Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika

Pesawat Terbang Radio Controlled untuk Aeromodeling

Taruna AAU
Bondhan Firmanto1, Sya’ban Tri Hernawan2
1,2,
Program Studi Teknik Aeronautika Pertahanan, Akademi Angkatan Udara
E-mail: bonduitbiz@aau.ac.id

Abstrak — Insan-insan dirgantara termasuk di dalamnya Taruna AAU dipandang

perlu untuk mengenal kegiatan aeromodeling mulai dari tahap perencanaan,
perancangan, pembuatan, sampai dengan penerbangan pesawat model. Selain
menumbuhkan bibit-bibit air-minded atau wawasan dirgantara dalam diri Taruna
AAU, kegiatan aeromodeling dapat menjadi wadah untuk berkreasi sekaligus
menerapkan teori perancangan pesawat terbang yang telah dipelajari di kelas. Di
sisi lain, Taruna AAU juga dapat menerapkan prinsip-prinsip aerodinamika dalam
menentukan performa pesawat model yang akan dibuat. Pada penelitian ini akan
tahap perancangan Design Requirement and Objective, Conceptual Design, dan
Preliminary Design untuk mendapatkan lay out awal dilanjutkan analisis aerodinamika
untuk mengetahui performa aerodinamika sayap.
Analisi aerodinamika secara numerik menggunakan paket perangkat lunak ANSYS
Student 2021R1. Domain komputasi dibuat dengan perangkat lunak ANSYS Design
Modeler. Model 3D sayap menggunakan airfoil NACA0012. Mesh dibuat dengan
perangkat lunak ANSYS Meshing. Simulasi menggunakan perangkat lunak ANSYS
Fluent. Model turbulen yang digunakan adalah x-omega SST pada kondisi transient,
incompressible, subsonic dan sea level. Simulasi dilakukan dengan variasi sudut
serang, kecepatan aliran fluida. Analisis dititikberatkan pada performa aerodinamika
CL, CD, CL/CD dan visualisasi aliran.
Hasil penelitian telah didapatkan lay out konfigurasi, data payload, sayap, wing loading,
power loading, metode landing dan recovery. Analisis aerodinamika menunjukkan
koefisien lift tertinggi tercapai pada sudut serang 10° sebesar 0,000235, koefisien
drag terendah tercapai pada sudut serang 0° sebesar 6,803. Lift to darg ratio tertinggi
dicapai pada pada sudut serang 10° sebesar 2,216.

Kata kunci: perancangan, NACA0012, koefisien lift, koefisien drag, komputasi

dinamika fluida.

68 Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika

Abstract — Aerospace personnel, including the AAU cadets, are deemed necessary
to be familiar with aeromodeling activities from the planning, design, manufacture, to
model airplane flights. In addition to cultivating air-minded seeds or aerospace insights
in AAU cadets, aeromodeling activities can be a place to be creative and at the same
time apply the theory of airplane design that has been learned in class. On the other
hand, AAU cadets can also apply the principles of aerodynamics in determining the
performance of the model aircraft to be made. In this study, the Design Requirements
and Objective, Conceptual Design, and Preliminary Design stages will be carried out to
obtain an initial layout followed by aerodynamic analysis to determine the aerodynamic
performance of the wing.
Numerical aerodynamic analysis using the ANSYS Student 2021R1 software package.
The compute domain was created with the ANSYS DesignModeler software. 3D model
of the wing using the NACA0012 airfoil. The mesh is created with the ANSYS Meshing
software. Simulation using ANSYS Fluent software. The turbulent model used is -omega
SST at transient, incompressible, subsonic and sea level conditions. Simulations are
carried out with variations in the angle of attack, fluid flow velocity. The analysis focuses
on the aerodynamic performance of the CL, CD, CL/CD and flow visualization.
The results of the study have obtained the configuration layout, payload data, wings,
wing loading, power loading, landing and recovery methods. Aerodynamic analysis
shows the highest lift coefficient is achieved at an angle of attack of 10° of 0.000235, the
lowest coefficient of drag is reached at an angle of attack of 0° of 6.803. The highest lift
to darg ratio is achieved at an angle of attack of 10° at 2,216.

Keywords: design, NACA0012, lift coefficient, drag coefficient, computational fluid

dynamics.

Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika 69

I. PENDAHULUAN
Kegiatan aeromodeling yang semula
dilakukan sebagai hobi, kini berkembang
menjadi olahraga dirgantara yang semakin
maju dan banyak diminati masyarakat baik
sipil maupun militer. Pesawat terbang model
yang menjadi sarana kegiatan aeromodeling
diketahui mengadopsi prinsip desain dan
prinsip aerodinamika pesawat terbang.
Pesawat terbang model tersebut dibuat
melalui beberapa tahapan rancang bangun
antara lain perencanaan, perancangan,
pembuatan, sampai dengan penerbangan
pesawat model. Tahap rancang bangun
pesawat model ini sejalan dengan ilmu
pengetahuan dasar perancangan pesawat
terbang yang diterapkan pada proses
perancangan dan produksi pesawat terbang.
Namun, dalam tahap-tahap rancang bangun
pada umumnya belum menerapkan analisis
aerodinamika untuk menentukan performa
aerodinamika sayap pesawat model.
Insan-insan dirgantara termasuk di dalamnya
Taruna AAU dipandang perlu untuk mengenal
kegiatan aeromodeling mulai dari tahap
perencanaan, perancangan, pembuatan,
sampai dengan penerbangan pesawat model.
Selain menumbuhkan bibit-bibit air-minded
atau wawasan dirgantara dalam diri Taruna
AAU, kegiatan aeromodeling dapat menjadi
wadah untuk berkreasi sekaligus menerapkan
teori perancangan pesawat terbang yang
telah dipelajari di kelas. Di sisi lain, Taruna
AAU juga dapat menerapkan prinsip-prinsip
aerodinamika dalam menentukan performa
pesawat model yang akan dibuat.
Beberapa eksperimen dan studi numerik
tentang perancangan pesawat tanpa awak
dan performa aerodinamika sayap telah
dilakukan oleh para peneliti sebelumnya.
Program komputer untuk menentukan
titik ordinat airfoil NACA telah dibuat
menggunakan bahasa program ANSI
FORTRAN 77 dengan kode NACA 4 digit pmxx
(p, camber maksimum; m, lokasi camber
maksimum; xx, prosentase ketebalan airfoil)
70 Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika
(Ladson et al. 1996). UAV Mohapotongo yang
memiliki misi menjangkau wilayah terisolir
telah dirancang dan dianalisis menggunakan
perangkat lunak XFLR dan ANSYS (Ur Rahman
et al. 2017). Pesawat tanpa awak untuk misi
surveillance telah dirancang dengan memiliki
endurance tinggi dan menerapkan konsep
renewable energy (Ahsan Iqbal, Abdullah, and
Sham Dol, 2013). Penelitian numerik pada
airfoil simetris NACA0018 juga telah dilakukan
dan disimpulkan bahwa aliran fluida akan
cenderung bergerak dan menghasilkan
distribusi tekanan yang seimbang pada
kedua sisi kurvatur airfoil simetris hingga
terbentuk vortex di sekitar trailing edge (Pawar
et al. 2017). Pengaruh bentuk airfoil NACA4412
dan MH-60 dengan nilai taper ratio sayap
0,5, 0,75, dan 1 telah diteliti secara numerik
menggunakan perangkat lunak ANSYS
(Nugroho, Bramantya, and Setiawan, 2019).
Hasil penelitian menunjukkan bahwa desain
terbaik untuk misi surveillance adalah desain
yang memiliki lift to drag ratio besar sehingga
dipilih airfoil NACA 4415 dengan taper ratio
0,5 untuk desain sayap pesawat tanpa awak.
Pendekatan rancang bangun, analisis, dan uji
terbang sebuah pesawat terbang model telah
dilakukan secara sistematis menggunakan
perangkat lunak CATIA V5R18 dan XFLR-5
selanjutnya divalidasi menggunakan ANSYS
Fluent 15 (Hegde, Nayak, and Chavan, 2014)
Mengacu latar belakang tersebut, penulis
akan menerapkan dua dari empat bidang
aeronautika yang mendasari perancangan
pesawat terbang antara lain aerodinamika
dan propulsi pada penelitian yang berjudul
Desain dan Analisis Numerik Performa
Aerodinamika Pesawat Terbang Radio
Controlled Untuk Aeromodeling Taruna AAU.
Tahap perancangan yang dilakukan antara lain
Design Requirement and Objective, Conceptual
Design, dan Preliminary Design. Penampang
sayap pesawat model berbentuk airfoil
simetris NACA0012. Performa aerodinamika
sayap berupa koefisien lift, koefisien drag dan
lift to drag ratio akan dianalisis menggunakan
 perangkat lunak ANSYS Student 2021R1 pada Taruna AAU sebagai pemula dan mengetahui
kondisi operasional transient, incompressible, performa aerodinamika pesawat terbang
subsonic, dan sea level. radio controlled yang didesain untuk
aeromodeling Taruna AAU.  
Tujuan penelitian ini antara lain mendapatkan
desain pesawat terbang radio controlled
yang cocok digunakan untuk aeromodeling

2. METODE PENELITIAN
DE PENELITIAN
enelitianTahap ringkas ditunjukkan dalam diagram alir penelitian pada Gambar 1.
penelitian secara ringkas ditunjukkan dalam diagram alir penelitian pada Gambar 1.
secara

Gambar 1 Diagram Alir Penelitian

Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika 71

erancangan pesawat dilakukan sebagai berikut:
 Tahap perancangan pesawat dilakukan
sebagai berikut:
a. Design Requirements and Objectives c. Preliminary Design.
(DRO). Langkah 5 adalah menentukan berat
Langkah 1 adalah menganalisis pesawat terbang.
spesifikasi misi dan mendata payload. Langkah 6 adalah menentukan wing
Langkah 2 adalah melakukan studi loading dan power loading.
banding dengan pesawat terbang Langkah 7 adalah menentukan pemilihan
sejenis. komponen elektronika.
Langkah 8 adalah menentukan metode
b. Conceptual Design. launch dan recovery
Langkah 3 adalah memilih tipe
konfigurasi pesawat terbang yang akan
dirancang.
Langkah 4 adalah membuat lay out awal
pesawat terbang antara lain geometri
wing, fuselage, dan empennage.

Analisis numerik menggunakan perangkat airfoil diperoleh dari website www.airfoiltools.

lunak ANSYS Student 2021R1 yang com. Domain komputasi merupakan domain
mengintegrasikan beberapa perangkat translasi yang ditunjukkan pada Gambar
lunak antara lain : ANSYS Workbench, Design 2. Technical drawing digambar dengan
Modeller, Space Claim, Meshing, Fluent dan menggunakan perangkat lunak Space Claim.
CFD-Post. Tahap komputasi dinamika fluida Mesh yang digunakan adalah hexahedral
yang dilakukan antara lain preprocessing, dibentuk menggunakan perangkat lunak
solving dan postprocessing. Meshing.
Domain komputasi merupakan domain
main komputasi
translasimerupakan domain
berupa domain solidtranslasi yang ditunjukkan pada Gambar 2. Technical drawing digamb
dan domain
perangkatCAD
fluida. Geometri
gan menggunakan 3DSpace
lunak Claim.sayap
berupa Mesh yang digunakan adalah hexahedral dibentuk menggunak
dengan jenis airfoil NACA0012. Data koordinat
angkat lunak Meshing.

