2

Program Studi Teknik Sipil Modul ke

Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

MODUL PERTEMUAN KE – 10

MATA KULIAH :
BAHAN PERKERASAN JALAN (2 SKS)

CAPAIAN PEMBELAJARAN MATA KULIAH (CPMK) :

1. Mampu memahami dan menjelaskan parameter Marshall dan volumetric

campuran aspal
2. Mampu memahami hubungan kualitas campuran dengan karateristik
campuran dan bahan -bahan penyusunnya dalam sistim pengendalian mutu,
serta kerusakan jalan yang terkait dengan mutu dan karateristik bahan
perkerasan
DIKSRIPSI MATERI MATA KULIAH :
Pada mata kuliah ini mahasiswa belajar tentang parameter Marshall meliputi :
stabilitas, flow, Void in mix (VIM), void in mineral agreggate (VMA), Void Filled
With Bitument, Marshall Quotient (MQ), density, volumertik campuran aspal dan
pengendalian dan pelaksanaan pekerjaan aspal
KEMAMPUAN AKHIR (SUB CMPK-10 )
1. Mampu Menjelaskan proses pelaksanan dan karateristik campuran
berdasarkan hasil pengujian Marshall, mampu menjelaskan sifat volumetric
campuran aspal
2. Mampu memahami dan menjelaskan standar pelaksanaan pekerjaan aspal
INDIKATOR PENILAIAN :
 Ketepatan menjelaskan proses pencampuran, penghamparan dan pemadatan
campuran beton aspal
 Ketepatan menjelaskan Karaterisktik Marshall meliputi :
- Stabilitas
- Flow
- Void in Mix (VIM)
- Void In Mineral Agregat (VMA)
- Void filled With Asphalt (VFWA)

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

- Density
- Marshall Quoitient (M
 Ketepatan menjelaskan parameter Marshall
 Ketepatan dalam menentukan kadar aspal optimum (KAO)
 Ketepatan menjelaskan sifat volumetric campuran meliputi
 Ketepatan menjelaskan hubungan volumetric campuran aspal terhadap sifat
dan karateristik campuran aspal
 serta durabilitas
 Ketepatan menjelaskan syarat dan ketentuan penggunaan lapisan tack out
dan lapisan prime coat pada struktur lapisan perkerasan jalan
METODE PEMBELAJARAN :
 Kuliah
 Dikusi
 Penugasan dalam persentasi makalah
TM : 2 x (2 x 50”)
PT : 2 x (2 x 60”)
BM : 2 x (2 x 60”)

PUSTAKA :
1. Departemen Pekerjaan Umum Badan, (2005), Modul Road Design Engineer
(RDE)-12 : Bahan Perkerasan Jalan, Jakarta, Badan Pembinaan Konstruksi
dan Sumber Daya Manusia Pusat Pembinaan Kompetensi dan Pelatihan
Konstruksi (PUSBIN-KPK)
2. Departemen Pekerjaan Umum Badan, (2005), Teknik Bahan Perkerasan
Jalan, Seri Panduan Pemeliharaan Jalan Kabupaten, Jakarta, Badan
Penelitian dan Pengembangan Pusat Penelitian Pengembangan Prasarana
Transportasi
3. Departemen Pekerjaan Umum, 2018. “Spesifikasi Umum Perkerasan Aspal”,
Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga
4. Departemen Pekerjaan Umum Badan, (2005), Modul-3 : Jenis Bahan Lapis
Perkerasan Lentur, Jakarta, Badan Penelitian dan Pengembangan Pusat
Penelitian Pengembangan Prasarana Transportasi
5. Silvia Sukirman, 2003, Beton Campuran Panas, Jakarta, Penerbit Granit.

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

6. Tri Mulyono, (2015), Jalan Raya 2 : Modul 2 – Spesifikasi Bahan Perkerasan

Jalan dalam Infrastruktur Jalan dan Jembatan, Jakarta: Program D3

POKOK BAHASAN :

X. SIFAT VOLUMETRIK CAMPURAN ASPAL

10.1 PARAMETER MARSHALL

Konsep dasar dari metode Marshall test dikembangkan oleh Bruce
Marshall, seorang insinyur bahan aspal bersama-sama dengan The Mississipi
State Higway Department.Kemudian pada tahun 1984 U.S. Army Corp of
Engineering meningkatkan dan menambah beberapa kriteria pada prosedur
tesnya, dan pada akhirnya mengembangkan kriteria rancangan campuran
pengujiannya, kemudian distandarisasikan di dalam America Society For Test
and Material 1989 (ASTM d-1559). Sejak itu test ini banyak yang diadopsi oleh
berbagai organisasi dan pemerintahan.
Parameter penting yang ditentukan pengujian ini adalah beban
maksimum yang dapat dipikul beton aspal padat sebelum hancur atau Marshall
Stability dan jumlah akumulasi deformasi sampel hancur yang disebut Marshall
Flow. Dan juga turunan dari keduanya yang merupakan nilai kekakuan
berkembang (Psudo stiffness), yang menunjukan ketahanan campuran terhadap
deformasi permanen (Shell Bitumen 1990). Parameter lain yang penting adalah
analisis Void yang terdiri dari Void in The Mineral Aggregate (VAM), Void in Mix
(VIM), Void Filled with Aspal (VFA) yang ditentukan pada kondisi Marshall
Standar (2 x 75 tumbukan).
Pada sebagian besar agregat, daya ikat terhadap air jauh lebih besar jika
dibandingkan terhadap aspal, karena air memiliki wetting power yang jauh lebih
besar dari aspal. Keberadaan air yang terlalu lama pada permukaan beton aspal
dan agregat juga akan berakibat kegagalan peningkatan ataupun berakibat
munculnya potensi kehilangan daya ikat campuran beraspal.
Uji peredaman Marshall (Marshall Immersion Test) merupakan uji lanjutan
dari uji Marshall sebelumnya, dengan maksud menguji ketahanan daya
ikat/adhesi campuran beraspal terhadap pengaruh air dan suhu (water sensitivity
temperature susceptibility). Ada beberapa cara yang digunakan untuk menilai
tingkat durabilitas campuran beraspal, salah satunya adalah dengan mencari

