DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ............................................................................................................................ i

PRAKATA .............................................................................................................................. v
PENDAHULUAN.................................................................................................................... v
1. Ruang Lingkup ............................................................................................................... 1
2. Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3. Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
4. Ketentuan ....................................................................................................................... 8
4.1 Ketentuan umum ......................................................................................................... 8
4.1.1 Umum ...................................................................................................................... 8
4.1.2 Segmen jalan........................................................................................................... 8
4.1.3 Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang .......................................... 9
4.1.4 Karakteristik segmen jalan ....................................................................................... 9
4.1.5 Pemeriksaan setempat .......................................................................................... 11
4.2 Ketentuan teknis ....................................................................................................... 11
4.2.1 Pendekatan ........................................................................................................... 11
4.2.2 Pengubah (variabel) .............................................................................................. 13
4.2.3 Hubungan dasar .................................................................................................... 15
KAPASITAS JALAN LUAR KOTA
4.2.4 Tipe alinemen ........................................................................................................ 19
4.2.5 Panduan rekayasa lalu lintas ................................................................................. 21
4.2.6 Ringkasan prosedur perhitungan ........................................................................... 29
5. Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan ............................. 32
5.1 Langkah A: Data masukan ........................................................................................ 32
5.1.1 Langkah A-1: Data umum ...................................................................................... 32
5.1.2 Langkah A-2: Kondisi geometrik ............................................................................ 34
5.1.3 Langkah A-3: Kondisi lalu lintas ............................................................................. 36
5.1.4 Langkah A-4: Hambatan Samping ......................................................................... 42
5.2 Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas.............................................................. 46
5.2.1 Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar .......................................................... 47
5.2.2 Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas ...... 48
5.2.3 Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping
49
5.2.4 Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional
jalan (FVB,KFJ) ....................................................................................................................... 50
5.2.5 Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan ..................................... 51
5.2.6 Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT ................... 52
5.3 Analisis Kapasitas ..................................................................................................... 54
5.3.1 Langkah C-1: Kapasitas Dasar .............................................................................. 55
5.3.2 Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas............... 55
i
5.3.3 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)................................ 56 Gambar 16. Hambatan samping sedang.............................................................................. 45
5.3.4 Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ................ 56 Gambar 17. Hambatan samping tinggi ................................................................................. 45
5.3.5 Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan ................................... 57 Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi ..................................................................... 46
5.4 Langkah D: Kinerja Lalu Lintas .................................................................................. 58 Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT ................. 60
5.4.1 Langkah D-1: Derajat Kejenuhan ........................................................................... 59 Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur......... 60
5.4.2 Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh ......................................................... 59
Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ ................................... 61
5.4.3 Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI) .......................................... 60
Gambar 22. Contoh alinemen horisontal .............................................................................. 68
5.4.4 Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus .................. 61
5.4.5 Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas ........................................................... 63
Tabel 1. Kelas hambatan samping ......................................................................................... 4
6. Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan ....................................................... 63
Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP)....................................................................................... 4
6.1 Anggapan untuk berbagai tipe jalan .......................................................................... 64
Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen........................................................................................... 7
6.1.1 Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT) .......................................................... 64
Tabel 4. Ketentuan tipe median ............................................................................................. 7
6.1.2 Jalan empat-lajur dua-arah (4/2) ............................................................................ 64
Tabel 5. Definisi tipe alinemen ............................................................................................. 19
6.1.3 Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T)........................................................................... 65
6.2 Analisis kinerja lalu lintas .......................................................................................... 65 Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan ................................................................ 22

Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 68
Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km .......................................................... 68
Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT ...................................................... 68
Contoh 2: Analisis perancangan ...................................................................................... 78
Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus......................................................... 80
BIBLIOGRAFI ...................................................................................................................... 84
Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T .............................................. 17
Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T ....................................................... 17
Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT ............................................ 18
Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT ..................................................... 18
Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan
2/2TT ................................................................................................................................... 19
Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar ............................................ 25
Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit ..................................... 26
Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung ........................ 27
Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan . 31
Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi ...................... 35
Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi ................................................................................ 39
Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi...................................................................................... 40
Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki ........................................ 41
Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah................................................................... 44
Gambar 15. Hambatan samping rendah .............................................................................. 44
ii
Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk
pembuatan jalan baru .......................................................................................................... 23
Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk
pelebaran jalan lama............................................................................................................ 23
Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus ................... 29
Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada
kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun) ....................................................................... 29
Tabel 11. Kelas jarak pandang ............................................................................................ 34
Tabel 12. Tipe alinemen umum............................................................................................ 35
Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT ........................................................................................... 37
Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT ............................................................................ 38
Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T ................................................ 40
Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki ............................................. 42
Tabel 17. Kelas hambatan samping ..................................................................................... 43
Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen biasa .. 47
Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan
kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT ............................................................................ 48
Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE) terhadap
kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen ...................................................... 49
Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan arus
bebas KR (FVB-HS)................................................................................................................ 50
Tabel 22. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan (FVB,KFJ)
terhadap kecepatan arus bebas KR ..................................................................................... 51
iii
Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas
menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT. ............................... 52
Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian
khusu, jalan 2/2TT ............................................................................................................... 54
Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT .......................................................................... 55
Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT .......................................................................... 55
Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj) ......................... 56
Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) .............................. 56
Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) ......................... 57
Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT .................. 58
Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua lajur
(FCPA) .................................................................................................................................. 58
Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT ........... 66
iv
PRAKATA
Pedoman kapasitas Jalan Luar Kota ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan
Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para
penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di
tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas
jalan, khususnya ruas Jalan Luar Kota.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus
Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.
Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal di Bandung,
oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga
terkait.
PENDAHULUAN
v
 Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis ruas Jalan Luar Kota untuk desain yang baru,
peningkatan ruas Jalan Luar Kota yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu
lintas ruas Jalan Luar Kota.
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa
pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas
dan ahli transportasi, serta workshop permasalah MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:

1)
lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,
4)
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;

Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti
dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam
Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:

1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi,
2) -titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas. Indonesia menyusun sendiri pedoman perhitungan
kapasitas, dan
3) masih cukup banyak kendaraan-kendaraan fisik.

Pedoman ini merupakan pemutakhiran dari MKJI'97 tentang kapasitas Jalan Luar Kota yang
selanjutnya akan disebut Pedoman Kapasitas Jalan Luar Kota sebagai bagian dari Pedoman
Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14).

1) Pendahuluan
2) Kapasitas jalan luar kota
3) Kapasitas jalan kota
4) Kapasitas jalan bebas hambatan
5) Kapasitas simpang APILL
6) Kapasitas simpang
7) Kapasitas jalinan dan bundaran
8) Perangkat lunak kapasitas jalan

Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang
(emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan.
itungan
terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet Excell
(dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet
tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.

vi vii
 Kapasitas Jalan Luar Kota derajat Kejenuhan (DJ)
rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas jalan

1. Ruang Lingkup
Manual ini menetapkan ketentuan mengenai perencanaan dan evaluasi ruas Jalan Luar
Kota, meliputi kapasitas jalan (C), dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat
kejenuhan (DJ), waktu tempuh (TT), kecepatan tempuh (V), dan derajat iringan (DI). Pedoman
ini dapat digunakan pada Jalan Luar Kota dengan kelas Jalan Kecil dan Jalan Sedang
dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.
2. Acuan normatif
Undang-Undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006, Jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
3. Istilah dan definisi
3.6
ekivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan
dengan pengaruhnya kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk
kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)
3.7
faktor K (k)
faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak
3.8
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari
lebar bahu
3.9
faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar lajur (FCW)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas
3.10
faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah (hanya untuk jalan dua
arah tak terbagi)

Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan: 3.11
faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar lajur (FVW)
3.1 penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur
arus jam rencana (QJR)
arus lalu lintas yang digunakan untuk (kend./jam) perancangan: QJP = LHRT k 3.12
faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVSF)
3.2 faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping dan lebar
arus lalu lintas (Q) bahu
jumlah kendaraan bermotor (sering juga disebut volume) yang melalui suatu titik pada jalan
per satuan waktu, dinyatakan dalam kend./jam (Qkend) atau smp/jam (Qsmp) atau LHRT 3.13
faktor penyesuaian kecepatan akibat kelas fungsi jalan (FVFJ)
3.3 faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat kelas fungsional jalan (arteri,
bis besar (BB) kolektor atau lokal) dan guna lahan
bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak gandar 5,0 6,0 m
3.14
3.4 faktor skr (Fskr)
derajat iringan (DI) faktor untuk mengubah arus dalam kendaraan campuran menjadi arus ekivalen dalam skr,
rasio antara arus kendaraan dalam peleton terhadap arus total untuk analisis kapasitas

3.5 3.15

1 dari 84 2 dari 84
fungsi jalan (FJ)
fungsi jalan sebagaimana ditentukan oleh Undang-Undang Jalan Nomor 38 tahun 2004 dan 3.22
Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 tentang jalan adalah: kecepatan arus bebas dasar (VBD)
- Jalan Arteri, kecepatan arus bebas (km/jam) suatu segmen jalan untuk suatu set kondisi ideal (geometrik,
- Jalan Kolektor, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan) yang ditentukan sebelumnya
- Jalan Lokal, dan
- Jalan Lingkungan 3.23
kecepatan tempuh (V), km/jam
3.16 Kecepatan rata-rata arus lalu lintas
guna lahan (GL)
pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan 3.24
sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk kelas hambatan samping (KHS)
bangunan tabel 4 memuat ketentuan tentang klasifikasi hambatan samping:

3.17 Tabel 1. Kelas hambatan samping

hambatan samping (HS) Kelas
Frekuensi kejadian di
hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu hambatan Ciri-ciri khusus
kedua sisi jalan
lintas, misalnya pejalan kaki (bobot = 0,6), penghentian kendaraan umum atau kendaraan samping
lainnya (bobot = 0,8), kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan (bobot = 1,0), dan Pedesaan: pertanian atau belum
Sangat rendah < 50
kendaraan lambat (bobot = 0,4) berkembang
Pedesaan: beberapa bangunan dan
Rendah 50 150
3.18 kegiatan samping jalan
iringan atau peleton (B) Sedang 150 250 Kampung: kegiatan permukiman
kondisi arus lalu lintas bila kendaraan bergerak beriringan (peleton) dengan kecepatan yang
sama karena tertahan oleh kendaraan yang berjalan paling depan (pimpinan peleton) Tinggi 250 350 Kampung: beberapa kegiatan pasar
CATATAN waktu antara ke depan < 5 detik. Mendekati perkotaan: banyak
Sangat Tinggi > 350
pasar/kegiatan niaga
3.19
kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum (skr/jam) yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan 3.25
tertentu dalam kondisi tertentu (sebagai contoh: geometrik, lingkungan, lalu lintas dan lain- kelas Jarak Pandang (KJP)
lain) jarak pandang adalah jarak maksimum dimana pengemudi (dengan tinggi mata 1,2 m)
mampu melihat kendaraan lain atau suatu benda tetap dengan ketinggian tertentu (1,3 m).
3.20 Kelas jarak pandang ditentukan berdasarkan persentase dari segmen jalan yang mempunyai
jarak pandang >300 m. Ketentuan kelas jarak pandang adalah ditunjukkan pada Tabel 3.
kapasitas dasar (C0)
kapasitas suatu segmen jalan (skr/jam) untuk suatu set kondisi jalan yang ditentukan Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP)
sebelumnya (geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan) % segmen jalan
Kelas jarak pandang
dengan jarak pandang 300m
3.21
A > 70
kecepatan arus bebas (VB),km/jam
B 30 70
terdapat dua kondisi kecepatan arus bebas yang dimaksud dalam pedoman ini, yaitu:
C < 30
- Kecepatan rata-rata teoritis dari arus lalu lintas pada waktu kerapatan mendekati nol
atau sama dengan nol, yaitu tidak ada kendaraan di jalan.
- Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain 3.26
(yaitu kecepatan dimana pengemudi mereasa nyaman untuk bergerak pada kondisi kendaraan (kend.)
geometrik, lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda
jalan tanpa lalu lintas lain).

3 dari 84 4 dari 84
3.27
kendaraan berat menengah (KBM) 3.35
kendaraan bermotor dengan dua as, dengan jarak gandar 3,5-5,0 m (termasuk bis kecil, truk lebar jalur efektif (LJE)
dua gandar dengan enam roda, sesuai klasifikasi kendaraan Bina Marga) lebar jalur (m) yang tersedia untuk gerakan lalu lintas, setelah dikurangi akibat parkir
CATATAN Bahu yang diperkeras kadang-kadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif.
3.28
kendaraan ringan (KR) 3.36
kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 - 3,0 m (termasuk median
kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil, sesuai sistem klasifikasi Bina Bangunan atau ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas yang ber-
Marga) lawanan

3.29 3.37
kendaraan tak bermotor (KTB) panjang jalan (L)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta panjang segmen jalan atau ruas jalan (km)
dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). KTB termasuk kendaraan lambat. Catatan:
Dalam manual ini kend. tak bermotor tidak dianggap sebagai unsur lalu lintas tetapi sebagai 3.38
unsur hambatan samping pemisahan arah (PA)
pembagian arah arus pada jalan dua arah dinyatakan sebagai persentase dari arus total
3.30 pada masing-masing arah sebagai contoh 60:40
kerapatan (density)
jumlah kendaraan dalam suatu arus lalu lintas dalam satu kilometer, Kend./Km 3.39
satuan kendaraan ringan (skr)
3.31 satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah
lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) menjadi arus kendaraan ringan dengan menggunakan ekr
arus (atau Volume) lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus
lalu lintas dalam setahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut (365) 3.40
segmen Jalan Luar Kota
3.32 ciri-ciri segmen Jalan Luar Kota adalah tanpa perkembangan yang menerus pada kedua
lebar bahu (LB) sisinya, meskipun terdapat perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah
lebar bahu (m) di samping jalur jalan, diperuntukkan sebagai ruang untuk kendaraan makan, pabrik, atau perkampungan. Kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap
berhenti sementara, tidak untuk jalur pejalan kaki, dan dapat digunakan oleh kendaraan perkembangan yang permanen.
lambat
3.41
3.33 segmen jalan kota atau semi perkotaan
lebar bahu efektif (LBE) suatu segmen jalan yang pada satu atau kedua sisinya ada perkembangan yang permanen
lebar bahu (m) adalah lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai, setelah dikurangi untuk dan menerus dan menyeluruh, berupa pengembangan koridor atau lainnya. Jalan, dalam
penghalang, seperti: pohon, kios samping jalan, dsb. atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk >100.000jiwa, dan jalan dalam daerah
CATATAN Lihat catatan pada LEBAR JALUR EFEKTIF perkotaan dengan penduduk <100.000jiwa tetapi mempunyai perkembangan samping jalan
Lebar bahu efektif rata-rata dihitung sebagai berikut: yang permanen dan menerus, digolongkan kelompok jalan kota. Indikasi dari daerah
* Jalan tak terbagi = (bahu kiri + kanan) / 2 perkotaan atau semi perkotaan adalah arus lalu lintas puncak pagi dan sore umumnya lebih
* Jalan terbagi (per arah) = (bahu dalam + luar) tinggi dari jam-jam lain, didominasi oleh jenis kendaraan kecil dan sepeda motor dan
Bahu hanya digunakan oleh kendaraan dalam kondisi darurat, misalnya menyediakan persentase truk berat yang kecil, peningkatan arus jam sibuk terlihat cukup signifikan
keleluasaan bergerak, parkir sementara, berhenti darurat khususnya perubahan pada arah arus lalu lintas, dan adanya kereb.

3.34 3.42
lebar lajur (LJ) sepeda motor (SM)
lebar (m) jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu

5 dari 84 6 dari 84
sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda tiga unsur lalu lintas
sesuai sistem klasifikasi Bina Marga) benda (kendaraan bermotor dan tidak bermotor) atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu
lintas
3.43
tipe alinemen jalan 3.48
gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan, ditentukan oleh jumlah naik dan turun waktu antara (headway / h)
(m/km) dan jumlah lengkung horisontal (rad/km) sepanjang alinemen jalan (lihat Tabel 1) waktu (detik) antara dua kendaraan yang berjalan pada satu arah beriringan

Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen

3.49
Tipe Lengkung vertikal Lengkung horizontal waktu tempuh (TT)
alinemen jalan naik+turun, (m/km) (rad/km) waktu total (jam, menit, atau detik), yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui
Datar < 10 (5) < 1,0 (0,25) suatu panjang jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti
Bukit 10 30 (25) 1,0 2,5 (2,00)
Gunung > 30 (45) > 2,5 (3,50)
Catatan: Nilai-nilai dalam kurung digunakan untuk mengembangkan grafik untuk tipe 4. Ketentuan
alinemen standar.
4.1 Ketentuan umum

3.44 4.1.1 Umum

tipe jalan Pedoman kapasitas ini hanya dapat digunakan untuk tipe jalan dengan karakteristik
konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, terdapat lima tipe jalan untuk Jalan Luar Kota, yaitu: geometrik yang sesuai dengan ketetapan dalam pedoman ini. Tipe jalan tersebut sesuai
- 2 lajur 1 arah (2/1) dengan spesifikasi penyediaan prasarana jalan (Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun
- 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT) 2006 tentang Jalan) dan khususnya Permen PU tentang Persyaratan Teknis Jalan. Pada
- 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2TT) MKJI 1997, tipe jalan ini tidak terkait langsung dengan sistem klasifikasi fungsi jalan menurut
- 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2T) Undang-undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Undang-undang nomor 14 tahun
- 6 lajur 2 arah terbagi (6/2T) 1992 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, serta Peraturan Pemerintah yang mengikutinya
yang berlaku saat itu.
3.45
tipe medan jalan Untuk masing-masing tipe jalan yang ditentukan, cara perhitungan dapat digunakan untuk
penggolongan tipe medan sehubungan dengan topografi daerah yang dilewati jalan, Analisis operasional, perencanaan, dan perancangan jalan pada alinemen jalan:
berdasarkan kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu segmen jalan (lihat Tabel
2) - datar, bukit atau gunung; dan
Tabel 4. Ketentuan tipe median - dengan kelandaian tertentu, misalnya lajur pendakian
Prosedur perhitungan dalam pedoman ini dapat diterapkan pada ruas-ruas jalan nasional,
Tipe medan jalan Kemiringan melintang (%) jalan propinsi, dan jalan kabupaten tipe
Datar 0 9,9 jalan tersebut di atas.
Bukit 10 24,9
GUnung > 25
4.1.2 Segmen jalan
Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan:
3.46
-antara dua simpang dan arus lalu lintas dalam segmen tidak terpengaruh oleh
truk besar (TB)
simpang tersebut, dan
truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua)
- mempunyai bentuk geometrik, arus lalu lintas, dan komposisi lalu lintas yang
< 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga) seragam (homogen) di seluruh panjang segmen.
Jika karakteristik jalan berubah secara signifikan, maka perubahan tersebut menjadi batas
3.47 segmen, sekalipun tidak ada simpang di dekatnya.
7 dari 84 8 dari 84
Karakteristik jalan yang penting adalah:
- segmen Jalan Luar Kota secara umum diharapkan jauh lebih panjang dari segmen
jalan perkotaan atau semi perkotaan karena pada umumnya karakteristik geometrik
dan karakteristik lainnya yang tidak terlalu berbeda; dan
- simpang utamanya tidak terlalu berdekatan.
Panjang segmen dapat mencapai puluhan kilometer, yang penting adalah menetapkan batas
segmen dimana terdapat perubahan karakteristik jalan yang signifikan, walaupun segmen
yang dihasilkan jauh lebih pendek.
Segmen harus berubah jika tipe medan berubah, walaupun karakteristik geometrik, arus lalu
lintas, dan hambatan sampingnya tetap sama. Perubahan kecil pada geometrik jalan,
misalnya lebar jalur lalu lintas berbeda sampai dengan 0,5m, tidak merubah segmen,
terutama jika perubahan kecil tersebut hanya terjadi sedikit.
4.1.3 Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang
Segmen jalan harus berubah jika jalan telah memasuki wilayah perkotaan atau semi
perkotaan (atau sebaliknya), meskipun karakteristik geometrik atau yang lainnya tidak
berubah, dan analisis kapasitas yang sesuai dengan kondisi perkotaan harus digunakan
untuk masing-masing segmen seperti ini.
Pedesaan tidak dianggap sebagai daerah perkotaan, kecuali jika jalan melalui pusat desa
yang mempunyai karakteristik samping jalan sesuai dengan jalan perkotaan/semi perkotaan.
Dalam hal demikian, analisis kapasitas untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan harus
digunakan.
Jika Jalan Luar Kota bertemu dengan satu atau lebih simpang, terutama jika simpang
bersinyal, baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang-simpang
tersebut harus diperhitungkan apakah segmen tersebut diakhiri oleh simpang tersebut atau
simpang tersebut dapat diabaikan. Hal ini dapat dikerjakan sebagai berikut:
- Hitung waktu tempuh, dengan menggunakan prosedur Jalan Luar Kota, seolah-olah
tidak ada gangguan dari simpang-simpang. Lakukan analisis seolah-olah tidak ada
simpang (waktu tempuh tak terganggu).
- Untuk setiap simpang utama sepanjang jalan tersebut, hitung tundaan, dengan
menggunakan prosedur yang sesuai (Lihat Bab lain dari manual ini tentang Simpang
bersinyal dan Simpang tak bersinyal).
- Tambahkan tundaan simpang pada waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapatkan
waktu tempuh keseluruhan (dan jika diperlukan, konversikan ke kecepatan rata-rata
dengan membagi jarak keseluruhan (km) dengan waktu tempuh keseluruhan (jam).
4.1.4 Karakteristik segmen jalan
Setiap titik dari segmen jalan yang mempunyai perubahan penting baik dalam bentuk
geometrik, karakteristik arus lalu lintas, maupun kegiatan/hambatan samping jalan, menjadi
batas segmen jalan. Karakteristik jalan meliputi geometrik, arus lalu lintas, dan pengendalian
lalu lintas, aktivitas samping jalan, fungsi jalan, guna lahan, pengemudi, dan populasi
kendaraan, masing-masing diuraikan sebagai berikut:
9 dari 84
4.1.4.1 Geometrik
- Lebar jalur lalu lintas: bertambahnya lebar jalur lalu lintas dapat meningkatkan
kapasitas.
- Bahu: kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu sedikit meningkat dengan
bertambahnya lebar bahu. Kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap yang
dekat atau pada tepi jalur lalu lintas.
- Median: median yang baik meningkatkan kapasitas.
- Lengkung vertikal: mempunyai dua pengaruh yaitu 1) makin berbukit suatu jalan
makin lambat kendaraan bergerak khususnya di tanjakan, ini biasanya tidak
diimbangi di turunan, dan 2) puncak bukit mengurangi jarak pandang. Kedua
pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja pada arus tertentu.
- Lengkung horisontal: jalan dengan banyak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk
bergerak lebih lambat daripada di jalan lurus untuk meyakinkan bahwa ban mampu
mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan.
- Jarak pandang: apabila jarak pandang cukup panjang, pergerakan menyalip akan
lebih mudah dilakukan dan kecepatan serta kapasitas menjadi lebih tinggi. Jarak
pandang sebagian besar tergantung dari lengkung vertikal dan lengkung horisontal,
tetapi juga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang pandangan dari adanya
tumbuhan, pagar, bangunan, dan lain-lain.
4.1.4.2 Arus, komposisi, dan pemisahan arah
- Pemisahan arah lalu lintas: pada tipe jalan 2/2TT, kapasitas tertinggi dicapai jika
pemisahan arus per arah 50% - 50%.
- Komposisi lalu lintas: komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan arus-kecepatan
jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan kend./jam, hal ini tergantung pada
rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus.
4.1.4.3 Pengendalian lalu lintas
Pengendalian kecepatan arus, pergerakan kendaraan berat, dan parkir akan mempengaruhi
kapasitas jalan.
4.1.4.4 Aktivitas samping jalan
Kegiatan di samping jalan dapat menimbulkan konflik dengan arus lalu lintas dan dapat
menjadi konflik berat. Pengaruh dari konflik ini, yang selanjutnya disebut hambatan samping.
berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan. Yang termasuk hambatan samping
adalah:
- Pejalan kaki;
- Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain;
- Kendaraan tak bermotor (misal becak, gerobak sampah/dagangan, kereta kuda); dan
- Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan persil di samping jalan;
Untuk menyederhanakan penyertaannya dalam prosedur perhitungan, jenis-jenis hambatan
samping ini dibahas pada butir 3.22 mengenai Hambatan Samping.
10 dari 84
4.1.4.5 Fungsi jalan dan guna lahan
Fungsi jalan dapat mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena mencerminkan sifat
perjalanan yang terjadi di jalan. Pengaruh dari fungsi jalan sehubungan dengan karakteristik
perkembangan guna lahan sepanjang jalan, diterangkan pada Langkah B4.
4.1.4.6 Pengemudi dan populasi kendaraan
Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga mesin dan kondisi kendaraan
dalam setiap komposisi kendaraan) berbeda untuk setiap daerah. Kendaraan yang tua dari
satu tipe tertentu atau kemampuan pengemudi yang kurang gesit dapat menghasilkan
kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Pengaruh-pengaruh ini tidak dapat diukur secara
langsung tetapi dapat diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari parameter kunci,
sebagaimana dibahas pada butir 4.1.5.
4.1.5 Pemeriksaan setempat
Beberapa faktor yang menjadi ciri daerah tertentu, seperti pengemudi dan populasi kenda-
raan, dapat mempengaruhi parameter-parameter kapasitas. Disarankan untuk mengukur
parameter kunci, yaitu kecepatan arus bebas dan kapasitas, pada beberapa lokasi yang
mewakili wilayah yang sedang diamati guna menerapkan faktor penyesuaian setempat pada
kecepatan arus bebas dan kapasitas. Hal ini menjadi penting, jika nilai-nilai yang didapat dari
pengukuran langsung sangat berbeda dengan nilai-nilai yang didapat dari penggunaan
manual ini.
4.2 Ketentuan teknis
4.2.1 Pendekatan
Pendekatan menjelaskan tentang Tipe perhitungan, Tingkat Analisis, Periode Analisis,
Analisis untuk Jalan terbagi dan tak terbagi.
4.2.1.1 Tipe perhitungan
Tipe perhitungan meliputi prosedur untuk menghitung:
- kecepatan arus bebas;
- kapasitas;
- derajat kejenuhan (rasio arus/kapasitas);
- kecepatan pada kondisi arus lapangan;
- derajat iringan (hanya pada jalan 2/2TT) pada kondisi arus lapangan;
- arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh segmen jalan sambil mempertahankan
kualitas lalu lintas tertentu (kecepatan atau derajat iringan tertentu).
4.2.1.2 Tingkatan analisis
Dibedakan dua prosedur analisis, yaitu:
- Analisis operasional dan perencanaan, meliputi:
1) Penentuan kinerja segmen akibat arus lalu lintas yang ada atau yang diramalkan;
11 dari 84
2) Analisis kapasitas atau nilai arus maksimum yang dapat disalurkan pada suatu
kualitas arus lalu lintas tertentu yang dipertahankan;
3) Analisis penetapan lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk menyalurkan
arus lalu lintas tertentu, pada tingkat kinerja yang dapat diterima, sesuai keperluan
perencanaan; dan
4) Perkiraan pengaruh dari suatu perencanaan terhadap kapasitas dan kinerjanya,
misalnya pemasangan median, atau modifikasi lebar bahu.
- Analisis Perancangan:
Sasaran utama perancangan adalah memperkirakan jumlah lajur jalan yang dibutuhkan
untuk menampung suatu perkiraan LHRT. Rincian geometrik serta masukan lainnya
dapat berupa anggapan atau didasarkan pada persyaratan teknis jalan yang berlaku.
Metode yang digunakan dalam analisis operasional dan analisis perencanaan adalah sama,
yang berbeda utamanya adalah dalam rincian masukan dan keluarannya. Metode yang
digunakan dalam analisis perancangan mempunyai latar belakang teoritis yang sama, tetapi
telah sangat disederhanakan karena data masukan terincinya dianggap tidak ada.
Prosedur yang diberikan dalam bab ini juga memungkinkan analisis operasional dikerjakan
pada satu dari dua tipe segmen jalan yang berbeda:
- Segmen alinemen umum: Dalam hal ini segmen digolongkan dalam tipe alinemen
yang menggambarkan kondisi umum lengkung horisontal dan vertikal dari segmen:
datar, bukit atau gunung.
- Segmen Kelandaian khusus: Adalah bagian jalan yang curam dan menerus, dapat
menurun. Bagian jalan ini dapat tidak diperhitungkan kinerjanya secara penuh apabila
bagian yang curam digolongkan ke dalam tipe alinemen umum. Oleh karena itu,
analisis operasional pada bagian jalan dengan kelandaian khusus dilakukan terpisah.
Prosedur kelandaian khusus pada dasarnya hanya berlaku untuk jalan 2/2TT karena
tipe jalan yang mengalami masalah terburuk pada kasus kelandaian. Prosedur
menganalisis pengaruh kelandaian jalan sebagai dasar tindakan perbaikan, seperti
pelebaran jalur atau penyediaan suatu lajur pendakian.
4.2.1.3 Periode analisis
Analisis kapasitas dilakukan untuk periode satu jam puncak. Arus serta kecepatan rata-rata
ditentukan bagi periode ini. Untuk analisis operasional dan perencanaan, penggunaan
periode sehari penuh untuk analisis menjadi terlalu kasar, sebaliknya, menggunakan periode
15 menit jam puncak juga terlalu rinci. Dalam pedoman ini, arus dinyatakan dalam ukuran
per jam (skr/jam), kecuali dinyatakan lain.
Untuk perancangan, di mana arus biasanya diberikan hanya dalam LHRT, telah disiapkan
tabel untuk mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan
sebaliknya, untuk kondisi tertentu.
12 dari 84
4.2.1.4 Analisis untuk jalan terbagi dan tak terbagi
Untuk jalan tak terbagi, seluruh analisis (selain analisis untuk kelandaian khusus) didasarkan
atas arus total dua arah, menggunakan satu set formulir analisis. Untuk jalan terbagi, analisis
didasarkan pada arus untuk masing-masing arah.
4.2.2 Pengubah (variabel)
4.2.2.1 Arus dan komposisi lalu lintas
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam
skr. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi skr dengan
menggunakan nilai ekr yang diturunkan secara empiris untuk jenis-jenis kendaraan berikut:
- Kendaraan ringan (KR), meliputi mobil penumpang, minibus, truk pik-up dan jeep;
- Kendaraan berat menengah (KBM), meliputi truk dua gandar dan bus kecil;
- Bus besar (BB);
- Truk besar (TB), meliputi truk tiga gandar atau lebih, truk tempelan, dan truk
gandengan; dan
- Sepeda motor
Kendaraan tak bermotor dianggap hambatan samping, dan dimasukkan ke dalam faktor
penyesuaian hambatan samping.
Ekr untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe alinemen dan arus
lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. Ekr sepeda motor ada juga dalam
masalah jalan 2/2TT, tergantung pada lebar efektif jalur lalu lintas. Semua ekr kendaraan
yang berbeda pada alinemen datar, bukit, dan gunung disajikan dalam tabel pada Bagian 3,
Langkah A-3.
4.2.2.2 Kecepatan arus bebas (VB)
Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus mendekati nol
(atau kerapatan mendekati nol), sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi
seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lainnya.
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan
antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan tertentu telah
ditetapkan dengan cara regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih
sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus ~ 0. Kecepatan arus bebas
kendaraan berat menengah, bus besar, truk besar dan sepeda motor juga diberikan sebagai
rujukan (untuk definisi lihat Bagian 1.3). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya
adalah 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Bentuk umum persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas adalah:
keterangan:
13 dari 84
VB adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
VBD adalah arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinemen yang
diamati (lihat Bagian 2.4 di bawah, km/jam)
VB,W adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)
FVB,HS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu
FVB,KFJ adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan
4.2.2.3 Kapasitas (C)
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam
yang melewati suatu segmen jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan 2/2TT, kapasitas
didefinisikan untuk arus dua-arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan
per arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan. Karena kurangnya lokasi
yang arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari
kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan
menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan, dan arus (lihat
Bagian 2.3.1). Persamaan umum untuk menentukan kapasitas adalah:
.......................................................................................2)
keterangan:
C adalah kapasitas (skr/jam)
C0 adalah kapasitas dasar (skr/jam)
FCW adalah faktor penyesuaian lebar jalan
FCPA adalah faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCHS adalah faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
4.2.2.4 Derajat kejenuhan (DJ)
Derajat kejenuhan (DJ) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan
sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas pada suatu simpang dan juga
segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah
kapasitas atau tidak. Persamaan umum derajat kejenuhan adalah:
...................................................................................................................................3)
Derajat kejenuhan dinyatakan tanpa satuan, dihitung dengan menggunakan arus dan
kapasitas yang masing-masing dinyatakan dalam skr/jam. Derajat kejenuhan digunakan
untuk analisis kinerja lalu lintas berupa kecepatan, sebagaimana dijelaskan dalam prosedur
perhitungan Bagian 3 Langkah D-2, dan untuk perhitungan Derajat Iringan (lihat Bagian
2.2.6.).
14 dari 84
4.2.2.5 Kecepatan tempuh (V)
Ukuran utama kinerja segmen jalan adalah kecepatan tempuh, karena mudah dipahami dan
diukur, dan merupakan masukan yang penting bagi biaya pemakai jalan dalam analisis
ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang (space mean
speed) dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan:
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan dan antara kecepatan dan arus digam-barkan
dengan data lapangan di Indonesia untuk jalan empat-lajur terbagi, pada Gambar 4 dan
Gambar 5, dan untuk jalan dua-lajur dua-arah pada Gambar 6 dan Gambar 7. Gambaran
matematis yang baik dari hubungan untuk jalan berlajur banyak seringkali dapat diperoleh
dengan menggunakan model Rejim Tunggal:

....................................................................................................................................4)
.................................................................................................5)

keterangan:
V adalah kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam)
L adalah panjang segmen (km) ....................................................................................................................6)
TT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)
keterangan:
VB adalah kecepatan arus bebas (km/jam)
4.2.2.6 Derajat iringan (Di)
K adalah kerapatan (skr/jam), dihitung sebagai
Indikator penting lebih lanjut mengenai kinerja lalu lintas pada segmen jalan adalah derajat
iringan, didefinisikan sebagai rasio antara arus kendaraan di dalam peleton terhadap arus Kj adalah kerapatan pada saat jalan macet total
total. K0 adalah kerapatan pada saat kapasitas
L, m adalah konstanta
Peleton didefinisikan sebagai gerakan dari kendaraan yang beriringan dengan waktu antara
(gandar depan ke gandar depan dari kendaraan yang di depannya) dari setiap kendaraan, Untuk jalan 2/2TT, hubungan kecepatan-kerapatan seringkali mendekati linier dan dapat
kecuali kendaraan pertama pada peleton, sebesar < 5 detik. Kendaraan tak bermotor tidak digambarkan dengan model linier yang sederhana.
dianggap sebagai bagian peleton. Derajat iringan adalah fungsi dari Derajat kejenuhan
seperti dijelaskan dalam prosedur perhitungan, Bagian 3 Langkah D-3. Data dari survei lapangan telah dianalisis untuk mendapatkan hubungan khas antara
kecepatan vs kerapatan pada segmen jalan tak terbagi dan jalan terbagi dengan
menggunakan model ini. Kerapatan pada sumbu horisontal telah diganti dengan derajat
4.2.2.7 Kinerja lalu lintas jalan kejenuhan, dan sejumlah lengkung telah digambar untuk mewakili beberapa kecepatan arus
Dalam US-HCM, kinerja jalan diwakili oleh tingkat pelayanan (Level of Service, LoS), yaitu bebas agar hubungan tersebut dapat digunakan sebagaimana ditunjukan pada Bagian 3,
suatu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas Langkah D di bawah.
berkendaraan. LoS berhubungan dengan suatu ukuran pendekatan kuantitatif, seperti
kerapatan atau persen tundaan. Konsep tingkat pelayanan telah dikembangkan untuk
penggunaannya di Amerika Serikat dan definisi LoS tidak secara langsung berlaku di 4.2.3.2 Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan
Indonesia. Dalam pedoman ini kecepatan, derajat kejenuhan dan derajat iringan digunakan
Derajat iringan adalah variabel yang lebih sensitif terhadap arus dibandingkan terhadap
sebagai indikator kinerja lalu lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam
pengembangan "petunjuk pelaksanaan berlalulintas" yang berdasar "penghematan" kecepatan, dan dengan demikian memberikan perkiraan kinerja lalu lintas yang masuk akal.
sebagaimana disajikan pada Bagian 2.5. Tipe model matematik yang sama seperti yang diterangkan untuk kecepatan di atas telah
digunakan untuk mengembangkan hubungan umum antara derajat kejenuhan dan derajat
iringan, lihat Gambar 1.
4.2.3 Hubungan dasar

4.2.3.1 Hubungan kecepatan-arus-kerapatan

Prinsip umum yang mendasari analisis kapasitas segmen jalan adalah bahwa kecepatan
berkurang bila kerapatan arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan
kerapatan arus mendekati konstan pada arus rendah dan menengah, tetapi menjadi lebih
besar pada kerapatan arus yang mendekati kapasitas. Pada kondisi kerapatan arus
mendekati kapasitas, sedikit peningkatan pada kerapatan arus akan menghasilkan
pengurangan yang besar pada kecepatan.
15 dari 84 16 dari 84
Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT

Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT

Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T

17 dari 84 18 dari 84
 Elemen geometrik: Ukuran
Lebar jalur lalu lintas efektif 7,00m
Lebar bahu efektif 1,50m pada masing-masing sisi.
(Bahu yang tidak diperkeras tidak sesuai
untuk lintasan kendaraan bermotor)
Median Tidak ada
Pemisahan arus lalu lintas per arah 50%-50%
Tipe alinemen jalan Datar
Guna lahan Tidak ada pengembangan samping jalan
Kelas hambatan samping Rendah
Kelas fungsi jalan Jalan arteri
Kelas jarak pandang A

b) Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (4/2TT)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah tak terbagi dengan marka lajur untuk empat lajur
dan lebar total jalur lalu lintas tak terbagi antara 12 sampai dengan 15 meter.

Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan
Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2TT didefinisikan sebagai berikut:
2/2TT
Elemen geometrik: Ukuran
4.2.4 Tipe alinemen Lebar jalur lalu lintas efektif 14,00m
Lebar bahu efektif 1,50m pada masing-masing sisi.
Dibedakan tiga tipe alinemen untuk digunakan dalam analisis operasional dan perancangan:
(Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan
kendaraan bermotor)
Tabel 5. Definisi tipe alinemen
Median Tidak ada
Alinemen vertikal
Lengkung horisontal Pemisahan arus lalu lintas per arah 50%-50%
Tipe alinemen naik + turun
(rad/km) Tipe alinemen jalan Datar
(m/km)
Guna lahan Tidak ada pengembangan samping jalan
Alinemen datar < 10 < 1,0
Kelas hambatan samping Rendah
Alinemen bukit 10 30 1,0 2,5 Kelas fungsi jalan Jalan arteri
Alinemen gunung > 30 > 2,5 Kelas jarak pandang A

c) Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2T)

Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, pedoman menyajikan hubungan kecepatan arus bebas
sebagai fungsi dari alinemen vertikal yang dinyatakan dalam bentuk naik+turun (m/km) dan
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan dua jalur lalu lintas yang dipisahkan oleh
alinemen horisontal yang dinyatakan sebagai lengkung (rad/km).
median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua lajur bermarka dengan lebar antara 3,00 -
3,75 m.
4.2.4.1 Tipe jalan
Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2T didefinisikan sebagai berikut:
a) Jalan dua- lajur dua-arah tak terbagi (2/2TT)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur sampai dengan 11 meter.
Elemen geometrik: Ukuran
Untuk jalan dua-arah yang lebih lebar dari 11 meter, maka cara beroperasinya jalan dapat
Lebar jalur lalu lintas efektif 2 x 7,00m
dipertimbangkan sebagai jalan 2/2TT atau jalan 4/2TT (selama arus lalu lintasnya tinggi),
Lebar bahu efektif 2,00m; diukur sebagai lebar bahu dalam + bahu
sehingga dasar pemilihan prosedur perhitungan harus disesuaikan dengan tipe jalannya.
luar untuk setiap jalur lalu lintas (lihat Gambar
Kondisi geometrik dasar tipe jalan 2/2TT, yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus
A.2:1 pada Bagian 3)..
bebas dan kapasitas, didefinisiakan sebagai berikut:
19 dari 84 20 dari 84
 (Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan Jalan, 1997). Lebih baru lagi dari dokumen-dokumen perencanaan tersebut, terbit setelah
kendaraan bermotor) dicanangkan undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan beserta peraturan
Median Ada pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan, mengatur mengenai hal ini dalam bentuk
Pemisahan arus lalu lintas per arah 50%-50% peraturan menteri pekerjaan umum tentang persyaratan teknis jalan berikut pedoman
Tipe alinemen jalan Datar perencanaan teknis jalan yang menyertainya.
Guna lahan Tidak ada pengembangan samping jalan
Dokumen ini menggolongkan parameter perencanaan untuk kelas-kelas jalan yang berbeda,
Kelas hambatan samping Rendah
dan tipe penampang melintang bekenaan dengan lebar jalan dan bahu. Tipe-tipe
Kelas fungsi jalan Jalan arteri
penampang melintang yang distandarkan, dapat dipilih untuk penggunaannya dalam bagian
Kelas jarak pandang A
panduan ini, didasarkan pada ukuran-ukuran seperti terlihat pada Tabel 6.

d) Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2T) Semua penampang melintang dianggap mempunyai bahu berkerikil (perkerasan tidak
berpenutup) yang dapat digunakan untuk parkir dan kendaraan berhenti, tetapi bukan untuk
Jalan 6/2T dengan karakteristik umum yang sama sebagaimana diuraikan untuk tipe jalan lajur perjalanan.
4/2T, dapat dianalisis dengan menggunakan pedoman ini. Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan
Kelas Lebar jalur Lebar bahu (m)
Tipe jalan Jarak lalu lintas Luar
Dalam
Pandang (m) Datar Perbukitan Pegunungan
4.2.5 Panduan rekayasa lalu lintas
2/2TT B 5,50 1,50 1,50 1,00 -
4.2.5.1 Tujuan 2/2TT B 7,00 1,50 1,50 1,00 -

Tujuan bagian ini adalah untuk membantu para pengguna pedoman dalam memilih 4/2TT B 14,00 1,50 1,50 1,00 -
penyelesaian masalah-masalah umum dalam perancangan, perencanaan, dan
4/2T A 11,00 1,75 1,75 1,25 0,25
pengoperasian jalan dengan menyediakan tipe dan denah standar Jalan Luar Kota pada
alinemen datar, bukit, dan gunung serta penerapannya pada berbagai kondisi arus. 4/2T A 14,00 1,75 1,75 1,25 0,25

Disarankan, untuk perencanaan jalan baru, sebaiknya digunakan analisis biaya siklus hidup 6/2T A 21,00 1,75 1,75 1,25 0,25
perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu lintas tahun dasar, lihat bagian 2.5.3b. *) didefinisikan sesuai dengan persyaratan teknis jalan yang diatur dalam peraturan
Informasi ini dapat digunakan sebagai dasar pemilihan asumsi awal tentang perencanaan
pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan.
dan perancangan yang akan diterapkan jika menggunakan metode perhitungan untuk ruas
Jalan Luar Kota seperti diterangkan pada Bagian 3 dari Bab ini.
Untuk analisis operasional dan peningkatan jalan yang sudah ada, saran diberikan dalam 4.2.5.3 Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang
bentuk kinerja lalu lintas sebagai fungsi arus pada keadaan standar, lihat Bagian 2.5.3c.
Rencana dan bentuk pengaturan lalu lintas harus dengan tujuan memastikan derajat a) Umum
kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran mengenai Dokumen standar jalan Indonesia yang dirujuk di atas menetapkan tipe jalan dan
masalah berikut ini, berkaitan dengan rencana detail dan pengaturan lalu lintas: penampang melintang untuk jalan baru yang tergantung pada faktor-faktor berikut:
- Dampak perubahan rencana geometrik dan pengaturan lalu lintas terhadap kesela-
matan lalu lintas dan asap polusi kendaraan; - Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal);
- Rencana detail yang berkaitan dengan kapasitas dan keselamatan; dan - Kelas jalan;
- Perlu tidaknya lajur pendakian pada kelandaian khusus. - Tipe medan (datar, perbukitan, pegunungan).

4.2.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang
Jalan Luar Kota" (Bina Marga, Bina
Program, Subdirektorat Perencanaan Teknis Jalan, Desember 1990) memberikan panduan
umum perencanaan Jalan Luar Kota. Usulan standar berikutnya yang lebih baru untuk Jalan
Luar Kota diberikan dalam "Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Luar Kota" (Kelompok
Bidang Keahlian Teknik Lalu-lintas dan Transportasi, Pusat Penelitian dan Pengembangan
21 dari 84
Untuk setiap kelas, jalur lalu lintas standar, lebar bahu dan parameter alinemen jalan
dispesifikasikan dalam rentang tertentu. Manual ini memperhatikan tipe jalan, rencana
geometrik dan tipe alinemen, tetapi tidak memberi nama secara jelas tipe jalan yang berbeda
dengan kode kelas jalan seperti terlihat di atas.
Tipe jalan dan penampang melintang tertentu dapat dipilih untuk analisis berdasarkan satu
atau beberapa alasan berikut:
22 dari 84
 1. Untuk menyesuaikan dengan dokumen standar jalan yang sudah ada dan/atau praktek Tipe jalan/pelebaran lebar jalur dari x ke y (m)
rekayasa setempat. Tipe Hambatan 2/2TT 4/2TT 4/2T
2. Untuk memperoleh penyelesaian yang paling ekonomis. alinemen Samping 5,5 ke 7,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 14,0
3. Untuk memperoleh kinerja lalu lintas tertentu. Datar Rendah 400 1.050 1.100 1.200
4. Untuk memperoleh angka kecelakaan yang rendah. Datar Tinggi 350 950 1.050 1.100
Bukit/Gunung Rendah 350 950 1.050 1.100
b) Pertimbangan ekonomi Bukit/Gunung Tinggi 300 850 950 1.050

Tipe jalan yang paling ekonomis (bagi jalan umum atau jalan bebas hambatan) ditetapkan
berdasarkan analisis biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan pada Bab 1 Bagian 5.2.1.c.
Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk rencana yang paling ekonomis Jalan Luar Kota
yang baru diberikan pada Tabel 7 di bawah sebagai fungsi dari tipe alinemen dan kelas
hambatan samping untuk dua hal yang berbeda:
1. Pembuatan jalan baru, dengan umur rencana 23 tahun
2. Pelebaran jalan yang ada, dengan umur rencana 10 tahun
Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun ke 1) yang didapatkan, menentukan penampang
melintang dengan biaya siklus hidup total terendah untuk pembuatan jalan baru atau
pelebaran (peningkatan jalan) seperti terlihat pada Tabel 8 di bawah ini untuk berbagai tipe
alinemen.
Pembuatan jalan baru
c) Kinerja lalu lintas
Tujuan perencanaan dan analisis operasional untuk peningkatan ruas Jalan Luar Kota,
umumnya berupa perbaikan-perbaikan kecil terhadap geometrik jalan untuk memperta-
hankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 6 sampai dengan Gambar 8
menggambarkan hubungan antara kecepatan kendaraan ringan rata-rata (km/jam) dan arus
lalu lintas total (kedua arah) Jalan Luar Kota pada alinemen datar, bukit, dan gunung dengan
hambatan samping rendah atau tinggi. Hal tersebut menunjukkan rentang kinerja lalu lintas
masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran perancangan atau alternatif
anggapan, misalnya dalam analisis perencanaan dan operasional untuk meningkatkan ruas
jalan yang sudah ada. Dalam hal ini, perlu diperhatikan untuk tidak melampaui derajat
kejenuhan 0,75 pada jam puncak tahun rencana. Lihat juga Bagian 4.2 tentang analisis
kinerja lalu lintas untuk tujuan perancangan.

Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk
pembuatan jalan baru

Kondisi Rentang ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1 (jam puncak)

Tipe jalan/lebar jalur lalu lintas (m)

2/2TT 4/2TT 4/2T 6/2T
Tipe Hambatan
aline- Samping 5,50 7 11 14 11 14 21
men

Datar Rendah <300 300-450 450-550 550-650 650-950 800-1.250 >1.450

Datar Tinggi <300 250-350 450-500 500-700 700-1.250 >1.450

Bukit / Rendah <300 300-400 450-500 500-600 600-650 800-950 >1.450

Gunung

Bukit / Tinggi <250 300-350 450-500 500-700 700-950 >1.350

Gunung

Pelebaran jalan lama

Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk
pelebaran jalan lama
Kondisi Ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1
23 dari 84 24 dari 84
 Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit

Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar

25 dari 84 26 dari 84
 - Pelebaran lajur akan mengurangi tingkat kecelakaan antara 2-15% per meter
pelebaran (nilai yang besar mengacu ke jalan kecil/sempit).
- Pelebaran atau peningkatan kondisi permukaan bahu meningkatan keselamatan lalu
lintas, meskipun mempunyai tingkat yang lebih rendah dibandingkan dengan
pelebaran lajur lalu lintas.
- Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-
30%.
- Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah datar) mengurangi
tingkat kecelakaan sebesar 15-20 %.
- Meluruskan tikungan yang tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar
25-60 %.
- Median (pemisah tengah) yang berfungsi memisahkan lalu lintas dua arah, dapat
mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %.
- Median penghalang atau median sempit (digunakan jika terdapat keterbatasan ruang
untuk membuat pemisah tengah yang lebar) mengurangi kecelakaan fatal dan luka
berat sebesar 10-30%, tetapi menambah kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan
material.