Gambar 2. Domain komputasi. Image used courtesy of ANSYS, Inc

Mesh dapat
72
diamati pada Gambar 3. Boundary condition diatur dengan mendefinisikan inlet, outlet, symmetry d
Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika
pada domain komputasi atau enclosure. Pengaturan solver dapat dilihat pada Tabel 1.
 Mesh dapat diamati pada
Gambar Gambarkomputasi.
2. Domain 3. Boundary
Image used courtesy of ANSYS,
komputasi Inc
atau enclosure. Pengaturan solver
condition diatur dengan mendefinisikan dapat dilihat pada Tabel 1.
inlet, outlet, symmetry dan wall pada domain
Mesh dapat diamati pada Gambar 3. Boundary condition diatur dengan mendefinisikan inlet, outlet, symmetry dan
ll pada domain komputasi atau enclosure. Pengaturan solver dapat dilihat pada Tabel 1.

Gambar 3. Hasil meshing. Image used courtesy of ANSYS, Inc.

Tabel 1 Rangkuman Pengaturan Solver.

Launcher 3D, Double Precision dan Display Mesh After Reading
Solver Type Tabel 1 Rangkuman Pengaturan
Pressure-Based
Solver.
General Launcher Time Transient
3D, Double Precision dan Display Mesh After Reading
Gravity Solver Type Pressure-Based
General Time
Y component
Transient
= -9,81 m/s2
Model Viscous Model k-omega SST (2 equations)
Gravity Y component = -9,81 m/s2
Material Model Fluid Viscous Model Airk-omega SST (2 equations)
Material Inlet Fluid velocity
Air -inlet (Magnitude And
Inlet Direction)
velocity -inlet (Magnitude And
Direction)
Sesuai variasi kecepatan dan sudut
Sesuai variasi kecepatan dan sudut
serang
serang(m/s
(m/s dan
dan °)°)
Outlet Outlet pressure-outlet
pressure-outlet
gauge-pressure 00Pa
gauge-pressure Pa
Boundary Condition
Boundary Condition Symmetry Symmetry
Symmetry Symmetry
Wall No-slip condition
Wall No-slip
Model condition
sayap dan dinding domain
Model sayap dan dinding domain
fluida
Report Definition Lift coefficient dan drag coefficient
fluida
Residual Absolute criteria 0,00001
Report Definition Lift coefficient dan drag coefficient
Standard Compute From inlet
Residual Absolute criteria
Solution Initialization 0,00001
Reference Frame Relative to Cell Zone
Parameter Number of Time Step 100
Time Advancement 5
Time Step Size 0,1 s
Max Iteration/Time Step 20

Simulasi dilakukan dengan memeriksa grafik residual dan plot iterasi koefisien lift. Setelah iterasi selesai,
dilakukan pemeriksaan konservasi massa pada hasil simulasi Fluent untuk memastikan sistem bekerja secara
konservatif.
Analisis data dititikberatkan pada pengaruh variabel bebas terhadap variabel terikat secara kualitatif dan
kuantitatif. Adapun analisis kualitatif dan kuantitatif dilakukan secara simultan dengan menganalisis tahap
perancangan dan karakteristik aerodinamika sayap pesawat model melalui pengamatan terhadap grafik dan gambar 73
Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika
yang diperoleh pada tahap postprocessing. Performa aerodinamika yang dianalisis antara lain koefisien lift, koefisien
drag dan lift to drag ratio. Nilai gaya lift dan gaya drag menjadi acuan menghitung koefisien lift, koefisien drag dan lift
 kuantitatif. Adapun analisis kualitatif dan kuantitatif dilakukan secara simultan dengan men
perancangan dan karakteristik aerodinamika sayap pesawat model melalui pengamatan terhadap gra
yang diperoleh pada tahap postprocessing. Performa aerodinamika yang dianalisis antara lain koefisie
drag dan lift to drag ratio. Nilai gaya lift dan gaya drag menjadi acuan menghitung koefisien lift, koefis
to drag ratio. memeriksa
Simulasi dilakukan dengan Pengolahan data menggunakan
terhadap grafikperangkat
danlunak Microsoft
gambar yang Office. Adapun analisis kuali
diperoleh
terhadap karakter aliran
grafik residual dan plot iterasi koefisien lift. fluida di sekitar permukaan sayap melalui
pada tahap postprocessing. Performa pengamatan pada kontur tekanan
Setelah iterasi selesai, dilakukan pemeriksaan aerodinamika yang dianalisis antara lain
konservasi massa pada 3.hasil HASILsimulasiDAN Fluent koefisien lift, koefisien drag dan lift to drag
PEMBAHASAN
untuk memastikan sistem bekerja secara ratio. Nilai gaya lift dan gaya drag menjadi
3.1 Design Requirement and O bjective (DRO )
konservatif. acuan menghitung koefisien lift, koefisien
Pada tahap DRO diperoleh data tentang fungsi dan misi pesawat, serta studi banding dengan p
drag dan lift to drag ratio. Pengolahan data
Analisis data dititikberatkan
sebagaipada pengaruh
berikut:
menggunakan perangkat lunak Microsoft
variabel bebas terhadap variabel terikat Office. Adapun analisis kualitatif dilakukan
secara kualitatif dan 3.1.1 Fungsi dan
kuantitatif. Misi Pesawat
Adapun terhadap karakter aliran fluida di sekitar
analisis kualitatif dan kuantitatif
Pesawatdilakukan
terbang radio controlled yang dirancang merupakan small UAV untuk kegiatan ho
permukaan sayap melalui pengamatan pada
secara simultan denganbagi menganalisis
pemula sehingga tahap
harus memiliki berat total kurang dari 7 kg (CASR part 107.2). Diperlukan k
kontur tekanan dan kecepatan.
perancangan dan karakteristik aerodinamika
aman, mudah dibuat, mudah dikendalikan, mampu terbang dengan kecepatan rendah, memil
sayap pesawat model melalui pengamatan
tenaga dorong dan bidang kemudi utama antara lain kemudi guling, kemudi arah, dan kemudi tingg
sebagai pemutar propeler dipasang pada bagian belakang sayap sebagai pusher agar tidak muda
pesawat terbang terjatuh. Metode take off menggunakan hand launch, sedangkan metode landin
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Pesawat terbang radio controlled yang dibuat memiliki misi dan profil terbang sebagai berikut:

