkat provinsi dan kota dimotivasi oleh insentif
ekonomi. Semua investor China menganut model 'port-park-city' yang dipelopori oleh Shenzhen, dan kami menyoroti
potensinya untuk mendorong pembangunan regional. Kami menyimpulkan bahwa penelitian masa depan pada proyek
infrastruktur Cina harus bersifat relasional, multi-skalar, dan multi-lokasi.

1. Perkenalan
Perusahaan China telah mengembangkan proyek infrastruktur transportasi dan
logistik skala besar dalam jumlah yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam
beberapa tahun terakhir yang dirancang untuk meningkatkan konektivitas Sino-sentris
di antara kota-kota dan perbatasan sumber daya secara global. Kedatangan perusahaan
China di pasar infrastruktur global telah berkembang begitu cepat menjadi posisi
dominan sehingga media dan komentator Barat bereaksi dengan campuran
ketidakpercayaan dan kegelisahan. Banyak dari analisis ini berfokus pada Belt and
Road Initiative (BRI), begitu luas cakupannya sehingga menghindari upaya untuk
menentukan parameter dan tujuannya. Hal ini menyebabkan beberapa komentator
Barat pada awalnya menolak BRI sebagai "aksi publisitas yang dimaksudkan untuk
menggambarkan China sebagai kekuatan yang baik hati, proyek kesombongan yang
dengan
dimaksudkan untuk mengamankan warisan Xi, atau sebuah boondoggle berat yang China ... akan
gagal untukdan Australia untuk “mempromosikan investasi infrastruktur yang
(Luft, 2016: 70–71). Namun, ketika BRI berkembang hingga mencakup lebih dari 100
negara dan investasi luar negeri Tiongkok meningkat (Du dan Zhang, 2017),
ketidakpercayaan dan pemecatan komentator Barat memberi tanda bahaya pada
implikasi peran Tiongkok yang diperluas di seluruh Eurasia dan
di luar. Misalnya, Francis Fukuyama dan rekannya berpendapat bahwa AS harus
bertindak cepat untuk menghindari pemberian monopoli ke China di sektor konstruksi
global (Bataineh et al., 2018). Kolumnis Sindikasi New York Times David Brooks (2019)
setuju bahwa “Tiongkok adalah ancaman ekonomi, teknologi, dan intelektual yang
besar bagi Amerika Serikat,” dan dia berpendapat bahwa menghadapi Tiongkok bahkan
dapat berfungsi untuk menyatukan lanskap politik Amerika yang sangat retak. Terlepas
dari penempatan pasukan Garda Nasional baru-baru ini di kota-kota di seluruh Amerika
dalam upaya untuk "mendominasi" pengunjuk rasa Black Lives Matter, ada tanda-tanda
bahwa Republik dan Demokrat bersatu dalam menilai China sebagai ancaman
(Bessner, 2020). Misalnya, Kongres AS baru-baru ini mendirikan International
Development Finance Corporation untuk bersaing dengan China dengan memberikan
pinjaman kepada negara berpenghasilan rendah untuk proyek infrastruktur (Schindler
dan Kanai, 2018), dan yang disebut 'Blue Dot Network'1 (2020) didirikan bekerja sama
Jepang
mengeksekusi"
berkualitas.” (Lihat Gambar 1 dan 2.) (Lihat Tabel 1.)
Sebagian besar kehebohan atas pembangunan infrastruktur global China adalah

ÿ Penulis yang sesuai.

Alamat email: seth.schindler@manchester.ac.uk (S. Schindler).
1
https://www.state.gov/blue-dot-network/

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2020.102812
Diterima 26 Agustus 2019; Diterima dalam bentuk revisi 13 Juli 2020; Diterima 15 Juli 2020
0966-6923/ © 2020 Elsevier Ltd. Semua hak dilindungi undang-undang.
Machine Translated by Google

Z. Liu, dkk. Jurnal Geografi Transportasi 87 (2020) 102812

Gambar 1. Lokasi pelabuhan luar negeri yang dibangun oleh perusahaan China.

didorong oleh kesalahpahaman dan 'fakta alternatif.' Dalam satu contoh yang Webber, 2020; Lauridsen, 2020; Jia dan Bennett, 2018; Wang et al., 2020).
mencolok, Administrasi Trump mengutip pinjaman predator China ke Djibouti Analisis terbaru dari BRI memiliki geografi transportasi lintas fertilisasi dengan
untuk membenarkan strategi barunya di Afrika. Seorang pejabat AS pendekatan pelengkap seperti geopolitik dan teori jaringan aktor (Wang dan
menjelaskan bahwa rasio utang terhadap PDB Djibouti telah meningkat Yau, 2018; Lin, 2019). Kami menempatkan artikel ini pada antarmuka geografi
menjadi 85%2 karena pinjamannya dari China, namun menurut IMF saat ini transportasi dan studi infrastruktur kritis (lihat Chua et al., 2018; Coe, 2020),
tidak ada data yang tersedia tentang utang publik Djibouti.3 Memang, ada dan yang terpenting, kami mendekati BRI dari perspektif Beijing, yang muncul
sejarah panjang liputan media sensasional seputar investasi China di luar sebagai kerangka rasional memandu integrasi wilayah untuk tujuan ekonomi
negeri (lihat Yan dan Sautman, 2012; Brautigam, 2015) dan ini kemungkinan dan strategis. Selain itu, meskipun sebagian besar penelitian tentang proyek
akan berlanjut karena para komentator berusaha untuk membedakan logika transportasi BRI difokuskan pada skala nasional atau transnasional (mis. Huo
menyeluruh dari Belt and Road Initiative. Ini memang tantangan mengingat et al., 2019; Lauridsen, 2020; Jia and Bennett, 2018; Wang et al., 2020),
cakupannya yang luas, yang telah mengarahkan para sarjana untuk penelitian utama kami fokusnya adalah skala sub-nasional di mana
mengidentifikasi tujuan geopolitik, ekonomi, militer, budaya, dan diplomatik pengembangan pelabuhan berfungsi sebagai simpul antar moda yang
yang seharusnya (Cai, 2018; Chhetri et al., 2018; Fanell, 2019; Mayer, 2018; menghubungkan “jalan” maritim dengan “sabuk” terestrial.
Flint dan Zhu, 2019; Dunford dan Liu, 2019; Mayer dan Hang, 2020).
Komentator lain mengidentifikasi tujuan utamanya, yaitu penyeimbangan Setelah meninjau beasiswa infrastruktur transportasi dan logistik dan BRI,
kembali geografis ekonomi antariksa nasional China, dan peluang yang kami menyajikan dua contoh pengembangan pelabuhan China – Gwadar,
ditawarkannya kepada badan usaha milik negara untuk menggunakan kelebihan kapasitas
Pakistan(yaitu apa yang Malaysia
dan Kuantan, disebut 'perbaikan spasial')
– yang masing-masing dilakukan oleh
(Musim panas, 2016; Zhang, 2017). Ringkasnya, BRI berubah dari dianggap Pemerintah Pusat dan Badan Usaha Milik Provinsi (BUMN). Kami memeriksa
sebagai konstruksi diskursif menjadi dipandang sebagai kerangka kebijakan logika dasar yang memotivasi keputusan investasi perusahaan milik negara
menyeluruh yang mencakup hampir semua aspek kebijakan luar negeri dan Tiongkok, serta strategi perencanaan tata ruang yang menginformasikan
dalam negeri China. proyek pelabuhan khusus ini, dan kami mengajukan dua argumen. Pertama,
Kami berusaha mengungkap investasi China dalam infrastruktur kami menegaskan bahwa alih-alih strategi monolitik yang ditujukan untuk
transportasi berskala besar. Kami berkontribusi pada badan sarjana kecil dominasi dunia, BRI dianimasikan oleh tujuan geopolitik strategis serta tujuan
namun terus berkembang yang berupaya melampaui hiperbola seputar BRI berorientasi pasar untuk memaksimalkan keuntungan. Sementara BUMN
untuk fokus pada aktor dan proyek tertentu (Du dan Zhang, 2017; Lee, 2017; Pemerintah Pusat yang dikelola langsung oleh Komisi Pengawasan dan
Liu, 2019; Liu et al., 2020; Song et al., 2018; Lu et al., 2019; Han and Administrasi Aset Milik Negara (SASAC) dari Dewan Negara cenderung
memprioritaskan tujuan strategis, mereka yang berada di tingkat sub-nasional
merespons terutama pada insentif ekonomi. Kedua, kami berpendapat bahwa
2
https://www.heritage.org/event/webcast-only-the-trump-administrations new-africa-
model 'port-park-city' Shenzhen menginformasikan perkembangan pelabuhan
strategy https://www.imf.org/external/datamapper/GGXWDG_NGDP@WEO/ oleh Pemerintah Pusat dan BUMN daerah. Model ini holistik
3

OEMDC/ADVEC/WEOWORLD

2
Machine Translated by Google

Z. Liu, dkk. Jurnal Geografi Transportasi 87 (2020) 102812

Gambar 2. Lokasi pelabuhan luar negeri yang dimiliki dan dioperasikan oleh perusahaan China.

Tabel 1 rantai berlabuh oleh perusahaan memimpin di Cina (lihat Coe et al., 2004). Namun,
Perluasan keterlibatan China di pelabuhan luar negeri. pelabuhan yang dibangun oleh BUMN Pemerintah Pusat dapat menawarkan peluang

Total
untuk penciptaan nilai, sementara pelabuhan yang dibangun oleh BUMN daerah
Tahun Pelabuhan dibangun oleh Pelabuhan yang dimiliki/dioperasikan

perusahaan Cina perusahaan Cina nomor untuk mengejar keuntungan lebih cenderung memfasilitasi peningkatan nilai (ibid.;
Coe dan Yeung, 2015).
2002 0 1 1 Artikel ini memiliki empat bagian. Pada bagian selanjutnya kami menempatkan
2003 0 1 1
artikel tersebut di kumpulan beasiswa yang berkembang di bidang transportasi
2004 0 1 1
2005 0 1 1 global dan infrastruktur logistik, dan kami meninjau analisis BRI secara khusus. Kami
2006 0 1 1 menunjukkan bahwa dalam banyak hal, BRI konsisten dengan tren perencanaan
2007 1 0 1 tata ruang secara global sementara konsensus seputar motif China tetap sulit
2008 2 4 6
dipahami di antara para sarjana. Pada bagian ketiga kami menyajikan contoh dua
2009 1 0 1
2010 3 1 4 pengembangan pelabuhan. Kami menyimpulkan di bagian terakhir dengan
2011 2 0 2 mengeksplorasi implikasi temuan kami untuk pembangunan daerah, dan kami
2012 4 2 6 mendesak para sarjana untuk bergerak melampaui analisis BRI secara umum,
2013 3 12 15 mendukung penelitian berbasis tempat yang berfokus pada proyek infrastruktur
2014 11 0 11
tertentu dan dampaknya terhadap pembangunan daerah. perkembangan.
2015 11 4 15
2016 14 5 19
2017 7 14 21 2. Perencanaan tata ruang, investasi infrastruktur dan inisiatif sabuk dan jalan
2018 0 6 6
2019 1 0 1
NA 2 1 3
Jumlah 62 54 116 Runtuhnya Uni Soviet menandai dunia unipolar yang dicirikan oleh integrasi
ekonomi dan pembagian kerja spasial yang dibentuk oleh “pemisahan” proses
produksi yang sampai sekarang telah diaglomerasi (lihat Baldwin, 2016). Meskipun
hal ini memerlukan transformasi geografi transportasi dan logistik, minat ilmiah
pendekatan perencanaan tata ruang yang menyeimbangkan konektivitas intra- difokuskan pada jaringan dan "ruang aliran" deteritorialisasi yang menjiwai globalisasi
regional dan ekstra lokal. Ada implikasi bagi pembangunan daerah sebagai hasilnya. akhir abad ke-20 (lihat Castells, 1996). Sebagian besar pembuat kebijakan
Secara khusus, kami mengandaikan bahwa model pelabuhan-taman-kota (PPC) mempertimbangkan offshoring manufaktur dari
memfasilitasi “penggabungan strategis” wilayah sub-nasional dengan nilai global

