BAHAN AJAR

Nama Bahan Kajian : Teknologi Ototronik

Kode/Sks : OTO 116/4 Sks
Program Studi : Teknik Otomotif
Fakultas : Fakultas Teknik
Pertemuan Ke :8
Dosen : Toto Sugiarto, S.Pd, M.Si
Wagino, S.Pd, M.Pd.T

Learning Outcomes (Capaian Pembelajaran) terkait KKNI

Mahasiswa dapat mengetahui prinsip kerja, nama dan fungsi komponen, cara kerja, dan
analisa gangguan pada Antilock Brake System (ABS).
Mahasiswa dapat menjelaskan perbedaan sistem rem konvensional dengan Antilock
Brake System (ABS), serta mampu mendiagnosa kerusakan dan melakukan perawatan
dan perbaikan pada Antilock Brake System (ABS).

Soft skills/Karakter: mampu bekerjasama dalam tim, bekerja keras, ulet dan jujur

Materi :

Antilock Brake System (ABS)

1. Uraian umum Antilock Brake System

2. Komponen dan konstruksi Antilock Brake System
3. Wiring diagram/Rangkaian dan cara kerja Antilock Brake System
4. Detail komponen Antilock Brake System
5. Jenis-jenis Antilock Brake System
6. Diagnosa dan analisa kerusakan Antilock Brake System
7. Pemeliharaan dan perawatan ABS

Materi Pertemuan 8

1. Uraian Umum Rem ABS

Rem dirancang untuk mengurangi kecepatan/memperlambat, menghentikan kendaraan atau
memungkinkan untuk berhenti di berbagai kondisi jalan.

1
Sistem ini sangat penting dan berfungsi sebagai keamanan dan keselamatan kendaraan.

Beberapa faktor kemampuan pengereman sangat tergantung dari beberapa kondisi sebagai
berikut;

1. Keadaan permukaan jalan

2. Perubahan permukaan jalan selama pengereman
3. Berat kendaraan
4. Kekuatan pengereman/tekanan pedal rem
5. Keadaan permukaan ban

Diharapkan selama pengereman kendaraan tetap stabil

Mengerem dengan kuat dan mendadak

pada kecepatan tinggi sangat berbahaya,
karena pengereman yang tiba-tiba
tersebut mengakibatkan roda
slip/terkunci/tidak berputar pada
permukaan jalan, hal ini akan
mengakibatkan kendaraan oleng/tidak
stabil dan sulit dikendalikan.
Akan tetapi pada kondisi tertentu
pengemudi tidak dapat menghindari
pengereman yang kuat dan mendadak,
oleh karena itu sistem rem harus
dirancang sedemikian rupa agar
kendaraan masih dapat dikendalikan
meskipun dalam keadaan pengereman
yang kuat dan mendadak.

2
Antilock Braking System (ABS)
ABS berfungsi untuk mencegah roda slip/mengunci pada saat pengereman secara kuat dan
mendadak dilakukan dengan berbagai kondisi permukaan jalan.
Kendaran yang direm tanpa mengakbatkan rodanya slip total akan menghasilkan jarak
pengereman yang lebih pendek, dibandingkan dengan roda kendaraan tersebut slip saat
direm.

Disamping itu apabila roda tidak slip

total, juga akan mempermudah
pengendalian kemudi dan akan
menghasilkan kendaran yang lebih
stabil saat direm.

1. Meningkatkan kemampuan
rem/memperpendek jarak
pengereman.

2. Meningkatkan kemampuan
pengontrolan kemudi kendaraan
selama pengereman.

Roda Slip
Kemampuan maksimum pengereman dapat diraih apabila roda dapat dicegah dari slip total,
setidaknya kemampuan ini akan didapatkan bila roda slip hanya kira-kira 12%.
Roda slip dinyatakan dalam prosentase (0 – 100%);
0% slip = roda berputar bebas, 100% slip = Roda mengunci/menggesek permukaan jalan saat
direm

3
 Roda berputar bebas Roda mengunci/100% slip
Pada slip 0% disebut roda berputar bebas dan 100% adalah bila roda slip total/mengunci.
Jika roda slip total (100%) pada saat pengereman dilakukan, maka beban kendaraan akan
tetap mendorong roda-roda yang telah berhenti tersebut, akibatnya kerja rem untuk membuat
roda berhenti berputar sudah berhasil, tetapi bukan untuk menghentikan kendaraan.
Untuk melakukan fungsinya sistem rem memerlukan gaya tarik ban untuk memberhentikan
kendaraan, dalam operasinya rem akan merubah gerak maju kendaraan menjadi energi panas,
karena gaya tarik ban memberikan perlawanan tenaga pengereman.