3.1 Design Requirement

a. and Objective
Spesifikasi misi.(DRO)
Pesawat terbang model yang dirancang pada penelitian ini memiliki spesifik
berikut:
Pada tahap DRO diperoleh data tentang 1. Ketinggian maksimum : 20 m
fungsi dan misi pesawat, serta studi banding 2. Range : 100 m
1. Ketinggian maksimum : 20 m
dengan pesawat sejenis, sebagai berikut: 3. Maksimum speed : 30 km/jam
2. Range : 100 m
3. Maksimum speed b. Profil: terbang.
30 km/jam
Pesawat terbang model
3.1.1 Fungsi dan Misi Pesawat
yang dirancang pada penelitian ini
b. Profil terbang. Pesawat terbangmemiliki
model yang dirancang
profil pada
terbang penelitian
sebagai ini memiliki profil t
berikut:
Pesawat terbang radio controlled yang
berikut:
dirancang merupakan small UAV untuk
kegiatan hobi dan edukasi bagi pemula
sehingga harus memiliki berat total kurang
dari 7 kg (CASR part 107.2). Diperlukan
konfigurasi yang aman, mudah dibuat, mudah
Gambar 4 Profil terbang pesawat model
dikendalikan, mampu terbang dengan
Keterangan gambar:
kecepatan rendah, memiliki pengaturan
1. take off Keterangan gambar:
tenaga dorong dan bidang kemudi utama
1. take off
antara lain kemudi guling, kemudi arah, dan
2. climbing
kemudi tinggi. Motor listrik sebagai pemutar
3. cruise
propeler dipasang pada bagian belakang
4. loitering
sayap sebagai pusher agar tidak mudah rusak
5. cruise back
ketika pesawat terbang terjatuh. Metode take
6. descending
off menggunakan hand launch, sedangkan
7. landing
metode landing adalah belly. Pesawat terbang
radio controlled yang dibuat memiliki misi
c. Komponen elektronik. Pesawat terbang
dan profil terbang sebagai berikut:
model akan membawa komponen
a. Spesifikasi misi. Pesawat terbang model elektronik antara lain motor, ESC, servo,
yang dirancang pada penelitian ini baterei, dan receiver.
memiliki spesifikasi misi sebagai berikut:

74 Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika

3.1.2 Pesawat Pembanding
Konfigurasi awal pesawat yang dirancang
dapat diperkirakan dengan melakukan studi
pembanding. Dasar pemilihan pesawat
pembanding adalah kesamaan misi dan
3.2 Conceptual Design
Pada tahap conceptual design dibuat konsep
tentang konfigurasi dan lay out awal pesawat
terbang sebagai berikut:
3.2.1 Perencanaan Sayap
Sayap ditempatkan pada posisi high wing
karena posisi ini dapat menghasilkan
kestabilan longitudinal dan menghasilkan
lift yang lebih tinggi daripada posisi sayap
lainnya. Sayap pada posisi ini relatif aman pada
saat take off dengan metode hand launch dan
landing dengan metode belly karena terdapat
jarak yang cukup jauh antara sayap dengan
permukaan bawah fuselage.
Bentuk sayap adalah segiempat lurus
(rectangular straight wing) dengan nilai
taper ratio = 1 untuk mengoptimalkan gaya
angkat yang dihasilkan dan mengurangi
terbentuknya vortex pada wing tips.
Penampang sayap menggunakan airfoil
NACA0012 yang memiliki permukaan simetris
pada bagian atas dan bawah sayap sehingga
mudah dibentuk. Airfoil simetris cocok untuk
terbang pelan, aerobatik, maupun terbalik.
3.2.2 Perencanaan Fuselage
Fuselage dirancang berbentuk kotak sehingga
mudah dibuat. Komponen elektronika
dapat ditempatkan sedemikian rupa pada
ruangan di dalam fuselage. Bentuk kotak
Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika
konfigurasi. Beberapa pesawat yang dijadikan
pembanding antara lain:
1. Pesawat Mermaid
2. Pesawat Sky Surfer.
3. Pesawat Sky Walker.
akan memudahkan pada saat landing dengan
metode belly. Fuselage berbentuk kotak akan
lebih stabil dan kuat.
3.2.3 Perencanaan Lokasi Motor
Motor direncanakan akan ditempatkan pada
bagian belakang sayap di bagian atas fuselage
sehingga poros output propeler menghadap
ke belakang yang biasa disebut pusher. Motor
akan lebih terlindungi sehingga lebih aman
bagi operator dan tidak mudah rusak pada
saat pesawat terjatuh atau landing dengan
kasar.
3.2.4 Perencanaan Empennage
Konfigurasi empennage dirancang
menggunakan model konvensional yang
terdiri dari elevator dan 1 bilah rudder untuk
mempermudah pembuatan dan edukasi
tentang bidang kemudi utama pesawat.
Elevator dirancang memiliki penampang
airfoil NACA0012 untuk mendukung
aerodinamika pesawat. Elevator ditempatkan
pada bagian empennage di bawah chord line
airfoil sayap.
3.2.5 Lay Out Awal Pesawat
Berdasarkan DRO dan Conceptual Design,
diperoleh gambaran kasar bentuk pesawat
yang dirancang seperti ditunjukkan pada
Gambar 5.
75
 Berdasarkan DRO dan Conceptual Design, diperoleh gambaran kasar bentuk pesawat yang dirancang seperti
ditunjukkan pada Gambar 5.