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

Marshall Retained Stability atau durabilitas standar dan dengan cara lain
menghitung Indeks Penurunan Stabilitas atau yang bisa disebut durabilitas
modifikasi. Perbedaan keduanya adalah dasar perbandingan dari variasi
lamanya peredaman dalam alat Water Bath. Prosedur pengujian durabilitas
mengikuti rujukan SNI M-58-2990.
Beton aspal dibentuk dari agregat, aspal dan atau tanpa bahan tambahan
yang dicampur secara merata atau homogeny pada suhu tertentu.Campuran
kemudian dihamparkan dan dipadatkan, sehingga terbentuk beton aspal padat.
Sifat-sifat campuran beton aspal dapat dilihat dari parameter-parameter
pengujian dengan alat marshall antara lain :
10.1.1 Stabilitas
Stabilitas adalah kemampuan perkerasan jalan menerima beban lalu
lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap seperti gelombang, alur, dan
bleeding. Kebutuhan akan stabilitas sebanding dengan fungsi jalan, dan beban
lalu lintas yang akan dilayani. Jalan yang melayani volume lalu lintas tinggi dan
dominan terdiri dari kendaraan berat, membutuhkan perkerasn jalan dengan
stabilitas tinggi. Sebaliknya perkerasan yang peruntukkan untuk melayani lalu
lintas kendaraan ringan tentu tidak perlu mempunyai nilai stabilitas tinggi. Nilai
stabilitas yang terlalu tinggi akan menghasilkan perkerasan yang terlalu kaku
sehingga tingkat keawetannya berkurang. Nilai stabilitas mempunyai korelasi
dengan parameter lainnya yaitu nilai density dan void in Mix (VIM) atau rongga
dalam campuran
Faktok-faktor yang mempengaruhi stabiltas campuran
a. Gesekan internal, yang dapat berasal dari kekasaran permukaan dari butir-
butir agregat, luas bidang kontak antar butir dan bentuk butir, gradasi agregat,
kepadatan campuran dan tebal film aspal. Stabilitas terbentuk dasri kondisi
gesekan internal yang terjadi di antara butir-butor agregat, saling mengunci
dan mengisinya butir-butir saling terikat, akibat gesekan antar butir dan
adanya aspal. Kepadatan campuran menentukan pula tekanan kontak, dan
nilai stabilitas campuran. Pemilihan agregat bergradasi baik atau rapat akan
memperkecil rongga antar agergat, sehingga aspal yang dapat ditambahkan
dalam campuran menjadi sedikit. Hal ini berakibat film aspal menjadi tips.
Kadar aspal yang optimal akan memberikan nilai stabilitas yang maksimum.

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

b. Kohesi adalah gaya ikat aspal yang berasal dari daya lekatnya, sehingga
mampu memelihara tekanan kontar antar butir agrega. Daya kohesi terutama
ditentukan oleh penetasi aspal, perubahan viscositas akibat temperature,
tingkat pembebanan, komposisi kimiawi aspal, efek dari waktu dan umur
aspal,. Sifat rheologi aspal menentukan kepekaan aspal untuk megeras dan
rapuh, yang akan mengurangi daya kohesinya.
Nilai stabilitas diperoleh berdasarkan nilai masing masing yang ditunjukkan oleh
jarum arloji. Untuk nilai stabilitas, nilai yang ditunjukkanpada arloji perlu ikonversi
terhadap alat Marshall. Hasil pembacaan di arlojistabiilitas harus dikalikan
dengan nilai kalibrasi proving ring yang digunakan pada alat Marshall. Pada
penelitian ini, alat Marshall yang digunakan mempunyai nilai kalibrasi proving ring
sebesar 15,9. Selanjutnya, nilai tersebutjuga harus disesuaikan dengan angka
koreksi terhadap ketebalan benda uji.
Tabel 10. 1 Angka Koreksi Tebal Benda Uji

10.1.2 Kelelehan (flow)

Suatu campuran yang memiliki kelelehan yang rendah akan lebih kaku
dankecenderungan untuk mengalami retak dini pada usia pelayanannya
Kelelehan ( flow ) adalah besarnya penurunan campuran benda uji akibat suatu
beban sampai batas runtuh yang dinyatakan dalam satuan mm. Flow merupakan
indikator kelenturan campuran beraspal panas dalam menahan beban lalu lintas.
Nilai flow menyatakan besarnya deformasi bahan susun benda uji, campuran
yang mempunyai angka flow rendah dengan stabilitas tinggi akan cenderung
menghasilkan campuran beraspal panas yang kaku dan getas, sehingga akan
mudah retak apabila terkena beban lalu lintas yang tinggi dan berat. Sebaliknya
apabila campuran beraspal panas mempunyai flow terlalu tinggi maka akan

