Final Buku Tugas Akhir

TUGAS AKHIR (610450A)
PERENCANAAN DAN DESAIN PROPELLER TIPE

B-SERIES UNTUK KAPAL KETINTING 7 METER
AFIF MAULANA GHIFARI

NRP. 0317030001
DOSEN PEMBIMBING :
BAMBANG ANTOKO, S.T., M.T
LELY PRAMESTI, S.T., M.T
PROGRAM STUDI D4 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERMESINAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA
2021
TUGAS AKHIR (610450A)
PERENCANAAN DAN DESAIN PROPELLER TIPE

B-SERIES UNTUK KAPAL KETINTING 7 METER
AFIF MAULANA GHIFARI

NRP. 0317030001
DOSEN PEMBIMBING :
BAMBANG ANTOKO, S.T., M.T
LELY PRAMESTI, S.T., M.T
PROGRAM STUDI D4 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERMESINAN KAPAL
SURABAYA
2021
i
“Halaman Ini Sengaja Dikosongkan”
ii
LEMBAR PENGESAHAN
TUGAS AKHIR
PERENCANAAN DAN DESAIN PROPELLER TIPE B-SERIES UNTUK

KAPAL KETINTING 7 METER
Disusun Oleh:
Afif Maulana Ghifari
0317040001
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Kelulusan

Program Studi D4-Teknik Permesinan Kapal
Jurusan Teknik Permesinan Kapal
Disetujui oleh Tim penguji Tugas Akhir Tanggal Ujian : 13 September 2021
Periode Wisuda : November 2021
Menyetujui,
Dosen Penguji NIDN Tanda Tangan
1. Ir. Muhammad Muhadi Eko Prayitno, (0020125606) (……………………….)

M.MT
2. Bambang Antoko, S.T., M.T (0026106309) (……………………….)
3. Adi Wirawan Husodo, S.T., M.T (0020027504) (……………………….)
4. Heroe Poernomo S.T., M.T (0020047805 (……………………….)
Dosen Pembimbing NIDN Tanda Tangan

1. Bambang Antoko, S.T., M.T (0026106309) (……………………….)
2. Lely Pramesti, S.T., M.T (0012118905) (……………………….)
Menyetujui Mengetahui
Ketua Jurusan, Koordinator Program Studi,
George Endri Kusuma, S.T., M.Sc.Eng Ir. Emie Santoso, M.T

NIP. 197605172009121003 NIP. 196611101994032003
iii
iv
No. : F.WD I. 021
Date : 3 Nopember 2015
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT
Rev. : 01
Page : 1 dari 1
Yang bertandatangan dibawah ini :

Nama : Afif Maulana Ghifari
NRP. : 0317040001
Jurusan/Prodi : Teknik Permesinan Kapal/D4-Teknik Permesinan Kapal
Dengan ini menyatakan dengan sesungguhnya bahwa :
Tugas Akhir yang akan saya kerjakan dengan judul :
“PERENCANAAN DAN DESAIN PROPELLER TIPE B-SERIES UNTUK

KAPAL KETINTING 7 METER”
Adalah benar karya saya sendiri dan bukan plagiat dari karya orang lain.
Apabila dikemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam karya ilmiah tersebut,
maka saya bersedia menerima sanksi sesuai ketentuan peraturan yang berlaku.
Demikian surat pernyataan ini saya buat dengan penuh tanggung jawab.
Surabaya, 1 September 2021

Yang membuat pernyataan,
(Afif Maulana Ghifari)

NRP. 0317040001
v
vi
PERENCANAAN DAN DESAIN PROPELLER TIPE B-SERIES
UNTUK KAPAL KETINTING 7 METER
ABSTRAK
Propeller kapal adalah salah satu komponen utama dari kapal yang harus
didesain dan diproduksi secara tepat. Tahap awal dalam penetuan sistem propulsi
untuk kapal adalah dengan melakukan perhitungan tahanan kapal. Pemilihan
propeller B-series yang tepat untuk kapal dimulai dengan proses perhitungan
propeller. Setelah itu dilakukan desain berdasarkan dimensi propeller yang telah
didapatkan pada proses perhitungan. Setelah dilakukan design propeller langkah
selanjutnya adalah proses pembuatan cetakan untuk propeller kapal tersebut.
Cetakan yang digunakan adalah cetakan pasir. Perhitungan tahanan metode hotrop
didapatkan sebesar 0,113 kn dan menggunakan maxsurf sebesar 0,1 kn. Kebutuhan
daya untuk kapa sebesar 0,259 pada perhitungan manual dan 0,251 menggunakan
aplikasi maxsurf. Pada penelitian ini dilakukan variasi pada putaran propeller yaitu
RPM 1450,1550, dan 1650. Pada rpm 1450 didapatkan propeller tipe B5-45 dengan
efisiensi 0,470, pada rpm 1550 didapatkan propeller B4-40 dengan efisiensi 0,480,
pada rpm 1650 didapatkan propeller B4-40 dengan efisiensi 0,472. Propeller yang
dipilih propeller pada putaran 1550 tipe B4-40, diameter 0,19 m, efisiensi 0,48,
P/Db 0,778. Pembuatan desain propeller menggunakan Propcad dan Solidwork.
Pembuatan model propeller dilakukan dengan cara print 3D. Proses fabrikasi
dimulai dengan pengisian pasir pada cetakan, pemasangan model, dan pembuatan
pola pada cetakan.
Kata kunci : cetakan pasir, kapal ketinting, propeller B-series, tahanan
vii
viii
PLANNING AND DESIGN OF B-SERIES TYPE OF
PROPELLER FOR 7 METER KETINTING SHIP
ABSTRACK
Ship propeller is one of the main components of a ship that must be designed
and manufactured properly. The initial stage in determining the propulsion system
for the ship is to calculate the ship's resistance. The selection of the right B series
propeller for the ship begins with the propeller calculation process. After that, the
design is carried out based on the propeller dimensions that have been obtained in
the calculation process. After the propeller design has been carried out, the next
step is the process of making molds for the ship's propeller. The mold used is a sand
mold. The calculation of the resistance of the hotrop method is obtained by 0.113
kn and using a maxsurf of 0.1 kn. The power requirement for the boat is 0.259 in
manual calculations and 0.251 using the maxsurf application. In this study,
variations were made on the rotation of the propeller, namely RPM 1450,1550, and
1650. At rpm 1450 the B5-45 type propeller was obtained with an efficiency of
0.470, at 1550 rpm the B4-40 propeller was obtained with an efficiency of 0.480,
at 1650 rpm it was obtained propeller B4-40 with an efficiency of 0.472. The
propeller selected is a propeller at 1550 rotation type B4-40, 0.19 m diameter, 0.48
efficiency, P/Db 0.778. Making propeller designs using Propcad and Solidwork.
Propeller modeling is done by 3D printing. The fabrication process begins with
sand filling in the mold, installing the model, and making patterns on the mold.
Key word : B-series propeller,ketinting ship, resistance, sand mold
ix
x
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT karena berkat rahmat
serta karunia-Nya saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Penulis juga
mengucapkan shalawat serta salam kepada junjungan kita rasulullah Muhammad
SAW yang telah memberikan teladan bagi seluruh umat manusia.
Tugas akhir yang berjudul “PERENCANAAN DAN DESAIN PROPELLER
TIPE B-SERIES UNTUK KAPAL KETINTIGN 7 METER” ini disusun sebagai
salah satu persyaratan untuk dapat menyelesaikan perkuliahan serta persyaratan
akademis mahasiswa program studi D4-Teknik Permesinan Kapal dan
mendapatkan gelar Sarjana Terapan Teknik (S.Tr.T) ) di Politeknik Perkapalan
Negeri Surabaya.
Penulis menyadari penyusunan Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bantuan dan
bimbingan berbagai pihak, oleh karena itu penulis menyampaikan rasa terima kasih
yang sebesar-besarnya kepada:
1. Allah SWT yang telah memberikan kekuatan, kemudahan, keselamatan,
dan kesehatan sehingga penulis dapat menyelesaikan kegiatan Tugas Akhir
ini.
2. Kedua orang tua saya yang saya cintai dan hormati Bapak Zuibar Albert
S.Pd., M.Pd dan Ibu Riawati S.Pd. yang telah memberikan bantuan,
dukungan dan semangat selama menempuh pendidikan di Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya
3. Saudari- saudari saya yang saya cintai Arini Diyah Fadhila B.HSc, Aghni
Nurul Fatiha, dan Ahyi Fahriyah Qudsia yang telah memberikan bantuan,
dukungan dan semangat selama menempuh pendidikan di Politeknik
4. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc., FRINA. selaku Direktur Politeknik
5. Bapak George Endri K., S.T., M.Sc.Eng. selaku Ketua Jurusan Teknik
Permesinan Kapal, Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
xi
6. Ibu Ir.Emie Santoso, MT. Selaku Koordinator Program Studi Teknik
Permesinan Kapal Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
7. Ibu Nurvita Arumsari, S.Si., M.Si selaku Koordinator Tugas Akhir Program
Studi Teknik Permesinan Kapal.
8. Bapak Bambang Antoko, ST., M.T. Selaku Dosen Pembimbing 1 yang telah
memberikan arahan dan saran selama penulisan Tugas Akhir.
9. Ibu Lely Pramesti ST., MT. Selaku Dosen Pembimbing 2 yang telah
memberikan arahan dan saran selama penulisan Tugas Akhir.
10. Bapak dan Ibu Dosen Politeknik Negeri Surabaya yang sudah memberikan
pendidikan dalam bentuk karakter dan ilmu pengetahuan.
11. Rekan Program Studi D4 Teknik Permesinan Kapal angkatan 2017 atas
kerjasama, semangat dan dukungan dalam menempuh studi di Politeknik
Perkapaan Negeri Surabaya dan kelas D4- ME A yang selalu memberikan
saran, kritik, dukungan dan semangat selama penyusunan Tugas Akhir
12. Semua Pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu oleh penulis yang
telah banyak membantu dalam menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari bahwa penulisan Tugas Akhir ini masih jauh dari
kesempurnaan, maka saran dan kritik yang bersifat membangun dari para pembaca
sangat diharapkan demi kesempurnaan Tugas Akhir ini. Semoga Tugas Akhir ini
dapat memberi manfaat bagi rekan-rekan Program Studi Teknik Permesinan Kapal
serta bagi pembaca pada umumnya. Akhir kata semoga penulisan laporan ini dapat
bermanfaat bagi semua banyak pihak.
Surabaya, 1 September 2021
xii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ............................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ...................................................................... v
ABSTRAK ............................................................................................................ vii
ABSTRACK ............................................................................................................ ix
KATA PENGANTAR ........................................................................................... xi
DAFTAR ISI ........................................................................................................ xiii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xix
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xxi
BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 2
1.3 Tujuan ....................................................................................................... 3
1.4 Manfaat ..................................................................................................... 3
1.5 Batasan Masalah ....................................................................................... 3
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................. 5
2.1 Studi Literatur........................................................................................... 5
2.2 Kapal Ketinting ........................................................................................ 6
2.3 Sistem Propulsi Kapal .............................................................................. 7
2.4 Tahanan Kapal .......................................................................................... 7
2.4.1 Komponen Tahanan Kapal ................................................................ 8
2.5 Perhitungan Tahanan Menggunakan Maxsurf ....................................... 14
2.6 Kebutuhan Daya Kapal .......................................................................... 15
xiii
2.6.1 Effective Horse Power (EHP) .......................................................... 16
2.6.2 Delivered Horse Power .................................................................... 16
2.6.3 Thrust Horse Power ......................................................................... 17
2.6.4 Shaft Horse Power ........................................................................... 17
2.6.5 Breake Horse Power ........................................................................ 17
2.7 Gear Box ................................................................................................. 18
2.8 Geometri Propeller .................................................................................. 18
2.9 Wageningen B-Screw Propeller .............................................................. 19
2.10 Kavitasi................................................................................................ 21
2.11 Karakteristik Lambung dan Propeller ................................................. 22
2.11.1 Karakteristik Propeller Kapal .......................................................... 22
2.11.2 Interaksi Lambung dan Propeller .................................................... 23
2.11.3 Karakteristik Beban Propeller ......................................................... 23
2.12 Engine Propeller Matching ................................................................. 24
2.13 Desain Propeller Menggunakan PROPCAD ....................................... 24
2.14 3D Printing.......................................................................................... 25
2.15 Pengecoran Logam .............................................................................. 25
2.15.1 Cetakan Pasir ................................................................................... 25
2.15.2 Cetakan Permanen ........................................................................... 26
2.16 Macam-macam Pasir Cetak ................................................................ 26
2.17 Perencanaan Cetakan........................................................................... 27
2.17.1 Pembuatan Pola ............................................................................... 27
2.17.2 Jenis Pola ......................................................................................... 27
2.17.3 Rangka Cetakan ............................................................................... 28
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN .......................................................... 29
xiv
3.1 Diagram Alir ........................................................................................... 29
3.2 Langkah-langkah Pelaksanaan Penelitian .............................................. 30
3.2.1 Identifikasi....................................................................................... 30
3.2.2 Pengolahan Data.............................................................................. 31
3.2.3 Pengolahan Data.............................................................................. 31
3.2.4 Pembuatan Ccetakan Pasir .............................................................. 32
BAB 4 ANALISA DAN PEMBAHASAN ..................................................... 35
4.1 Data Ukuran Utama Kapal ..................................................................... 35
4.2 Perhitungan Tahanan Kapal Metode Holtrop ......................................... 35
4.2.1 Volume Displacement ..................................................................... 35
4.2.2 Luas Permungkaan Basah ............................................................... 36
4.2.3 Tahanan Gesek Kapal ..................................................................... 36
4.2.4 Tahanan Tambahan ......................................................................... 38
4.2.5 Tahanan Gelombang ....................................................................... 39
4.2.6 Tahanan Tambahan dari Bulbous Bow ........................................... 41
4.2.7 Tahanan Tambahan dari Transom ................................................... 41
4.2.8 Model Ship Corelation Allowance ................................................. 41
4.2.9 Tahanan Total Kapal ....................................................................... 42
4.2.10 Sea Margin ...................................................................................... 42
4.3 Kebutuhan Daya Motor Kapal ............................................................... 43
4.3.1 Effectie Horse Power (EHP) ........................................................... 43
4.3.2 Delivered Horse Power (DHP) ....................................................... 43
4.3.3 Trust Horse Power .......................................................................... 44
4.3.4 Shaft Horse Power .......................................................................... 44
4.3.5 Breake Horse Power ....................................................................... 45
xv
4.4 Perhitungan Tahanan Kapal Menggunakan Maxsurf Resistance ........... 45
4.4.1 Tahanan dan daya kapal .................................................................. 45
4.4.2 Grafik resistance terhadap speed ..................................................... 46
4.4.3 Grafik power terhadap speed ........................................................... 47
4.5 Perhitungan dan Pemilihan Propeller ..................................................... 47
4.5.1 Menentukan nilai Va ....................................................................... 48
4.5.2 Diameter Maxium Propeller ............................................................ 48
4.5.3 Menentukan nilai Bp-𝜹 .................................................................... 48
4.5.4 Pembacaan grafik Bp-𝜹 ................................................................... 48
4.5.5 Pengecekan propeller yang memnuhi syarat ................................... 49
4.5.6 Pembacaan grafik bp2 ..................................................................... 50
4.5.7 Pengecekan kavitasi propeller ......................................................... 51
4.6 Engine Propeller Matching ..................................................................... 53
4.6.1 Engine Propeller Matching B4-40 ................................................... 54
4.7 Desain propeller ...................................................................................... 64
4.7.1 Desain propeller menggunakan PROPCAD .................................... 64
4.7.2 Desain propeller menggunakan SOLIDWORK .............................. 65
4.7.3 Pembuatan G-code untuk 3D Printing Propeller Menggunakan