Gambar 5 Rancangan bentuk pesawat. Image used courtesy of ANSYS, Inc.

3.3 Preliminary Design
Preliminary design meliputi perencanaan payload, wing loading, power loading, pemilihan komponen
3.3 Preliminary Design
elektronika, dan metode launch dan recovery.
Preliminary design meliputi perencanaan 3.3.2 Perencanaan Power Loading
3.3.1 Perencanaan Payload
payload, wing loading, power loading,
pemilihan
Payload pesawat komponen
terbang model elektronika,
diasumsikandan Powerkarena
bernilai tetap loading merupakan
pesawat dirancangperbandingan
menggunakan motor
metode launch dan recovery. antara daya (power) mesin
listrik. Pemakaian motor listrik tidak membutuhkan bahan bakar minyak sehingga berat komponen pendorong
elektronika
pesawat terhadap berat pesawat. Semakin
dan berat bahan lainnya diasumsikan bernilai tetap. Adapun payload yang dibawa pesawat terbang antara lain:
3.3.1 Perencanaan Payload besar power loading maka pesawat akan lebih
mudah dikendalikan, tidak mudah terbawa
a. Payload pesawat terbang model
Motor listrik sebanyak 1 set diasumsikan
50 gram angin, dan memiliki kecepatan yang tinggi.
bernilai tetap karena pesawat dirancang
b. Propeler 6 x 4 sebanyak 1 buah 5 gram Perancangan pesawat model pada penelitian
menggunakan motor listrik. Pemakaian
c. motor
ESClistrik
40Atidak
sebanyak 1 buah bahan bakar
membutuhkan 40 gram ini akan menggunakan nilai power loading
170 Watt/kg yang sesuai dengan kategori
d. minyak
Baterei Li Ion berat
sehingga 1 buah 200 gram
komponen elektronika
pesawat model untuk trainer.
e. danServo
beratsebanyak
bahan lainnya
4 buahdiasumsikan bernilai
40 gram
f. tetap. Adapun
Receiver payload1 yang
sebanyak buahdibawa pesawat
10 gram 3.3.3 Perencanaan Wing Loading
terbang antara lain:
g. Kabel dan konektor sebanyak 20 gram
h. a. Lem
Motor listrik sebanyak 1 set
perekat 100 gramWing loading merupakan perbandingan
50 gram rod antara berat pesawat dengan luas sayap
i. Connecting 10 gram pesawat. Semakin luas sayap pesawat dan
b. Propeler 6 x 4 sebanyak 1 buah 5 gram
j. Polyfoam 300 gramsemakin ringan pesawat maka wing loading
c. ESC 40A sebanyak 1 buah
Total payload
40 gram 775 gramakan semakin kecil. Wing loading yang kecil
d. Baterei Li Ion 1 buah 200 gram memberikan performa terbang yang lebih
3.3.2 Perencanaan Power Loading
e. Servo sebanyak 4 buah 40 gram baik dan umumnya berkecepatan rendah.
Powerf. loading
Receiver buah antara daya Pada
sebanyak 1perbandingan
merupakan perancangan ini digunakan nilai wing
(power) mesin pendorong pesawat terhadap berat
10 gram loading 4,5 kg/m2 .
pesawat. Semakin besar power loading maka pesawat akan lebih mudah dikendalikan, tidak mudah terbawa angin,
g. Kabel dan konektor sebanyak 20 gram
dan memiliki
h.
kecepatan yang tinggi. Perancangan pesawat 3.3.4
Lem perekat 100 gram
model Pemilihan
pada penelitian
Motor ini akan menggunakan nilai
power loading 170 Watt/kg
i. Connecting yang sesuai dengan
rod 10kategori
gram pesawat model untuk trainer.
j. Polyfoam 300 gram Setelah diketahui berat pesawat yang
3.3.3 Perencanaan Wing Loading dirancang dan diketahui power loading, maka
Total payload 775 gram dapat dihitung daya (power) dari motor yang
8
76 Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika
 dibutuhkan untuk mengerakkan pesawat
dengan cara mengalikan total payload dan
power loading sebagai berikut:
Daya=total payload ×power loading
Daya=775 gram ×170 Watt/kg
Daya=131,75 Watt
3.3.5 Pemilihan Baterei
Baterei memiliki 3 spesifikasi umum antara
lain jumlah sel (S), discharge (C), dan kapasitas
(mAh). Ketiga spesifikasi digunakan untuk
menghitung daya baterei. Daya baterei yang
dipilih harus lebih besar daripada daya yang
dibutuhkan oleh motor. Nilai ampere baterei
harus lebih besar daripada nilai ampere
yang dibutuhkan oleh motor karena apabila
nilainya lebih kecil maka baterei akan cepat
panas dan rusak. Daya baterei dihitung
dengan mengalikan voltase baterei dan arus
listrikya. Pada perancangan ini digunakan
baterei dengan spesifikasi 3S, 20C, dan
2200mAh karena mampu menghasilkan daya
baterei sebesar 488,8 Watt yang lebih besar
daripada daya yang dibutuhkan oleh motor.
3.3.6 Pemilihan ESC
Hal paling penting dalam pemilihan ESC
adalah nilai maksimum ampere pada ESC.
Nilai maksimum ampere pada ESC harus
lebih besar daripada nilai ampere pada
motor yang dipakai. Apabila nilai tersebut
lebih rendah, maka ESC akan mudah panas
dan terbakar. Nilai ESC dapat diperkirakan
dengan memperkirakan arus yang bekerja
pada motor pada kondisi normal dengan cara
membagi daya motor dengan voltase baterei.
Pada perancangan ini diperoleh nilai arua
sebesar 11, 56 A sehingga dapat digunakan
ESC 30 A atau yang lebih besar.
3.3.7 Pemilihan Metode Launch dan
Recovery
Metode launch yang digunakan adalah hand
launch, sedangkan metode recovery atau
landing yang dipilih adalah belly. Kedua
metode ini dipilih karena pesawat yang
dirancang tergolong ringan dan lebih efektif
tanpa membutuhkan landasan pacu

3.4 Karakteristik Koefisien Lift (CL) terhadap Sudut Serang (AoA)

Data koefisien lift terhadap variasi sudut serang ditunjukkan pada Gambar 6.