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

bersifat plastis sehingga mudah berubah bentuk ( deformasi plastis ) akibat

beban lalu lintas yang tinggi dan berat.
Nilai flow ditunjukkan oleh jarum arloji pembacaan flow pada alat
Marshall. Untuk arloji pembacaan flow, nilai yang didapat sudah dalam satuan
mm, sehingga tidak perlu dikonversi lebih lanjut.
Deformasi yang terjadi erat kaitannya dengan sifat-sifat Marshall yang lain
seperti stabilitas, VIM dan VFA. Nilai VIM yang besar menyebabkan erkurangnya
interlocking resistance campuran dan dapat berakibat timbulnya deformasi. Nilai
VFA yang berlebihan juga menyebabkan aspal dalam campuran berubah
konsistensinya menjadi pelicin antar batuan. Nilai flow dipengaruhi oleh kadar
dan viskositas aspal, gradasi agregat jumlah dan temperatur pemadatan.
10.1.3 Void in Mineral Agreggate % ( VMA )
Rongga antar agregat (VMA) adalah ruang rongga diantara partikel
agregat pada suatu perkerasan, termasuk rongga udara dan volume aspal efektif
(tidak termasuk volume aspal yang diserap agregat). VMA akan meningkat jika
selimut aspal lebih tebal, atau agregat yang digunakan bergradasi terbuka.
VMA digunakan sebagai ruang untuk menampung aspal dan volume rongga
udara yang diperlukan dalam campuran beraspal panas. Besarnya nilai VMA
dipengaruhi oleh kadar aspal, gradasi bahan susun, jumlah tumbukan dan
temperatur pemadatan
Untuk nilai VMAnya dapat dilihat bahwa semakin bertambahnya kadar
aspal nilai VMA campuran semakin mengecil, karena rongga -rongga yang terisi
oleh aspal semakin banyak. Sedangkan naiknya nilai VMA pada kadar aspal 6 %
disebabkan karena jumlah aspal yang masuk kedalam rongga-rongga semakin
bertambah mengakibat tebal selimut aspal tersebut meningkat seiring dengan
meningkatnya kadar aspa. VMA besar maka akan banyak aspal yang mengisi
rongga yang ada sehingga muncul deformasi plastis karena rendahnya VIM ( ini
terjadi jika VMA rendah, diberikan kadar aspal yang banyak). VMA = 16 %
merupakan persyaratan VIM dan VMA agar diperoleh campuran yang seimbang,
yaitu mempunyai stabilitas terhadap deformasi permanen dan mempunyai
ketahanan terhadap retak lelah.
10.1.4 Void in Mix (VIM)
Void in The Mix (VIM) merupakan persentase rongga yang terdapat
dalam total campuran. Nilai VIM berpengaruh terhadap keawetan lapis

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

perkerasan, semakin tinggi nilai VIM menunjukkan semakin besar rongga dalam
campuran sehingga campuran bersifat porous. Hal ini mengakibatkan campuran
menjadi kurang rapat sehingga air dan udara mudah memasuki rongga-rongga
dalam campuran yang menyebabkan aspal mudah teroksidasi sehingga
menyebabkan lekatan antar butiran agregat berkurang sehingga terjadi
pelepasan butiran (revelling) dan pengelupasan permukaan (stripping) pada lapis
perkerasan. Nilai VIM yang terlalu rendah akan menyebabkan bleeding karena
suhu yang tinggi, maka viskositas aspal menurun sesuai sifat termoplastisnya.
Pada saat itu apabila lapis perkerasan menerima beban lalu lintas maka aspal
akan terdesak keluar permukaan karena tidak cukupnya rongga bagi aspal untuk
melakukan penetrasi dalam lapis perkerasan.
VIM menyatakan banyaknya prosentase rongga dalam campuran total. Nilai
rongga dalam campuran dipengaruhi oleh kadar aspal pada campuran beraspal
panas, dengan bertambahnya kadar aspal, maka jumlah aspal yang dapat
mengisi rongga antar butiran agregat semakin bertambah, sehingga volume
rongga dalam campuran semakin berkurang.
VIM adalah volume pori yang masih tersisa setelah campuran dipadatkan. VIM
dibutuhkan untuk tempat bergesernya butir-butir agregat akibat pemadatan
tambahan yang terjadi oleh repetisi beban lalu lintas, atau tempat jika aspal
menjadi lunak akibat meningkatnya temperatur
 VIM besar → Campuran berkemungkinan terjadi kerusakan retak.
 VIM kecil → Campuran berkemungkinan terjadi kerusakan deformasi
plastisSifat VIM berbanding terbalik dengan sifat VFB.
 Faktor gradasi agregat sangat penting untuk merencanakan VIM
10.1.5 Void Filled With Bitument ( % ) Rongga Terisi Aspal (VFB)
Void Filled With Bitumen (VFB) merupakan persentase rongga terisi aspal
pada campuran setelah mengalami proses pemadatan, yaitu jumlah dan
temperatur pemadatan, gradasi agregat dan kadar aspal. Nilai VFB berpengaruh
pada sifat kekedapan campuran terhadap air dan udara serta sifat elastisitas
campuran. Dengan kata lain VFB menentukan stabilitas, fleksibilitas dan
durabilitas.
Rongga terisi aspal (VFB) adalah persen rongga yang terdapat diantara partikel
agregat (VMA) yang terisi oleh aspal, tidak termasuk aspal yang diserap oleh
agregat.