3
Machine Translated by Google
Z. Liu, dkk.
jantung industri Atlantik Utara dan Jepang tak terhindarkan, dan pemerintah
berusaha mengubah kota menjadi pusat layanan pasca-industri (lihat Brenner, 2004)
– yaitu keuangan, asuransi, real estat, dan layanan produsen kelas atas. Hal ini
bertepatan dalam pergeseran intelektual yang luas di mana geografi manusia dijiwai
oleh debat esoterik pasca-modern seputar produksi diskursif (lihat Martin, 2001).
Sementara itu, ahli geografi yang berfokus pada jaringan produksi global dan rantai
nilai lebih memperhatikan dampak perkembangan pada tempat daripada jaringan
transportasi dan logistik yang menopang geografi produksi global yang muncul ini
(Coe et al., 2004; Phelps dan Waley, 2004; Hess dan Coe, 2006; Yeung, 2009).
Dengan demikian, pengecualian penting (Hilling, 1996; Preston, 2001; Hesse dan
Rodrigue, 2004; Lasserre, 2004), minat ilmiah dalam logistik dan geografi transportasi
menurun pada saat jaringan produksi menjadi benar-benar global (Coe, 2020) .
Tahun 2000-an menyaksikan minat baru pada antarmuka antara
geografi transportasi4 dan geografi ekonomi (Hall et al., 2006), studi perkotaan
(Hesse, 2004; Derudder dan Witlox, 2010) dan pembangunan (Francois dan
Manchin, 2007; Bonfatti dan Poelhekke, 2017).
Hal ini sebagian didorong oleh fakta bahwa para pembuat kebijakan telah
menerapkan perencanaan tata ruang yang dikoordinasikan oleh negara dan
pembangunan infrastruktur transportasi antar kota berskala besar. Dengan demikian,
para pembuat kebijakan lebih memprioritaskan peningkatan konektivitas metropolitan,
antar wilayah dan transnasional daripada pembentukan klaster dan aglomerasi.
Sementara pemerintah terus membatasi zona (misalnya KEK, zona pemrosesan
ekspor, kawasan industri, dll.), mereka cenderung menjadi salah satu komponen
rencana tata ruang yang komprehensif. Memang, banyak negara telah
memperkenalkan kembali rencana pembangunan nasional dalam beberapa tahun
terakhir (Chimhowu et al., 2019), dan rencana ini semakin menggabungkan
perencanaan tata ruang dan konstruksi infrastruktur. Infrastruktur “dorongan” (Ougaard,
2018) atau “perebutan” (Kanai dan Schindler, 2019) didorong oleh konsensus bahwa
kota adalah mesin pertumbuhan ekonomi, tetapi untuk memanfaatkan janji
konektivitas, kota harus diintegrasikan ke dalam logistik. dan jaringan produksi yang
menghubungkan perbatasan sumber daya dengan pusat manufaktur (Schindler dan
Kanai, 2019). Kesadaran ini muncul setelah lebih dari dua dekade restrukturisasi
neoliberal di mana investasi publik dalam infrastruktur berkurang, yang mengarah ke
narasi bahwa banyak negara berkembang menderita defisit infrastruktur akut (lihat
Goodfellow, 2020). Titik balik utama yang berfungsi untuk merehabilitasi perencanaan
tata ruang negara adalah publikasi Laporan Pembangunan Dunia Bank Dunia 2009,
yang menetapkan serangkaian kondisi di mana negara harus berinvestasi langsung
dalam infrastruktur berskala besar.
Di tempat lain, Bank Dunia (2019) melangkah lebih jauh dan menegaskan bahwa
perencanaan tata ruang – dan investasi bersamaan dalam infrastruktur transportasi
– dapat mengimbangi kegagalan pasar dan tata kelola.
Penggabungan kembali perencanaan tata ruang Bank Dunia ke dalam kebijakan
pembangunan didukung oleh Kepala Ekonom non-Barat Justin Yifu Lin yang
pertama. Prinsip inti dari 'ekonomi struktural baru' adalah bahwa keunggulan
komparatif suatu negara dapat diubah secara mendasar melalui investasi yang
disengaja dalam infrastruktur transportasi yang mengurangi kemacetan (2012).
Menanggapi krisis keuangan global, Lin mengajukan kasus untuk investasi
infrastruktur bersama dalam skala planet, yang disebutnya sebagai 'Rencana
Marshall global' (Lin dan Wang, 2013). Meskipun tidak ada tanggapan yang
terkoordinasi secara global, Federal Reserve AS mempertahankan suku bunga
rendah dan mengejar kebijakan moneter ekspansif (yaitu 'pelonggaran kuantitatif')
yang memungkinkan investasi dalam infrastruktur transportasi antar kota (lihat
Tooze, 2018).
Banyak lembaga internasional yang berpengaruh terus mendorong “pembangunan
berbasis infrastruktur” dan telah menguraikan pedoman, rekomendasi dan visi untuk
perencanaan tata ruang yang dikoordinasikan negara dan
4 9
Ada diskusi seputar perbedaan antara geografi transportasi dan penelitian
logistik (Coe, 2020), yang berada di luar cakupan makalah ini. Jadi, demi
kesederhanaan, kami memasukkan logistik dalam pemahaman kami tentang
geografi transportasi.
4
Jurnal Geografi Transportasi 87 (2020) 102812
investasi infrastruktur (Schindler dan Kanai, 2019). Daftar singkatnya meliputi:
• Agenda Baru Perkotaan Habitat PBB 2016 yang diratifikasi oleh Majelis Umum
PBB mewajibkan negara-negara anggota untuk mengembangkan rencana kota
dan wilayah nasional.5
• Bank Pembangunan Afrika meluncurkan Program Pembangunan Infrastruktur di
Afrika pada tahun 2010, dan telah berkoordinasi dengan Uni Afrika dalam visi
untuk investasi infrastruktur berjudul Interkoneksi, Integrasi dan Transformasi
6
Benua. • ASEAN menerbitkan Master Plan on ASEAN Connectivity 2025 di
2015.7
• Bank Pembangunan Asia terlibat dalam sejumlah prakarsa yang dirancang untuk
meningkatkan integrasi regional, yang paling luas di antaranya adalah
8
Subkawasan Mekong Besar.
• Persatuan Bangsa Amerika Selatan mengoordinasikan COSIPLAN, yang
dirancang untuk mengintegrasikan seluruh benua, khususnya dataran tinggi
Andes dengan dataran rendah Amazon dan Pampas Argentina.9
• G20 meluncurkan Pusat Infrastruktur Global pada tahun 2017, yang misinya
adalah memobilisasi modal swasta untuk tujuan investasi infrastruktur.10
China berada di garis depan pembangunan infrastruktur di Afrika, Asia, dan
Timur Tengah. Pada tahun 2019, Kementerian Keuangan menandatangani nota
kesepahaman untuk “melanjutkan pembangunan infrastruktur dan konektivitas”
dengan konsorsium yang mencakup Bank Dunia, Bank Investasi Eropa, Bank
Investasi Infrastruktur Asia, dan Bank Pembangunan Asia.11 Penting untuk
menekankan bahwa China adalah satu-satunya negara-bangsa yang menandatangani
MoU ini bersama bank-bank pembangunan multilateral.
Pengejaran Belt and Road Initiative untuk pertumbuhan ekonomi yang
digerakkan oleh konektivitas mirip dengan inisiatif yang tercantum di atas, tetapi
lebih ekspansif secara geografis dan ekonomi. Jadi, keunikannya lebih bersifat
kuantitatif daripada kualitatif, dan memang, skala dan ruang lingkupnya belum
pernah terjadi sebelumnya. Analisis komprehensif tentang kebijakan AS terhadap
China berada di luar cakupan makalah ini, namun penting untuk dicatat bahwa
pembuat kebijakan Amerika telah bereaksi terhadap sifat ekspansif BRI dengan
waspada. Hal ini sebagian disebabkan oleh sifat picik dan siklus wacana di
Washington, DC di mana liputan media yang hiperbolik memicu kebijakan yang
mengkhawatirkan, yang pada gilirannya memperkuat dan mendorong liputan media
yang sensasional. Kami berusaha untuk memutus lingkaran diskursif yang
memperkuat diri ini dengan berfokus pada BRI dari perspektif Beijing. Kami
mengambil isyarat dari beasiswa geografi ekonomi yang mengakui pentingnya
akuntansi untuk lokasi, perspektif, dan konteks dalam analisis politik-ekonomi
(Murphy dan Schindler, 2011; Buckley et al., 2018).
Perspektif penting karena entitas acephalous dan kiasan naratif seperti "ekonomi
global," "globalisasi" dan "Cina di Afrika" mengambil tampilan yang sangat berbeda
- dan konkret - bila dilihat dari tempat dan skala yang terletak. Berbeda dengan
pandangan dari Washington, kontur, tujuan dan dasar pemikiran BRI tampak
terbaca, pragmatis dan disengaja jika dilihat dari Beijing.
BRI dimasukkan dalam Piagam Partai Komunis China pada tahun 2017, dan
dimasukkan ke dalam konstitusi China pada tahun 2018. Ini merupakan manifestasi
utama dari kebijakan luar negeri Xi Jinping dan merupakan
5
http://habitat3.org/the-new-urban-agenda/
6
https://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Project-and
Operasi/PIDA%20note%20English%20for%20web%200208.pdf
7
https://asean.org/storage/2016/09/Master-Plan-on-ASEAN-Connectivity
20251.pdf
8
https://greatermekong.org/overview
http://cosiplan.org/
10
https://www.gihub.org/
11
https://www.aiib.org/en/about-aiib/who-we-are/partnership/_download/
kolaborasi-on-matters.pdf
Machine Translated by Google