Tenaga yang diperlukan untuk usaha menghentikan kendaraan ini sangat besar, sebagai
contoh; bila kita menghentikan kendaraan seberat 1800 kg, dengan laju kecepatan 100km/jam
diperlukan gaya pengereman yang dapat membangkitkan energi sebesar 8100 kilojule.
Pada kondisi roda slip 100%, energi gerak laju kendaraan dirubah menjadi energi
pengereman yang terjadi antara ban dan permukaan jalan, bagaimanapun juga perlawanan
ban atas permukaan jalan tidak dapat menghentikan kendaraan sesuai dengan keinginan.

Bahan sepatu rem dapat membangkitkan daya pengereman yang lebih baik pada roda
dibandingkan dengan gesekan antara permukaan jalan dengan ban, akibatnya roda akan
slip/terkunci/berhenti berputar tapi kendaraan akan tetap bergerak, dengan demikian roda
yang terkunci/slip 100% akan menghasilkan jarak pengereman kendaraan yaang lebih jauh.
Pengemudi professional lebih hati-hati mengerem kendaraannya dengan cara menjaga agar
roda tidak terkunci/slip total, hal ini dilakukannya dengan membatasi besarnya tekanan
pengereman pada pedal rem, akan tetapi mereka tidak selalu dapat mencegah terjadinya
penguncian roda saat pengereman pada kondisi jalan basah atau permukaan jalan yang licin.

Tekanan
TEKANAN PENGEREMAN

Minyak Rem
Tidak Bertambah Lagi
PUTARAN RODA

Tekanan
Minyak Rem
Terus Naik

Roda Berhenti
Berputar/Slip Total

4
WAKTU
Dalam teorinya pengemudi harus membatasi pengereman untuk mencegah penguncian/slip
pada roda dalam waktu yang pendek sekali, akan tetapi prakteknya hal ini sulit dilakukan
karena pengemudi harus mengurangi tekanan pengereman pada pedal saat roda mulai slip dan
menekan pedal kembali bila roda sudah berputar secara berulang-ulang sampai kendaraan
dapat dihentikan.
Bagaimanapun juga pengemudi tidak dapat memperkirakan tekanan rem yang sesuai untuk
berbagai kondisi jalan, efek yang terjadi pada waktu penekanan dan pelepasan pedal rem
adalah kenaikan dan penurunan tekanan pengeraman, juga terjadi pada ke empat roda dalam
waktu yang bersamaan, padahal idealnya pengontrolan tekanan pengereman harus tegantung
dari kondisi permukaan jalan yang bersentuhan dengan masing-masing ban, karena
kemungkinan slipnya roda yang satu dengan yang lainnya berbeda.
Untuk mengatasi semua itu yang paling tepat adalah dengan memasang alat tambahan untuk
mendukung kinerja sistem rem agar dapat mengatur tekanan pengereman yang dinginkan dan
dapat mencegah roda-roda slip/terkunci 100% secara otomatis yang kita sebut dengan ABS
(Antilock Braking System).
Pengontrolan Kemudi
Pengontrolan sistem kemudi pada saat pengereman mendadak juga tergantuk pada gaya tarik
ban, bila ban slip/terkunci 100% akan membawa kondisi pengereman yang jelek seperti yang
telah diuraikan di atas dan juga dapat menimbulkan pengendalian kemudi yang tidak
terkontrol, karena kendaraan akan dapat dikendalikan bila roda masih berputar meksipun
beberapa rotasi saja.
Gambar di bawah memperlihatkan bila roda 100% slip akan menghasil efek pengontrolan
kemudi yang sangat sedikit, kendaran tidak dapat dikendalikan sesuai dengan keinginan.