Batas kecepatan, jika dilaksanakan dengan baik, dapat mengurangi tingkat kecelakaan
sebesar faktor

e) Pertimbangan lingkungan

Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berhubungan erat dengan arus lalu lintas dan
kecepatan. Pada arus lalu lintas yang tetap, emisi ini berkurang dengan berkurangnya
kecepatan, sepanjang jalan tersebut tidak macet. Saat arus lalu lintas mendekati kapasitas
(derajat kejenuhan >0,8), kondisi arus tersendat "stop dan jalan" yang disebabkan oleh
kemacetan menyebabkan bertambahnya emisi gas buang dan juga kebisingan jika
dibandingkan dengan kinerja lalu lintas yang stabil.

Alinemen jalan yang tidak baik, seperti tikungan tajam dan kelandaian curam, menambah
emisi gas buangan dan kebisingan.

4.2.5.4 Rencana detail

Lihat Bagian 5.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang, mengenai daftar referensi
untuk perencanaan geometrik secara detail. Jika standar-standar ini diikuti, maka jalan yang
aman dan efisien dapat diwujudkan. Sebagai prinsip umum, kondisi berikut ini harus
dipenuhi:
Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung
- Standar jalan harus sedapat mungkin tetap sepanjang rute;
d) Pertimbangan keselamatan lalu lintas - Bahu jalan harus rata dan sama tinggi dengan jalur lalu lintas sehingga dapat
digunakan oleh kendaraan yang berhenti sementara;
Tingkat kecelakaan lalu lintas untuk Jalan Luar Kota telah diestimasi dari data statistik - Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik
kecelakaan di Indonesia seperti telah diterangkan pada Bab I (Pendahuluan). Pengaruh jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan.
umum dari rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan dijelaskan sebagai berikut:

27 dari 84 28 dari 84
 - Bahu jalan tidak dipakai oleh pejalan kaki atau kendaraan fisik yang dapat Formulir-formulir berikut digunakan untuk perhitungan.
menghalangi kelancaran arus lalu lintas, sebaiknya difasilitasi diluar bahu jalan untuk
kepentingan keselamatan. F1-JLK: Data:
- Persimpangan dengan jalan kecil (minor) dan jalan masuk/keluar ke sisi jalan harus - Kondisi umum
dibuat tegak lurus terhadap jalan utama, dan hindari terletak pada lokasi dengan - Geometrik jalan
jarak pandang yang terbatas, misalnya di tikungan.
F2-JLK: Data (lanjutan):
- Arus dan komposisi lalu lintas
4.2.5.5 Kelandaian khusus - Hambatan samping
Pada tipe jalan 2/2TT, pada alinemen bukit dan gunung dengan ruas tanjakan yang panjang,
akan menguntungkan jika menambah lajur pendakian untuk menaikkan kondisi lalu lintas F3-JLK: Analisis untuk segmen jalan umum:
yang aman dan efisien. Tujuan bagian ini adalah untuk membantu pengguna manual untuk - Kecepatan arus bebas
memilih penyelesaian terbaik bagi masalah perencanaan dan operasional Jalan Luar Kota - Kapasitas
dengan kelandaian khusus. - Kecepatan arus
- Derajat iringan
a) Standar tipe jalan dan penampang melintang
Panduan umum untuk perencanaan Jalan Luar Kota yang dipublikasikan oleh Bina Marga F3-JLK-KK: Analisis untuk kelandaian khusus
(lihat bagian 5.5.2) juga menetapkan kriteria bagi penggunaan lajur pendakian. Sejumlah - Kecepatan arus bebas
penampang melintang standar yang digunakan dalam panduan ini didasarkan pada standar- - Kapasitas
standar ini dan terlihat pada Tabel berikut ini. - Kecepatan menanjak

Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus

Perhatikan bahwa Langkah B, C dan D (lihat Gambar 9) pada jalan terbagi dikerjakan
Lebar jalur lalu lintas,
Kelas jarak (m) Lebar terpisah untuk masing-masing arah.
Tipe jalan / kode
pandang bahu (m)
Tanjakan Turunan
2/2TT A 3,5 3,5 1,0
2/2TT Lajur pendakian A 6,0 3,5 1,0

b) Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang

Panduan berikut untuk menentukan kapan lajur pendakian dapat dibenarkan secara
ekonomis yang dibuat berdasarkan analisis biaya siklus hidup.

Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada
kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun)
Ambang arus lalu lintas (kend./jam) tahun 1, jam puncak
Panjang
Kelandaian
3% 5% 7%
0,5 km 500 400 300
> 1 km 325 300 300

4.2.6 Ringkasan prosedur perhitungan

Bagan alir prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan diberikan pada
Gambar 9. Berbagai langkah tersebut diuraikan langkah demi langkah secara rinci dalam
bagian 6.

29 dari 84 30 dari 84
 5. Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan

Sasaran dari analisis operasional untuk suatu segmen jalan, dengan kondisi geometrik, lalu
lintas, dan lingkungan yang ada saat ini atau yang akan datang/dituju, dapat berupa satu
atau keseluruhan dari:
- penentuan kapasitas;
- penentuan derajat kejenuhan lalu lintas saat ini atau yang akan datang;
- penentuan kecepatan yang berlaku di jalan tersebut (hanya untuk jalan 2/2TT); dan
- penentuan derajat iringan yang akan berlaku di jalan tersebut.

Sasaran utama dari analisis perencanaan adalah untuk menentukan lebar jalan yang diperlu-
kan untuk mempertahankan kinerja lalu lintas yang dikehendaki. Ini berarti lebar jalur lalu
lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan
perencanaan, seperti rencana membuat median atau meningkatkan bahu jalan. Prosedur
perhitungan yang digunakan untuk analisis operasional dan untuk perencanaan adalah
sama, dan mengikuti prinsip yang dijelaskan pada Bagian 5.2.

Bab ini memuat instruksi langkah demi langkah yang dikerjakan untuk analisis operasional
atau perencanaan, dengan menggunakan Formulir F1-JLK, F2-JLK, F3-JLK, dan F3-JLK-KK.
Formulir kosong untuk difotokopi diberikan dalam Lampiran.

5.1 Langkah A: Data masukan

5.1.1 Langkah A-1: Data umum

a) Penentuan segmen
Bagilah jalan dalam segmen-segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang
jalan yang mempunyai karakteristik yang serupa pada seluruh panjangnya. Titik dimana
karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisis
secara terpisah. Jika beberapa alternatif (keadaan) geometrik sedang diteliti untuk suatu
segmen, masing-masing diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang
terpisah (F1-JLK dan F2-JLK). Formulir analisis yang terpisah (F3-JLK dan jika perlu F3-JLK-
KK) juga digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode waktu terpisah harus
dianalisis, maka nomor terpisah harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan harus
digunakan formulir data masukan dan analisis yang terpisah.
Segmen jalan yang sedang dipelajari harus tidak terpengaruh oleh simpang utama atau
simpang susun yang mungkin mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya.
Segmen dapat dibedakan dalam alinemen biasa (keadaan biasa) dan 'kelandaian khusus',
lihat b) di bawah.

Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan

b) Kelandaian khusus
perencanaan
Pada tahap ini harus ditentukan apakah ada bagian jalan yang merupakan kelandaian
khusus yang memerlukan analisis operasional terpisah. Hal ini dapat terjadi apabila terdapat
satu atau lebih kelandaian menerus sepanjang jalan yang menyebabkan masalah kapasitas
atau kinerja yang berat dan di mana perbaikan untuk mengurangi masalah ini sedang
dipertimbangkan (misalnya pelebaran atau penambahan lajur pendakian). Masing-masing

31 dari 84 32 dari 84
kelandaian dapat dijadikan segmen terpisah dan masing-masing dianalisis sendiri dengan
prosedur untuk 'analisis kelandaian khusus'. Segmen adalah dari bagian bawah kelandaian
sampai pundaknya. Umumnya, kelandaian khusus tidak kurang dari 400m tetapi tidak
mempunyai batasan panjangnya. Bagaimanapun, segmen kelandaian khusus harus
merupakan tanjakan menerus (turunan pada arah yang berlawanan) yaitu tanpa bagian
datar atau menurun, dan harus mempunyai kelandaian paling sedikit rata-rata 3 persen
untuk seluruh segmen: kelandaian tidak perlu konstan sepanjang seluruh segmennya.
Kelandaian pendek (sampai sekitar 1 km panjang) biasanya hanya akan dianalisis terpisah
jika sangat curam, sedangkan kelandaian yang lebih panjang mungkin memerlukan analisis
terpisah sekalipun kurang curam, karena efek pengurangan kecepatan yang terus menerus,
khususnya pada kendaraan berat.
Meskipun suatu kelandaian curam menyebabkan masalah kapasitas dan kinerja yang
penting, tidaklah digolongkan 'kelandaian khusus' jika satu atau seluruh dari kondisi berikut
berlaku:
- hanya diperlukan analisis perancangan, bukan analisis operasional;
- jika tidak ada niat untuk mempertimbangkan penyesuaian rencana geometrik untuk
mengurangi pengaruh kelandaian;
- jika lengkung horisontal cukup besar untuk menyebabkannya, pada pendapat ahli
menjadi penentu utama tunggal dari kapasitas dan kinerja, bukan kelandaiain.
Dalam hal-hal tersebut di atas segmen tidak dianggap sebagai segmen 'kelandaian khusus'
terpisah dan kelandaian dimasukkan pada analisis umum segmen yang lebih panjang di
mana segmen tersebut merupakan bagiannya, dengan karakteristik kelandaian ditentukan
dari tipe alinemennya.
c) Data pengenalan segmen (data umum)
Isikan data umum berikut pada bagian atas dari Formulir F1-JLK:
- dapat diperkirakan dengan taksiran teknis (jika ragu gunakan nilai normal (patokan) = B).
- Provinsi dimana segmen tersebut terletak
- Nomor ruas (Bina Marga)
- Kilometer segmen (mis. Km 3.250-4.750 dari Jakarta)
- Tabel 11. Kelas jarak pandang
- Panjang segmen (misalnya 1,5 km)
- Kelas Jalan (kelas penggunaan jalan, kelas I, kelas II, kelas III, atau kelas khusus)
- Status jalan (Jalan Nasional, Jalan Provinsi, atau Jalan Kabupaten/Kota)
- Tipe jalan, misalnya:
Dua-lajur dua-arah tak terbagi: 2L2A-TT
Empat-lajur dua-arah tak terbagi: 4L2A-TT
Empat-lajur dua-arah terbagi: 4L2A-T
Enam-lajur dua-arah terbagi: 6L2A-T
Dua-lajur satu-arah: 2L1A (dianalisis seolah-olah merupakan satu arah dari suatu
jalan terbagi)
- Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal, lingkungan)
- Spesifikasi prasarana (Jalan Raya, Jalan Sedang, atau Jalan Kecil)
- Periode waktu yang dianalisis (misalnya tahun 2000, jam sibuk pagi antara jam 7 s.d.
jam 10 pagi)
33 dari 84
5.1.2 Langkah A-2: Kondisi geometrik
a) Alinemen horisontal dan pengembangan di samping jalan
Buatlah sketsa dari segmen jalan menggunakan ruang yang tersedia pada Formulir F1-JLK.
Pastikan untuk meliputi informasi berikut:
- Arah panah yang menunjuk arah utara;
- Patok kilometer atau benda lain yang digunakan untuk mengenali lokasi segmen jalan
tersebut;
- Sketsa alinemen horisontal segmen jalan;
- Arah panah yang menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara atau Timur) dan arah 2
(biasanya ke Selatan atau Barat);
- Nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan;
- Bangunan utama atau bangunan samping jalan lain dan tata guna lahan;
- Simpang-simpang dan tempat masuk/keluar dari lahan di samping jalan;
- Marka jalan seperti garis tengah, garis menerus, marka lajur, marka sisi perkerasan,
dan sebagainya.
Masukkan informasi berikut kedalam kotak di bawah gambar:
- Lengkung horisontal dari segmen yang dipelajari (radian/km), jika tersedia;
- Persentase segmen jalan pada masing-masing sisi (A dan B) dengan semacam
pengembangan samping jalan (pertanian, perumahan, pertokoan, dsb.), dan
persentase rata-rata lahan yang sudah berkembang pada kedua sisi segmen jalan
yang dipelajari.
b) Kelas jarak pandang
Masukkan persentase panjang segmen yang berjarak pandang minimum 300 m (jika
tersedia) kedalam kotak yang sesuai di bawah sketsa alinemen horisontal. Dari informasi ini
Kelas Jarak Pandang (KJP) dapat ditentukan sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 11, atau
Masukkan hasil KJP kedalam kotak di bawah sketsa alinemen horizontal pada Formulir F1-
JLK.
Kelas
% segmen dengan jarak pandang
Jarak pandang
minimum 300 m
A > 70%
B
C 30 - 70%
< 30%
Catatan: Jarak pandang berhubungan dengan jarak pandang menyalip yang diukur dari
tinggi mata pengemudi (1,2m) ke tinggi kendaraan penumpang yang datang (1,3m).
c) Alinemen vertikal
Buatlah sketsa penampang vertikal jalan dengan skala memanjang yang sama dengan
alinemen horisontal di atasnya. Tunjukkan kelandaian dalam % jika tersedia. Masukkan
informasi tentang naik+turun total dari segmen (m/km) jika tersedia. Jika segmen
merupakan kelandaian khusus, isikan keterangan tentang kelandaian rata-rata dan panjang
kelandaian.
34 dari 84
d) Tipe alinemen f) Kondisi permukaan jalan
Tentukan tipe alinemen umum dari Tabel 12 dengan menggunakan informasi tercatat untuk
lengkung horisontal (rad/km) dan naik serta turun vertikal (m/km), dan masukkan hasilnya Isikan keterangan-keterangan berikut:
dengan melingkari tipe alinemen yang sesuai (datar, bukit, atau gunung) pada formulir.
Jalur-(jalur) lalu lintas:
Tabel 12. Tipe alinemen umum - Jenis permukaan (lingkari jawaban yang sesuai)
- Kondisi permukaan (lingkari jawaban yang sesuai, dan catat nilai IRI jika tersedia)
Tipe alinemen Naik + turun Lengkung horisontal
(m/km) (rad/km) Bahu jalan: Bagian dalam (median) dan luar (sisi jalan) jika jalan terbagi
Datar < 10 < 1,0 - Jenis perkerasan
Bukit 10 - 30 1,00 - 2,5 - Beda tinggi rata-rata (perbedaan antara permukaan) antara jalur lalu lintas dan bahu
Gunung > 30 > 2,5 - Penggunaan bahu digolongkan dalam: dapat digunakan lalu lintas, parkir, atau untuk
berhenti darurat saja.
Jika lengkung horisontal dan nilai naik + turun dari ruas yang diteliti tidak sesuai dengan Petunjuk berikut digunakan untuk penggolongan di bawah:
penggolongan alinemen umum pada Tabel 12, maka tidak ada tipe alinemen umum yang
Lalu lintas: Lebar bahu 2m dan mempunyai mutu perkerasan yang sama seperti
dipilih (Tabel 19 akan dipergunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas). Jika data jalur lalu lintasnya dan tanpa beda tinggi permukaan.
alinemen tidak ada, gunakan penggolongan tipe medan (Bina Marga) atau pengamatan Parkir: Bahu dengan mutu perkerasan lebih rendah atau perkerasan kerikil
visual untuk memilih tipe alinemen umum. dengan lebar 1,5m dan sedikit beda tinggi permukaan.
Darurat: Bahu dengan permukaan buruk, dan/atau dengan beda tinggi yang
e) Penampang melintang jalan besar terhadap jalur lalu lintas sehingga tidak nyaman untuk masuk. (>
Buatlah sketsa penampang lintang jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu lintas, lebar 10cm).
median, lebar bahu dalam dan luar tak terhalang (jika jalan terbagi), penghalang samping
jalan seperti pohon, saluran, dan sebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan Sisi B ditentukan
Jika bahu mempunyai jenis perkerasan dan pondasi yang sama dengan jalur lalu lintas, dan
oleh garis referensi penampang melintang pada sketsa alinemen horisontal.
tanpa beda tinggi terhadap jalur lalu lintas (lihat pada Kondisi permukaan jalan di bawah),
lebar bahu yang diperkeras harus ditambahkan pada lebar jalur lalu lintas jika menghitung
lebar efektif jalur lalu lintas dalam tabel penampang melintang dalam Formulir F1-JLK.
Secera konsekuen lebar yang sama juga harus dikurangkan dari lebar bahu jika perhitungan
lebar bahu efektif dilakukan dalam tabel yang sama.

Analisis ini menganggap bahwa jalur lalu lintas diperkeras dan dalam kondisi sedang sampai
baik. Oleh karena itu manual ini tidak sesuai untuk meramal kecepatan pada jalan dengan
perkerasan yang buruk (IRI >6), atau untuk jalan kerikil.

g) Kondisi pengaturan lalu lintas

WCA, W CB: Lebar jalur lalu lintas; Isikan keterangan tentang tindakan pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen
WSAO : Lebar bahu luar sisi A dst; jalan yang dipelajari seperti:
WSAI : Lebar bahu dalam sisi A dst; - Batas kecepatan (km/jam);
- Larangan parkir dan berhenti;
Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi - Pembatasan terhadap jenis kendaraan tertentu;
- Pembatasan kendaraan dengan berat dan/atau beban gandar tertentu;
Isikan lebar efektif rata-rata lajur lalu lintas untuk sisi A dan sisi B pada tempat yang tersedia - Alat pengatur lalu lintas/peraturan lainnya.
dalam Tabel di bawah sketsa. Isikan juga lebar bahu efektif W S = lebar rata-rata bahu untuk
jalan dua lajur tak terbagi, W S = jumlah bahu luar dan dalam per arah untuk jalan terbagi dan
WS = jumlah lebar dan bahu kedua sisi untuk jalan satu arah seperti di bawah:
Jalan tak terbagi: WS = (WSA + WSB)/2 5.1.3 Langkah A-3: Kondisi lalu lintas
Jalan terbagi: Arah 1: WS1 = WSAO + WSAI; Arah 2: WSBO + WSBI
Jalan satu arah: WS = WSA + WSB

35 dari 84 36 dari 84
Gunakan formulir F2-JLK untuk mencatat dan mengolah data masukan mengenai arus dan Lebar jalur lalu lintas(m)
komposisi lalu lintas. Untuk kelandaian khusus, ikuti langsung butir b).
< 6m 6 - 8m > 8m
a) Arus dan komposisi lalu lintas untuk alinemen umum
a.1) Tentukan arus jam perencanaan dalam kendaraan/jam Datar 0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
Dua alternatif diberikan di bawah, tergantung pada banyaknya rincian masukan yang
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
tersedia. Alternatif B sebaiknya diikuti bila mungkin. > 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4

A: Hanya tersedia data LHRT, Pemisahan dan komposisi lalu lintas Bukit 0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
A.1 Masukkan data berikut pada kotak yang sesuai dalam Formulir F2-JLK: 650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5
- LHRT (kend/hari) untuk tahun yang bersangkutan 1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4
- Faktor-k (untuk Jalan Luar Kota nilai normal k dapat 0,11) > 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
- Pemisahan arah SP (nilai normalnya 50% : 50%)
Gunung 0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2
A.2 Hitung arus jam perencanaan (QJP = LHRTHkHSP/100) untuk total dan masing- 450 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
masing arah. Masukkan hasilnya kedalam Tabel untuk data arus menurut jenis dan 900 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3
jurusan perjam, Kolom 13 Baris 3, 4, dan 5. > 1350 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3
A.3 masukkan komposisi lalu lintas dalam kotak (nilai normal KR: 57%, KBM: 23%, BB:
7%, TB: 4%, SM: 9% berdasar pada satuan kend./jam) dan hitung jumlah kendaraan Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT
untuk masing-masing tipe dan arah dengan mengalikan dengan arus rencana pada Arus total (kend./jam) Ekr
Kolom 13. Masukkan hasilnya pada Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10 dalam Baris 3, 4, dan 5. Tipe Arus total Arus total
alinemen pada jalan pada jalan
KBM BB TB SM
B: Data arus lalu lintas menurut jenis dan jurusan tersedia 4/2T 4/2TT
(kend./jam) (kend./jam)
B.1 Masukkan nilai arus lalu lintas jam rencana (QJP) dalam kend./jam untuk setiap tipe
kendaraan dan jurusan kedalam Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10; Baris 3, 4, dan 5. Jika arus Datar 0 0 1,2 1,2 1,6 0,5
yang diberikan adalah dua jurusan, masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan 1000 1700 1,4 1,4 2,0 0,6
1800 3250 1,6 1,7 2,5 0,8
distribusi arah yang diberikan (%) pada Kolom 12, Baris 3 dan 4. Kemudian hitung > 2150 > 3950 1,3 1,5 2,0 0,5
arus masing-masing ipe kendaraan untuk masing-masing arah dengan mengalikan
nilai arus pada Baris 5 dengan distribusi arah pada Kolom 12, dan masukkan Bukit 0 0 1,8 1,6 4,8 0,4
750 1350 2,0 2,0 4,6 0,5
hasilnya pada Baris 3 dan 4. 1400 2500 2,2 2,3 4,3 0,7
> 1750 > 3150 1,8 1,9 3,5 0,4
a.2) Tentukan emp
Gunung 0 0 3,2 2,2 5,5 0,3
Ekr untuk Kendaraan Berat Menengah (KBM), Bus Besar (BB), Truk Besar (TB, termasuk 550 1000 2,9 2,6 5,1 0,4
Truk kombinasi) dan Sepeda Motor (SM) diberikan dalam Tabel 13 s/d Tabel 15 di bawah, 1100 2000 2,6 2,9 4,8 0,6
sebagai fungsi tipe jalan, tipe alinemen (Formulir F1-JLK) dan arus lalu lintas (kend./jam). > 1500 > 2700 2,0 2,4 3,8 0,3
Ekr SM tergantung kepada lebar jalur lalu lintas. Untuk Kendaraan Ringan (KR), ekr selalu
1,0. Arus kendaraan tak bermotor (KTB) dicatat pada Formulir F2-JLK sebagai komponen
hambatan (kendaraan lambat). Tentukan ekr masing-masing tipe kendaraan dari tabel yaitu
dengan interpolasi arus lalu lintasnya, atau menggunakan diagram pada Gambar 11.
Masukkan hasilnya ke dalam Formulir F2-JLK, Tabel data penggolongan arus lalu lintas
perjam, baris 1.1 dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi ekr sama pada kedua jurusan, untuk jalan
terbagi dengan arus yang tidak seimbang ekr mungkin berbeda).

Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT

Ekr
Tipe Arus total
alinemen (kend./-
SM
jam) KBM BB TB

37 dari 84 38 dari 84
 Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi
Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi
Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T

Tipe Arus lalu ekr

alinemen lintas
per arah KBM BB TB SM
(kend./jam)
Datar 0 1,2 1,2 1,6 0,5
1500 1,4 1,4 2,0 0,6
2750 1,6 1,7 2,5 0,8
> 3250 1,3 1,5 2,0 0,5
Bukit 0 1,8 1,6 4,8 0,4
1100 2,0 2,0 4,6 0,5
2100 2,2 2,3 4,3 0,7
> 2650 1,8 1,9 3,5 0,4
39 dari 84 40 dari 84
 Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki
Gunung 0 3,2 2,2 5,5 0,3
800 2,9 2,6 5,1 0,4 ekr
1700 2,6 2,9 4,8 0,6 Panjang Gradient (%)
> 2300 2,0 2,4 3,8 0,3 (km)
3 4 5 6 7
KBM TB KBM TB KBM TB KBM TB KBM TB

a.3) Hitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis 0,50 2,00 4,00 3,00 5,00 3,80 6,40 4,50 7,30 5,00 8,00
0,75 2,50 4,60 3,30 6,00 4,20 7,50 4,80 8,60 5,30 9,30
- Hitung nilai arus lalu lintas per jam rencana QJP dalam smp/jam dengan mengalikan 1,00 2,80 5,00 3,50 6,20 4,40 7,60 5,00 8,60 5,40 9,30
arus dalam kendaraan/jam pada Kolom 2, 4 ,6, 8, dan 10 dengan ekr yang sesuai 1,50 2,80 5,00 3,60 6,20 4,40 7,60 5,00 8,50 5,40 9,10
pada Baris 1.1 dan 1.2, dan masukkan hasilnya pada Kolom 3, 5, 7, 9, dan 11; Baris 2,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,40 7,50 4,90 8,30 5,20 8,90
3-5. Hitung arus total dalam skr/jam dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14. 3,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,20 7,50 4,60 8,30 5,00 8,90
4,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,20 7,50 4,60 8,30 5,00 8,90
- Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend./jam) pada Jurusan 1 pada 5,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,20 7,50 4,60 8,30 5,00 8,90
Kolom 13 dibagi dengan arus total pada Jurusan 1+2 (kend./jam) pada Kolom yang
sama. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 13 Baris 6. SP = QJP,1/ QJP,1+2 b.2) Tentukan ekr untuk arah menurun (arah 2) dan masukkan pada Baris 1.2
- Hitung faktor satuan kendaraan ringan Fskr = Qskr/Qkend dengan pembagian jumlah Tentukan ekr untuk arah menurun dari Tabel 13 atau Gambar 11 dengan anggapan
pada Kolom 14 baris 5 dengan jumlah pada Kolom 13, Baris 5. Masukkan hasilnya sama seperti untuk alinemen datar.
ke dalam Kolom 14 Baris 7. b.3) Masukkan data arus lalu lintas yang telah digolongkan
Masukkan nilai arus lalu lintas (Q kend./jam) untuk setiap tipe kendaraan kedalam
b) Arus dan komposisi lalu lintas untuk kelandaian khusus pada jalan 2/2TT Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10, Baris 3 arah 1 mendaki, Baris 4 arah 2 menurun.
Gunakan formulir F2-JLK seperti diterangkan di bawah. Data arus lalu lintas per kendaraan b.4) Hitung parameter lalu lintas yang diperlukan untuk analisis
per jam harus tersedia.
Hitung parameter berikut dengan cara yang sama seperti untuk alinemen umum langkah
b.1) Tentukan emp untuk arah mendaki (arah 1) dan masukkan pada Baris 1.1
a.3):
- Ekr Kendaraan Ringan (KR) selalu 1,0.
- Nilai arus lalu lintas dalam skr/jam untuk arah 1 (mendaki) dan untuk arah 2 (menu-
- Ekr Bus Besar (BB) adalah 2,5 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend./jam dan 2,0
run) dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7, 9 dan 11; Baris 3 dan 4. Tambahkan Baris 3
untuk keadaan lainnya.
dan 4 untuk mendapatkan arus total pada Arah 1+2 dalam skr/jam, yang dimasukkan
- Gunakan Tabel 16 atau Gambar 13 di bawah untuk menentukan ekr Kendaraan
pada Baris 5.
Berat Menengah (KBM) dan Truk Besar (TB). Jika arus lalu lintas dua arah lebih
- Pemisahan arah.
besar dari 1.000 kend./jam nilai tersebut dikalikan 0,7.
- Ekr untuk Sepeda Motor (SM) adalah 0,7 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend./jam
dan 0,4 untuk keadaan lainnya.
5.1.4 Langkah A-4: Hambatan Samping

Tentukan Kelas Hambatan Samping sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Formulir
F2-JLK dengan melingkari kelas yang sesuai di dalam tabel pada bagian terbawah:

Jika tersedia data rinci tentang hambatan samping, ikuti langkah 1-4 di bawah:
1. Masukkan pengamatan (atau perkiraan jika analisis adalah untuk tahun yang akan
datang) mengenai frekuensi kejadian hambatan samping per jam per 200 m pada
kedua sisi segmen yang dipelajari, ke dalam Kolom (23) Formulir F2-JLK:
- Jumlah pejalan kaki berjalan sepanjang atau menyeberang jalan.
- Jumlah penghentian kendaraan dan gerakan parkir.
- Jumlah kendaraan bermotor yang masuk/keluar dari lahan samping jalan dan jalan
samping.
- Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend./jam) sepeda, becak, delman, pedati
Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki dan kendaraan lambat lainnya.

41 dari 84 42 dari 84
2. Kalikan frekuensi kejadian pada Kolom 23 dengan bobot relatif dari jenis kejadian
tersebut pada Kolom 22 dan masukkan frekuensi berbobot dari kejadian pada Kolom
24.
3. Hitung jumlah kejadian berbobot, termasuk semua jenis kejadian dan masukkan
hasilnya pada baris terbawah Kolom (24).
4. Tentukan kelas hambatan samping dari Tabel 17 berdasarkan hasil dari langkah 3.

Tabel 17. Kelas hambatan samping

Frekuensi ber
bobot dari
Kondisi khas Kelas hambatan samping
kejadian di kedua
sisi jalan
< 50 Pedalaman, pertanian atau tidak berkembang; Sangat rendah SR
tanpa kegiatan
50 149 Pedalaman, beberapa bangunan dan kegiatan Rendah R
disamping jalan
150 249 Desa, kegiatan dan angkutan lokal Sedang S

250 350 Desa, beberapa kegiatan pasar Tinggi T

Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah
> 350 Hampir perkotaan, pasar/kegiatan perdagangan Sangat Tinggi ST

Jika data rinci kejadian hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat
ditentukan sebagai berikut:
1. Periksa uraian tentang 'kondisi khas' dari tabel A-4:1 dan pilih salah satu yang terbaik
untuk menggambarkan keadaan dari segmen jalan yang dianalisis.
2. Pelajari foto pada Gambar 14 s.d. Gambar 18 yang mewakili kekhasan, kesan
pandangan rata-rata dari masing-masing kelas hambatan samping, dan pilih salah satu
yang paling sesuai dengan kondisi sesungguhnya, kondisi rata-rata lokasi untuk
periode yang dipelajari.
3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan gabungan pertimbangan pada langkah 1)
dan 2) di atas.

Gambar 15. Hambatan samping rendah

43 dari 84 44 dari 84
 Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi
Gambar 16. Hambatan samping sedang

5.2 Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas

Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis pada jalan dengan kelandaian
khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi,
analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah
jalan satu arah yang terpisah.
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran kinerja. Kecepatan arus
bebas jenis kendaraan lainnya ditunjukkan juga pada Tabel 18, dan dapat digunakan untuk
keperluan lainnya seperti analisis biaya pemakai jalan. Lihat juga langkah B-5 b).
Mulai dengan langkah B-1, apabila segmen yang dipelajari adalah segmen alinemen biasa.
Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah B-6.
Gunakan Formulir F3-JLK untuk analisis menentukan kecepatan arus bebas, dengan data
masukan dari Langkah A (Formulir F1-JLK dan F2-JLK).

....................................................................7)

keterangan:
Gambar 17. Hambatan samping tinggi VB adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/jam)
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam)
FVB-W adalah penyesuaian kecepatan untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam),
penambahan
FVB-HS adalah faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian
FVB-FJ adalah faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian

45 dari 84 46 dari 84
5.2.1 Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan
Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk kondisi lapangan dengan kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT
menggunakan Tabel 18. Perhatikan bahwa untuk jalan dua-lajur dua-arah, kecepatan arus VBD KR, jalan 2/2TT
Naik +
bebas dasar adalah fungsi dari kelas jarak pandang (dari Formulir F1-JLK). Jika kelas jarak turun Lengkung horisontal rad/km
pandang tidak tersedia, anggaplah pada jalan tersebut kelas jarak pandang adalah B. (m/km) < 0,5 0,5 - 1 1-2 2-4 4-6 6-8 8-10
Masukkan kecepatan arus bebas dasar ke dalam Kolom 2 dari Formulir F3-JLK.
5 68 65 63 58 52 47 43
15 67 64 62 58 52 47 43
Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen
25 66 64 62 57 51 47 43
biasa 35 65 63 61 57 50 46 42
Tipe jalan/ 45 64 61 60 56 49 45 42
Tipe alinemen/ Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
(Kelas jarak pandang) KR KBM BB TB SM 55 61 58 57 53 48 44 41
Enam-lajur terbagi 65 58 56 55 51 46 43 40
- Datar 64 64 75 56 54 53 50 45 42 39
83 67 86
- Bukit 52 58 85 54 52 51 48 43 41 38
71 56 68
- Gunung 40 55
62 45 55 95 52 50 49 46 42 40 37
Empat-lajur terbagi
- Datar 78 65 62 64 Nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya bagi tipe jalan yang lain sebagai fungsi dari
81
- Bukit 68 55 51 58
66 alinemen horisontal dan vertikal dapat didekati dengan mengalikan perbedaan antara
- Gunung 60 44 39 55
53 kecepatan arus bebas dasar dan sesungguhnya dari tipe jalan 2/2TT dengan suatu
Empat-lajur tak terbagi konstanta (lihat di bawah) dan kemudian mengurangkan hasilnya dari kecepatan arus dasar
- Datar 74 63 78 60 60
tipe jalan tersebut. (Lihat sub-bagian 5.4.2 untuk masalah dasar dari setiap tipe jalan)
- Bukit 66 54 65 50 56
58 43 52 39 53 Nilai konstanta adalah:
- Gunung
- Konstanta untuk 6/2T = 1,45
Dua-lajur tak terbagi - Konstanta untuk 4/2T = 1,3
- Datar KJP:A 68 60 73 58 55 - Konstanta untuk 4/2TT = 1,2
" " KJP:B 65 57 69 55 54
" " KJP:C 61 54 63 52 53
- Bukit 61 52 62 49 53 Contoh:
- Gunung 55 42 50 38 51 Hitung VB untuk jalan 4/2TT dengan kondisi fisik naik+turun = 15m/km dan lengkung
Catatan: KJP Kelas Jarak Pandang horisontal = 1,5rad/km.
Dari Tabel 18, untuk tipe jalan 4/2TT, VBD = 74 km/jam; dan untuk tipe jalan 2/2TT (KJP = A),
Kecepatan arus bebas untuk jalan delapan-lajur dapat dianggap sama seperti jalan enam-- VBD = 68 km/jam.
lajur dalam sesuai Tabel 18. Dari Tabel 19, untuk alinemen 2/2TT, VBD = 62 km/jam.
Faktor penyesuaian untuk tipe jalan 4/2TT, FVB = (68 - 62) x 1,2 = 7,2 km/jam
Untuk jalan dua-lajur dua-arah pengaruh alinemen horisontal dan vertikal adalah lebih besar VB untuk 4/2TT = 74 - 7,2 = 66,8 km/jam.
dari pada terhadap tipe jalan lainnya. Jika tersedia data rinci tentang naik+turun (m/km) dan
lengkung horisontal (rad/km) untuk segmen jalan yang dipelajari, Tabel 19 dapat digunakan
sebagai alternatif dari Tabel 18 untuk mendapatkan kecepatan arus bebas dasar yang 5.2.2 Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas
lebih tepat pada kondisi datar (gunakan naik+turun = 5 m/km) dan pada kondisi lapangan. Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas dari Tabel 20 berdasarkan lebar
lajur efektif (LLE) yang dicatat pada Formulir F1-JLK dan tipe alinemen. Masukkan faktor
penyesuaian tersebut pada Kolom (3). Hitung jumlah kecepatan arus bebas dasar dan
penyesuaian (VBD + VBW) dan masukkan hasilnya pada Kolom 4.

47 dari 84 48 dari 84
 Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE) Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan
terhadap kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen arus bebas KR (FVB-HS)

Tipe jalan Lebar FVW (km/jam) Kelas hambatan Faktor penyesuaian akibat hambatan
lajur efektif (LLE) Bukit : KJP=A,B,C samping samping dan lebar bahu
(m) Datar: KJP= A,B Gunung Tipe jalan
Datar : KJP=C (KHS)
Lebar bahu efektif LBE (m)
Per lajur < 0,5m 1,0 m 1,5m > 2m
4/2T 3,00 -3 -3 -2 Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
dan 3,25 -1 -1 -1 Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99
3,50 0 0 0 4/2T Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98
6/2T 3,75 2 2 2 Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97
Per lajur Sangat Tinggi 0,86 0,87 0,89 0,86
3,00 -3 -2 -1 Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
3,25 -1 -1 -1 Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98
4/2TT
3,50 0 0 0 4/2TT Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97
3,75 2 2 2 Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96
Total Sangat Tinggi 0,81 0,83 0,85 0,95
5 -11 -9 -7 Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98
6 -3 -2 -1
2/2TT Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97
7 0 0 0 Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95
2/2TT 8 1 1 0 Sangat Tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93
9 2 2 1
10 3 3 2 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan dengan enam lajur dapat ditentukan
11 3 3 2 dengan menggunakan nilai FVBHS untuk tipe jalan 4/2TT dan 4/2T yang diberikan dalam
Tabel 21, dengan modifikasi sebagai berikut:
Untuk jalan dengan lebih dari enam lajur, nilai-nilai pada Tabel 20 untuk jalan 6-lajur terbagi
dapat digunakan. .................................................................................8)
keterangan:
5.2.3 Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan FVB6-HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk tipe jalan enam-lajur
(km/jam) akibat hambatan samping
samping
FVB4-HS adalah penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat-lajur (km/jam)
Tentukan faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu akibat hambatan samping
efektif sesuai Tabel 21 berdasar pada lebar bahu efektif dan tingkat hambatan sampingnya
dari Formulir F2-JLK. Masukkan hasilnya kedalam Kolom 5 Formulir F3-JLK.
5.2.4 Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas
fungsional jalan (FVB,KFJ)
Tentukan faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan (dan tata guna lahan = pengem-
bangan samping jalan) sesuai Tabel 22, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK
Kolom 6.

49 dari 84 50 dari 84
 Tabel 22. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan (FVB,KFJ) 2. Hitung kecepatan arus bebas Kendaraan Berat Menengah (KBM) sebagai berikut:
terhadap kecepatan arus bebas KR
FVB,KFJ ..........................................................11)
Fungsi
Tipe Jalan Pengembangan samping jalan
Jalan
0% 25% 50% 75% 100% keterangan:
4/2T Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95 VBD,KBM adalah kecepatan arus bebas dasar KBM, km/jam (dari Tabel 18)
Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94
Lokal VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR, km/jam
0,98 0,97 0,96 0,94 0,93
4/2TT Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945 FVB adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas KR, km/jam
Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915
Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895
2/2TT Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94 5.2.6 Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT
Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88 (Hanya berlaku untuk tipe jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus).
Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84 Kecepatan arus bebas KR pada kelandaian khusus pada tipe jalan 2/2TT harus dihitung
secara terpisah untuk masing-masing arah (mendaki dan menurun), dan dibandingkan
Untuk jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak-lajur), FVB,KFJ dapat diambil sama seperti dengan kecepatan untuk keadaan alinemen datar.
untuk jalan 4-lajur dalam Tabel 22. Gunakan Formulir F3-JLK-KK untuk menentukan kecepatan arus bebas pada kelandaian
khusus. Kondisi datar = arah 0; mendaki = arah 1; menurun = arah 2.
1. Masukkan nilai kelandaian rata-rata dan panjang kelandaian (formulir F1-JLK)
5.2.5 Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan
2. Tentukan kecepatan arus bebas dasar, VBD, KR untuk kondisi datar sbb:
a) dari Tabel 19, jika data lengkung horisontal (rad/km) tersedia, dengan
a) Kecepatan arus bebas, KR
menggunakan naik+turun = 5 m/km;
b) dari Tabel 18, jika data lengkung horisontal (rad/km) tidak tersedia, Jika data kelas
Hitung kecepatan arus bebas KR dengan mengalikan faktor-faktor pada Kolom (4), (5) dan
jarak pandang (KJP) juga tidak tersedia, anggaplah KJP=B.
(6) dari Formulir F3-JLK dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 7:
Masukkan ke dalam Kolom 2, kecepatan untuk alinemen horisontal pada baris terpisah
untuk arah 0:
.........................................................................9) 3. Tentukan faktor penyesuaian yang diuraikan pada langkah B-2 sampai B-4 di atas, dan
masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK-KK Kolom 3 sampai 6. Hitung kece-
keterangan: patan arus bebas untuk kondisi datar sesuai Langkah B-5 dan masukkan hasilnya (VB
VB adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/m) DATAR) pada Kolom 7, Baris 0.
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam) 4. Tentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki VBD,NAIK dan dan menurun VBD,TURUN
FVBW adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam) secara terpisah dari Tabel 23 di bawah. VBD,NAIK dan VBD,TURUN adalah fungsi dari kelan-
FVBHS adalah faktor penyesuaian akibat kondisi hambatan samping dan lebar bahu daian dan panjang kelandaian dan berdasarkan pada kecepatan pendekat 68 km/jam
jalan untuk kelandaian tersebut. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 2 pada baris untuk arah
FVBFJ adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan 1 (mendaki) dan arah 2 (menurun).
b) Kecepatan arus bebas tipe kendaraan yang lain
Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas
Walaupun tidak digunakan sebagai ukuran kinerja lalu lintas dalam pedoman ini, kecepatan menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT.
arus bebas tipe kendaraan lain, dapat ditentukan mengikuti prosedur sebagai berikut:
Panjang Arah 1: Tanjakan Arah 2: Turunan
1. Hitung penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan, (km/jam) yaitu perbe- (km) 3% 4% 5% 6% 7% 3% 4% 5% 6% 7%
daan antara Kolom 2 dan Kolom 7:
0,5 68,0 65,7 62,6 59,5 55,2 68,0 68,0 68,0 65,7 62,6
1,0 67,7 64,3 60,3 56,0 51,4 68,0 68,0 67,7 64,3 60,3
.................................................................................................10) 2,0 67,6 63,4 58,9 54,3 49,5 68,0 68,0 67,6 63,4 58,9
3,0 67,5 63,1 58,5 53,8 48,9 68,0 68,0 67,5 63,1 58,5
4,0 67,4 62,9 58,2 53,4 48,5 68,0 68,0 67,4 62,9 58,2
keterangan: 5,0 67,4 62,8 58,0 53,2 48,5 68,0 68,0 67,4 62,8 58,0
FVB adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas KR, km/jam
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR, km/jam
VB adalah kecepatan arus bebas KR, km/jam
51 dari 84 52 dari 84
5. Bandingkan kecepatan arus bebas untuk kondisi datar pada Kolom 7 dengan
kecepatan mendaki dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan mendaki (VB,NAIK) keterangan:
sebagai berikut: VBD,TB,NAIK adalah kecepatan dasar arus bebas mendaki untuk truk besar (km/jam)
a) Jika VB_DATAR < VBD_NAIK maka VBD_NAIK = VB,DATAR VB,TB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar yang disesuaikan
Masukkan VB,NAIK pada Kolom 7 Baris 1. (km/jam)
b) Jika VB,DATAR > VBD,NAIK maka hitung kecepatan arus bebas mendaki untuk VB,TB,DATAR adalah kecepatan arus bebas truk besar untuk kondisi datar seperti
kelandaian khusus sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Kolom 7: dihitung di atas
Kelandaian adalah kelandaian rata-rata (%) dari kelandaian khusus
..............12) L adalah kelandaian khusus (km)

Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian
keterangan: khusu, jalan 2/2TT
VB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, km/jam
Truk Besar, TB
VB,DATAR adalah kecepatan arus bebas untuk kondisi datar seperti dihitung di Panjang
Kelandaian tanjakan
atas. (km)
3% 4% 5% 6% 7%
Kelandaian adalah kelandaian rata-rata (%) segmen kelandaian khusus. 0,5 50,0 45,0 39,5 34,3 29,4
L adalah panjang segmen kelandaian khusus, km. 1,0 47,6 40,9 34,6 30,2 26,1
2,0 45,2 38,6 32,5 28,5 24,7
6. Bandingkan kecepatan arus bebas sesungguhnya untuk kondisi datar pada Kolom 7
3,0 44,4 37,9 31,8 27,9 24,3
dengan kecepatan menurun dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan menurun
4,0 44,1 37,6 31,5 27,7 24,1
(VB,TURUN) sebagai berikut:
5,0 43,8 37,3 31,3 27,5 23,9
a) Jika VB,DATAR < VBD,TURUN maka VB,TURUN = VB,DATAR
Masukkan VB,DATAR pada Kolom 7 Baris 2.
b) Jika VB,DATAR > VBD,TURUN maka VB,TURUN = VBD,DATAR
Masukkan FVB,TURUN pada Kolom 7 Baris 2.
5.3 Analisis Kapasitas
7. Untuk menghitung kecepatan gabungan, perhatikan arus KR untuk kedua arah:
Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis pada kelandaian khusus) dilakukan
QKR1 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 1 (menanjak)
pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan
QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 2 (menurun)
pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang
QKR=QKR1+QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam kedua arah,
terpisah.
Kecepatan arus bebas rata-rata untuk kedua arah FV dihitung sebagai berikut:
Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah C-6 dan gunakan
Formulir F3-JLK-KK dan bukan Formulir F3-JLK.
...............................................................................................13) Gunakan data masukan dari Formulir F1-JLK dan F2-JLK untuk menentukan kapasitas,
dengan menggunakan Formulir F3-JLK.

Kecepatan arus bebas truk besar pada jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus harus
......................................................................................15)
dihitung dengan prosedur yang sama untuk kendaraan ringan seperti diuraikan di atas.
Mula-mula, tentukan kecepatan arus bebas dasar pada kondisi datar VBD,TB,DATAR bagi
keterangan:
Truk Besar dari Tabel 18 dan masukkan hasilnya dalam kolom 2 baris 0.
C adalah kapasitas (skr/jam)
Hitung kecepatan arus bebas datar bagi truk besar (VB,TB,DATAR) seperti pada langkah B-
C0 adalah kapasitas dasar (skr/jam)
5b. Masukkan hasilnya dalam kolom 7 baris 0.
FCW adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
Untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki ((VBD,TB,NAIK) gunakan tabel B-
FCPA adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
6:2 di bawah, bukan Tabel 23, dan untuk hal 5b gunakan rumus berikut untuk
FCHS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping
menentukan kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, dan masukkan
hasilnya dalam kolom 7:

...............14)

53 dari 84 54 dari 84
5.3.1 Langkah C-1: Kapasitas Dasar Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj)
Tentukan kapasitas dasar (C0) dari Tabel 25 atau Tabel 26 dan masukkan nilainya ke dalam Tipe jalan Lebar efektif jalur lalu lintas FCLj
Formulir F3-JLK, Kolom (11). (Perhatikan bahwa pengaruh tipe alinemen pada kapasitas (LLj-E), m
juga dapat dihitung dengan penggunaan emp yang berbeda seperti yang diuraikan pada 3,00 0,91
langkah A-3). 4/2T 3,25 0,96
& Per Lajur
3,50 1,00
6/2T 3,75 1,03
Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT 3,00 0,91
Kapasitas dasar 3,25 0,96
Tipe Jalan Tipe alinemen 4/2TT Per Lajur
(smp/jam/lajur) 3,50 1,00
4/2TT Datar 1900 3,75 1,03
Bukit 1850 5,00 0,69
Gunung 1800 6,00 0,91
4/2TT Datar 1700 7,00 1,00
2/2TT Total dua
Bukit 1650 8,00 1,08
arah
Gunung 1600 9,00 1,15
10,0 1,21
11,0 1,27
Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT
Faktor penyesuaian kapasitas jalan dengan lebih dari enam lajur dapat ditentukan dengan
Kapasitas dasar menggunakan angka-angka per lajur yang diberikan untuk jalan empat-dan enam-lajur
Tipe Jalan Tipe alinemen total kedua arah dalam Tabel 27.
(smp/jam)
Datar 3100
2/2TT Bukit 3000 5.3.3 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)
Gunung 2900
Hanya untuk jalan tak-terbagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah
dari Tabel 28 di bawah berdasar pada data masukan untuk kondisi lalu lintas dari Formulir
Kapasitas dasar jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan
F2-JLK, Kolom 13, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 13 Formulir F3-JLK.
menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam Tabel 25, meskipun lajur yang
Tabel 28 memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua-lajur
bersangkutan tidak dengan lebar yang standar (koreksi akibat lebar dibuat dalam langkah dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah (4/2) yang tak terbagi.
C-2 di bawah).
Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)
5.3.2 Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas
Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas dari Tabel 27 berdasar pada lebar
efektif jalur atau lajur lalu lintas (LJE) (lihat Formulir F1-JLK) dan masukkan hasilnya ke dalam Dua lajur: 2L2A 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Formulir F3-JLK, Kolom (12). FCSP
Empat-lajur: 4L2A 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90

Untuk jalan terbagi, faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah tidak dapat
diterapkan dan nilai 1,0 harus dimasukkan ke dalam Kolom 13.

5.3.4 Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping

Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dari Tabel 29 berdasar
pada lebar efektif bahu LBE dari Formulir F1-JLK dan kelas hambatan samping (KHS) dari
Formulir F2-JLK , dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom 14.

55 dari 84 56 dari 84
 Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) Kapasitas dasar dua arah
Tipe jalan Kelas hambatan Lebar bahu efektif LBE, m Panjang kelandaian, Km % Kelandaian
(skr/jam)
samping < 0,5 1,0 1,5 > 2,0 < 0,5 km Semua kelandaian 3.000
Sangat rendah 0,99 1,00 1,01 1,03 2900
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01 Keadaan-keadaan lain - 2800
Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
4/2T Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97 Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas (FCLJ) adalah sama seperti pada Tabel 30 di
Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96 atas untuk jalan dua-lajur tak-terbagi. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK,
Sangat rendah 0,97 0,99 1,00 1,02 Kolom 12.
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00 Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah (FCPA) ditentukan dari Tabel C-6:2 di bawah. Ini
didasarkan pada persentase lalu lintas pada arah mendaki (arah 1, Formulir F2-JLK Kolom
2/2TT Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
& 13). Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (13).
Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
4/2TT Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua
lajur (FCPA)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai
FCHS untuk jalan empat lajur yang diberikan pada Tabel 29, disesuaikan seperti digambarkan Persen lalu lintas mendaki FCPA
di bawah: (arah 1)
70 0,78
65 0,83
....................................................................................16) 60 0,88
55 0,94
50 1,00
keterangan: 45 1,03
FC6,HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur 40 1,06
FC4,HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat lajur 35 1,09
30 1,12

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) adalah sama seperti dalam Tabel 31 di
5.3.5 Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan atas. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (14).
Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan bantuan data yang diisikan Tentukan kapasitas kelandaian khusus pada kondisi sesungguhnya dari nilai-nilai dalam
ke dalam Formulir F3-JLK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15). Formulir F3-JLK-KK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15).