Ultimaker Cura ................................................................................ 66
4.8 Pembuatan cetakan pasir propeller ......................................................... 70
4.8.1 Penyaringan pasir ............................................................................ 70
4.8.2 Mempersiapkan alat dan bahan ....................................................... 70
4.8.3 Pengisian kotak cetakan bawah ....................................................... 71
4.8.4 Pengisian kotak cetakan atas ........................................................... 71
4.8.5 Pembuatan patern ............................................................................ 72
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................. 73
xvi
5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 73
5.2 Saran ................................................................................................... 73
DAFTAR PUSATAKA ........................................................................................ 75
LAMPIRAN A DESAIN KAPAL KETINTING ................................................. 77
LAMPIRAN B HASIL PERHITUNGAN PROPELLER .................................... 81
LAMPIRAN C PEMBACAAN GRAFIK PROPELLER ..................................... 89
LAMPIRAN D DESAIN PROPELLER ............................................................... 95
LAMPIRAN E BIOGRAFI PENULIS ................................................................. 99
xvii
xviii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Nilai koefisien Cstern........................................................................... 10
Tabel 2.2 Nilai koefisien c untuk perhitungan luasan tambahan kapal............... 11
Tabel 2.3 Rentang nilai Z dan 𝐴𝐸 / 𝐴0 propeller tipe B-series ......................... 19
Tabel 4.1 Nilai koefisien c untuk perhitungan tahanan tambahan ....................... 38
Tabel 4.2 Nilai (1 + 𝑘2)𝑒𝑞 .................................................................................. 39
Tabel 4.3 Hasil perhitungan tahanan dan daya menggunakan maxsurf dan manual
............................................................................................................................... 47
Tabel 4.4 Hasil pembacaan diagram Bp1- 𝜹 rpm 1550 ...................................... 49
Tabel 4.5 Pengecekan diameter propeller ............................................................ 50
Tabel 4.6 Hasil pembacaan diagram Bp2- 𝜹 rpm 1550 ..................................... 51
Tabel 4.7 Perhitungan kavitasi propeller pada rpm 1550 .................................... 52
Tabel 4.8 Pengcekan kavitasi propeller pada rpm 1550 ...................................... 53
Tabel 4.9 Nilai J dan KT kapal ............................................................................ 55
Tabel 4.10 Hasil pembacaan grafik open water test B4-40 ................................. 56
Tabel 4.11 Kondisi clean hull kapal ..................................................................... 62
Tabel 4.12 Kondisi rough hull kapal .................................................................... 62
xix
xx
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kapal ketinting ................................................................................... 6
Gambar 2.2 Sistem propulsi kapal ......................................................................... 7
Gambar 2.3 Skema diagram gelombang depan dan belakang kapal .................... 12
Gambar 2.4 Perubahan gelombang akibat penambahan bulbous bow ................. 13
Gambar 2.5 Pembagian daya motor induk kapal ................................................ 16
Gambar 2.6 Bentuk geometri propeller ................................................................ 18
Gambar 2.7 Diagram Bp-δ B4-40 ......................................................................... 20
Gambar 2.8 Grafik τc burril ................................................................................. 21
Gambar 2.9 Grafik open water test B4-40 ............................................................ 22
Gambar 2.10 Matching point engine & propeller ................................................ 24
Gambar 2.11 Pola pada cetakan pasir .................................................................. 27
Gambar 2.12 Rangka cetakan pasir ...................................................................... 28
Gambar 3.1 Diagram alir Tugas Akhir ................................................................ 30
Gambar 4.1 Hasil running tahanan dan daya kapal pada maxsurf ....................... 46
Gambar 4.2 Grafik resistance terhadap speed ...................................................... 46
Gambar 4.3 Grafik power terhadap speed............................................................ 47
Gambar 4.4 Grafik KT-J kapal ............................................................................ 56
Gambar 4.5 Grafik open water test B4-40 ........................................................... 57
Gambar 4.6 Grafik kondisi clean hull kapal ........................................................ 58
Gambar 4.7 Grafik kondisi rough hull kapal ....................................................... 59
Gambar 4.8 Grafik power prediction ................................................................... 63
Gambar 4.9 Grafik engine propeller matching .................................................... 64
Gambar 4.10 Desain propeller menggunakan PROPCAD .................................. 65
Gambar 4.11 Desain propeller menggunakan SOLIDWORK ............................. 66
xxi
Gambar 4.12 Printer Setting .................................................................................. 66
Gambar 4.13 Nozzle dan filament setting ............................................................. 67
Gambar 4.14 Pengaturan suhu dan kecepatan printing ......................................... 67
Gambar 4.15 Input file desain ke Ultimaker cura ................................................. 68
Gambar 4.16 Penambahan Support pada desain propeller .................................... 68
Gambar 4.17 Hasil pemograman G-code .............................................................. 69
Gambar 4.18 Propeller hasil print 3D................................................................... 69
Gambar 4.19 (a) pasir kasar (b) pasir halus ......................................................... 70
Gambar 4.20 (a) Kotak propeller, (b) propeller print 3D, (c) pasir halus ............ 70
Gambar 4.21 Cetakan bawah propeler ................................................................. 71
Gambar 4.22 Cetakan atas propeller..................................................................... 71
Gambar 4.23 (a) pola cetakan bawah, (b) pola cetakan atas ................................ 72
xxii
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kapal ketinting merupakan perahu tradisional yang telah lama digunakan
oleh nelayan untuk mencari ikan. Perahu ini tidak besar namun dengan bentuknya
yang ramping dilengkapi cadik (katir) penyeimbang membuatnya mampu meluncur
cepat menerjang ombak dan angin di lautan. Pada sistem propulsi, umumnya kapal
ini hanya ditenagai oleh satu engine dengan satu poros propeller beserta propeller-
nya. Engine mounting pada kapal ketinting ini sendiri didesain sangat ergonomis
dan fleksible baik ketika berlayar maupun berlabuh di pesisir pantai, yaitu posisi
engine bisa dengan mudah diangkat ke depan sehingga propeller dan porosnya
terangkat dan tidak menyentuh dasar pantai.
Propeller kapal adalah salah satu komponen utama dari kapal yang harus
didesain dan diproduksi secara tepat dan harus mempertimbangkan banyak
parameter seperti spesifikasi motor induk, dimensi lambung kapal, kecepatan dan
torsi dari kapal. Desain dari propeller kapal terutama daun propeller harus sangat
efisien. Energi yang disuplai oleh motor induk ke propeller harus bisa
dikonversikan menjadi maximum thrust dengan minimal losses. Getaran dan
kavitasi yang tidak diinginkan terjadi pada propeller harus dihilangkan untuk
meningkatkan efisiensi bahan bakar dan lifespan propeller(Ismail et al., 2019).
Pemilihan motor induk dan sistem transmisi kapal adalah sesuatu yang sulit
untuk diganggu gugat kerena pemilihan itu didasari atas ketersediannya di pasaran.
Begitu juga dengan propeller, propeller yang tersedia di pasaran belum sesuai
dengan standart tipe B-series. Biasanya pemilihan motor induk dan propeller untuk
kapal ikan berdasarkan kebiasaan para pemilik kapal dan juga ketersediaan di
pasaran. Efek yang timbul adalah ketidakcocokan kinerja antara propeller dengan
motor penggeraknya. Ketidakcocokan tersebut mengakibatkan penggunaan bahan
bakar yang konsumtif dan penurunan nilai thrust propeller(Suastawa, 2009).
Tahap awal dalam penetuan sistem propulsi untuk kapal adalah dengan
melakukan perhitungan tahanan kapal. Pemilihan propeller yang tepat untuk kapal
1
dimulai dengan proses perhitungan propeller. Setelah itu dilakukan desain
berdasarkan dimensi propeller yang telah didapatkan pada proses perhitungan.
Material pembuatan propeller untuk kapal nelayan biasanya menggunakan
aluminium atau kuningan. Propeller kapal dibuat dengan cara pengecoran atau
penuangan. Metode pengecoran untuk pembuatan propeller bisa menggunakan
cetakan pasir (sand casting) atau (die casting) (Umar, 2010).
Pada Tugas Akhir kali ini akan dilakukan perencanaan dan desain propeller
B- series yang tepat untuk kapal ketinting. Perencanaan dan desain propeller B-
series untuk tipe B3, B4, dan B5 diperlukan karena propeller yang tersedia di
pasaran belum memiliki standar yang khusus. Adapun data penunjang yang
diperlukan dalam perencanaan propeller adalah principal dimension kapal. Metode
perhitungan tahanan yang digunakan adalah Holtrop Methode. Penggunaan
Software Maxsurf 2017 diperlukan untuk membandingkan hasil perhitungan
tahanan tersebut. Pembuatan desain 3D dan 2D propeller dari hasil perhitungan
menggunakan Software Propcad 2005. Setelah dilakukan design propeller langkah
selanjutnya adalah proses pembuatan cetakan untuk propeller kapal tersebut.
Cetakan yang digunakan adalah cetakan pasir dengan jenis pasir silica (SiO2).
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan penjelasan kasus dilatar belakang maka didapatkan beberapa
rumusan masalah yang diuraikan sebagai berikut:
Bagaimana perhitungan tahanan kapal ketinting sebagai acuan data untuk
perencanaan desain propeller tipe B-series ?
Bagaimana perencanaan desain propeller tipe B-series yang optimal
untuk kapal tersebut?
Bagaimana tahapan fabrikasi untuk pembuatan cetakan propeller tipe B-
series kapal ketinting?
2
1.3 Tujuan
Dari penjelasan dan uraian rumusan masalah diatas maka didapatkan
beberapa tujuan penelitian yang diuraikan sebagai berikut:
1. Mengetahui hasil perhitungan tahanan kapal ketinting sebagai acuan data
untuk perencanaan desain propeller tipe B-series.
2. Mengetahui desain propeller tipe B-series yang optimal untuk kapal tersebut
3. Mengetahui proses fabrikasi pembuatan cetakan propeller tipe B-series kapal
tersebut.
1.4 Manfaat
Adapun manfaat yang terdapat dalam penulisan ini adalah sebagai berikut :
1. Membantu proses pembuatan kapal ketinting dalam hal rancang bangun
cetakan propeller tipe B-series
2. Sebagai referensi dan pembelajaran yang berkaitan dengan perencanaan dan
desain propeller tipe B-series.
3. Sebagai referensi serta pembelajaran terkait pembuatan cetakan untuk
propeller tipe B-series kapal.
1.5 Batasan Masalah