Z. Liu, dkk. Jurnal Geografi Transportasi 87 (2020) 102812

representasi dinamis tentang bagaimana masyarakat Tionghoa memahami memprioritaskan satu atau yang lain tergantung pada ukurannya. BUMN
tempatnya di dunia pada abad ke-21. BRI juga menandakan kesinambungan Pemerintah Pusat cenderung lebih merespon insentif strategis sedangkan BUMN
dalam artian bahwa (1) Tiongkok secara progresif 'terbuka' ke dunia selama lebih yang berada di tingkat daerah memprioritaskan tujuan ekonomi. Selain itu, temuan
dari tiga dekade (Liu dan Dunford, 2016; Flint dan Zhu, 2019; Lin et al., 2019), kami menunjukkan bahwa proyek pelabuhan di BRI menganut model
dan ( 2) banyak dari komponen penyusunnya berasal dari inisiatif daerah sejak pembangunan yang meningkatkan konektivitas antar dan intra-regional. Model
tahun 1980-an (Summers, 2016). Namun, peningkatan pesat dalam investasi 'port park-city' (PPC) ini dipelopori dan disempurnakan di Shenzhen, yang ingin
Cina ke luar adalah perkembangan yang relatif baru (Collier, 2018) dan didorong ditiru oleh para pembuat kebijakan dan manajer BUMN China yang
oleh faktor endogen dan eksogen. Krisis keuangan tahun 2008 mengganggu pertumbuhannya belum pernah terjadi sebelumnya. Selain itu, model ini konsisten
hubungan stabil yang telah diperoleh antara AS dan China sejak pergantian abad, dengan etos perencanaan tata ruang berbasis konektivitas yang dijelaskan di
di mana AS membeli barang-barang yang diproduksi di China, dan China atas karena pusat-pusat permukiman, logistik, dan produksi terpadu ini terintegrasi
menginvestasikan kembali modal yang dihasilkan oleh surplus perdagangannya dengan jaringan regional melalui sistem infrastruktur antar kota (misalnya koridor
dalam obligasi Treasury AS (Ferguson dan Schularick, 2007). Badan pemeringkat angkutan dan taman peti kemas). Dengan kata lain, model PPC adalah manifestasi
kredit China menurunkan peringkat utang Amerika pada tahun 2011 (Tooze, lokal dari konsensus di antara para pembuat kebijakan global bahwa peningkatan
2018), dan ada tanda-tanda bahwa China berusaha untuk mengurangi pembelian konektivitas memfasilitasi integrasi dengan rantai nilai global dan mengarah pada
utang AS (Leong, 2019). pertumbuhan berorientasi ekspor. Realisasinya berimplikasi pada pembangunan
daerah, dan pada bagian terakhir kami mengusulkan agenda untuk meneliti
Setelah krisis keuangan, China meluncurkan program pembangunan sejauh mana daerah yang terintegrasi dengan ekonomi global melalui teritorialisasi
infrastruktur domestik yang disponsori negara yang belum pernah terjadi koridor transportasi BRI dapat menciptakan, meningkatkan dan menangkap nilai.
sebelumnya dalam upaya untuk mengatasi masalah kelebihan kapasitas dan
modal di satu sisi, dan penurunan permintaan ekspornya di sisi lain.
Tooze mencatat bahwa “kota-kota China berkembang dan infrastruktur
3. Pengembangan pelabuhan dalam inisiatif sabuk dan jalan
[transportasi]nya dimodernisasi dengan kecepatan yang mencengangkan” (2018:
241; lihat Shi dan Huang, 2014), namun bahkan pasar domestik China yang
BRI digambarkan sebagai “proyek abad ini” oleh Presiden China Jinping Xi,
ekspansif pun pada akhirnya jenuh. Misalnya, provinsi Hubei memiliki “populasi
dan dua lembaga didirikan untuk mengoordinasikan pelaksanaannya; National
sebesar Inggris dan PDB sebesar Yunani [dan] terlibat dalam program investasi
International Development Cooperation Agency (NIDCA), yang merupakan
yang lebih besar daripada stimulus yang pernah dicoba di Amerika Serikat” (ibid.:
lembaga pemerintah setingkat wakil menteri yang bertanggung jawab atas
248). Tanggapan yang jelas terhadap investasi berlebihan dalam infrastruktur
bantuan luar negeri China, dan komite deliberatif yang disebut Leading Group on
domestik adalah mengekspor “kapasitas cadangan yang terkait dengan konstruksi
Promoting the Implementation of BRI (selanjutnya disebut 'Leading Group'). 12
infrastruktur” ke seluruh dunia (Hung, 2018: 3), sedemikian rupa sehingga
Leading Group dibentuk pada Februari 2015 dengan mandat untuk memperkuat
mendorong pemisahan sektor industri dan jasa China.
keseluruhan perencanaan dan pembinaan kegiatan terkait BRI. Tanggung
Memang, BRI mendorong penyeimbangan kembali ekonomi China karena
jawab keseluruhan untuk mewujudkan BRI terletak pada Leading Group, yang
manufaktur sedang dipindahkan dari pantai timurnya ke provinsi tengah dan
bertanggung jawab kepada Xi Jinping. Ketuanya adalah salah satu dari tujuh
baratnya (Cai, 2018; Chen, 2018), dan lebih jauh lagi ke negara-negara tetangga
anggota Komite Tetap Biro Politik Komite Sentral Partai Komunis China (CPC)
yang mendekati apa yang disebut Model 'angsa terbang' yang dirintis oleh Jepang
(pemimpin puncak CPC) dan wakil perdana menteri Dewan Negara (Zheng Han ÿ
pada tahun 1980-an “pada dimensi geografis yang jauh lebih luas, dan dengan
ÿ saat ini) , dan wakil ketuanya adalah (1) direktur kantor Komite Luar Negeri
cara yang lebih rumit, beragam, dan multi skalar” (Zhang, 2017: 322). Dengan
Pusat CPC (Jiechi Yang ÿ ÿÿ saat ini), (2) wakil perdana menteri Dewan negara
demikian, BRI dapat dipahami sebagai program yang dilembagakan untuk
(Chunhua Hu ÿ ÿÿ saat ini ), dan (3) Ketua Komisi Pembangunan dan Reformasi
mengelola tantangan ekonomi makro akibat krisis keuangan tahun 2008 dan
Nasional (NDRC) (Lifeng He ÿÿÿ at pesent). Jiechi Yang dan Chunhua Hu
memperbesar pasar ekspornya di luar AS dan Uni Eropa.
keduanya anggota Biro Politik Komite Pusat BPK saat ini. Singkatnya, Kelompok
Terkemuka mencakup beberapa pejabat negara dan partai paling kuat di Tiongkok
BRI juga diinformasikan oleh tujuan strategis. Pertama dan terpenting, ini
dan berafiliasi dengan NDRC, yang memiliki lebih dari empat puluh kementerian,
dirancang untuk menegaskan peran China dalam urusan internasional yang bank kebijakan, dan organisasi lain sebagai anggota. Dalam NDRC, Departemen
sesuai dengan negara dengan ekonomi terbesar kedua di dunia. Untuk tujuan ini,
Pembukaan Regional (ÿÿÿÿÿ) melakukan pekerjaan sehari-hari mengkoordinasikan
“keadaan ekonominya” mendorong pembentukan serangkaian koridor terintegrasi
BRI, sedangkan Departemen Modal Asing dan Investasi Luar Negeri bertanggung
yang melengkapi, memperluas, dan mengarahkan kembali infrastruktur yang ada
jawab untuk menyusun strategi, kebijakan dan rencana mengenai investasi luar
menuju Tiongkok (Wang et al., 2018; Mayer dan Hang, 2020).
negeri. Proyek luar negeri yang melebihi US $300 juta perlu melapor ke NDRC
Koridor-koridor ini dianimasikan oleh jaringan infrastruktur transportasi dan logistik
dan Kementerian Perdagangan (MOFCOM) untuk dicatat, dan proyek yang
darat dan laut yang luas, dan pelabuhan-pelabuhan merupakan simpul-simpul
sangat besar mungkin memerlukan persetujuan dari Dewan Negara.
strategis – dan investasi yang berpotensi menguntungkan – karena mereka
menyatukan jalur darat dan laut BRI. Mayer dan Hang (2020) fokus pada
teritorialitas integrasi China – daripada gagasan konseptual tentang 'kebangkitan'
China – dan hal ini menarik perhatian pada lembaga yang dijalankan oleh negara-
negara mitra. Kami merangkul pendekatan integrasi transnasional yang diteliti
dengan cermat ini dan manifestasi BRI di tempat-tempat tertentu, tetapi dengan
BRI dikoordinasikan oleh eselon tertinggi negara China, dan sebagian besar
mengadopsi perspektif dari Beijing, perhatian kami tertuju pada beragam aktor
aktivitas Grup Terkemuka, NDRC, dan MOFCOM mendorong dan memberi
berbasis China yang terlibat dalam membuat BRI.
insentif kepada aktor domestik untuk berkontribusi dalam mewujudkan visi BRI.
Di sisa artikel kami fokus pada investasi pelabuhan luar negeri China, dengan
Namun, tidak ada perencanaan tingkat proyek yang konkrit dan pemangku
tujuan menjawab pertanyaan-pertanyaan berikut: Apakah BRI adalah proyek
kepentingan domestik tidak diberi mandat untuk melaksanakan proyek tertentu.
politik yang diatur dari Beijing, atau, sebaliknya, apakah perusahaan China
Mereka harus mengembangkan strategi mereka sendiri untuk terlibat dengan
menanggapi insentif ekonomi? Kedua, apakah proyek pelabuhan diinformasikan
BRI. Hasilnya adalah para aktor sub-nasional seringkali bersaing satu sama lain
oleh logika desain dan perencanaan Sino-sentris, atau apakah perusahaan China
dalam upaya mereka untuk mengidentifikasi peluang investasi yang
hanya menanggapi permintaan dari pemangku kepentingan utama di negara tuan
menguntungkan di luar negeri dan mengumpulkan modal politik dengan mengejar strategi stra
rumah? Pada bagian berikut kami menyajikan studi kasus kualitatif tentang
investasi pelabuhan China di Gwadar, Pakistan dan Kuantan, Malaysia. Kami
menunjukkan bahwa BUMN China menanggapi insentif politik dan ekonomi saat 12
Untuk tujuan artikel ini, Leading Group jauh lebih penting
berinvestasi di pelabuhan luar negeri, tetapi mereka mengingat fungsi koordinasinya.