.....................................................................................17)
5.4 Langkah D: Kinerja Lalu Lintas
keterangan:
Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah D-4,
C adalah kapasitas (skr/jam)
Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis kelandaian khusus) dilakukan pada
C0 adalah kapasitas dasar (skr/jam)
kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada
FCLi adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang
FCPA adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
terpisah.
FCHS adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping
Gunakan kondisi masukan yang ditentukan dalam Langkah A-3 (Formulir F2-JLK) dan
kecepatan arus bebas dan kapasitas yang ditentukan dalam Langkah B dan C (Formulir F3-
Kapasitas dasar dua-arah (C0) ditentukan dari Tabel 30. Masukkan nilainya kedalam
JLK) untuk menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh, dan rasio iringan.
Formulir F3-JLK-KK, Kolom 11.
Gunakan Formulir F3-JLK untuk analisis tingkat kinerja.

57 dari 84 58 dari 84
5.4.1 Langkah D-1: Derajat Kejenuhan
1. Lihat nilai arus total lalu lintas Q (smp/jam) dari Formulir F2-JLK Kolom 14 Baris 5
untuk jalan tak-terbagi, dan Kolom 14 Baris 3 dan 4 untuk masing-masing arah
perjalanan dari jalan terbagi dan masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK Kolom
21.
2. Dengan menggunakan kapasitas dari Kolom (15) Formulir F3-JLK, hitung rasio
antara Q dan C yaitu derajat kejenuhan (DJ) dan masukkan nilainya ke dalam Kolom
(22),
.................................................................................................18)

5.4.2 Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh

1. Tentukan kecepatan pada keadaan lalu lintas, hambatan samping dan kondisi
geometrik lapangan sebagai berikut dengan bantuan Gambar 19 (jalan dua-lajur tak-
terbagi) atau Gambar 20 (jalan empat lajur atau jalan satu-arah) sebagai berikut:
a) Masukkan nilai Derajat Kejenuhan (dari Kolom 22) pada sumbu horisontal (x)
pada bagian bawah gambar.
b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik ini sampai memotong
tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari Kolom 7).
c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai memotong sumbu vertikal Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT
(Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai untuk kecepatan kendaraan
ringan untuk kendaraan ringan pada kondisi yang dianalisis.
d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK.
2. Masukkan panjang segmen L (km) pada Kolom 24 (Formulir F1-JLK).
3. Hitung waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan dalam jam untuk soal yang
dipelajari, dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 25:

Waktu tempuh rata-rata, ..............................................................................19)

(Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT 3.600)

Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur

5.4.3 Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI)

(Pada jalan dengan empat lajur atau lebih, iringan tidak diperhitungkan)

Tentukan DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) berdasarkan derajat kejenuhan dalam Kolom 22
dengan menggunakan Gambar 21, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 31 Formulir F3-
JLK. DI didefinisikan sebagai rasio antara jumlah kendaraan yang bergerak dalam peleton
59 dari 84 60 dari 84
(kend./jam) dan arus total (kend./jam) pada arah yang dipelajari, (Peleton didefinisikan 3. Hitung perbedaan kecepatan antara kecepatan arus bebas mendaki VB,NAIK dan
sebagai arus kendaraan dengan waktu antara, headway (h), < 5detik terhadap kendaraan di kecepatan mendaki pada kapasitas VC,NAIK. Kecepatan arus bebas mendaki telah
depannya). DI adalah: dihitung pada langkah B-6 di atas dan telah dimasukkan ke dalam Formulir F3-JLK-
KK Kolom 7, arah 1. Masukkan perbedaan kecepatan (VB,NAIK - VC,NAIK) dalam Kolom
...................................................................20) (24) Formulir F3-JLK-KK.
4. Hitung kecepatan mendaki KR menggunakan rumus dibawah ini:

.............................................21)
Masukkan hasilnya dalam kolom 25 Formulir F3-JLK-KK.
5. Waktu tempuh rata-rata dihitung dengan cara yang sama seperti pada Langkah D-2
di atas. Gunakan Kolom (26) dan (27) Formulir F3-JLK-KK.
6. Tentukan kecepatan truk besar pada kondisi lapangan sebagai berikut dan masukkan
hasilnya kedalam Kolom 25, Formulir F3-JLK-KK:

......................................22)

keterangan:
VTB,NAIK adalah kecepatan truk besar pada kondisi lapangan (km/jam)
VB,TB,NAIK adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar (km/jam)
VC,NAIK adalah kecepatan arus mendaki kendaraan ringan

7. Jika kecepatan keseluruhan untuk kedua arah dikehendaki, maka Gambar 19 dalam
Langkah D-2 dapat digunakan dengan ketelitian yang layak dengan menggunakan
kombinasi kecepatan arus bebas mendaki+menurun seperti dihitung pada Langkah
Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ B-6 bagian 7, dan isikan hasilnya pada Formulir F3-JLK Kolom 20-25.

b) Dengan lajur pendakian

5.4.4 Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus
a) Tanpa lajur pendakian
Pada umumnya, fokus kasus pada kelandaian khusus adalah kecepatan arus pada arah
mendaki. Untuk perhitungan ini, gunakan Formulir F3-JLK-KK dan ikuti prosedur sebagai
berikut:
1. Hitung derajat kejenuhan (DJ) dengan cara yang sama dalam Langkah D-1. Gunakan
Kolom (21) dan (22) Formulir F3-JLK-KK.
2. Kecepatan mendaki pada kondisi kapasitas (VC,NAIK, km/jam) ditentukan berdasarkan
kecepatan mendaki arus bebas dari Langkah B-6 dengan bantuan Gambar 19 (tipe
jalan 2/2TT). Tentukan kecepatan pada kapasitas sebagai berikut:
a) Masukkan nilai DJ=1 pada sumbu horisontal (x) pada bagian bawah gambar.
b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (y) dari titik ini sampai memotong
tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari langkah B-6).
c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (x) sampai memotong sumbu vertikal
(y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai kecepatan kendaraan ringan
pada kondisi yang dianalisis.
d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK-KK.
Jika kelandaian tersebut mempunyai lajur pendakian, anggaplah arah yang mendaki sebagai
satu arah dari jalan empat lajur tak-terbagi pada alinemen gunung apabila menghitung
kapasitas dan kinerja lalu lintas dengan menggunakan Formulir F3-JLK-KK sebagai berikut:
1. Mulailah menghitung seperti diuraikan di atas pada keadaan tanpa lajur pendakian.
2. Anggap bahwa arus lalu lintas (Q, skr/jam) adalah sama seperti untuk keadaan tanpa
lajur pendakian.
3. Tentukan kapasitas dasar sebesar 3/4 kapasitas dasar pada jalan empat lajur
tak-terbagi pada alinemen gunung (Tabel C-1:1).
4. Tentukan penyesuaian untuk kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCW) dan
hambatan samping (FCSF) dengan menganggap bahwa jalan adalah empat lajur
tak-terbagi dengan lebar lajur sama dengan lebar jalur lalu lintas dibagi tiga (CW/3).
5. Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) dengan
anggapan bahwa jalan adalah dua-lajur tak-terbagi biasa (Tabel 28).
6. Hitung kapasitas (skr/jam) dan derajat kejenuhan.
7. Gunakan Gambar 19 untuk menentukan kecepatan pada arah mendaki (VNAIK) dengan
anggapan bahwa kecepatan arus-bebas mendaki adalah sama dengan kecepatan
mendaki arus bebas dasar (VBD,NAIK) pada keadaan tanpa lajur pendakian (Kolom 2
Baris 1).

61 dari 84 62 dari 84
8. Tentukan kecepatan mendaki Truk Besar sama seperti pada penentuan nilai kecepatan lingkungan harus dibuat. Hubungan antara arus jam puncak atau arus jam perencanaan
bebas dasar mendaki Truk Besar (FVBD,TB,NAIK) untuk situasi tanpa lajur pendakian (QJP) dengan LHRT harus ditetapkan. Hubungan ini biasanya dinyatakan sebagai faktor k,
(Kolom 2 Baris 1). sebagai berikut:
Jika VTB,NAIK > VNAIK, maka VTB,NAIK = VNAIK (VNAIK dari Langkah 7 di atas).
9. Jika "kecepatan rata-rata" kedua arah diminta, maka kombinasi Gambar 19 dan ..............................................................................................................................24)
Gambar 20 dapat digunakan untuk mendapatkan hasil yang cukup teliti. Dalam hal ini
gunakan kombinasi kecepatan arus bebas dasar mendaki+menurun yang dihitung
Analisis perancangan biasanya dikerjakan untuk kombinasi dua arah, meskipun diperkirakan
dengan cara yang sama pada Langkah B-6. Gunakan nilai mendaki dan menurun dari
jalan tersebut akan mempunyai median. (Tidak ada masalah dengan ini karena anggapan
kolom 2 baris 1 dan 2.
pemisahan arah 50:50 dapat digunakan untuk perancangan).
Lakukan perhitungan "kecepatan rata-rata" sebagai berikut:
a) Hitung kecepatan maksimum VMAX dari Gambar 20 dengan nilai DJ dari Kolom 22.
b) Hitung kecepatan minimum VMIN dari Gambar 19, tetapi dengan nilai DJ sesuai
6.1 Anggapan untuk berbagai tipe jalan
untuk situasi tanpa lajur pendakian. Tentukan kapasitas sebagai kapasitas dasar
dari Tabel 30.
6.1.1 Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT)
Jika DJ > 1, maka gunakan DJ = 1,0.
c) Hitung "kecepatan rata-rata" kedua arah (V) sebagai Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 2/2TT yang ideal adalah sebagai berikut:
Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi)
.....................................................................................................23) Penampang melintang : Jalur lalu lintas 7 m. Pada medan datar dan perbukitan, lebar efektif
bahu 1,5 m pada kedua sisi, pada medan pegunungan lebar efektif
Isikan hasilnya dalam Formulir F3-JLK, Kolom 20-25. bahu 1,0 m pada kedua sisi.
Jarak pandang : 50% dari segmen mempunyai jarak pandang minimum 300m (KJP
= B), pada medan pegunungan KJP = C.
Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3)
5.4.5 Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas Lingkungan : Daerah pedalaman dengan pengembangan tata guna lahan di sisi
jalan 25%
Pedoman ini, direncanakan terutama untuk memperkirakan kapasitas jalan dan kinerja lalu Hambatan samping : Rendah (lihat Bagian 1,3)
lintas akibat kondisi tertentu yang berkenaan dengan rencana geometrik jalan, lalu lintas, Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57%
dan lingkungan. Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23%
Agar diperoleh kinerja lalu lintas yang dikehendaki berkenaan dengan kapasitas, kecepatan, Bis Besar (BB) : 7%
dan lingkungan tertentu, yang biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, diperlukan Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4%
beberapa perbaikan pada kondisi jalan sejauh pengetahuan para ahli, khususnya pada Sepeda Motor (SM) : 9%
kondisi geometrik. Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT)
Cara tercepat menilai hasil adalah melihat derajat kejenuhan (DJ), dan membandingkannya Pemisahan arah : 50/50
dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan "umur" fungsi jalan yang dikehendaki dari
segmen jalan tersebut. Jika nilai DJ yang didapat terlalu tinggi (> 0,75), perencana mungkin
6.1.2 Jalan empat-lajur dua-arah (4/2)
ingin merubah penampang melintang jalan, dsb., dan memulai perhitungan baru. Hal ini
membutuhkan formulir baru dengan soal baru. Perhatikan bahwa untuk jalan terbagi, Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 4/2TT dan 4/2T yang ideal adalah sebagai
penilaian kinerja lalu lintas harus dikerjakan terlebih dahulu untuk setiap arah, agar dapat berikut:
sampai pada penilaian menyeluruh. Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi)
Jalur lalu lintas : 2 2 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m
Bahu jalan : Jalan tak-terbagi (4/2TT)
Lebar bahu efektif rata-rata 1,50m pada kedua sisi pada medan
6. Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan datar dan perbukitan, dan 1,0m pada medan pegunungan.
Untuk perancangan, masukan mengenai rencana geometrik jalan, data lalu lintas, dan data Jalan terbagi (4/2TT)
Lebar bahu efektif rata-rata:
lingkungan hanya diketahui secara umum, tidak terinci; dan perkiraan arus lalu lintas
biasanya dinyatakan dalam bentuk LHRT bukan sebagai arus jam puncak jam perencanaan. 1,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m) per arah pada medan
Konsekuensinya, anggapan-anggapan mengenai rencana geometrik, lalu lintas, dan datar dan perbukitan

63 dari 84 64 dari 84
 1,50m (dalam 0,25m dan luar 1,25m) per arah pada medan Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT
pegunungan.
Jarak pandang : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang 300m (KJP = A)
Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3)
Lingkungan : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di
sisi jalan 50%
Hambatan samping : Sedang (lihat Bagian 1,3)
Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57%
Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23%
Bis Besar (BB) : 7%
Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4%
Sepeda Motor (SM) : 9%
Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT)
Pemisahan arah : 50/50

6.1.3 Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T)

Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 6/2T yang ideal adalah sebagai berikut:
Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi)
Jalur lalu lintas : 3 2 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m
Median : Ada
Bahu jalan : Lebar bahu efektif rata-rata 2,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m)/per
arah pada medan datar dan perbukitan, 1,50m pada medan
pegunungan (dalam 0,25m dan luar 1,25m).
Jarak pandang : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang 300m (KJP = A)
Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3)
Lingkungan : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di
sisi jalan 50%
Hambatan samping : Sedang (lihat Bagian 1,3)
Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57%
Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23%
Bis Besar (BB) : 7% Tabel 32 dapat digunakan terutama untuk:
Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4% a) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan tingkatan LHRT atau
Sepeda Motor (SM) : 9% jam rencana (QJP) tertentu, Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus antara.
Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT) b) Memperkirakan arus lalu lintas tahunan rata-rata (LHRT) yang dapat ditampung oleh
Pemisahan arah : 50/50 berbagai tipe jalan dalam ukuran kinerja lalu lintas yang dinyatakan dalam derajat
kejenuhan, kecepatan, dan derajat iringan yang masih diijinkan.
Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak diberlakukan atau
6.2 Analisis kinerja lalu lintas tidak diketahui, maka Tabel 32 dapat dipergunakan dengan memakai arus jam rencana (QJP)
Dengan dasar anggapan-anggapan yang tercatat pada Bagian 4.1 di atas, prosedur yang sebagai berikut:
diusulkan untuk analisis operasional dan perencanaan telah digunakan untuk membuat
Tabel 32 di bawah, yang menghubungkan LHRT atau QJP dengan kinerja lalu lintas berupa: Hitung parameter berikut:
- Kecepatan arus bebas (sama dengan kecepatan pada arus mendekati 0), 1. Hitung QJP = LHRT k (kend./jam)
- Derajat kejenuhan, dan 2. Hitung faktor-P untuk mengubah kend./jam menjadi skr/jam dengan menggunakan
- Kecepatan (km/jam) pada berbagai nilai arus dan derajat kejenuhan. komposisi lalu lintas dan ekr (lihat Formulir F2-JLK) sebagai berikut:
Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, kinerja lalu lintasnya ditambah dengan Derajat Iringan. Kondisi lapangan:
Pact = (%KRact.empKR+%KMBact.empKMB+%BBact.empBB+%TBact.empTB+%SMact.empSM)/100

65 dari 84 66 dari 84
 Anggapan kondisi standar (lihat Bagian 4.1) Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas
Pass = (%KRass.empKR+%KMBass.empKMB+%BBass.empBB+%TBass.empTB+%SMass.empSM)/100
3. Hitung arus jam rencana yang telah disesuaikan (QJP adj) dalam kend./jam:
QJP,adj = QLHRT k Pact/Pass (kend./jam) Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km
4. Gunakan nilai terhitung QJP,adj dan bukan QJP ketika menggunakan Tabel 32.
Misalkan suatu segmen jalan dengan panjang 3,0km mempunyai alinemen horisontal seperti
terlihat dalam Gambar 5-1:1 di bawah:
Tidak diperlukan formulir kerja untuk melaksanakan evaluasi yang disebutkan di atas.
Meskipun demikian, jika kondisinya berbeda cukup berarti dari kondisi anggapan yang
diberikan pada Bagian 4.1 di atas, maka harus digunakan nilai-nilai yang sesuai, dan analisis
operasional/perencanaan dilakukan sebagaimana diuraikan dalam Bagian 3. Hal pertama
adalah konversi dari LHRT ke jam puncak, dengan menggunakan faktor k (nilai normal: k =
0,11). Contoh masalah di mana analisis operasional diperlukan adalah:
- jika lalu lintas sangat berbeda dari yang dianggap, misalnya, dalam nilai-k, komposisi
lalu lintas, dan pemisahan arah. Formulir F2-JLK oleh karenanya harus digunakan
untuk menghitung arus jam rencana, dan Formulir F3-JLK digunakan untuk perhitu-
ngan ukuran kinerja (jalan) yang berbeda.
- jika lebar jalur lalu lintas segmen rencana yang dianalisis sangat berbeda dari
anggapan dasar.
- jika alinemen horisontal dan vertikal sangat berbeda dari tipe alinemen yang dianggap.
- jika guna lahan dan hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dari anggapan
yang dibuat.

Gambar 22. Contoh alinemen horisontal

Lengkung horisontal (rad/km) dihitung sebagai berikut:

(60 + 70 + 40 )/360 2
= 0,99 rad/km
3 km

Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT

Soal A:
Kondisi pada tahun 1994
Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m; Perkerasan lentur kondisi
baik, lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (kerikil, rata
dengan jalur lalu lintas) 50% segmen dengan jarak pandang
300m (KJP=B)
Alinemen : datar
Lalu lintas : Perhitungan arus per jenis kendaraan pada Bulan Maret 1994
pada kedua arah adalah sebagai berikut:
Jenis kendaraan Arus rencana (kend./jam)
- Kendaraan ringan : 1.168
- Kendaraan berat menengah : 455
- Bus besar : 139

67 dari 84 68 dari 84
 - Truk besar + Truk kombinasi : 59 KR = 1.168 (1+0,07)6 = 1.753
- Sepeda motor : 159 KMB = 455 (1+0,07)6 = 683
Pemisahan : 55 45 BB = 139 (1+0,07)6 = 209
Guna lahan : Daerah pertanian di pedalaman dengan pengembangan guna TB = 59 (1+0,07)6 = 89
lahan di samping jalan 25% SM = 159 (1+0,07)6 = 239
Hambatan samping : Tidak tersedia pencatatan hambatan samping, tetapi tidak Jumlah = 2.973 kend./jam
terlihat kegiatan yang dapat menimbulkan hambatan samping. - Fskr = 1.109; Jadi QTahun 2000 = 3.296 skr/jam
- Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.296/2.709 = 1,22
Pertanyaan 1: - Kecepatan: tidak dapat dihitung pada kondisi dengan derajat kejenuhan yang
Hitung nilai-nilai berikut pada kondisi lapangan bulan Maret 1994 untuk Soal A: melampaui 1,00 (lewat jenuh)
- Kecepatan arus bebas - Derajat iringan: tidak dapat dihitung pada kondisi lewat-jenuh.
- Kapasitas Perhatikan bahwa derajat kejenuhan yang dihitung menunjukkan kebutuhan lalu lintas untuk
- Derajat kejenuhan jam rencana benar-benar melampaui kapasitas. Dalam kenyataannya, hal ini menunjukkan
- Kecepatan kondisi macet.
- Derajat iringan 3. Soal B: 2000
- Kecepatan arus bebas = 63 km/jam
Pertanyaan 2: - Kapasitas = 3.602 skr/jam
Anggap pertumbuhan lalu lintas 7% per tahun yang tersebar merata untuk setiap jenis - Fskr = 1,101; Q = 2.973 1,101 = 3.273
kendaraan. Ramalkan parameter-parameter di bawah ini pada tahun 2000 (setelah - Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.273/3.602 = 0,91
enam tahun) dengan anggapan kondisi lainnya tetap. - Kecepatan = 33 km/jam
- Derajat iringan = 0,89
4. Soal C: 2000
Soal A: Pada tahun 2000 - Kecepatan arus bebas = 71 km/jam
- Derajat kejenuhan - Kapasitas = 6.564 skr/jam
- Kecepatan - Fskr = 1,197; Q = 2.973 1,197 = 3.560
- Derajat iringan - Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.560/6.564 = 0,54
- Kecepatan =60,5 km/jam
Pertanyaan 3: - Derajat iringan hanya berlaku untuk 2/2TT
Dengan menggunakan data lalu lintas untuk tahun 2000 (dari pertanyaan 2 di atas),
perkirakan pengaruhnya terhadap kapasitas, derajat kejenuhan dan derajat iringan dari
alternatif tindakan sebagai berikut dengan anggapan kondisi lainnya tetap:
Soal B: 2000 Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 10m (2/2TT)
Soal C: 2000 Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 14m (4/2TT)
Pada kedua soal, bahu yang baru mempunyai lebar efektif 1,0m pada masing-masing
sisi.

Penyelesaian:
Data dan perhitungan ditunjukkan pada formulir-formulir di bawah:
1. Soal A: 1994:
- Kecepatan arus bebas = 58 km/jam
- Kapasitas = 2.709 skr/jam
- Derajat kejenuhan = 0,81
- Kecepatan = 34 km/jam
- Derajat iringan = 0,86
2. Soal A: 2000
- Lalu lintas pada tahun 2000

69 dari 84 70 dari 84
71 dari 84 72 dari 84
73 dari 84 74 dari 84
75 dari 84 76 dari 84
 Contoh 2: Analisis perancangan

Kondisi
Fungsi jalan : Arteri
Alinemen : Datar
Lalu lintas : LHRT 2.750 kend./hari pada tahun 1995
Anggapan komposisi lalu lintas
Jenis kendaraan%
- Kendaraan ringan : 53
- Kendaraan berat menengah : 22
- Bus besar : 10
- Truk besar :4
- Sepeda motor : 11
Pemisahan arah : 55 - 50
Pertumbuhan lalu lintas tahunan : 8%
Guna lahan : Daerah pedalaman melalui beberapa kampong kecil dengna aktivitas
samping jalan terbatas

Pertanyaan:
1. Tipe jalan mana yang paling ekonomis untuk kondisi ini? (umur rencana = 23 tahun)
2. Tipe jalan mana yang diperlukan untuk mempertahankan kecepatan rata-rata minimum
50 km/jam selama umur rencana?
3. Pada tahun 1 dan pada akhir tahun ke 23 untuk soal 1 dan 2, berapakah nilai:
- Kecepatan?
- Derajat kejenuhan?
- Derajat iringan?

Penyelesaian:

Penyelesaian pertanyaan 1
Untuk menjawab soal ini, gunakan Tabel 7 untuk konstruksi baru (Panduan rekayasa lalu
lintas).

QJP = LHRT k
= 2.750 0,11 = 303 kend./jam

Sebelum memilih tipe jalan yang diperlukan yang sesuai analisis Biaya Siklus Hidup (BSH),
arus jam rencana harus disesuaikan karena ada perbedaan pertambahan lalu lintas.
(Analisis BSH menggunakan 6,5% pertambahan lalu lintas). Komposisi lalu lintas dalam hal
ini tidak banyak berbeda dengan nilai yang digunakan dalam analisis BSH, sehingga
perbedaan ini dapat diabaikan.

QJP * = 303 ((1 + 0.08)23 / (1 + 0.065)23)

= 418 kend./jam

77 dari 84 78 dari 84
Berdasarkan Tabel 7, tipe jalan yang diperlukan untuk arus 418 kend./jam adalah 2/2TT Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus
dengan lebar jalur 7,0 m (lebar bahu = 1,5m pada kedua sisi) Suatu jalan nasional antar-kota dua-lajur pada alinemen gunung mempunyai kelandaian
Penyelesaian pertanyaan 2 rata-rata 7%, sepanjang 3km. Karakteristik lain yang perlu adalah:
Untuk menjawab soal ini, gunakan Gambar 7. * Karakteristik jalan: Lebar jalur lalu lintas 6,5m dengan bahu 1m. Perkerasan lentur
1995 : QJP = 303 kend./jam dalam kondisi baik. Perkembangan guna lahan samping jalan rata-rata 25%, Jalan
2018 : QJP = 303 (1 + 0.08)23 = 1779 kend./jam tersebut adalah jalan arteri.
Berdasarkan Tabel 7, tipe jalan alinemen bukit dan hambatan samping rendah, tipe jalan * Karakteristik lalu lintas:
minimum yang diperlukan adalah 4/2TT dengan lebar lajur 12,0 m. Perhitungan lalu lintas per jenis, Juni 95
Tipe Arus lalu lintas (kend./jam)
Penyelesaian pertanyaan 3 kendaraan Mendaki (arah 1) Menurun (arah2) Total
Tidak diperlukan formulir untuk menjawab soal ini, gunakan Tabel 32 atau Gambar 7-10 KR 181 269 450
secara langsung. (Komposisi lalu lintas, pemisahan arah dan hambatan samping sama KBM 74 114 188
dengan anggapan dasar untuk tujuan perancangan) BB 30 43 73
* Soal 1A : 2/2TT 7m - tahun-1 TB 15 24 39
Q = 303 kend./jam : - Kecepatan = 54,6 km/jam SM 30 30 60
- Derajat kejenuhan = 0,152 330 480 810
- Derajat iringan = 0,372
* Soal 1B : 2/2TT 7m - tahun ke 23: * Hambatan samping dapat dianggap rendah.
A = 1779 kend./jam : - Kecepatan = 36,5 km/jam
- Derajat kejenuhan = 0,761 Pertanyaan:
- Derajat iringan = 0,842 1. Soal A: 1995
* Soal 2A : 4/2TT 12m - tahun ke 1 a) Kecepatan mendaki berapakah dapat diharapkan untuk kendaraan ringan (VLV,UH)?
Karena tidak ada tipe jalan 4/2TT dengan lebar 12m dalam tabel perancangan (Tabel 32), b) Berapakah kapasitas dari kelandaian khusus tersebut?
maka dapat digunakan tipe jalan 4/2TT 14m sebagai pendekatan. Untuk tipe jalan 4/2TT 2. Soal B: 1995
14m, didapatkan: Sebagai tindakan untuk memperbaiki jalan, suatu lajur pendakian tambahan dengan
Q` = 303 kend./jam : - Kecepatan = 63,36 km/jam lebar 3,5m direncanakan untuk ditambahkan. Bahu tetap 1m.
- Derajat kejenuhan = 0,064 (6,4%) Berapakah kecepatan mendaki kendaraan ringan yang dapat diharapkan sekarang?
Harus dilakukan penyesuaian untuk mendapatkan nilai-nilai 4/2TT dengan lebar 12m.
Gunakan Tabel 20, untuk menyesuaikan kecepatan dan Tabel 27 untuk menyesuaikan DJ. Penyelesaian:
Lihat formulir di bawah
Tipe jalan FVW FCW 1. a) VKR-NAIK = 35,5 km/jam
b) C = 2.707 skr/jam
4/2TT 12 m -2 0,91
2. VKR-NAIK = 46 km/jam
4/2TT 14 m 0 1,00

Untuk 4/2TT 12m, didapatkan:

- Kecepatan = 63,36 - 2 = 61,36 km/jam
- Derajat kejenuhan = 0,064/0,91 = 0,07

* Penyelesaian Soal 2B : 4/2TT 12m - tahun ke 23

Untuk 4/2TT 14m, didapatkan:
Q = 1779 kend./jam :
Untuk 4/2TT 12m, didapatkan :
- Kecepatan = 57,84 km/jam
- Derajat kejenuhan = 0,397
- Kecepatan = 57,84 - 2 = 55,84 km/jam
- Derajat kejenuhan = 0,397/0,91 = 0,436

79 dari 84 80 dari 84
81 dari 84 82 dari 84
 BIBLIOGRAFI

TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209. Third edition updated October 1994.
Transportation Research Board; Washington D.C. USA 1995.
May, A.D. Traffic Flow Fundamentals. Prentice-Hall, Inc; 1990.
Easa, S.M. Generalized Procedure for Estimating
May, A.D. Single- and Two-Regime Traffic-Flow Models. Transportation Research Records
772; Washington D.C. USA 1980.
Hoban, C.J. Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry. World Bank
Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA 1987.
OECD . Traffic Capacity of Major Routes. Road Transport Research; 1983.
Brannolte,U. (editor). Highway Capacity and Level of Service. Proceedings of International
Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Netherlands 1991.
McShane, W.R. Traffic Engineering. Roess, R.P. Prentice-Hall, Inc; 1990.
Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J. Land Use along Arterial Roads:
Friction and Impact. The University of New South Wales; 1988.
McLean, J.R. Two-Lane Highway Traffic Operations.
Theory and Practice. Gordon and Breach Science Publisher; 1989.
NAASRA. Guide to Traffic Engineering Practice. National Association of Australian State
Road Authorities; 1988.
Directorate General. Standard Specification for Geometric Design of Highways of Interur-
ban Roads. Ministry of Public Works; 1990.
Ministry of Public Works. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 552/KPTS/1991
tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan sebagai Jalan Nasional Indonesia. Jakarta;
1991.
Akcelik, R. Proceeding of the Second International Symposium on Highway Capacity. TRB
Committee A3A10, Sydney August 1994.
HOFF & OVERGAARD a/s and PT Multi Phi Beta. Road User Cost Model, 1992
Bång, K-L., Carlsson, A. Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical
Report Phase 2: Interurban Roads. Directorate General of Highways, Jakarta,
Indonesia, August 1994.
Bång, K-L., Lindberg, G., Schandersson, R. Indonesian Highway Capacity Manual Project.
Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways,
Jakarta, Indonesia, April 1996.
Bång, K-L., Harahap, G., Palgunadi. Development of Speed-flow Relationships for Indo-
nesian Rural Roads using Empirical Data and Simulation. Transportation
Research Record 1484, Transportation Research Board, National Academy
Press, Washington D.C., July 1995.

83 dari 84 84 dari 84
Bång, K-L., Harahap, G., Lindberg, G. Development of Life Cycle Cost Based Guide-lines
Replacing the Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for
presentation at the annual meeting of Transportation Research Board,
Washington D.C., January 1997.

Kapasitas Jalan Perkotaan

85 dari 84
 Daftar Isi
Daftar Isi ................................................................................................................................. i
Prakata ..................................................................................................................................iv
Pendahuluan ......................................................................................................................... v
1 Ruang lingkup ................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3 Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
4 Ketentuan ....................................................................................................................... 6
4.1 Ketentuan umum ......................................................................................................... 6
4.1.1 Prinsip ..................................................................................................................... 6
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan ............................................................ 8
4.2 Ketentuan teknis ....................................................................................................... 11
4.2.1 Data masukan lalu lintas ........................................................................................ 11
4.2.2 Kriteria kelas hambatan samping ........................................................................... 12
4.2.3 Ekivalen kendaraan ringan (ekr) ............................................................................ 13
4.2.4 Kecepatan arus bebas (VB) .................................................................................... 13
4.2.5 Penetapan Kapasitas (C) ....................................................................................... 13
4.2.6 Derajat kejenuhan (DJ)........................................................................................... 14
4.2.7 Kecepatan tempuh (VT) ......................................................................................... 14
4.2.8 Waktu tempuh (WT) ............................................................................................... 15
4.2.9 Kinerja lalu lintas jalan ........................................................................................... 15
5 Prosedur perhitungan ................................................................................................... 19
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan .................................................................... 22
5.1.1 Langkah A-1: Data umum ...................................................................................... 22
5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik .................................................................... 22
5.1.3 Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas ................................................... 23
5.1.4 Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping............................................. 24
5.2 Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas ............................................................... 25
5.3 Langkah C: Analisis kapasitas................................................................................... 25
5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas .................................................................................... 25
Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis .......................... 27
Lampiran B (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 33
Lampiran C (informatif): Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan ........................... 51
Lampiran D (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan
............................................................................................................................................ 54
Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan ............ 58
Bibliografi ............................................................................................................................. 61
i ii
Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR) .................... 10
Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan ...................................................................... 21
Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis ..................... 23
Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT ............................................. 27
Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T ............................................. 27
Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT) .................................. 54
Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T) ............................ 55
Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1) ............................................................................... 56
Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)........................................................................... 56
Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T) ........................................... 57
Tabel 1. Kelas ukuran kota .................................................................................................... 8
Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota
1-3juta ................................................................................................................................... 9
Tabel 3. Pengaruh desain geometrik terhadap tingkat kecelakaan ...................................... 10
Tabel 4. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ...................................................................... 12
Tabel 5. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar
............................................................................................................................................ 16
Tabel 6. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT ................ 17
Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping ....................................................................... 28
Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping ....................................................................... 28
Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT.............................................. 28
Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah ............................ 28
Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD ...................................................................... 29
Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif,
VBL ....................................................................................................................................... 29
Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS,
untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE ....................................................................... 29
Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p .................................................................. 30
Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, FVUK ....................................................................................................... 30
Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0 ......................................................................................... 30
Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas,
FCLJ ..................................................................................................................................... 31
Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FCPA ........... 31
Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FCHS .............. 31
Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak Prakata
dari kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS ................................................ 32
Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK .................................. 32
Pedoman kapasitas Jalan perkotaan ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan
Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas ......................... 32
Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para
penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di
tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas
Jalan perkotaan.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus
Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.

Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal di Bandung,
oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga
terkait.

iii iv
 Pendahuluan Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh,
spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.

Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Jalan perkotaan untuk desain jalan yang
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa baru, peningkatan jalan yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas jalan.
pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas
dan transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:

1)
perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya;
4) ah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya.

Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti
dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam
Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:

1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan
dewasa ini semakin meningkat,

2) right of way Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas.

Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Jalan Perkotaan
yang selanjutnya disebut Pedoman Kapasitas Jalan perkotaan sebagai bagian dari Pedoman
keseluruhan melingkupi:

1) Pendahuluan
2) Kapasitas Jalan Antar Kota
3) Kapasitas Jalan perkotaan
4) Kapasitas Jalan Bebas Hambatan
5) Kapasitas Simpang APILL
6) Kapasitas Simpang
7) Kapasitas Jalinan dan Bundaran
8) Perangkat lunak kapasitas jalan
yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.

Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen mobil penumpang (emp)
atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr
mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang juga mempengaruhi nilai C0.

Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi

perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet

v vi
 Kapasitas Jalan perkotaan 3.5
faktor k (k)
faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak

1 Ruang lingkup
Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan
dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan (C) dan kinerja lalu
lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan waktu
tempuh (TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas umum yang berada di lingkungan
perkotaan dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.
3.6
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)
angka untuk mengoreksi nilai kapasitas dasar sebagai akibat dari kegiatan samping jalan
yang menghambat kelancaran arus lalu lintas
3.7
faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari pemisahan arus per arah yang
tidak sama dan hanya berlaku untuk jalan dua arah tak terbagi

3.8
2 Acuan normatif faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (FCL)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari perbedaan lebar jalur lalu lintas
Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004, Jalan dari lebar jalur lalu lintas ideal

Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan 3.9
faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCUK)
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006, Jalan angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat perbedaan ukuran kota dari ukuran
kota yang ideal
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas 3.10
faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVHS)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari adanya hambatan
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan
samping
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
3.11
faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (FVL)
3 Istilah dan definisi angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari perbedaaan lebar
jalur jalan yang tidak ideal
Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan: 3.12
faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FVUK)
3.1 angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari ukuran kota yang
arus lalu lintas (Q) tidak ideal
Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu penggal jalan per satuan
waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), atau skr/jam (Qskr), atau skr/hari 3.13
(LHRT). faktor skr (Fskr)
angka untuk mengubah besaran arus lalu lintas dalam kendaraan campuran dari satuan
3.2 kendaraan menjadi skr
arus lalu lintas jam desain (QJP)
arus lalu lintas dalam satuan kend/jam,yang digunakan untuk desain 3.14
hambatan samping
3.3 kegiatan di samping segmen jalan yang berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas
derajat kejenuhan (DJ)
rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas 3.15
jalur lalu lintas
3.4 bagian jalan yang didesain khusus untuk kendaraan bermotor bergerak
ekivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor penyeragaman satuan dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap KR se- 3.16
hubungan dengan pengaruhnya kepada karakteristik arus campuran (untuk mobil pe- jarak kereb ke penghalang (LKP)
numpang dan/atau kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0) jarak dari kereb ke objek penghalang di trotoar, misalnya pohon atau tiang lampu
1 dari 63 2 dari 63
3.17 kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,
jumlah lajur termasuk sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak (lihat foto tipikal jenis
jumlah lajur di lapangan ditentukan dari tanda marka lajur atau diperoleh dari pembagian KTB dalam Lampiran E)
lebar jalur lalu lintas oleh lebar lajur jalan.
3.27
3.18 kereb
kapasitas (C) batas yang ditinggikan berupa bahan kaku dan keras, biasanya terbuat dari beton atau batu
arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang yang terletak diantara tepi luar badan jalan dan trotoar.
segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik, lingkungan,
dan lalu lintas 3.28
lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)
3.19 volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas
kapasitas dasar (C0) yang dihitung selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut
kemampuan suatu segmen jalan menyalurkan kendaraan yang dinyatakan dalam satuan
skr/jam untuk suatu kondisi jalan tertentu mencakup geometrik, pola arus lalu lintas, dan 3.29
faktor lingkungan lajur lalu lintas
bagian dari jalur lalu lintas yang digunakan oleh kendaraan untuk bergerak dalam satu
3.20 iringan yang searah.
kecepatan arus bebas (VB)
Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu 3.30
kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik, lebar bahu (LB)
lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas bagian di samping jalur jalan yang didesain sebagai ruang untuk kendaraan yang berhenti
lain (km/jam) sementara dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat, namun bukan untuk pejalan kaki, m

3.21 3.31
kecepatan arus bebas dasar (VBD) lebar bahu efektif (LBE)
kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometrik, pola arus lalu lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai setelah dikurangi penghalang seperti pohon atau
lintas dan faktor lingkungan tertentu (km/jam) kios samping jalan, m

3.22 3.32
kecepatan tempuh (V) lebar jalur (LJ)
kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) kendaraan sepanjang segmen jalan lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas, tidak termasuk bahu, m

3.23 3.33
kendaraan (kend.) lebar jalur efektif (LJE)
unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda lebar jalur jalan yang tersedia, untuk gerakan lalu lintas setelah dikurangi akibat parkir atau
penghalang sementara lain, yang menutupi jalur lalu lintas (bahu yang diperkeras kadang-
3.24 kadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif), m
kendaraan berat (KB)
kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan 3.34
12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3 median
sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat foto tipikal jenis KB dalam bangunan yang terletak dalam ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas
Lampiran E) yang berlawanan

3.25 3.35
kendaraan ringan (KR) panjang jalan (L)
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan tidak lebih dari panjang segmen jalan atau ruas jalan, Km
5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot),
mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis 3.36
KR dalam Lampiran E) pemisahan arah (PA)
Pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan sebagai persentase dari arus
3.26 total pada masing-masing arah, sebagai contoh 60:40
kendaraan tak bermotor (KTB)
3.37
rasio (R)
3 dari 63 4 dari 63
perbandingan antara sub-populasi terhadap populasi total, misalnya RSM menyatakan
sebagai rasio antara jumlah sepeda motor terhadap seluruh jumlah kendaraan dalam arus
lalu lintas
3.38
ruas jalan
sepenggal jalan dengan panjang jalan tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan
sebagai penggalan jalan yang harus dikelola oleh manajer jalan.
benda, baik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, atau pejalan kaki sebagai bagian
dari arus lalu lintas
3.48
waktu tempuh (TT)
Waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu segmen jalan
tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik)

3.39
segmen jalan
bagian ruas jalan, yang mempunyai karakteristik lalu lintas dan geometrik yang tidak 4 Ketentuan
berbeda secara signifikan (homogen)

3.40 4.1 Ketentuan umum

segmen jalan antar kota
segmen jalan tanpa perkembangan yang menerus pada kedua sisinya, meskipun ada 4.1.1 Prinsip
perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah makan, pabrik, atau
perkampungan (kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap sebagai perkembangan yang
1) Segmen jalan perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu:
permanen)
- Jalan sedang tipe 2/2TT;
- Jalan raya tipe 4/2T;
3.41
- Jalan raya tipe 6/2T;
segmen jalan perkotaan
- Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.
segmen jalan yang mempunyai perkembangan permanen dan menerus di sepanjang atau
hampir seluruh segmen jalan, minimal pada satu sisinya, berupa pengembangan koridor,
Analisis kapasitas tipe jalan tak terbagi (2/2TT) dilakukan untuk kedua arah lalu lintas,
berada dalam atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa, atau
untuk tipe jalan terbagi (4/2T dan 6/2T) analisis kapasitasnya dilakukan per lajur,
dalam daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa tetapi mempunyai
masing-masing arah lalu lintas, dan untuk tipe jalan dengan tipe jalan satu arah
perkembangan di sisi jalannya yang permanen dan menerus
pergerakan lalu lintas, analisis kapasitasnya sama dengan pendekatan pada tipe
jalan terbagi, yaitu per lajur untuk satu arah lalu lintas. Untuk tipe jalan yang jumlah
3.42
lajurnya lebih dari enam dapat dianalisis menggunakan ketentuan-ketentuan untuk
sepeda motor (SM)
tipe jalan 4/2T.
kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran
E)
2) Suatu segmen jalan perkotaan ditentukan sebagai bagian jalan antara dua Simpang
APILL dan/atau Simpang utama dengan kondisi arus lalu lintas yang relatif sama di
3.43
sepanjang segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja simpang-simpang tersebut
tingkat pelayanan (QP)
(adanya macet atau antrian), memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di
besarnya arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen tertentu dengan
sepanjang segmen, serta mempunyai karakteristik geometrik yang hampir sama
mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu
sepanjang segmen jalan.
3.44
Jika karakteristik jalan pada suatu titik praktis berubah, maka titik tersebut menjadi
tipe jalan
batas segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil geometrik
konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT)
jalan atau hanya sebagian kecil saja tidak merubah batas segmen, misalnya jika
3.45 perbedaan lebar jalur lalu lintas yang kurang dari 0,5m.
trotoar
Jalan penghubung dari jalan Bebas Hambatan di wilayah perkotaan dapat dianalisis
bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki, yang biasanya sejajar dengan jalan dan
menggunakan pedoman ini.
dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb
3) Apabila suatu segmen jalan kinerja lalu lintasnya disebabkan oleh Simpang, Simpang
3.46
APILL, dan/atau bagian jalinan (termasuk bundaran), maka pengukuran kinerja lalu
ukuran kota (UK)
lintasnya berdasarkan kapasitas jaringan jalan, bukan ruas jalan.
ukuran kota ditetapkan berdasarkan jumlah penduduk di dalam kota yang bersangkutan,
yang dinyatakan dalam juta jiwa
Perlu dipertimbangkan bahwa kapasitas jaringan jalan tergantung pada kapasitas
persimpangan dan/atau bagian jalinan, bukan pada kapasitas segmen jalan. Tetapi,
3.47
jika kapasitas jaringan jalan di pusat kota diperlukan, maka untuk itu, paling tidak
unsur lalu lintas
5 dari 63 6 dari 63
 dapat dilakukan perhitungan waktu tempuh segmen jalan atau rute jalan keseluruhan.
Prosedur perhitungan waktu tempuh rute di pusat kota adalah:
a) Hitung waktu tempuh tak terganggu, yaitu waktu tempuh pada segmen jalan
dengan menganggap tidak ada gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan.
Analisis seolah-olah dilakukan tidak ada persimpangan dan/atau tidak ada bagian
jalinan;
b) Hitung tundaan untuk setiap simpang atau bagian jalinan pada jaringan jalan;
c) Tambahkan tundaan simpang dan/atau jalinan kepada waktu tempuh tak
terganggu, untuk memperoleh waktu tempuh keseluruhan.
4) Tipe alinemen jalan yang dapat dianalisis menggunakan pedoman ini meliputi
alinemen dengan kondisi sebagai berikut:
a. Tipe alinemen datar atau hampir datar
b. Alinemen horisontal yang lurus atau hampir lurus
c. Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi oleh antrian akibat adanya
persimpangan atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal
5) Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan
ada lima, yaitu: 1) geometrik jalan, 2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah, 3)
pengaturan lalu lintas, 4) aktivitas samping jalan, dan 5) perilaku pengemudi. Uraian
untuk masing-masing karakteristik diuraikan sebagai berikut.
a) Geometrik
Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja jalan, yaitu
tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas, lebar jalur lalu
lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas, kereb
dan bahu jalan yang berdampak pada hambatan samping di sisi jalan, median
yang mempengaruhi pada arah pergerakan lalu lintas, dan nilai alinemen jalan
tertentu yang dapat menurunkan kecepatan arus bebas, kendati begitu, alinemen
jalan yang terdapat di Jalan Perkotaan dianggap bertopografi datar, maka
pengaruh alinemen jalan ini dapat diabaikan.
b) Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas
Kapasitas paling besar terjadi pada saat arus kedua arah pada tipe jalan 2/2TT
sama besar (50%-50%), oleh karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan
dalam penentuan nilai kapasitas yang ingin dicapai. Sedangkan komposisi lalu
lintas berpengaruh pada saat pengkonversian kendaraan menjadi KR, yang
menjadi satuan yang dipakai dalam analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas
(skr/jam).
c) Pengaturan lalu lintas
Pengaturan lalu lintas yang banyak berpengaruh terhadap kapasitas adalah batas
kecepatan yang diberikan melalui rambu, pembatasan aktivitas parkir,
pembatasan berhenti, pembatasan akses dari Simpang, pembatasan akses dari
dari lahan samping jalan, dan akses untuk jenis kendaraan tertentu, misalnya
angkutan kota (angkot). Di jalan perkotaan, rambu batas kecepatan jarang
diberlakukan langsung dengan rambu. Adapun ketentuan umum kecepatan
maksimum di perkotaan adalah 40km/jam. Batas kecepatan hanya berpengaruh
sedikit pada kecepatan arus bebas, sehingga pengaruh rambu-rambu tersebut
tidak dimasukkan dalam perhitungan kapasitas.
6) Terdapat karakteristik lainnya yang mempengaruhi nilai kapasitas ruas jalan, selain
segmen jalan. Karakteristik tersebut yaitu hambatan samping dan ukuran kota.
7 dari 63
Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang mempengaruhi arus lalu
lintas. Aktivitas tersebut, dalam sudut pandang analisis kapasitas jalan disebut
dengan hambatan samping. Hambatan samping yang dipandang berpengaruh
terhadap kapasitas dan kinerja jalan ada empat, yaitu:
a) Pejalan kaki;
b) Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti;
c) Kendaraan lambat;
d) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.
Sementara itu, perbedaan tingkat perkembangan perkotaan, keanekaragaman
kendaraan, populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi
kendaraan) menunjukkan keberagaman perilaku pengemudi. Karakteristik ini
diperhitungkan dalam analisis secara tidak langsung melalui ukuran kota. Kota yang
lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendararan yang
kurang responsif sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada
arus tertentu. Ketentuan penetapan ukuran kota dalam pedoman ini ditunjukkan
dalam Tabel 1.
Tabel 1. Kelas ukuran kota
Ukuran kota
Kelas ukuran kota
(Juta Jiwa)
< 0,1 Sangat kecil
0,1 - 0,5 Kecil
0,5 - 1,0 Sedang
1,0 - 3,0 Besar
> 3,0 Sangat besar
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan
Analisis kapasitas Jalan Perkotaan eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu
mempertahankan DJ 0,85. Disamping itu, desain harus mempertimbangkan standar jalan
yang berlaku di Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan
lalu lintas dan emisi kendaraan. Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus:
1) Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Pekerjaan Umum
nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan
Teknis Jalan sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006
tentang jalan. Untuk jalan baru, ketentuannya tergantung dari fungsi jalan (Arteri,
Kolektor, lokal), dan kelas jalan (I, II, III, dan kelas khusus). Untuk setiap kelas jalan,
lebar jalur lalu lintas, lebar bahu, dan parameter alinemen jalan ditetapkan dengan
rentang tertentu, namun tidak secara eksplisit mengkaitkan tipe jalan dengan fungsi
dan kelas jalan.
2) Paling ekonomis. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk desain yang paling
ekonomis dari jalan perkotaan yang baru berdasarkan analisis BSH diberikan pada
Tabel 2. sebagai fungsi dari KHS untuk dua kondisi yang berbeda:
untuk konstruksi baru, anggapan umur desain 20 tahun;
untuk peningkatan jalan eksisting (pelebaran jalan) dengan dua anggapan, yaitu 1)
jalan akan diperlebar secara bertahap, masing-masing segera setelah layak secara
ekonomis, dan 2) umur desain 10 tahun.
8 dari 63
 Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk lebar jalur lalu lintas tertentu dan
BSH terendah ditunjukkan pada Tabel 2, untuk ukuran kota 1juta sampai dengan 3juta
jiwa. Nilai ambang sedikit lebih rendah untuk kota yang lebih kecil, dan sedikit lebih
tinggi untuk kota yang lebih besar.

Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 1-
3juta
Konstruksi jalan baru
Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 200-300 650-1500 > 2000
KHS Tinggi 200-300 550-1350 > 1600

Peningkatan jalan (Pelebaran)

Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 900 1800 4000
KHS Tinggi 800 1500 3550

3) Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan umum pada analisis desain dan
analisis operasional jalan eksisting adalah membuat dan memperbaiki geometrik agar
dapat mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 1, menunjukkan
hubungan antara kecepatan tempuh rata-rata (km/jam) KR dengan arus lalu lintas total
kedua arah pada berbagai tipe jalan perkotaan dengan KHS rendah dan tinggi.
Hubungan tersebut menunjukkan rentang arus lalu lintas masing-masing tipe jalan, dan Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR)
dapat digunakan sebagai sasaran desain atau alternatif anggapan, misalnya dalam
analisis desain dan operasional untuk meningkatkan suatu ruas jalan. Dalam hal ini, 4) Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 3. dapat digunakan sebagai bahan
agar derajat kejenuhan pada jam puncak tahun desain tidak melebihi 0,85. pertimbangan.