Tanpa
ABS Dengan ABS

5
Gaya Dorong Menyudut
Gaya sentrifugal akan mengakibatkan kendaraan seolah-olah terdorong/terlempar ke
kesamping saat membelok, agar keadaan tersebut bisa diatasi dan kendaraan tetap berada
stabil, diperlukan gaya dorong menyudut untuk melawan gaya sentrifugal, gaya menyudut ini
akan selalu ada, bila roda berputar pada permukaan jalan waktu membelok.
Dalam ilustrasi dapat dilihat hubungan antara prosentase slip dengan gaya menyudut, jika
roda slip total, maka gaya menyudut yang akan melawan gaya sentrifugal menjadi nol.

Pada waktu berbelok dilakukan pengereman mendadak

dan roda slip total, maka bodi kendaraan akan cenderung
terdorong kesamping dan kemudi tidak dapat lagi
mengendalikan kendaraan

Faktor yang Mempengaruhi Pengereman

Selama pengereman berlangsung berbagai kondisi gaya-gaya akan bekerja termasuk
1. Kondisi permukaan jalan (beraspal, kerikil atau kotor)
2. Pergantian tiba-tiba keadaan permukaan jalan. (berminyak, es air dll)
3. Kondisi jalan (halus, basah, kering dll.)
4. Berat kendaraan
5. Beban pada roda ketika direm
6. Manuver kemudi
7. Keadaan Ban
Berat
Kendaraan

Kondisi Beban
Roda Jalan Roda

6
Dengan pengendalian elektronis memungkinkan faktor-faktor di atas untuk di monitor selama
pengereman, tanpa pengontolan secara elektornis sistem rem tidak akan dapat menyesuaikan
pengereman dengan berbagai kondisi tersebut
Jenis ABS
1. ABS Roda Belakang

Perubahan
Permukaan
permukaan
Jalan
jalan

2. ABS Tiga Kanal

7
3. ABS Empat Kanal

ABS Bosch

Sekitar tahun 1978 versi ABS (2S) diproduksi oleh Bosch, ini adalah Antilock Braking
System/ABS pertama yang diproduksi.
Perkembangan-perkembangan dalam dunia elektronik digital menjadikan ECU-ABS
memungkinkan untuk mengamati proses-proses kompleks yang terjadi selama pengereman
dan reaksi-reaksinya.
Sistem ini sangat fleksibel dan mudah pemasangannya tanpa modifikasi bentuk dasar sistem
rem, Cara kerjanya adalah sebagai berikut;
Selama kendaraan berjalan, sensor kecepatan roda pada masing-masing roda depan atau pada
poros diferensial belakang atau pada keempat rodanya akan mengukur kecepatan roda.
Jika ECU mendeteksi roda mulai slip/terkunci pada saat pengereman dilakukan maka sinyal
kecepatan roda diterima oleh ECU.
ECU akan mengalirkan arus ke katup solenoid roda-roda yang terletak dalam unit modulator
hidrolik.
Tiap roda dikendalikan oleh katup solenoid, untuk mengatur tekanan minyak rem, bila roda
mulai slip.
Pada ABS tiga kanal; untuk mengontrol teknan pengereman roda belakang cukup
dikendalikan dengan satu katup solenoid saja, akan tetapi pada ABS empat kanal masing-
masing roda memiliki katup solenoid
ECU menghubungkan katup-katup solenoid ke dalam tiga posisi yang berbeda.

8
Pertama (de-energized) ABS tidak bekerja, kondisi tekanan minyak rem terhubung langsung
dari silinder master rem ke silinder rem roda, tekanan pengereman rem roda naik sesuai
dengan tekanan pada pedal rem oleh pengemudi

Posisi Kerja Pertama Tekanan minyak rem dibangun

1. Sensor roda
2. Silinder Roda
3. Unit Hudraulis Modulator
3a. Katup Selonoid
3b. Akumulator
3c. Pompa Pengembali
Dalam keadaan tidak ada pengereman dan ABS tidak bekeja maka katup selonoid (3a) akan
membuka saluran minya rem antara silinder master dengan silinder roda, sehingga
pengereman hanya terjadi seperti rem tanpa ABS.
Keadaan sama juga terjadi pada saat terjadi kerusakan pada komponen ABS maka system
rem kendaraan masih tetap bekerja normal seperti system rem tanpa ABS
Saluran
Minyak Rem
dari
Silinder Master

Katup Selonoid

Pompa
Pengembali

Akumulator

9
Saluran
Minyak Rem
Ke
Silinder Roda
Posisi kedua memisahakan roda dari silinder master rem sehingga tekanan rem roda terjaga
konstan.

