TANTANGAN

MARITIME SECTORS

PROF. DR. IR. TRIDOYO KUSUMASTANTO

PUSAT KAJIAN SUMBERDAYA PESISIR DAN LAUTAN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

INTERNATIONAL ECONOMICS ISSUES
Kondisi Perekonomian Dunia: Pertumbuhan ekonomi global
yang sedang melemah saat ini (AS dan Eropa), namun
pertumbuhan ekonomi Asia masih cukup besar (BRIC
Countries) menjadi peluang bagi Indoneisia.

World merchandise trade:

Export developing countries
increase 7% in 2011 driven by
Asia: India, China dan Korea
CHANGES IN WORLD TRADE AND MARITIME TRANSPORT

World merchandise trade

World seaborne trade

Modifikasi: Karsten Bruening, bremenports

DEVELOPMENTS IN INTERNATIONAL
SEABORNE TRADE AND GDP
Total Volume
Seaborne trade
tahun 2011
sebesar 8,7
billion ton

Dari tahun 1975-

125%
2011 mengalami
peningkatan
sebesar 125%
dan ini akan
terus meningkat
seiring dengan
meningkatnya
export/import.
GDP tumbuh
seiring dng
seaborne trade
 +91% +421% +392% +288%

Modifikasi: Karsten Bruening, bremenports

World seaborne trade by country, 2011
Percentage
share in the world
tonnage
World seaborne trade by region 2011
Percentage
share in the world
tonnage
Seaborne trade in ton-miles
• Ton-miles adalah ukuran sebenarnya/riil yang mengambarkan
permintaan jasa pelayaran.
• Antara tahun 1999-2011 ton-miles meningkat untuk semua jenis
cargo.
• LNG increase 258%
• Iron ore 183%
• Grain 71%
• Coal 67%
• Petroleum product 58%
• Crude oil 13%
Panama Canal Expansion
The project is expected
to create demand for
ports to handle post-
Panamax ships
Liner Shipping Connectivity Index and Container Port
Throughput

Rodrigue (2010)
Port Traffic

Rodrigue (2010)
WORLD CONTAINER TRANSPORT SHARE
Ship Trend
Maersk Line Triple E yang merupakan kapal
terbesar yang memiliki kapasitas 18.000 TEUs.
Climate change and Environmental
Issues on Maritime Economics
A. Green Ship B. Green Port

C. Green Logistic and Green

Transportation
NATIONAL ISUES ON MARITIME
ECONOMICS
• New regulation on maritime economic, Undang-undang
Pelayaran No.17 Tahun 2008: Reformasi Kebijakan
Kepelabuhanan Indonesia

MENGHAPUS MENCIPTAKAN MENCIPTAKAN PEMISAHAN OTONOMI

MONOPOLI KESEMPATAN KOMPETISI YANG JELAS
YANG LEBIH DAERAH
LUAS UNTUK ANTARA
INVESTASI DI REGULATOR
SEKTOR DAN
PELABUHAN OPERATOR
STRUKTUR PELABUHAN DI INDONESIA
TOTAL PORT DAN TERMINAL :
± 2000
111 PELABUHAN KOMERSIAL
(TERMASUK 25 PELABUHAN
STRATEGIS) DIKELOLA OLEH PT.
PELABUHAN INDONESIA
1129 PELABUHAN NON
KOMERSIAL YG DIKELOLA
PEMERINTAH (YG LAYAK SECARA
KOMERSIAL AKAN DITENDERKAN KE
PIHAK SWASTA, UNTUK DIKELOLA
DAN DIKEMBANGKAN OLEH
OPERATOR SWASTA)
LEBIH DARI 800 TERSUS DAN
TUKS (PERTAMBANGAN,
MINYAK DAN GAS,
PERKEBUNAN, PERIKANAN,
BAHAN KIMIA DSB)
 800 741 726 704 704
700
600
500
400
262 262
300 217 249 240 235 225 223
200
100 33 39 49 51
0
2011 2015 2020 2030
PELABUHAN UTAMA PELABUHAN PENGUMPUL
PENGUMPAN REGIONAL PENGUMPAN LOKAL
BERDASARKAN KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NO. KP. 414/2013 TENTANG PENETAPAN RIPN
 TAHUN
TIPE KARGO
2012 2030
(Juta Ton) (Juta Ton)
TOTAL 1122.2 2114.2 Data dan Prediksi
DRY BULK
599 (53,4 %)
960.2
Aktivitas Bongkar
LIQUID
75% Coal
214.5 (19,1%)
413.2
Muat Pelabuhan di
GENERAL CARGO
86 % Petroleum & CPO
182.1 (16,2%) 293.2
Indonesia
CONTAINER CARGO 126.6 (11,3%) 477.7
 DOMESTIK INTERNASIONAL TOTAL
(TEUs) (TEUs) (TEUs)