Tabel 3. Pengaruh rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan

No. Tipe/Jenis desain Keterangan

1 Pelebaran lajur Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15%
per meter pelebaran
2 Pelebaran dan perbaikan kondisi Menaikkan tingkat keselamatan lalu
permukaan bahu lintas, walaupun dengan derajat yang
lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan
3 median Menurunkan hingga 30%
4 Median penghalang Mengurangi kecelakaan fatal, tapi
menaikkan kecelakaan rugi-material
5 Batas kecepatan Menurunkan sesuai dengan faktor

9 dari 63 10 dari 63
5) Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan
kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut,
yang konstan, emisi ini berkurang selaras dengan pengurangan kecepatan selama dinyatakan dalam skr/hari.
jalan tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas (DJ>0,85) k adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman
atau kepadatan arus sudah melampaui kepadatan kapasitas, maka kondisi arus selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar
menjadi tidak stabil, arus sangat sensitif terhadap berhenti dan berjalan, sering macet, antara 7% sampai dengan 12%.
dan akan menaikan emisi gas buang serta kebisingan jika dibandingkan dengan
kondisi lalu lintas yang stabil. LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari
tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).
6) Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 4. dalam
melaksanakan desain teknis rinci. Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas
sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik
Tabel 4. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road
Management System (IRMS) (Tabel 1). Untuk tujuan praktis, tabel 4 dapat digunakan untuk
No Detail teknis mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas
1 Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan
Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai
2 Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas.
dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti
sementara Tabel 5. Padanan klasifikasi jenis kendaraan
3 Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik IRMS DJBM (1992) MKJI 97
(11 kelas) (8 kelas) (5 kelas)
jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan
1. Sepeda motor, Skuter, 1. Sepeda motor, Skuter, 1. SM: Kendaraan bermotor
Kendaraan roda tiga Sepeda kumbang, dan roda 2 dan 3 dengan
Sepeda roda tiga panjang tidak lebih dari
7) Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara 2,5m
ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR: Mobil penumpang
diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas
wagon wagon (Sedan, Jeep, Station
yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat
3. Opelet, Pickup-opelet, 3. Opelet, Pickup-opelet, wagon, Opelet, Minibus,
dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7hari atau 40jam, perlu
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus), Pickup,Truk
mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan akurasi
Minibus Minibus Kecil, dengan panjang
yang memadai.
4. Pikup, Mikro-truk, dan 4. Pikup, Mikro-truk, dan tidak lebih dari atau sama
Mobil hantaran Mobil hantaran dengan 5,5m
8) Berdasarkan nilai qjp yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.
5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2
sumbu, dengan panjang
5b. Bus Besar tidak lebih dari atau sama
4.2 Ketentuan teknis 6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu dengan 12,0m
7a. Truk 3 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih 4. KB: Truk 3 sumbu dan
4.2.1 Data masukan lalu lintas 7b. Truk Gandengan dan Gandengan Truk kombinasi (Truk
7c. Truk Tempelan (Semi Gandengan dan Truk
Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu lintas trailer) Tempelan), dengan
eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk panjang lebih dari 12,0m.
melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam 8. KTB: 8. KTB: 5. KTB: Sepeda, Beca,
tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas Sepeda, Beca, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek, Andong.
pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk Keretek, Andong. Keretek, Andong.
menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam
desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.
4.2.2 Kriteria kelas hambatan samping
...............................................................................................1)
KHS ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang
Keterangan: diperhitungkan yang masing-masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian
hambatan samping dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk periode waktu satu
jam di sepanjang segmen yang diamati. Bobot jenis hambatan samping ditetapkan dari
Tabel A.1, dan kriteria KHS berdasarkan frekuensi kejadian ini ditetapkan sesuai dengan
Tabel A.2. dalam Lampiran B.
11 dari 63 12 dari 63
4.2.3 Ekivalen kendaraan ringan (ekr)
Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat dan sepeda motor
ditetapkan sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Tabel A.3. dan Tabel A.4. dalam
Lampiran B.
4.2.4 Kecepatan arus bebas (VB)
Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB untuk
KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi
dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung menggunakan persamaan 2:
Keterangan:
VB adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam)
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR (lihat Tabel A.5. Lampiran B)
VBL adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam, lihat Tabel A.6.)
FVBHS adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan
yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke
penghalang terdekat (lihat Tabel A.7, dan Tabel A.8.).
FVBUK adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota (lihat Tabel A.9.)
4.2.5.1 Kapasitas dasar (C0)
C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Segmen Jalan yang ideal, yaitu Jalan dengan
kondisi geometrik lurus, sepanjang 300m, dengan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb
atau bahu berpenutup, ukuran kota 1-3Juta jiwa, dan Hambatan Samping sedang. C0 Jalan
Perkotaan ditunjukkan dalam Tabel A.10.
4.2.5.2 Faktor penyesuaian (FC)
Nilai C0 disesuaikan dengan perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FCLJ), pemisahan
arah (FCPA), Kelas hambatan samping pada jalan berbahu (FCHS), dan ukuran kota (FCUK).
Besar nilai masing-masing FC ditunjukkan dalam Tabel A.11 hingga Tabel A.15.
Untuk segmen ruas jalan eksisting, jika kondisinya sama dengan kondisi dasar (ideal), maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas
dasar. FCHS untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS untuk jalan
4/2T yang dihitung menggunakan persamaan 5.
)
keterangan:

Jika kondisi eksisting sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur
menjadi 1,0 dan VB menjadi sama dengan VBD. FC4HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan
menggunakan nilai FVHS untuk jalan 4/2T yang disesuaikan menggunakan persamaan 3.
Keterangan:
FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 6/2T;
FV4HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 4/2T.
4.2.6 Derajat kejenuhan (DJ)
DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen jalan.
Nilai DJ menunjukkan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai
dengan satu. Nilai yang mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus
yang lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang
lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukkan kondisi arus pada kondisi kapasitas,
kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat dipertahankan selama
paling tidak satu jam. DJ dihitung menggunakan persamaan 6).

4.2.5 Penetapan Kapasitas (C) )

Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T,
6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. keterangan:
Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan persamaan 4.
DJ adalah derajat kejenuhan
Q adalah arus lalu lintas, skr/jam
C adalah kapasitas,skr/jam
Keterangan:

C adalah kapasitas, skr/jam 4.2.7 Kecepatan tempuh (VT)

C0 adalah kapasitas dasar, skr/jam
FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang besarannya
FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak ditentukan berdasarkan fungsi dari DJ dan VB yang telah ditentukan dalam bagian 4.2.6 dan
terbagi 4.2.4. Penentuan besar nilai VT dilakukan dengan menggunakan diagram dalam Gambar
FCHS adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb A.1 untuk jalan sedang dan Gambar A.2 untuk jalan raya atau jalan satu arah, Lampiran A)
FCUK adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota
13 dari 63 14 dari 63
4.2.8 Waktu tempuh (WT) Tabel 6. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar
Waktu tempuh (WT) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh segmen ruas Spesifikasi penyediaan prasarana jalan
jalan yang dianalisis sepanjang L, persamaan 7) menggambarkan hubungan antara W T, L No Uraian Jalan Satu-
Jalan Sedang Jalan Raya Jalan Raya
dan VT. arah tipe
tipe 2/2TT tipe 4/2T tipe 6/2T
1/1, 2/1, 3/1
1 Lebar Jalur lalu
......................................................................................................................7) 7,0 4x3,5 6x3,5 2x3,5
lintas, m
2 Lebar Bahu efektif di Tanpa bahu, tetapi dilengkapi
keterangan: 1,5 2,0
kedua sisi, m kereb di kedua sisinya
3 Jarak terdekat kereb
WT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam ke penghalang, m - 2,0 2,0 2,0
L adalah panjang segmen, km
VT adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata ruang 4 Median Tidak ada Ada, tanpa Ada, tanpa -
bukaan bukaan
kendaraan ringan (space mean speed, sms), km/jam
5 Pemisahan arah, % 50-50 50-50 50-50 -
6 Kelas Hambatan
Rendah Rendah Rendah Rendah
4.2.9 Kinerja lalu lintas jalan Samping
7 Ukuran kota, Juta
1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0
Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai DJ atau VT pada suatu kondisi jiwa
jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik untuk 8 Tipe alinemen jalan Datar Datar Datar Datar
kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin tinggi 9 Komposisi 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32%
VT menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas. KR:KB:SM
10 Faktor-k 0,08 0,08 0,08
Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif
perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis jalan menetapkan
bahwa untuk jalan arteri dan kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan
tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan
menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika DJ sudah mencapai 0,90, maka segmen jalan
tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya.

Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas adalah dengan melihat DJ eksisting yang
dibandingkan dengan DJ desain sesuai umur pelayanan yang diinginkan. Jika DJ desain
terlampaui oleh DJ eksisting, maka perlu untuk merubah dimensi penampang melintang jalan
untuk meningkatkan kapasitasnya.

Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan setelah
mengevaluasi setiap arah, kemudian barulah dievaluasi secara keseluruhan.

Untuk tujuan praktis dan didasarkan pada anggapan jalan memenuhi kondisi dasar (ideal)
sesuai Tabel 5, maka dapat disusun Tabel 6 untuk membantu menganalisis kinerja jalan
secara cepat. Tabel 6 membantu menghitung DJ dan VT yang diturunkan dari empat data
masukan, yaitu 1) ukuran kota; 2) Tipe jalan; 3) LHRT; dan 4) faktor-k.

15 dari 63 16 dari 63
 Tabel 7. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT 1) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan LHRT atau qJP
tertentu. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus yang terletak di antara dua
nilai.

2) Memperkirakan arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam
batas derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan.

Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan
kondisi yang diamati, maka Tabel 6 masih dapat digunakan dengan menghitung qJP yang
disesuaikan. Langkah perhitungan yang diperlukan adalah sebagai berikut:

1. Hitung qJP berdasarkan persamaan 1)

2. Hitung Faktor skr untuk mengubah kend/jam menjadi skr/jam dengan menggunakan
komposisi lalu lintas dan ekr sebagai berikut:

Kondisi eksisting:

Anggapan kondisi standar:

keterangan:
Pek , Pas adalah prosentase komposisi kendaraan eksisting dan anggapan,
KRek, KBek, SMek adalah prosentase arus KR eksisting, KB eksisting, dan SM
eksisting, %
KRas, KBas, SMas adalah prosentase arus KR anggapan, KB anggapan, dan SM
anggapan, %

3. Hitung arus lalu lintas jam desain yang disesuaikan (qJP -disesuaikan) dalam kend/jam:

4. Gunakan nilai qJP -disesuaikan untuk perhitungan kinerja lalu lintas dan gunakan Tabel 6.

Jika kondisi aktual sangat berbeda dari kondisi anggapan dasar, maka nilai dasar yang
diperlukan untuk dapat menggunakan Tabel 6 adalah mengubah LHRT menjadi qJP. Tipikal
perbedaan dalam analisis operasional adalah:

1. jika arus lalu lintas yang diperkirakan sangat berbeda dengan anggapan ideal,
misalnya karena nilai faktor k yang berbeda, komposisi arus lalu lintas yang berlainan,
atau pemisahan arah yang berlainan.
2. jika lebar jalur lalu lintas untuk segmen yang dianalisis sangat berbeda dengan
anggapan kondisi dasar.
3. jika hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dengan anggapan kondisi dasar.

Tabel 6 dapat digunakan untuk:

17 dari 63 18 dari 63
5 Prosedur perhitungan
Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Jalan Perkotaan
ditunjukkan dalam bagan alir analisis Jalan Perkotaan pada Gambar 2. Terdapat empat
langkah utama, yaitu Langkah A: Data Masukan, Langkah B: Kecepatan arus bebas,
Langkah C: Kapasitas, dan Langkah D: Kinerja lalu lintas. Untuk desain Jalan, baik desain
Jalan baru maupun desain peningkatan Jalan lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan,
prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data
masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus
dipenuhi, VT dengan nilai tertentu untuk mencapai TT tertentu pula) dan data lalu lintas
rencana. Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, diperlukan data geometrik dan lalu lintas
eksisting.
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan
lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.
Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan yang telah dioperasikan
adalah menghitung dan menilai DJ, VT, dan TT yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas
Jalan. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan
eksisting. Lakukan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D sesuai prosedur yang diuraikan
dalam 5.2. hingga 5.4., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan DJ, VT, dan TT
yang diperoleh.
Disediakan tiga Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis
yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:

Sasaran utama dalam mendesain Jalan baru adalah menentukan lebar jalan yang diperlukan 1) Formulir JK-I untuk penyiapan data geometrik, dan pengaturan lalu lintas.
untuk mempertahankan perilaku lalu lintas sesuai dengan LHRT atau qJP, seperti lebar jalur 2) Formulir JK-II untuk penyiapan data arus lalu lintas, dan penentuan kelas hambatan
lalu lintas, maupun jumlah lajur dengan kriteria desain tertentu. Data masukan pada Langkah samping.
A dipergunakan untuk mengetahui rentang ambang batas arus lalu lintas tahun ke-1 sebagai 3) Formulir JK-III untuk menghitung kecepatan arus bebas dasar, Kapasitas Jalan, dan
ketentuan pemilihan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2, baik untuk konstruksi jalan baru, analisis kinerja lalu lintas Jalan.
maupun untuk peningkatan jalan. yang dapat dipertimbangkan pada awal perencanaan
sebagai penentuan tipe jalan. Tipe jalan yang didapat berdasarkan Tabel 2. tersebut maka
nilai kecepatan arus bebas dasar (dalam Langkah B) dan kapasitas dasar (dalam Langkah
C) dapat ditetapkan. Pemilihan tipe jalan awal, harus disesuaikan dengan kriteria desain
yang ingin dicapai, misalnya DJ pada akhir tahun pelayanan harus 0,85. Langkah
berikutnya yaitu menghitung nilai kecepatan arus bebas (Langkah B) dan kapasitas
(Langkah C) dan menganalisis awal kinerja lalu lintas Tipe Jalan awal ini (Langkah D). ikuti
prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2 hingga 5.4.

Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah
luarannya (pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang
diperlukan evaluasi kinerja jalan maka lakukan Langkah D dan hasilnya adalah luaran
Langkah D (pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang
diperlukan adalah perencanaan, setelah Langkah D maka lanjutkan dengan langkah-langkah
berikutnya.

Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan awal adalah desain Jalan yang menjadi
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal harus diubah, misalnya
dengan memperlebar jalur lalu lintas, meningkatkan Tipe Jalan. Hitung ulang kapasitas Jalan
dan kinerja lalu lintasnya untuk desain Jalan yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B,
Langkah C, dan Langkah D. hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang
ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.

Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Jalan
yang memenuhi kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ<0,85 dengan waktu tempuh
tertentu untuk melalui satu segmen jalan. Data masukan untuk Langkah A adalah data
geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas eksisting, data arus lalu lintas, data lingkungan
jalan, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP pada akhir umur rencana.
Langkah berikutnya adalah menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas, dan kinerja lalu
lintas Jalan eksisting sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D. bandingkan
kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya, kinerja lalu lintas eksisting
tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi alasan untuk melakukan
peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan manajemen lalu lintas
pelarangan jenis kendaraan tertentu atau mengubah Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang
sudah diubah ini, hitung ulang kecepatan arus bebas dan kapasitas, kemudian analisis
kinerja lalu lintasnya, dan bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain
telah terpenuhi, maka Tipe Jalan peningkatan terebut adalah desain Jalan yang menjadi
19 dari 63 20 dari 63
 5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data kondisi geometrik (A-2), data arus dan
komposisi lalu lintas (A-3), serta data kondisi hambatan samping jalan (A-4).

5.1.1 Langkah A-1: Data umum

Gunakan Formulir JK-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun, nama provinsi, nama
dan ukuran kota (diukur dari jumlah penduduk), nomor ruas/nama jalan, segmen antara
(misal, antara simpang tertentu, antara km X sampai km Y), kode dan panjang segmen,
periode waktu, tipe daerah (Komersial, Permukiman, Sekolah, Perkantoran), tipe jalan, serta
nama personil yang menangani dan memeriksa kasus ini.

5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik

Masih dalam Formulir JK-I, buat sketsa segmen jalan yang diamati, pada kotak kosong di
bawah kolom isian data umum, beri arah utara dengan gambar anak panah, beri patok
kilometer atau objek lain sebagai referensi, alinemen horisontal sepanjang segmen jalan,
anak panah untuk identitas arah lalu lintas 1 dan arah lalu lintas 2, nama tempat yang dilalui
atau dihubungkan oleh segmen jalan yang bersangkutan, bangunan utama dan tata guna
lahan di samping jalan, persimpangan dan tempat keluar-masuk lahan samping jalan, marka
jalan (marka garis tengah, marka batas lajur, marka garis tepi, dan marka lainnya yang
dianggap perlu), dan rambu lalu lintas eksisting.

Buat sketsa tipikal penampang melintang segmen jalan, beri ukuran pada sketsa tersebut
meliputi lebar jalur lalu lintas (LJ), lebar median (LM), kereb dengan atau tanpa trotoar (jika
ada), lebar bahu luar (LBL), lebar bahu dalam (LBD, jika ada median), jarak dari kereb ke
penghalang samping jalan (LKP, misal pohon, selokan, tiang rambu, dll.), dan pada sisi kiri
dan kanan, tentukan garis referensi penampang melintang (misal dinding bangunan, warung,
pagar, dsb.).

Kemudian, isikan pada tabel di bawahnya data lebar jalur lalu lintas kedua sisi jalan
(penentuan LJ untuk kondisi jalan dengan kereb berbeda dengan bahu), keterangan kondisi
menggunakan kereb atau bahu, jarak rata-rata dari kereb ke penghalang pada trotoar, lebar
bahu efektif (LBE) dengan ketentuan pada persamaan 10 hingga 13 yang berdasarkan
Gambar 3. Catat pula kesinambungan median, apabila jalan mempunyai median dengan
ketentuan tanpa bukaan, sedikit bukaan (ada bukaan, paling banyak satu per 500m), dan
banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per 500m).

Jalan tak terbagi (2 arah) : ..10)

Jalan tebagi (1 arah) : Arah 1: 11)

Arah 2:

Jalan satu arah :

Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan

21 dari 63 22 dari 63
2) Amati potret pada Gambar D.1. sampai dengan E.6. yang menunjukkan kesan visual
rata-rata yang khusus dari masing-masing KHS, dan pilih salah satu yang paling sesuai
dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati.
3) Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1)
dan 2) di atas.
5.2 Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas
Dalam analisis nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (VBKR) digunakan sebagai
ukuran utama kinerja, sedangkan Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk tipe kendaraan
yang lain, ditunjukkan pada Tabel A. 5.. Analisis penentuan VB, menggunakan Formulir JK-
III, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir JK-I dan JK-II). Ikuti prosedur
perhitungan VB seperti diuraikan berikut:
2) Tetapkan VT berdasarkan Gambar A.1. untuk tipe jalan 2/2TT dan Gambar A.2. untuk
tipe jalan 4/2T, sebagai fungsi dari DJ.
3) Hitung TT berdasarkan nilai-nilai VT dan L.
4) Penilaian Kinerja Lalu Lintas: Cara yang paling cepat untuk mendapatkan nilai kinerja
adalah dengan melihat DJ dari kondisi yang diamati (eksisting) dengan DJ dari DJ yang
diprediksi sesuai pertumbuhan lalu lintas tahunan serta "umur" pelayanan fungsional
yang diinginkan dari segmen jalan ybs. Jika DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal
>0,85), maka disarankan untuk mengubah dimensi penampang melintang jalan dan
membuat perhitungan baru. Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian
kinerja harus dikerjakan dahulu untuk setiap arah untuk kemudian secara menyeluruh.

1) Tetapkan Kecepatan Arus Bebas Dasar, VBD, masukkan hasilnya pada Kolom 2
Formulir JK-III.
2) Tetapkan Penyesuaian VB akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (VBL), masukan
hasilnya pada kolom 3 Formulir JK-III.
3) Tetapkan faktor Penyesuaian VB akibat hambatan samping (FVBHS), masukan hasilnya
pada kolom 4 Formulir JK-III.
4) Tetapkan faktor penyesuaian VB untuk ukuran kota (FVBUK).
5) Hitung VB untuk KR dengan mengalikan faktor menggunakan persamaan 2) dan
masukkan hasilnya ke dalam Kolom 6 Formulir JK-III.

5.3 Langkah C: Analisis kapasitas (C)

Gunakan data masukan dari Formulir JK-III dan JK-II untuk menentukan kapasitas, dengan
menggunakan Formulir JK-III. Perhitungan kapasitas secara keseluruhan mengikuti
ketentuan teknis seperti diuraikan dalam bab 4.2.5. Tahapan analisis adalah sebagai berikut:

1) Tentukan Kapasitas Dasar, C0. Masukan hasilnya pada kolom 8 dari Formulir JK-III.
2) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat lebar jalur lalu lintas (FCL), masukkan hasilnya
ke dalam Formulir JK-III, Kolom 9.
3) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat pemisahan arah (FCPA). Untuk jalan terbagi dan
jalan satu-arah, faktor penyesuaian C0 untuk pemisahan arah adalah 1,0. Masukkan
hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 10.
4) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Hambatan Samping (FCHS), masukkan hasilnya
ke dalam Formulir JK-III, Kolom 11.
5) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Ukuran Kota (FCUK), masukkan hasilnya ke
dalam Formulir JK-III, Kolom 12.
6) Tentukan Kapasitas menggunakan persamaan 4) dan masukkan hasilnya ke dalam
kolom 13.

5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas

Gunakan data masukan yang dicatat dalam Formulir JK-I, JK-II dan nilai VB serta C0 yang
dicatat dalam Formulir JK-III untuk menentukan derajat kejenuhan (DJ), kecepatan (VT) dan
waktu tempuh (TT). Penetapan kinerja jalan mengikuti prosedur sebagai berikut (Gunakan
Formulir JK-III):

1) Menghitung DJ, dengan menggunakan persamaan 6).

25 dari 63 26 dari 63
 Lampiran A (normatif): Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis No. Jenis hambatan samping utama Bobot
1 Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyeberang 0,5
2 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1,0
3 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7
4 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0,4

Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping

Nilai frekuensi kejadian
Kelas Hambatan
(dikedua sisi) dikali Ciri-ciri khusus
Samping
bobot
Daerah Permukiman, tersedia jalan
Sangat rendah, SR <100
lingkungan (frontage road)
Daerah Permukiman, ada beberapa
Rendah, R 100 299
angkutan umum (angkot).
Daerah Industri, ada beberapa toko di
Sedang, S 300 499
sepanjang sisi jalan.
Daerah Komersial, ada aktivitas sisi jalan
Tinggi, T 500 899
yang tinggi.
Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT Daerah Komersial, ada aktivitas pasar
Sangat tinggi, ST >900
sisi jalan.

Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT

ekr
Arus lalu-lintas
KB SM
total dua arah
Tipe jalan: Lebar jalur lalu-lintas, LJalur
(kend/jam)
<6m >6m
< 3700 1,3 0,5 0,40
2/2TT
> 1800 1,2 0,35 0,25

Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah
Tipe jalan: Arus lalu-lintas per ekr
lajur(kend/jam) KB SM
< 1050 1,3 0,40
2/1, dan 4/2T
> 1050 1,2 0,25
< 1100 1,3 0,40
3/1, dan 6/2D
> 1100 1,2 0,25

Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T

27 dari 63 28 dari 63
 Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
VB0, km/jam dengan jarak kereb ke penghalang terdekat L K-p
Tipe jalan SM Rata-rata semua FVB,HS
KR KB kendaraan Lk-p (m)
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57 Tipe jalan KHS
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
4/2T atau 2/1 57 50 47 55 4/2T Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
2/2TT 44 40 40 42 Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif, 2/2TT atau Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
VBL Jalan satu-arah Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Lebar jalur efektif,Le VB,L Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tipe jalan
(m) (km/jam) Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
4/2T Per Lajur: 3,00 -4 Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
atau 3,25 -2
Jalan Satu Arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
2/2TT Per Jalur: 5,00 -9,50
kendaraan ringan, FVUK
6,00 -3
7,00 0 Ukuran kota (Juta Faktor penyesuaian untuk ukuran
8,00 3 penduduk) kota, FVUK
< 0,1 0,90
9,00 4
0,1 - 0,5 0,93
10,00 6
0,5 - 1,0 0,95
11,00 7
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03

Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk
jalan berbahu dengan lebar efektif LBE
FVBHS Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0

Tipe jalan KHS LBe (m) Tipe jalan C0 Catatan

< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m (skr/jam)
4/2T Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04 4/2Tatau
1650 Per lajur (satu arah)
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03 Jalan satu-arah
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02 2/2 TT 2900 Per Jalur (dua arah)
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
2/2TT Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Atau Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Jalan satu-arah Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

29 dari 63 30 dari 63
Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas, Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari
FCLJ kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS
FCHS
Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) FCLJ
(m) Tipe jalan KHS Jarak: kereb ke penghalang terdekat LKP, m
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
Lebar per lajur; 3,00 0,92
3,25 0,96 SR 0,95 0,97 0,99 1,01
3,50 1,00 R 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2T atau Jalan satu-arah 4/2T S 0,91 0,93 0,95 0,98
3,75 1,04 T 0,86 0,89 0,92 0,95
4,00 1,08 ST 0,81 0,85 0,88 0,92
Lebar jalur 2 arah; 5,00 0,56
SR 0,93 0,95 0,97 0,99
6,00 0,87 2/2TT R 0,90 0,92 0,95 0,97
7,00 1,00 atau S 0,86 0,88 0,91 0,94
Jalan satu arah T 0,78 0,81 0,84 0,88
2/2TT 8,00 1,14
ST 0,68 0,72 0,77 0,82
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34

Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK

Ukuran kota Faktor penyesuaian untuk

Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FCPA (Jutaan penduduk) ukuran kota, (FCUK)

Pemisahan arah PA %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 < 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
2/2TT 0,5 - 1,0 0,94
FCPA 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04

Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FC HS
FCHS Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas
Tipe jalan KHS Lebar bahu efektif LBe, m % komposisi lalu-lintas per jenis
0,5 1,0 1,5 2,0 Ukuran kota KR KB SM
SR 0,96 0,98 1,01 1,03 < 0,1 Juta penduduk 45 10 45
R 0,94 0,97 1,00 1,02 0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 45
4/2T S 0,92 0,95 0,98 1,00 0,5-1,0 Juta penduduk 53 9 38
T 0,88 0,92 0,95 0,98 1,0-3,0 Juta penduduk 60 8 32
ST 0,84 0,88 0,92 0,96 > 3,0 Juta penduduk 69 7 24
SR 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2TT R 0,92 0,94 0,97 1,00
atau S 0,89 0,92 0,95 0,98
Jalan satu T 0,82 0,86 0,90 0,95
arah ST 0,73 0,79 0,85 0,91

31 dari 63 32 dari 63
 Lampiran B (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas

Contoh 1: Kapasitas Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan jalan)

Lalu lintas : Pemisahan arah 70-30

Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan

Pertanyaan : 1. Berapa kapasitas segmen jalan (skr/jam)?

2. Berapa arus maksimum lalu lintas (skr/jam) yang dapat dilalui pada
kecepatan 30km/jam?

Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3 dilakukan analisis.
Jawabannya adalah:
1. Kapasitas segmen adalah 1.795skr/jam

2. Arus maksimum pada kecepatan 30km/jam adalah 553skr/jam

Jawaban secara manual tanpa formulir:

1. Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel A.10 C0 = 2900skr/jam
Tabel A.11 FCL = 0,87
Tabel A.12 FCPA = 0,88
Tabel A.13 & A.14 FCHS = 0,86
Tabel A.15 FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam

2. Dari Gambar A.1, untuk VT = 30 km/jam, maka DJ sudah mendekati nilai

kapasitasnya, DJ = 0,98 + 0,01 = 0,99
Maka, arus maksimum yang dapat dialirkan Q = 0,99 x 1795 =
1777skr/jam.

Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.

33 dari 63 34 dari 63
Contoh 2: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 2/2TT

Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan muka perkerasan
jalan)

Lalu lintas : Pemisahan arah 70-30

Arus jam puncak diperkirakan:
QKR = 610
QKB = 80
QSM = 1200

Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan

Pertanyaan : 1. Berapa kendaraan jam puncak jalan tersebut akan beroperasi?

2. Berapa derajat kejenuhan?

Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3, jawabannya adalah:
1. Kecepatan jam puncak 26,4km/jam

2. Derajat kejenuhan 0,63

Jawaban secara manual tanpa formulir:

1. Q = 610 + 80 + 1200 = 1890kend./jam

Q = 610 + 1,2 x 80 + 0,35 x 1200 = 1126skr/jam
PA = 70 / (70 + 30) = 70%
Fskr = 1126 / 1890 = 0,60

2. Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel 12 C0 = 2900skr/jam
Tabel 13 FCL = 0,87
Tabel 14 FCPA = 0,88
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,86
Tabel 17 FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam

3. DJ = 1126 / 1795 = 0,63

Dari Tabel 18, untuk DJ = 0,63 diperoleh

VT = 36 0,60 / 0,14 x 2 = 35,1km/jam

Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.

37 dari 63 38 dari 63
39 dari 63 40 dari 63
Contoh 3: Operasional Jalan Tipe 2/2TT 2a. - Jika warung-warung dipindahkan,
maka KHS membaik
Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 12,0m (tidak termasuk median) Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam
Lebar bahu efektif pada kedua sisi 2,0m (rata dengan jalan)
Lebar median efektif 0,5m Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam
Tabel 13 FCL = 0,92
Lalu lintas : Arus jam puncak adalah (untuk masing-masing arah sama)
Tabel 14 FCPA = 1,00
Arus per arah QKR = 3.000; termasuk 650 angkutan kota, kebanyakan
Tabel 15 & 16 FCHS = 1,00
angkot berhenti pada segmen jalan (nilai ekr angkutan kota dianggap = 1,0).
Tabel 17 FCUK = 0,94
QKB = 300kend./jam
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 2.854skr/jam
QSM = 1.300kend./jam

Lingkungan : Ukuran kota 900.000 penduduk DJ = 3.685 / 2.854 = 1,29 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih
Banyak angkutan kota macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
Beberapa pejalan kaki sedemikian besar.
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan
2a. - Jika angkot dipindahkan ke rute lain yang sejajar di dekatnya
Warung-warung penjual buah-buahan terdapat sepanjang kedua sisi jalan,
maka, arus yang harus dilayani turun
sampai ke tepi jalur lalu lintas.
Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.035skr/jam.
Pertanyaan : 1. Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan operasional eksisting jalan
Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam
tersebut?
Tabel 13 FCL = 0,92
2a. Jika: - warung-warung dipindahkan? Tabel 14 FCPA = 1,00
- angkot pindah ke rute lain yang sejajar? Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
- jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m? Tabel 17 FCUK = 0,94
Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh untuk masing-masing C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam
tindakan tersebut di atas?
DJ = 3.035 / 2.797 = 1,09 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih
2b. Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh jika semua tindakan macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
tersebut dilakukan bersamaan? sedemikian besar.

Penyelesaian : 1. Jalan dikategorikan jalan raya yang dilengkapi bahu dengan lebar jalur 2a. - Jika jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m
2x6,0m, lebar median 0,5m, dan lebar bahu efektif 2,0m. maka, kapasitas jalan meningkat dengan meningkatnya nilai FCL.
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam.
Dari Tabel 6, diperoleh ekrKB = 1,20 dan ekrSM = 0,25
Q1 = Q2 = 3.000 + 300 + 1.300 = 4.600kend./jam Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 + 0,25 = 3.685skr/jam Tabel 13 FCL = 1,00
Tabel 14 FCPA = 1,00
KHS termasuk tinggi Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98
Tabel 12 C0 = 3.300skr/jam Tabel 17 FCUK = 0,94
Tabel 13 FCL = 0,92 C = 3.300 x 1,00 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 3.040skr/jam
Tabel 14 FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98 DJ = 3.300 / 3.040 = 1,21 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih
Tabel 17 FCUK = 0,94 macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam sedemikian besar.

DJ = 3.685 / 2.678 = 1,32 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas macet
karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.
41 dari 63
2b. Jika warung dipindahkan, angkot dipindahkan, dan jalan dilebarkan
menjadi 14,0m, maka kapasitas jalan meningkat besar.
Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3035skr/jam.
C = 3300 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 3102skr/jam
42 dari 63
 Contoh 4: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 4/2T

Geometrik : Desain standar:

- Lebar lajur 3,5m
- Lebar bahu 2,0m pada kedua sisi kereb atau bahu (pilihan anda)
- Dengan median atau tanpa median (pilihan anda)

Lalu lintas : Perkiraan arus jam puncak untuk tahun ke 10 adalah 2.500kend./jam
Derajat kejenuhan 0,6 atau kurang, diperlukan untuk tahun ke 10
Anggapan: Pemisahan arah 50-50
Pertumbuhan lalu lintas tahunan: 8%

Lingkungan : Ukuran kota 300.000 penduduk

Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang

Pertanyaan : Berapa lajur standar yang diperlukan?

Penyelesaian : Untuk memilih tipe jalan yang ekonomis, arus lalu lintas tahun ke 1
sebaiknya disesuaikan karena ada perbedaan pertumbuhan lalu lintas,
ukuran kota, dan komposisi lalu lintas

Desain jalan baru di perkotaan biasanya untuk 23 tahun dengan faktor

pertumbuhan lalu lintas 6,5%. Jika pertumbuhan lalu lintas 8%, dianggap

Dengan menggunakan panduan rekayasa, DJ<0,6 pada arus 2041

kend./jam diperoleh tipe jalan 4/2T (LJ=14m). Tipe jalan 2/2TT kurang
memadai untuk tunturan arus sebesar itu.

Dengan menggunakan Formulir JK-1, dicoba tipe jalan 4/2T. Sesudah

melalui perhitungan pada Formulir JK-2 and JK-3, dapat disimpulkan bahwa
jalan 4/2T dapat melewatkan lalu lintas pada DJ 0,6.

45 dari 63 46 dari 63
47 dari 63 48 dari 63
 Contoh 5: Desain Jalan baru

Geometrik : Desain standar:

- Lebar lajur 3,5m
- Jarak kereb-penghalang pada kedua sisi 2,0m
- Jalan Raya

Lalu lintas : Perkiraan LHRT adalah 30.000kend./hari

Derajat kejenuhan 0,6 atau lebih kecil, diperlukan untuk tahun desain
Anggapan: Pemisahan arah 60-40

Lingkungan : Ukuran kota 1,0-3,0Juta

Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang

Pertanyaan : Apakah jalan empat lajur akan mencukupi?

Penyelesaian : LHRT untuk pemisahan 60:40, menjadi 30.000 / 0,94 = 31.915kend./hari

Formulir tidak diperlukan, lihat Tabel 18.

Tipe jalan 4/2T yang dilengkapi Kereb, memiliki kinerja DJ = 0.30 dan
mampu mengakomodasi LHRT = 35.000kend./hari dengan kecepatan
operasional 64Km/Jam, sehingga jalan 4/2T akan memadai untuk kondisi
seperti pada soal ini.

49 dari 63 50 dari 63
 Lampiran C (informatif):
Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan

51 dari 63 52 dari 63
 Lampiran D (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan

Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT)

Ruas jalan dalam Gambar D.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk
langsung dari setiap persil rumah tinggal. Arus kendaraan di ruas jalan ini tidak terganggu
oleh kendaraan yang keluar-masuk dari persil tersebut, tidak ada kendaraan parkir/berhenti,
tidak ada orang yang menyeberang, dan tak ada kendaraan tak bermotor/lambat yang
menghambat pergerakan kendaraan bermotor. Dengan demikian, hambatan samping pada
ruas jalan ini dapat dikategorikan Rendah.

53 dari 63 54 dari 63
 Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1)

Pada Gambar D.3. ruas jalan berlokasi di lingkungan komersial, yang memungkinkan banyak
terjadi penyeberangan orang, dengan kendaraan parkir di samping kanan-kirinya, yang
sudah pasti menyebabkan banyak terjadi aktivitas keluar-masuk area parkir-ruas jalan
(terutama lajur sisi), dan terdapat kendaraan lambat (roda jualan). Oleh karenanya hambatan
samping pada ruas jalan ini dapat dikategorikan Tinggi.

Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T)

Ruas jalan dalam Gambar D.2. berlokasi di lingkungan perkantoran dengan sedikit potensi
komersial, pada saat pengambilan data, tidak ada kendaraan yang keluar-masuk
perkantoran, maupun parkir/berhenti pada ruas jalan ini, tidak ada pejalan kaki yang
menyeberang, dan terdapat kendaraan lambat (sepeda) dengan frekuensi yang kecil (satu).
Oleh karenanya ruas jalan ini masih dapat dikategorikan Rendah.

Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)

Ruas jalan ini pada Gambar D.4. ini masih berlokasi di lingkungan komersial, sehingga
kategori kelas hambatan samping yang bisa disimpulkan sama dengan Gambar D.3., yaitu
Tinggi.

55 dari 63 56 dari 63
 Bibliografi Marler, N.W., Harahap, G., Novara, E., 1994: Speed-flow Relationship and Side
Friction on IndonesianUrban Highways . Proceedings of the Second
InternationalSymposium on Highway Capacity, Sydney, Australia 1994.
TRB, 1985 Highway Capacity Manual .Transportation Research Board, Special Report Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research
209;Washington D.C. USA. Board U.S.A. Committee A3A10.

TRB, 1984 Transportation Research Board, Special Report Bang, K-L., Harahap, G., Lindberg, G., 1997 Development of Life Cycle Cost Based
209;Washington D.C. USA. Guidelines Replacingthe Level of Service Concept in Capacity Analysis.
Paper submitted for presentation at the annual meeting of Transportation
May, A.D., 1990 Traffic Flow Fundamentals .Prentice-Hall, Inc. Research Board, Washington D.C. January 1997.
Easa, S.M., May, A.D., 1980 Generalized Procedure for Estimating Single- andTwo-
Regime Traffic-Flow Models .Transportation Research Records 772;
Washington D.C. USA.
Hoban, C.J., 1987 Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geome-
try .World Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA.
OECD, 1983 T
Brannolte,U. (editor), 1991 Highway Capacity and Level of Service .Proceedings of
International Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Net-
herlands.
McShane, W.R., Roess R.P., 1990 Traffic Engineering .Roess, R.P.Prentice-Hall, Inc.
Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J., 1988 Land Use along Arterial
Roads: Friction and Impact.The University of New South Wales; 1988.
Hoff & Overgaard,PT Multi Phi Beta, 1992 Road User Cost Model .Directorate General of
Highways.
NAASRA, 1988 Guide to Traffic Engineering Practice .National Association of Australian
State Road Authorities.
Negara, I.N.W., 1991 Speed-Volume Relationship on Congested Roads inBandung .M.Sc.-
Thesis S2-STJR ITB.
Directorate Generalof Highways, 1979 ighway Capacity in Indonesia .Highway Better-
ment Services Screening Feasibility Project, Special Report, ENEX of New
Zealand, Consortium 346.
Nusrihardono, B.B.A., 1984 Speed-Flow Relationship in Bandung Urban Area .M.Sc.-
Thesis S2-STJR ITB.
DirectorateGenderalof Highway, 1992 Standar Perencanaan Geometri untuk Jalan
Perkotaan .Departemen Pekerjaan Umum.
Bang, K-L., Bergh, T., Marler, N.W., 1993 Indonesian Highway Capacity Manual Project,
Final TechnicalReport Phase 1: Urban Traffic Facilities.Directorate General of
Highways, Jakarta, Indonesia. January 1993.
Bang, K-L, Lindberg, G., Schandersson, R., 1996 Indonesian Highway Capacity Manual
Project. Final TechnicalReport Phase 3 Part A: Development of Capacity
AnalysisSoftware and Traffic Engineering Guidelines Directorate General of
Highways, Jakarta, Indonesia, April 1996.

61 dari 63 62 dari 63
 Daftar nama dan Lembaga

1) Pemrakarsa

Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.

2) Penyusun

Nama Lembaga
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
dan Jembatan
Ir. Redy Aditya

KAPASITAS JALAN BEBAS HAMBATAN

63 dari 63
 Daftar Isi Gambar A. 1. Kinerja lalu lintas JBH, pada alinemen datar. DS=DJ, LV=KR .......................... 1
Gambar A. 2. Kinerja lalu lintas JBH, pada alinemen bukit DS=DJ, LV=KR ............................ 1
Gambar A. 3. Kinerja lalu lintas JBH, pada alinemen gunung ................................................ 2
Daftar Isi ................................................................................................................................. i
Prakata .................................................................................................................................. iii
Pendahuluan .........................................................................................................................iv Gambar B. 1. Ekr untuk JBH tipe 4/2-T dan 6/2-T .................................................................. 5
1 Ruang lingkup ................................................................................................................. 1 Gambar B. 2. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada JBH4/2 atau JBH6/2 .. 6
2 Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3 Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
Tabel 1. Pengaruh umum rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan ........................... 5
4 Ketentuan ....................................................................................................................... 4
Tabel 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci .............. 6
4.1 Ketentuan umum ......................................................................................................... 4
Tabel 3. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ........................................................................ 7
4.1.1 Prinsip ..................................................................................................................... 4
Tabel 4. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, alinemen, dan LHRT .................... 10
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan JBH............................................................................... 5
Tabel 5. Kelas jarak pandang (KJP)..................................................................................... 14
4.2 Ketentuan teknis ......................................................................................................... 6
4.2.1 Data masukan lalu lintas .......................................................................................... 6
4.2.2 Ekuivalen kendaraan ringan (ekr) ............................................................................ 7 Tabel A. 1. Definisi tipe alinemen ........................................................................................... 2
4.2.3 Kecepatan arus bebas (VB) ...................................................................................... 8 Tabel A. 2. Ketentuan Tipe Alinemen..................................................................................... 2
4.2.4 Kapasitas JBH (C) ................................................................................................... 8 Tabel A. 3. Ketentuan tipe medan .......................................................................................... 2
4.2.5 Derajat kejenuhan (DJ)............................................................................................. 9 Tabel A. 4. Kondisi dasar tipe JBH......................................................................................... 3
4.2.6 Kecepatan tempuh (VT) ........................................................................................... 9 Tabel A. 5. Definisi tipe penampang melintang JBH minimal ................................................. 3
4.2.7 Waktu tempuh (TT)................................................................................................... 9 Tabel A. 6. Anggapan umum untuk perancangan tipikal JBH4/2 dan JBH6/2 yang ideal ....... 3
4.2.8 Kinerja lalu lintas JBH .............................................................................................. 9 Tabel A. 7. Ambang arus lalu lintas jam puncak tahun ke-1 untuk JBH yang baru ................. 4
5 Prosedur perhitungan ................................................................................................... 10
5.1 Langkah A: Data masukan ........................................................................................ 14 Tabel B. 1. Ekr untuk JBH4/2-T ............................................................................................. 6
5.1.1 Langkah A-1: Data umum ...................................................................................... 14 Tabel B. 2. Ekr untuk JBH6/2-T ............................................................................................. 6
5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik .................................................................... 14 Tabel B. 3. Arus bebas dasar (VBD) JBH ................................................................................ 7
5.1.3 Langkah A-3: Data kondisi lalu lintas ..................................................................... 16 Tabel B. 4. Penyesuaian kecepatan akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVL)
5.2 Langkah B: Analisis VB .............................................................................................. 16 terhadap kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen ......................................... 7
5.3 Langkah C: Analisis kapasitas (C) ............................................................................. 16 Tabel B. 5. Kapasitas dasar JBH ........................................................................................... 7
5.4 Langkah D: Kinerja lalu lintas .................................................................................... 17 Tabel B. 6. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLE) ........................ 7
Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum ........................... 1
Lampiran B (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis ............................ 5
Lampiran C (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas.............................................. 8
Lampiran D (normatif): Formulir perhitungan kapasitas jalan ............................................... 13
Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan ............ 16
Bibliografi ............................................................................................................................. 19

Gambar 1. Bagan alir analisis kapasitas jalan bebas hambatan .......................................... 13

Gambar 2. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi ........................ 15

i ii
 Prakata Pendahuluan

Pedoman Kapasitas Jalan Bebas Hambatan ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas
jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi
para penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi
baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi
kapasitas Jalan bebas hambatan.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus
Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.
Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal di Bandung,
oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga
terkait.
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa
pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas
dan transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:
1)
perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi
kendaraan, teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas,
sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya;
4) , baik dalam penyelenggaraan jalan, maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan. Oleh karenanya secara periodik perlu
untuk dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya.

Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Jalan Bebas
Hambatan
dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran yang
keseluruhannya melingkupi:

1) Pendahuluan
2) Kapasitas Jalan luar Kota
3) Kapasitas Jalan Perkotaan
4) Kapasitas Jalan Bebas Hambatan
5) Kapasitas Simpang APILL
6) Kapasitas Simpang
7) Kapasitas Jalinan dan Bundaran
8) Perangkat lunak kapasitas jalan

Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen mobil penumpang (emp)
atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr
mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus alu lintas
yang juga mempengaruhi nilai C0.

Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi

perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet
Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh,
spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.

Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Jalan bebas hambatan untuk desain jalan
yang baru, peningkatan jalan yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas
jalan.

iii iv
 Kapasitas Jalan Bebas Hambatan 3.7
faktor K (k)
faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas puncak

3.8
1 Ruang lingkup faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar efektif jalur lalu lintas (FCLE)
faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas
Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan
dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan bebas hambatan, meliputi kapasitas jalan (C) dan 3.9
kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan faktor skr (Fskr)
waktu tempuh (TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas jalan bebas hambatan faktor untuk mengubah arus dalam kendaraan campuran menjadi arus ekuivalen dalam skr,
dengan tipe jalan 4/2T, 6/2T, dan tipe jalan yang memiliki lebih dari 6 lajur terbagi. untuk analisis kapasitas

3.10
2 Acuan normatif iringan atau peleton (I)
kondisi arus lalu lintas bila kendaraan bergerak beriringan (peleton) dengan kecepatan yang
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa, sama karena tertahan oleh kendaraan yang berjalan paling depan (pimpinan peleton)
Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas Catatan: .

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan 3.11
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan jalan bebas hambatan (JBH)
jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dan
tanpa adanya persimpangan sebidang serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan
3 Istilah dan definisi
3.12
Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan: kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam
3.1 kondisi tertentu (skr/jam)
arus lalu lintas (Q, q)
Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu penggal jalan per satuan 3.13
waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam (qkend), atau skr/jam (qskr), atau kend/hari kapasitas dasar (C0)
(Qkend) atau skr/hari (Qskr) kapasitas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi jalan yang ditentukan sebelumnya
(skr/jam)
3.2
arus lalu lintas jam perencanaan (qJP) 3.14
arus lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan (kend./jam) kecepatan arus bebas (VB)
Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu
3.3 kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik,
bus besar (BB) lingkungan, dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas
bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak gandar 5,0 6,0m (lihat foto tipikal jenis KB lain (km/jam)
dalam Lampiran E)
3.15
3.4 kecepatan arus bebas dasar (VBD)
derajat iringan (DI) kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometrik, pola arus lalu
rasio antara arus kendaraan dalam peleton terhadap arus total lintas, dan faktor lingkungan tertentu (km/jam)

3.5 3.16
derajat kejenuhan (DJ) kecepatan tempuh (VT)
rasio antara arus terhadap kapasitas kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) kendaraan sepanjang segmen jalan (km/jam)

3.6 3.17
ekuivalen kendaraan ringan (ekr) kelas jarak pandang (KJP)
faktor dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan penentuan kelas jarak pandang berdasarkan persentase dari segmen jalan yang mempunyai
dengan pengaruhnya kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk
mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)
1 dari 19 2 dari 19
3.18 3.30
kendaraan (kend.) waktu tempuh (TT)
unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu panjang jalan tertentu,
termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik)
3.19
kendaraan ringan (KR)
kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 3,0m (lihat foto tipikal 4 Ketentuan
jenis KB dalam Lampiran E)

3.20 4.1 Ketentuan umum

kendaraan sedang (KS)
kendaraan bermotor dengan dua as, dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) 3,5 4.1.1 Prinsip
5,0m (lihat foto tipikal jenis KS dalam Lampiran E)
1) Perhitungan dalam pedoman digunakan untuk analisis operasional, perencanaan, dan
3.21 perancangan jalan pada berbagai tipe alinemen jalan: datar, bukit, atau gunung (lihat
lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) Tabel A.1 dan A.2 dalam Lampiran A).
arus (atau volume) lalu lintas harian rata-rata tahunan, dihitung dari jumlah arus lalu lintas
dalam setahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut (365 hari, kend./hari) 2) Analisis kapasitas ruas JBH dilakukan per segmen. Segmen JBH yaitu suatu panjang
jalan:
3.22
lebar jalur (LJ) - Antara dua simpang susun dengan jalur penghubung ke luar dan masuk, dan;
lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu (m) - Mempunyai geometrik, arus lalu lintas, dan komposisi lalu lintas yang seragam
(homogen) di seluruh panjang segmen.
3.23
panjang jalan (L) Segmen harus berubah jika tipe medan berubah, walaupun karakteristik geometrik,
panjang segmen jalan atau ruas jalan (km) arus lalu lintas, dan hambatan sampingnya tetap sama (penentuan tipe medan dapat
dilihat pada Tabel A.3, Lampiran A). Perubahan kecil pada geometrik jalan seperti lebar
3.24 jalur lalu lintas sampai dengan 0,5m tidak mengubah segmen, terutama jika perubahan
penyesuaian kecepatan akibat lebar lajur efektif (VBL) kecil tersebut hanya terjadi sedikit, namun jika karakteristik jalan berubah secara
penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur efektif signifikan, maka perubahan tersebut menjadi batas segmen.