Jika pengereman terus dilakukan dan tekanan minyak rem semakin meningkat pada silinder
roda sehingga salah satu roda slip, maka ECU akan mengetahui keadaan roda yang sudah
berhenti berputar tersebut melalui sensor putaran roda.
ECU akan mengalirkan arus ke katup selonoid sehingga menutup saluran antara silinder
master dengan silinder roda.
Akibatnya meskipun pedal rem ditekan terus, tidak akan menambah tekanan minyak rem ke
silinder roda. Saluran
Minyak Rem
dari
Silinder Master

Katup Selonoid

Pompa
Pengembali

Akumulator

Saluran
Minyak Rem
Ke
Silinder Roda

10
 Saluran
Minyak Rem
Katup Selonoid dari
Silinder Master

Pompa
Pengembali

Akumulator

Saluran
Minyak Rem
Ke
Silinder Roda

Posisi ketiga mengisolasi silinder master dan menghubungkan secara simultan rem roda
dengan saluran kembali, akibatnya tekanan pengereman roda turun.
Jika roda masih slip sampai tahap kedua, maka ECU menambah arus yang mengair ke katup
selonoid, akbatnya saluran minyak rem antara silinder master dengan akumulator menjadi
terbuka dan secara bersamaan ECU juga akan menghidupkan pompa pengembali untuk
mengembalikan minyak rem dari linder roda ke silinder master, dengan demikian tekanan
minyak rem turun sampai roda roda dapat berputar lagi.

11
Jika tekanan pada silinder roda turun, roda dapat beroutar kembali dan sesor kecepatan roda
akan mengirimkan sinyal ke ECU agar ECU dapat memutuskan aliran arus listrik ke katup
selonoid dan motor pompa pengembali.
Sistem rem akan bekerja seperti semula memberikan tekanan sampai roda slip lagi, demikan
seterusnya sehingga roda-roda akan “slip-berputar-slip-berputar-slip-berputar sampai
kendaraan berhenti.
ECU mengatur tekanan rem dengan dinaikkan dan diturunkan tidak hanya secara terus
menerus tetapi juga dalam tingkatan kekerasan pengereman sampai kendaraan berhenti
Tergantung pada kondisi-kondisi putaran roda, ECU akan dapat mengatur tekanan
pengereman dengan siklus kerja 5-20 kali dalam tiap detik, karena ABS mempunyai
kecepatan reaksi dengan pemrosesan sinyal elektronik dalam waktu pendek.
Pada waktu pertama kali kendaraan berjalan ECU melakukan tes putaran awal perjalanan,
dan pengetesan ini berulang setiap waktu kendaraaan berhenti, jika terdapat kesalahan pada
sistem ABS maka ECU akan menyalakan lampu kontrol ABS sebagai tanda pada pengemudi
bahwa ABS tidak berfungsi dan pengeraman tetap bias bekerja seperti sistem rem tanpa ABS.

ANTI LOCK BRAKING SYSTEM

12
Introduction

 Wheel lockup during braking causes skidding

which in turn cause a loss of traction and
vehicle control
 This reduces the steering ability to change
direction. So the car slides out of control
 With ABS system, the driver can brake hard,
take the evasive action and still be in control
of the vehicle in any road condition at any
speed and under any load.

Concept of ABS

 A skidding wheel (where the tire contact

patch is sliding relative to the road) has less
traction than a non-skidding wheel
 By keeping the wheels from skidding while
you slow down, anti-lock brakes benefit you
in two ways:
 You'll stop faster, and you'll be able to steer
while you stop

13
comparison

Simple hydraulic braking system

 A simple braking system

consists of a master
cylinder, and four wheel
cylinders
 When the brake pedal is
pressed the piston in the
master cylinder forces the
liquid out of the cylinder.
This liquid presses the two
pistons in the wheel
cylinders outwards. These
two pistons push the brake
shoes out words.