Agar pembahasan tidak meluas, maka diperlukan batasan masalah sebagai
berikut:
1. Putaran propeller dibatasi hanya sampai 1650 rpm
2. Perhitungan tahanan kapal menggunakan Holtrop Methode dan penggunaan
Software Maxsurfi 2017 sebagai alat bantu simulasi.
3. Desain propeller tipe B-series menggunakan Propcad 2005.
4. Model propeller untuk pembuatan patern pada cetakan menggunakan print
3D.
5. Pasir yang digunakan adalah pasir silica.
3
4
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Studi Literatur

Penelitian ini merupakan pengembangan dari penelitian sebelumnya
diantaranya adalah penelitian yang dilakukan oleh (Ismail, R. et al 2019) dengan
judul Redesain Baling-Baling Kapal Nelayan Berdaun 4 (Empat) Di Salah Satu
Galangan Kapal Di Tegal Jawa Tengah. Pada jurnal tersebut dilakukan desain ulang
dari propeller kapal nelayan dengan kecepatan sebesar 7 knot dengan desain baru
yang dioptimalkan menggunakan pendekatan teori baling- baling B-Series. Riverse
engineering method menggunakan three-dimensional scanner untuk mendapatkan
data geometri propeller yang telah dipasang. Desain propeller yang baru didapatkan
dari perhitungan berdasarkan spesifikasi kapal dan motor induk. Perbandingan
menunjukkan bahwa desain propeller baru yang dioptimalkan memiliki blade yang
lebih luas dan pitch yang lebih besar dan meningkatkan 20% open water efficiency
dari kinerja propeller pada rotasi engine yang lebih rendah.
Lalu penelitian (Sukadana,I., B.,P. dan I Wayan Suastawa) dengan judul
Rancangan Propeller Optimum Kapal Ikan Tradisional. Jurnal tersebut bertujuan
untuk merancang propeller dengan parameter optimum untuk kapal ikan tradisional
dalam rangka meningkatkan efisiensi propulsi. Optimasi parameter propeller
dilakukan dengan metode Kuiper berbasiskan torsi. Diagram open water propeller
digunakan untuk analisis hidrodinamis, sedangkan prediksi kinerja propeller
dilakukan dengan prosedur prognosis kecepatan (speed prognosis). Penelitian
menghasilkan propeller dengan parameter utama diameter (D) = 469 mm, rasio
luasan daun (BAR) = 0,394, rasio kisar (P/D) = 0,784 dan jumlah daun (Z) = 3.
Analisis kinerja hidrodinamis menunjukkan efisiensi open water mencapai 0.64,
yaitu 20% lebih tinggi daripada propeller terpasang dikapal. Pada putaran motor
maksimum dengan rasio gear 1:3,22 propeller dapat mendorong kapal dengan
kecepatan 8,5 knot.
5
Selanjutnya adalah penelitian yang dilakukan oleh (Rosyidin, A. 2017)
dengan judul Proses Pembuatan Alat Pembuka Kaleng Cat dengan Metode Cetak
Pasir (Sand Casting). Dalam proses pengecoran menggunakan teknik cetak pasir,
memiliki 3 proses, yaitu proses pembuatan cetakan pasir, proses peleburan bahan
logam dan proses pembekuan dan pendinginan serta finishing. Karena teknik ini
termasuk teknik tradisional dan cara pengerjaannya yang manual, maka kelemahan
dari teknik ini adalah human error contohnya pada saat pembuatan cetakan pola
dibutuhkan ketelitian yang tinggi dan perlu keahlian serta pengalaman yang cukup
karena akan sangat berpengaruh dalam hasil coran nantinya
2.2 Kapal Ketinting