3.25 3) Dalam merencanakan kapasitas JBH, perlu memperhatikan karakteristik utama JBH
satuan kendaraan ringan (skr) karena berpengaruh pada kapasitas dan kinerjanya, karakteristik utama yang harus
satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah diperhatikan tersebut antara lain:
menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekr
- Unsur geometrik jalan, yaitu: 1) lebar jalur lalu lintas; 2) karakteristik bahu; 3)
3.26 median; 4) lengkung vertikal; dan 5) lengkung horisontal.
tipe alinemen jalan - Arus dan komposisi lalu lintas. Arus yang diukur dalam satuan kend./jam dan
gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan, yang ditentukan oleh jumlah naik dan turun komposisi lalu lintas akan mempengaruhi kapasitas, pengkonversian tiap-tiap jenis
(m/km), dan jumlah lengkung horisontal (rad/km) sepanjang alinemen jalan kendaraan ke dalam satuan kendaraan ringan (skr) akan menghilangkan pengaruh
ini.
3.27 - Perambuan dan manajemen lalu lintas. Pengendalian kecepatan maksimum dan
tipe JBH minimum, gerakan kendaraan berat, penanganan kejadian kendaraan yang mogok
konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe JBH4/2-T (4 lajur 2 arah terbagi) dan sebagainya akan mempengaruhi kapasitas JBH.
- Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga mesin, dan kondisi
3.28 kendaraan dalam setiap komposisi kendaraan). Parameter keduanya berbeda
tipe medan jalan untuk setiap daerah. Kendaraan yang tua dari satu tipe tertentu atau kemampuan
penggolongan tipe medan sehubungan dengan topografi daerah yang dilewati jalan, pengemudi yang kurang gesit dapat menghasilkan kapasitas dan kinerja yang lebih
berdasarkan kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu segmen jalan rendah. Pengaruh-pengaruh ini tidak dapat diukur secara langsung tetapi dapat
diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari parameter kunci.
3.29
truk besar (TB) 4) Jika nilai parameter kunci seperti arus bebas dan kapasitas sangat berbeda antara nilai
truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) > 3,5m yang terukur di lapangan dan nilai yang didapat dari penggunaan pedoman, disarankan
(lihat foto tipikal jenis KB dalam Lampiran E) untuk menerapkan faktor-faktor penyesuaian yang sesuai dengan lokasi pengamatan
dalam proses penentuan nilai-nilai kedua parameter kunci tersebut.
3 dari 19 4 dari 19

4.1.2 Pelaksanaan perencanaan JBH
Analisis kapasitas JBH eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu mempertahankan
DJ 0,85. Disamping itu, desain harus mempertimbangkan standar jalan yang berlaku di
Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan lalu lintas dan
emisi kendaraan. Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus:
lintas yang tetap, emisi ini berkurang dengan berkurangnya kecepatan, sepanjang jalan
tersebut tidak macet. Saat arus lalu lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan
>0,85), kondisi arus tersendat "berhenti dan jalan" yang disebabkan oleh kemacetan,
menyebabkan bertambahnya emisi gas buang dan juga kebisingan jika dibandingkan
dengan kinerja lalu lintas yang stabil. Alinemen jalan yang tidak baik, seperti tikungan
tajam dan kelandaian curam, menambah emisi gas buang dan kebisingan.

1) Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Pekerjaan Umum 6) Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 3 dalam
nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan melaksanakan desain teknis rinci.
Teknis Jalan sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006
Tabel 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci
tentang jalan. Tabel A.4 dan A.5 dalam Lampiran A dapat digunakan sebagai acuan
desain awal geometrik JBH berdasarkan tipe jalannya, sedangkan Tabel A.6 dapat
No Detail teknis
digunakan sebagai anggapan umum untuk kepentingan perancangan tipikal JBH4/2
dan JBH6/2 yang ideal. 1 Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan
2) Paling ekonomis, bagi jalan umum atau JBH ditetapkan berdasarkan analisis biaya 2 Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi
siklus hidup (BSH). Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk rencana yang paling dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti
ekonomis JBH yang baru diberikan pada Tabel A.7 dalam Lampiran A. sementara
3 Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik
3) Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan perencanaan dan analisis operasional jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan
untuk peningkatan ruas JBH yang sudah ada umumnya berupa perbaikan-perbaikan
kecil terhadap geometrik jalan untuk mempertahankan kinerja lalu lintas yang
diinginkan. Gambar A.1 s.d. A.3 dalam Lampiran A menggambarkan hubungan antara
kecepatan KR rata-rata (km/jam) dan arus lalu lintas total (dua arah) JBH pada 7) Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara
alinemen datar, bukit, dan gunung. Hal tersebut menunjukkan rentang kinerja lalu lintas ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika
masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran perancangan atau diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas
alternatif anggapan, misalnya dalam analisis perencanaan dan operasional untuk yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat
meningkatkan ruas JBH yang sudah ada. Dalam hal ini, perlu diperhatikan untuk tidak dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7 hari atau 40 jam, perlu
melampaui derajat kejenuhan 0,85 pada jam puncak tahun rencana. mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan akurasi
yang memadai.
4) Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 1 dapat digunakan sebagai bahan
pertimbangan. 8) Berdasarkan nilai qJP yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.

Tabel 1. Pengaruh umum rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan

4.2 Ketentuan teknis
No. Tipe/Jenis desain Keterangan
1 Pelebaran lajur Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15% 4.2.1 Data masukan lalu lintas
per meter pelebaran Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu lintas
2 Pelebaran dan perbaikan kondisi Menaikkan tingkat keselamatan lalu eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk
permukaan bahu lintas, walaupun dengan derajat yang mengevaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per-jam eksisting pada jam-jam
tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas
lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan
pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk
3 Lajur pendakian pada kelandaian curam Mengurangi tingkat kecelakaan sebesar menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam
25-30% desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.
4 Median penghalang Mengurangi kecelakaan fatal dan luka
berat 10-30%, tapi menaikkan ...............................................................................................1)
kecelakaan rugi-material
Keterangan:
5 Batas kecepatan Menurunkan tingkat kecelakaan
sebesar faktor LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan
lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut,
dinyatakan dalam skr/hari.
5) Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan k adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman
kebisingan berhubungan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk JBH yaitu sebesar 11%.
5 dari 19 6 dari 19
Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas 4.2.3 Kecepatan arus bebas (VB)
sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik Kecepatan arus bebas KR dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja JBH pada saat arus ~
yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road 0. Kecepatan arus bebas KS, BB, dan TB juga diberikan untuk referensi. Bentuk umum
Management System (IRMS) (Tabel 4). Untuk tujuan praktis, Tabel 4 dapat digunakan untuk persamaan untuk menentukan VB adalah:
mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas
)
Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai
klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas. keterangan:
Tabel 3. Padanan klasifikasi jenis kendaraan
VB adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
IRMS DJBM (1992) MKJI 97 VBD adalah kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinemen yang
(11 kelas) (8 kelas) (5 kelas) diamati (km/jam)
1. Sepeda motor, Skuter, 1. Sepeda motor, Skuter, 1. SM: Kendaraan bermotor VBL adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)
Kendaraan roda tiga Sepeda kumbang, dan roda 2 dan 3 dengan
Sepeda roda tiga panjang tidak lebih dari Proses penentuan nilai VBD dan FVL untuk JBH dengan lajur lebih dari 6, nilai-nilainya
2,5m dianggap sama dengan jalan 6 lajur.
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR: Mobil penumpang
wagon wagon (Sedan, Jeep, Station 4.2.3.1 Kecepatan arus bebas dasar (VBD)
3. Opelet, Pickup-opelet, 3. Opelet, Pickup-opelet, wagon, Opelet, Minibus,
Penentuan nilai VBD didasarkan pada Tabel B.3, Lampiran B sebagai fungsi dari jenis
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus), Pickup,Truk
kendaraan, kondisi alinemen jalan dan kelas jarak pandang (KJP), jika KJP tidak diketahui
Minibus Minibus Kecil, dengan panjang
dapat dianggap B. Jenis kendaraan yang dipergunakan untuk analisis adalah KR,
4. Pikup, Mikro-truk, dan 4. Pikup, Mikro-truk, dan tidak lebih dari atau sama
sedangkan nilai VBD jenis kendaraan lain nilai ditampilkan hanya sebagai referensi saja.
Mobil hantaran Mobil hantaran dengan 5,5m
5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2
4.2.3.2 Penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas (VBL)
sumbu, dengan panjang
tidak lebih dari atau sama Penentuan nilai FVL didasarkan pada Tabel B.4 sebagai fungsi dari lebar lajur efektif (LLE)
dengan 9,0m dan tipe alinemen jalan. Perlu dicatat, kondisi umum JBH di Indonesia yang memiliki bahu
5b. Bus Besar 4. BB: Bus besar, dengan diperkeras dan memungkinkan untuk digunakan sebagai jalur lalu lintas, agar tidak
6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu panjang 5,5m 12,0m ditambahkan dalam perhitungan LLE.
7a. Truk 3 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih TB: Truk 3 sumbu dan
7b. Truk Gandengan dan Gandengan 5. Truk kombinasi (Truk
7c. Truk Tempelan (Semi Gandengan dan Truk 4.2.4 Kapasitas JBH (C)
trailer) Tempelan), dengan Pada JBH terbagi, C adalah arus maksimum per lajur. Persamaan dasar untuk menentukan
panjang lebih dari 12,0m. C adalah sebagai berikut:
8. KTB: 8. KTB: KTB: Sepeda, Beca,
Sepeda, Beca, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek, Andong. )
Keretek, Andong. Keretek, Andong.
*) Catatan: Dalam analisis kapasitas JBH, jenis kendaraan sepeda motor (SM) dan kendaraan tidak
bermotor (KTB), tidak disertakan. Penentuan nilai C0 dan FCLE untuk JBH dengan lajur lebih dari 6, agar disamakan nilainya
dengan tipe JBH untuk 6 lajur.
4.2.2 Ekuivalen kendaraan ringan (ekr)
Nilai arus lalu lintas (q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam 4.2.4.1 Kapasitas dasar (C0)
skr. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi skr dengan
Nilai C0 ditentukan dengan menggunakan Tabel B.5, Lampiran B, berdasarkan tipe JBH dan
menggunakan nilai ekr yang diturunkan secara empiris untuk jenis-jenis kendaraan berikut:
alinemen jalan.
Kendaraan ringan (KR), Kendaraan sedang (KS), Bus besar (BB), dan Truk besar (TB).
Uraian kendaraan-kendaraan yang termasuk dalam klasifikasi tersebut dapat dilihat dalam
Tabel Lampiran E. Nilai ekr ditentukan berdasarkan jenis kendaraan, tipe alinemen, dan arus 4.2.4.2 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar efektif jalur lalu lintas (FCL)
total pada ruas. Tabel B.1 dan B.2, serta Gambar B.1 menunjukkan nilai-nilai ekr tersebut. Penentuan nilai FCL didasarkan pada Tabel B.6 sebagai fungsi lebar efektif jalur lalu lintas
(LLE).

7 dari 19 8 dari 19
4.2.5 Derajat kejenuhan (DJ) Tabel 4. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, alinemen, dan LHRT
Nilai DJ digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas suatu simpang
dan juga segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. Persamaan umum derajat kejenuhan adalah:

.........................................................................................................................4)

Derajat kejenuhan dinyatakan tanpa satuan, dihitung dengan menggunakan arus dan
kapasitas yang masing-masing dinyatakan dalam skr/jam. Derajat kejenuhan digunakan
untuk analisis kinerja lalu lintas berupa kecepatan tempuh dan untuk perhitungan Derajat
Iringan.

4.2.6 Kecepatan tempuh (VT)

Kecepatan tempuh pada kondisi di lapangan merupakan fungsi dari parameter kinerja jalan,
yaitu DJ dengan VB. Dalam analisis VT, jenis kendaraan yang digunakan adalah jenis KR.
Penentuan VT dengan menggunakan diagram yang ditunjukkan pada Gambar B.2, Lampiran
B.

4.2.7 Waktu tempuh (TT) Jika anggapan dasar tentang faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan kasus
yang sedang dipelajari, tabel tersebut dapat dipergunakan dengan menggunakan arus
Nilai TT didapat dari nilai VT yang didasarkan pada kecepatan rata-rata ruang (space mean
jam rencana (qJP) sebagai berikut:
speed).
Hitung parameter berikut:
.......................................................................................................................5) - Hitung qJP (persamaan 1)
- Hitung faktor-P untuk konversi dari kend./jam ke skr/jam
keterangan:
VT adalah kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam) P = (%qKR × ekrKR + %qKS × ekrKS + %qKB × ekrKB + %qTB × ekrTB)/100
L adalah panjang segmen (km)
TT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam) - Hitung arus jam rencana dalam satuan kendaraan ringan

4.2.8 Kinerja lalu lintas JBH
Dalam US-HCM, kinerja jalan diwakili oleh tingkat pelayanan (Level of Service, LoS), yaitu
suatu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas
berkendaraan. LoS berhubungan dengan suatu ukuran pendekatan kuantitatif, seperti
kerapatan atau persen tundaan. Konsep tingkat pelayanan telah dikembangkan untuk
penggunaannya di Amerika Serikat dan definisi LoS tidak secara langsung berlaku di
Indonesia. Dalam pedoman ini DJ, dan VT digunakan sebagai indikator kinerja lalu lintas dan
parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan "petunjuk pelaksanaan
berlalulintas" yang berdasar "penghematan" sebagaimana disajikan pada penjelasan dalam
Bagian Prosedur perhitungan.
Untuk tujuan praktis, maka dapat disusun Tabel 4 untuk membantu menganalisis kinerja lalu
lintas jalan. Tabel 4 membantu menghitung DJ (q/C), dan VT yang diturunkan berdasarkan
tipe jalan, alinemen, dan LHRT.
..6)
Tabel 4 dapat digunakan terutama untuk:
a) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan tingkatan LHRT atau
qJP tertentu, Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus antara.
b) Memperkirakan LHRT yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam ukuran
kinerja lalu lintas yang dinyatakan dalam DJ, VT, dan TT yang masih diizinkan.
5 Prosedur perhitungan
Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas JBH ditunjukkan dalam
bagan alir analisis JBH pada Gambar 1. Terdapat empat langkah utama, yaitu Langkah A:
Data Masukan, Langkah B: Kecepatan arus bebas, Langkah C: Kapasitas, dan Langkah D:
Kinerja lalu lintas. Untuk desain Jalan, baik desain Jalan baru maupun desain peningkatan
Jalan lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, prosedur tersebut secara umum sama.
Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan
kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus dipenuhi, VT dengan nilai tertentu) dan
data lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, diperlukan data geometrik
dan lalu lintas eksisting.

9 dari 19 10 dari 19
Sasaran utama dalam mendesain jalan baru adalah memperkirakan jumlah lajur jalan yang 1) Formulir JBH-I untuk penyiapan data umum dan geometrik jalan.
dibutuhkan untuk menampung suatu perkiraan LHRT. Rincian geometrik serta masukan 2) Formulir JBH-II untuk penyiapan data arus dan komposisi lalu lintas.
lainnya dapat berupa anggapan atau didasarkan pada persyaratan teknis jalan yang berlaku. 3) Formulir JBH-III untuk menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas dan kecepatan arus,
Untuk perancangan, masukan mengenai rencana geometrik jalan, data lalu lintas, dan data serta derajat iringan.
lingkungan yang diketahui secara umum, tidak terinci; dan perkiraan arus lalu lintas biasanya 4) Formulir JBH-IV untuk menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas, dan kecepatan
dinyatakan dalam bentuk LHRT bukan sebagai arus jam puncak perencanaan. mendaki pada kondisi kelandaian khusus.
Konsekuensinya, anggapan-anggapan mengenai rencana geometrik, lalu lintas, dan
lingkungan harus dibuat. Hubungan antara arus jam puncak atau arus jam perencanaan (qJP)
dengan LHRT harus ditetapkan, hubungan ini biasanya dinyatakan sebagai faktor k. Analisis
perancangan biasanya dikerjakan untuk kombinasi dua arah. Data masukan berupa
geometrik, lalu lintas, dan lingkungan tersebut akan diuraikan dalam Langkah A bagian 5.1.
Langkah perhitungan berikutnya yaitu menghitung nilai kecepatan arus bebas (Langkah B)
dan kapasitas (Langkah C) dan menganalisis awal kinerja lalu lintas Tipe Jalan awal ini
(Langkah D). ikuti prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2 hingga 5.4.

Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah
luarannya (pada Gambar 1 ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang
diperlukan evaluasi kinerja jalan maka lakukan Langkah D dan hasilnya adalah luaran
Langkah D (pada Gambar 1 ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang
diperlukan adalah perencanaan, setelah Langkah D maka lanjutkan dengan langkah-langkah
berikutnya.

Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan awal adalah desain Jalan yang menjadi
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal harus diubah, misalnya
dengan memperlebar jalur lalu lintas, meningkatkan Tipe Jalan. Hitung ulang kapasitas Jalan
dan kinerja lalu lintasnya untuk desain Jalan yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B,
Langkah C, dan Langkah D. hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang
ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.

Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Jalan
yang memenuhi kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ 0,85 dengan VT tertentu.
Data masukan untuk Langkah A adalah data geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas
eksisting, data arus lalu lintas, data lingkungan jalan, dan umur rencana peningkatan untuk
menghitung qJP pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kecepatan
arus bebas, kapasitas, dan kinerja lalu lintas Jalan eksisting sesuai dengan Langkah B,
Langkah C, dan Langkah D, bandingkan kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain.
Umumnya, kinerja lalu lintas eksisting tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini
menjadi alasan untuk melakukan peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan
menerapkan manajemen lalu lintas pelarangan jenis kendaraan tertentu atau mengubah
Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang sudah diubah ini, hitung ulang kecepatan arus bebas
dan kapasitas, kemudian analisis kinerja lalu lintasnya, dan bandingkan hasilnya dengan
kriteria desain. Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan peningkatan terebut
adalah desain Jalan yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka
desain peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai
kriteria desain Jalan tercapai.

Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan yang telah dioperasikan
adalah menghitung dan menilai DJ, dan VT yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas
Jalan. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan
eksisting. Lakukan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D sesuai prosedur yang diuraikan
dalam 5.2. hingga 5.4., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan DJ, dan VT
yang diperoleh.

Disediakan tiga Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis
yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:
11 dari 19 12 dari 19
 5.1 Langkah A: Data masukan

Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data kondisi geometrik (A-2), dan kondisi lalu
lintas (A-3).

5.1.1 Langkah A-1: Data umum

a) Penentuan segmen
Bagilah jalan dalam segmen-segmen, setiap segmen dianalisis secara terpisah. Jika ada
beberapa alternatif kondisi geometrik yang berbeda dalam suatu segmen, agar masing-
masing diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang terpisah
(Formulir JBH-I dan JBH-II). Formulir analisis yang terpisah (Formulir JBH-III) juga
digunakan untuk masing-masing kondisi. Jika waktu terpisah harus dianalisis, maka
nomor terpisah harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan harus digunakan
formulir data masukan dan analisis yang terpisah.

b) Data umum
Gunakan Formulir JBH-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun, nama provinsi,
nomor ruas/nama jalan, kilometer segmen (misal, Km 3.250 - 4.750 dari Jakarta),
segmen antara (mis. Ramp Bekasi Timur dan Ramp Bekasi Barat), panjang segmen
(mis. 1,5 km), kelas jalan (kelas penggunaan jalan, kelas I, kelas II, atau kelas Khusus),
tipe jalan (mis. JBH4/2 atau JBH6/2), fungsi jalan (arteri atau kolektor), periode waktu
yang dianalisis (mis. tahun 2012, jam sibuk pagi antara jam 7 s.d. jam 10 pagi), serta
nama personil yang menangani dan memeriksa kasus ini.

5.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik

Masih dalam Formulir JBH-I, buatlah sketsa dari segmen jalan menggunakan ruang yang
tersedia, pastikan memuat informasi mengenai: 1) anak panah yang menunjukkan arah
utara; 2) patok kilometer atau benda lain yang digunakan untuk mengenali lokasi segmen
jalan tersebut; 3) sketsa alinemen horisontal segmen jalan; 4) anak panah yang
menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara - atau Timur) dan arah 2 (biasanya ke Selatan atau
Barat); 5) nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan; dan 6) marka jalan
seperti garis-tengah, garis menerus, marka lajur, marka sisi perkerasan dan sebagainya.
Masukkan pula informasi mengenai lengkung horisontal dari segmen yang dipelajari
(rad/km), jika tersedia.

Masukkan persentase panjang segmen yang berjarak pandang minimum 300m (jika
tersedia) ke dalam kotak yang sesuai di bawah sketsa alinemen horisontal. Dari informasi ini
Kelas Jarak Pandang (KJP) dapat ditentukan sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 5, atau
dapat diperkirakan dengan taksiran teknis (jika ragu gunakan nilai normal (patokan) = A).
Masukkan hasil KJP ke dalam kotak di bawah sketsa alinemen horisontal pada Formulir
JBH-I.

Tabel 5. Kelas jarak pandang (KJP)

% segmen dengan jarak pandang

Kelas
minimum 300 m
Jarak pandang
A > 70%
B 30 - 70%
C < 30%
Catatan: Jarak pandang berhubungan dengan jarak pandang menyalip yang diukur dari tinggi mata
pengemudi (1,2m) ke tinggi kendaraan penumpang yang datang (1,3m).
Gambar 1. Bagan alir analisis kapasitas jalan bebas hambatan
13 dari 19 14 dari 19
 Buatlah sketsa penampang vertikal jalan dengan skala memanjang yang sama dengan
alinemen horisontal di atasnya. Tunjukkan kelandaian dalam % jika tersedia. Masukkan
informasi tentang naik+turun total dari segmen (m/km) jika tersedia.
Tentukan tipe alinemen umum dengan menggunakan informasi tercatat untuk lengkung
horisontal (rad/km) dan naik serta turun vertikal (m/km), dan masukkan hasilnya dengan
melingkari tipe alinemen yang sesuai (datar, bukit, atau gunung) pada formulir.
Jika lengkung horisontal dan nilai naik+turun dari ruas yang diteliti tidak sesuai dengan
penggolongan alinemen umum pada Tabel A.1, Lampiran A, maka tidak ada tipe alinemen
umum yang dipilih (Tabel B.3 akan dipergunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas
dasar). Jika data alinemen tidak ada, gunakan penggolongan tipe medan (Bina Marga) atau
pengamatan visual untuk memilih tipe alinemen umum.
Buatlah sketsa penampang melintang jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu lintas,
lebar median, lebar bahu dalam dan luar tak terhalang (jika jalan terbagi), penghalang
samping jalan seperti pohon, saluran, dan sebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan Sisi B
ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada sketsa alinemen horisontal.
5.1.3 Langkah A-3: Data kondisi lalu lintas
Gunakan Formulir JBH-II untuk mencatat dan mengolah data masukan mengenai arus dan
komposisi lalu lintas. Data arus lalu lintas untuk tahun yang dianalisis berupa qJP dalam
satuan skr/jam. Tentukan ekr tiap-tiap jenis kendaraan dari Tabel B.1 atau B.2 dalam
Lampiran B dengan interpolasi arus lalu lintasnya atau dengan menggunakan diagram pada
Gambar B.1. Masukkan hasilnya ke dalam Formulir JBH-II, Tabel data penggolongan arus
lalu lintas perjam, baris 1.1 dan 1.2.
Hitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis dengan tahapan-tahapan
sebagai berikut:
a. Hitung nilai arus lalu lintas perjam rencana qJP (skr/jam) dengan mengalikan arus
(kend./jam) dengan ekr yang sesuai pada Baris 1.1 dan 1.2, dan masukkan hasilnya
pada Kolom yang sesuai. Hitung arus total dalam skr/jam.
b. Hitung faktor skr, dengan pembagian jumlah pada Kolom 14 baris 5 dengan jumlah pada
Kolom 13, Baris 5. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14 Baris 7.
.....................................................................................................7)

Jalan Bebas Hambatan dengan bahu median:

5.2 Langkah B: Analisis VB
Median
Sisi A Sisi B Dalam analisis, nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (VBKR) digunakan sebagai
Parit Parit ukuran utama kinerja. Analisis penentuan VB, menggunakan Formulir JBH-III, dengan data
masukan dari Langkah A (Formulir JBH-I dan JBH-II). Ikuti prosedur perhitungan VB seperti
LBLA LBLB
diuraikan berikut:
LBDA LBDB

LEA
1) Tetapkan nilai VBD dengan menggunakan Tabel B.3, dan masukkan kedalam kolom 2
LEB
Formulir JBH-III;
2) Tetapkan nilai VBL dengan menggunakan Tabel B.4, dan masukkan hasilnya pada
kolom 3 Formulir JBH-III;
3) Hitung VB untuk KR dengan menggunakan persamaan 2, masukkan hasilnya pada
LEA, LEB : Lebar efektif jalur lalu lintas;
kolom 4 Formulir JBH-III.
LBLA : Lebar efektif bahu luar sisi A dsb;
LBDA : Lebar efektif bahu dalam sisi A dsb;
Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk tipe kendaraan yang lain, dihitung dengan
menggunakan persamaan 10. Sebagai contoh, nilai VB untuk jenis KS, perhitungannya
Gambar 2. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi
adalah sebagai berikut:

)
Isi lebar efektif rata-rata lajur lalu lintas untuk sisi A dan sisi B pada tempat yang tersedia
dalam Tabel di bawah sketsa. Isi juga lebar bahu efektif, LB = jumlah bahu luar dan dalam keterangan:
per arah dan LB = jumlah lebar bahu kedua sisi untuk jalan satu arah seperti di bawah:
VBD adalah kecepatan arus bebas dasar KR
Jalan terbagi : Arah 1: LB1 = LBLA + LBDA; Arah 2: LB2 = LBLB + LBDB VBD,KS adalah kecepatan arus bebas dasar KS
Jalan satu arah : LB = LBA + LBB VB,KS adalah kecepatan arus bebas KS
VBL adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas
Isikan keterangan tentang tindakan pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen
JBH yang menjadi kasus, seperti batas kecepatan, larangan terhadap jenis kendaraan
tertentu, larangan kendaraan dengan berat dan/atau beban gandar tertentu, alat pengatur 5.3 Langkah C: Analisis kapasitas (C)
lalu lintas dan peraturan-peraturan lainnya.
Analisis JBH dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah
adalah jalan satu arah yang terpisah. Gunakan data masukan dari Formulir JBH-I dan JBH-II
untuk menentukan C. Tahapan analisis adalah sebagai berikut:
15 dari 19 16 dari 19
 Lampiran B (normatif):
Tabel A. 7. Ambang arus lalu lintas jam puncak tahun ke-1 untuk JBH yang baru
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis
Ambang arus lalu-lintas (kend./jam)
Kondisi untuk tahun ke 1 (jam puncak)
Tipe jalan / lebar jalur lalu-lintas (m)
Tipe alinyemen Lokasi JBH4/2 JBH6/2
14,0 m 21,0 m
Datar Luar kota 800 2100
Dalam kota 700 2000

Gambar B. 1. Ekr untuk JBH tipe 4/2-T dan 6/2-T

4 dari 19 5 dari 19
 Tipe q Ekr
alinemen per arah KS BB TB
(kend./jam)
> 2650 1,8 1,9 3,5
0 3,2 2,2 5,5
800 2,9 2,6 5,1
Gunung
1700 2,6 2,9 4,8
> 2300 2,0 2,4 3,8

Tabel B. 3. Arus bebas dasar (VBD) JBH

Tipe JBH; Tipe
alinemen dan (KJP) Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
KR KS BB TB
Enam-lajur terbagi
- Datar 91 71 93 66
- Bukit 79 59 72 52
- Gunung 65 45 57 40
Empat-lajur terbagi
Gambar B. 2. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada JBH4/2 atau JBH6/2 - Datar 88 70 90 65
- Bukit 77 58 71 52
- Gunung 64 45 57 40
Tabel B. 1. Ekr untuk JBH4/2-T

Tipe q Ekr Tabel B. 4. Penyesuaian kecepatan akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (V BL) terhadap
alinemen per arah KS BB TB
kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen
(kend./jam)
0 1,2 1,2 1,6 Lebar lajur efektif, FVL (km/jam)
Tipe
Datar 1250 1,4 1,4 2,0 (LLE), m Tipe alinemen JBH:
JBH
2250 1,6 1,7 2,5 Per lajur Datar Bukit Gunung
> 2800 1,3 1,5 2,0 JBH4/2 3,25 -1 -1 -1
0 1,8 1,6 4,8 dan 3,50 0 0 0
Bukit 900 2,0 2,0 4,6 JBH6/2 3,75 2 2 2
1700 2,2 2,3 4,3
>2250 1,8 1,9 3,5
0 3,2 2,2 5,5 Tabel B. 5. Kapasitas dasar JBH
Gunung 700 2,9 2,6 5,1
1450 2,6 2,9 4,8 Kapasitas dasar
>2000 2,0 2,4 3,8 Tipe JBH/Tipe alinyemen
(skr/jam/lajur)
JBH4/2 dan JBH 6/2
2300
Tabel B. 2. Ekr untuk JBH6/2-T
- Datar
2250
- Bukit
Ekr 2150
Tipe q - Gunung
alinemen per arah KS BB TB
(kend./jam)
0 1,2 1,2 1,6 Tabel B. 6. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCL)
1500 1,4 1,4 2,0 Lebar efektif jalur lalu lintas
Datar FCLj
2750 1,6 1,7 2,5 Tipe jalan (LLj-E), m
> 3250 1,3 1,5 2,0
JBH4/2 3,25 0,96
0 1,8 1,6 4,8
dan Per Lajur 3,50 1,00
Bukit 1100 2,0 2,0 4,6
JBH6/2 3,75 1,03
2100 2,2 2,3 4,3
6 dari 19 7 dari 19
 Lampiran C (informatif): - Pemisahan arah : 55% - 45%
Contoh-contoh perhitungan kapasitas Pertanyaan :
Hitung nilai-nilai berikut pada kondisi lapangan bulan Maret 1994 untuk:
- Kecepatan arus bebas
- Kapasitas
- Derajat kejenuhan
Contoh 1: Analisis perancangan - Kecepatan
Kondisi

Alinemen : Datar

Lalu lintas : LHRT 20.000kend./hari tahun 1994

Anggapan komposisi lalu lintas:
Jenis kendaraan %
- Kendaraan ringan : 60
- Kendaraan berat menengah : 25
- Bus besar : 10
- Truk besar : 5

Pemisahan arah 50/50

Penambahan lalu lintas tahunan 7%

Lingkungan : Daerah pedalaman

Pertanyaan :
1. Tipe jalan apa yang paling ekonomis untuk kondisi ini? (umur rencana 23 tahun)
2. Tipe jalan apa yang diperlukan untuk mempertahankan kecepatan rata-rata
55km/jam selama umur rencana?
3. Berapakah nilainya pada tahun ke 1 dan tahun ke 23 dari soal 1 dan 2:
- Kecepatan
- Derajat kejenuhan
- Derajat iringan

Contoh 2: Analisis operasional pada tipe JBH4/2

Kondisi pada tahun 1994

Geometrik : Lebar efektif = 2 x 7,0m

Lebar bahu luar = 2,5m
Lebar bahu dalam = 0,5m (sisi median)

Alinemen : Datar

Lalu lintas : Perhitungan arus per jenis kendaraan pada Bulan Maret 1994 pada
kedua arah adalah sebagai berikut:

Jenis kendaraan Arus rencana (kend./jam)

- Kendaraan ringan : 1.278
- Kendaraan berat menengah : 297
- Bus besar : 305
- Truk besar + Truk kombinasi : 102

8 dari 19 9 dari 19
10 dari 19 11 dari 19
 Lampiran D (normatif):
Formulir perhitungan kapasitas jalan

12 dari 19 13 dari 19
14 dari 19 15 dari 19
 Daftar nama dan Lembaga

1) Pemrakarsa

Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.

2) Penyusun

Nama Lembaga
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.
dan Jembatan

KAPASITAS SIMPANG APILL

 Daftar Isi 5.3.1 Langkah C.1. Tipe pendekat 28
5.3.2 Langkah C.2. Lebar pendekat efektif 29
5.3.3 Langkah C.3. Arus jenuh dasar 29
Daftar Isi i
5.3.4 Langkah C.4. Faktor penyesuaian 29
Prakata iv
5.3.5 Langkah C.5. Rasio arus per arus jenuh (RQ/S) 31
Pendahuluan iv
5.3.6 Langkah C.6. Waktu siklus dan waktu hijau 31
1 Ruang lingkup 1
5.4 Langkah D : Kapasitas 31
2 Acuan normatif 1
5.4.1 Langkah D.1. Kapasitas dan derajat kejenuhan 32
3 Istilah dan definisi 1
5.4.2 Langkah D.2. Keperluan perubahan geometrik 32
4 Ketentuan 7
5.5 Langkah E : Tingkat kinerja lalu lintas 32
4.1 Ketentuan umum 7
5.5.1 Langkah E.1. Persiapan 32
4.1.1 Prinsip 7
5.5.2 Langkah E.2. Panjang antrian, PA 33
4.1.2 Pelaksanaan perencanaan Simpang APILL 8
5.5.3 Langkah E.3. Jumlah kendaraan terhenti 33
4.2 Ketentuan teknis 11
5.5.4 Langkah E.4. Tundaan 34
4.2.1 Tipikal Simpang APILL dan sistem pengaturan 11
Lampiran A (normatif): 35
4.2.2 Data masukan lalu lintas 12
Lampiran B (normatif): 42
4.2.3 Penggunaan isyarat 13
Lampiran C (informatif): 53
4.2.4 Penentuan waktu isyarat 15
Lampiran D (informatif): 79
4.2.4.1 Tipe pendekat 15
Lampiran F (informatif): 84
4.2.4.2 Penentuan lebar pendekat efektif, LE 16
Bibliografi 88
4.2.4.3 Arus jenuh dasar, S0 17
Daftar nama dan Lembaga 89
4.2.4.4 Arus jenuh yang telah disesuaikan, S 19
4.2.4.5 Rasio arus/Arus jenuh, RQ/S 20
4.2.4.6 Waktu siklus dan waktu hijau 20 Gambar 1. Konflik primer dan konflik sekunder pada simpang APILL 4 lengan...................... 7
4.2.5 Kapasitas Simpang APILL 21 Gambar 2. Urutan waktu menyala isyarat pada pengaturan APILL dua fase ......................... 8
Gambar 3. Pendekat dan sub-pendekat............................................................................... 11
4.2.6 Derajat kejenuhan 21 Gambar 4. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan ..................... 14
4.2.7 Kinerja lalu lintas Simpang APILL 21 Gambar 5. Penentuan tipe pendekat ................................................................................... 16
Gambar 6. Lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas ........................................... 17
4.2.7.1 Panjang antrian 21 Gambar 7. Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang APILL . 26
4.2.7.2 Rasio kendaraan henti 22 Gambar 8. Jumlah antrian maksimum (NQMAX), skr, sesuai dengan peluang untuk beban lebih
4.2.7.3 Tundaan 22 (POL) dan NQ ........................................................................................................................ 33
Gambar 9. Biaya Siklus Hidup per Arus Simpang total untuk jenis Simpang tak bersinyal,
4.2.8 Penilaian kinerja 23 Simpang bersinyal (simpang APILL), Bundaran, dan Simpang Susun ................................. 73
5 Prosedur perhitungan kapasitas 23
5.1 Langkah A : Menetapkan data masukan 27 Gambar A. 1. Tipikal pengaturan fase APILL pada simpang-3 ............................................. 35
Gambar A. 2. TIpikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 2 dan 3 fase, khususnya
5.1.1 Langkah A.1. Data geometrik, pengaturan arus lalu lintas, dan kondisi
pemisahan pergerakan belok kanan (4A, 4B, 4C) ................................................................ 36
lingkungan Simpang APILL 27
Gambar A. 3. Tipikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 4 fase .............................. 36
5.1.2 Langkah A.2. Data kondisi arus lalu lintas 27 Gambar A. 4. panduan pemilihan tipe simpang yang paling ekonomis, berlaku untuk ukuran
5.2 Langkah B : Menetapkan penggunaan isyarat 28 kota 1-3juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10% ............................................................ 37
5.2.1 Langkah B.1. Fase sinyal 28 Gambar A. 5. Kinerja lalu lintas pada simpang-4 ................................................................. 38
5.2.2 Langkah B.2. Waktu antar hijau dan waktu hilang 28 Gambar A. 6. Kinerja lalu lintas pada simpang-3 ................................................................. 39
Gambar A. 7. Penempatan zebra cross ............................................................................... 40
5.3 Langkah C : Menentukan waktu APILL 28

i ii
Gambar B. 1. Tipikal geometrik simpang-4 .......................................................................... 42
Gambar B. 2. Tipikal geometrik simpang-3 .......................................................................... 43
Gambar B. 3. Arus jenuh dasar untuk pendekat terlindung (tipe P) ...................................... 43
Gambar B. 4. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) tanpa lajur belok kanan
Prakata
terpisah................................................................................................................................ 44
Gambar B. 5. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) yang dilengkapi lajur belok
kanan terpisah ..................................................................................................................... 45
Pedoman kapasitas Simpang APILL ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan
Gambar B. 6. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG) .................................................... 46 Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para
Gambar B. 7. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir (FP) ............................................. 46 penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di
Gambar B. 8. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FBKa), pada pendekat tipe P dengan tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas
jalan dua arah, dan lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk .............................................. 47 Simpang APILL. Istilah kapasitas Simpang APILL yang dipakai dalam pedoman ini
Gambar B. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FBKi) untuk pendekat tipe P, sebelumnya disebut Simpang bersinyal.
tanpa BKiJT, dan Le ditentukan oleh LM .................................................................................. 47
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
Gambar B. 10. Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian, cbp ...................................... 48 pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus
Gambar B. 11. Jumlah kendaraan tersisa (skr) dari sisa fase sebelumnya .......................... 48 Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.
Gambar B. 12. Jumlah kendaraan yang datang kemudian antri pada fase merah ............... 49
Gambar B. 13. Penentuan rasio kendaraan terhenti, RKH..................................................... 50 Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal xx September 2014 di
Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar,
dan lembaga terkait.
Tabel 1. panduan pemilihan tipe Simpang APILL yang paling ekonomis ............................... 9
Tabel 2. Perkiraan kinerja lalu lintas simpang-3 dan simpang-4, untuk ukuran kota 1-3juta
jiwa dan rasio arus mayor dan arus minor 1:1 ...................................................................... 10
Tabel 3. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ...................................................................... 13
Tabel 4. Tabel kinerja simpang Jalan Iskandarsyah Jalan Wijaya ..................................... 53
Tabel 5. Tabel kinerja simpang Jalan Martadinata Jalan A. Yani ...................................... 61

Tabel A. 1. Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu sebagai
pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang ................................................. 40
Tabel A. 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci ........ 40

Tabel B. 1. Tipikal geometrik dan pengaturan fase .............................................................. 50

Tabel B. 2. Ekivalen Kendaraan Ringan............................................................................... 51
Tabel B. 3. Nilai normal waktu antar hijau ............................................................................ 51
Tabel B. 4. Faktor penyesuaian ukuran kota (FUK) ............................................................... 51
Tabel B. 5. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan simpang, hambatan samping, dan
kendaraan tak bermotor (FHS) .............................................................................................. 51
Tabel B. 6. Waktu siklus yang layak ..................................................................................... 52

Pendahuluan

iii iv
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Kapasitas Simpang APILL
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa
pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas
dan transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:

1) perubahan dalam kondisi perlalu- 1 Ruang lingkup

lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan;
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,
4)
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;
Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti
dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam
Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:
Pedoman ini menetapkan ketentuan perhitungan kapasitas Simpang APILL untuk
perencanaan dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang APILL, meliputi penetapan waktu
isyarat, kapasitas (C), dan kinerja lalu lintas yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ),
tundaan (T), panjang antrian (PA), dan rasio kendaraan berhenti (RKB), untuk Simpang APILL
3 lengan dan Simpang APILL 4 lengan yang berada di wilayah perkotaan dan semi
perkotaan.
2 Acuan normatif
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan

a) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan Keputusan menteri perhubungan No.62 Tahun 1993, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
dewasa ini semakin meningkat,
b) right of way -titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas. 3 Istilah dan definisi
Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Simpang
bersinyal yang selanjutnya disebut Pedoman Simpang APILL sebagai bagian dari Pedoman Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:

3.1
1) Pendahuluan akses terbatas (AT)
2) Kapasitas jalan luar kota akses terbatas bagi pejalan kaki atau kendaraan (contoh: karena ada hambatan fisik, maka
3) Kapasitas jalan perkotaan tidak ada akses langsung ke jalur utama karena harus melalui jalur lambat)
4) Kapasitas jalan bebas hambatan
5) Kapasitas Simpang APILL 3.2
6) Kapasitas Simpang alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL)
7) Kapasitas jalinan dan bundaran alat yang mengatur arus lalu lintas menggunakan 3 isyarat lampu yang baku, yaitu merah,
8) Perangkat lunak kapasitas jalan kuning, dan hijau. Penggunaan 3 warna tersebut bertujuan memisahkan lintasan arus lalu
lintas yang saling konflik dalam bentuk pemisahan waktu berjalan
yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.
3.3
Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang angka henti (Ah)
(emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai jumlah rata rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian)
ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang juga mempengaruhi nilai C0. 3.4
arus jenuh (S)
Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi besarnya arus lalu lintas keberangkatan antrian dari dalam suatu pendekat selama kondisi
perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet yang ada (skr/jam)
Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh,
spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya. 3.5
arus jenuh dasar (S0)
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Simpang APILL untuk desain Simpang APILL besarnya arus lalu lintas keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat pada kondisi ideal
yang baru, peningkatan Simpang APILL yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja (skr/jam)
lalu lintas Simpang APILL.
3.6
arus lalu lintas (Q,q)

v 1 dari 89
jumlah kendaraan-kendaraan yang melalui suatu garis tak terganggu di hulu pendekat per 3.20
satuan waktu, dalam satuan kend./jam atau ekr/jam. Notasi Q dipakai untuk menyatakan hambatan samping (HS)
LHRT dalam satuan ekr/hari atau kend./hari. interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan samping jalan yang menyebabkan menurunnya
arus jenuh dalam pendekat yang bersangkutan
3.7
arus lalu lintas belok kanan (qBKa) 3.23
arus lalu lintas yang membelok ke kanan dari suatu pendekat (kend./jam, skr/jam) jumlah kendaraan terhenti (NKH)
jumlah kendaraan terhenti dan antri dalam suatu pendekat, skr
3.8
arus lalu lintas belok kanan melawan atau terlawan (qo BKa) 3.24
arus lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan, kend./jam, skr/jam kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan selama waktu paling sedikit satu jam
3.9
arus lalu lintas belok kiri (qBKi) 3.25
arus lalu lintas yang membelok ke kiri dari suatu pendekat, kend./jam, skr/jam kelandaian (G)
kelandaian memanjang pendekat, jika menanjak ke arah simpang diberi tanda positif, dan
3.12 jika menurun ke arah simpang diberi tanda negatif, dinyatakan dalam satuan %
arus lalu lintas melawan atau terlawan (qo)
arus lalu lintas lurus yang berangkat dari suatu pendekat dan arus yang belok kanan dari 3.27
arah pendekat yang berlawanan terjadi dalam satu fase hijau yang sama; atau arus yang kendaraan ringan (KR)
membelok ke kanan dan arus lalu lintas yang lurus dari arah yang berlawanan terjadi dalam kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan tidak lebih dari
satu fase hijau yang bersamaan (contoh: lihat Gambar 4 kasus 42). Arus lalu lintas yang 5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot),
berangkat disebut arus terlawan, dan arus lalu lintas dari arah berlawanan disebut arus mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis
melawan KR dalam Lampiran F)

3.13 3.28
arus lalu lintas terlindung (qp) kendaraan sedang (KS)
arus lalu lintas yang lurus diberangkatkan ketika arus lalu lintas belok kanan dari arah kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat atau enam, dengan panjang
berlawanan sedang menghadapi isyarat merah; atau arus lalu lintas yang belok kanan kendaraan antara 5,5m s.d. 9,0m, meliputi Bus sedang dan truk sedang (lihat foto tipikal
diberangkatkan ketika arus lalu lintas lurus dari arah yang berlawanan sedang menghadapi jenis KS dalam Lampiran F)
isyarat merah, sehingga tidak ada konflik, kend./jam
3.29
3.14 kendaraan tak bermotor (KTB)
belok kiri (Bki) kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,
indeks untuk arus lalu lintas belok ke kiri termasuk sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak (lihat foto tipikal jenis
KTB dalam Lampiran F)
3.15
belok kiri jalan terus (BkiJT) 3.30
indeks untuk arus lalu lintas belok kiri yang pada saat isyarat merah menyala diizinkan jalan komersial (KOM)
terus lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh kegiatan komersial (contoh: pertokoan,
restoran, perkantoran) dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
3.16
belok kanan (Bka) 3.31
indeks untuk arus lalu lintas belok kanan lalu lintas harian rata-rata (LHRT)
volume lalu lintas harian rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan lalu lintas
3.17 selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut, atau ditetapkan
derajat kejenuhan (DJ) berdasarkan survei perhitungan lalu lintas yang lebih pendek sesuai ketentuan yang berlaku,
rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat dinyatakan dalam skr/hari.

3.19
ekivalen kendaraan ringan (ekr) 3.33
faktor konversi berbagai jenis kendaran dibandingkan dengan kendaraan ringan yang lain lebar pendekat (LP)
sehubungan dengan dampaknya pada kapasitas jalan. Nilai ekr untuk kendaraan ringan lebar awal bagian pendekat yang diperkeras, digunakan oleh lalu lintas memasuki simpang,
adalah satu m

2 dari 89 3 dari 89
3.34 3.47
lebar jalur masuk (LM) rasio fase (RF)
lebar pendekat diukur pada garis henti, m rasio antara rasio arus lalu lintas terhadap rasio arus lalu lintas simpang

3.35 3.48
lebar jalur keluar (LK) rasio kendaraan tak bermotor (RKTB)
lebar pendekat diukur pada bagian yang digunakan lalu lintas keluar simpang, m perbandingan arus kendaraan tak bermotor terhadap jumlah arus kendaraan bermotor dan
kendaraan tak bermotor
3.36
lebar jalur efektif (LE) 3.49
lebar pendekat yang diperhitungkan dalam kapasitas, yaitu lebar yang mempertimbangkan rasio kendaraan terhenti (RKH)
LP, LM, LK, dan pergerakan membelok, m rasio arus lalu lintas yang harus berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian
isyarat lampu lalu lintas terhadap seluruh arus yang lewat
3.37
lurus (LRS) 3.50
indeks untuk arus lalu lintas yang lurus rasio waktu hijau (RH)
perbandingan antara waktu isyarat hijau terhadap waktu fase pada pendekat yang ditinjau
3.38
panjang antrian (PA) 3.51
panjang antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat, m satuan kendaran ringan (skr)
satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan disamakan menjadi
3.39 kendaraan ringan, termasuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, dengan
pendekat menggunakan nilai ekr
jalur pada lengan simpang untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti
3.52
3.40 sepeda motor (SM)
permukiman (KIM) kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran
lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh tempat permukiman dengan akses langsung F)
bagi pejalan kaki dan kendaraan
3.57
3.41 tipe pendekat dengan arus berangkat terlawan (To)
rasio arus lalu lintas (Rq/S) Tipe keberangkatan arus dengan konflik antara gerak belok kanan dari suatu pendekat dan
rasio arus lalu lintas (q) terhadap arus lalu lintas jenuh (S) dari suatu pendekat gerak lurus dan/atau gerak belok kiri dari bagian pendekat yang berlawanan pada fase yang
sama
3.42
rasio arus lalu lintas simpang (RAS) 3.58
jumlah dari rasio arus lalu lintas untuk semua fase yang berurutan dalam suatu siklus tipe pendekat dengan arus berangkat terlindung (Tp)
tipe keberangkatan arus tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dengan arus
3.43 lurus dan/atau belok kiri
rasio arus belok kanan (RBKa)
perbandingan arus belok kanan terhadap arus total dari pendekat yang ditinjau 3.59
tipe simpang APILL
3.44 kode simpang yang terdiri dari tiga angka, angka pertama menunjukkan jumlah lengan
rasio arus belok kiri (RBKi) simpang, angka kedua menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan minor, dan angka
perbandingan arus belok kiri terhadap arus total dari pendekat yang ditinjau ketiga menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan mayor, tambahan huruf L pada dijit ke
4 yang menunjukkan belok kiri jalan terus. Contoh 412 adalah simpang-4 lengan, jumlah
3.45 lajur pendekat di jalan minor sebanyak 1 lajur, dan pada jalan mayor sebanyak 2 lajur
rasio arus belok kiri jalan terus (RBKiJT)
perbandingan arus BkiJT terhadap arus total dari pendekat yang ditinjau 3.60
tundaan (T)
3.46 waktu tempuh tambahan yang digunakan pengemudi untuk melalui suatu simpang apabila
rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami) dibandingkan dengan lintasan tanpa simpang
perbandingan arus lalu lintas total pada jalan mayor terhadap arus lalu lintas total pada jalan
minor 3.61
tundaan geometrik (TG)
4 dari 89 5 dari 89
tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di 4 Ketentuan
simpang dan/atau yang terhenti oleh lampu merah

3.62 4.1 Ketentuan umum

tundaan lalu lintas (TL)
waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang 4.1.1 Prinsip
berlawanan
1) APILL digunakan untuk tujuan: 1) mempertahankan kapasitas simpang pada jam
3.63 puncak, dan 2) mengurangi kejadian kecelakaan akibat tabrakan antara kendaraan-
ukuran kota (UK) kendaraan dari arah yang berlawanan. Prinsip APILL adalah dengan cara
ukuran kota yang diukur dari jumlah penduduk dalam wilayah perkotaan tersebut meminimalkan konflik baik konflik primer maupun konflik sekunder. Konflik primer
adalah konflik antara dua arus lalu lintas yang saling berpotongan, dan konflik
3.64 sekunder adalah konflik yang terjadi dari arus lurus yang melawan atau arus membelok
waktu antar hijau (HA) yang berpotongan dengan arus lurus atau pejalan kaki yang menyeberang.
periode waktu kuning ditambah waktu merah semua antara dua fase isyarat yang berurutan,
detik

3.65
waktu hijau (H)
waktu isyarat lampu hijau sebagai izin berjalan bagi kendaraan-kendaraan pada lengan
simpang yang ditinjau, detik

3.66
waktu hijau maksimum (Hmaks)
waktu isyarat hijau terlama yang diizinkan untuk pendekatan yang ditinjau, detik

3.67
waktu hijau minimum (Hmin)
waktu isyarat hijau terpendek yang diperlukan dalam satu fase kendali lalu lintas kendaraan,
detik

3.68
Gambar 1. Konflik primer dan konflik sekunder pada simpang APILL 4 lengan
waktu hijau hilang total (HH)
jumlah semua periode antar hijau (HA) dalam satu siklus lengkap, dapat juga diperoleh dari
beda antara waktu siklus (c) dengan jumlah waktu hijau (H) dalam semua fase yang
berurutan, detik 2) Untuk meningkatkan kapasitas, arus keberangkatan dari satu pendekat dapat memiliki
arus terlawan dan arus terlindung pada fase yang berbeda khusus pada kondisi
3.69 dimana arus belok kanan pada lengan pendekat yang berlawanan arah sangat banyak,
waktu isyarat kuning (K) sehingga berpotensi menurunkan kapasitas dan/atau menurunkan tingkat keselamatan
waktu dimana lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam sebuah pendekat, detik lalu lintas di simpang.