5
Machine Translated by Google
Z. Liu, dkk.
tujuan. Ini adalah kasus pengembangan pelabuhan, yang bisa strategis sekaligus
menguntungkan. Kepentingan Cina di pelabuhan luar negeri dimulai pada tahun
2002 ketika Orient Overseas International yang berbasis di Hong Kong – anak
perusahaan dari China COSCO Shipping Group (pengirim barang terbesar di Cina)
– menyewa dua terminal peti kemas di Pelabuhan Los Angeles.13 Kecepatan dan
cakupan investasi Cina di pelabuhan luar negeri dipercepat dalam dua tahap.
Investasi pelabuhan China meningkat setelah krisis ekonomi 2008 ketika beberapa
pelabuhan Eropa mengalami kesulitan keuangan dan mencari investasi asing. Fase
ekspansi signifikan kedua mengikuti peluncuran BRI pada tahun 2013. Investasi
pelabuhan China sekarang benar-benar mendunia, dan meskipun ada di wilayah di
seluruh dunia, investasi tersebut terkonsentrasi di sepanjang rute pelayaran dari
Laut China Selatan dan Samudera Hindia hingga Mediterania.
Perusahaan Cina memainkan salah satu dari dua peran di pelabuhan luar
negeri. Dalam beberapa proyek, mereka adalah kontraktor, dengan tanggung
jawab yang dapat mencakup desain, pengadaan, konstruksi, commissioning, dan
penyerahan proyek kepada pengguna akhir atau pemilik di bawah kontrak rekayasa,
pengadaan, dan konstruksi (EPC). Dalam banyak kasus ini Bank Ekspor Impor
China memberikan kredit pembeli ekspor ke negara tuan rumah.
Alternatifnya, jenis kontrak lain seperti membangun operasi dan transfer (BOT) dan
model investasi termasuk usaha patungan, merger & akuisisi (M&A) digunakan
oleh perusahaan China untuk memiliki dan mengoperasikan pelabuhan asing.
Dalam banyak kasus, ini adalah usaha patungan dengan entitas publik atau swasta
yang berbasis di negara tuan rumah. Hampir semua perusahaan China yang
terlibat dalam investasi pelabuhan luar negeri adalah perusahaan milik negara.
Sebagian besar proyek pelabuhan dikerjakan oleh sejumlah kecil BUMN yang
dimiliki oleh pemerintah pusat, meskipun beberapa BUMN berbasis provinsi/kota
juga aktif. Hanya satu perusahaan swasta yang terlibat dalam proyek pelabuhan
luar negeri (Landbridge Group dari provinsi Shandong).
BUMN Pusat dikelola oleh Komisi Pengawasan dan Administrasi Aset Milik
Negara (SASAC), dan memiliki sumber daya politik dan ekonomi yang jauh lebih
banyak daripada mitra sub-nasional mereka. COSCO Shipping adalah perusahaan
pelayaran terbesar di China, dan memperluas operasi pelabuhan di simpul-simpul
utama dalam rute pelayaran global dari Eropa ke Asia dengan akuisisi. China
Merchants Group (CMG) adalah BUMN yang berkantor pusat di Hong Kong yang
didirikan pada tahun 1872.
Masuknya dalam industri pelayaran global relatif baru, tetapi sekarang banyak
berinvestasi di pelabuhan di pasar negara berkembang dan telah menjadi
pengembang pelabuhan terkemuka di China, infrastruktur logistik terkait dan zona
industri dan perkotaan. Ini dan BUMN Pemerintah Pusat besar lainnya terkadang
membentuk konsorsium yang mencakup BUMN berbasis provinsi/kota serta
perusahaan di negara tuan rumah. Misalnya, sebuah konsorsium China yang
dipimpin oleh China International Trust Investment Corporation (CITIC) Group untuk
mengembangkan Pelabuhan Kyaukpyu di Myanmar bersama dengan perusahaan
lokal Myanmar termasuk dua anak perusahaan CCCC (China Communications
Construction Company, perusahaan rekayasa infrastruktur terbesar di China) dan
CMG , dan dua BUMN sub-nasional (TEDA Investment Holding yang berbasis di
Tianjin dan Yunnan Construction Engineering Group yang berbasis di Kunming).
BUMN berbasis provinsi/kota lainnya telah melakukan langkah hati-hati dalam
investasi pelabuhan secara mandiri.
Shanghai International Port Group mengakuisisi 25% saham di Terminal Zeebrugge
Belgia dari Terminal APM Grup Maersk seharga €27,16 juta pada tahun 2010, dan
mendapatkan sewa selama 25 tahun untuk mengoperasikan dan memelihara
pelabuhan laut dalam baru Haifa Bayport di Israel mulai tahun 2021. Terakhir, satu
perusahaan swasta – Grup Landbridge – membeli Darwin, pelabuhan komersial
Australia selama 99 tahun pada tahun 2015, dan pada tahun 2016 mengakuisisi
pelabuhan laut terbesar di Panama, Pelabuhan Pulau Margarita.
3.1. Kisah dua pelabuhan: Gwadar, Pakistan dan Kuantan, Malaysia
Kami sekarang menyajikan studi kasus singkat investasi pelabuhan China di
Gwadar, Pakistan dan Kuantan, Malaysia. Kami telah memilih kasus-kasus ini
13
Lihat Lampiran I untuk investasi pelabuhan China dan peta terkait.
6
Jurnal Geografi Transportasi 87 (2020) 102812
karena yang pertama adalah usaha berisiko yang membutuhkan investasi besar
dalam infrastruktur lapangan hijau, dan dilakukan oleh BUMN Pemerintah Pusat.
Atau, yang terakhir adalah usaha patungan untuk mengoperasikan dan memperluas
pelabuhan yang ada. Ini memerlukan risiko yang jauh lebih kecil dan dilakukan oleh
BUMN daerah. Dalam kedua kasus tersebut, sejarah keterlibatan China sudah ada
sebelum BRI. Tujuan kami adalah dua kali lipat. Pertama, kami menunjukkan bahwa
BUMN Pusat akan mengerjakan proyek-proyek strategis yang profitabilitasnya jauh
dari pasti, sedangkan BUMN sub-nasional mengerjakan proyek yang masuk akal
dari perspektif bisnis tetapi juga konsisten dengan visi BRI. Kedua, kami
menunjukkan bahwa semua BUMN Cina mengekspor model pelabuhan-taman-kota
yang terkait dengan Shenzhen. Pada bagian berikut kami merefleksikan implikasi
untuk pembangunan regional dari logika yang berbeda ini (misalnya strategis vs
ekonomi) dan difusi model PPC.
Model 'port-park-city' dipelopori di Shenzhen, yang merupakan yang paling
inovatif dan sukses dari empat zona ekonomi khusus (SEZ) pertama China yang
didirikan pada 1980-an untuk memediasi integrasi China dengan perusahaan asing
(Yeung et al., 2009). Otoritas Shenzhen memanfaatkan kedekatan mereka dengan
Hong Kong untuk menarik investasi, dan itu menjadi "mikrokosmos dari dua dunia
yang saling berinteraksi: sosialis dan non-sosialis, tetapi satu yang berada di bawah
kendali sosialis dalam inisiator" (Sit, 1985: 86). Dengan demikian, Shenzhen pada
dasarnya berfungsi sebagai jembatan antara pasar keuangan global dan
perusahaan multinasional yang berbasis di Hong Kong, dengan cadangan tenaga
kerja murah China yang sangat besar dan pasar domestiknya yang luas. Fungsi
menjembatani ini dimungkinkan oleh eksperimen inovatif dan infrastruktur
penghubung yang menghubungkannya dengan Hong Kong dan rantai nilai global
di satu sisi, dan jaringan pemukiman manusia yang luas di Tiongkok dan cadangan
tenaga kerja di sisi lain. Zona Pengembangan Shekou di Shenzhen adalah bundel
zona industri pelabuhan pertama China, dan kebetulan dipelopori oleh Grup
Pedagang China. Singkatan untuk pengaturan infrastruktur ini kemudian dikenal
sebagai model 'port-park-city' (PPC) dan diterapkan secara luas di kota-kota pesisir
China (Wang dan Olivier, 2006).
Model PPC adalah model 'full-stream-of-logistics-production-and-urban
services' (sebuah pelabuhan di depan, sebuah zona industri di tengah dan sebuah
kota di belakang) dan berusaha untuk menyeimbangkan intra dan konektivitas
antar daerah, dan karenanya berbicara langsung dengan zeitgeist perencanaan
tata ruang kontemporer yang penting untuk meningkatkan konektivitas. Dengan
demikian, model PPC adalah template siap pakai yang telah diekspor ke seluruh
dunia dan memberikan peluang investasi bagi berbagai BUMN yang tidak secara
langsung terlibat dalam pembiayaan, pembangunan, atau pengoperasian pelabuhan.
Misalnya, ada ruang lingkup yang cukup besar bagi perusahaan China untuk
membangun dan memperluas jaringan kereta api dan jalan raya, dan dengan
demikian, hal ini berkontribusi pada umpan balik positif antara pelabuhan dan
ekonomi perkotaan (lihat Zhao et al., 2017).
3.2. Gwadar, Pakistan
Gwadar terletak di pantai barat daya Balochistan, provinsi Pakistan yang kaya
akan sumber daya namun pinggiran dan bergolak. Mengingat kedekatannya
dengan Teluk Persia yang kaya minyak, Pelabuhan Gwadar tidak diragukan lagi
memiliki arti strategis bagi China. Yang penting, ini juga merupakan simpul paling
selatan dalam jaringan infrastruktur – Koridor Ekonomi China Pakistan (CPEC) –
yang dimaksudkan untuk menghubungkan China Barat dengan Samudra Hindia
(CPEC, 2019). CPEC adalah salah satu dari enam koridor ekonomi berbasis darat
BRI, dan realisasinya bergantung pada pengembangan Pelabuhan Gwadar,
sementara pertumbuhan Pelabuhan Gwadar bergantung pada keterkaitan ke
belakang melalui CPEC (Hali et al., 2015; Hussain dan Hussain, 2017). Sebagai
simpul utama yang mengintegrasikan CPEC dengan rute maritim BRI, ini adalah
usaha yang sangat berisiko – jumlah throughput yang akan ditangani sulit untuk
diperkirakan, mengingat fakta bahwa hal itu bergantung pada begitu banyak faktor
di luar kendali pemrakarsa proyeknya. (Khan dan Liu, 2019). Risiko ini melarang
peramalan ekonomi yang tepat, tetapi seperti yang kami tunjukkan di bawah ini,
motivasi investor China bersifat strategis.
Minat China di Pelabuhan Gwadar sudah ada sejak awal tahun 2000-an.
Pemerintah Pervez Musharraf memulai konstruksi awalnya pada tahun 2002
Machine Translated by Google
Z. Liu, dkk.
dengan bantuan teknis Cina. Tahap pertama konstruksi selesai pada tahun 2006
oleh China Harbour Engineering Company, yang merupakan anak perusahaan
CCCC. Total investasi tahap pertama adalah $248 juta, dimana $198 juta diberikan