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

 Besarnya nilai VFA menentukan keawetan suatu campuran beraspal

panas, semakin besar nilai VFA akan menunjukkan semakin kecil nilai
VIM, yang berarti rongga yang terisi aspal semakin banyak, oleh karena
itu campuran beraspal panas akan semakin awet.
 Begitu sebaliknya apabila VFA terlalu kecil, maka rongga yang terisi aspal
akan semakin sedikit sehingga agregat yang terselimuti aspal akan
semakin tipis yang menyebabkan campuran beraspal panas tidak awet.
 VFB besar, maka kadar aspal tinggi sehingga tebal film aspal tinggi,
dengan demikian keawetan campuran tinggi. Seiring dengan bertambahnya
kadar aspal maka nilai VFB akan semakin naik. Hal ini disebabkan karena
rongga dalam campuran mengecil karena bertambahnya kadar aspal yang
meresap dan menyelimuti butiran agregat. Nilai VFB menunjukkan perbandingan
jumlah kandungan rongga didalam campuran. Nilai VFB yang rendah berarti
jumlah aspal efektif yang mengisi rongga – rongga antar butir angregat sedikit
sehingga rongga udaranya besar. Hal ini akan mengurangi keawetan dari
campuran. Sebaliknya nilai VFA yang terlalu tinggi akan menyebabkan bleeding
karena rongga antar butiran terlalu kecil.
10.1.6 Marshall Quotient ( MQ )
Marshall Quotient merupakan hasil bagi antara stabilitas dengan flow.
Nilai Marshall Quotient akan memberikan nilai fleksibilitas campuran. Semakin
besar nilai Marshall Quotient berarti campuran semakin kaku, sebaliknya bila
semakin
kecil nilainya maka campuran semakin lentur. Nilai Marshall Quotient dipengaruhi
oleh stabilitas dan flow. Nilai Marshall Quotient yang disyaratkan minimal 250
kg/mm. Nilai Marshall Quotient dibawah 250 kg/mm mengakibatkan perkerasan
mudah mengalami washboarding, rutting dan bleeding.
Besarnya nilai MQ tergantung dari besarnya nilai stabilitas yang
dipengaruhi oleh gesekan antar butiran ( fictional resistance ) dan saling
mengunci antar butiran (interlocking) yang terjadi antara partikel agregat dan
kohesi campuran bahan susun, serta nilai flow yang dipengaruhi oleh viscositas,
kadar aspal, gradasi bahan susun dan jumlah tumbukan. Campuran yang
memiliki nilai MQ yang rendah, maka campuran beraspal panas akan semakin
fleksibel, cenderung menjadi plastis dan lentur sehingga mudah mengalami
perubahan bentuk pada saat menerima beban lalu lintas yang tinggi, Sedangkan

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

campuran yang memiliki MQ tinggi, campuran beraspal panas akan kaku dan
kurang lentur. Faktor yang mempengaruhi nilai MQ adalah gradasi bahan susun,
bentuk butir, kadar aspal, kohesi, energi pemadatan dan temperatur pemadatan.
Besarnya nilai MQ tergantung dari besarnya nilai stabilitas yang
dipengaruhi oleh gesekan antar butiran ( fictional resistance ) dan saling
mengunci antar butiran (interlocking ) yang terjadi antara partikel agregat dan
kohesi campuran bahan susun, serta nilai flow yang dipengaruhi oleh viscositas,
kadar aspal, gradasi bahan susun dan jumlah tumbukan.
10.1.7 Hubungan Stabilitas, Flow, VIM. VMA, VFB, MQ dan desnity
Flow merupakan indikator kelenturan campuran beraspal panas dalam
menahan beban lalu lintas. Nilai flow menyatakan besarnya deformasi bahan
susun benda uji, campuran yang mempunyai angka flow rendah dengan
stabilitas tinggi akan cenderung menghasilkan campuran beraspal panas yang
kaku dan getas, sehingga akan mudah retak apabila terkena beban lalu lintas
yang tinggi dan berat. Sebaliknya apabila campuran beraspal panas mempunyai
flow terlalu tinggi maka akan bersifat plastis sehingga mudah berubah bentuk
( deformasi plastis) akibat beban lalu lintas yang tinggi dan berat
Peningkatan jumlah pemadatan akan mempengaruhi nilai kerapatan
dan volume rongga yang ada dalam campuran aspal padat, semakin besar
jumlah pemadatan maka akan diperoleh nilai kerapatan campuran aspal padat
semakin tinggi. Semakin tingginya nilai kerapatan maka volume rongga diantara
mineral agregat ( VMA ) dan volume rongga di dalam campuran aspal
padat ( VIM ) yang tersisa dipaksa menjadi semakin kecil, berarti campuran
menjadi lebih mampat. Dengan mengecilkan VMA dan VIM mengakibatkan
volume rongga diantara agregat yang terisi aspal ( VFA ) semakin naik.
Nilai VIM yang rendah berarti rongga pada campuran relatif kecil,
mengakibatkan stabilitas dan MQ mengalami penurunan Sebaliknya untuk nilai
VIM yang tinggi, diatas 6 % akan menyebabkan campuran kurang kedap air dan
udara sehingga campuran beraspal panas tersebut kurang awet dan mudah
retak ( crack ).