Kapal ketinting adalah kapal perahu tradisional nelayan yang telah lama
digunakan untuk mencari ikan. Kapal ini tidak besar dengan bentuknya yang
ramping dilengkapi dengan cadik sebagai penyeimbang mampu membuat kapal ini
meluncur dengan cepat. Perahu ketinting dapat ditemukan di berbagai daerah di
Indonesia seperti di Kalimantan Selatan, Madura, Bali, pesisir Sumatera dari Aceh
sampai Lampung. Ketinting biasanya dibuat selama kurang lebih 3 bulan. Ukuran
panjang perahu sekitar 7- 11 meter dengan lebar 60 sentimeter dan cukup untuk
mengangkut 4 sampai 6 orang. Dahulu perahu ini ditenagai oleh angin dengan tiang
layar dan dayung sebagai pelengkap namun sekarang kapal ketinting menggunakan
mesin temple sebagai alat penggeraknya. Gambar 2.1 dibawah merupakan kapal
ketinting yang akan digunakan pada Tugas Akhir ini.
Gambar 2.1 Kapal ketinting
6
2.3 Sistem Propulsi Kapal
Dalam pengoperasiannya dilaut, kapal harus memiliki kemampuan untuk
mempertahankan kecepatan dinas (vs) seperti yang direncanakan. Artinya suatu
kapal harus memiliki sistem propulsi yang baik agar tahanan yang bekerja pada
kapal dapat diatasi dan kecepatan dinasnya terpenuhi. Secara umum sistem propulsi
kapal terdiri dari 3 komponen utama yaitu (1) Propulsor; (b) Power Plant ; dan (c)
Ship Hull (Harvald, 1992).Terdapat berbagai jenis alat penggerak kapal (propulsor)
yang digunakan seperti layar, dayung dan penggunaan roda dayung yang
digerakkan oleh motor uap. Penggunaan motor uap untuk penggerak propeller telah
ditinggalkan sejak ditemukannya motor diesel. Contoh sistem propulsi kapal bisa
dilihat pada Gambar 2.2 dibawah ini.
Gambar 2.2 Sistem propulsi kapal

( https://www.kapaldanlogistik.com/2021/06/sistem-propulsi-kapal.html?m=1)
2.4 Tahanan Kapal

Tahanan (resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang
bekerja pada kapal tersebut untuk melawan gerakannya (Harvald, 1992). Tahanan
pada kapal terebut sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan
sumbu gerak kapal. Tahanan total pada kapal terdiri dari komponen- komponen
bagian kapal yang memungkinkan terjadinya gaya hambat atau resistance. Ada dua
bagian pada kapal yang mengalami gaya hambat tersebut yaitu bagian kapal yang
terbenam didalam perairan dan bagian kapal yang diatas permungkaan air.
Perhitungan dari tahanan total kapal nantinya digunakan untuk menghitung
besarnya Effective Horse Power (EHP) yaitu daya yang diperlukan untuk kapal
bergerak dengan kecepatan dinasnya dan mampu mengatasi gaya hambat sebesar
7
tahanan total. Perhitungan Effective Horse Power (EHP) nantinya akan digunakan
untuk menghitung besarnya daya mesin utama kapal agar nantinya kapal tidak
mengalami kekurangan daya untuk melawan tahanan total tersebut.
2.4.1 Komponen Tahanan Kapal

Berikut adalah beberapa komponen yang digunakan untuk menentukan besarnya
nilai tahanan total kapal.
Volume Displacement
Volume Displacement kapal merupakan volume air yang dipindahkan oleh
badan kapal yang tercelup ke dalam air. Volume displacement suatu kapal
dipengaruhi oleh nilai Length of Waterline (LWL), Breadth (B), Draft (D), dan
Coefficient Block kapal (Cb). Coefficient block kapal adalah perbandingan antara
volume kapal dibawah permungkaan air dengan volume balok. Coeffisien block
berkaitan dengan kecepatan kapal dimana kapal dengan Coeffisien block kecil
memiliki kecepatan lebih cepat daripada kapal dengan Coeffisien block besar.
Menurut Harvald (1992) volume displacement dirumuskan berdasarkaan
Persamaan (2.1) berikut ini.
𝛻 = 𝐿 × 𝐵 × 𝑇 × 𝐶𝑏 (2.1)
Keterangan :
L = Panjang kapal (m)
B = Lebar kapal (m)
T = Sarat kapal (m)
Cb = Koefisien blok
Luas Permukaan Basah (S)

Badan kapal yang tercelup ke dalam air mengalami gesekan dengan air
laut. Gesekan antara kapal dengan air menimbulkan tahanan gesek. Oleh karena itu
nilai dari luasan permungkaan basah kapal mempengaruhi nilai tahanan gesek
(frictional resistance). Perhitungan nilai luasan permungkaan basah kapal menurut
Van Mannen & Van Oossanem, (1988) berdasarkan Persamaan (2.2) berikut ini.
8
𝑆 = 𝐿(2𝑇 + 𝐵) × 𝐶𝑀 0,5 × (0.453 + 0.4425 × 𝐶𝐵 0.2862 × 𝐶𝑀 − (2.2)
𝐵 𝐴𝐵𝑇
0.003467 × 𝑇 + 0.3696 × 𝐶𝑊𝑃 ) + 2.38 × 𝐶𝐵
Keterangan :
CM = Koefisien midhsip
CB = Koefisien block
CWP = Koefisien
ABT = Luasan dari Bulbous Bow (m2)
Tahanan Gesek Kapal (RF)

Tahanan gesek biasanya merupakan komponen yang paling signifikan dari
tahanan total kapal. Untuk kapal yang relative lambat dengan blok koefisient yang
tinggi, tahanan gesek memberikan sekitar 85% dari tahanan total kapal. Tetapi
untuk kapal cepat dengan bentuk lambung yang streamline, kontrubusi nilai tahanan
gesek bisa turun sampai 50% terhadap tahanan total kapal. Nilai ini dapat lebih
tinggi akibat peningkatan kekasaran pada permungkaan kapal. Telah dijelaskan
sebelumnya bahwa tahanan gesek kapal terjadi akibat gesekan badan kapal dengan
air lau saat kapal sedang dalam kecepatan tertentu. Menurut Harvald (1992:51)
tahanan gesek kapa dicari dengan Persamaan (2.3) berikut ini.
𝑅𝐹 = 0.5 × 𝜌 × 𝐶𝐹 × 𝑆 × 𝑉 2 (2.3)
Keterangan :
V = Kecepatan kapal (m/s)
ρ = 1,025 (ton/m3)
S = Luas Permukaan Basah (m2)
Reynold number digunakan untuk mengetahui apakah suatu aliran, dalam hal
ini aliran yang masuk ke dalam propeller laminar atau turbulen. Aliran laminar
merupakan aliran dengan fluida yang bergerak dalam satu lapisan dengan lancar.
Untuk aliran laminar, nilai Reynold Number <2300. Aliran turbulen adalah
merupakan aliran dengan pergerakan partikel fluida yang sangat tidak menentu
karena mengalami percampuran serta putaran partikel antar lapisan. Untuk aliran
turbulen, nilai Reynold number >4000. Antara nilai 2300 – 4000 disebut Reynold
9
kritis. Menurut Ridwan (2014) besarnya Reynold number dapat dicari
menggunakan Persamaan (2.4) berikut ini.
𝑅𝑛 = 𝑉 × 𝐿/𝑣 (2.4)
Keterangan :
V = kecepatan (m/s)
ν = Viskositas air laut Pada 15º C = 1,18831 x 10-6
Nilai dari faktor C13 adalah salah satu parameter dari perhitungan tahanan
gesek. Nilai dari faktor C13 tergantung dari bentuk badan (hull) kapal yang
dirancang. Menurut J.Holtrop dan G.G.J. Mennen (1982) tahanan gesek kapal dapat
dicari menggunakan Persamaan (2.5) berikut ini.
𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝐶13 = 1 + 0,011 × 𝐶𝑆𝑇𝐸𝑅𝑁 (2.5)
Untuk mengetahui nilai Cstern dapat dilihat pada Tabel 2.1 dibawah ini
Tabel 2.1 Nilai koefisien Cstern
No Bentuk Afterbody Nilai

1 V- shaped sections - 10
2 Normal section shape 0
3 u-shaped with honger stern + 10
Sumber (J.Holtrop dan G.G.J Mennen, 1982)
Tahanan Tambahan (RAPP)

Tahanan tambahan merupakan nilai tahanan yang dihitung
karenapenambahan luasan diluar badan kapal seperti finns, stabilizer, rudder, keel,
bulbousbow, dll. Nilai dari tahanan tambahan ini akan sangat berpengaruh pada
nilai tahanan suatu kapal. Berikut adalah perhitungan nilai tahanan tambahan kapal
berdasarkan Persamaan (2.6) yang dibuat oleh J.Holtrop dan G.G.J. Mennen
(1982).
𝑅𝑎𝑝𝑝 = 0,5 𝑥 𝜌 𝑠𝑒𝑎 𝑤𝑎𝑡𝑒𝑟 𝑥 V2𝑥 𝑆𝑎𝑝𝑝 𝑥 (1 + 𝑘2)𝑒𝑞 𝑥 𝐶𝑓 (2.6)
Keterangan :
CF = Koefisien tahanan gesek dari kapal
10
V = Kecepatan kapal (m/s)
ρ = 1,025 ton/m3
SAPP = Luasan tambahan permungkaan basah kapal (m2)
Untuk mengetahui nilai tahanan tambahan suatu kapal, ada beberapa besaran
yang harus diketahui nilai terlebih dahulu seperti luasan tambahan badan kapal,
nilai (1+k2)eq dan nilai koefisien gesek kapal. Nilai koefisien C untuk perhitungan
luasan tambahan kapal dapat dilihat pada Tabel 2.2 berikut ini.
Tabel 2.2 Nilai koefisien c untuk perhitungan luasan tambahan kapal
No C1, untuk faktor tipe C2, untuk C3, untuk C4, untuk faktor
kapal faktor tipe faktor tipe perencanaan rudder
rudder profil
rudder
1 Bernilai 1 untuk kapal Bernilai 1 Bernilai 1 Bernilai 1 untuk
umum untuk bentuk untuk profil kemudi dibelakang
umum NACA dan plat propeller
rudder
2 Bernilai 0.9 untuk Bernilai 0.9 Bernilai 0.8 Bernilai 1.5 untuk
kapal tipe bulk carrier untuk spade untuk hollow kemudi yang
dengan displacement rudder profil berfungsi sebagai
≥50000 ton propulsor
3 Bernilai 1.7 untuk Bernilai 0.8
kapal tipe tug boat dan untuk double - -
trawler rudder
4 Bernilai 0.7
- untuk high - -
lift rudder
Sumber (Eka, 2018)
Tahanan Gelombang (RW),