2012 4.768.192 7.873.150

Trafik Petikemas 2030 18.344.644 29.423.403
12.641.342
47.768.047
PERTUMBUHAN BONGKAR MUAT PETI KEMAS DI INDONESIA MENINGKAT
DARI 12 JUTA TEUs DI 2012 MENJADI LEBIH DARI 40 JUTA TEUs DI 2030
 BELAWAN TANJUNG PRIOK
4.810.400 TEUs 21.239.900 TEUs 2012
2015
2020
2030
TANJUNG PERAK
9.444.700 TEUs

BITUNG
BATAM

PEKANBARU
BALIKPAPAN
SORONG
PONTIANAK
MAKASSAR JAYAPURA
TELUK BAYUR PALEMBANG
2.469.900 TEUs

BANJARMASIN
PANJANG

TANJUNG EMAS
3.114.600 TEUs
 3 JALUR UTAMA DUNIA : MALAKA, PANAMA & SUEZ
 SELAT MALAKA :
• DIANTARA INDONESIA, MALAYSIA DAN SINGAPURA
• PANJANG 805 KM (500 MIL)
• KEDALAMAN – 25 MLWS, DRAFT MAKSIMUM 21 M
 BESARAN
NO JENIS BIAYA KETERANGAN
(Rp)

1 JASA KAPAL 6.500.000 LABUH, TAMBAT, PANDU, TUNDA

2 JASA HANDLING 218.000.000 400 TEU'S

INEFISIENSI PER HARI
A. DEMORRAGE 39.000.000 TIME CHARTER
B. JASA KAPAL 1.000.000 TAMBAT
3
C. OPERASI KAPAL 54.000.000 BIAYA OPERASIONAL
D. SEWA KONTAINER 20.000.000 BIAYA OPERASIONAL

TOTAL INEFESIENSI 114.000.000

4 PUNGUTAN LAINNYA ???????? PER KAPAL, PER DOKUMEN, PER TEU'S

TOTAL BIAYA YANG TERJADI DI PELABUHAN :

Rp. 224.500.000,00 + (N x Rp.114.000.000,-) + X (???)
N = Jumlah hari kapal terlambat (Delay)
DAYA SAING INDONESIA
World Global competitiveness World Global competitiveness index: on
pillar of Higher education and
index 2011-2012 training) 2011-2012

1. Switzerland 1. Finlandia
2. Singapura 2. Swedia
3. …. 4. Singapura
21. Malaysia 11. Jepang
26. China 38. Malaysia
28. Brunei Darusalam 40. …..
30. ….. 69. INDONESIA
46. INDONESIA 71. Philipina
65. Vietman 73. South Africa
75. Philipina 103.Vietnam
 PERFORMA LOGISTIK
Tingginya biaya logistik nasional yang mencapai 27% dari Produk
Domestik Bruto (PDB)
Peringkat LPI Negara LPI Kepabeanan Infrastruktur Pelayaran Daya Ketepatan
Dunia Internasion Dukung Waktu
al Logistik
2 Singapura 4,09 4,02 4,22 3,86 4,12 4,23

29 Malaysia 3,44 3,11 3,50 3,50 3,35 3,86

35 Thailand 3,29 3,02 3,16 3,27 3,16 3,73

44 Filipina 3,14 2,67 2,57 3,40 2,95 3,83

53 Vietnam 2,96 2,68 2,56 3,04 2,89 3,44

75 Indonesia 2,76 2,43 2,54 2,82 2,47 3,46

118 Laos 2,46 2,17 1,95 2,70 2,14 3,23

129 Kamboja 2,37 2,28 2,12 2,19 2,29 2,84

133 Myanmar 2,33 1,94 1,92 2,37 2,01 3,29

Sumber : The Logistic Perfomance Index and Its Indicator , World Bank (2012)
• Sering kekurangan stok dan fluktuasi PERBANDINGAN BIAYA LOGISTIK
harga bahan kebutuhan pokok
% BIAYA
• Perbedaan harga yang cukup % BIAYA
LOGISTIK
NEGARA LOGISTIK
signifikan di daerah perbatasan DIBANDING PDB
DIBANDING
terpencil dan terluar PENJUALAN

• Rendahnya tingkat penyediaan USA 10,1 % 9,4 %

kuantitas dan kualitas infrastruktur Jepang 10,6 % 5,9 %
• Masih ada transaksi yang Korea 16,3 % 12,5 %
menyebabkan biaya ekonomi tinggi Selatan
• Waktu pelayanan untuk ekspor & Indonesia 20 – 30 % -
impor masih lama
• Terbatasnya kapasitas dan jaringan
layanan logistik nasional
 World Port in term of Contenerization: World Port Ranking: 2009
2009

1. Singapura 1. Shanghai—China
2. Shanghai 2. Singapura
3. ------- 3. Rotterdam—Belanda
4. ------- 4. -----
13. Port Kelang 14. Zhenzhen—China
20. Bremen 21. Port Kelang—Malaysia
24. India 33. Tanjung Pelepas—Malaysia
26. Indonesia 55. Madras---India
37. Manila 77. Laem Chabang—Thailand
Sumber: 87. Manila—Philiphina
Containerization International online 91. Tanjung Priok--Indonesia

Sumber:Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ(Brazil), Institute of Shipping