10.2 VOLUMETRIK CAMPURAN ASPAL

10.2.1 Faktor yang Mempengaruhi Volumetrik Campuran
a. Rongga Udara

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

Pemadatan dapat digambarkan sebagai aplikasi dari kekuatan eksternal

untuk mengurangi volume udara dalam campuran HMA. Penurunan rongga
udara meningkatkan berat satuan atau kepadatan campuran, yang
memungkinkan campuran untuk menempati ruang yang lebih kecil. Roberts, et
al, (2002); dan Amadore, et al, (2013), pemadatan yang tepat pada campuran
HMA adalah salah satu parameter penting yang diperlukan dalam membangun
lapisan perkerasan yang stabil dan tahan lama. Pemadatan yang tidak optimal
umumnya menghasilkan ruang rongga udara yang tinggi sehingga
memungkinkan lewatnya udara dan air ke dalam lapisan struktur perkerasan
permeabel menyebabkan membahayakan kekuatan perkerasan Hughes, (1996).
Efek dari compactor yang berbeda dan ketebalan lapisan pada campuran
aspal (HMA) terus-dibahas para ahli aspal. Dalam banyak kasus, perkerasan
lapisan aspal dengan rongga udara yang tinggi yang melebihi dari batas yang
dizinkan menyebabkan kondisi struktur perkerasan tidak kedap air, sehinggi air
dapat masuk menembus lapisan perkerasan paling bawah dan menyebabkan
struktur perkerasan menjadi tidak stabil. Di samping itu menyebabkan
kecenderungan meningkatnya deformasi pada struktur perkerasan. Factor
ketebalan lapisan yang tipis memiliki masalah mencapai kepadatan tinggi, yang
mengarah ke rongga udara yang yang besar
Volumetri campuran beraspal yang dimaksud adalah Volume benda uji
campuran yang telah dipadatkan. Komponen campuran beraspal secara
volumetrik tersebut adalah : Volume rongga diantara mineral agregat (VMA),
Volume bulk campuran padat, Volume campuran padat tanpa rongga, Volume
rongga terisi aspal (VFA), Volume rongga dalam campuran (VIM), Volume aspal
yang diserap agregat, Volume agregat berdasarkan berat jenis bulk dan Volume
agregat berdasarkan berat jenis efektif seperti pada Gambar 10.1.

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

Gambar 10.1 Komponen Campuran Beraspal Secara Volumetrik

Keterangan :
Vma = Volume rongga diantara mineral agregat (VMA)
Vmb = Volume bulk campuran padat
Vmm = Volume campuran padat tanpa rongga
Vfa = Volume rongga terisi aspal (VFA)
Va = Volume rongga dalam campuran (VIM)
Vb = Volume aspal
Vba = Volume aspal yang diserap agregat
Vsb = Volume agregat (berdasarkan berat jenis bulk)
Vse = Volume agregat (berdasarkan berat jenis efektif)
b. Tebal Lapisan dan Temperatur
Faktor utama lain yang mempengaruhi pemadatan adalah ketebalan
lapisan. Meskipun, ada banyak penelitian tentang pengaruh ketebalan terhadap
kompaktibilitas campuran HMA. Tebal lapisan aspal akan mempengaruhi
terhadap kecepatan terjadinya pelapukan aspal (Aging Index), makin tipis tebal
lapisan aspal yang diakibatkan rendahnya kadar aspal maka indek pelapukan
menjadi besar, umur pelayanan menjadi lebih rendah. Pelapukan yang terbesar
terjadi pada saat pemanasan aspal dan pencampuran aspal dan agregat. Pada
saat pemanasan aspal terjadi oksidasi / penguapan fraksi ringan sehingga terjadi
pengerasan aspal, sedangkan pada saat pelayanan di perkerasan jalan
pelapukan aspal sangat tergantung besarnya rongga sebagai hasil dari
pelaksanaan pemadatan.
Sementara itu, beberapa faktor yang mempengaruhi kompaktibilitas
campuran dalam mengurangi rongga udara dan tercapainya kepadatan tertinggi
yang diperoleh antara lain: suhu HMA, ketebalan lapisan / nominal maksimum,
ukuran agregat, suhu dan tebal dari lapisan HMA, suhu udara, kecepatan angin
dan kelembaban,dan tingkat radiasi matahari Dubois, et al, (2010
10.2.2 Sifat Volumetrik dari Campuran Aspal yang Telah Dipadatkan