3.70 3) Untuk meningkatkan keselamatan, pergerakan arus lurus dapat dipisahkan dari
waktu isyarat merah (M) pergerakan belok kanan pada pendekat terlawan, tetapi hal ini akan menambah jumlah
waktu isyarat lampu merah sebagai larangan berjalan bagi kendaraan-kendaraan pada fase sehingga akan menurunkan kapasitas. Gambar A.1. hingga A.3. pada Lampiran A
lengan simpang yang ditinjau, detik menampilkan tipikal pengaturan fase pada simpang-3 dan simpang-4.

3.71 4) Untuk memenuhi aspek keselamatan, lampu isyarat pada Simpang APILL harus
waktu isyarat merah semua (Msemua) dilengkapi dengan:
waktu isyarat merah menyala bersamaan pada setiap pendekat, detik
- Isyarat lampu kuning untuk memperingati arus yang sedang bergerak bahwa fase
3.72 sudah berakhir, dan
waktu siklus (c) - Isyarat lampu merah semua untuk menjamin agar kendaraan terakhir pada fase
waktu untuk urutan lengkap isyarat APILL, misal waktu diantara dua permulaan hijau yang hijau yang baru saja berakhir memperoleh waktu yang cukup untuk keluar dari area
berurutan pada suatu pendekat, detik konflik sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang

6 dari 89 7 dari 89
Tabel 2. Perkiraan kinerja lalu lintas simpang-3 dan simpang-4, untuk ukuran kota 1-3juta jiwa
dan rasio arus mayor dan arus minor 1:1
6) Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara
ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika
diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas
yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat dipertanggung-
jawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7 hari atau 40 jam per triwulan, perlu
mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan akurasi
yang memadai.

7) Berdasarkan nilai qJD yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.

4.2 Ketentuan teknis

4.2.1 Tipikal Simpang APILL dan sistem pengaturan

Persimpangan, harus merupakan pertemuan dua atau lebih jalan yang sebidang. Pertemuan
dapat berupa simpang-3 atau simpang-4 dan dapat merupakan pertemuan antara tipe jalan
2/2TT, tipe jalan 4/2T, tipe jalan 6/2T, tipe jalan 8/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan
tersebut (Gambar B.1. dan B.2. dalam Lampiran B). Jenis fase (sistim pengaturan)
ditentukan berdasarkan tipe simpang (lihat Tabel B.1.) dengan catatan semua simpang
dianggap dilengkapi kereb dan trotoar, dengan RBKa dan RBKi masing-masing sebesar 10%
atau 25%, dan dianggap terisolir dengan sistem kendali waktu tetap.

Analisis kapasitas untuk setiap pendekat dilakukan secara terpisah. Satu lengan simpang
dapat terdiri dari satu pendekat atau lebih (menjadi dua atau lebih sub-pendekat, termasuk
pengaturan fasenya, lihat Gambar 3). Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok
kiri mendapat isyarat hijau pada fase yang berlainan dengan lalu lintas yang lurus, atau jika
dipisahkan secara fisik oleh pulau-pulau jalan. Untuk masing-masing pendekat atau sub-
pendekat, lebar efektif (LE) ditetapkan dengan mempertimbangkan lebar pendekat pada
bagian masuk simpang dan pada bagian keluar simpang.

3) Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Angka kecelakaan lalu lintas pada

Simpang APILL diperkirakan sebesar 0,43 kecelakaan/juta kendaraan dibandingkan
dengan 0,60 pada S
data negara maju). Rekayasa lalu lintas di Simpang APILL, baik itu melalui penyediaan Sub-Pendekat
fasilitas fisik seperti kanalisasi untuk memfasilitasi pergerakan belok, maupun melalui
pengaturan fase APILL, seperti penetapan tipe suatu pendekat tipe terlindung dan Pendekat
penambahan waktu antar hijau, dapat mengurangi jumlah kecelakaan. Tabel A.1 dalam
Lampiran A dapat dijadikan acuan dalam pemilihan jenis persimpangan berdasarkan
keselamatan lalu lintas.

4) Mempertimbangan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan

kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan atau perlambatan kendaraan, dan
saat kendaraan berhenti. Dengan pemahaman ini, Simpang dengan tundaan rata-rata
yang tinggi cenderung memiliki gas buang dan atau kebisingan yang lebih tinggi pula.
Oleh karenanya, terkait dengan dampak terhadap lingkungan ini, perencanaan harus
menghasilkan pengaturan isyarat yang efisien. Pengaturan isyarat terkoordinasi
dan/atau pengaturan isyarat aktualisasi kendaraan dapat menghasilkan emisi yang
lebih kecil daripada pengaturan isyarat tetap. Gambar 3. Pendekat dan sub-pendekat

5) Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel A.2 pada

Lampiran A dalam melaksanakan desain teknis rinci.

10 dari 89 11 dari 89
4.2.2 Data masukan lalu lintas Tabel 3. Padanan klasifikasi jenis kendaraan
IRMS DJBM (1992)
Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas
(11 kelas) (8 kelas) (5 kelas)
eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk
melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam 1. Sepeda motor, Skuter, 1. Sepeda motor, Skuter, 1. SM: Kendaraan bermotor
tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas Kendaraan roda tiga Sepeda kumbang, dan roda 2 dan 3 dengan
pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk Sepeda roda tiga panjang tidak lebih dari
menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam 2,5m
desain (qJD) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k. 2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR:Mobil penumpang
wagon wagon (Sedan, Jeep, Station
1) 3. Opelet, Pickup-opelet, 3. Opelet, Pickup-opelet, wagon, Opelet, Minibus,
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus),Pickup,Truk
Minibus Minibus Kecil, dengan panjang
keterangan:
4. Pikup, Mikro-truk, dan 4. Pikup, Mikro-truk, dan tidak lebih dari atau sama
Mobil hantaran Mobil hantaran dengan 5,5m
LHRT adalah volume lalu lintas harian rata-rata tahunan, dinyatakan dalam skr/hari.
K adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman 5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2
selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar sumbu, dengan panjang
antara 7% sampai dengan 12%. 5b. Bus Besar tidak lebih dari atau sama
6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu dengan 12,0m
LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari 7a. Truk 3 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih 4. KB: Truk 3 sumbu dan
tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992). 7b. Truk Gandengan dan Gandengan Truk kombinasi (Truk
7c. Truk Tempelan (Semi Gandengan dan Truk
Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas trailer) Tempelan), dengan
sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi di lingkungan DJBM (1992) baik panjang lebih dari 12,0m*).
yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road 8. KTB: 8. KTB: 5. KTB: Sepeda, Becak,
Management System (IRMS) (Tabel 3.). Untuk tujuan praktis, Tabel 3. dapat digunakan Sepeda, Becak, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek, Andong.
untuk mengkonversikan data lalu lintas dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data Keretek, Andong. Keretek, Andong.
lalu lintas dengan klasifik Catatan: *) Dalam jalan perkotaan, KB dikatagorikan KS
digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang
dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk Arus lalu lintas, Q, dinyatakan dalam skr per jam untuk satu atau lebih periode, misalnya
perhitungan kapasitas. pada periode jam puncak pagi, siang, atau sore. Q dikonversi dari satuan kendaraan per jam
menjadi skr per jam dengan menggunakan nilai ekivalen kendaraan ringan (ekr) untuk
masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Perlu diperhatikan, dalam satu pendekat
kadang terdapat dua tipe pendekat yang berbeda pada masing-masing fasenya. Jika hal ini
ditemui pada saat analisis, maka nilai ekr yang digunakan juga menjadi dua, sesuai tipe
pendekat masing-masing fase tersebut. Nilai ekr untuk tiap jenis kendaraan pada tipe
pendekat terlindung dan terlawan ditunjukkan dalam Tabel B.2. Lampiran B.

4.2.3 Penggunaan isyarat

Pengaturan dua fase dapat pertimbangan pada awal analisis karena memberikan kapasitas
terbesar dengan tundaan yang terendah dibandingkan dengan pengaturan fase lainnya (lihat
Gambar A.1. dan A.2. dalam Lampiran A, sebagai contoh). Apabila pengaturan dua fase ini
belum memadai, evaluasi arus belok kanan, apakah memungkinkan bila dipisahkan dari arus
lurus?; dan apakah tersedia lajur untuk memisahkannya? Pengaturan arus belok kanan yang
terpisah hanya dilakukan bila arusnya melebihi 200skr/jam, tetapi bisa saja dilakukan
pemisahan ini, walaupun arus belok kanan lebih rendah dari 200skr/jam dengan
pertimbangan peningkatan terhadap keselamatan lalu lintas.

Perhitungan rinci nilai AH dan HH diperlukan saat analisis operasional dan desain
peningkatan, untuk keperluan praktis, nilai normal AH dapat menggunakan nilai seperti yang
ditunjukkan pada Tabel B.3. dalam Lampiran B.

12 dari 89 13 dari 89
Msemua diperlukan untuk pengosongan area konflik dalam simpang pada akhir setiap fase.
Waktu ini memberikankesempatan bagi kendaraan terakhir (KBR pada Gambar 4.) melewati
garis henti pada akhir isyarat kuning sampai dengan meninggalkan titik konflik. jarak ini
adalah panjang lintasan keberangkatan (LKBR) ditambah panjang kendaraan berangkat (PKBR)
sebelum kedatangan kendaraan pertama yang datang dari arah lain (KDT) pada fase
berikutnya yang melewati garis henti pada awal isyarat hijau sampai dengan ke titik konflik
yang sama dengan jarak lintasan LKDT. Jadi, Msemua merupakan fungsi dari kecepatan dan
jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti masing-masing arah
sampai ke titik konflik, serta panjang dari kendaraan yang berangkat (PKBR).Dalam hal waktu
lintasan pejalan kaki (LPK) lebih lama ditempuh dibandingkan LKBR, maka LPK yang
menentukan panjang lintasan berangkat.
Gambar 4. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang menghasilkan Msemua
terbesar. Msemua per fase dipilih yang terbesar dari dua hitungan waktu lintasan, yaitu
kendaraan berangkat dan pejalan kaki. Hitung menggunakan persamaan 2).
keterangan:
14 dari 89
LKBR, LKDT, LPK adalah jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan
yang berangkat, kendaraan yang datang, dan pejalan kaki, m
PKBR adalah panjang kendaraan yang berangkat, m
VKBR, VKDT, VPK adalah kecepatan untuk masing-masing kendaraan berangkat, kendaraan
datang, dan pejalan kaki, m/det
Gambar 5. menunjukkan kejadian dengan titik-titik konflik kritis yang diberi tanda bagi
kendaraan-kendaraan maupun para pejalan kaki yang memotong jalan. Nilai-nilai VKBR, VKDT,
dan PKBR tergantung dari kondisi lokasi setempat. Nilai-nilai berikut ini dapat digunakan
sebagai pilihan jika nilai baku tidak tersedia.
VKDT = 10m/det (kendaraan bermotor)
VKBR = 10m/det (kendaraan bermotor)
3m/det (kendaraan tak bermotor misalnya sepeda)
1,2m/det (pejalan kaki)
PKBR = 5m (KR atau KB)
2m (SM atau KTB)
Apabila periode Msemua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hijau hilang
total (HH) untuk simpang untuk setiap siklus dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu
antar hijau menggunakan persamaan 3).
Panjang waktu kuning pada APILL perkotaan di Indonesia biasanya ditetapkan 3,0 detik.
4.2.4 Penentuan waktu isyarat
4.2.4.1 Tipe pendekat
Pada pendekat dengan arus lalu lintas yang berangkat pada fase yang berbeda, maka
analisis kapasitas pada masing-masing fase pendekat tersebut harus dilakukan secara
terpisah (misal, arus lurus dan belok kanan dengan lajur terpisah). Hal yang sama pada
perbedaan tipe pendekat, pada satu pendekat yang memiliki tipe pendekat, baik terlindung
maupun terlawan (pada fase yang berbeda), maka proses analisisnya harus dipisahkan
berdasarkan ketentuan-ketentuannya masing-masing. Gambar 5. di bawah ini memberikan
ilustrasi dalam penentuan tipe pendekat, apakah terlindung (P) atau terlawan (O).
15 dari 89

Gambar 5. Penentuan tipe pendekat
4.2.4.2 Penentuan lebar pendekat efektif, LE
Penentuan lebar pendekat efektif (LE) berdasarkan lebar ruas pendekat (L), lebar masuk
(LM), dan lebar keluar (LK). Jika BKiJT diizinkan tanpa mengganggu arus lurus dan arus belok
kanan saat isyarat merah, maka LE dipilih dari nilai terkecil diantara LK dan (LM-LBKiJT).
Menentukan LM.
Pada pendekat terlindung, jika LK < LM×(1-RBKa-RBKiJT), tetapkan LE = LK, dan analisis
penentuan waktu isyarat untuk pendekat ini hanya didasarkan pada arus lurus saja. Jika
pendekat dilengkapi pulau lalu lintas, maka LM ditetapkan seperti ditunjukkan dalam Gambar
6. sebelah kiri. Jika pendekat tidak dilengkapi pulau lalu lintas, maka LM ditentukan seperti
ditunjukkan dalam Gambar 6. sebelah kanan. Maka LM = L-LBKiJT.
16 dari 89
Gambar 6. Lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas
1) Jika LBKiJT 2m, maka arus kendaraan BKiJT dapat mendahului antrian kendaraan lurus
dan belok kanan selama isyarat merah. LE ditetapkan sebagai berikut:
Langkah 1: Keluarkan arus BKiJT (qBKiJT) dari perhitungan dan selanjutnya arus yang
dihitung adalah q = qLRS+qBKa
Tentukan lebar efektif sebagai berikut:
4)
Langkah 2: Periksa LK (hanya untuk pendekat tipe P), jika LK < LM×(1-RBKa), maka LE =
LK, dan analisis penentuan waktu isyarat untuk pendekat ini didasarkan
hanya bagian lalu lintas yang lurus saja yaitu qLRS
2) Jika LBKiJT < 2m, maka kendaraan BKiJT dianggap tidak dapat mendahului antrian
kendaraan lainnya selama isyarat merah. LE ditetapkan sebagai berikut:
Langkah 1: Sertakan qBKiJT pada perhitungan selanjutnya.
Langkah 2: Periksa LK (hanya untuk pendekat tipe P), jika LK < LM×(1-RBKa-RBKiJT),
maka LE = LK, dan analisis penentuan waktu isyarat untuk pendekat ini
dilakukan hanya untuk arus lalu lintas lurus saja.
4.2.4.3 Arus jenuh dasar, S0
Arus jenuh (S, skr/jam) adalah hasil perkalian antara arus jenuh dasar (S0) dengan faktor-
faktor penyesuaian untuk penyimpangan kondisi eksisting terhadap kondisi ideal. S0 adalah
17 dari 89
S pada keadaan lalu lintas dan geometrik yang ideal, sehingga faktor-faktor penyesuaian
untuk S0 adalah satu. S dirumuskan oleh persamaan 6).
6)
keterangan:
FUK adalah faktor penyesuaian S0 terkait ukuran kota, (Tabel B.4. Lampiran B)
FHS adalah faktor penyesuaian S0 akibat HS lingkungan jalan (Tabel B.5. Lampiran B)
FG adalah faktor penyesuaian S0 akibat kelandaian memanjang pendekat (Gambar B.6.
Lampiran B)
FP adalah faktor penyesuaian S0 akibat adanya jarak garis henti pada mulut pendekat
terhadap kendaraan yang parkir pertama (Gambar B.7. Lampiran B)
FBKa adalah faktor penyesuaian S0 akibat arus lalu lintas yang membelok ke kanan
(Gambar B.8. Lampiran B, dengan ketentuan tertentu)
FBKi adalah faktor penyesuaian S0 akibat arus lalu lintas yang membelok ke kiri (Gambar
B.9. Lampiran B, dengan ketentuan tertentu)
1) Untuk pendekat terlindung, S0 ditentukan oleh persamaan 7), sebagai fungsi dari lebar
efektif pendekat. Selain itu, penetapan nilai S0 untuk tipe pendekat terlindung, dapat
ditentukan dengan menggunakan diagram yang ditunjukkan dalam Gambar B.3. dalam
Lampiran B.
)
keterangan:
S0 adalah arus jenuh dasar, skr/jam
LE adalah lebar efektif pendekat, m
Catatan: Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh
kenyataan bahwa pengemudi sering mengabaikan "aturan hak jalan". Arus
kendaraan-kendaraan yang membelok ke kanan memaksa menerobos arus lalu
lintas lurus dari arah yang berlawanan. Model kapasitas simpang dari negara Barat
tentang tipikal keberangkatan arus lalu lintas seperti ini, tidak dapat diterapkan
karena teori tersebut didasarkan pada teori gap acceptance ("waktu antara yang
diterima"). Model lain yang telah dikembangkan dan dianggap sesuai didasarkan
pada pengamatan perilaku pengemudi di Indonesia dan diterapkan dalam pedoman
ini. Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya
menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah jika dibandingkan dengan
model Barat. Nilai-nilai skr yang berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan
seperti diuraikan di atas.
2) Untuk pendekat tak terlindung (tipe O), dan:
Tidak dilengkapi lajur belok-kanan terpisah, maka S0 ditentukan menggunakan
Gambar B.4. Lampiran B. sebagai fungsi dari LE, QBKa, dan QBKa,O.
dilengkapi dengan lajur belok kanan terpisah, maka gunakan Gambar B.5. Lampiran
B, sebagai fungsi dari LE, QBKa, dan QBKaO.
Gunakan gambar-gambar tersebut untuk mendapatkan nilai S0 dan lakukan interpolasi
seperlunya. Lihat contoh berikut terkait penanganan keadaan yang mempunyai qBKa lebih
besar dari yang terdapat dalam diagram.
Contoh: Lajur belok kanan terpisah:
18 dari 89
QBKa = 125skr/jam dan arus dari arah berlawanan yang terlawan QBka,o =
100skr/jam; LE sesungguhnya = 5,4m. Maka, dari Gambar B.5. diperoleh S6,0 =
3000; S5,0 = 2440; dan dengan interpolasi diperoleh S5,4 = (5,4-5,0)×(S6,0-
S5,0)+S5,0 = 0,4x(3000-2440)+2440
Jika gerakan belok kanan lebih besar dari 250skr/jam, fase isyarat terlindung
harus dipertimbangkan dan rencana fase isyarat harus diganti. Cara pendekatan
berikut dapat digunakan untuk tujuan analisis operasional misalnya peninjauan
kembali waktu isyarat suatu simpang.
Lajur belok kanan tidak terpisah:
a) Jika QBka,O > 250skr/jam, maka
QBKa < 250: 1. Tentukan SBka,O pada QBka,O = 250
2. Tentukan S sesungguhnya sebagai
S = SBka,O - {(QBka,O - 250) × 8 } skr/jam
QRT > 250: 1. Tentukan SBKa,o pada QBka,O and QBKa= 250
2. Tentukan S sesungguhnya sebagai
S = SBka,O - {(QBka,O + QBKa - 500) × 2 } skr/jam
b) Jika QBka,O < 250 dan QBKa > 250 skr/jam, maka tentukan S seperti pada QBKa
= 250.
Lajur belok kanan terpisah:
a) Jika QBka,O> 250skr/jam, maka:
QBKa < 250: Tentukan S dari Gambar B.5. dengan ekstrapolasi.
QBKa > 250: Tentukan SBka,O pada QBka,O and QBKa = 250
b) Jika QBka,O < 250 dan QBKa > 250skr/jam, maka tentukan S dari Gambar B.5.
dengan ekstrapolasi.
4.2.4.4 Arus jenuh yang telah disesuaikan, S
Nilai S ditentukan dengan menggunakan persamaan 6) di atas. Dalam perhitungannya, perlu
diperhatikan jika suatu pendekat mempunyai isyarat hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah, maka nilai arus jenuh kombinasi harus dihitung
secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
Contoh, jika suatu pendekat berisyarat hijau pada kedua fase 1 dan 2 dengan waktu hijau H1
dan H2 dan arus jenuh S1 dan S2, nilai kombinasi S1+2 dihitung sebagai berikut:
..8)
Jika salah satu dari fase tersebut adalah fase pendek, misalnya "waktu hijau awal", dimana
satu isyarat pada pendekat menyala hijau beberapa saat sebelum mulainya hijau pada arah
yang berlawanan, disarankan untuk menggunakan hijau awal ini antara 1/4 sampai 1/3 dari
total waktu hijau pada pendekat yang diberi waktu hijau awal. Perkiraan yang sama dapat
digunakan untuk "waktu hijau akhir" dimana nyala hijau pada satu pendekat diperpanjang
beberapa saat setelah berakhirnya nyala hijau pada arah yang berlawanan. Lama waktu
hijau awal dan akhir minimal 10 det.
Contoh: Waktu hijau awal sama dengan 1/3 dari total waktu hijau dari pendekat dengan
waktu hijau awal:
19 dari 89
 ) Catatan: Kinerja suatu Simpang APILL pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-
kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya
waktu siklus. Penyimpangan kecil dari rasio hijau (Hi/c) yang ditentukan dari rumus
12) di atas dapat berakibat bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang
4.2.4.5 Rasio arus/Arus jenuh, RQ/S tersebut.

Dalam menganalisis RQ/S perlu diperhatikan bahwa:

a) Jika arus BKiJT harus dipisahkan dari analisis, maka hanya arus lurus dan belok kanan 4.2.5 Kapasitas Simpang APILL
saja yang dihitung sebagai nilai Q.
b) Jika LE = LK, maka hanya arus lurus saja yang masuk dalam nilai Q. Kapasitas Simpang APILL (C) dihitung menggunakan persamaan 13).
c) Jika pendekat mempunyai dua fase, yaitu fase kesatu untuk arus terlawan (O) dan fase
kedua untuk arus terlindung (P), maka arus gabungan dihitung dengan pembobotan 3)
seperti proses perhitungan arus jenuh pada sub bab 4.2.4.4.
keterangan:
RQ/S dihitung menggunakan persamaan 10) berikut ini: C adalah kapasitas simpang APILL, skr/jam
S adalah arus jenuh, skr/jam
) H adalah total waktu hijau dalam satu siklus, detik
c adalah waktu siklus, detik

4.2.4.6 Waktu siklus dan waktu hijau

Waktu isyarat terdiri dari waktu siklus (c) dan waktu hijau (H). Tahap pertama adalah 4.2.6 Derajat kejenuhan
penentuan waktu siklus untuk sistem kendali waktu tetap yang dapat dilakukan Derajat kejenuhan (DJ) dihitung menggunakan persamaan 14)
menggunakan rumus Webster (1966). Rumus ini bertujuan meminimumkan tundaan total.
Tahap selanjutnya adalah menetapkan waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i). Nilai c
ditetapkan menggunakan persamaan 11) atau dengan menggunakan Gambar B.10. dalam 4)
Lampiran B.

1) 4.2.7 Kinerja lalu lintas Simpang APILL

keterangan: 4.2.7.1 Panjang antrian

c adalah waktu siklus, detik Jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat lampu hijau (NQ) dihitung sebagai
HH adalah jumlah waktu hijau hilang per siklus, detik jumlah kendaraan terhenti (skr) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah
RQ/S adalah rasio arus, yaitu arus dibagi arus jenuh, Q/S jumlah kendaraan (skr) yang datang dan terhenti dalam antrian selama fase merah (NQ2),
RQ/S kritis adalah Nilai RQ/S yang tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada fase dihitung menggunakan persamaan 15).
yang sama
RQ/S kritis adalah rasio arus simpang (sama dengan jumlah semua RQ/S kritis dari semua ...................................................................................................15)
fase) pada siklus tersebut.
Jika DJ>0,5; maka
Catatan: c yang terlalu besar akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. c yang
Q/S Kritis) mendekati satu, atau jika lebih dari satu, maka
simpang tersebut melampaui jenuh dan rumus Webster akan menghasilkan nilai c ...........................16)
tidak realistik karena sangat besar atau negatif.

H ditetapkan menggunakan persamaan 12). Jika DJ 0,5; maka NQ1=0

2) ................................................................................17)

keterangan:
Hi adalah waktu hijau pada fase i, detik Nilai NQ1 dapat pula diperoleh dengan menggunakan diagram pada Gambar B.11. dan nilai
i adalah indeks untuk fase ke i NQ2 menggunakan diagram pada Gambar B.12. dalam Lampiran B.

20 dari 89 21 dari 89
Panjang antrian (PA) diperoleh dari perkalian NQ (skr) dengan luas area rata-rata yang
digunakan oleh satu kendaraan ringan (ekr) yaitu 20m2, dibagi lebar masuk (m),
sebagaimana persamaan 18).
......................................................................................................18)
4.2.7.2 Rasio kendaraan henti
RKH, yaitu rasio kendaraan pada pendekat yang harus berhenti akibat isyarat merah sebelum
melewati suatu simpang terhadap jumlah arus pada fase yang sama pada pendekat
tersebut, dihitung menggunakan persamaan 19) atau dapat pula menggunakan diagram
dalam Gambar B.13. Lampiran B.
...................................................................................19)
keterangan:
NQ adalah jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat hijau
c adalah waktu siklus, detik
Q adalah arus lalu lintas dari pendekat yang ditinjau, skr/jam
Jumlah rata-rata kendaraan berhenti, NH, adalah jumlah berhenti rata rata per kendaraan
(termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung
menggunakan persamaan 20).
.......................................................................................................20)
4.2.7.3 Tundaan
Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal, yaitu 1) tundaan lalu lintas (T L), dan 2)
tundaan geometrikk (TG). Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat i dihitung menggunakan
persamaan 21).
.......................................................................................................21)
Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat i dapat ditentukan dari persamaan 22)
(Akcelik 1988):
.........................................................................22)
Catatan: Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-
faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir,
atau pengaturan oleh polisi secara manual, atau yang lainnya.
Tundaan geometrik rata-rata pada suatu pendekat i dapat diperkirakan penggunakan
persamaan 23).
...........................................................23)
keterangan:
PB adalah porsi kendaraan membelok pada suatu pendekat
22 dari 89
Catatan: Nilai normal TGi untuk kendaraan belok tidak berhenti adalah 6 detik, dan untuk
yang berhenti adalah 4 detik. Nilai normal ini didasarkan pada anggapan-anggapan,
bahwa: 1) kecepatan = 40km/jam; 2) kecepatan belok tidak berhenti =10km/jam; 3)
percepatan dan perlambatan = 1,5m/det2; 4) kendaraan berhenti melambat untuk
meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.
4.2.8 Penilaian kinerja
Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu lintas pada
kondisi tertentu terkait desain atau eksisting geometrik, pengaturan fase dan waktu isyarat,
arus lalu lintas dan lingkungan Simpang APILL. Dengan perkiraan nilai kapasitas dan kinerja,
memungkinkan dilakukan perubahan desain Simpang APILL untuk memperoleh kinerja lalu
lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling cepat
untuk menilai hasil adalah dengan melihat nilai DJ untuk kondisi yang diamati, dan
membandingkannya dengan kondisi lalu lintas pada masa pelayanan terkait dengan
pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yang diinginkan dari Simpang APILL
tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka perlu dilakukan
perubahan desain yang berkaitan dengan penetapan fase dan waktu isyarat, lebar pendekat
dan membuat perhitungan baru.
5 Prosedur perhitungan kapasitas
Prosedur perhitungan kapasitas Simpang APILL ditunjukkan dalam bentuk bagan alir pada
Gambar 7. Terdapat lima langkah utama yang meliputi: Langkah A: Data masukan, Langkah
B: penggunaan Isyarat, Langkah C: penentuan waktu isyarat, Langkah D: Kapasitas, dan
Langkah E: Kinerja lalu lintas. Untuk desain, baik desain Simpang APILL baru maupun
desain peningkatan Simpang APILL lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang APILL,
prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data
masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus
diperuhi, T yang lebih kecil dari nilai tertentu) dan data lalu lintas rencana. Untuk evaluasi
kinerja lalu lintas Simpang APILL, perlu data geometrik, pengaturan arus lalu lintas dan data
arus lalu lintas eksisting.
Sasaran utama dalam mendesain Simpang APILL baru adalah menetapkan jumlah fase dan
waktu isyarat yang paling efektif untuk LHRT atau qJD masing-masing lengan pendekat
dengan kriteria desain tertentu. Data masukan utama pada langkah A adalah data arus lalu
lintas. Berdasarkan data lalu lintas tersebut, geometrik Simpang (Tipe Simpang) awal
diperkirakan dengan pertimbangan nilai ekonomis menggunakan bantuan Tabel 1. atau
diagram-diagram dalam Gambar A.4. Lampiran A, Tipikal geometrik Simpang APILL sendiri
dapat dilihat dari Gambar B.1. dan Gambar B.2. dalam Lampiran B. Pemilihan Tipe Simpang
awal, disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya tundaan rata-rata tiap
kendaraan (dalam satuan kendaraan ringan) berdasarkan besar DJ yang telah ditetapkan
sebelumnya pula. Untuk desain simpang awal, Tabel 2. maupun Gambar A.5. dan Gambar
A.6. dapat digunakan sebagai penentuan tipe simpang, berdasarkan kinerja lalu lintas
dengan ketentuan ukuran kota 1-3juta jiwa dan rasio arus mayor dan arus minor 1:1.
Langkah selanjutnya adalah menetapkan penggunaan isyarat, berupa penentuan fase
isyarat dan waktu HA serta HH (Langkah B), gunakan Gambar A.1. sebagai acuan dalam
penentuan pengaturan fase simpang-3, dan Gambar A.2. atau Gambar A.3. sebagai acuan
dalam penentuan pengaturan fase simpang-4. Dalam menentukan HA dan HH, diperlukan
data geometrik simpang dan perilaku lalu lintas, yang perlu diperhatikan dalam
penentuannya yaitu jarak dan kecepatan kendaraan yang berangkat dan kendaraan yang
datang, lihat Gambar 4. sebagai ilustrasi, kemudian tentukan Msemua, dan HH menggunakan
persamaan 2) dan 3). Langkah selanjutnya yaitu menentukan waktu APILL (Langkah C),
23 dari 89
langkah ini sangat penting dalam mencari nilai kapasitas simpang yang akan digunakan
dalam analisis. Langkah ini meliputi penentuan enam hal, antara lain: 1) Tipe pendekat, 2)
Lebar pendekat efektif, 3) Arus jenuh, 4) faktor penyesuaian, 5) Rasio arus terhadap arus
jenuh, dan 6) waktu siklus dan waktu hijau. Dalam penentuan tipe pendekat, tentukan tipe
masing-masing lengan pendekat simpang, yang merupakan bagian dari pengaturan fase
simpang. Tipe pendekat dapat dikategorikan terlindung (Tipe P) atau terlawan (Tipe O),
gunakan Gambar 5. sebagai acuan. Tipe pendekat ini akan mempengaruhi besaran nilai ekr
dan faktor penyesuaian belok dalam proses analisis. Penentuan lebar efektif dipengaruhi
oleh tipe pendekat, lebar masuk pendekat, lebar keluar pendekat, dan pergerakan BKiJT yang
berlaku pada suatu pendekat simpang atau tidak. Penentuan arus jenuh dasar akan
ditentukan oleh lebar efektif, tipe, dan pengaturan belok kanan masing-masing pendekat
atau sub-pendekat (Langkah C-2). Persamaan 7) atau Gambar B.3. digunakan untuk
mendapatkan nilai S0 untuk pendekat dengan tipe P, sedangkan Gambar B.4. dan B.5.
dipergunakan untuk menentukan nilai S0 untuk pendekat dengan tipe O. Perlu diperhatikan
untuk parameter-parameter yang diluar dari besar yang tersedia dalam diagram, agar
mengikuti ketentuan yang dijelaskan pada sub bab 4.2.4.3. Nilai S0 ini kemudian disesuaikan
terhadap FUK (Tabel B.4. dalam Lampiran B), FHS (Tabel B.5.), FG (Gambar B.6.), FP
(Gambar B.7. atau persamaan 27), FBKa (Gambar B.8. atau persamaan 28), dan FBKi
(Gambar B.9. atau persamaan 29) dan dihitung dengan menggunakan persamaan 6) untuk
mendapatkan nilai arus jenuh yang disesuaikan (S). Langkah selanjutnya yaitu menetapkan
waktu siklus sebelum penyesuaian (cbp), yang didapat dari persamaan 11) maupun dari
Gambar B.10. Untuk keperluan praktis, Tabel B.6 dapat dijadikan acuan dalam penentuan
waktu siklus yang layak terkait dengan tipe pengaturan fase. Langkah selanjutnya yaitu
menghitung Kapasitas (Langkah D) dan menganalisis kinerja lalu lintas Simpang awal ini
(Langkah E) ikuti prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.4.dan 5.5.
hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah dipenuhi, maka Tipe Simpang
peningkatan tersebut adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain
belum terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi (iterasi) langkah-
langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.
Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang APILL yang telah
dioperasikan adalah menghitung dan menilai DJ, PA, NKH, dan T, yang menjadi dasar analisis
kinerja lalu lintas Simpang. Data utamanya adalah data geometrik, pengaturan arus lalu
lintas, kondisi lingkungan Simpang APILL, dan data lalu lintas eksisting. Lakukan langkah B,
hingga Langkah E sesuai prosedur yang diuraikan dalam butir 5.2. hingga 5.4., kemudian
buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan nilai DJ, PA, NKH, dan T, yang diperoleh.
Masing-masing langkah diuraikan secara rinci dalam sub-bab ini dan untuk memudahkan
pelaksanaan perhitungan, disediakan Formulir kerja yang terdiri dari 5 (lihat Lampiran E),
yaitu:
1) Formulir-SIS I untuk penyiapan data geometrik, pengaturan lalu lintas, dan lingkungan;
2) Formulir-SIS II untuk penyiapan data arus lalu lintas;
3) Formulir SIS-III untuk menghitung AH dan HH;
4) Formulir SIS-IV untuk menghitung waktu isyarat (c, H, M, K) dan C; dan
5) Formulir SIS-V untuk menghitung PA, NKH, dan tundaan T.

Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah
luarannya (pada Gambar 7. ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang
diperlukan adalah evaluasi kinerja Simpang, maka lakukan langkah E dan hasilnya adalah
luaran langkah E (pada Gambar 7. ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang
diperlukan adalah perencanaan, setelah langkah E maka lanjutkan dengan langkah-langkah
berikutnya.

Jika kriteria desain telah dipenuhi, maka ketentuan fase isyarat dan Tipe Simpang awal
adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka
desain awal perlu dirubah, misalnya dengan menambah jumlah fase, memisahkan arus
belok kanan, memperlebar pendekat atau memperbaiki kondisi lingkungan jalan. Hitung
ulang kapasitas Simpang APILL dan kinerja lalu lintasnya untuk desain yang telah diubah ini
sesuai dengan Langkah C, Langkah D dan Langkah E. Hasilnya agar dievaluasi terhadap
kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria
desain tercapai.

Sasaran utama untuk peningkatan Simpang yang sudah ada adalah menetapkan fase dan
Tipe Simpang yang memenuhi kriteria desain Simpang yang ditetapkan, misal DJ<0,85
dengan Tundaan rata-rata <18det/skr. Data masukan untuk langkah A adalah data geometrik
eksisting, pengaturan arus lalu lintas di simpang, kondisi lingkungan Simpang APILL, data
arus lalu lintas masing-masing pendekat, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung
qJD dari masing-masing pendekat pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah
menghitung kapasitas dan kinerja lalu lintas Simpang eksisting sesuai dengan langkan D
dan langkah E. Bandingkan kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya,
kinerja lalu lintas eksisting tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi alasan
untuk melakukan peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan
manajemen lalu lintas seperti pemberlakuan waktu hijau awal pada pendekat yang arus
belok kanannya tinggi atau merubah Tipe Simpang. Untuk desain Simpang yang sudah
dirubah ini, hitung ulang kapasitas dan analisis kinerja lalu lintasnya, kemudian bandingkan
24 dari 89 25 dari 89
 5.1 Langkah A : Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data geometrik, pengaturan lalu lintas, dan kondisi lingkungan
jalan (A-1), serta data lalu lintas (A-2).

5.1.1 Langkah A.1. Data geometrik, pengaturan arus lalu lintas, dan kondisi
lingkungan Simpang APILL

Gunakan Formulir SIS-I, lengkapi data Simpang dengan tanggal, bulan, tahun, nama kota,
nama simpang (nama ruas jalan mayor - nama ruas jalan minor), ukuran kota, periode data
lalu lintas, serta nama personil yang menangani kasus ini. Buat sketsa fase APILL, meliputi
pergerakan lalu lintas dari pendekat pada tiap-tiap fase, cantumkan H, Ah, c, dan HH Untuk
pendekat yang melayani BKiJT, beri keterangan pada pendekat tersebut dengan menuliskan
BKiJT serta arah arusnya. Buat sketsa geometrik simpang, posisi pendekat, pulau jalan (jika
ada), garis henti, marka (pembagi lajur, zebra cross, penunjuk arah), lebar pendekat (m),
pemberhentian kendaraan umum, akses sepanjang pendekat (jika ada), panjang lajur yang
terbatas (misal pada lajur khusus belok kanan atau belok kiri), dan arah Utara. Jika desain
simpang dan fase belum ada, buat sketsa desain dan fase awal.

Dalam sketsa geometrik simpang, tuliskan ukuran lebar lajur pada bagian pendekat pada
ruas yang diperkeras mulai dari lajur di hulu (L), pada lajur BKiJT (LBKiJT), pada garis henti
(LM), dan pada tempat keluar tersempit setelah melewati area konflik (LK), lebar median (jika
ada) dan jenisnya (apakah ditinggikan atau direndahkan).

Tuliskan data-data kondisi lingkungan, hambatan samping, kelandaian pendekat, dan jarak
ke kendaraan parkir pada tiap-tiap lengan pendekat, pada tabel isian di bawah sketsa
geometrik simpang. Tuliskan kode untuk setiap pendekat, kode tersebut berdasarkan arah
kompas (misal U untuk pendekat arah utara, B untuk Barat, dst.). satu lengan simpang dapat
memiliki lebih dari satu pendekat yang dibatasi oleh pemisah lajur, masing-masing dapat
memiliki fase yang berbeda, pengkodeannya dilakukan dengan indeks (misal Utara 1 (U1),
Utara 2 (U2), dst.). Hal-hal lain (jika ada yang mempengaruhi terhadap kapasitas agar
dicatat.

Pada kriteria lingkungan, tentukan guna lahan masing-masing pendekat (KOM=komersial;

KIM=permukiman; AT=Akses terbatas). Penentuan hambatan samping ditentukan dari
terganggu atau tidaknya pergerakan arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
simpang, apakah terganggu atau berkurang akibat adanya aktivitas samping jalan di
sepanjang pendekat (misal aktivitas menaik-turunkan penumpang ataupun kegiatan
mengetem angkutan umum, pejalan kaki, pedagang kaki lima di sepanjang atau melintas
pendekat, dan kendaraan yang keluar-masuk samping pendekat). Hambatan samping dapat
dikatakan rendah jika arus keberangkatan pendekat tidak terganggu oleh aktivitas-aktivitas
tersebut.

Cantumkan persentase kemiringan masing-

-
pula jarak ke kendaraan pertama yang parkir dari garis henti pada masing-masing pendekat
(jika ada) di sebelah hulu pendekat.

5.1.2 Langkah A.2. Data kondisi arus lalu lintas

Formulir kerja untuk langkah A-2 adalah Formulir SIS-II. Data arus lalu lintas meliputi:
Gambar 7. Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang APILL

26 dari 89 27 dari 89
1) Arus lalu lintas per jenis kendaraan bermotor dan tak bermotor (qKR, qKB, qSM, qKTB)
dengan distribusi gerakan LRS, BKa, dan BKi. Tuliskan data arus ini pada masing-
masing pendekat (U,S,T,B) ataupun sub-pendekat (U1,U2,dst.).
2) Konversikan arus kedalam satuan skr/jam. Gunakan nilai ekr pada Tabel B.2. Lampiran
B.
3) Rasio arus kendaraan belok kiri (RBKi) dan rasio arus belok kanan (RBKa) untuk masing-
masing pendekat.
24)
25)
4) Rasio kendaraan tak bermotor (RKTB) untuk masing-masing pendekat.
.26)
5.2 Langkah B : Menetapkan penggunaan isyarat
5.2.1 Langkah B.1. Fase sinyal
Pilih fase isyarat: Lihat Gambar A.1. hingga A.3. sebagai acuan dalam penentuan
pengaturan fase yang digunakan. Dalam analisis untuk kepentingan perencanaan, tentukan
pengaturan fase awal dimana dapat memberikan kapasitas yang paling besar (dua fase),
dengan penyesuaian-penyesuaian pada langkah berikutnya sesuai dengan kriteria
perencanaan yang telah ditetapkan. Untuk kepentingan evaluasi Simpang APILL eksisting,
sangat memungkinkan terjadi variasi pengaturan fase eksisting yang kompleks untuk
kepentingan manajemen lalu lintas simpang, oleh karenanya gambar-gambar pada Gambar
A.1. hingga A.3. hanya digunakan sebagai acuan dalam perencanaan dan pengaturan fase
isyarat tersebut disesuaikan dengan kondisi eksisting di lapangan.
Gambarkan sketsa fase APILL yang dipilih.
5.2.2 Langkah B.2. Waktu antar hijau dan waktu hilang
Hitung waktu Msemua, AH per fase, dan HH. Formulir kerja untuk langkah ini adalah Formulir
SIS-III. Untuk analisis operasional dan desain peningkatan, hitung AH dan HH dengan
menggunakan persamaan 2) dan 3). Untuk keperluan praktis, nilai normal AH dapat
menggunakan nilai seperti ditunjukkan pada Tabel B.3. dalam Lampiran B.
5.3 Langkah C : Menentukan waktu APILL
Formulir yang digunakan untuk penentuan waktu APILL adalah formulir SIS-IV.
5.3.1 Langkah C.1. Tipe pendekat
1) Identifikasi setiap pendekat berdasarkan ketentuan dalam sub bab 4.2.4.1.
2) tentukan nomor sebagai identitas fase untuk masing-masing fase, sesuai urutan fase
yang akan digunakan dalam analisis.
3) Buatlah sketsa yang menunjukkan arah arus masing-masing.
28 dari 89
4) Tuliskan dalam sketsa, besarnya qLRS, qBKa, dan qBKi dalam satuan skr/jam untuk masing-
masing pendekat (distribusi arus lalu lintas tiap lengan pendekat).
5) Buat sketsa pergerakan arus masing-masing fase.
6) Tuliskan kode pendekat berdasarkan mata angin yang konsisten dengan yang
dicantumkan pada Formulir SIS-I. Untuk pendekat yang memiliki pergerakan arus lalu
lintas lebih dari satu, tuliskan kode sub-pendekatnya.
7) Beri keterangan pada kolom sebelahnya, tiap-tiap kode pendekat dan sub-pendekat hijau
dalam fase ke berapa sesuai dengan ketentuan yang telah dibuat sebelumnya.
8) Tentukan tipe arus pada setiap pendekat, terlindung (P) atau terlawan (O). Gunakan
Gambar 5 sebagai referensi.
9) Masukkan nilai rasio kendaraan berbelok (RBKi / RBKiJT dan RBKa) untuk setiap pendekat
berdasarkan perhitungan dalam Formulir SIS-II.
10) Untuk pendekat yang bertipe O, masukkan besar qBKa dari pendekat yang ditinjau dan
qBKa dari pendekat arah yang berlawanan (skr/jam).
5.3.2 Langkah C.2. Lebar pendekat efektif
Penentuan lebar pendekat efektif berdasarkan L, LM, dan LK yang terdapat pada Formulir
SIS-I, adapun ketentuan-ketentuan dalam penetapan besaran nilainya harus berdasarkan
penjelasan mengenai penentuan LE dalam sub bab 4.2.4.2. Masukkan nilai LE yang telah
ditetapkan kedalam Formulir SIS-IV sesuai dengan arah pendekat dan fase pergerakannya.
5.3.3 Langkah C.3. Arus jenuh dasar
Tentukan arus jenuh dasar (S0) untuk setiap pendekat dengan ketentuan yang telah
dijelaskan pada sub bab 4.2.4.3. Apabila tipe pendekat P, maka gunakan persamaan 7) atau
bisa juga menggunakan diagram yang ditunjukkan pada Gambar B.3. dalam Lampiran B.
Sedangkan untuk pendekat tipe O, gunakan Gambar B.4. dan B.5., dengan mengikuti
ketentuan-ketentuan yang berlaku.
5.3.4 Langkah C.4. Faktor penyesuaian
Faktor penyesuaian untuk S0 meliputi enam faktor yaitu: 1) faktor penyesuaian untuk ukuran
kota (FUK), 2) faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FHS), 3) faktor penyesuaian
akibat kelandaian jalur pendekat (FG), 4) faktor penyesuaian akibat gangguan kendaraan
parkir pada jalur pendekat (FP), 5) faktor penyesuaian akibat lalu lintas belok kanan khusus
untuk pendekat tipe P (FBKa), dan 6) faktor penyesuaian akibat arus lalu lintas belok kiri (FBKi).
1) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Pengkategorian ukuran kota ditetapkan menjadi lima berdasarkan kriteria populasi
penduduk, besaran nilai FUK ditetapkan pada Tabel B.4.
2) Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
FHS dapat ditentukan dari Tabel B.5., sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, hambatan
samping, dan rasio kendaraan tak bermotor. Jika hambatan samping tidak diketahui, maka
anggap hambatan samping tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar.
3) Faktor penyesuaian akibat kelandaian jalur pendekat
FG dapat ditentukan dari Gambar B.6. sebagai fungsi dari kelandaian (G).
29 dari 89
4) Faktor penyesuaian akibat gangguan kendaraan parkir pada jalur pendekat
FP ditentukan dari Gambar B.7., sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai ke kendaraan
yang diparkir pertama pada lajur pendekat. Faktor ini berlaku juga untuk kasus-kasus
dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Faktor ini tidak perlu diaplikasikan jika lebar efektif
ditentukan oleh lebar keluar.
FP dapat dihitung dari persamaan 27, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau:
7)
keterangan:
LP adalah jarak antara garis henti ke kendaraan yang parkir pertama pada lajur belok kiri
atau panjang dari lajur belok kiri yang pendek, m
L adalah lebar pendekat, m
H adalah waktu hijau pada pendekat yang ditinjau (nilai normalnya 26 detik)
5) Faktor penyesuaian akibat lalu lintas belok kanan khusus untuk pendekat tipe P
Faktor penyesuaian belok kanan (FBKa) dapat ditentukan menggunakan persamaan 28),
sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan RBKa. Perhitungan ini hanya berlaku untuk
pendekat tipe P, tanpa median, tipe jalan dua arah; dan lebar efektif ditentukan oleh lebar
masuk.
8)
atau dapat diperoleh nilainya dari Gambar B.8.
Catatan: Pada jalan dua arah tanpa median, kendaraan belok kanan dari arus berangkat
terlindung pada pendekat tipe P, cenderung memotong garis tengah jalan sebelum
melewati garis henti ketika menyelesaikan belokannya. Hal ini menyebabkan
peningkatan rasio belok kanan yang tinggi pada arus jenuh.
6) Faktor penyesuaian akibat arus lalu lintas belok kiri
Faktor penyesuaian belok kiri (FBKi) ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri RBki.
Perhitungan ini berlaku untuk pendekat tipe P tanpa BKiJT, lebar efektif ditentukan oleh lebar
masuk dan dapat dihitung menggunakan persamaan 29).
) tidak mencukupi. Persoalan ini dapat diselesaikan dengan melakukan perubahan, baik
atau dapat diperoleh dari Gambar B.9.
Catatan: Pada pendekat terlindung yang tidak diijinkan BKiJT, kendaraan-kendaraan belok
kiri cenderung melambat dan mengurangi arus jenuh pada pendekat tersebut.
Karena arus berangkat dalam pendekat-pendekat terlawan (tipe O) pada umumnya
lebih lambat, maka tidak diperlukan penyesuaian untuk pengaruh rasio belok kiri.
7) Arus jenuh yang telah disesuaikan
30 dari 89
Setelah mendapatkan nilai S0 dan menetapkan besaran faktor-faktor penyesuaian, tentukan
S dengan menggunakan persamaan 6).
5.3.5 Langkah C.5. Rasio arus per arus jenuh (RQ/S)
Tetapkan arus lalu Iintas masing-masing pendekat (Q) berdasarkan ketentuan yang telah
ditetapkan pada sub bab 4.2.4.5.
Hitung Rasio Arus (Q) terhadap arus jenuh (RQ/S) untuk masing masing pendekat
menggunakan persamaan 10).
Tandai Rasio arus tertinggi dengan tanda kritis (RQ/Skritis) dari masing-masing fase.
Hitung rasio arus simpang (RAS) sebagai jumlah dari nilai-nilai RQ/S Kritis.
)
Hitung Rasio Fase (RF) masing-masing fase sebagai rasio antara RQ/S Kritis dan RAS
)
5.3.6 Langkah C.6. Waktu siklus dan waktu hijau
Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (cbs) menggunakan persamaan 11) atau gunakan
Gambar B.10. dalam Lampiran B.
Jika alternatif rencana fase isyarat dievaluasi, maka yang menghasilkan nilai terendah dari
(RAS+HH/c) adalah yang paling efisien. Tabel B.6. dalam Lampiran B memberikan waktu
siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda.
Nilai-nilai yang rendah dalam Tabel B.6. dipakai untuk simpang dengan lebar jalur pendekat
<10m dan nilai yang tinggi dipakai untuk pendekat yang lebih lebar. Waktu siklus yang lebih
rendah dari nilai di atas, cenderung menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari, kecuali pada
kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering menyebabkan
menurunnya kapasitas keseluruhan simpang.
Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi dari batas yang
disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari geometrik simpang tersebut
geometrik maupun pengaturan fasenya (lihat langkah E).
Langkah berikutnya yaitu menghitung H tiap-tiap fase dengan menggunakan persamaan 12).
Masukkan nilai c dan H kedalam Formulir SIS-IV sebagai parameter-parameter dasar
penentuan nilai kapasitas (C) bersama dengan nilai S.
5.4 Langkah D : Kapasitas
Langkah D meliputi penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan
mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
Formulir kerja untuk langkah D adalah Formulir SIS-IV.
31 dari 89
5.4.1 Langkah D.1. Kapasitas dan derajat kejenuhan 5.5.2 Langkah E.2. Panjang antrian, PA
Kapasitas masing-masing pendekat (C) dapat dihitung menggunakan persamaan 13) dan Dengan data yang telah dipersiapkan, hitung panjang antrian mengikuti prosedur pada sub-
Derajat kejenuhan (DJ) masing-masing pendekat dihitung menggunakan persamaan 14). bab tentang kinerja lalu lintas pada bagian panjang antrian. Hitungan meliputi:
Jika penentuan waktu isyarat sudah dikerjakan secara benar, DJ akan hampir sama untuk
semua pendekat-pendekat kritis. 1) Jumlah kendaraan tersisa dari fase hijau sebelumnya. NQ1 dapat dihitung menggunakan
persamaan 16 atau menggunakan Gambar B.11. dalam Lampiran B.
5.4.2 Langkah D.2. Keperluan perubahan geometrik
2) Jumlah kendaraan yang antri (skr) selama fase merah. NQ2 dapat dihitung menggunakan
Jika waktu siklus yang dihitung pada langkah C.6 lebih besar dari batas atas yang
persamaan 17) atau menggunakan Gambar B.12., untuk nilai c = 80detik untuk RH = 0,7,
disarankan, DJ umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa arus lalu lintas pada
dan c = 100detik untuk RH=0,8.
simpang tersebut mendekati arus jenuhnya dan akan menyebabkan antrian panjang pada
kondisi lalu lintas puncak. Kondisi ini memerlukan penambahan kapasitas simpang melalui
3) Jumlahkan NQ1 dan NQ2 untuk mendapatkan NQ (persamaan 15). Lakukan koreksi untuk
salah satu perubahan simpang. Ada tiga perubahan simpang yang dapat dipertimbangkan
mengevaluasi pembebanan yang lebih dari NQ. Jika diinginkan peluang untuk terjadinya
berikut ini.
pembebanan sebesar POL(%), maka tetapkan nilai NQMAX menggunakan Gambar 8. Untuk
desain dan perencanaan disarankan POL 5%. Untuk analisis operasional, nilai POL = 5%
1) Penambahan lebar pendekat
s.d. 10% masih dapat diterima.
Menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan ini akan diperoleh jika
pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai rasio fase yang kritis
(RFkritis).