Economics & Logistics, Containerisation International Yearbook 2011; U.S. Army Corps of
Engineers' Waterborne Commerce Statistics Center, Secretariat of Communications and
Transport (Mexico), Waterborne Transport Institute (China); AAPA Surveys ; various port
internet sites
 KASUS
Biaya untuk Petikemas 40 $600 dari Jakarta/Surabaya ke Bitung (Sulawesi Utara) vs $300 Jakarta
TEUs ke Singapore

25-30 pergerakan/jam di Indonesia vs 100-110 pergerakan/jam di

Produktifitas Petikemas
Singapura

TRT untuk Pelayaran 2.7 hari di 25 Pelabuhan Utama, Waktu pelayaran 1.5 hari 75% total
dalam Negeri waktu habis di pelabuhan

Waktu yg tidak efektif, Idle time, Kurangnya waktu kerja dan pelayanan
Cargo handling
(kurang dari 24 jam), Penggunaan Crane Kapal : produktifitas rendah
 KINERJA EKSPOR DAN IMPOR DI
INDONESIA

21,000 1. Grafik menunjukkan

USD Million

18,000 volume ekspor dan impor

yang terus meningkat
15,000
2. Peningkatan tersebut akan
12,000
berpengaruh terhadap
9,000 Export peningkatan kegiatan di
6,000 Import
pelabuhan
3,000

-
1. Koridor Ekonomi Sumatera Sebagai “Pusat Produksi dan Pengolahan Sumber Daya Alam Serta Cadangan
Energi Nasional”
2. Koridor Ekonomi Jawa Sebagai “Penggerak Utama Industri Nasional dan Pusat Jasa / Pelayanan”
3. Koridor Ekonomi Kalimantan Sebagai “Pusat Produksi dan Pengolahan Sumber Daya Alam Serta Cadangan Energi Nasional”
Koridor Ekonomi Sulawesi Sebagai “Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian Nasional, Perkebunan, Perikanan, Oil & Gas,
4. dan Pertambangan”
Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara Sebagai “Pintu Gerbang Pariwisata dan Pendukung Pangan Nasional”
5. Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku Sebagai “Pusat Pengembangan Pangan, Perikanan, Energi dan Pertambangan
6. Nasional”
KERANGKA KONEKTIVITAS NASIONAL
Reformasi Pelayaran: Asas Cabotage
 Kegiatan angkutan laut dalam negeri dilakukan oleh :
 perusahaan angkutan laut nasional;
 menggunakan kapal berbendera Indonesia;
 diawaki Awak Kapal berkewarganegaraan Indonesia.

 Kapal asing dilarang mengangkut penumpang dan/ atau

barang antar pulau atau antarpelabuhan di wilayah perairan
Indonesia

 Kapal asing yang saat ini masih melayani kegiatan angla DN

tetap dapat melakukan kegiatannya paling lama 3 (tiga) tahun
sejak UU ini berlaku
 KEGIATAN LAIN YANG TIDAK TERMASUK
KEGIATAN MENGANGKUT PENUMPANG
DAN/ATAU BARANG

SURVEY MINYAK DAN GAS BUMI

KEGIATAN MENGANGKUT PENUMPANG DAN/ATAU BARANG PENGEBORAN

DALAM KEGIATAN ANGKUTAN LAUT DALAM NEGERI
KONSTRUKSI LEPAS PANTAI

PENUNJANG OPERASI LEPAS PANTAI

PENGERUKAN
WAJIB MENGGUNAKAN KAPAL BERBENDERA INDONESIA SALVAGE & PEKERJAAN BAWAH AIR

KAPAL ASING DAPAT DIGUNAKAN

PENGGUNAAN KAPAL ASING TIDAK DIIZINKAN
HANYA SETELAH MENDAPATKAN IZIN
(SEJAK 7 MEI 2011)
DARI MENTERI PERHUBUNGAN
KAPAL ARMADA NIAGA NASIONAL BERBENDERA INDONESIA

MENINGKAT

JUMLAH KAPAL MENINGKAT (2005 – 2012) : 4.878 UNIT (78,51 %)

120.00

100.00

80.00

60.00 KAPAL NASIONAL

National Vessel
KAPAL KARGO KAPAL ASING
Foreign Vessel
40.00

20.00

0.00
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
KONEKTIVITAS NASIONAL

POTENTIAL HUB PORTS : ALKI sangat penting dalam

Barat : Kuala Tanjung memperkuat konektifitas secara
Bitung : Bitung nasional
KONEKTIFITAS TRANSPORTASI LAUT DALAM SISTEM LOGISTIK NASIONAL
(SHORT SEA SHIPPING INDONESIA)
 “Port is part of international chain of logistics system”

Intermediate
Pre-carriage Storage /
Shipper Sea-Transport
to seaport Handling in
Seaport

Handling in
Hinterland- Seaport /
Consignee
transport Intermediate
Storage
PEMBANGUNAN: DAYA SAING MARITIM

SDM yang kompetitif

Mengembangkan Keunggulan DAYA SAING

Sumberdaya Maritim Nasional MARITIM NASIONAL

Regulasi Peraturan:
National Interest
TERIMA KASIH