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

a). VMA = Void in mineral aggregate (%) rongga udara diantara agregat
(1) VMA besar maka akan banyak aspal yang mengisi rongga yang ada
sehingga muncul deformasi plastis karena rendahnya VIM ( ini terjadi jika
VMA rendah, diberikan kadar aspal yang banyak). VMA yang rendah
diberikan kadar aspal yang sedikti, agar VIM minimum tercapai sehingga
timbul masalah keawetan dan retak leleh karena kekurangan aspal.
(2) VMA besar maka akan tersedia banyak ruang sehingga dapat menampung
banyak aspal, tanpa membuat VIM rendah.
(3) Perlu persyaratan minimal dari VMA.
(4) HRS → VMA = 18 % ; AC → VMA = 16 Persyaratan VIM dan VMA agar
diperoleh campuran yang seimbang, yaitu mempunyai stabilitas terhadap
deformasi permanen dan mempunyai ketahanan terhadap retak lelah.
b) VIM = Void in Mix ( % ) rongga udara dalam campuran
(1). VIM besar → Campuran berkemungkinan terjadi kerusakan retak.
VIM kecil → Campuran berkemungkinan terjadi kerusakan deformasi
plastis.
(2) sifat VIM berbanding terbalik dengan sifat VFB.
(3). Faktor gradasi agregat sangat penting untuk merencanakan VIM
(4) VIM versus Probabilitas Kondisi Perkerasan setelah 5 tahun.
c) VFB = Void Filled With Bitument ( % ) Rongga Terisi Aspal
(1) VFB besar, maka kadar aspal tinggi sehingga tebal film aspal tinggi,
dengan demikian keawetan campuran tinggi.
(2) Perlu persyaratan minimal VFB. VFB besar maka campuran lebih awet
dan lentur sehingga ketahanan terhadap retak lelah (fatique) menjadi
lebih baik. Kondisi rongga pada campuran seperti pada gambar 10.2.
Lalu lintas ringan → HRS = AC → VFB = 75 %
Lalu lintas berat → HRS → VFB = 65 %, AC → VFB = 65 %

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

Gambar 10.2 Rongga Dalam Campuran (Modifikasi sumber Sukirman, 2003)

(3) Retak fatique terjadi.
Regangan tarik yang berulang dari beban lalu lintas yang terjadi melebihi
kapasitas regangan tarik bahan.
(4) Campuran dengan VFB kecil pada waktu relatif dini terjadi retak lelah
(fatique).
(5) Kinerja perkerasan dengan VFB.
Lalu lintas sangat berat) VFB awal = 65 %,
10.2.3 Perhitungan Volumetrik Campuran
Perhitungan Berat Jenis dan Volume Rongga campuran beraspal adalah
menggunakan persamaan-persamaan sebagai berikut :
a) Berat Jenis Bulk Agregat
Berat jenis bulk adalah perbandingan antara berat bahan di udara (termasuk
rongga yang kedap dan yang menyerap air) pada satuan volume dan suhu
tertentu dengan berat air suling serta volume yang sama pada suhu tertentu
pula, yang dirumuskan :

............................ (10.1)

Dengan : Gsb = Berat Jenis Bulk Total Agregate

P1, P2 , Pn = Persentasi masing-masing fraksi Agregate.
G1, G2, Gn = Berat Jenis Bulk masing-masing fraksi Agregat

b) Berat Jenis Efektif Agregat

Berat jenis efektif adalah perbandingan antara berat bahan diudara (tidak
termasuk rongga yang menyerap aspal) pada satuan volume dan suhu tertentu
dengan berat air destilasi dengan volume yang sama dan suhu tertentu pula,
yang dirumuskan :

................................. (10.2)

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

Dengan : Gse = Berat Jenis Efektif Agregate

Pmm = Persentasi Berat total Campuran.
Gmm = Berat Jenis Maksimum Campuran, rongga udara.

Pb = Kadar Aspal berdasarkan berat jenis maksimum

Gb = Berat Jenis Aspal
c) Berat Jenis Maksimum Campuran.

Berat campuran maksimum campuran yang dirumuskan sebagai berikut :

...................................... (10.3)

Dengan : Gmm = Berat jenis maksimum campuran.

Pmm = persentase total agregat
Ps = Persentase agregat, persen dari total campuran
Pb = Kadar aspal
Gse = Berat jenis efektif dari total agregat
Gb = Berat jenis aspal
d) Penyerapan Aspal

Penyerapan aspal dinyatakan dalam persen terhadap berat agregat total

tidak terhadap berat campuran yang dirumuskan sebagai berikut :

............................. (10.4)

Dengan : Pba = Penyerapan Aspal, persen total agregat.

Gsb = Berat Jenis Bulk agregat
Gse = Berat Jenis efektif agregat.
Gb = Berat Jenis Aspal

e) Kadar Aspal Efektif.

Kadar efektif campuran beraspal adalah kadar aspal total dikurangi jumlah aspal
yang terserap oleh partikel agregat. Kadar aspal efektif ini akan menyelimuti

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

permukaan agregat bagian luar yang pada akhirnya akan menentukan kinerja
perkerasan beraspal. Kadar aspal efektif ini dirumuskan sebagai berikut :

............................ (10.5)

Dengan : Pbe = Kadar Aspal efektif, persen total agregat.

Pb = Kadar Aspal persen terhadap berat total campuran
Pba = Penyerapan Aspal, persen total agregat.
Ps = Kadar Agregat, persen terhadap berat total campuran
f) Rongga Diantara Mineral Agregat (VMA).

Rongga diantara mineral agregat (VMA) adalah ruang diantara partikel agregat
pada suatu perkerasan beraspal, termasuk rongga udara dan volume aspal
efektif (tidak termasuk volume aspal yang diserap agregat). VMA dihitung
berdasarkan Berat Jenis Bulk Agregat dan dinyatakan sebagai persen volume
bulk campuran yang dipadatkan. VMA dapat dihitung pula terhadap berat
campuran total atau terhadap berat agregat total. Perhitungan VMA terhadap
campuran total dengan persamaan :
(1) Terhadap Berat Campuran Total.