oleh Pemerintah China dalam bentuk hibah, pinjaman tanpa bunga, pinjaman
preferensial dan kredit pembeli. Pelabuhan tersebut awalnya dimiliki oleh Otoritas
Pelabuhan Gwadar (GPA) milik negara Pakistan, yang menyewakan pelabuhan dan
zona ekonomi khusus seluas 584 hektar yang berdekatan dengan Otoritas Pelabuhan
Singapura (PSA) selama 40 tahun. Namun, pelabuhan tetap kurang dimanfaatkan
dan ada ketidaksepakatan yang signifikan antara GPA dan PSA atas pengalihan
lahan, masalah keamanan dan kurangnya investasi infrastruktur lepas pantai.
Tanggung jawab untuk mengoperasikan Pelabuhan Gwadar akhirnya dialihkan
dari PSA ke China Overseas Port Holding Company, yang merupakan anak
perusahaan China State Construction Engineering Corporation (CSCEC).
Ini bertepatan dengan penandatanganan MOU tentang CPEC oleh Presiden Asif Ali
Zardari dan Perdana Menteri China Li Keqiang. China diperkirakan akan
menginvestasikan $1,62 miliar dalam infrastruktur terkait pelabuhan di Gwadar,
dalam bentuk hibah dan pinjaman lunak yang diberikan oleh bank kebijakan milik
negara China (terutama China Development Bank dan China Exim Bank) (Blanchard,
2017). Proyek-proyek ini dikoordinasikan oleh China Overseas Port Holding Company
(COPHC), dan termasuk pembangunan sembilan dermaga multiguna dan terminal
kargo baru, pemecah gelombang, Jalan Tol Teluk Timur Gwadar, pembangkit listrik
berbasis batu bara 300 MW dan pembangunan Zona Perdagangan Bebas Gwadar
mencontoh formula taman-kota pelabuhan Shenzhen. Ini menawarkan sejumlah
insentif untuk menarik investasi, dan hubungan ke belakang ke daerah yang kaya
sumber daya. Terakhir, Institut Rancangan Pelabuhan Keempat (FHDI) – anak
perusahaan CCCC – telah ditugaskan untuk mengembangkan Rencana Induk kota
Gwadar (FDHI, 2014a; FDHI, 2014b).
Investasi signifikan dalam infrastruktur pelabuhan, taman, dan kota oleh COPHC
dan CCCC – dengan dukungan keuangan dari CDB – telah mendorong BUMN
daerah untuk meluncurkan proyek yang lebih kecil di Gwadar. Misalnya, Zhuhai Port
Holdings dan Zhuhai Huafa Group (dua BUMN yang dimiliki sepenuhnya oleh
pemerintah kota Zhouhai) menandatangani perjanjian kerja sama dengan COPHC
untuk mengembangkan pameran komoditas dan pusat perdagangan dengan biaya
sekitar $143 juta. Perusahaan China terlibat di Pelabuhan Gwadar jauh sebelum
BRI, namun pengumuman yang terakhir – dan khususnya CPEC – berarti bahwa
Pelabuhan Gwadar harus diperluas dan diintegrasikan dengan infrastruktur
transportasi yang membentuk CPEC.
Berinvestasi dalam proyek ini tidak hanya sangat berisiko dari sudut pandang
ekonomi, tetapi juga menimbulkan risiko (geo-)politik yang signifikan. Ini telah
menimbulkan keheranan di New Delhi dan mengancam untuk meningkatkan
ketegangan geopolitik antara China dan India (Hussain dan Bux Jamali, 2019),
sementara itu juga memicu kebencian dan serangan dari Tentara Pembebasan
Balochistan (Notezai, 2019). Hanya BUMN Pemerintah Pusat yang berwenang untuk
melakukan dan mengelola usaha yang berisiko tersebut.
3.3. Kuantan, Malaysia
Pelabuhan Kuantan telah dimasukkan ke dalam BRI dan sebagai hasilnya
ditingkatkan. Konektivitasnya dengan Cina, serta integrasinya dengan Malaysia
barat, telah ditingkatkan. Ekspansinya adalah usaha patungan, yang kami uraikan di
bawah ini, yang mitranya mencari untung. Ini adalah pelabuhan laut dalam segala
cuaca yang beroperasi sepanjang tahun, terletak di antara Singapura dan Kota Bahru
di garis pantai Semenanjung Malaysia, sekitar 277 km dari Kuala Lumpur dan sekitar
25 km utara kota Kuantan, kota terbesar di pantai timur Semenanjung Malaysia.
Dalam hal ini BUMN tingkat provinsi bergabung dalam konsorsium dengan saham
minoritas. Dengan demikian, cara masuknya berbeda dari Gwadar, tetapi dalam
pelintiran yang mengingatkan pada Gwadar, ada sejarah panjang pakaian Tionghoa
di daerah tersebut.
Otoritas Pelabuhan Kuantan didirikan pada tahun 1974, pembangunan pelabuhan
dimulai dua tahun kemudian dan beroperasi penuh pada tahun 1984. Pelabuhan
Kuantan diprivatisasi pada tahun 1998 dan diambil alih oleh Kuantan Port Consortium
Sdn. Bhd.(KPC). Kepemilikan kemudian dialihkan ke IJM
7
Jurnal Geografi Transportasi 87 (2020) 102812
Corporation Berhad pada tahun 2007, yang merupakan anak perusahaan IJM
Corporation, salah satu konglomerat terkemuka Malaysia dengan kepentingan bisnis
inti di bidang konstruksi, pengembangan properti, dan manufaktur. Pelabuhan
Kuantan mengalami serangkaian ekspansi berturut-turut dan pada tahun 2013 terdiri
dari 22 tempat berlabuh yang gabungan throughputnya melebihi 19 juta ton (KPA,
2013). Pada tahun 2013 Guangxi Beibu Gulf International Port Group mengakuisisi
40% saham dari IJM Corporation Berhad seharga $102 juta. Ini adalah BUMN tingkat
pro vinsi yang berbasis di Guangxi, dan perjanjian formal ditandatangani selama
kunjungan Presiden Xi Jinping ke Malaysia pada Oktober 2015.
Usaha patungan tersebut diberikan masa konsesi selama 30 tahun ditambah 30
tahun lagi tergantung pemenuhan kewajiban tertentu oleh KPC untuk mengoperasikan
dan mengembangkan Pelabuhan Kuantan dan New Deep Water Terminal (NDWT)
yang akan menggandakan kapasitas pelabuhan.
Kementerian Keuangan di Malaysia menyetujui Zona Bebas di dalam pelabuhan,
yang dimaksudkan untuk mendorong layanan nilai tambah untuk kargo pengapalan
trans. Pada tahun 2012 Perdana Menteri Najib Abdul Razak membuat proposal resmi
kepada Perdana Menteri China Wen Jiabao untuk mendirikan taman industri bersama
di Kawasan Ekonomi Pantai Timur (ECER) Malaysia selama peluncuran resmi
Taman Industri China-Malaysia Qinzhou. Yang terakhir adalah usaha Malaysia-Cina
di provinsi Guangxi.
Proposal Razak adalah untuk mendirikan kawasan industri serupa di Malaysia, di
bawah kerangka “Dua Negara, Taman Kembar”. Taman kembar berfungsi sebagai
tempat uji coba izin bea cukai bersama antara kedua negara, dan dari sudut pandang
Pemerintah Malaysia, integrasi ECER dengan Guangxi berpotensi mendorong
pertumbuhan di wilayah yang tertinggal secara ekonomi. Kawasan industri
dioperasikan dan dikelola oleh Malaysia-China Kuantan Industrial Park Sdn Bhd
(MCKIPSB), yang merupakan perusahaan patungan 51:49 antara Guangxi Beibu
Gulf International Port Group dan sejumlah perusahaan Malaysia dan entitas milik
publik. Ada sejumlah insentif yang ditawarkan kepada investor yang
menempatkan fasilitas produksi di dalam taman nasional (Tang, 2017), dan paket
insentif lebih lanjut berlaku karena taman tersebut berada di dalam ECER. Proyek
manufaktur pertama adalah Alliance Steel (M) Sdn Bhd, didirikan pada tahun 2014
oleh Guangxi Beibu Gulf International Port Group dan perusahaan swasta yang
berbasis di Guangxi (Guangxi Sheng Long Metallurgical Co., Ltd).
Dengan demikian, model taman kembar berfungsi untuk memfasilitasi investasi
China keluar dari Guangxi.
Salah satu daya tarik Pelabuhan dan Taman Kuantan bagi investor Tiongkok
adalah lokasinya di East Coast Rail Link, yang dimaksudkan untuk mengintegrasikan
ECER pinggiran ekonomi dengan Kuala Lumpur dan pantai barat Semenanjung
Malaysia yang lebih makmur (Malaysian Rail Link 2019).
Yang penting untuk argumen kami dalam makalah ini, model taman-pelabuhan-kota
terbukti dalam cara pelabuhan, kawasan industri dan kota Kuantan diintegrasikan
satu sama lain dan dihubungkan dengan wilayah Malaysia yang lebih dinamis secara
ekonomi. ECER secara historis mengalami defisit infrastruktur, dan insentif yang
ditawarkan oleh Pemerintah Malaysia menjadikannya lokasi investasi yang menarik.
Grup Pelabuhan Internasional Teluk Beibu Guangxi telah menanggapi insentif ini dan
telah meminimalkan risiko dengan menjadi mitra junior dalam usaha patungan
dengan perusahaan Malaysia yang pernah bekerja sama dengannya di masa lalu.
Meskipun rangkaian investasi ini konsisten dengan visi BRI, proyek tersebut
tampaknya masuk akal dari perspektif bisnis dan ada kemungkinan Grup Pelabuhan
Internasional Teluk Guangxi Beibu akan berinvestasi di Kuantan jika BRI tidak ada.
Hal ini menunjukkan perlunya, yang akan kami uraikan di bagian selanjutnya, untuk
meneliti hubungan di antara para aktor Tionghoa. Tidak jelas apakah BUMN daerah
menanggapi peluang yang diberikan oleh BRI, atau apakah BRI menanggapi
permintaan dari BUMN daerah. Kedua, tingkat koordinasi antara BUMN China dan
dengan perusahaan swasta China, juga memerlukan penelitian lebih lanjut.
4. Kesimpulan: Implikasi bagi pembangunan daerah dan penelitian masa depan
Kami menempatkan makalah ini dalam perdebatan seputar motif dasar China
untuk melakukan BRI, dan kami memeriksa orang China di luar negeri
Machine Translated by Google
Z. Liu, dkk.
proyek pelabuhan di luar negeri yang dimulai sekitar pergantian abad dan kemudian
dipercepat setelah krisis keuangan tahun 2008 dan pengumuman
BRI pada tahun 2013. Sementara banyak analis Barat menafsirkan BRI secara umum
dan investasi pelabuhan China khususnya sebagai tantangan geopolitik untuk
kepentingan Amerika (lihat Thorne dan Spevack, 2017), kami menunjukkan bahwa
BUMN China yang berada di skala kota dan provinsi berusaha untuk memaksimalkan
keuntungan. Alternatifnya, BUMN Pemerintah Pusat menjilat Beijing dengan mengejar
tujuan strategis, dan dalam jangka panjang hal ini dapat memengaruhi atau membatasi
pesaing China seperti AS (lihat Fanell, 2019). Kami menunjukkan bahwa BUMN yang