Gambar 6 Performa koefisien lift pada kecepatan 8,33 m/s

Gambar 6 menunjukkan perubahan nilai koefisien lift terjadi secara proporsional terhadap variasi sudu
serang. Koefisien lift tertinggi dicapai pada saat sudutDesain
serang +10° dan
dan Analisis nilai
Numerik terendah
Performa pada sudut77serang - 10°
Aerodinamika

Negative lift telah terjadi pada sudut serang - 0°, menunjukkan tidak ada gaya lift bekerja pada sayap karena gaya
Gambar 6 menunjukkan perubahan nilai Pada sudut serang positif, komponen gaya
koefisien lift terjadi secara proporsional normal pada bagian lower surface akan
terhadap variasi sudut serang. Koefisien lift bertambah sehingga menjadi lebih besar
tertinggi dicapai pada saat Gambarsudut serang +10°
6 Performa koefisien liftdaripada
pada kecepatankomponen
8,33 m/s gaya normal pada
dan nilai terendah pada sudut serang -10°. upper surface. Kondisi ini disebabkan oleh
Negative lift telah
Gambar terjadi pada
6 menunjukkan sudut serang
perubahan nilai koefisien aliran fluida
lift terjadi freestream
secara proporsionalmenabrak stagnation
terhadap variasi sudut
-0°, menunjukkan tidak ada gaya lift bekerja point pada area lower surface.
serang. Koefisien lift tertinggi dicapai pada saat sudut serang +10° dan nilai terendah pada sudut serang Selain itu, area
- 10°.
pada sayap karena gaya lift telah bernilai yang ditabrak aliran fluida freestream
Negative lift telah terjadi pada sudut serang - 0°, menunjukkan tidak ada gaya lift bekerja pada sayap karena gaya pada
negatif dan berubah
lift telah bernilai negatif danmenjadi down down
berubah menjadi force.force. Pada
lowersudutsurface lebih
serang yang luassemakin
sama, daripada area
tinggi pada
kecepatan
Pada sudut serang
akan menghasilkan yang sama,
koefisien lift yang semakin
semakin tinggi
tinggi. upper surface. Pada kondisi ini, sayap akan
kecepatan Pada sudut serang positif, komponen gaya normalcenderung
akan menghasilkan koefisien lift pada bagianbergerak
lower surfaceke arah
akan upper sehingga
bertambah surface
yang
menjadi semakin tinggi.
lebih besar daripada komponen gaya normal pada upper atausurface.
terangkat daninikoefisien
Kondisi disebabkanliftoleh
meningkat.
aliran fluida
freestream menabrak stagnation point pada area lower surface. Selain itu, area yang ditabrak aliran fluida freestream
pada lower surface lebih luas daripada area pada upper surface. Pada kondisi ini, sayap akan cenderung bergerak ke
3.5. Karakteristik
arah upper surface atauKoefisien Drag
terangkat dan (CD) terhadap
koefisien Sudut Serang (AoA)
lift meningkat.

Data
3.5. koefisien lift terhadap
Karakteristik Koefisienvariasi
Drag (Csudut serang Sudut
D) terhadap ditunjukkan
Serangpada Gambar 7.
(AoA)
Data koefisien lift terhadap variasi sudut serang ditunjukkan pada Gambar 7.

Gambar 7 Performa koefisien drag pada kecepatan 8,33 m/s

Gambar 7 menunjukkan grafik perubahan nilai koefisien drag terhadap sudut serang yang menyerupai huruf
Gambar 7 menunjukkan
U. Sudut serang grafik
semakin mendekati perubahan
0°, maka Padasemakin
nilai koefisien drag sudutrendah.
serang 0°,serang
Sudut terjadi gaya
semakin drag
menjauhi
nilai koefisien drag terhadap sudut serang minimum disebabkan oleh pressure drag
0°, maka nilai koefisien drag semakin tinggi. Koefisien drag terendah dicapai pada sudut serang 0°. Pada penelitian
yang menyerupai
ini koefisien huruf
drag tertinggi U.pada
dicapai Sudut serang10°. Komponen
sudut serang minimum gayadan skin
normal friction
terhadap drag
aliran maksimum
fluida berpotensi
semakin
menambah induced drag karena adanya gaya lift yang terbentuk. Selain itu, komponen gaya normalsayap
mendekati 0°, maka nilai koefisien sebab hampir seluruh permukaan dapat
drag semakin rendah. Sudut serang semakin
mempengaruhi nilai static pressure pada permukaan sayap. terpapar oleh komponen gaya searah
menjauhi 0°, maka nilai koefisien drag fluida. Pada sudut serang positif maupun
10
semakin tinggi. Koefisien drag terendah negatif menjauhi sudut serang 0°, gaya
dicapai pada sudut serang 0°. Pada penelitian drag mengalami peningkatan akibat terjadi
ini koefisien drag tertinggi dicapai pada sudut peningkatan pressure drag. Namun, skin
serang 10°. Komponen gaya normal terhadap friction drag akan mengalami penurunan
aliran fluida berpotensi menambah induced karena berkurangnya gesekan antara fluida
drag karena adanya gaya lift yang terbentuk. dan permukaan sayap.
Selain itu, komponen gaya normal dapat
mempengaruhi nilai static pressure pada
permukaan sayap.