……………………….…… (10.6)

Dengan: VMA = Rongga diantara mineral Agregat, persen volume Bulk

Gsb = Berat Jenis Bulk agregat
Gmb = Berat Jenis Bulk campuran padat
Ps = Kadar Agregat, persen terhadap berat total campura
(2) Terhadap Berat Agregat Total.

................. (10.7)

Dengan : VMA = Rongga diantara mineral Agregat, persen volume Bulk

Gsb = Berat Jenis Bulk agregat
Gmb = Berat Jenis Bulk campuran padat

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

Pb = Kadar Aspal persen terhadap berat total campuran

g) Rongga di Dalam Campuran (VIM).

Rongga udara dalam campuran atau VIM dalam campuran perkerasan beraspal
terdiri atas ruang udara diantara partikel agregat yang terselimuti aspal.
Volume rongga udara dalam persen dapat ditentukan dengan persamaan :

................................... (10.8)

Dengan : VFA = Rongga terisi aspal, persen VMA

VMA = Rongga diantara mineral agregat, persen volume bulk.
Va = Rongga udara campuran, persen total campuran

h) Kepadatan atau Density

Kepadatan atau density diperoleh dari berat campuran yang diukur dalam
satuan volume. Density adalah menunjukkan kepadatan campuran Asphlat
concret wearing course (AC-WC). kepadatan dipengaruhi oleh beberapa faktor
antara lain gradasi campuran, jenis dan kualitas bahan yang digunakan, kadar
aspal, kekentalan aspal, jumlah dan suhu pemadatan.
Nilai Density dihitung menggunakan rumus sebagai berikut :

...........................................................(10.9)

dengan :
D = density (gr/cm3)
Ma = berat benda uji diudara (gram)
d = diameter benda uji (cm)
h = tinggi benda uji (cm)

i) Spesific Gravity Campuran

Spesific Gravity Campuran adalah perbandingan persen berat tiap

komponen dan specific gravity tiap komponen penyusun campuran aspal.
Besarnya specific gravity campuran penting untuk menentukan besarnya

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

porositas. Berat jenis campuran (Specific Gravity Campuran) diperoleh dari

rumus berikut :

.............................. (10.10)

dengan :
%Wak = Persen berat agregat kasar (%)
%Wah = Persen berat agregat halus (%)
%Wb = Persen berat aspal (%)
Gsagk = Spesific Gravity agregat kasar
Gsagh = Spesific Gravity agregat halus
Gsb = Spesific Gravity aspal
j) Perhitungan Tebal film Campuran AC-WC

Tabel 10.2 Faktor Surface Area

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

10.3 PENGENDALIAN PELAKSANAAN PERKERASAN ASPAL

10.3.1 Temperatur Pencampuran dan Penghamparan

Ketentuan Viskositas aspal untuk masing-masing prosedur pelaksanaan

untuk aspal keras dan perkiraan temperatur aspal umumnya seperti yang
dicantumkan pada Tabel 10.3 dengan melihat sifat-sifat campuran di lapangan
saat penghamparan, selama pemadatan dan hasil pengujian kepadatanpada
segemen percobaan. Campuran aspal yang tidak memenuhi rentang
temperature yang merupakan korelasi rentang viscositas yang disyaratkan pada
saat pemadatan awal,tidak boleh diterima untuk digunakan pada pekerjaan yang
permanen
Temperatur pencampuran ditentukan berdasarkan jenis aspal yang
digunakan. Dalam pencampuran aspal harus dipanaskan untuk memperoleh
tingkat kecairan (viskositas) yang tinggi agar didapat mutu campuran yang baik
dan kemudahan dalam pelaksanaan. bergradasi menerus dengan aspal keras,
dicampur, dihamparkan dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu
tertentu.
Suhu pencampuran yang sangat tinggi dapat menyebabkan aspal
kehilangan Sifat viskositasnya, jika terlalu rendah Menyebabkan aspal tidak
seluruhnya Menutupi material. Suhu pencampuran berdasarkan Tabel 10.3 dapat
ditentukan berdasarkan viskositas aspal ketika pencampuran dilaksanakan, yaitu
sebesar 170 ± 20 centiskotes

Tabel 10.3 Ketentuan Viscositas & Temperatur Aspal untuk Pencampuran &
Pemadatan

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

10.3.2 Kalibrasi Intalasi Pencampuran Aspal (AMP)

a. Kalibrasi Cold Bind
Unit produksi campuran beraspal terdapat 3 atau 4 bin dingin yang dilengkapi
dengan pintu bukaan bin dingin yang dapat diatur. Sistem pemasok agregat
dingin pada umumnya terdapat tiga tipe yaitu sistem pemasok dengan
penggetar, ban berjalan dan apron.
Bin dingin (Cold Bin) adalah tempat meletakkan agregat langsung dari tempat
penimbunan. hal yang perlu diperhatikan dan dilakukan sebelum pelaksanaan uji
kalibrasi Cold Bind adalah sebagai berikut :
 Lakukan pemeriksaan kondisi semua bin
 Periksa kondisi dinding pemisah antara bin
 Periksa kondisi dan fungsi kerja sistim pengeluaran
 Periksa lebar loader terhadap mulut bin
 Periksa alat penggetar pada tiap bin dingin/ban berjalan/ apron
pada tiap bin dingin apakah sudah sesuai dengan rencana
 Periksa kondisi dan fungsi ban berjalan pemasok ke pengering