2) Perubahan fase isyarat

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe O) dan rasio belok kanan (RBKa)
tinggi dengan menunjukan nilai RFkritis yang tinggi (RF>0,8), maka dapat dibuat satu fase
tambahan terpisah untuk lalu lintas belok kanan. Penerapan fase terpisah untuk lalu
lintas belok kanan ini dapat juga dilakukan dengan pelebaran jalur pendekat.

3) Pelarangan gerakan belok kanan

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas,
terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan.
Walaupun demikian perancangan manajemen lalu lintas yang tepat, perlu untuk
memastikan agar perjalanan arus belok kanan yang akan dilarang tersebut dapat
diselesaikan tanpa jalan pengalih yang terlalu panjang dan tidak mengganggu simpang
yang berdekatan.

5.5 Langkah E : Tingkat kinerja lalu lintas

Langkah E meliputi penentuan tingkat kinerja lalu lintas pada simpang APILL dengan
mengevaluasi panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, dan tundaan. Formulir kerja untuk
langkah E adalah Formulir SIS-V. Gambar 8. Jumlah antrian maksimum (NQMAX), skr, sesuai dengan peluang untuk beban lebih
(POL) dan NQ
5.5.1 Langkah E.1. Persiapan
Untuk langkah persiapan penentuan tingkat kinerja lalu lintas, periksa hal-hal sebagai
berikut: 5.5.3 Langkah E.3. Jumlah kendaraan terhenti
Hitung rasio kendaraan terhenti (RKH) untuk masing-masing pendekat menggunakan
1) Kode pendekat; persamaan 19) atau gunakan Gambar B.13. untuk mendapatkannya. Rasio tersebut sebagai
2) Q untuk masing-masing pendekat (skr/jam); fungsi dari NQ dibagi dengan waktu siklus c, dan rasio waktu hijau (RH).
3) C untuk masing-masing pendekat (skr/jam);
4) DJ untuk masing-masing pendekat; Jumlah kendaraan henti (NH) dalam satuan skr, dihitung menggunakan persamaan 20).
5) RH untuk masing-masing pendekat;
6) Q total dari seluruh gerakan BKiJT yang diperoleh dari jumlah seluruh gerakan BKiJT Rasio rata-rata kendaraan berhenti untuk seluruh simpang atau angka henti seluruh simpang
(skr/jam); (RKH Total), dihitung menggunakan persamaan 32.
7) Beda antara arus masuk dan keluar pendekat (Qadj) yang lebar keluarnya menentukan
lebar efektif. )
32 dari 89 33 dari 89
5.5.4 Langkah E.4. Tundaan Lampiran A (normatif):
1) Hitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (TL) akibat pengaruh timbal balik Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum
antara gerakan-gerakan lainnya pada simpang menggunakan persamaan 22).
2) Hitung tundaan geometrik rata-rata masing-masing pendekat (TG) akibat perlambatan
dan percepatan ketika menunggu giliran pada simpang dan/atau ketika dihentikan oleh
lampu merah. Gunakan persamaan 23.
3) Hitung tundaan geometrik untuk gerakan lalu lintas yang BKiJT
4) Hitung tundaan rata-rata akibat lalu lintas dan geometrik (det/skr)
5) Hitung tundaan total dengan mengalikan tundaan rata-rata dengan arus lalu lintas
(detik)
6) Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (TI) dengan membagi jumlah nilai
tundaan dengan arus total (QTotal) dalam skr/jam seperti persamaan 33).

Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari masing-masing
pendekat, demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan.

Gambar A. 1. Tipikal pengaturan fase APILL pada simpang-3

34 dari 89 35 dari 89
Gambar A. 2. TIpikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 2 dan 3 fase, khususnya
pemisahan pergerakan belok kanan (4A, 4B, 4C)

Gambar A. 4. panduan pemilihan tipe simpang yang paling ekonomis, berlaku untuk ukuran
kota 1-3juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%

Gambar A. 3. Tipikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 4 fase

36 dari 89 37 dari 89
 Gambar A. 6. Kinerja lalu lintas pada simpang-3

Gambar A. 5. Kinerja lalu lintas pada simpang-4

38 dari 89 39 dari 89
 4 Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya dibuat lebih lebar dari lebar lajur baku menurut
persyaratan teknis jalan, hal ini diperlukan untuk lalu lintas kendaraan tak bermotor.
5 Pada simpang tipe jalan Sedang atau jalan Kecil, median harus digunakan bila lebar
jalur jalan per arah lebih dari 10m. Median dapat hanya sepanjang antrian yang paling
panjang terjadi. Hal ini mempermudah pejalan kaki menyeberang dengan
memperpendek jarak penyeberangan. Median juga digunakan untuk penempatan tiang
APILL kedua (yang pertama di ujung kiri pendekat dan yang kedua pada median).
6 Pada pengaturan dua fase atau fase yang mengizinkan arus membelok bersamaan
dengan ijin jalan bagi pejalan kaki, marka penyeberangan pejalan kaki (zebra cross)
sebaiknya ditempatkan 3-4m mundur dari garis lurus perkerasan (Gambar A.7.) untuk
mempermudah kendaraan yang membelok berhenti menunggu untuk mempersilahkan
pejalan kaki menyeberang, dan tidak menghalangi kendaraan-kendaraan yang
bergerak lurus.
7 Pada pengaturan fase yang tidak menimbulkan konflik antara arus belok kiri dengan
pejalan kaki, sebaiknya marka zebra cross ditempatkan pada garis lurus perkerasan
sehingga lintasan kendaraan melalui simpang mulai dari garis henti menjadi lebih
pendek, memungkinkan arus menyelesaikan lintasan di simpang dengan lebih cepat.
Gambar A. 7. Penempatan zebra cross
8 Perhentian bus sebaiknya ditempatkan setelah simpang, yaitu pada jalur keluar dan
bukan pada pendekat arus masuk, dan tidak menjadi penghalang arus keluar simpang.

Tabel A. 1. Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu sebagai
9 Pada arus dengan komposisi sepeda motor yang tinggi (>50%), untuk menampung SM
pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang
yang terhenti dan berakumulasi selama waktu isyarat merah, garis henti ditempatkan
mundur sampai dengan 20m untuk penempatan Ruang Henti Khusus (RHK) bagi SM.
No. Tipe/Jenis Persimpangan Keterangan RHK dapat mengurangi konflik antara kendaraan roda 4 atau lebih dengan SM.
Pembuatan RHK agar mengacu pada pedoman yang berlaku.
1 Angka laka pada Simpang 0,60 laka/106kend.
Angka laka pada Simpang APILL 0,43 laka/106kend.
Angka laka pada Bundaran 0,30 laka/106kend.
2 Angka laka pada Simpang-3 T dibandingkan dengan 40% lebih rendah
Simpang-4
3 Laka pada Simpang Y dibandingkan dengan 15-50% lebih tinggi
Simpang-3 T
4 Laka pada median pada jalan mayor berkurang sedikit
5 Tingkat laka pada pengaturan mendahulukan lebih rendah dari 60%
kendaraan dari arah lain (Yield) dibandingkan
dengan memprioritas-kan dari kiri
6 Tingkat laka pada pengaturan dengan tanda Stop lebih rendah dari 40%
diban-dingkan dengan tanda Yield
7 Tingkat laka Simpang APILL dibandingkan Simpang lebih rendahdari 20-50%

Tabel A. 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci

No Detail teknis

1 Area konflik simpang yang kecil

2 Simpang berbentuk simetris, artinya jarak dari garis henti terhadap titik perpotongan
untuk gerakan lalu lintas yang berlawanan adalah simetris
3 Lajur bersama untuk lalu lintas lurus dan membelok digunakan sebanyak mungkin
dibandingkan dengan lajur terpisah untuk lalu lintas membelok saja.
40 dari 89 41 dari 89
 Lampiran B (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis

Gambar B. 2. Tipikal geometrik simpang-3

10.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000
S0, skr/Jam-hijau 4.000

3.000

2.000

1.000

0
Gambar B. 1. Tipikal geometrik simpang-4
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
LE, m

Gambar B. 3. Arus jenuh dasar untuk pendekat terlindung (tipe P)

42 dari 89 43 dari 89
Gambar B. 4. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) tanpa lajur belok kanan Gambar B. 5. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) yang dilengkapi lajur belok
kanan terpisah
terpisah

44 dari 89 45 dari 89
 Gambar B. 10. Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian, cbp

Gambar B. 12. Jumlah kendaraan yang datang kemudian antri pada fase merah

Gambar B. 11. Jumlah kendaraan tersisa (skr) dari sisa fase sebelumnya

48 dari 89 49 dari 89
 Tabel B. 2. Ekivalen Kendaraan Ringan
Jenis ekr untuk tipe pendekat
kendaraan Terlindung Terlawan
KR 1,00 1,00
KB 1,30 1,30
SM 0,15 0,40

Tabel B. 3. Nilai normal waktu antar hijau

Ukuran simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal
AH(detik/fase)
(m)
Kecil 6-<10 4
Sedang 10-<15 5
Besar

Tabel B. 4. Faktor penyesuaian ukuran kota (FUK)

Jumlah penduduk kota Faktor penyesuaian
(Juta jiwa) ukuran kota (FUK)
>3,0 1,05
1,0-3,0 1,00
Gambar B. 13. Penentuan rasio kendaraan terhenti, RKH 0,5 1,0 0,94
0,1 0,5 0,83
<0,1 0,82

Tabel B. 1. Tipikal geometrik dan pengaturan jenis fase Tabel B. 5. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan simpang, hambatan samping, dan
kendaraan tak bermotor (FHS)
Tipe Pendekat jalan mayor Pendekat jalan minor Jenis fase
simpang Lingkungan Hambatan Tipe fase Rasio kendaraan tak bermotor
jumlah median BKiJT jumlah median BKiJT BKi / BKa (%)
jalan samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20
lajur lajur 10/10 25/25
Komersial Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
411 1 Tanpa Tanpa 1 Tanpa Tanpa 42 42
(KOM) Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
412 2 Ada Tanpa 1 Tanpa Tanpa 42 42
422 2 Ada Tanpa 2 Ada Tanpa 42 42 Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
422L 2 Ada Ada 2 Ada Ada 42 42 Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
423 3 Ada Tanpa 2 Ada Tanpa 43A 43C Rendah Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
433 3 Ada Tanpa 3 Ada Tanpa 44C 44B Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
433L 3 Ada Ada 3 Ada Ada 44A 44B Permukiman Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
434 4 Ada Tanpa 3 Ada Tanpa 44C 44B (KIM) Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,99 0,86 0,84
444 4 Ada Tanpa 4 Ada Tanpa 44C 44B Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
444L 4 Ada Ada 4 Ada Ada 44C 44B Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
445L 5 Ada Ada 4 Ada Ada 44C 44B Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
455L 5 Ada Ada 5 Ada Ada 44C 44B Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
311 1 Tanpa Tanpa 1 Tanpa Tanpa 32 32 Akses Tinggi/ Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
312 2 Ada Tanpa 1 Tanpa Tanpa 32 32
terbatas Sedang/
322 2 Ada Tanpa 2 Ada Tanpa 32 32 Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
Rendah
323 3 Ada Ada 2 Ada Ada 33 33
333 3 Ada Tanpa 3 Ada Tanpa 33 33
333L 3 Ada Ada 3 Ada Ada 33 33
Catatan:Lihat Gambar A.1.-A.3. dalam Lampiran A untuk kode pengaturan Jenis fase

50 dari 89 51 dari 89
 Tabel B. 6. Waktu siklus yang layak Lampiran C (informatif):
Waktu siklus yang layak
Tipe pengaturan Contoh-contoh perhitungan kapasitas
(detik)
Pengaturan dua-fase 40 -80
Pengaturan tiga-fase 50 - 100
Contoh 1: Pengaturan fase dan penilaian kinerja
Pengaturan empat-fase 80 - 130
APILL yang ada di jalan Iskandarsyah jalan Wijaya (Jakarta), bekerja dengan pengaturan
empat fase dan hijau awal pada pendekat Barat.

Simpang: JI. Iskandarsyah - JI. Wijaya, Jakarta

Tugas: a) Hitung waktu isyarat, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan
denganpengaturan empat fase (dengan hijau awal pada pendekat Barat)

b) Hitung waktu isyarat, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan dengan
pengaturan tiga fase

Data: Geometrik, pengaturan lalu lintas dan lingkungan, waktu kuning, serta waktu
merah, semua lihat Formulir SIS-1, Formulir SIS-II, dan Formulir SIS-III.

Hasil: Hasil perhitungan ditunjukkan pada Formulir SIS-IV dan Formulir SIS-V dan
ditabelkan parameter kinerjanya dalam Tabel 11.

Catatan: Pada Formulir SIS-II, ditunjukkan arus lalu lintas untuk semua jurusandalam
skr/jam.Gerakan BKiJTdari pendekat Timur diberangkatkantanpa meng-ganggu
gerakan LRS dan BKa sehingga BKiJT tersebut tidak disertakan dalam
perhitungan c, C, DJ, dan PA, kecuali dalam perhitungan T dan NH.

Hasil perhitungan kinerja untuk pengaturan empat fase dengan hijau awal pada
pendekat barat dan perhitungan tiga fase, (lihat Formulir SIS-IV dan SIS-V pada
halaman-halaman berikut), ditunjukkan dalam Tabel 4.

Tabel 4. Tabel kinerja simpang Jalan Iskandarsyah Jalan Wijaya

Parameter kinerja 4 fase 3 fase
RAS 0,777 0,707
c, detik 117 88
HU, detik 24 19
HS, detik 29 23
HT, detik 41 32 (HT-TB)
HB, detik 9 -
DJ 0,88 0,84
PA-maksimum, m 127 (pendekat timur) 93 (pendekat selatan)
NKH, henti/skr 0,78 0,79
Trata-rata, detik 44,1 34,1

Pengaturan pada tiga fase menunjukkan nilai kinerja yang lebih baik, sekalipun
nilai rata-rata kendaraan terhenti pada 3 fase lebih besar sedikit dari 4 fase .

52 dari 89 53 dari 89
 55 dari 89

54 dari 89
 57 dari 89

56 dari 89
58 dari 89 59 dari 89
 Contoh 2: Pengaturan dua dan empat fase

Simpang APILL di Jalan Martadinata Jalan Ahmad Yani, Bandung. Bekerja dengan
pengaturan dua fase, waktu tetap, terisolir.

Pertanyaan:
a) Hitung c, DJ, PA, dan T untuk pengaturan dua fase
b) Hitung c, DJ, PA, dan T untuk pengaturan dua fase, tidak termasuk fase belok kanan
c) Diskusikan pengaruh pengaturan dua fase dan pengaturan empat fase

Data masukan:
a) Data geometrik, pengendalian lalu lintas, dan lingkungan dalam Formulir SIS-I;
b) Data arus lalu lintas dalam Formulir SIS-II; dan
c) Data K dan Msemua dalam Formulir SIS-III.

Hasil perhitungan:
a) C, DJ, ditunjukkan dalam Formulir SIS-IV
b) PA dan T ditunjukkan dalam Formulir SIS-V
c) Hasil perhitungan ditabelkan dalam Tabel 5

Pembahasan:
Karena gerakan BKiJT dapat diberangkatkan tanpa mengganggu gerakan LRS dan BKa,
dengan demikian BKiJT tidak disertakan dalam perhitungan penentuan c, C, DJ dan PA, tetapi
dalam perhitungan T dan NKH disertakan.

Tabel 5. Tabel kinerja simpang Jalan Martadinata Jalan A. Yani

Parameter kinerja 4 fase 3 fase
RAS 0,634 < 0,75 0,658
c, detik 50 < 65 93
HU, detik 22 < 23
HS, detik 19 < 32
HT, detik
HB, detik
DJ 0,75 0,827
PA-maksimum, m 46 100
NKH, henti/skr
Trata-rata, detik 39,4 >17,2 39,4

60 dari 89
Perubahan dari pengaturan dua fase menjadi pengaturan empat fase sangat menurunkan
kinerja lalu lintas simpang, tetapi sangat mengurangi jumlah titik konflik sehingga cenderung
akan mengurangi kejadian kecelakaaan.

61 dari 89
62 dari 89 63 dari 89
 65 dari 89

64 dari 89
66 dari 89

67 dari 89
68 dari 89 69 dari 89
70 dari 89 71 dari 89
Contoh 3: Desain simpang jalan baru

Di bagian utara kota Medan (populasi > 1juta jiwa) akan dikembangkan suatu kawasan
permukiman baru yang akan dihubungkan oleh jalan Baru ke jalan Sudirman. Buat desain
simpang antara jalan-jalan tersebut dengan pertimbangan ruang yang tersedia terbatas oleh
bangunan-bangunan di sisi jalan yang sukar dibebaskan.

Soal:
a) Tentukan tipe simpang mengikuti panduan yang diuraikan di muka dan perkirakan
kinerja lalu lintasnya pada tahun ke-10 dengan anggapan bahwa pertumbuhan
laluIintas tahunan sebesar 6,5%
b) Buat desain simpang sementara berikut fase yang didapatkan dari analisis a
c) Hitung c, DJ,PA, dan T dengan pengaturan dua-fase dari rencana b

Formulir SIS-1 terlampir memuat data geometrik, pengendalian lalu lintas, dan lingkungan;
Formulir SIS-II memuat data arus lalu lintas tahun ke-1;

LHRT simpang adalah:

Jalan Baru: LHRT pendekat Utara = 7.500 kend./hari
LHRT pendekat Selatan = 6.500 kend./hari
Jalan Sudirman: LHRT pendekat Timur = 11.500 kend/hari
LHRT pendekat Barat = 9.500 kend/hari

Penyelesaian soal a:
Arus lalu Iintas dalam LHRT diubah menjadi arus jam desain (qJD) dengan faktor-k
berdasarkan nilai normalnya sebesar 8,5%.
qJD,U = 7.500 x 0,085 = 640 kend./jam
qJD,S = 6.500 x 0,085 = 550 kend./jam
qJD,T = 11.500 x 0,085 = 980 kend./jam
qJD,B = 9.500 x 0,085 = 810 kend./jam
Arus lalu lintas jalan mayor (T-B) = qma = qJD,T + qJD,B = 980 + 810 = 1.790 kend./jam
Arus lalu lintas jalan minor (U-S) = qmi= qJD,U + qJD,S = 640 + 550 = 1.190 kend./jam
Jumlah total arus mayor dan arus minor = qJD= 2.980 kend./jam
Rasio belok Bki / Bka. = 15/15
Rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami) = 1.790/1.190 = 1,50
Berdasarkan kajian Biaya Siklus Hidup (BSH) untuk jenis-jenis simpang (lihat Gambar 9),
jenis simpang yang paling ekonomis untuk memenuhi arus simpang sebesar 2.980
kend./jam adalah bundaran, karena nilai BSH-nya paling kecil (sekitar Rp.0,05juta/kend.).
Tetapi, dalam kasus ini, bundaran tidak dipilih karena dua sebab: 1) ruang simpang terbatas.
Sebagai gantinya dipilih simpang APILL. Tabel 1 digunakan untuk memilih tipe simpang
berdasarkan pertimbangan ekonomis.
Gambar 9. Biaya Siklus Hidup per Arus Simpang total untuk jenis Simpang tak bersinyal,
Simpang bersinyal (simpang APILL), Bundaran, dan Simpang Susun
Untuk ukuran kota 1-3 juta, Rmami 1,5/1, dan RBKi/RBKa 10/10, simpang tipe 422L adalah tipe
simpang yang memadai untuk arus tahun-1 sebesar 3.000 kend./jam. Kondisi ini
diperkirakan juga memadai untuk RBKi dan RBKa sebesar 15/15.
qJD tahun ke-5 adalah: (1,065)5 x 2.980 = 4.078 kend./jam
qma tahun ke-5 adalah: 4.078 x {1,5/(1+1,5)} = 2.447 kend./jam
Dari Gambar 13, untuk qma=2.447 kend./jam, ukuran kota 1-3juta jiwa, Rmami sebesar 1,5/1
dan RBKa/RBKi sebesar 10/10 memberikan tundaan sekitar 15 det/skr. Untuk rasio belok
25/25, grafik lainnya pada gambar yang sama menunjukkan tundaan sedikit dibawah 15
det/skr.
Penyelesaian soal b dan c:
Hasil perhitungan terlihat dalam Formulir SIS-IV dan Formulir SIS-V.
Catatan: Formulir SIS-II menunjukkan arus lalu lintas dalam skr/jam untuk semua jurusan,
dengan menggunakan nilai normal faktor LHRT dan komposisi lalu lintas.
Formulir SIS-IV menunjukkan Rasio Arus Simpang (RAS) adalah 0,361; c adalah 33 detik.
DJsimpang adalah 0,569.
Formulir SIS-V menunjukkan panjang antrian.

72 dari 89 73 dari 89
 75 dari 89

74 dari 89
 77 dari 89

76 dari 89
 Lampiran D (informatif):
Formulir perhitungan kapasitas Simpang APILL

78 dari 89

79 dari 89
80 dari 89

81 dari 89
82 dari 89 83 dari 89
 Lampiran F (informatif):
Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan

84 dari 89 85 dari 89
86 dari 89 87 dari 89
 Bibliografi

Akcelik, R. 1989. Traffic signals; Capacity and Timing Analysis. Australian Road Research
Board. Report No. 123; Vermont South, Victoria, Australia.
Bang, Karl-L, 1978. Swedish Capacity Manual Part 3: Capacity of Signalized Intersections.
Transportation Research Record 667; Washington D.C. USA. Daftar nama dan Lembaga
Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. DJBM,
Jakarta. 1) Pemrakarsa
DJBM, 1987. Produk Standar untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum:
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.
Iskandar H., 2013. Pengkinian nilai ekivalen kendaraan ringan dan kapasitas dasar simpang
2) Penyusun
Bandung.
Nama Lembaga
May, A.D. Gedizlioglu, E. Tai, L, 1983.Comparative Analysis of Signalize Intersection
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
Capacity Methods. Transportation Research Record 905; Washington D.C. USA. dan Jembatan
Rois, H., 1992. Effect of Motorcycles in Signalised Intersections. Thesis ITB S2 STJR, Ir. Redy Aditya
Bandung Indonesia.
Transport Research Board (TRB), 1985.

Undang-undang Republik Indonesia No.38 Tahun 2004. Jalan

Undang-undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006, Jalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas

88 dari 89 89 dari 89
 Daftar isi
Daftar isi ................................................................................................................................. i
Prakata ................................................................................................................................. iv
Pendahuluan ......................................................................................................................... v
1 Ruang lingkup .................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ................................................................................................................. 1
3 Istilah dan definisi ............................................................................................................ 1
4 Ketentuan ........................................................................................................................ 6
4.1 Ketentuan umum .......................................................................................................... 6
4.1.1 Prinsip ........................................................................................................................ 6
4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang ................................................ 7
4.2 Ketentuan teknis ........................................................................................................... 8
4.2.1 Data masukan lalu lintas ............................................................................................ 8
4.2.2 Kapasitas Simpang (C)............................................................................................... 9
4.2.3 Derajat kejenuhan .................................................................................................... 12
4.2.4 Tundaan ................................................................................................................... 13
4.2.5 Peluang antrian ........................................................................................................ 14
4.2.6 Penilaian kinerja ....................................................................................................... 14
5 Prosedur perhitungan kapasitas ..................................................................................... 14
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan ...................................................................... 17
5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang .................................................................... 17
Kapasitas Simpang 5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas ................................................................................... 17
5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang ..................................................... 20
5.2 Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang .............................................................. 22
5.3 Langkah C: Kinerja lalu lintas...................................................................................... 23
5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan.............................................................................. 23
5.3.2 Langkah C-2: Tundaan ............................................................................................. 23
5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian.................................................................................. 24
5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja ............................................................................... 24
Lampiran A (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum ........................................................ 25
Lampiran B (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis ........................................................ 32
Lampiran C (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................................................ 36
Lampiran D (normatif):
Formulir perhitungan kapasitas Simpang ....................................................................... 52
Lampiran E (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang........................................ 54
Lampiran F (informatif):
Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan .......................... 56

i
Lampiran G (informatif): Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum ......................................................... 19
Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................................. 59
Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK) ..................... 21
6 Bibliography ................................................................................................................... 60
Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan .................................................................................. 21
7 Daftar nama dan Lembaga............................................................................................. 62
Tabel 11 - Kriteria hambatan samping.......................................................................... 21
Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB ........................ 22
Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus
Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM ...................................... 25
mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan). ............................. 7
Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang ................................................................................... 25
Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur ................................................................................ 11
Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang ................................... 25
Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang ..... 16
Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan
Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya. ........................................ 17
untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis ................................... 26
Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas ...................................................................... 18
Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu
Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas ............................................................................... 20 sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang............ 27
Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang ............................................................ 28 Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci . 27
Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 28
Gambar A.3 - Panduan pemilihan tipe Simpang-4 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 29
Gambar A.4 Kinerja lalu lintas pada Simpang-4 .............................................................. 30
Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3 .............................................................. 31
Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP) ............................................................. 32
Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi) ..................................................... 33
Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa) ............................................... 33
Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) ................................................... 34
Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ .................................... 34
Gambar B.6 - Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ ................................ 35
Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ. ................... 35
Gambar C.1 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu
lintas .............................................................. Error! Bookmark not defined.
Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar. 54
Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung. ....................... 54
Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta. ................. 55
Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang. ...... 55
Tabel 1 - Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................. 9
Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4 ............................................... 10
Tabel 3 - Kode tipe Simpang ...................................................................................... 10
Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM ........................................................................... 11
Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan .......... 12
Tabel 6 - Nilai normal faktor-k .................................................................................... 19
Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas ................................................................. 19
ii iii

Prakata
Pedoman kapasitas Simpang ini merupakan bagian dari penyusunan pedoman kapasitas
jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), dalam upaya memutakhir diharapkan dapat
memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penye- lenggara jalan, penyelenggara lalu
lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam
melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Simpang,. Istilah kapasitas Simpang yang
dipakai dalam pedoman ini sebelumnya disebut Simpang tak bersinyal.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus
Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.
Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal 7 Oktober 2013 di
Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar,
dan lembaga terkait.
iv
Pendahuluan
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertim-
bangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan
transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:
1) sejak diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu
lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan; +perilaku lalu lintas+hirarki manajemen simpang
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsinya dalam arus lalu lintas yang
signifikan;
3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,
4) MKJI telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;
Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti
dari United Kingdom, United State of America, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan
dalam Laporan MKJI phase I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:
1) komposisi lalu lintas di Indonesia memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini
semakin meningkat,
2) right of way Simpang dan titik-titik konflik yang lain tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas.
Pedoman ini merupakan pemutakhiran Simpang tak bersinyal dari MKJI'97. Selanjutnya,
pedoman ini disebut Pedoman Simpang sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI keseluruhan melingkupi:
1) Pendahuluan
2) Kapasitas jalan luar kota
3) Kapasitas jalan perkotaan
4) Kapasitas jalan bebas hambatan
5) Kapasitas Simpang APILL
6) Kapasitas Simpang
7) Kapasitas jalinan dan bundaran
8) Perangkat lunak kapasitas jalan
yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.
Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang
(emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai
ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus alu lintas
yang juga mempengaruhi nilai C0.
Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi
perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet
Excell (dipublikasikan terpisah) dapat digunakan. Sejauh tipe persoalannya sama dengan
contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis desain Simpang yang baru, peningkatan
Simpang yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang.
v
 Kapasitas Simpang diagram hubungan antara BSH terhadap arus lalu lintas yang dilayani, bisa dinyatakan dengan
nilai uang

1 Ruang lingkup 3.7

derajat kejenuhan (DJ)
Pedoman ini menetapkan ketentuan perhitungan kapasitas untuk keperluan perencanaan dan rasio antara arus lalu lintas (q) terhadap kapasitas (C)
evaluasi kinerja Simpang, meliputi kapasitas Simpang (C) dan kinerja lalu lintas Simpang yang
diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), tundaan (T), dan peluang antrian (PA), untuk Simpang-3 dan 3.8
Simpang-4 yang berada di wilayah perkotaan atau semi perkotaan ekivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor konversi untuk jenis kendaran sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor dibandingkan
terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan dampaknya terhadap kapasitas jalan. Nilai ekr
kendaraan ringan adalah satu
2 Acuan normatif
3.9
Dokumen referensi di bawah ini harus digunakan dan tidak dapat ditinggalkan untuk
faktor-k atau K
melaksanakan pedoman ini, yaitu:
faktor arus lalu lintas jam desain, dipakai untuk menghitung arus lalu lintas jam desain (qJD).
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Nilainya berkisar antara 7% s.d. 12%. Nilai yang rendah digunakan untuk arus lalu lintas yang
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Di prakata padat dan nilai yang besar untuk arus lalu lintas yang lengang
PDT
PP55/2012 ttg kendaraan 3.10
faktor koreksi lebar pendekat rata-rata (FLP)
3 Istilah dan definisi faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ketidak-bakuan lebar rata-rata pende-
kat-pendekat Simpang
Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:
3.11
faktor koreksi tipe median pada jalan mayor (FM)
3.1
faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ada atau tidaknya serta tipe median
arus lalu lintas belok kanan (qBKa)
jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kanan dari suatu pendekat, dalam satuan jalan pada jalan mayor
kendaraan per jam (kend/jam) atau satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam)
3.12
3.2 faktor koreksi ukuran kota (FUK)
arus lalu lintas belok kiri (qBKi) faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota. Semakin besar ukuran kota
jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kiri dari suatu pendekat, dalam satuan semakin banyak populasinya semakin padat lalu lintasnya, dan semakin agresif para
pengemudinya. Dalam konteks perkotaan, agresifitas pengemudi dilingkungan kota dan semi
kend/jam atau skr/jam
perkotaan dianggap sama sehingga faktor koreksinya sama
3.3
3.13
arus lalu lintas jam desain (qJD) Simpang
faktor koreksi hambatan samping (FHS)
arus lalu lintas selama satu jam yang ditetapkan sebagai dasar desain, biasanya diperoleh dari
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan arus
perkalian LHRT dengan faktor-k, dinyatakan dalam satuan skr/jam
kendaraan tak bermotor
3.4
3.14
arus lalu lintas total jalan mayor (qma)
faktor koreksi belok kiri (FBKi)
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan mayor, dalam satuan
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kiri
kend/jam atau skr/jam
3.15
3.5
faktor koreksi belok kanan (FBKa)
arus lalu lintas total jalan minor (qmi)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kanan
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan minor, dalam satuan
kend/jam atau skr/jam
3.16
faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)
3.6
biaya siklus hidup (BSH) faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat rasio arus lalu lintas dari jalan minor
adalah biaya pembangunan dan pengoperasian suatu Persimpangan selama kurun waktu
3.17
tertentu untuk melayani (menyalurkan) arus lalu lintas yang dapat dinyatakan dalam bentuk
hambatan samping (HS)

1 dari 60 2 dari 60
interaksi antara arus kendaraan-kendaraan dan kegiatan samping Simpang jalan yang
menyebabkan menurunnya kapasitas jalan pada pendekat yang bersangkutan
3.18
jalan mayor dan jalan minor
jalan mayor adalah jalan yang tingkat kepentingannya tertinggi pada suatu Simpang, misalnya
dalam hal klasifikasi jalan. Pada Simpang-3, jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan
mayor dan jalan minor adalah jalan dengan tingkat kepentingan lebih rendah
kelandaian (G)
kelandaian memanjang pendekat; jika menanjak ke arah Simpang maka diberi tanda positif; jika
menurun ke arah Simpang maka diberi tanda negatif, dinyatakan dalam satuan %
3.27
komersial (KOM)
lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh kegiatan komersial (contoh: pertokoan, restoran,
perkantoran) dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

3.19
jumlah lajur
banyaknya lajur jalan untuk satu arah arus lalu lintas, ditentukan oleh lebar rata-rata pendekat.
Jika lebar-rata-rata pendekat 5,5m, maka pendekat tersebut dikategorikan satu lajur untuk
arah masuk tersebut atau dua lajur untuk dua arah. Jika lebar rata-rata pendekat >5,5m, maka
pendekat tersebut dikategorikan dua lajur untuk arah masuk atau empat lajur untuk dua arah
3.20
kapasitas (C)
arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama
waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang ada pada saat itu
(eksisting), dalam satuan kend/jam atau skr/jam
3.21
kapasitas dasar (Co)
arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama
waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang baku, dalam satuan
kend/jam atau skr/jam
3.28
lebar pendekat (LP)
lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit atau diukur pada jarak
10m dari garis batas pertemuan dua lengan Simpang, yang digunakan oleh lalu lintas yang
bergerak masuk Simpang. Secara praktis, untuk lengan yang melayani dua arah arus lalu lintas,
LP adalah lebar lengan Simpang dibagi dua. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk
parkir, maka LP yang ada harus dikurangi 2m
3.29
peluang antrian (PA)
peluang terjadinya antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat, m
3.30
pendekat
jalur pada lengan Simpang untuk kendaraan mengantri sebelum masuk keSimpang melewati
garis henti. Bila gerakan lalu lintas ke kiri atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas,
lengan Simpang dapat mempunyai dua atau lebih pendekat. Pendekat jalan mayor disebut B
dan D, pendekat jalan minor disebut A dan C

3.22 3.31
kendaraan berat (KB) permukiman (KIM)
kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh tempat permukiman dengan akses langsung bagi
12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3 pejalan kaki dan kendaraan
sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat photo tipikal jenis KB dalam Lampiran
F). Arus KB dalam jaringan jalan kota sangat sedikit dan beroperasi pada jam-jam lengang 3.32
terutama tengah malam, sehingga dalam perhitungan kapasitas praktis tidak ada atau sekalipun Persimpangan
ada dikatagorikan sebagai kendaraan sedang pertemuan dua atau lebih ruas jalan, dapat berupa Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran
atau Simpang Tak Sebidang
3.23
kendaraan ringan (KR) 3.33
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan 5,5m dengan rasio arus belok (RB)
lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk perbandingan antara arus total belok dari semua lengan Simpang terhadap arus total Simpang
mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil (lihat photo tipikal jenis KR dalam Lampiran F)
3.34
3.24 rasio kendaraan tak bermotor (RKTB)
kendaraan sedang (KS) perbandingan antara arus kendaraan tak bermotor terhadap jumlah arus kendaraan bermotor
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat atau enam, dengan panjang kendaraan dan kendaraan tak bermotor
>5,5m dan 9,0m, meliputi Bus sedang dan truk sedang (lihat photo tipikal jenis KS dalam
Lampiran F) 3.35
rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami)
3.25 perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan mayor terhadap arus lalu lintas total pada
kendaraan tak bermotor (KTB) jalan minor
kendaraan yang tidak menggunakan motor penggerak, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,
termasuk sepeda, beca, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak 3.36
rasio arus jalan minor (Rmi)
3.26

3 dari 60 4 dari 60
perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan minor terhadap arus lalu lintas total pengelompokan Simpang berdasarkan jumlah lengan Simpang, konfigurasi jumlah lajur jalan
Simpang minor, dan jumlah lajur jalan mayor. Tipe Simpang diberi kode tiga angka, angka pertama
menunjukkan jumlah lengan Simpang, angka kedua menunjukkan jumlah lajur pada pendekat
3.37 jalan minor, dan angka ketiga menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan mayor. Kode
satuan kendaraan ringan (skr) Simpang ada yang diberi tambahan huruf M pada angka ke 4, menunjukkan adanya median
satuan arus lalu lintas, yaitu satuan arus dari berbagai tipe kendaraan yang diekivalenkan pada jalan mayor. Contoh, 424 adalah Simpang-4 yang merupakan pertemuan antara jalan
terhadap kendaraan ringan, termasuk kendaraan sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor, minor tipe dua lajur dua arah, dan jalan mayor tipe 4 lajur 2 arah. Kode 424M menunjukkan
dengan menggunakan nilai ekr bahwa pada Simpang tersebut, jalan mayor memiliki median

3.38 3.47
sepeda motor (SM) tundaan (T)
kendaraan bermotor beroda dua dan tiga dengan panjang tidak lebih dari 2,5m dengan lebar waktu tempuh tambahan yang digunakan pengemudi untuk melalui suatu Simpang apabila
sampai dengan 1,2 meliputi motor, skuter, motor gede (moge), bemo, dan cator (lihat photo dibandingkan dengan lintasan tanpa Simpang. T terdiri dari Tundaan Lalu lintas (TLL) dan
tipikal jenis SM dalam Lampiran F) Tundaan Geometrik (TG).TLL adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas
dengan gerakan lalu lintas yang berlawanan. TG adalah waktu tambahan perjalanan yang
3.39 disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di Simpang
Simpang
nya Simpang tak bersinyal, adalah salah satu jenis Persimpangan yang 3.48
merupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan sebidang yang tidak diatur oleh Alat Pemberi ukuran kota (UK)
Isyarat Lalu Lintas (APILL). diukur dari jumlah penduduk dalam wilayah perkotaan tersebut, bukan ukuran luas wilayah
administratif
3.40
Simpang APILL 3.49
Simpang sebidang yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APILL) untuk pengaturan volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) Simpang
lalu lintasnya. Simpang bersinyal jumlah kendaraan yang memasuki Simpang dari semua lengannya selama beberapa hari (misal
7 hari) dibagi jumlah harinya, dinyatakan dalam satuan kend/hari atau skr/hari
3.41
Simpang perkotaan dan semi perkotaan 3.50
Adalah Simpang antara segmen-segmen jalan yang di sisi kiri dan atau kanannya terdapat volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) Simpang
perkembangan lahan yang permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jumlah kendaraan yang memasuki Simpang selama satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahun
jalan, termasuk segmen jalan di atau dekat pusat perkotaan yang bersangkutan, dinyatakan dalam kend/hari atau skr/hari

3.42 3.51
tipe median jalan mayor volume lalu lintas total (Q)
ada dua, yaitu tipe median sempit dan tipe median lebar. Tipe median lebar jika lebarnya cukup jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah, dinyatakan dalam
untuk digunakan menyeberangi jalan mayor dalam dua tahap kend/hari atau skr/hari

3.43
tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2TT)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari dua lajur, satu lajur untuk masing-masing arah lalu lintas 4 Ketentuan
tanpa bangunan pemisah arah arus lalu lintas (median)

3.44 4.1 Ketentuan umum

tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2TT)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu 4.1.1 Prinsip
lintas tanpa median
1) Perhitungan kapasitas didasarkan atas fakta empiris dengan memperhitungkan pengaruh
3.45 kondisi geometrik, lingkungan, serta kebutuhan lalu lintas, dan tidak mengacu kepada
tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2T) mekanisme arus lalu lintas yang mengikuti aturan prioritas baik wajib henti sebelum
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu memasuki Simpang, maupun prioritas wajib mendahulukan kendaraan dari arah lain
lintas dan dilengkapi median (Gambar 1).

3.46 2) Simpang dianggap berpotongan tegak lurus atau mendekati sudut perpotongan 90o,
tipe Simpang berada pada alinemen datar, dan arus lalu lintas berada pada kondisi DJ lebih kecil atau
hingga 0,9.

5 dari 60 6 dari 60

Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus
mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan).
3) Simpang dapat berupa Simpang-3 atau Simpang-4 yang dapat merupakan pertemuan
antara tipe jalan 2/2TT, atau tipe jalan 4/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan tersebut
(lihat tipe dan kode Simpang pada Lampiran A). Kriteria Simpang yang dipakai dalam
penetapan kapasitas dasar adalah:
a. mempunyai kereb dan trotoar,
b. berada di wilayah perkotaan,
c. memiliki hambatan samping sedang,
d. semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan, dan
e. pengaturan "prioritas", sekalipun ada dianggap tidak diikuti oleh pengguna jalan.
4) Kapasitas Simpang (C) ditetapkan dari jumlah arus lalu lintas yang memasuki Simpang
dari semua lengannya per satuan waktu, ditetapkan oleh perkalian antara kapasitas
dasar (C0) yaitu kapasitas dari suatu Simpang yang baku, yang dikoreksi oleh faktor-
faktor yang merepresentasikan perbedaan geometrik, lingkungan, dan arus lalu lintas
eksisting terhadap kondisi Simpang yang baku.
5) Perhitungan kapasitas didasarkan pada fakta empiris, sehingga hasil analisis harus
selalu diperiksa terhadap keberlakuan nilai empiris tersebut (Lihat Tabel A.1 pada
Lampiran A).
4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang
Pemilihan jenis Persimpangan baru (Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran atau
Simpang tak sebidang) harus didasarkan pada analisis BSH (sebagai contoh, lihat contoh 4
dalam Lampiran C).
Pemilihan tipe Simpang, baik Simpang baru ataupun Simpang yang akan ditingkatkan harus
didasarkan atas:
1) pencapaian DJ ; atau prediksi, dinyatakan dalam skr/hari.
2) mempertimbangkan keselamatan lalu lintas.
Tabel A.5. pada Lampiran A dapat diguna-kan sebagai bahan pertimbangan), kelancaran
lalu lintas, dan lingkungan jalan, yang ke-seluruhannya diintegrasikan dalam desain
teknis rinci (detail engineering design, DED;
3) paling ekonomis, sesuai dengan kebutuhan dan kinerja lalu lintas yang diharapkan.
(Diagram pada Gambar A.2. A.3. atau Tabel A.4. dalam Lampiran A dapat digunakan
sebagai dasar pemilihan Tipe Simpang yang paling ekonomis. Sebagai contoh lihat
Gambar A.3., Simpang Tipe 422, paling ekonomis digunakan untuk melayani arus
7 dari 60
1.600kend/jam, yaitu 800kend/jam dari masing-masing pendekat atau 1400kend/jam
dari jalan mayor dan 350kend/jam dari jalan minor. Jika kondisi arusnya meningkat
misalnya mencapai 2000kend/jam yaitu 1600kend/jam dari jalan mayor dan 400kend/jam
dari jalan minor, maka diperlukan tipe 424);
4) memiliki nilai T yang optimum.
Gambar A.4 dan A.5 dalam Lampiran A dapat digunakan untuk memperkirakan T
sebagai fungsi dari DJ. Perkiraan T didasarkan atas 4 parameter masukan, yaitu 1) arus
total Simpang dalam satuan kend/jam (untuk tahun pertama), 2) rasio arus mayor
terhadap arus minor (Rmami), 3) rasio arus belok kanan (RBKa) dan belok kiri (RBKi), dan 4)
Ukuran kota;
5) mempertimbangkan dampaknya terhadap Lingkungan.
Emisi gas buang kendaraan dan atau kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan
atau perlambatan kendaraan, dan juga akibat pemberhentian kendaraan-kendaraan.
Dengan pemahaman ini, Simpang dengan tundaan rata-rata yang panjang cenderung
memiliki gas buang dan atau kebisingan yang lebih tinggi sehingga penghentian
kendaraan-kendaraan perlu dihindarkan.
5) mempertimbangkan hal-hal teknis sebagaimana tercantum dalam Tabel A.6 pada
Lampiran A dalam melaksanakan desain teknis rinci,
6) berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar.
Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun.
Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu
lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku. Misal perhitungan lalu lintas
selama 7 hari atau 40 jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga
diperoleh validiti dan akurasi data yang memadai.
7) berdasarkan nilai qJD yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.
4.2 Ketentuan teknis
4.2.1 Data masukan lalu lintas
Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting
dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan
evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang
dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk
sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu
lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) yang ditetapkan dari
LHRT, menggunakan faktor k.
1)
keterangan:
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan, dapat diperoleh dari perhitungan lalu lintas
K adalah faktor K.
LHRT dapat diprediksi menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari
tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).
Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan sesuai dengan Tabel 1. Jika
data yang tersedia dihimpun dengan klasifikasi yang lain, seperti cara DJBM (1992) baik yang
dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road
Management System (IRMS), maka data tersebut perlu disesuaikan dengan klasifikasi sesuai
8 dari 60
Tabel 1. Untuk tujuan praktis, Tabel padanan dalam Lampiran G, dapat digunakan untuk Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4
mengkonversikan data lalu lintas dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas
seperti pada Tabel 1 dalam pedoman ini masih Tipe Simpang C0, skr/jam
juga digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang 322 2700
dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, masih dapat juga digunakan untuk 324 atau 344 3200
perhitungan kapasitas sesuai dengan Pedoman ini.
422 2900
424 atau 444 3400
Tabel 1 Klasifikasi jenis kendaraan

Kode Jenis kendaraan Tipikal kendaraan 4.2.2.2. Penetapan tipe Simpang

SM: Kendaraan bermotor roda 2 dengan Sepeda motor, Scooter, Motor Tipe Simpang ditetapkan berdasarkan jumlah lengan Simpang dan jumlah lajur pada jalan mayor
panjang tidak lebih dari 2,5m gede (moge) dan jalan minor dengan kode tiga angka (Tabel 3). Jumlah lengan adalah jumlah lengan untuk
KR: Mobil penumpang, termasuk Sedan, Jeep, Station wagon, lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
kendaraan roda-3, dengan panjang Opelet, Minibus, Mikrobus,
tidak lebih dari atau sama dengan Pickup,Truk Kecil,
5,5m Tabel 3 - Kode tipe Simpang
KS: Bus dan Truk 2 sumbu, dengan Bus kota, Truk sedang Kode Jumlah lengan Jumlahlajur Jumlah lajur
panjang tidak lebih dari atau sama Tipe Simpang Simpang jalan minor jalan mayor
dengan 12,0m
322 3 2 2
KB: Truk dengan jumlah sumbu sama Truk Tronton, dan truk kombinasi
dengan atau lebih dari 3 dengan (Truk Gandengan dan Truk 324 3 2 4
panjang lebih dari 12,0m Tempelan), 422 4 2 2
KTB: Kendaraan tak bermotor Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, 424 4 2 4
Andong
4.2.2.3. Penetapan lebar rata-rata pendekat
4.2.2 Kapasitas Simpang (C)
Nilai C0 tergantung dari Tipe Simpang dan penetapannya harus berdasarkan data geometrik.
Kapasitas Simpang dihitung untuk total arus yang masuk dari seluruh lengan Simpang dan Data geometrik yang diperlukan untuk penetapan Tipe Simpang adalah jumlah lengan Simpang
didefinisikan sebagai perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi ideal, dan jumlah lajur pada setiap pendekat.
dengan faktor-faktor koreksi yang memperhitungkan perbedaan kondisi lingkungan terhadap Penetapan jumlah lajur perpendekat diuraikan dalam Gambar 2. Pertama, harus dihitung lebar
kondisi idealnya. Persamaan 2 adalah persamaan untuk menghitung kapasitas Simpang. rata-rata pendekat jalan mayor (LRP BD) dan lebar rata-rata pendekat jalan minor (LRP AC) yaitu
rata-rata lebar pendekat dari setiap kaki Simpangnya. Berdasarkan lebar rata-rata pendekat,
2) tetapkan jumlah lajur pendekat sehingga tipe Simpang dapat ditetapkan. Cara menetapkannya,
keterangan: lihat Gambar 2.
C adalah kapasitas Simpang , skr/jam Untuk Simpang-3, pendekat minornya hanya A atau hanya C dan lebar rata-rata pendekat
C0 adalah kapasitas dasar Simpang, skr/jam adalah a/2 atau c/2.
FLP adalah faktor koreksi lebar rata-rata pendekat
FM adalah faktor koreksi tipe median
FUK adalah faktor koreksi ukuran kota
FHS adalah faktor koreksi hambatan samping
FBKi adalah faktor koreksi rasio arus belok kiri
FBKa adalah faktor koreksi rasio arus belok kanan
FRmi adalah faktor koreksi rasio arus dari jalan minor.