terletak di pusat dan daerah skala nasional menggunakan kriteria yang berbeda untuk
membuat keputusan investasi, tetapi mereka menggunakan seperangkat strategi
perencanaan tata ruang yang seragam – yaitu model 'port-park-city' yang dirintis di
Shenzhen. Perencanaan tata ruang adalah komponen kunci dari pertumbuhan meteorik
Shenzhen yang ditandai bahkan oleh standar China. Analisis ilmiah tentang BRI
biasanya terletak pada skala nasional atau internasional – di Cina dan/atau di negara
lain – dan kami menyimpulkan artikel ini dengan memeriksa prospek yang ditawarkan
oleh BRI pada umumnya, dan model PPC pada khususnya, untuk pembangunan
daerah.
Keharusan utama dari kebijakan pembangunan telah mengalami perubahan besar
di abad ke-21. Pada awal tahun 2000-an, para ekonom pembangunan berpendapat
bahwa keberadaan, kualitas, dan difusi lembaga-lembaga tertentu dapat menjelaskan
hasil pembangunan (Acemoglu et al., 2004), dan Bank Dunia (2002) memprioritaskan
penerapan apa yang disebut “tata kelola yang baik” prakarsa. Namun, banyak negara
yang meluncurkan reformasi kelembagaan gagal menarik investasi asing langsung,
dan Baldwin (2016) menunjukkan bahwa lebih dari 90% kapasitas produksi lepas
pantai dari negara industri maju dari tahun 1990 hingga 2010 berlokasi di enam negara.
Hal ini menyebabkan pergeseran kebijakan, di mana negara-negara didorong oleh
Bank Dunia (2020) untuk secara aktif mengupayakan integrasi dengan rantai nilai
global. Namun pada saat konsensus mulai muncul seputar pentingnya membangun
basis manufaktur yang kuat (Haraguchi et al., 2017; Behuria dan Goodfellow, 2019),
serangkaian faktor – seperti kemajuan pesat dalam robotika dan deindustrialisasi –
telah membuat banyak negara tidak dapat mengejar strategi pembangunan ini (Rodrik,
2016; Hallward-Driemeier dan Nayyar, 2018; Schindler et al., 2020).
Ahli geografi ekonomi mengeksplorasi tantangan yang dihadapi daerah dalam
hubungan strategis dengan jaringan produksi global (Coe et al., 2004). Tantangan
utama untuk daerah sub-nasional, mereka menjelaskan, adalah untuk mengembangkan
strategi yang membuat fasilitas produksi tidak dapat bergerak, dan “menanamkan”
mereka di dalam wilayah untuk menangkap nilai secara lokal dan meningkatkan
kapasitas industri produsen lokal (lihat Phelps dan Waley, 2004; Hess dan Coe, 2006).
Salah satu cara pemerintah subnasional berusaha untuk menarik dan memasukkan
fasilitas produksi asing adalah dengan menetapkan zona demarkasi yang menawarkan
keuntungan vis à-vis negara pada umumnya.14 Namun, sebagian besar zona memiliki
sedikit atau tidak ada efek yang dapat dibuktikan. pada pertumbuhan ekonomi dan
banyak yang menjadi daerah kantong, terintegrasi lebih erat dengan hubungan ke
belakang dan ke depan yang jauh daripada lingkungan mereka (Phelps et al., 2009;
Farole, 2011; Frick et al., 2019; Frick dan Rodríguez-Pose, 2019). Hal ini menimbulkan
dua pertanyaan yang berfungsi sebagai titik awal yang berguna untuk penelitian BRI di
masa mendatang. Pertama, akankah BRI memberikan kesempatan kepada daerah
untuk secara strategis bergandengan dengan rantai nilai Sino-sentris dengan cara
yang memfasilitasi pertumbuhan inklusif dan peningkatan standar hidup? Kedua,
apakah model PPC mendorong efek luapan dan memfasilitasi penciptaan, peningkatan,
dan penangkapan nilai?
Ini adalah pertanyaan penting karena ada tanda-tanda bahwa AS dan Jepang
berusaha memulangkan rantai nilai dan mendarat kembali
14
Contohnya termasuk zona ekonomi khusus, zona pemrosesan ekspor, dan zona perdagangan
bebas. Satu definisi dari zona-zona ini sulit dipahami karena mereka cenderung memperlihatkan
kebijakan-kebijakan yang membahas hambatan-hambatan khusus terhadap investasi di tempat-
tempat tertentu (misalnya peraturan lingkungan atau tenaga kerja).
8
Jurnal Geografi Transportasi 87 (2020) 102812
manufaktur (Nakazawa, 2020; Rapoza, 2020). Jika rantai nilai China terus tidak terikat
saat BRI diperluas, mereka mungkin menawarkan satu-satunya jalan integrasi yang
berarti dengan ekonomi global untuk beberapa kawasan (lihat Chen et al., 2020).
Penelitian yang ada menggunakan data tingkat negara menunjukkan bahwa BRI telah
mengurangi waktu transportasi dan meningkatkan perdagangan (Baniya et al., 2019),
mendorong investasi lintas batas (Chen dan Lin, 2020), dan memerlukan investasi
dalam infrastruktur transportasi (Zhai, 2018). Akhirnya, para ekonom berpendapat
bahwa dampaknya akan bervariasi sesuai dengan pola perdagangan masing-masing
negara dengan China (Bastos, 2018; Lall dan Lebrand, 2019). Apa yang dilewatkan
oleh semua penelitian ini adalah dampak beraneka ragam dari BRI di negara-negara.
Dengan kata lain, hal itu dapat mendorong pertumbuhan di Malaysia, tetapi jika nilai
ditangkap di wilayah barat yang lebih makmur maka hal itu dapat memperburuk
kesetaraan regional. Oleh karena itu, penting untuk mengevaluasi dampak BRI pada
skala sub nasional di dalam negara untuk memahami potensinya dalam mendorong
pertumbuhan yang seimbang dan/atau hasil positif di wilayah yang kurang berkembang.
Di sini kami mengajukan hipotesis yang mengikuti wawasan di bagian sebelumnya
tetapi membutuhkan penelitian lebih lanjut. Sekali lagi, kami menunjukkan bahwa
badan usaha milik negara yang terletak di skala daerah memiliki toleransi risiko yang
lebih rendah daripada rekan pemerintah pusat mereka, dan proyek pembangunan
pelabuhan yang mereka lakukan terutama didorong oleh pertimbangan ekonomi. Kami
mengandaikan bahwa pelabuhan-pelabuhan ini dapat menambah dan meningkatkan
kapasitas industri yang ada, dan karenanya menawarkan peluang untuk peningkatan
nilai. Sebaliknya, BUMN Pemerintah Pusat berskala besar berusaha mengumpulkan
modal politik di Beijing dengan melakukan proyek pembangunan pelabuhan yang
berisiko dengan nilai strategis. Proyek-proyek ini berfungsi sebagai investasi siap
pakai, tetapi prospek ekonominya sangat tidak pasti, dan tampaknya tidak mungkin
bahwa satu investasi skala besar akan cukup untuk mengembangkan keunggulan
komparatif di kawasan yang sampai sekarang kurang berhasil digabungkan dengan
jaringan produksi global. Namun, mengingat lokasinya yang strategis, mereka dapat
berfungsi sebagai “pelabuhan gerbang”
(Brewster, 2017) ke daerah pedalaman. Kasus Gwadar bersifat instruktif di sini – hanya
ada sedikit titik akses dari Samudra Hindia ke pedalaman Eurasia (Brewster, 2017),
dan memiliki potensi untuk menjadi kota logistik antar moda yang penting yang
memediasi hubungan antara dua wilayah yang luas dan sebagian besar terputus ini.
spasi. Fakta bahwa itu dapat berfungsi sebagai titik jalan antara Teluk Persia yang
kaya energi dan China barat menjadikan lokasinya semakin strategis. Secara umum,
apakah sebuah pelabuhan menjadi pintu gerbang dan menciptakan nilai melalui
infrastruktur logistiknya, atau sebuah simpul dalam rantai nilai China yang semakin
tidak terikat, hasil perkembangannya bergantung pada konektivitas antar dan intra-
regionalnya. Meskipun, seperti yang dicatat Chen (2019: 57), “KEK China diuntungkan
dari kombinasi faktor menguntungkan yang tidak ada dan tidak dapat
dapat direplikasi sebagai satu set dalam konteks lain,” mereka mungkin menginkubasi
konfigurasi kelembagaan baru yang menyesuaikan kapitalisme yang dipimpin negara
China dengan keadaan lokal.
Artikel ini menyoroti keragaman pemangku kepentingan Tiongkok yang terlibat
dalam proyek pelabuhan terkait BRI, dan penelitian di masa mendatang diperlukan
untuk memahami koordinasi antar BUMN dan hubungan antar perusahaan. Keputusan
COPHC untuk membuat komitmen jangka panjang untuk perluasan Pelabuhan Gwadar
sangat berisiko dari sudut pandang ekonomi, karena realisasi pengembalian ekonomi
atas investasi ini membutuhkan keterlibatan yang efektif dengan otoritas lokal di
Balochistan serta pemerintah pusat. di Islamabad. Namun, seperti yang kami catat di
atas, investasi awal dari COPHC mendorong BUMN Cina yang lebih kecil untuk
melakukan banyak investasi tetap di dekat pelabuhan. Pertanyaannya adalah apakah
ada koordinasi di antara BUMN yang terlibat, atau apakah investasi turnkey awal
COPHC hanya berfungsi untuk mendorong peluang ekonomi selanjutnya. Kami telah
menunjukkan bahwa tujuan yang dikejar oleh para pemangku kepentingan Cina
tergantung pada skala di mana mereka berada (misalnya kota, provinsi atau skala
nasional), dan kami berhipotesis bahwa berbagai tanggapan terhadap BRI juga akan
terlihat jelas di negara-negara mitra. Misalnya, otoritas pemerintah pusat di Islamabad
atau Kuala Lumpur mungkin mengejar tujuan yang bersaing dari rekan mereka di
Balochistan atau Pahang. Terakhir, investasi pelabuhan China memiliki potensi untuk
mendorong atau menutup peluang berbasis kota dan regional
Machine Translated by Google
Z. Liu, dkk.
aktor – seperti skema (kembali) pembangunan tepi laut (Wang, 2014) – dan
ada kebutuhan penting untuk memasukkan suara penduduk biasa yang
kehidupan sehari-harinya dipengaruhi oleh perluasan infrastruktur pelabuhan,
taman, dan kota serta peningkatan Sino-sentris konektivitas.
Artikel ini menyoroti perlunya pemahaman dasar tentang BRI, dan kami
menyimpulkan bahwa penelitian di masa depan harus merangkul penelitian
relasional multi-skalar dan multi-lokasi. Alih-alih menganalisis BRI secara
menyeluruh dan mengkhawatirkan, para peneliti harus fokus pada apakah