Jenis ban Jenis getar

berjalan

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

Gambar 10.3 Tipikal Bin Dingin (Cold Bin)

1. Peralatan Kalibrasi bukaan pintu pengeluar agregat pada bin dingin

 peralatan uji kadar air

- timbangan
- wadah benda uji
- oven
 wadah untuk agregat kapasitas  15 liter (3 buah).
 stop watch (1 buah).
 timbangan kapasitas 20 kg (1 buah).
 peralatan bantu lainnya seperti; kunci pas, obeng dan palu.
2. Persiapan
 Terlebih dahulu semua material yang ada pada tiap bin dingin harus
dikosongkan
 Isi masing-masing bin dingin dengan agregat yang akan digunakan dalam
campuran (AK; AS; AB;Pasir)
 Pastikan pintu pengeluar agregat pada b in dingin berfungsi dengan baik.
 Pastikan alat getar pada bin dingin berfungsi dengan baik.
 Pastikan kecepatan ban pengatur pengeluaran berfungsi dengan baik.
 Sediakan formulir
3. Prosedur Kalibrasi Cold Bind

1. Jalankan ban pemasol

2. Untuk pemasok jenis getar, hidupkan penggetar sampai agregat keluar
dari bin dingin
3. Untuk pemasok jenis ban, jalankan ban berjalan sampai agregat keluat
dari bin dingin
4. Untuk pemasok jenis apron, jalankan apron sampai agregat keluar dari
bin dingin

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

5. Bila keluarnya agregat sudah konstan, tandai ban berjalan dan pada saat
yang sama hidupkan stop watch
6. Tentukan Panjang agregat yang ada di ban berjalan dan pada saat yang
bersamaan matikan stop watch
7. Ukur Panjang aliran agergat dan waktu yang dibutuhkan untuk menenpuh
jarak tertentu
8. Pindahkan agregat yang ada pada ban berjalan pada segmen yang
sudah ditandai dan dtimbang
9. Ambil contoh agregat yang ada di bin dingin dan uji kadat airnya
10. Lakukan proses seperti diatas 1 sampai 9 kali paling sedikit 3 kali, untuk
masing-masing bahan minimum 4 bukaan pintu bin dingin
11. Pada bin dingin system ban atau apron, bukaan pintu bin dingin
dipertahankan tetap yang diperlakukan sebagai variable kecepatan ban
atau apron
12. Hasil-hasil pemeriksaan untuk masing-masing bin dingin tersebut
digambarkan dalam suatu garafik.
Hal yang harus diperhatikan :
 Durasi harus cukup agar kesalahan dapat diperkecil
 Koreksi kadar air diharuskan
 Ploting harus pada 1 lembar kertas untuk semua grafik
 Titik 0 (nol) sebagai titik bantu
 Grafik berupan titik bantu
 X : Outout dan Y : open Gate maka kurva cembung

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

Pencatatan kecepatan ban berjalan Pengambilan contoh Agregat

Gambar 10.4 Grafik Hubungan besar bukaan dan banyaknnya agregat yang
keluar

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia

b. Hot Bin
Bin Panas adalah tempat menyimpan sementara agregat panas yang telah
disaring, sebelum dicampur ke dalam bagian pencampur (pugmil). Bin panas
disekat menjadi 3 atau 4 bagian dan berpintu. Masing-masing bagian bin panas
untuk satu ukuran agregat tertentu. Jika pemasokan dari bin dingin
mengakibatkan agregat panas yang masuk lebih banyak dari kapasitas bin
panas, maka agregat ini akan dibuang keluar dari AMP. Kapasitas bin panas
cukup untuk melayani alat pencampur (pugmil/mixer) jika dioperasikan dengan
kapasitas penuh.
Ayakan Saringan (hot screen)

1. Periksa kondisi dan fungsi kerja dari elevator panas termasuk cashing,
bukaan atas (upper chute), tutup elevator.
2. Periksa kondisi dan fungsi kerja dari wheel, bantalan, roda sproket, rantai
roller, motor roda gigi, dan pin-pin penghubung.
3. Periksa kondisi dan fungsi kerja serta kebersihan dari ayakan getar, lubang
ayakan dan kawat ayakan (wire net).
4. Periksa kemampuan muat, ukuran (mm) dan kapasitas ayakan (t/jam).
5. Periksa kondisi dari dek ayakan, jika rusak atau robek harus diganti.
6. Periksa kondisi dan fungsi kerja dari penggetar, jika terdapat bunyi yang
tidak normal periksa bantalannya.
7. Periksa kondisi dan fungsi kerja dari motor penggerak, fan belt dan tutup
belt, tutup seal debu dan pegas ellips

Agregat Kasar
Medium Agregat kasar

BAHAN PERKERASAN JALAN | 

 2
Program Studi Teknik Sipil Modul ke
Fakultas Teknik
10
Universitas Muslim Indonesia
Intermediate agregat

Agregat Halus

Gambar 10.4 Skema Keluarnya Agregat dari Ayakan Panas (hot screen)

BAHAN PERKERASAN JALAN |