Tahanan gelombang pada kapal adalah gaya yang bekerja pada kapal
karean tekanan cairan yang bereaksi secara normal pada bagian lambung kapal.
Dalam kasus benda yang terendam secara menyeluruh, benda yang bergerak dengan
kecepatan konstan secara horizontal jauh dibawah permungkaan maka tidak ada
gelombang yang terbentuk. Tetapi tekanan akan bekerja pada setiap panjang benda.
Benda yang terendam dalam cairan tanpa gesekan tidak akan mengalami gaya
hambat. Jika benda bergerak diatas permungkaan, variasi tekanan ini menyebabkan
gelombang yang mengubah distribusi tekanan di atas lambung kapal. Saat kapal
melaju dengan kecepatan sebesar vs, maka akan terbentuk gelombang di depan dan
11
belakang kapal. Gambar 2.3 dibawah ini menunjukkan skema diagram gelombang
depan dan belakang kapal
Gambar 2.3 Skema diagram gelombang depan dan belakang kapal

(Van Mannen & Van Oossanem, 1988)
Penjumlahan gaya yang bekerja pada bagian depan dan belakang kapal
itulah yang disebut tahanan gelombang kapal. Untuk mengetahui besarnya tahanan
gelombang yang bekerja pada kapal menurut J. Holrop dan G.G.J. Mennen dapat
diketahui menggunakan Persamaan (2.7) dibawah ini.
𝑅𝑊 = 𝑐1 × 𝑐2 × 𝑐5 × ∇ × 𝜌𝑠𝑒𝑎 𝑤𝑎𝑡𝑒𝑟 × 𝑔 × exp[𝑚1 × 𝐹𝑛 𝑑 + 𝑚2 × (2.7)
cos (𝜆 × 𝐹𝑛 −2 )]
Perhitungan Tahanan Tambahan Dari Bulbous Bow

Bulbosbow adalah suatu kontruksi haluan yang berbentuk bulat yang
ditempatkan pada linggi haluan bagian depan. Bulbous bow pertama kali
diperkenalkan pad atahun 1912 oleh angkatan laut Amerika Serikat, yang mana
pada mulanya diperkenalkan oleh David Taylor. Berdasarkan percobaan yang
dilakukan oleh Wigley bahwa bulbous bow ini cocok dan memberikan keuntungan
apabila :
1. Perbandingan antara kecepatan dan panjang berkisar antara 0.8 – 1.9
2. Posisi dari bulbous bow dan proyeksi ujungnya lebih panjang dari garis tegak
depan.
3. Bagian atas dari bulbous bow tidak boleh mendekati permungkaan air.
Penelitian lebih lanjut pada tahun 1956 yang dikembangkan Grena ternyata
untuk kapal yang mempunyai harga froud 0.17 – 0.23 tidak dapat memakai bulbous
12
bow. Masalah yang timbul pada kapal berkecepatan tinggi yang menggunakan
bulbous bow adalah terjadinya kavitasi pada permungkaan bulbous bow yang
menghasilkan erosi dan kebisingan. Teori dasar dari sistem ini adalah merupakan
aplikasi dari asas Bernouly, dari hasil penyelidikan menunjukan adanya perubahan
kecepatan dan tekanan cairan. Gambar 2.4 dibawah merupakan perubahan
gelombang akibat penambahan bulbous bow pada kapal.
Gambar 2.4 Perubahan gelombang akibat penambahan bulbous bow

(Harnita, 2011)
V0 , V1 merupanak kecepatan aliran sebelum dan sesudah menyentuh bulbous

bows dan P0 , P1 adalah tekanan sebelum dan sesudah menyentuh bulbous bows.
Besarnya tahanan akibat bulbous bow yang terjadi pada kapal menurut J.Holtrop
dan G.G.J Menne dapat dicari dengan Persamaan (2.8) berikut ini.
𝑅𝐵 = 0.11 𝑒𝑥𝑝(−3 × 𝑃𝐵 −2 ) × 𝐹𝑛𝑖 −3 × 𝐴𝐵𝑇 1,5 × 𝜌 × 𝑔/(1 + 𝐹𝑛𝑖 2 ) (2.8)
Perhitungan Tahanan Tambahan Dari Transom (RTR)

Bingkai baling-baling kapal modren umumnya terbuat dari bajabaja tuang
yang dibentuk streamline atau kadang-kadang terbuat dari pelat baja berat yang
dialas secara terpadu. Bentuk dan tipenya sangat bergantung sebagian besar dari
jenis kemudi yang dipasang. Bagian buritan sebuah kapal konstruksinya hamper
sama dengan dengan konstruksi di bagian haluan, dengan perbedaan bahwa tinggi
susunan balok-balok geladak tambahan 2,5 meter, pelat-pelat yang
menghubungkan ujung-ujung senta disebut crutches. Bagian buritan diatas linggi
kemudi, makin membesar untuk mana perlu diberi perkuatan khusus berupa sebuah
tatanan yang disebut transom yang terdiri dari wrang yang kuat dan berat
13
(wrang penuh) yang mengikat secara kuat linggi kemudi, dan gading-gading
melintang serta blok-blok geladak yang saling dihubungkan satu sama lain secara
terpadu. Wrang ini disebut transom floor, gading-gading yang memperkuat daerah
ini disebut transom frame dan balok-balok geladaknya disebut transom beam.
Menurut J. Holtrop dan G.G.J Mennen,perhitungan tahanan tambahan dari transom
dapat dicari menggunakan Persamaan (2.9) berikut ini.
𝑅𝑇𝑅 = 0,5 × 𝜌 × 𝑉 2 × 𝐴𝑇 × 𝐶6 (2.9)
Keterangan :
AT = Luas transom atau luas yg tercelup ke air.
Model - Ship Correlation Allowance (RA)

Model-ship correlation allowance secara umum menjelaskan hubungan
antara kekasaran lambung dan hambatan udara. Dari sebuah analisis mengenai hasil
uji coba kecepatan yang telah dikoreksi menjadi kondisi percobaan yang ideal,
menurut J.Holtrop dan G.G.J Mennen (1992) cara mencari Model - ship correlation
allowance berdasarkan Persamaan (2.10) berikut ini.
R𝐴 = 0.5 𝑥 𝜌𝑠𝑒𝑎 𝑤𝑎𝑡𝑒𝑟 𝑥 𝑣2 𝑥 𝐶A 𝑥 𝑆 (2.10)
Sea Margin
Sea margin adalah batasan yang harus ditambahkan pada performa kapal
di perairan tenang dengan maksud untuk memperhitungkan pengaruh lingkungan
dan kerusakan pada operasi normal kapal (Magnussen,2017). Pengaruh dari
lingkungan itu seperti angin, kabut, suhu laut, es, arus dan gelombang. Kerusakan
yang terjadi pada kapal seperti korosi pada lambung, korosi pada propeller kapal
dan juga korosi yang terjadi pada permesinan kapal. Nilai dari sea margin ini jika
tidak ada tes model dan data performa kapal yang dapat diandalkan, maka diambil
sebesar 15 sampai 25 % dari spesifik daya MCR untuk sea margin.
2.5 Perhitungan Tahanan Menggunakan Maxsurf

Perhitungan tahanan kapal diperlukan untuk mengetahui besarnya hambatan
kapal. Hasil dari perhitungan digunakan untuk menghitung kebutuhan daya yang
digunakan oleh alat pendorong kapal. Metode yang biasanya digunakan untuk
14
menghitung tahanan kapal adalah metode Holtrop dan Harlvard. Perhitungan
tahanan kapal menggunakan metode Holtrop memiliki kelemahan karena ada
bebrapa perhitungan yang memiliki rentang koefisien. Pengambilan koefisien
dalam rentang tersebut tentunya mempengaruhi hasil perhitungan tahanan total
kapal. Perhitungan tahanan menggunakan metode Harlvad juga memiliki
kelemahan karna terdapat grafik untuk Froude number. Pembacaan grafik tersebut
juga mempengaruhi hasil dari perhitungan tahanan kapal. Untuk itu diperlukan
pembanding untuk menvalidasi hasil dari perhitungan tahanan tersebut.
Saat ini, tahanan kapal dihitung menggunakan metode percobaan pada towing
tank, namun biaya yang harus dikeluarkan sangat mahal. Meteode numerik dengan
menggunakan software dapat menjadi salah satu solusi dalam menghitung tahanan
kapal terutama kapal yang mempunyai coefficient block yang besar dan kecepatan
yang rendah (Sugianto,17). Dewasa ini telah ada Software untuk menghitung
tahanan yang bekerja pada kapal, salah satunya Software Maxsurf. Dalam
melakukan perhitungan tahanan menggunakan Maxsurf juga menginput data- data
pada kapal seperti panjang kapal, lebar kapal, tinggi kapal pada sarat air, dan nilai
1+k pada perhitungan tahanan holtrop. Sebelum melakukan perhitungan terlebih
dahulu membuat desain kapal pada maxsurf atau bisa juga mengunakan gambar
kapal yang ada pada Software Maxsurf tersebut. Setelah itu dilakukan perhitungan
tahanan kapal menggunakan Maxsurf.
2.6 Kebutuhan Daya Kapal

Motor Induk (Main Engine) merupakan tenaga penggerak utama kapal yang
berfungsi untuk menghasilkan daya yang digunakan untuk menggerakkan propeller
agar kapal dapat melaju dengan kecepatan sebesar Vs. Daya adalah tenaga atau
power yang dapat menggerakkan suatu benda. Berdasarkan langkah kerja, motor
dapat diklarifikasikan menjadi 2 tak dan 4 tak. Mesin 2 tak menghasilkan putaran
yang lebih kecil dari 4 tak. Pada umumnya kapal dengan ukuran yang besar
menggunakan mesin 2 tak. Hal ini dikarenakan lebih irit, suhu lebih stabil, dan lebih
mudah dalam pengoperasian dan perawatan. Kapal yang menggunakan motor 4 tak
harus menambahkan gear box dalam pemasangannya. Gear box berfungsi untuk
mereduksi putaran motor induk agar selaras dengan putaran propeller. Perhitungan
15
tahanan kapal digunakan untuk menghitung kebutuhan daya motor induk kapal.
Setelah nilai tahanan kapal yang direncanakan diketahui, maka selanjutnya dihitung
besarnya daya yang diperlukan untuk melawan tahanan tersebut. Gambar 2.5
dibawah merupakan pembagian daya apada motor induk
Gambar 2.5 Pembagian daya motor induk kapal