perluasan infrastruktur transportasi mengarah pada penciptaan dan
peningkatan nilai, dan pada akhirnya diterjemahkan menjadi peningkatan
standar hidup bagi penduduk Gwadar, Kuantan, dan segudang kota lain yang
tergabung. ke BRI. Dengan demikian, BRI bukan hanya titik pertarungan
geopolitik antara AS dan China, dan di masa depan akan bermanfaat untuk
menganalisisnya dari perspektif negara ketiga dan orang-orang yang berada
di garis depan ekspansinya. Penelitian ini akan memiliki potensi untuk
berkontribusi pada rekonsiliasi transportasi dan geografi ekonomi di era
perencanaan tata ruang yang berorientasi konektivitas dan pembangunan
yang dipimpin oleh infrastruktur.
Terima kasih
Para penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada pengulas anonim
yang komentar konstruktifnya membantu memperkuat makalah ini. Mereka
mengakui dukungan keuangan dari National Science Foundation of China (No.
41530751), Yayasan Ilmu Sosial Nasional Tiongkok (No.
17VDL008), Proyek Biro Kerjasama Internasional Akademi Ilmu Pengetahuan
Tiongkok (No. 131A11KYSB20170014) dan Program Riset Prioritas Strategis
(A) Akademi Ilmu Pengetahuan Tiongkok (No. XDA19040403).
Referensi
Acemoglu, D., Johnson, S., Robinson, JA, 2004. Institusi sebagai penyebab mendasar dari
pertumbuhan jangka panjang. Natl. Bur. Ekon. Res. 385–472.
Baldwin, R., 2016. Konvergensi Hebat: Teknologi Informasi dan Baru
Globalisasi. Belknap Press, Cambridge.
Baniya, S., Rocha, N., Ruta, M., 2019. Efek Perdagangan Jalur Sutera Baru: Gravitasi
Analisis. Bank Dunia, Washington, DC.
Bastos, P., 2018. Paparan Ekonomi Sabuk dan Jalan Terhadap Guncangan Perdagangan Tiongkok.
Bank Dunia , Washington, DC.
Bataineh, B., Bennon, M. dan Fukuyama, F., 2018. Ledakan bangunan Beijing. Luar negeri
Urusan. 19 Juni 2020, Tersedia online di. https://www.foreignaffairs.com/articles/ china/2018-05-21/
beijings-building-boom. Diakses 17 Juli 2019.
Behuria, P., Goodfellow, T., 2019. Melompati manufaktur? Upaya Rwanda untuk membangun negara
pembangunan berbasis layanan. eur. J.Dev. Res. 31, 581–603.
Bessner, D., 2020. Hal terakhir yang kita butuhkan adalah “Perang Dingin Baru” dengan China. Jacobin.
11 Juni 2020, Tersedia online di. https://www.jacobinmag.com/2020/04/new-cold war-china-trump-
coronavirus-pandemic.
Blanchard, JF, 2017. Menyelidiki prakarsa jalan sutra maritim (MSRI) abad ke-21 Tiongkok : pemeriksaan
narasi MSRI. Geopolitik 22 (2), 246–268.
Bonfatti, R., Poelhekke, S., 2017. Dari tambang ke pantai: infrastruktur transportasi dan arah
perdagangan di negara berkembang. J.Dev. Ekon. 127, 91–108.
Brautigam, D., 2015. Akankah Afrika Memberi Makan Cina? Oxford University Press, New York.
Brenner, N., 2004. Ruang Negara Baru: Pemerintahan Perkotaan dan Penskalaan Kenegaraan.
Oxford University Press, New York dan Oxford.
Brewster, D., 2017. Jalan sutra dan untaian mutiara: geografi strategis jalur baru China di Samudera
Hindia. Geopolitik 22 (2), 269–291.
Brooks, D. 2019. Bagaimana China menyatukan kita: Ancaman eksistensial untuk abad ke-21.
New York Times (14 Februari). 29 April 2020a, Tersedia online di. https://www. nytimes.com/
2019/02/14/opinion/china-economy.html.
Buckley, PJ, Clegg, LJ, Voss, H., Cross, AR, Liu, X., Zheng, P., 2018. Sebuah retrospektif dan agenda
untuk penelitian masa depan tentang investasi langsung luar negeri China. J.Int.
Bis. Pejantan. 49 (1), 4–23.
Cai, KG, 2018. Satu jalur satu jalur dan Bank investasi infrastruktur Asia:
Strategi baru geoekonomi dan geopolitik Beijing. J. Contemp. Tiongkok 27 (114), 831–847.
Castells, M., 1996. Bangkitnya Masyarakat Jaringan. Blackwell, Oxford, Malden, MA.
Chen, XM, 2018. Redux globalisasi: dapatkah strategi China mengatalisasi pembangunan dan integrasi
ekonomi di seluruh perbatasan Asia dan sekitarnya? Cambridge J.
Reg. Ekon. Soc. 11 (1), 35–58.
Chen, XM, 2019. Perubahan dan kontinuitas di zona ekonomi khusus: penilaian ulang dan pelajaran dari
Tiongkok. Transnatl. Korps 26 (2), 49–74.
Chen, XM, Lin, C., 2020. Konektivitas geografis dan investasi lintas batas: sabuk, jalan, dan langit.
J.Dev. Ekon. 146, 102469. https://doi.org/10.1016/j.jdeveco.2020. 102469.
Chen, XM, Miao, JT, Li, X., 2020. Belt and Road Initiative (BRI) sebagai Epocal
9
Jurnal Geografi Transportasi 87 (2020) 102812
Regionalisasi: Dampak Terkait dan Implikasi Kebijakan terhadap Globalisasi, Urbanisasi, dan
Pembangunan. Asosiasi Studi Regional, London.
Chhetri, P., Nkhoma, M., Peszynski, K., Chhetri, A., Lee, PT, 2018. Konsep kota logistik global:
strategi yang dipimpin klaster di bawah inisiatif sabuk dan jalan. Marit. Manajer Kebijakan.
45 (3), 319–335.
Chimhowu, A., Hulme, D., Munro, LT, 2019. Perencanaan pembangunan nasional 'baru' dan tujuan
pembangunan global: proses dan kemitraan. Pengembang Dunia. 120, 76–89.
Chua, C., Danyluk, M., Cowen, D., Khalili, L., 2018. Pendahuluan: sirkulasi turbulen: membangun
keterlibatan kritis dengan logistik. Mengepung. Rencana. D-Society Sp. 36 (4), 617–629.
Coe, NM, 2020. Geografi logistik. Geogr. Kompas. https://doi.org/10.1111/gec3.
12506.
Coe, NM, Yeung, HW, 2015. Jaringan Produksi Global: Berteori Pembangunan Ekonomi di Dunia
yang Saling Terhubung. Oxford University Press, Oxford.
Coe, NM, Hess, M., Yeung, HW, Dicken, P., Henderson, J., 2004. Pembangunan regional 'Globalisasi' :
perspektif jaringan produksi global. Trans. Inst. Sdr. Geogr. 29 (4), 468–484.
Collier, A., 2018. China Membeli Dunia: Menganalisis Investasi Luar Negeri China.
Palgrave, Singapura.
CPEC (Koridor Ekonomi China Pakistan), 24 Juni 2019. Tersedia online di http://cpec.
gov.pk/.
Derudder, B., Witlox, F., 2010. Kota dunia dan rantai komoditas global: pengantar
tion. Gumpal. Jaringan-A J. Transnatl. Aff. 10 (1), 1–11.
Du, J., Zhang, Y., 2017. Apakah inisiatif satu sabuk satu jalan mempromosikan bahasa Mandarin langsung ke luar negeri
investasi. Ekon Cina. Wahyu 47, 189–205.
Dunford, M., Liu, W., 2019. Perspektif Cina tentang inisiatif sabuk dan jalan.
Cambridge J.Reg. Ekon. Soc. 12 (1), 145–167.
Fanell, JE, 2019. Strategi angkatan laut global Tiongkok dan perluasan struktur kekuatan: jalur
ke hegemoni. Kolonel Perang Angkatan Laut Wahyu 72 (2), 17–61.
Farole, T., 2011. Zona Ekonomi Khusus di Afrika: Membandingkan Kinerja dan Pembelajaran dari
Pengalaman Global. Bank Dunia, Washington, DC.
FDHI 2014a. Karya pelabuhan Gwadar dari Pakistan. 24 Juni 2019b. Tersedia online di http://
www.fhdigz.com/en/project_detail.php?id=80.
FDHI 2014b. 24 Juni 2019, pekerjaan tahap I proyek pelabuhan Gwadar di Pakistan. Tersedia online di.
http://www.fhdigz.com/en/project_detail.php?id=44, tanggal diakses: 24 Juni 2019.
Ferguson, ND, Schularick, M., 2007. "Chimerica" dan ledakan pasar aset global. Int.
Keuangan 10 (3), 215–239.
Flint, C., Zhu, C., 2019. Geopolitik konektivitas, kerja sama, dan persaingan hegemonik: inisiatif
sabuk dan jalan. Geoforum 99 (2), 95–101.
Francois, J., Manchin, M., 2007. Institusi, infrastruktur, dan perdagangan. Pengembang Dunia. 46,
165–175.
Frick, SA, Rodríguez-Pose, A., 2019. Apakah zona ekonomi khusus di negara-negara berkembang
menjadi katalis bagi pertumbuhan wilayah sekitarnya? Transnatl. Korps 26 (2), 75–94.
Frick, SA, Rodriguez-Pose, A., Wong, MD, 2019. Menuju zona ekonomi khusus yang dinamis secara
ekonomi di negara-negara berkembang. Ekon. Geogr. 95 (1), 30–64.
Goodfellow, T., 2020. Keuangan, infrastruktur dan modal perkotaan: ekonomi politik
'Pengisi celah' Afrika. Pdt.Afr. Polit. Ekon. 1–19.
Hali, SM, Shukui, T., Iqbal, S., 2015. Satu sabuk dan satu jalan: dampak pada China-Pakistan
koridor ekonomi. Strat. Pejantan. 34 (4), 147–164.
Hall, P., Hesse, M., Rodrigue, J.-P., 2006. Menjelajahi kembali antarmuka antara ekonomi
dan geografi transportasi. Mengepung. Rencana. A 38, 1401–1408.
Hallward-Driemeier, M., Nayyar, G., 2018. Masalah dalam Pembuatan?: Masa Depan
Pengembangan yang Dipimpin Manufaktur. Bank Dunia, Washington, DC.
Han, X., Webber, M., 2020. Dari pembangunan bendungan Tiongkok di Afrika hingga inisiatif sabuk
dan jalan raya : merakit proyek infrastruktur dan keterkaitannya. Polit. Geogr. 77, 102102.
Haraguchi, N., Cheng, CFC, Smeets, E., 2017. Pentingnya manufaktur dalam pembangunan
ekonomi: apakah ini telah berubah? Pengembang Dunia. 93, 293–315.
Hess, M., Coe, NM, 2006. Membuat koneksi: jaringan produksi global, standar, dan keterikatan dalam
industri telekomunikasi seluler. Mengepung. Rencana. A 38 (7), 1205–1227.
Hesse, M., 2004. Lahan untuk logistik: dinamika lokasi, pasar real estat, dan regulasi politik kompleks
distribusi regional. Tijdschr. untuk Econ. en Soc. Geogr. 95 (2), 162–173.
Hesse, M., Rodrigue, J., 2004. Geografi transportasi logistik dan distribusi barang . J. Transp. Geogr.
12 (3), 171–184.
Hilling, D., 1996. Transportasi dan Negara Berkembang. Routledge, London.
Hung, H., 2018. Permadani ibu kota Tiongkok di selatan dunia. Komunitas Palgrave.
4, 1–6.
Huo, W., Chen, S., Zhang, W., Li, KX, 2019. Investasi pelabuhan internasional dari perusahaan terkait
pelabuhan Tiongkok. Int. J. Shipp. Trans. Logis. 11 (5), 430–454.
Hussain, M., Bux Jamali, A., 2019. Dinamika geopolitik koridor ekonomi China–Pakistan: permainan
hebat baru di Asia Selatan. Dagu. Pol. Sains. Wahyu 4, 303–326.
Hussain, F., Hussain, M., 2017. Koridor ekonomi China-Pak (CPEC) dan paradigma geopolitiknya. Int.