14
 Master cylinder
 When the pedal is pressed
the primary piston moves to
the left .
 when it crosses the bypass
port the liquid is forced
along the pipe lines to the
wheel cylinders.
 When the pedal is released
the primary piston is moved
back wards .it is the spring,
which pushes the piston
back wards

Principles of ABS

 The skidding and lack of

control was caused by the
locking of wheels.
 The release and reapply of
the brake pedal will avoid
the locking of the wheels
which in turn avoid the
skidding.
 This is exactly what an
antilock braking system
does.

15
Pressure modulation

 When the brake pedal is pumped or pulsed the

pressure is quickly applied and released at the wheels.
This is called pressure modulation. Pressure
modulation works to prevent the wheel locking.
 ABS can modulate the pressure to the brake as often
as 15 times per seconds
 ABS precisely controls the slip rate of the wheels to
ensure maximum grip force from the tyre and it there
by ensures maneuverability and stability of the vehicle

Slip rate

 During ABS operation, the

target slip rate can be
from 10 to 30%.
 0% slip means the wheel
is rolling freely, while 100
% means the wheel is
fully locked.
 A slip rate of 25 % means
the velocity of a wheel is
25 % less than that of a
freely rolling wheel at the
same vehicle speed

16
ABS components

 Hydraulic components
1. Accumulator
An accumulator is used to store hydraulic fluid to
maintain high pressure in the brake system and provide
the residual pressure for power assisted braking
2. Antilock hydraulic control valve assembly
This assembly controls the release and application of
the brake system pressure to the wheel brake
assemblies .
It may be of integral type and non integral type

17
3. Booster pump

The booster pump is an assembly of an electric motor and

pump. The booster pump is used to provide pressurized
hydraulic fluid ABS
4. Booster/Master cylinder assembly
It is referred as the hydraulic unit, contains the valves and
pistons needed to modulate hydraulic pressure in the wheel
circuit during the ABS operations
5. Fluid accumulator
accumulator temporarily stored brake fluid that is removed
from the wheel brake unit during ABS cycle. This fluid is then
used by pump to build pressure for the brake hydraulic
system.

6. Hydraulic control unit

This assembly contains solenoid valve, fluid accumulator, pump

and electric motor. The unit may have one pump and one motor or
it have one motor and two pumps.
7. Main Valve
This is a two position valve and is also controlled by ABS control
module and is open only in the ABS mode.
8. Modulator unit
The modulator unit controls the flow of pressurized brake fluid to
the individual wheel circuits. Normally the modulator is made up of
solenoid that open and close valves
9. Solenoid valves
The solenoid valves are located in the modulator unit and are
electrically operated by signals from the control module

18
Electrical\ electronic components

1. ABS control module fig

This small computer is normally mounted inside the trunk on
the wheel housing ,mounted to the master cylinder or is part
of the hydraulic control unit. It monitors system operation and
controls antilock function when needed
2. Brake pedal sensor
The antilock brake pedal sensor switch is normally closed.
when the brake pedal exceeds the antilock brake pedal
sensor switch setting during an antilock stop , the antilock
brake control module senses that the antilock brake pedal
sensor switch is open
3. Wheel speed sensor fig
It is mounted near the different toothed ring . as the rings
teeth rotate past the sensor an ac voltage is generated

Types of antilock brake systems

 Four channel, four sensor ABS

This is the best scheme. there is speed sensor on all four
wheels and a separate valve for all the four wheels.
Three channel , three sensor ABS
This scheme is commonly found on pick up trucks with four
wheels ABS, has a speed sensor and a valve for each of the
front wheels, with one valve and one sensor for both rear
wheels.
• One channel , one sensor ABS
it has one valve ,which controls both rear wheels , and one
speed sensor, located in the rear axle .

19
Four wheel system

 The hydraulic circuit for this type of system is

an independent four channel type. One for
each wheel. The hydraulic control unit is a
separate unit
 The system prevents wheel lock up during an
emergency stop by modulating brake
pressure

Operation

fig

20