4.2.2.1. Kapasitas dasar (C0)

C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Simpang yang ideal yaitu Simpang dengan lebar lajur
pendekat rata-rata 2,75m, tidak ada median, ukuran kota 1-3 Juta jiwa, Hambatan Samping
sedang, Rasio belok kiri 10%, Rasio belok kanan 10%, Rasio arus dari jalan minor 20%, dan
qKTB=0. Nilai C0 Simpang ditunjukkan dalam Tabel 2.

9 dari 60 10 dari 60
 4.2.2.8. Faktor koreksi rasio arus belok kiri
Lebar rata-rata pendekat Jumlah lajur
FBKi dapat dihitung menggunakan persamaan 7 atau dari diagram pada Gambar B.2. dalam
mayor (B-D) dan minor (A-C) (untuk kedua arah)
Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan RBKi untuk analisis
LRP BD = < 5,5m 2 kepasitas (lihat Tabel A.3. dalam Lampiran A).
LRP BD (ada median pa- 7)
4
da lengan B)
keterangan:
LRP AC = < 5,5m 2
RBKi adalah rasio belok kiri
LRP AC 4
4.2.2.9. Faktor koreksi rasio arus belok kanan

FBKa dapat diperoleh dengan menghitung menggunakan persamaan 8 dan 9 atau diperoleh dari
diagram dalam Gambar B.3. pada Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang
Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur
keberlakuan RBKa untuk analisis kapasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).

Untuk Simpang-4: 8)
FLP dapat dihitung dari persamaan 3) sampai dengan 6) atau diperoleh dari diagram pada
Untuk Simpang-3: 9)
Gambar B.1. dalam Lampiran B, yang besarnya tergantung dari lebar rata-rata pendekat
Simpang (LRP), yaitu rata-rata lebar dari semua pendekat. keterangan:
RBKa adalah rasio belok kanan
Untuk Tipe Simpang 422: 3)
Untuk Tipe Simpang 424 atau 444: 4) 4.2.2.10. Faktor koreksi rasio arus dari jalan minor
Untuk Tipe Simpang 322: 5)
Fmi dapat ditentukan menggunakan persamaan-persamaan yang ditabelkan dalam Tabel 5 atau
Untuk Tipe Simpang 324 atau 344: 6) diperoleh secara grafis menggunakan diagram dalam Gambar B.4. pada Lampiran B. Fmi
tergantung dari Rmi dan tipe Simpang. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan
4.2.2.5 Faktor koreksi median pada jalan mayor Rmi untuk analisis kepasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).

Median disebut lebar jika kendaraan ringan dapat berlindung dalam daerah median tanpa Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan
mengganggu arus lalu lintas, sehingga lebar median 3m. Klasifikasi median berikut faktor
koreksi median pada jalan mayor diperoleh dalam Tabel 4. Koreksi median hanya digunakan Tipe Simpang Fmi Rmi
untuk jalan mayor dengan 4 lajur.
422 1,19 x Rmi2 1,19xRmi+1,19 0,1-0,9
Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM
16,6xRmi4 33,3xRmi3+25,3xRmi2 8,6xRmi +1,95 0,1-0,3
424&444
Kondisi Simpang Tipe median Faktor koreksi, FM 1,11xRmi2 1,11xRmi+1,11 0,3-0,9
1,19xRmi2 1,19xRmi+1,19 0,1-0,5
Tidak ada median di jalan mayor Tidak ada 1,00 322
-0,595xRmi2+ 0,595xRmi+0,74 0,5-0,9
Ada median di jalan mayor dengan lebar <3m Median sempit 1,05
16,6xRmi4 33,3xRmi3+25,3xRmi2 8,6xRmi+1,95 0,1-0,3
Ada median di jalan mayor dengan lebar 3m Median lebar 1,20
324&344 1,11xRmi2 1,11xRmi+1,11 0,3-0,5
4.2.2.6. Faktor koreksi ukuran kota -0,555xRmi2+0,555xRmi3+0,69 0,5-0,9

FUK dibedakan berdasarkan ukuran populasi penduduk. Nilai FUK dapat dilihat dalam Tabel 9.
4.2.3 Derajat kejenuhan

4.2.2.7. Faktor koreksi lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor DJ Simpang dihitung menggunakan persamaan 10.

Pengaruh kondisi lingkungan jalan, HS, dan besarnya arus kendaraan fisik, KTB, akibat kegiatan 10)
disekitar Simpang terhadap kapasitas dasar digabungkan menjadi satu nilai faktor koreksi
hambatan samping (FHS), lihat Tabel 12. keterangan:

11 dari 60 12 dari 60
DJ adalah derajat kejenuhan Untuk DJ 1: TG = 4 detik/skr
q adalah semua arus lalu lintas yang masuk Simpang dalam satuan skr/jam. q dihitung
Keterangan:
menggunakan rumus 11).
TG Tundaan geometrik, detik/skr
11) DJ adalah derajat kejenuhan
RB adalah rasio arus belok terhadap arus total Simpang
Fskr adalah faktor skr yang dihitung menggunakan persamaan 12).
12)
4.2.5 Peluang antrian
ekrKR, ekrKS, ekrSM masing-masing adalah ekr untuk KR, KS, dan SM yang dapat
diperoleh dari Tabel A.1. dalam Lampiran A. PA dinyatakan dalam rentang kemungkinan (%) dan dapat ditentukan menggunakan persamaan
qKR, qKS, qSM masing-masing adalah q untuk KR, KS, dan SM 20 dan 21 atau ditentukan menggunakan Gambar B.7. dalam Lampiran B. PA tergantung dari DJ
C adalah kapasitas Simpang, skr/jam dan digunakan sebagai salah satu dasar penilaian kinerja lalu lintas Simpang.

4.2.4 Tundaan Batas Atas peluang: 20)

Tundaan terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas (TLL) dan tundaan geometrik (TG). TLL Batas Bawah peluang: 21)
adalah tundaan yang disebabkan oleh interaksi antara kendaraan dalam arus lalu lintas.
Keterangan:
Dibedakan TLL dari seluruh simpang, dari jalan mator saja, atau jalan minor saja. TG adalah
DJ adalah derajat kejenuhan
tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan yang terganggu saat kendaraan-
kendaraan membelok pada suatu Simpang dan/atau terhenti. T dihitung menggunakan
persamaan 13. 4.2.6 Penilaian kinerja

13)
TLL adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpang
dari semua arah, dapat dihitung menggunakan persamaan 14 dan 15 atau ditentukan
dari kurva empiris sebagai fungsi dari DJ (Gambar B.5 dalam Lampiran B).
Untuk DJ 14)
Untuk DJ>0,60: 15)
Tundaan lalu lintas untuk jalan mayor (TLLma) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan mayor, dapat dihitung
menggunakan persamaan 16 dan 17 atau ditentukan dari kurva empiris sebagai fungsi
dari DJ (Gambar B.6. dalam Lampiran B).
Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu lintas pada kondisi
tertentu terkait desain atau eksisting geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan Simpang.
Dengan perkiraan nilai kapasitas dan kinerja, maka memungkinkan dilakukan perubahan desain
Simpang terutama geometriknya untuk memperoleh kinerja lalulintas yang diinginkan berkaitan
dengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan
melihat nilai DJ untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan kondisi lalu lintas
pada masa pelayanan terkait dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yang
diinginkan dari Simpang tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka
perlu dilakukan perubahan desain yang berkaitan dengan lebar pendekat dan membuat
perhitungan baru.
5 Prosedur perhitungan kapasitas

Untuk DJ 16) Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Simpang ditunjukkan dalam
bagan alir analisis Simpang pada Gambar 3. Terdapat tiga langkah utama, yaitu:
Untuk DJ>0,60: 17) 1) Langkah A: Data masukan,
Tundaan lalu lintas untuk jalan minor (TLLmi) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua 2) Langkah B: Kapasitas Simpang, dan
kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan minor, ditentukan dari TLL dan TLLma, 3) Langkah C: Kinerja lalu lintas.
dihitung menggunakan persamaan 18.
Untuk desain Simpang baik desain baru maupun desain peningkatan yang lama dan evaluasi
kinerja lalu lintas Simpang, memiliki prosedur perhitungan yang secara umum sama.
18) Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria
desain (contoh, DJ maksimum yang harus diperuhi, T yang lebih kecil dari nilai tertentu) dan data
Keterangan:
lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja, perlu data geometrik dan lalu lintas eksisting.
qTOT adalah arus total yang masuk Simpang, skr/jam
qma adalah arus yang masuk Simpang dari jalan mayor, skr/jam Sasaran utama dalam mendesain Simpang baru adalah menetapkan Tipe Simpang yang terbaik
untuk LHRT atau qJP masing-masing pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari jalan minor
TG adalah Tundaan geometrik rata-rata seluruh Simpang, dapat diperkirakan penggunakan dengan kriteria desain tertentu. Data masukan utama pada langkah A adalah data arus lalu
persamaan 19. lintas. Berdasarkan data lalu lintas tersebut, geometrik Simpang (Tipe Simpang) awal
diperkirakan dengan bantuan Tabel A.4. atau diagram-diagram dalam Gambar A.2-A.5.
Untuk DJ<1: , (detik/skr) 19)
Pemilihan Tipe Simpang awal, disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya

13 dari 60 14 dari 60
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data geometrik Simpang (A-1), data lalu lintas (A-2), dan data kondisi
lingkungan Simpang (A-3).
5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang
Gunakan Formulir SIM-I, lengkapi data Simpang dengan tanggal, bulan tahun, nama kota dan
provinsi, nama jalan mayor dan jalan minor, periode data lalu lintas, serta nama personil yang
menangani kasus ini. Buat sketsa geometrik Simpang pada kotak sebelah kiri atas. Tandai
dengan teks A dan/atau C untuk masing-masing pendekat pada jalan minor dan teks B dan D
untuk masing-masing pendekat jalan mayor. Tandai arah Utara.
Jalan mayor adalah jalan yang terpenting pada suatu Simpang, misal jalan dengan klasifikasi
fungsi tertinggi. Untuk Simpang-3, jalan yang menerus selalu menjadi jalan mayor dan diberi
notasi B dan atau D. Pendekat jalan minor diberi notasi A dan atau C. Urutan pemberian notasi
dimulai dari Utara dengan notasi A dan seterusnya searah jarum jam.
Untuk desain Simpang baru, data geometrik adalah data Simpang awal sebagai bentuk yang
ingin dicapai. Untuk peningkatan Simpang yang lama atau evaluasi kinerja lalu lintas Simpang
yang telah operasional, data geometrik Simpang adalah data eksisting.
Lengkapi sketsa dengan tanda kereb, lebar jalur pendekat, bahu, dan median. Ukur lebar lajur
pendekat pada bagian pendekat yang tersempit atau paling tidak 10m dari garis pertemuan
batas lajur yang bersimpangan (lihat contoh pada Gambar 4). Jika median cukup lebar sehingga
memungkinkan kendaraan melintas Simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah ( 3m),
maka kotak di bagian bawah sketsa diisi "Lebar", jika tidak ditulis "Sempit" atau jika tidak ada
dicatat "Tidak ada".
Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya.
5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas
Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini masih dalam Formulir SIM-I. Data arus lalu
lintas untuk tahun yang dianalisa berupa qJD dalam satuan kend/jam terinci per pergerakan lalu
lintas di Simpang disketsa seperti dalam contoh Gambar 5. Data tersebut terdiri dari:
17 dari 60
1) sketsa arus lalu lintas yang menggambarkan berbagai gerakan dari setiap pendekat dan
nilai arusnya yang dinyatakan dalam satuan kend/jam
2) komposisi lalu lintas (%).
Jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat sama, maka tuliskan nilai komposisi
tersebut pada tempat yang tersedia, masing-masing untuk komposisi KR, KS, dan SM.
Hitung faktor skr (Fskr) dari data komposisi arus lalu lintas kendaraan bermotor tersebut
menggunakan nilai ekr yang sesuai. Fskr dihitung menggunakan persamaan 23.
22)
Kemudian hitung arus total untuk masing-masing gerakan dalam satuan skr/jam, gunakan
nilai Fskr tersebut untuk mengkonversikan satuan dari kend/jam menjadi skr/jam. Tuliskan
hasilnya pada tempat yang tersedia.
jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat tidak sama, maka masukan nilai arus per
komposisi per pergerakan langsung pada kolom yang tersedia di bawah heading KR, KS,
dan SM; Konversikan ke dalam satuan skr/jam menggunakan nilai ekr yang sesuai dan
hitung arus total untuk masing-masing gerakan lalu lintas, dan
3) arus kendaraan tak-bermotor, qKTB
qJD dapat diperoleh sebagai hasil pengukuran arus lalu lintas eksisting (untuk melakukan
evaluasi kinerja), atau sebagai hasil prediksi (untuk menetapkan Tipe Simpang baru atau
peningkatan). Jika data lalu lintas yang tersedia dalam bentuk LHRT, maka qJD dapat dihitung
dengan menggunakan nilai faktor-k yang sesuai, qJD= LHRTxk. Jika nilai faktor-k tidak tersedia,
maka gunakan nilai default faktor-k yang nilainya berkisar antara 7%-12%. Nilai yang kecil agar
digunakan untuk Simpang dengan lalu lintas yang lebih padat dan yang besar untuk lalu lintas
yang lebih lengang atau lihat Tabel 6.
Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas
18 dari 60
Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang dapat dipertanggung-jawabkan. Untuk
mengatasi hal ini, Tabel 6 sampai dengan 8 memberikan nilai normal variabel-variabel tersebut
untuk digunakan sebagai kontrol terhadap data atau sebagai nilai awal jika data belum tersedia.

Tabel 6 - Nilai normal faktor-k

Nilai faktor-k sesuai ukuran kota
Lingkungan jalan
>1 juta jiwa
Jalan di wilayah komersial dan jalan arteri 0,07 0,08 0,08 0,10

Jalan di wilayah permukiman 0,08 0,09 0,09 0,12

Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas

Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor, %
Ukuran kota
(Juta jiwa) KR KS SM
(%)
>3,0 60,0 4,5 35,5 1,0 Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas
1,0 3,0 55,5 3,5 41,0 5,0
Hitung arus jalan minor total, qmi, yaitu jumlah seluruh arus dari pendekat A (qA) dan C (qC) (lihat
0,5 1,0 40,0 3,0 57,0 14,0
Gambar 6), qmi = qA + qC, dalam skr/jam. Hitung arus jalan mayor total, qma, yaitu jumlah seluruh
0,1 0,5 63,0 2,5 34,5 5,0 arus dari pendekat B (qB) dan D (qD), qma = qB + qD, dalam skr/jam
<0,1 63,0 2,5 34,5 5,0 Hitung arus jalan minor ditambah jalan mayor total untuk masing-masing pergerakan, yaitu
Catatan: qKM = arus lalulintas kendaraan bermotor. arus total belok kiri: qT,BKi=qA,Bki+qB,Bki+qC,Bki+qD,Bki 23)
arus total lurus: qT,LRS=qA,LRS+qB,LRS+qC,LRS+qD,LRS 24)
Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum
arus total belok kanan: qT,BKa=qA,Bka+qB,Bka+qC,Bka+qD,Bka 25).
Faktor Nilai normal Jumlahkan seluruhnya menjadi arus total Simpang, qTOT=qT,BKi+qT,LRS+qT,BKa 26).
Rmi 0,25 Hitung rasio arus jalan minor: 27)
RBKi 0,15
rasio arus belok kiri total: 28)
RBKa 0,15
Fskr 0,85 rasio arus belok kanan total: 29).

Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor dinyatakan dalam
satuan kend/jam: 30).

5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang

Kondisi lingkungan Simpang dinyatakan dan terdiri dari dua parameter, yaitu 1) ukuran kota, dan
2) gabungan dari tipe lingkungan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor.
Pengkategorian ukuran kota ditetapkan menjadi lima berdasarkan kriteria populasi penduduk,
ditetapkan pada Tabel 9. Pengkategorian tipe lingkungan dan hambatan samping, sesuai
dengan kriteria yang ditetapkan masing-masing pada Tabel 10 dan 11 yang keseluruhannya
digabungkan menjadi satu nilai termasuk KTB, disebut faktor koreksi hambatan samping (FHS)
ditunjukkan dalam Tabel 12.

19 dari 60 20 dari 60
Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK) Ketiga kondisi lingkungan tersebut yaitu kondisi lingkungan Simpang, kondisi HS Simpang, dan
besarnya RKTB digabungkan menjadi satu faktor koreksi lingkungan terhadap kapasitas dasar
Ukuran kota Populasi penduduk, juta jiwa FUK
sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 12. Lampiran E menyajikan beberapa contoh penetapan
Sangat kecil < 0,1 0,82 HS dan FHS.
Kecil 0,1 0,5 0,88
Sedang 0,5 1,0 0,94
Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB
Besar 1,0 3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,05 Tipe lingkungan FHS
HS
jalan RKTB:0,00 0,05 0,10 0,15 0,20
Pengkategorian Tipe Lingkungan Jalan ditetapkan menjadi tiga, yaitu komersil, permukiman, dan
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
akses terbatas. Pengkategorian tersebut berdasarkan fungsi tata guna lahan dan aksesibilitas
Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
jalan dari aktivitas yang ada disekitar Simpang. Kategori tersebut ditetapkan berdasarkan
penilaian teknis dengan kriteria sebagaimana diuraikan dalam Tabel 10. Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Permukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Tipe Lingkungan Jalan Kriteria Tinggi/Sedang/
Akses terbatas 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Rendah
Komersial Lahan yang digunakan untuk kepentingan komersial, misalnya
Catatan: Nilai koreksi hambatan samping pada Tabel 12 disusun dengan anggapan bahwa
pertokoan, rumah makan, perkantoran, dengan jalan masuk
pengaruh KTB terhadap kapasitas dasar adalah sama dengan pengaruh kendaraan
langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan. ringan, sehingga ekrKTB=1,0. Persamaan 31 di bawah ini dapat digunakan untuk
Permukiman Lahan digunakan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk menghitung FHS jika diyakini dengan cukup bukti bahwa nilai ekrKTB
langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan. KTB berupa sepeda).

Akses terbatas Lahan tanpa jalan masuk langsung atau sangat terbatas, misalnya
karena adanya penghalang fisik; akses harus melalui jalan
samping.
Pengkategorian hambatan samping ditetapkan menjadi tiga yaitu Tinggi, Sedang, dan Rendah.
Masing-masing menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah Simpang terhadap
arus lalu lintas yang berangkat dari pendekat, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi
jalur, angkutan kota dan Bus berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang,
kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Ketiga kategori tersebut
ditetapkan sebagaimana diuraikan dalam Tabel 11
Tabel 11 - Kriteria hambatan samping
Hambatan samping Kriteria
Tinggi arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang terganggu
dan berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang
pendekat. Contoh, adanya aktivitas naik/turun penumpang atau
ngetem angkutan umum, pejalan kaki dan atau pedagang kaki lima
di sepanjang atau melintas pendekat, kendaraan keluar-masuk
samping pendekat
Sedang arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang sedikit
terganggu dan sedikit berkurang akibat aktivitas samping jalan di
sepanjang pendekat.
Rendah arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang tidak
terganggu dan tidak berkurang oleh hambatan samping
31)
5.2 Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang
Gunakan persamaan 2) yang dijelaskan pada 4.2.1. untuk menghitung kapasitas Simpang
dengan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut:
Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang.
Tetapkan lebar pendekat Simpang mengikuti uraian pada 4.2.1. tentang penetapan lebar rata-
rata pendekat (Gambar 2) kemudian tetapkan Tipe Simpang menggunakan Tabel 2
Langkah B.2: Tetapkan Kapasitas dasar.
Tetapkan C0 menggunakan Tabel 1 berdasarkan tipe Simpang sebagai luaran dari langkah B.1.
Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat FLP.
Tetapkan FLP berdasarkan lebar pendakat rata-rata, menggunakan salah satu persamaan 3
sampai dengan persamaan 7 yang sesuai atau ditetapkan menggunakan diagram dalam
Gambar B.1. pada Lampiran B
Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayot (FM)
Tetapkan FM jalan mayor menggunakan Tabel 3 berdasarkan data keberadaan median dan
lebarnya.
Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (FUK)
Tetapkan FUK menggunakan Tabel 9 berdasarkan ukuran populasi kota yang bersangkutan.
Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (FHS)

21 dari 60 22 dari 60
Tetapkan kategori lingkungan jalan, kategori hambatan samping, dan RKTB menggunakan Tabel
10 dan Tabel 11, kemudian hasil pengkategorian tersebut digunakan untuk menetapkan FHS
menggunakan Tabel 12
Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (FBKi)
Tetapkan FBKi menggunakan persamaan 8 atau diagram dalam Gambar B.2. dalam Lampiran B,
Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (FBKa)
Tetapkan FBKa menggunakan persamaan 9 dan 10 atau diagram dalam Gambar B.3 pada
Lampiran B
Langkah B.9: Faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)
Tetapkan Rmi menggunakan persamaan-persamaan yang sesuai dalam Tabel 4 atau
menggunakan diagram pada Gambar B.4. dalam Lampiran B.
Langkah B.10: Kapasitas Simpang
Hitung Kapasitas Simpang menggunakan persamaan 2.
5.3 Langkah C: Kinerja lalu lintas
Langkah C meliputi penentuan kinerja lalu lintas Simpang berdasarkan tiga parameter kinerja,
yaitu: 1) DJ, 2) T, dan 3) PA. DJ dihitung menggunakan persamaan 10 sampai dengan per-
samaan 12. T dihitung menggunakan persamaan 14 sampai dengan persamaan 19 atau
ditetapkan secara grafis menggunakan diagram pada Gambar B.5.-B.6. dalam Lampiran B. PA
dihitung menggunakan persamaan 20 dan 21 atau ditetapkan secara grafis menggunakan
diagram pada Gambar B.7. dalam Lampiran B. Formulir kerja untuk langkah C adalah Formulir
SIM-II (lihat Lampiran D).
5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian
Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.5.PA tergantung dari
nilai DJ hasil perhitungan sebelumnya.
5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja
Untuk penilaian kinerja lalu lintas operasional, gunakan nilai DJ sebagai ukuran utamanya. Jika
nilai DJ yang masih jauh lebih kecil dari 0,85, maka Simpang tersebut masih dipandang layak
untuk dioperasikan sampai beberapa tahun yang akan datang. Untuk penetapan lamanya
pelayanan Simpang sampai nilai DJ mencapai 0,85, perlu dilakukan analisis proyeksi lalu lintas.
Ikuti pedoman perencanaan lalu lintas yang berlaku.
Jika nilai DJ melampaui 0,85, maka perlu dilakukan perubahan untuk meningkatkan pelayanan
Simpang, meliputi utamanya penambahan lebar rata-rata pendekat atau manajemen lalu lintas
yang lain yang memungkinkan arus lalu lintas yang masuk ke Simpang tersebut berkurang atau
kombinasinya.
Untuk penilaian kinerja lalu lintas desain Simpang, DJ pun digunakan sebagai ukuran. DJ pada
akhir usia pelayanan Simpang agar tetap dipertahankan tidak melampaui nilai 0,85. Desain perlu
diperbaiki untuk ditingkatkan kapasitasnya jika DJ 85.
Nilai T dan PA tergantung dari nilai DJ. Nilai T dapat digunakan untuk analisis biaya-manfaat
akibat kehilangan nilai waktu. Nilai PA dapat digunakan untuk mengevaluasi desain geometrik
terkait dengan panjang lajur khusus untuk lajur membelok agar antrian yang terbentuk tidak
menghalangi arus lalu lintas pada lajur utama dan ketersediaan ruang untuk menampung
kendaraan yang antri sehingga tidak menutupi pergerakan kendaraan-kendaraan pada simpang
yang berdekatan.

5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan

Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.3. Arus lalu lintas total
masuk ke Simpang (qTOT) adalah arus total yang dihitung mengikuti uraian dalam butir 5.1.2
Langkah A-2.
Jika tujuan analisis adalah mengevaluasi kinerja lalu lintas eksisting, maka qTOT dapat berupa
arus hasil pengukuran langsung di lapangan pada waktu-waktu tertentu sesuai dengan tujuan
analisis. Hasil perhitungan DJ sangat kecil kemungkinannya mencapai nilai sama dengan satu,
apalagi nilainya lebih besar dari satu. Jika hal terjadi, berarti nilai qTOT lebih besar dari nilai C. Hal
ini mungkin terjadi karena nilai C0 yang ditetapkan dalam pedoman ini didasarkan atas data
empiris di bawah distribusi 95%. Nilai qJD tersebut merupakan nilai diluar batas 95%. Untuk
kondisi seperti ini agar dibaca bahwa DJ mencapai satu.
Jika tujuan analisis adalah untuk desain jalan baru atau jalan yang ditingkatkan, maka qTOT
berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) dalam satuan skr/jam. Hasil perhitungan DJ dapat bernilai
di bawah satu, sama dengan satu, atau bahkan lebih besar dari satu. Pada umumnya, desain
5, dan jika ini dipenuhi maka desain Simpang dapat diterima. Jika
DJ>0,85 (atau nilai kriteria desain yang lain), berarti nilai qJD diatas nilai C desain. Hal ini terjadi
karena Tipe Simpang yang ada tidak memadai sehingga perlu didesain ulang atau ditingkatkan.

5.3.2 Langkah C-2: Tundaan

Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.4. Tundaan terdiri dari
TLL dan TG. DJ hasil perhitungan sebelumnya menjadi salah satu parameter masukan yang
utama untuk penetapan T.

23 dari 60 24 dari 60
 Lampiran A (normatif): Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis

Kondisi Ambang arus total Simpang tahun ke 1, kend/jam

Rasio Tipe Simpang
Ukuran Rasio
Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM qma/qmi
Kota qBKi/qBKa 422 424 424M 444 444M
(Rmami)
ekr
1/1 <1600 1600 1750 - 2050-2400
Jenis kendaraan QTOTAL
QTOT<1000skr/jam 1,5/1 <1600 1600 1750 - 2150-2400
skr/jam
2/1 10/10 <1650 1650 1800 - 2250-2450
KR 1,0 1,0
KS 1,8 1,3 3/1 <1750 1750 1900 - 2300-2600
SM 0,2 0,5 1,0-3,0 4/1 <1750 1750 2050 - 2550-2850
juta 1/1 <2000 2000 2150 - 2600-2950
1,5/1 <2000 2000 2200 - 2600-3000
Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang 2/1 25/25 <2050 2050 2200 - 2700-3100
3/1 <2150 2150 2400 - 2950-3250
Pendekat Pendekat
Pendekat jalan Pendekat jalan 4/1 <2200 2200 2600 - 3150-3550
jalan jalan
Tipe mayor Tipe mayor 0,5-1,0 1/1 10/10 <1650 1650 1800 - 2200-2450
minor minor
Simpang Simpang Juta 1/1 25/25 <2050 2050 2300 - 2700-3100
Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
Median Median 0,1-0,5 1/1 10/10 <1350 1350 1500 - 1750-2000
lajur lajur lajur lajur
Juta 1/1 25/25 <1650 1650 1800 - 2200-2450
422 1 Tidak ada 1 322 1 Tidak ada 1
424 2 Tidak ada 1 324 2 Tidak ada 1
424M 2 Ada 1 324M 2 Ada 1 322 324 324M 344 344M
444 2 Tidak ada 2 344 2 Tidak ada 2 1,0-3,0 1/1 10/10 <1600 1600 1750 - 2150-2300
444M 2 Ada 2 344M 2 Ada 2 juta 1,5/1 <1650 1650 1900 - 2200-2450
2/1 <1650 1650 2000 - 2400-2600
3/1 <1750 1750 2200 - 2700-2950
Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang 4/1 <1750 1750 2450 - 2950-3150
1/1 25/25 <1600 1600 1750 - 2150-2300
Simpang-3 Simpang-4
Variabel 1,5/1 <1650 1650 1900 - 2300-3450
Rata-rata Minimum Maksimum Rata-rata Minimum Maksimum
2/1 <1750 1750 2050 - 2450-2600
LP 4,90 3,50 7,00 5,40 3,50 9,10
3/1 <1750 1750 2300 - 2750-3000
RBKi 0,26 0,06 0,50 0,17 0,10 0,29
RBKa 0,29 0,09 0,51 0,13 0,00 0,26 4/1 <1800 1800 2550 - 3000-3250
Rmi 0,29 0,15 0,41 0,38 0,27 0,50 0,5-1,0 1/1 10/10 <1650 1650 - 1750-1800 -
%KR 56 34 78 56 29 75 Juta 1/1 25/25 <1650 1650 - 1750 1800-1900
%KS 5 1 10 3 1 7 0,1-0,5 1/1 10/10 <1350 - - 1350 1450-1500
%SM 32 15 54 33 19 67 Juta 1/1 25/25 <1350 1350 - 1450-1500 -
RKTB 0,07 0,01 0,25 0,08 0,01 0,22

25 dari 60 26 dari 60
 Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu
sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang

No. Tipe/Jenis Persimpangan Keterangan

1 Angka laka pada Simpang 0,60 laka/106kend.
Angka laka pada Simpang APILL 0,43 laka/106kend.
Angka laka pada Bundaran 0,30 laka/106kend.
2 Angka laka pada Simpang-3 T dibandingkan dengan 40% lebih rendah
Simpang-4
3 Laka pada Simpang Y dibandingkan dengan 15-50% lebih tinggi
Simpang-3 T
4 Laka pada median pada jalan mayor berkurang sedikit
5 Tingkat laka pada pengaturan mendahulukan lebih rendah dari 60%
kendaraan dari arah lain (Yield) dibandingkan
dengan memprioritaskan dari kiri
6 Tingkat laka pada pengaturan dengan tanda Stop lebih rendah dari 40%
dibandingkan dengan tanda Yield
Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang
7 Tingkat laka Simpang APILL dibandingkan Simpang lebih rendah dari 20-50%

Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci

No Detail teknis

1 Sudut pertemuan Simpang agar mendekati atau tegak lurus.

2 Fasilitas lajur untuk belok kiri sebaiknya disediakan agar gerakan belok kiri dapat
dilewatkan dengan konflik minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain.
3 Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya untuk memberikan
ruang bagi kendaraan tak-bermotor.
4 Lajur belok terpisah sebaiknya direncanakan diluar lajur utama lalu lintas, dan lajur
belok sebaiknya cukup panjang untuk mencegah antrian pada arus lalu lintas tinggi
yang panjang yang dapat menghambat lajur menerus. Lajur tambahan akan
memperlebar daerah Persimpangan yang berdampak negatif terhadap keselamatan.
5 Pulau lalu lintas di tengah sebaiknya digunakan jika lebar jalan lebih dari 10m untuk
memudahkan pejalan kaki menyeberang. Lajur belok kiri tambahan sebaiknya
mempunyai pulau untuk pejalan kaki.
6 Lebar median di jalan mayor sebaiknya paling sedikit 3m untuk memudahkan
kendaraan dari jalan minor melewati jalan mayor dalam dua tahap. Hal ini dapat
meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan.
7 Daerah konflik Simpang sebaiknya kecil dengan lintasan yang jelas untuk gerakan
yang konflik.

Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%

27 dari 60 28 dari 60
29 dari 60
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%
Gambar A.3 - Panduan pemilihan tipe Simpang-4 yang paling ekonomis untuk ukuran kota

Tundaan Simpang ( T ), det/skr

0 0 0
500 500 500
1000 1000 1000
1500 1500 1500
2000 2000 2000
2500 2500 2500

Gambar A.4
3000 3000 3000
3500 3500 3500
4000 4000 4000
0 0 0

30 dari 60
500 500 500
1000 1000 1000
1500 1500 1500
2000 2000 2000

Kinerja lalu lintas pada Simpang-4

2500 2500 2500
3000 3000 3000
3500 3500 3500
4000 4000 4000
 Tundaan Simpang ( T ), det/skr
0 0
0
500 500
500
1000 1000 1000
1500 1500 1500
2000 2000 2000
2500 2500 2500
3000 3000 3000
3500 3500 3500
4000 4000 4000
0 0 0
31 dari 60

500 500 500

1000 1000 1000
1500 1500 1500
2000 2000 2000
Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3
2500 2500 2500
3000 3000 3000
3500 3500 3500
4000 4000 4000

32 dari 60
Lampiran B (normatif):

Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP)

Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis
 Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi)

Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi)

Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa)

Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ

33 dari 60 34 dari 60
 Lampiran C (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas

Contoh 1: Simpang-4
Tugas: a) Tentukan C, DJ, T, dan PA dengan denah geometrik Simpang dan data arus lalu
lintas seperti pada Gambar di bawah.

b) Bila DJ>0,85, usahakan untuk menurunkan nilai tersebut.

Simpang ini terletak di kota dengan populasi 2 juta jiwa, berada pada lingkungan
komersial dengan hambatan samping yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.

Gambar B.6 -Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ

Gambar C.1 - Data geometrik simpang soal 1

Data lalu lintas:

Tipe Pendekat
Kenda- C D A C
raan BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 9 73 9 37 705 7 102 80 60 78 925 111
KS 0 3 0 2 26 1 3 3 2 1 14 2
SM 4 32 4 15 289 4 68 53 41 45 539 65
KTB 2 41 5 2 0 42 40 31 24 7 10 78

Penyelesaian:
a) Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, DJ, T, dan PA.
Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi dan
Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ. arah, disusun dalam Formulir SIM-I pada bagian tabel yang diarsir. Kemudian kon-
versikan ke dalam satuan skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh
jumlah arus lalu lintas yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).

35 dari 60 36 dari 60
 Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di Formulir SIM-Ia
bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting
yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah
ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing
lengan, dan tentukan Tipe Simpang.
Sebagai Langkah B, yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul Kapasitas,
berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi menggunakan tabel
dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian hitung kapasitas, C
(skr/jam).
Sebagai Langkah C, yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja lalu
lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T dan PA
mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-diagram yang
sesuai pada Lampiran B.
Hasil perhitungan memberikan:
C = 2602skr/jam
DJ = 1,1
TLL = 20,9det/skr
Tmayor = 13,8det/skr
Tminor = 59,0det/skr
TG = 4,0det/skr
T = 24,9det/skr
PA berkisar antara 49%-97%
b) Pada pilihan 1, DJ=1,1 >0,85, terlalu tinggi. Untuk menurunkan nilai ini, ada beberapa
pilihan yang dapat dilakukan. Pilihan 2 adalah dengan pemasangan rambu larangan
berhenti untuk menurunkan hambatan samping sehingga hambatan samping dianggap
menjadi rendah, maka kapasitas Simpang meningkat menjadi 2662skr/jam dengan
DJ=1,07 (perhitungan pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Sekalipun demikian, pilihan 2 ini
belum memenuhi sasaran dan perlu upaya perbaikan.
Pilihan 3 adalah dengan memperlebar pendekat jalan mayor dari 3,9m-4,0m menjadi
6,0m. Kapasitas Simpang meningkat menjadi 3103skr/jam dan DJ=0,92 (perhitungan
pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan 3 pun masih belum memenuhi sasaran.
Pilihan 4 adalah dengan menggabungkan Pilihan 2 dan Pilihan 3 yaitu menghilangkan
hambatan samping dan melakukan pelebaran pendekat jalan mayor. Pilihan 4 ini
menghasilkan Kapasitas sebesar 3176skr/jam dan DJ=0,9 (perhitungan pada Formulir
SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan ini lebih baik dari sebelumnya tetapi belum memenuhi
sasaran.
Pilihan yang ke 5 melingkupi upaya-upaya yang meliputi :
- pelebaran pendekat jalan mayor menjadi 6,0m dan jalan minor menjadi 3,5m
- menghilangkan hambatan samping
- mengatur jalan minor C menjadi jalan searah (Pendekat C hanya merupakan jalan
keluar, dan arus lurus dari Pendekat A berubah menjadi belok ke kiri).
Pilihan yang ke 5 ini memberikan Kapasitas sebesar 3453skr/jam dengan DJ=0,83
(perhitungan pada Formulir SIM-Ib dan SIG-II). Pilihan 5 ini memenuhi sasaran yaitu
untuk menurunkan DJ menjadi <0,85 diperlukan upaya-upaya pada pilihan 5 ini.

37 dari 60 38 dari 60
 Formulir SIM-Ib

39 dari 60 40 dari 60
Contoh 2: Simpang-4
Tugas: Pada Simpang-4 Jalan BD dan Jalan AC, tentukan kapasitas, tundaan total rata-rata
dan peluang antrian antara jalan BD dan jalan AC dengan denah geometrik dan data
arus lalu lintas seperti pada Gambar di bawah ini. Simpang terletak di kota Z dengan
populasi sekitar 2,5 juta jiwa, terletak di daerah komersial dengan hambatan samping
yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.
ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing
lengan, dan tentukan Tipe Simpang.
Sebagai Langkah B yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul
Kapasitas, berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi
menggunakan tabel dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian
hitung kapasitas, C (skr/jam).
Sebagai Langkah C yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja
lalu lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T
dan PA mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-
diagram yang sesuai pada Lampiran B.
Hasil perhitungan memberikan:
C = 4096skr/jam dan kinerja lalu lintas sbb.:
T = 10,5det/skr
PA berkisar antara 12%-27%
Lihat Formulir SIM-I dan SIM-II yang telah digunakan dalam analisis ini dihalaman
berikut.

Gambar C.2 - Data geometrik simpang soal 2

Data arus lalu lintas:

Tipe Pendekat
Kenda- A B C D
raan BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 125 90 160 107 200 133 113 104 109 107 228 92
KS 13 9 16 11 20 13 11 10 11 11 23 9
SM 71 51 91 61 114 75 64 59 62 61 129 32
KTB 17 12 21 14 27 18 14 14 14 14 30 12

Penyelesaian:
Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, T, dan PA.
Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi
dan arah, disusun dalam Formulir SIM-I. Kemudian konversikan ke dalam satuan
skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh jumlah arus lalu lintas
yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).
Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di
bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting
yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah

41 dari 60 42 dari 60
 Formulir SIM-I Formulir SIM-II

43 dari 60 44 dari 60

Contoh 3: Simpang-3
Tugas: Hitung kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian untuk Simpang
antara Jalan M dan J dengan denah dan lalu lintas seperti pada Gambar di bawah.
Simpang ini terletak di kota S dengan populasi sekitar 3 juta jiwa pada daerah
komersial dengan hambatan samping tinggi.
Rencanakan Simpang ini untuk memenuhi sasaran DJ<0,8.
Untuk mendapatkan DJ pada pengaturan lalu lintasnya.
Salah satu perbaikan yang sederhana tetapi merubah arah lalu lintas adalah dengan
melarang arus belok kanan dari arah jalan minor. Seluruh arus dari jalan minor (dari
arah jembatan) hanya membelok ke kiri. Jika ini dipilih, maka C menjadi 2555skr/jam
dengan DJ=0,69 (untuk pilihan ini, data lalu lintas berubah, lihat FormulirSIM-Ib).

Gambar C.3 - Data geometrik soal 3.

Data arus lalu lintas
Pendekat
Tipe
C D B
Kendaraan
BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 63 72 61 34 79 249
KS 47 53 121 68 27 87
SM 243 273 233 131 116 369
KTB 59 51 183 81 81 80

Penyelesaian:
Dari Formulir SIM-Ia dan SIM-II yang digunakan dalam perhitungan pada halaman
berikut, diperoleh hasil sebagai berikut:
C = 1836skr/jam
DJ = 0,962
TLL= 13,43det/skr
TLL jalan utama = 9,54det/skr
TLL jalan minor = 22,65det/skr
TG= 4,02det/skr
T = 17,45det/skr
PA= 37%-73%

45 dari 60 46 dari 60
 Formulir SIM-Ia Formuli SIM-Ib

47 dari 60 48 dari 60
 Contoh 4: Desain Tipe Simpang
Tentukan Tipe Simpang-4 yang sesuai berdasarkan analisa BSH dan Kinerja lalu
lintas untuk kondisi Lalu lintas:
LHRTU = 12.940 kend/hari
LHRTS = 10.600 kend/hari
LHRTT = 9.700 kend/hari
LHRTB = 7.940 kend/hari
Indek U, S, B, U masing-masing singkatan dari Utara, Selatan, Timur, dan
Barat.Simpang berada di lingkungan permukiman, dengan HS rendah, dan dalam kota
yang berpenduduk sekitar 2juta jiwa.
Penyelesaian:
Berdasarkan LHRT, dihitung qJD dengan faktork=8,5%:
qJD, U = 12940×0,085 = 1100kend/jam
qJD,S = 10600×0,085 = 901kend/jam
qJD,T = 9700×0,085 = 825kend/jam
qJD,B = 7940×0,085 = 675kend/jam
qma = 1100+901 = 2001kend/jam
qmi=825+675 = 1500kend/jam
qTOT= 3501kend/jam
RBKi dan RBKa = 15/15
Rmami = 2001/1500 = 1,33
Pemilihan jenis Persimpangan berprinsip pada BSH yang paling ekonomis dan sebagai
pertimbangan dapat digunakan diagram BSH seperti ditunjukkan dalam Gambar C.1.

berdasarkan harga-harga yang berlaku pada saat itu untuk jenis-jenis Persimpangan
yang umum ada di Indonesia, yaitu Simpang, Simpang APILL, Bundaran, dan Simpang
Susun. Dari kurva tersebut, secara umum terlihat bahwa Simpang memberikan
pelayanan arus lalu lintas yang paling rendah, berikutnya adalah Simpang APILL,
Bundaran, dan Simpang Susun untuk suatu nilai BSH yang sama.
Berdasarkan kurva tersebut, Simpang yang paling ekonomis untuk Arus lalu lintar
sebesar 3501kend/jam adalah Bundaran atau Simpang APILL.
Misal dalam contoh ini, Simpang APILL yang dipilih, maka untuk umur desain 5 tahun
dan pertumbuhan lalu lintas 5%, diperkirakan arus jalan mayor dan minor pada akhir
usia pelayanan adalah:
Qma, tahun ke 5 = 2001×(1+0,065)10 = 2742kend/jam
Qmi, tahun ke 5 = 1500×(1+0,065)10 = 2055kend/jam
Selanjutnya, jika diasumsikan RBKi dan RBKa masing masing 10%, dengan menggunakan
diagram untuk pemilihan tipe Simpang APILL (lihat Pedoman Kapasitas Simpang
APILL), maka Tipe Simpang APILL yang paling ekonomis adalah tipe 455L.

49 dari 60 50 dari 60
 Lampiran D (normatif):
Formulir perhitungan kapasitas Simpang

Biaya Siklus Hidup (BSH), Rp.juta/kend

Gambar C.4 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu lintas

51 dari 60 52 dari 60
 Lampiran E (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang

Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar.

Simpang dalam Gambar E.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk lang-
sung dari setiap persil rumah tinggal. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar
Simpang hampir tidak terganggu oleh kendaraan keluar masuk persil. Tidak ada kendaraan
parkir. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Rendah. Jika
RKTB<5%, maka FHS=0,90.

Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung.

Simpang dalam GambarE.2. berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung
dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar Simpang
sedikit terganggu oleh penyeberang, kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas komersial
pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan
Sedang. Jika RKTB<5%, maka FHS=0,89.

53 dari 60 54 dari 60
 Lampiran F (informatif):
Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan

Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta.

Simpang dalam Gambar E.3 berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung
dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari
Simpang cukup terganggu khususnya oleh kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas
komersial pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini
dikategorikan Sedang. Tidak ada kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=0%,
maka FHS=0,94.

Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang.

Simpang dalam Gambar E.4 berlokasi di lingkungan komersial perkantoran dan permukiman.
Setiap persil memiliki jalan masuk langsung ke lengan Simpang. Ada beca yang parkir tepat di
belokan Simpang dan juga kendaraan yang parkir di mulut Simpang yang cukup mengganggu
arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari Simpang. Di samping itu, aktivitas
di trotoar cukup mengganggu sehingga mempengaruhi arus yang akan masuk maupun keluar
Simpang. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Tinggi. Banyak
kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=10%, maka FHS=0,84.

55 dari 60 56 dari 60
57 dari 60 58 dari 60
 Lampiran G (informatif): 6 Bibliography
Padanan klasifikasi jenis kendaraan

DJBM (1992)
BM PDT 19/2004 Bang, K-L. Bergh, T. Marler, N.W., 1993. Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final
(8 kelas) (5 kelas)
1. Sepeda motor, Skuter, 1. Sepeda motor, Skuter, 1. SM: Kendaraan bermotor Technical Report Phase 1: Urban Traffic Facilities. Jakarta.
Kendaraan roda tiga Sepeda kumbang, dan roda 2 dan 3 dengan Bang, K-L, Lindberg, G. Schandersson, R., 1996.Indonesian Highway Capacity Manual
Sepeda roda tiga panjang tidak lebih dari Project. Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
2,5m
Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways, Jakarta.
2. Sedan, Jeep, Station 2. Sedan, Jeep, Station 2. KR:Mobil penumpang
wagon wagon (Sedan, Jeep, Station Bang, K-L. Harahap, G. Lindberg, G. 1997. Development of Life Cycle Cost Based Guidelines
3. Opelet, Pickup-opelet, 3. Opelet, Pickup-opelet, wagon,Opelet, Minibus, Replacing theLevel of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for
Suburban, Kombi, dan Suburban, Kombi, dan Mikrobus),Pickup,Truk
presentation at the annual meeting of Transportation Research Board, Washington D.C.
Minibus Minibus Kecil, dengan panjang
4. Pikup, Mikro-truk, dan 4. Pikup, Mikro-truk, dan tidak lebih dari atau sama Bergh, T. Dardak, H. 1994.Capacity of Unsignalised Intersections and Weaving Areas in
Mobil hantaran Mobil hantaran dengan 5,5m Indonesia. Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity,
5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2 Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research Board
sumbu, dengan panjang U.S.A. Committee A3A10, Sydney.
5b. Bus Besar tidak lebih dari atau sama
6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu dengan 12,0m Brilon, W. (ed), 1988.Intersections without Traffic Signals. Springer Verlag.
7a. Truk 3 sumbu..ada 5 7. Truk 3 sumbu atau lebih 4. KB: Truk 3 sumbu Brilon, W. (ed), 1991. Intersections without Traffic Signals II, Springer Verlag.
klp.. dan Gandengan danTruk kombinasi (Truk
7b. Truk Gandengan Gandengan dan Truk Dewanti, 1992.Crossing behaviour and gap acceptance at an unsignalised intersectionin
7c. Truk Tempelan (Semi Tempelan), dengan Bandung.Thesis, Institut Teknologi Bandung. Bandung.
trailer) ...dst panjang lebih dari 12,0m.
8. KTB: 8. KTB: 5. KTB: Sepeda, Beca, Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1992: Standar Spesifikasi Perencanaan Geome-trik
Sepeda, Beca, Dokar, Sepeda, Beca, Dokar, Dokar, Keretek, Andong. untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Keretek, Andong. Keretek, Andong.
DJBM, 1992 lu- .
DJBM, 1993. MKJI: Simpang tak bersinyal. Jakarta.
DJBM, 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. DJBM, Jakarta.
Hoff & Overgaard, PT Multi Phi Beta, 1992. Road User Cost Model. Directorate General of
Highways, Jakarta.
Iskandar H., 2013. Pengkinian nilai ekivalen kendaraan ringan dan kapasitas dasar Simpang
APILL. Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung.
Jasin, D., 1985.The capacity of some uncontrolled T-junctions.Thesis, Institut
TeknologiBandung, Bandung.
Kimber & Coombe, 1980.The traffic capacity of major/minor priority junctions. TRRL Report SR
582. TRRL, Crowthorne.
Kimber & Hollis, 1979.Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report
909.TRRL, Crowthorne.
May, A.D. Gedizlioglu, E. Tai, L, 1983. Comparative Analysis of Signalize Intersection
Capacity Methods. Transportation Research Record 905; Washington D.C.
National Swedish Road Administration, 1978. Capacity Manual and introduction. Statens
Vagverk (The National Swedish Road Administration) Intern rapport 24.
Pemerintah Republik Indonesia (PRI), 2004. Undang-undang Republik Indonesia No.38
Tahun 2004 tentang Jalan. Lembaran Negara RI No.132. Jakarta.

59 dari 60 60 dari 60
PRI, 2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006 tentang Jalan. 7 Daftar nama dan Lembaga
Lembaran Negara RI No.132 Tahun 2006. Jakarta.
1) Pemrakarsa
PRI, 2009. Undang-undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan.Lembaran Negara RI No.96 Tahun 2009.Jakarta. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.
PRI, 2011. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011 tentang Manajemen
dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas.Lembaran 2) Penyusun
Negara RI No.45 Tahun 2011. Jakarta.
Transportation Research Board (TRB), 1985. Nama Lembaga
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.
TRB, 1991. HCM: Unsignalised intersection Interim materials on unsignalised intersection dan Jembatan
capacity. Subcommittee Transportation Research Circular 373.Washington D.C.
TRB, 2000.

61 dari 60