J.Soc. Sains. 1 (2), 79–95.
Jia, F., Bennett, MM, 2018. Diplomasi infrastruktur Tiongkok di Rusia: geopolitik jenis, lokasi, dan skala
proyek. Eura. Geogr. Ekon. 59 (3–4), 340–377.
Kanai, JM, Schindler, S., 2019. Janji konektivitas peri-urban: menghubungkan polisentrisme yang
dipimpin proyek dengan perebutan infrastruktur. Mengepung. Rencana. A 51 (2), 302–322.
Khan, S., Liu, GJ, 2019. Koridor ekonomi China–Pakistan (CPEC): tantangan dan
prospek. Dev daerah. Kebijakan 4 (4), 466–473.
Otoritas Pelabuhan Kuantan, 2013. Laporan Tahunan 2013. 24 Juni 2019. Tersedia online di. http://
www.lpktn.gov.my/lpktn/index.php/en/archives/annual-reports.
Lall, SV dan Lebrand, MSM, 2019. Siapa yang menang, siapa yang kalah?: memahami efek The Belt
and Road Initiative yang dibedakan secara spasial. 18 Juni 2020, Tersedia online
Machine Translated by Google
Z. Liu, dkk.
pada. 24 Juni 2019, Tersedia online di. http://documents.worldbank.org/curated/en/
292161554727963020/pdf/Who-Wins-Who-Loses-Understanding-the-Spatially Differentiated-
Effects-of-the-Belt-and-Road-Initiative.pdf.
Lasserre, F., 2004. Logistik dan internet: masalah transportasi dan lokasi sangat penting
penting dalam rantai logistik. J. Transp. Geogr. 12 (1), 73–84.
Lauridsen, LS, 2020. Pendorong diplomasi infrastruktur regional Tiongkok: kasus proyek kereta api
Tiongkok-Thailand. J. Contemp. Asia 50 (3), 380–406.
Lee, CK, 2017. Spectre of Global China: Politik, Buruh, dan Investasi Asing di
Afrika. Universitas California Press, Berkeley.
Leong, R., 2019. China menjual sebagian besar Treasuries AS dalam hampir dua setengah tahun.
Reuters (15 Mei). 24 Juni 2019. Tersedia online di. https://www.reuters.com/article/us usa-treasury-
securities/china-sells-most-us-treasuries-in-nearly-two-and-a-half-years idUSKCN1SL2U4.
Lin, JY, 2012. Ekonomi Struktural Baru: Sebuah Kerangka untuk Memikirkan Kembali Pembangunan
dan Kebijakan. Bank Dunia, Washington, DC.
Lin, W., 2019. Geografi dan geopolitik transportasi: visi, aturan, dan militerisme dalam inisiatif
sabuk dan jalan Tiongkok dan seterusnya. J. Transp. Geogr. 81, 102436.
Lin, JY dan Wang Y. 2013. Melampaui Rencana Marshall: Sebuah Struktural Global
Dana Transformasi. 24 Juni 2019, Tersedia online di. https://www.post2020hlp. org/wp-content/
uploads/docs/Lin-Wang_Beyond-the-Marshall-Plan-A-Global -Structural-Transformation-Fund.pdf.
Lin, S., Sidaway, JD, Woon, CY, 2019. Menata ulang Tiongkok, mengatur ulang dunia: inisiatif sabuk
dan jalan (ÿÿÿÿ) sebagai budaya geopolitik yang muncul. Prof. 71,
507–522.
Liu, W., 2019. Konstruksi Bersama Jalan Sutera Hijau: Konteks Sosial, Ekonomi dan
Lingkungan. Pers Komersial, Beijing.
Liu, W., Dunford, M., 2016. Globalisasi inklusif: membongkar sabuk dan jalan Tiongkok
prakarsa. Dev daerah. Kebijakan 1 (3), 323–340.
Liu, W., Zhang, Y., Xiong, W., 2020. Pembiayaan Belt and Road Initiative. Indo
Geografi dan Ekonomi. 61 (2), 137–145.
Lu, M., Chen, Y., Morphet, R., Lu, Y., Li, E., 2019. Persaingan spasial antara kereta api peti
kemas dan angkutan laut di Eurasia. Komunitas Palgrave. 5 (1), 1–11.
Luft, G., 2016. Peran infrastruktur China mengapa Washington harus menerima sutra baru
jalan. Untuk. Aff. 95 (5), 68–75.
Martin, R., 2001. Geografi dan kebijakan publik: kasus agenda yang hilang. Prog.
Bersenandung. Geog. 25 (2), 189–210.
Mayer, M., 2018. Sejarah tata negara Tiongkok dan kembalinya sejarah. Int. Aff. 94 (6),
1217–1235.
Mayer, M., Hang, X., 2020. Berteori Integrasi Tiongkok-Dunia: Sociospatial Re
konfigurasi dan jalan sutra modern. Pdt.Int. Polit. Ekon. https://doi.org/10.
1080/09692290.2020.1741424.
Murphy, JT, Schindler, S., 2011. Globalisasi pembangunan di Bolivia? Pekerjaan bersih alternatif
dan tantangan penangkapan nilai dalam industri produk kayu. J.Econ. Geogr. 11 (1), 61–85.
Nakazawa, K., 2020. Xi mengkhawatirkan eksodus manufaktur yang dipimpin Jepang dari Tiongkok.
Ulasan Asia Nikkei. 10 Juni 2020. Tersedia online di. https://asia.nikkei.com/Editor-s-Picks/ China-
up-close/Xi-fears-Japan-led-manufacturing-exodus-from-China.
Notezai, MA, 2019. Akankah Balochistan meledakkan sabuk dan jalan China? Pol asing, 30 Mei.
Tersedia online di: https://foreignpolicy.com/2019/05/30/will-balochistan blow-up-chinas-belt-and-
road/.
Ougaard, M., 2018. Negara transnasional dan dorongan infrastruktur. Politik Baru. Ekon. 23 (1), 128–
144.
Phelps, NA, Waley, P., 2004. Modal versus distrik: kisah upaya satu perusahaan multinasional
untuk membubarkan diri. Ekon. Geogr. 80 (2), 191–215.
Phelps, NA, Stillwell, J., Wanjiru, R., 2009. Rantai putus? AGOA dan investasi asing langsung di
industri pakaian Kenya. Pengembang Dunia. 37 (2), 314–325.
Preston, J., 2001. Mengintegrasikan transportasi dengan aktivitas sosial-ekonomi: agenda penelitian
untuk milenium baru. J. Transp. Geogr. 9 (1), 13–24.
Rapoza, K., 2020. Data baru menunjukkan perusahaan AS pasti meninggalkan China. Forbes, 11
Juni. Tersedia online di: https://www.forbes.com/sites/kenrapoza/2020/04/07/new-data-shows-us-
companies-are-definitely-leaving-china/ .
Rodrik, D., 2016. Deindustrialisasi dini. J.Econ. Pertumbuhan 21 (1), 1–33.
10
Jurnal Geografi Transportasi 87 (2020) 102812
Schindler, S., Kanai, JM, 2018. AS memicu perlombaan pembangunan baru dengan China – tetapi
bisakah AS menang? Percakapan (25 Oktober). 12 Juni 2020. Tersedia online di. https://
theconversation.com/us-sparks-new-development-race-with-china-but-can-it-win 105203.
Schindler, S., Kanai, JM, 2019. Memperbaiki wilayah: pembangunan yang dipimpin infrastruktur dan
munculnya kembali strategi perencanaan tata ruang. Reg. Pejantan. 1–12.
Schindler, S., Gillespie, T., Banks, N., Bayirbag, MK, Burte, H., Kanai, JM, Sami, N.,
2020. Deindustrialisasi di kota-kota selatan global. Dev daerah. Kebijakan. https://doi. org/
10.1080/23792949.2020.1725393.
Shi, H., Huang, S., 2014. Berapa banyak infrastruktur yang terlalu banyak? Pendekatan baru dan
bukti dari Cina. Pengembang Dunia. 56, 272–286.
Sit, VFS, 1985. Zona ekonomi khusus China: jenis pemrosesan ekspor baru
daerah? Dev. Ekon. 23 (1), 69–87.
Song, T., Liu, W., Liu, Z., Wuzhati, Y., 2018. Taman industri luar negeri Tiongkok di
Asia Tenggara: kajian mobilitas kebijakan dari perspektif keterlekatan. J. Geogr. Sains. 28 (9),
1288–1306.
Summers, T., 2016. 'Jalan sutra baru' China: wilayah subnasional dan jaringan ekonomi politik global.
Dunia Ketiga Q.37 (9), 1628–1643.
Tang A., 2017. Prospek Kawasan Industri Malaysia-Cina Kuantan dan Kuantan
Pelabuhan. 19 Juni 2019. Tersedia online di. http://economists-pick-research.hktdc.com/ business-
news/article/Research-Articles/Prospects-for-the-Malaysia-China-Kuantan Industrial-Park-and-
Kuantan-Port/rp/en/1 /1X000000/1X0AA0CO.htm.
Thorne, D., Spevack, B., 2017. Ambisi yang Dipendam: Bagaimana Investasi Pelabuhan China Secara
Strategis Membentuk Kembali Indo-Pasifik. C4ADS, Washington, DC.
Tooze, A., 2018. Hancur: Bagaimana Satu Dekade Krisis Keuangan Mengubah Dunia. Allen
Lane, London.
Wang, H., 2014. Investigasi awal pembangunan kembali tepi laut dalam bahasa Cina
kota pelabuhan pesisir: kasus wilayah pelabuhan Dalian timur. J. Transp. Geogr. 40,
29–42.
Wang, JJ, Olivier, D., 2006. Port – bundel FEZ sebagai ruang artikulasi global: kasus Tianjin, China.
Mengepung. Rencana. A 38 (8), 1487–1503.
Wang, JJ, Yau, S., 2018. Studi kasus pada proyek infrastruktur transportasi dalam inisiatif sabuk
dan jalan: perspektif teori jaringan aktor. J. Transp. Geogr. 71 (7), 213–223.
Wang, C., Chen, P., Chen, Y., 2018. Identifikasi pivot pelayaran strategis global
dan pola spasialnya. J. Geogr. Sains. 28 (9), 1215–1232.
Wang, C., Lim, M., Zhang, X., Zhao, L., Lee, PT, 2020. Infrastruktur kereta api dan jalan di negara
inisiatif sabuk dan jalan: memperkirakan dampak infrastruktur transportasi terhadap pertumbuhan
ekonomi. Trans. Res. Bagian A Praktik Kebijakan. 134 (4), 288–307.
Bank Dunia, 2002. Laporan Pembangunan Dunia 2002: Membangun Institusi untuk Pasar.
Bank Dunia, Washington, DC.
Bank Dunia, 2009. Laporan Pembangunan Dunia 2009: Membentuk Kembali Geografi Ekonomi.
Bank Dunia, Washington, DC.
Bank Dunia (2019). Strategi pertumbuhan spasial: Menyadari manfaat secara geografis
pendekatan yang ditargetkan. 19 Juni 2020, Tersedia online di. http://www.worldbank.org/content/
dam/Worldbank/document/Trade/CompSector_SpatialGrowth.pdf .
Bank Dunia, 2020. Laporan Pembangunan Dunia 2020: Perdagangan untuk Pembangunan di Era
Rantai Nilai Global. Bank Dunia, Washington, DC.
Yan, HR, Sautman, B., 2012. Mengejar hantu: rumor dan representasi ekspor tenaga kerja narapidana
Tiongkok ke negara berkembang. Cina P. 210 (7), 398–418.
Yeung, HW, 2009. Pembangunan kawasan dan dinamika persaingan jaringan produksi global:
perspektif Asia Timur. Reg. Pejantan. 43 (3), 325–351.
Yeung, Y., Lee, J., Kee, G., 2009. Zona ekonomi khusus China di 30. Geogr Eurasia.
Ekon. 50 (2), 222–240.
Zhai, F., 2018. Inisiatif sabuk dan jalan China: penilaian kuantitatif awal. J.
Ekonomi Asia. 55, 84–92.
Zhang, X., 2017. Kapitalisme Tiongkok dan Jalur Sutera Maritim: Perspektif Sistem Dunia .
Geopolitik 22 (2), 310–331.
Zhao, Q., Xu, H., Wall, R., Stavropoulos, S., 2017. Membangun jembatan antara pelabuhan dan
kota: meningkatkan daya saing kota pelabuhan. J. Transp. Geogr. 59,
120–133.