(Prayitno, 2017)
Besarnya daya yang diperlukan oleh kapal berdasarkan perhitungan berikut:

2.6.1 Effective Horse Power (EHP)
Merupakan daya efektif kapal yang diperlukan untuk menggerakkan kapal
melawan gaya tahanan yang terjadi di badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak
dari satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar Vs. Daya
Efektif ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal.
Menurut Adji, (2005) daya efektif kapal dapat dicari menggunakan Persamaan
(2.11) berikut ini.
𝐸𝐻𝑃 = 𝑅𝑡 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑠 𝑥 vs (2.11)
Keterangan :
𝑅𝑇 = Tahanan total kapal (kN)
V = Kecepatan kapal yang direncanakan (m/s)
2.6.2 Delivered Horse Power

DHP adalah daya yang diserap oleh propeller dari sistem perporosan atau
daya yang diteruskan oleh sistem perporosan ke propeller untuk diubah menjadi
daya dorong (thrust). Pc adalah daya yang diterma poros akiabt dari pengaruh
bentuk badan kapal, kecepatan relative aliran air, dan penempatan propeller kapal.
16
Besarnya nilai DHP menurut Adji (2005) dapat dicari menggunakan Persamaan
(2.12) dibawah ini.
𝐷𝐻𝑃 = 𝐸𝐻𝑃/𝑃𝑐 (2.12)
2.6.3 Thrust Horse Power

Merupakan besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat gerak kapal
(propulsor) untuk mendorong badan kapal. Menurut Adji, (2005) besarnya daya
dorong kapal dapat dihitung menggunakan Persamaan (2.13) dibawah ini.
𝑇𝐻𝑃 = 𝐸𝐻𝑃/ ηh ( 2.13)
2.6.4 Shaft Horse Power

Merupakan besarnya daya yang disalurkan oleh mesin penggerak, untuk
menggerakkan propeller. Menurt Adji, (2005) besarnya daya ini dapa dihitung
𝑆𝐻𝑃 = 𝐷𝐻𝑃/ηsηb (2.14)
Keterangan :
ηsηb = shaft transmission efficiency.
2.6.5 Breake Horse Power

Merupakan besarnya daya yang dihasilkan oleh mesin penggerak
kapal. Brake horse power memiliki dua (2) jenis, diantaranya :
1). Daya hasil mesin penggerak kapal saat kondisi service continuous rating.
Menurut Adji, (2005) besarnya daya output dari motor penggerak pada kondisi
Continues Service Rating dapat dihitung menggunakan Persamaan (2.15)
𝐵𝐻𝑃 𝑠𝑐𝑟 = 𝑃𝑠/ηG (2.15)
ηG = efisiensi gear box, pengurangan 2% untuk penggunaan gearbox.
2). Daya hasil mesin penggerak kapal saat kondisi maximum continuous rating.
Maximum continuous rating adalah daya yang dibutuhkan oleh kapal agar mampu
beroperasi pada keceaptan serivisnya yaitu sebesar Vs. Daya yang dikeluarkan pada
kondisi ini cukup 80 – 85% dari daya motor dan pada putaran motor 100%. Daya
BHPMCR inilah yang digunakan sebagai acuan dalam pemilihan motor pengerak
kapal. Menurut Adji, (2005) besarnya daya yang digunakan sebagai acuan
17
pemilihan motor penggerak kapal dapat dihitung menggunakan Persamaan (2.16)
berikut ini.
𝐵𝐻𝑃𝑚𝑐𝑟 = 𝐵𝐻𝑃𝑠𝑐𝑟/0.85 ( 2.16)
2.7 Gear Box

Gear box atau transmisi adalah satu komponen yang disebut sebagai sistem
pemindah tenaga, transmisi berfungsi untuk memindahkan dan mengubah tenaga
dari motor yang berputar yang digunakan untuk memutar spindle mesin maupun
gerakan feeding. Transmisi juga berfungsi untuk mengatur kecepatan gerak dan
torsi serta berbalik putaran sehingga dapat bergerak maju dan mundur. Putaran dari
motor diteruskan ke input shaft melalui hubungan antara clutch kemudian putaran
diteruskan ke main shaft, torque yang ada di main shaft diteruskan ke spindle mesin,
karena adanya perbedaan rasio dan bentuk dari gear tersebut sehingga rpm atau
putaran dari spindle yang dikeluarkan berbeda tergantung dari rpm yang diinginkan.
2.8 Geometri Propeller
Gambar 2.6 Bentuk geometri propeller

(http://linesplan.blogspot.com/2010/12/uas-hambatan-dan-propulsi-kapal.html)
Pada Gambar 2.6 dapat dilihat beberapa bagian-bagian dari propeller

beserta namanya. Istilah fix pitch propeller (FPP) merupakan istilah dimana daun
propeller dicor pada bagian hub sehingga posisinya tetap. Perbedaannya dengan
controllable pitch propeller dimana daun pada propeller tipe CPP dapat berputar
terhadap sumbu radial. Hub propeller berfungsi untuk menghubungkan antara daun
propeller dengan poros propeller. Besarnya diameter dari hub propeller tipe FPP
18
biasanya sekitar 20% dari total diameter propeller. Daun propeller menghasilkan
gaya angkat seperti pada sayap pesawat. Sebagian dari gaya angkat tersebut
mengarah pada poros propeller dan berkontribusi pada thrust propeller. Bagian
ujung terluar dari daun propeller disebut blade tip. Jika dilihat dari depan , bagian
propeller tersebut disebut sisi face. Bagian ini merupakan sisi tekanan tinggi pada
daun propeller. Sisi yang berlawanan dengan face disebut sisi back. Sisi ini
merupakan sisi tekanan rendah pada propeller. Tepi dari daun propeller yang
menunjuk pada arah putaran disebut dengan leading edge. Untuk propeller single
screw, biasanya arah putaran dari propeller ke kanan. Jika dilihat dari depan kapal,
maka arah putaran dari propeller berlawanan dengan arah jarum jam
(counterclockwise). Sehingga Leading edge merupakan bagian tepi dari sisi kanan
daun propeller dan sisi yang sebelah kiri disebut trailing edge.
2.9 Wageningen B-Screw Propeller

Dalam melakukan pengujian model propeller B- series, model utama dipilih
berdasarkan perhitungan blade area, number of blade, blade outline, section shape,
dan blade thickness. Sejumlah model propeller tipe B- series dibuat dengan pitch
ratio yang berbeda. Model tersebut lalu diuji coba di perairan terbuka didalam
tangki pada rentang slip ratio. Grup tambahan bisa dijalankan dimana salah satu
parameter lainnya diubah dan efek perubahan pada kinerja ditentukan. Tabel 2.3
menunjukkan rentang nilai Z dan 𝐴𝐸 / 𝐴0 .
Tabel 2.3 Rentang nilai Z dan 𝐴𝐸 / 𝐴0 propeller tipe B-series
Blade number Z Blade area area ratio 𝐴𝐸 / 𝐴0

2 0.30
3 0.35 0.50 0.65 0.80
4 0.40 0.55 0.70 0.85 1.00
5 0.45 0.60 0.75 1.05
6 0.50 0.65 0.80
7 0.55 0.70 0.85
Sumber (Guide, 1996)
Dalam melakukan perhitungan dan pemilihan propeller yang baru untuk sebuah
kapal diperlukan diagram Bp-δ tipe B-series. Untuk pembacaan diagram Bp-δ
diperlukan perhitungan untuk beberapa parameter seperti advance velocity, putaran
19
propeller dan daya THP. Menurut Van Mannen & Van Oossanem, (1988), advance
velocity dapat dihitung berdasarkan Persamaan (2.17) berikut.
𝑉𝑎 = 𝑉(1 − 𝑤) (2.17)
Penempatan propeller harus ditempatkan serendah mungkin dari kapal dibawah
garis air. Menurut Harvald (1992), besarnya diameter propeller kapal harus
dibawah dua per tiga dari tinggi sarat air. Besarnya diameter maksimal propeller
dapat dihitung berdasarkan Persamaan (2.18) berikut.
𝐷𝑚𝑎𝑥 = 2/3 𝑇 (2.18)

Pembacaan diagram Bp-δ tipe B-series diawali dengan perhitungan nilai Bp.
Menurut Harvald (1992), nilai Bp dapat dicari dengan Persamaan (2.19) berikut
ini.
𝐵𝑝 = 𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝 × 𝑃𝑑 0,5 × 𝑣𝑎 −5/2 (2.19)
Gambar 2.7 Diagram Bp-δ B4-40

Pada Gambar 2.7 diatas, titik absis adalah nilai Bp dan garis ordinat adalah
pitch ratio P/D. Garis kontur merupakan nilai konstan delta dan nilai efisiensi
propeller. Garis tersebut juga merupakan garis yang menandai garis efisiensi
maksimum untuk nilai Bp.
20
2.10 Kavitasi
Kavitasi adalah peristiwa munculnya gelembung-gelembung uap
air bertekanan pada permukaan daun propeller yang disebabkan oleh perbedaan
tekanan yang cukup besar pada bagi back dan face pada propeller. Kavitasi sangat
merugikan bagi propeller karena gelembung-gelembung uap air tersebut dapat
mengikis permukaan daun propeller, selain itu kavitasi juga dapat mengurangi
efisiensi propeller. Perhitungan risiko kavitasi sangat penting untuk memastikan
bahwa propeller yang dipilih bebas dari kerusakan yang diakibatkan oleh kavitasi.
Menurut Van Mannen dan Van Oossanem, (1988) Persamaan (2.20) dibawah ini
digunakan untuk menghitung angka kavitasi propeller.
𝜎0,7𝑅 = 188,2 + 19,6ℎ/𝑣𝑎 2 + (4,836 × 𝑁 2 × 𝐷2 ) (2.20)
Keterangan:
Va = Advance velocity (m/s)
N = Putaran propeller (rps)
D = Diameter propeller (m)
Perhitungan risiko kavitasi dapat dilakukan dengan metode diagram burril.
Diagram burril menunjukkan kurva batasan sebagai fungsi dari 𝜎𝑏, 𝜏𝑐 dan
persentase pada diagram tersebut mengindikasikan seberapa besar area propeller
pada bagian sisi back mengalami kavitasi. Propeller diharapkan bebas dari kavitasi
atau memiliki kavitasi sampai batas tertentu jika propeller beroperasi pada
kombinasi 𝜎𝑏, 𝜏𝑐 yang berada pada kurva batas atau dibawahnya. Gambar 2.8
berikut menunjukan grafik τc burril untuk perhitungan kavitasi pada propeller.
Gambar 2.8 Grafik τc burril