78 Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika

 Pada sudut
Pada serang 0°, terjadi
sudut serang gaya
0°, terjadi drag
gaya minimum
drag minimum disebabkan olehpressure
disebabkan oleh pressure
dragdrag minimum
minimum danfriction
dan skin skin friction
drag maksimum sebabsebab
drag maksimum hampir seluruh
hampir permukaan
seluruh permukaansayap sayap terpapar olehkomponen
terpapar oleh komponen gayagaya searah
searah fluida.fluida. Pada sudut
Pada sudut
serang positif
serang positif maupun maupun negatif
negatif menjauhisudut
menjauhi sudutserang
serang 0°,
0°, gaya
gayadrag
dragmengalami
mengalami peningkatan akibat akibat
peningkatan terjadi terjadi
peningkatan
peningkatan pressure
pressure drag.drag. Namun,
Namun, skinskin frictiondrag
friction drag akan
akan mengalami
mengalamipenurunan
penurunan karena berkurangnya
karena gesekangesekan
berkurangnya
antara fluida dan
3.6 Karakteristikpermukaan
Lift sayap.
to Drag Ratio (CL/CD) Terhadap Sudut Serang (AoA)
antara fluida dan permukaan sayap.
3.6 lift
Data Karakteristik Lift
to drag ratio to Drag Ratio
terhadap L/CD)serang
variasi(Csudut Terhadap Sudut Serang
ditunjukkan (AoA)
pada Gambar 8.
3.6 Karakteristik
Data lift toLift
dragto Drag
ratio Ratio
terhadap variasi /CD)serang
(CLsudut Terhadap Sudut
ditunjukkan Serang
pada (AoA)
Gambar 8.
Data lift to drag ratio terhadap variasi sudut serang ditunjukkan pada Gambar 8.

Gambar 8 Performa lift to drag ratio pada kecepatan 8,33 m/s

Gambar 8 menunjukkan perubahan nilai lift to drag ratio terhadap sudut serang. Nilai lift to drag ratio
Gambar 8 oleh
menunjukkankoefisienperubahan
dan nilai nilai lift totodrag
lift drag. Lift dragratioratio bernilai positif pada sudut
dipengaruhi nilaiGambar 8 Performa
lift lift to drag
koefisien ratio pada kecepatan 8,33
bernilai m/spada sudut serang - 10°,
negatif
to
- 5°,drag ratio
dan 0° terhadap
karena sudut serang.
terjadi negative lift. Namun,Nilailiftlift serang
to drag ratio bernilai5°positif
danpada10°.sudut
Nilaiserang
lift 5°
todan
drag
10°.ratio
Nilai
to drag ratio dipengaruhi oleh nilai koefisien merupakan efisiensi aerodinamika
lift to drag ratio merupakan efisiensi aerodinamika sayap yang dipengaruhi oleh nilai koefisien lift dan drag pada sayap sayap
Gambar
lift dan nilai8 menunjukkan
koefisien drag.perubahan
Lift to drag nilai
ratio lift to drag
yang ratio terhadap sudut
dipengaruhi serang.
oleh nilai Nilai lift
koefisien to drag ratio
lift dan
tersebut.
dipengaruhi
bernilai olehnegatif
nilai koefisien
pada sudutlift dan -10°, -5°, drag. Lift
nilai koefisien
serang dragtopadadrag ratio
sayap bernilai negatif pada sudut serang - 10°,
tersebut.
- 5°, dandan0° karena
3.7. terjadi
0°Distribusi
karena negative
terjadi
Tekanan lift. Namun,
negative lift to drag ratio bernilai positif pada sudut serang 5° dan 10°. Nilai
lift. Namun,
lift to drag ratio Distribusi
merupakan efisiensi
tekanan aliranaerodinamika
fluida di sekitarsayap
sayapyang dipengaruhi
ditunjukkan oleh tekanan
oleh kontur nilai koefisien lift dan9.drag pada sayap
pada Gambar
tersebut.
3.7. Distribusi Tekanan
3.7. Distribusi Tekanan
Distribusi tekanan aliran fluida di sekitar sayap ditunjukkan oleh kontur tekanan pada Gambar 9.
Distribusi tekanan aliran fluida di sekitar sayap ditunjukkan oleh kontur tekanan pada Gambar 9.

Gambar 9 Kontur tekanan aliran fluida pada kecepatan 8,33 m/s

Gambar 9 menunjukkan distribusi tekanan aliran fluida di sekitar sayap. Pada stagnation point didominasi
warna jingga karena nilai tekanan yang tinggi (pressure surface) akibat aliran fluida menabrak permukaan sayap.
Namun, suction surface didominasi warna biru karena memiliki nilai tekanan yang rendah. Suction surface berada pada
11
Gambar 9 Kontur tekanan aliran fluida pada kecepatan 8,33 m/s