21
2.11 Karakteristik Lambung dan Propeller
Karakteristik lambung kapal mempunyai efek lansung pada karakteristik
propeller. Hal ini terjadi karena secara hidronamis karakteristik lambung kapal
memperngaruhi kinerja propeller. Berikut adalah uraian mengenai karakteristik
lambung dan propeller kapal.
2.11.1 Karakteristik Propeller Kapal

Karakteristik propeller perairan terbuk ditunjukkan dalam grafik yang
mempresentasikan nilai thrust dan torque coefficients. Gambar 2.9 berikut adalah
grafik open water test untuk propeller B4-40.
Gambar 2.9 Grafik open water test B4-40

(Bernitsas dkk, 1981)
Setiap tipe propeller kapal memiliki karakteristik kurva kerja yang berbeda.
Model persamaan untuk karakteristik kinerja propeller kapal menurut Adji, (2005)
bisa dihitung menggunakan Persamaan (2.20) berikut.
𝐾𝑇 = 𝑇/𝜌𝑛2𝐷4 (2.21)
𝐾𝑄 = 𝑄/𝜌𝑛2𝐷5 (2.22)
Besarnya efisiensi propeller pada perairan terbuka menurut Adji, (2005) bisa
dihitung menggunakan Persamaan (2.22) berikut.
(2.23)
𝜂0 = 𝐽 × 𝐾𝑇 /2𝜋 × 𝐾𝑄
22
Besarnya nilai Advance coefficient propeller menurut Adjie, (2005) bisa dihitung
menggunakan Persamaan (2.23) berikut.
𝐽 = 𝑉𝐴/𝜂𝐷 (2.24)
Dalam pemilihan propeller terdapat 2 persamaaan yaitu 𝐾𝑇 dan 𝐾𝑄 dan 6 besaran

dasar yaitu Thrust (T), Advance speed (Va), Torque (Q), Pitch (P), Diameter (D),
dan rotation (n). Apabila 4 dari 6 besaran dasar tersebut diketahui, pemilihan
propeller bisa dilakukan. Contohnya, nilai dari resistance (R) dan service speed (V)
diketahui dari perhitungan tahanan dan pemilihan mesin telah dilakukan, maka
rotation (n) dapat diketahui. Untuk mengetahui nilai dari Pitch (P) dan Delivered
Power (𝑃𝐷) maka harus diketahui dahulu nilai dari t dan w. Nilai 𝐾𝑇 dan 𝐽 dari
persamaan diatas dapat dihitung apabila nilai dari besaran dasar diketahui dan dari
perhitungan tersebut didapat diagram 𝐾𝑇- 𝐽. Kurva 𝑃/𝐷 yang melewati point pada
diagram tersebut didapatkan nilai Pitch (P). Pada tahap dari pemilihan propeller
adalah memilih main engine yang akan dipasang pada kapal. Tahap ini merupakan
tahap yang sangat komplek karean karakteristik dari propeller harus cocok dengan
karakteristik dari main engine.
2.11.2 Interaksi Lambung dan Propeller

Interaksi lambung dan propeller kapal adalah upaya pendekatan secara
matematis untuk mendapatkan karakteristik kerja propeller saat beroperasi pada
kondisi behind the ship. Menurut Adji, (2005) karakteristik tersebut dapat dihitung
𝐾𝑇 = 𝛽 × 𝐽2 (2.25)
2.11.3 Karakteristik Beban Propeller

Dalam perhitungan karakteristik beban propeller, variable yang
diperhitungkan adalah torsi propeller dan putaran propeller. Menurut Adji, (2005)
torsi propeller dapat dihitung menggunakan Persamaan (2.26) berikut ini.
Qprop = KQ × ρ × N2 × D5 (2.26)
23
Keterangan :
𝐾𝑄 = Koefisien torsi propeller (N)
N = Putaran propeller (rpm)
D = Delivered Horse Power (Kw)
2.12 Engine Propeller Matching

Matching point adalah titik operasi dari putaran motor penggerak kapal yang
berpotongan dengan karakter beban propeller, yaitu titik operasi putaran motor
dimana daya yang diserap oleh propeller sama dengan daya yang dihasilkan oleh
motor penggerak kapal dan menghasilkan kecepatan kapal yang mendekati atau
sama persis dengan kecepatan servis kapal yang diinginkan. Gambar 2.10 berikut
adalah grafik matching point antara mesin dengan propeller.
Gambar 2.10 Matching point engine & propeller

(S.W.Adji, 2005)
2.13 Desain Propeller Menggunakan PROPCAD

Propcad merupakan aplikasi desain propeller yang umum digunakan.
Propcad adalah software yang bisa digunakan untuk pemodelan geometri marine
propeller. Propcad menyediakan semua kelengkapan untuk desain 2D, desain 3D,
konstruksi data dan file export ke CAD/ CAM.Setelah dilakukan pemodelan bentuk
propeller menggunakan Propcad, Selanjutnya model propeller dirubah bentuknya
menjadi solid menggunakan Solidwork. Pada penelitian ini, digunakan Propcad
24
2005 untuk pembuatan desain propeller dan Solidwork 2016 untuk tahap desain
untuk print 3D.
2.14 3D Printing
3D printing adalah proses pembuatan objek 3 dimensi ataupun 2 dimensi dari
sebuah model digital. Cara kerja 3D printing sebenarnya tidak jauh berbeda dengan
printing biasa yang menggunakan laser dengan cara membuat objek dari lapisan-
lapisan. Lapisan-lapisan tersebut terbentuk dari filamen yang dicairkan
menggunakan penyinaran laser berupa sinar ultraviolet. Setelah dicairkan, filamen
tersebut membeku kembali membentuk lapisan yang dicetak. Ada beberapa
filamen yang digunakan untuk proses 3D printing seperti ABS (Acrylonitrile
Butadiene Styrene) merupakan bahan yang umum digunakan dalam proses cetakan
3D printing, PLA (Poly Lactic Acid) merupakan bahan polimer yang terbuat dari
bahan yang dapat terurai seperti tepung jagung, tepung tapioca, HIPS (High Impact
Polystyrene) hamper mirip dengan ABS namun HIPS dapat larut dalam larutan
limonene.
2.15 Pengecoran Logam

Pengecoran logam adalah suatu proses manufaktur yang menggunakan logam
cari dan cetakan untuk menghasilkan bentuk yang mendekati bentuk geometri akhir
produk jadi. Logam cari dituangkan ke cetakan yang memiliki rongga cetak yang
telah didesain sesuai bentuk yang diinginkan. Setelah logam cari memenuhi rongga
cetak dan mengeras, selanjutnya cetakan disingkirkan dan hasil cor masuk ke proses
machining agar didapatkan benda dengan bentuk yang lebih halus. Untuk
mendapatkan hasil cor yang berkualitas, maka pola cetakan harus berkualitas tinggi,
baik dari konstruksi, dimensi, dan material. Pada umumnya terdapat 2 jenis cetakan
yang digunakan untuk pengecoran logam yaitu cetakan pasir (sand mold) dan
cetakan permanen (permanent mold) (Umar, 2010).
2.15.1 Cetakan Pasir

Cetakan pasir merupakan cetakan yang paling banyak digunakan dalam
proses pengecoran logam. Pada umumnya industri atau usaha kecil menengah
25
dibidang pengecoran media cetaknya menggunakan cetakan pasir (Sand Casting).
Dalam pengoprasiannya cetakan pasir hanya dapat dipergunakan untuk satu kali
benda cor (sekali pemakaian), dan pada proses cetakan tersebut harus direkontruksi
yang tentu saja memerlukan biaya dan tambahan waktu.
2.15.2 Cetakan Permanen

Cetakan permanen merupakan cetakan ntuk pengecoran logam yang dapat
digunakan berulang- ulang dan biasanya cetakan tersebut terbuat dari material
logam. Dengan memanfaatkan cetakan logam akan menghasilkan produk cor yang
lebih ekonomis baik dari kualitas maupun kuantitas. Investasi awal untuk cetakan
permanen relative lebih mahal namun untuk produksi dengan julah banyak,
penggunaan cetakan logam akan lebih menguntungkan dari segi ekonomis karena
dapat digunakan berulang- ulang.
2.16 Macam-macam Pasir Cetak

Pasir cetak yang biasa digunakan untuk cetakan adalah pasir gunung, pasir
pantai, pasir sungai, dan pasir silica. Beberapa pasir tersebut ada yang lassung
dipakai ada juga yang dipecah terlebih dahulu menjadi butir- butir dengan ukurna
yang cocok. Pasir yang mempunyai kadar elmpung yang cocok dan bersifat adhesi
akan lansung dipakai, sedangkan pasir dengan sifat adhesi yang kurang maka perlu
ditambahi lempung. Pasir dengan kadar lempung dibawah 10 – 20% mempunyai
adhesi yang lemah dan perlu ditambahi persetanse lempung secukupnya. Pasir silica
(SiO2) merupakan pasir yang terbaik karena dapat menahan temperature tinggi
tampa terurai dan leleh. Pasir silica biasanya murah, berumur panjang, bentuk dan
ukuran bermacam sehingga dapat disesuaikan sesuai kebutuhan. Kerugian dari
pasir ini adalah memiliki koefisien mulai yang tinggi dan cenderng ikut menempel
pada logam. Disamping itu pasir ini membahayakan kesehatan kerja karena banyak
mengandung debu. Pasir zircon (ZrSiO2) yang berwarna kuning gading da
keutamaan utama untuk cord dan bagian permungkaan cetakan. Sifat yang dimiliki
pasir ini adalah konduktifitas panas yang tinggi, refractory yang baik dan berat jenis
yang tinggi. Disamping itu tidak meleleh bersama logam cair.
26
2.17 Perencanaan Cetakan
Berikut adalah tahapan dalam pembuatan cetakan pasir untuk pengeceoan logam
2.17.1 Pembuatan Pola