Gambar 9 menunjukkan distribusi tekanan aliran fluida di sekitar sayap. Pada stagnation point didominasi
warna jingga karena nilai tekanan yang tinggi (pressure surface) akibat aliran fluida menabrak permukaan sayap.
Namun, suction surface didominasi warna biru karena memiliki nilai tekanan yang rendah. Suction surface berada pada
Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika 79 11
Gambar 9 menunjukkan distribusi tekanan pada stagnation point menuju upper surface.
aliran fluida di sekitar sayap. Pada stagnation
Pada airfoil simetris belum terbentuk gaya
point didominasi warna jingga karena nilai
lift karena terjadi distribusi tekanan yang
tekanan yang tinggi (pressure surface) akibat
simetris pada kedua kurvatur permukaan.
aliran fluida menabrak permukaan sayap.
Apabila tekanan lower surface lebih tinggi
Namun, suction surface didominasi warna
(pressure surface) daripada upper surface
biru karena memiliki nilai tekanan yang
(suction surface) maka akan terbentuk gaya
rendah. Suction surface berada pada sisi
lift dan timbul kecenderungan suction surface
yang berlawanan dengan pressure surface.
akan menghisap sayap atau airfoil ke arahnya.
Pada kasus sudut serang 0° dan sudut serang
Pada sudut serang positif dan 0°, semakin
positif, gradasi warna kontur yang signifikan
tinggi sudut serang dan kecepatan maka gaya
dari jingga, kuning, hijau, biru kemudian
lift akan semakin besar sampai dengan nilai
berubah kembali menjadi hijau, kuning dan
maksimumnya.
jingga sampai ke daerah trailing edge terjadi

4. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

4.1 Didapatkan perancangan pesawat 4.2 Performa aerodinamika sayap NACA0012

terbang radio controlled yang memiliki
profil terbang take off, climbing, cruise,
loitering, cruise back, descending, dan
landing sebagai berikut:
1. Ketinggian maksimum : 20 m
2. Range : 100 m
3. Maksimum speed : 30 km/jam
4. Total payload : 775 gram
5. Power loading : 170 Watt/kg
6. Wing loading : 4,5 kg/m2
7. Daya motor : 131,75 Watt
8. Daya baterei : 488,8 Watt melakukan simulasi pada ketinggian di
(3S, 20C, dan 2200mAh)
9. ESC : 30 A
10. Launch dan Recovery : Hand launch
dan belly
adalah koefisien lift tertinggi tercapai
pada sudut serang 10° sebesar 0,000235,
koefisien drag terendah tercapai pada
sudut serang 0° sebesar 6,803. Lift to
darg ratio tertinggi dicapai pada pada
sudut serang 10° sebesar 2,216.
4.3 Rekomendasi untuk penelitian lebih
lanjut antara lain : melakukan penelitian
eksperimen terowongan angin terhadap
model sayap sesuai dengan kondisi
operasional yang telah disimulasikan dan
atas sea level atau lebih mendekati kondisi
terbang aeromodeling sebenarnya.

80 Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika

5. DAFTAR PUSTAKA

Ahsan Iqbal, M., Abdullah, A. Q., & Sham Dol, S. (n.d.). Design of self-powered surveillance RC aircraft.
Anderson, J. (1995). Computational Fluid Dynamics The Basic with Applications. In McGraw Hill (Vol. 332,
Issue 7555, p. 1456.2). McGraw Hill.
Anderson, J. D. (2017). Fundamentals of Aerodynamics, Sixth Edition. In Fundamentals of Aerodynamics.
Bangash, Z. A., Sanchez, R. P., Ahmed, A., & Khan, M. J. (2006). Aerodynamics of formation flight. Journal of
Aircraft, 43(4), 907–912. https://doi.org/10.2514/1.13872
Bramantya, A., & Ginting, R. (n.d.). Study of Effect of 4-Digit NACA Variation on Airfoil Performance using
Computation Fluid Dynamic.
Çengel, Y. A., & Cimbala, J. M. (2018). Fluid Mechanics A Fundamental Approach. In Fluid Dyanmics.
Eid, S. E., & Dol, S. S. (n.d.). Design and Development of Lightweight-High Endurance Unmanned Aerial
Vehicle for Offshore Search and Rescue Operation.
Ferziger, J. H., & Peric, M. (2002). Computational Methods for Fluid Dynamics, Third Edition. Springer.
Hegde, S. S., Nayak, S., & Chavan, N. (n.d.). A Systematic Approach for Designing, Analyzing and Building a
Model RC Plane. www.ijert.org
Hoffmann, K. A., & Chiang, S. T. (2000). Computational Fluid Dynamics, Volume I, Fourth Edition: Vol. I
(Fourth). Engineering Education System. https://doi.org/10.4324/9781315608259-2
Institute of Electrical and Electronics Engineers. (n.d.). 2019 8th International Conference on Modeling
Simulation and Applied Optimization (ICMSAO).
Kundu, A. K. (2010). Aircraft Design. In Cambridge.
Lee, S. H., & Han, Y. O. (2020). Experimental Investigation of High-Angle-of-Attack Aerodynamics of Low-
Aspect-Ratio Rectangular Wings Configured with NACA0012 Airfoil Section. International Journal of
Aeronautical and Space Sciences, 21(2), 303–314. https://doi.org/10.1007/s42405-019-00215-z
Nugroho, G., Bramantya, A., & Setiawan, B. (n.d.). Simulasi Pengaruh Airfoil NACA 4412 dan MH60 Dengan
Variasi Taper Ratio Terhadap CL dan CD Pesawat Tanpa Awak Untuk Misi Surveillance.
Nugroho, G., Bramantya, A., Setiawan, B., & Wiratama, C. (n.d.). CFD Simulation of the End-plate Effect on the
Elang Caraka Unmanned Aerial Vehicle (UAV).
Pawar, M., Sonara, Z., & Patel, C. S. (2017). EXPERIMENTAL ANALYSIS OF FLOW OVER SYMMETRICAL AEROFOIL
(Issue 3).
Raymer, D. (2018). Aircraft Design: A Conceptual Approach, Sixth Edition. Aircraft Design: A Conceptual
Approach, Sixth Edition. https://doi.org/10.2514/4.104909
Ur Rahman, R., Hasnain, M., Nayeem, K., Hossain, M., Hossain, R., & Rabby, F. (2017). Design and performance
analysis of unmanned aerial vehicle (UAV) to deliver aid to the remote area. In International Conference
on Mechanical, Industrial and Materials Engineering (Vol. 2017).

Desain dan Analisis Numerik Performa Aerodinamika 81