Pembuatan pola (patern) merupakan langkah awal untuk membuat cetakan
yang digunakan untuk menuang cairan logam. Pola dibuat dari kayu, gabus, besi
proses permensinan cnc, dan juga hasil print 3D. Hasil pembuatan pola pada
cetakan pasir bisa dilihat pada Gambar 2.11 berikut.
Gambar 2.11 Pola pada cetakan pasir

(Rosyidin, 2017)
2.17.2 Jenis Pola

Ada beberapa jenis pola yang digunaka dalam pembuatan pola untuk
cetakan pasir. Pola tunggal merupakan pola dengan bentuk produk sederhana yang
terbuat dari kayu atau gabus. Pola tepisah terdiri dari dua buah pola yang terpisah
sehingga akan diperoleh rongga cetak dari masing-masing pola. Produk yang
dihasilkan dari pola ini lebih rumit dari pola tunggal. Jenis pola yang popular
digunakan di duniia industry adalah match – Piate Pattern. Pola ini terdiri dari duah
buah pola yang dipasang pada bidang datar secara berlawanan. Pola ini sering
digunakan bersama dengan mesin cetakan dan dapat meningkatkan laju produksi.
Pola cope and drug juga merupakan pola yang paling sering digunakan pada
industri. Pola ini terdiri dari dua pola yang terpisah dan masing –masing
27
ditempelkan pada papan. Pola ini juga dilengkapi dengan saluran masuk dan saluran
keluar.
2.17.3 Rangka Cetakan

Rangka tuang atau rangka cetak (frame) yang berfungsi sebagau tmepat
emmbuat cetakan pasir. Rangka cetakan dapat dibuat dari plat, baja, besi, atau kayu.
Rangka cetak harus mampu mempertahankan bentuk apabila cetakan menerima
beban dari logam cari maupun saat dipindahkan. Rangka cetak dapat berupa persegi
panjang, segi empat, atau lingkaran. Pemilihan macam dan bentuk cetakan
disesuaikan dengan benda yang akan dibuat, bahan, dan jumlah produk. Rangka
cetak biasanya terdiri dari 2 pasang bingkai yang dapat dipisahkan yang saat proses
penuangan disatukan. Bingkai bagian ats disebut cope dan bingkai bawah disebut
drag seperti pada Gambar 2.12 berikut.
Gambar 2.12 Rangka cetakan pasir

(Soemowidadgo, 2016)
28
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian ini didasari oleh penelitian sebelumnya untuk mendapatkan design

propeller putaran kiri yang optimal untuk kapal ketinting. Setelah design propeller
didapatkan selanjutnya adalah rencang bangun cetakan untuk propeller kapal
tersebut.
3.1 Diagram Alir

Diagram alir adalah suatu proses pengerjaan penelitian yang dimulai dari
identifikasi masalah sampai dengan kesimpulan dan saran. Diagram alir untuk
Tugas Akhir ini seperti yang ditunjukan pada Gambar 3.1 dibawah ini.
Mulai
Pemilihan topik
Studi lapangan Studi literatur, jurnal, buku
Pengambilan data kapal
Perhitungan tahanan kapal
N
o
Perhitungan tahanan manual Perhitungan tahanan maxsurf Tidak
Perhitungan manual mendekati

maxsurf?
Ya
Ye
A
s
29
A
Perhitungan propeller tipe B-

series
Engine Propeller Mathing
Desain propeller
-Propcad
-Solidwork
Pembuatan model propeller

Persiapan material cetakan pasir
dengan print 3D
Pembuatan cetakan pasir propller
Kesimpulan dan saran
Selesai
Gambar 3.1 Diagram alir Tugas Akhir
3.2 Langkah-langkah Pelaksanaan Penelitian

Berikut adalah langkah- langkah dalam melaksanakan penelitian untuk Tugas
Akhir ini.
3.2.1 Identifikasi
Pada tahap ini dilakukan observasi mengenai studi kasus apa yang akan
digunakan sebagai topik penelitian. Adapun isi dari tahap ini adalah sebagai
berikut:
30
1. Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan
Pada tahap ini dilakukan identifikasi permasalahan yang diketahui pada saat
melakukan pengamatan sehingga dapat dilakukan sebuah penelitian yang nantinya
akan menjadi dasar pemikiran untuk melakukan penelitian. Pada tahap ini juga
dilakukan penetapan tujuan penelitian dan manfaat apa yang dapat dihasilkan bagi
pihak terkait serta bagi penelitian selanjutnya. Pada penelitian kali ini akan
dilakukan perencanaan dan desain propeller putaran kiri untuk kapal ketinting
dengan ouput dari penelitian ini nantinya adalah rancang bangun cetakan untuk
propeller tipe B-series kapal tersebut.
2. Studi Literatur dan Studi Lapangan
Pada tahap ini dilakukan studi mengenai proses perencanaan dan design
propeller tipe B-series untuk kapal ketinting dan juga studi mengenai proses
pembuata cetakan untuk propeller tipe B-series kapal. Studi literature penelitian ini
menggunakan jurnal, buku, penelitian yang berkaitan dengan permasalahan
tersebut.
3.2.2 Pengolahan Data

Pada tahap ini, dilakukan pengumpulan data-data dilapangan yang dapat
mendukung secara langsung maupun tidak langsung terhadap penelitian yang akan
dilakukan. Pada penelitian ini dilakukan pengambilan data principal dimension
kapal ketinting yang selanjutnya akan dilakukan pengolah data tersebut.
3.2.3 Pengolahan Data

Setelah dilakukan studi literatur dan pengumpulan data maka tahapan
selanjutnya adalah pengolahan data tersebut. Adapun isi dari tahap ini adalah
sebagai berikut :
1. Perhitungan
Melakukan perhitungan tahanan kapal ketinting. Perhitungan tahanan kapal
ketinting menggunakan metode Holtrop. Software Maxsurf digunakan untuk
menvalidasi hasil perhitungan tahanan. Setelah besarnya nilai tahanan diketahui,
langkah selanjutnya melakukan perhitungan propeller tipe B-series untuk kapal
31
tersebut. Hasil dari perhitungan propeller adalah dimensi dari propeller seperti
diameter, efficiency, blade area ratio, dll.
2. Perancangan dan Desain
Pada langkah perhitungan telah dilakukan perhitungan propeller dan
diperoleh hasil berupa ukuran utama propeller. Hasil perhitungan tersebut
digunakan untuk membuat gambar dan rancangan propeller menggunakan Propcad.
3. Desain Propeller pada Solidwork
Pembuatan model propeller B-series dimulai dengan pembuatan desain
propeller terpilih menggunakan Solidwork. Hasil desain dari Propcad disimpan
dalam format *swb. Format file *swb tersebut lalu di-running di Solidwork dan
jadi desain propeller. Lau file desain tersebut disimpan dalam format *stl untuk
di-print 3D.
4. Pencetakan Model Propeller
File desain propeller dari solidwork dibuka menggunakan aplikasi ultimate
cura. Aplikasi ini digunakan untuk pembuaan g-code untuk selanjutnya
dilakukan proses 3D printing.
3.2.4 Pembuatan Ccetakan Pasir

1. Alat dan Bahan
• Pasir Silika
• Bentonit
• Tepung
• Air
• Kayu
• Penumbuk
2. Pembuatan Cetakan
• Pembuatan rangka cetakan atas (cope) dan rangka cetakan bawah (drag)
bawah untuk cetakan pasir menggunakan kayu. Rangka dibuat dengan
bentuk seperti kotak.
• Pasir silica dicampur dengan bentonit dengan jumlah bentonite sebanyak
10%- 15% dari berat pasir. Setelah itu tambahkan sedikit air agar pasir lebih
mudah merekat.
32
• Rangka bawah yang telah jadi diletakkan di atas papan yang datar. Propeller
yang telah dicetak 3D diletakkan didalam rangka tersebut. Penempatan
propeller haruslah tepat dan tidak goyang.
• Setelah itu propeller diberi bedak sampai menutupi seluruh permungkaan.
Tujuan pemberian bedak agar propeller mudah untuk dilepaskan. Masukkan
pasir ke dalam cetakan bawah sambal ditumbuk agar lebih padat sampai
propeller tertutup rata.
• Balik cetakan bawah tersebut dan beri bedak diatasnya.
• Kemudian letakan cetakan atas diatas cetakan bawah.
• Proses selanjutnya penentuan lubang untuk saluran masuk bahan cord an
lubang untuk keluaran dari sisa bahan. Pasang pipa atau paralon untuk
menandai lubang tersebut.
• Lalu isi pasir pada cetakan atas sambal dipadatkan sampai batas atas dari
cetakan.
• Lepas pipa penanda pada cetakan dan pisahkan kedua cetakakn tersebut
dengan hati hati.
• Lepas kan propeller dengan hati- hati dari cetakan pasir dan amati apabila
ada kerusakan atau pola yang tidak sempuran.
• Satukan kembali cetakan atas dan bawah dan cetakan siap untuk digunakan.
33
34
BAB 4
ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Ukuran Utama Kapal

Tipe : Kapal Ketinting Penangkap Ikan
Lwl : 6,227 m
B : 0,9467 m
T : 0,286 m
Vs : 4,5 kn
Cb : 0,409
Cm : 0,633
Cp : 0,660
Cwp : 0,811
LCB : -0,756%
Nilai kecepatan kapal diambil sebesar 4,5 kn karena apabila nilai diambil nilai
kecepatan lebih kecil dari 4,5 kn maka diameter propeller terpilih akan melebihi
diameter maksimal dimana diameter maksimal propeller sebesar 2/3T yaitu 0,190
m. Apabila nilai kecepatan kapal diambil lebih besar dari 4,5 kn maka diameter
propeller akan lebih kecil dari 2/3T yaitu kecil dari 0,190 m.
4.2 Perhitungan Tahanan Kapal Metode Holtrop

Berikut adalah tahapan menghitung tahanan untuk kapal menggunakan
Metode Holtrop.
4.2.1 Volume Displacement

Perhitungan volume displacement kapal sesuai Persamaan (2.1)
∇= L × B × T × Cb
∇= 6,227 × 0,947 × 0,268 × 0,409
∇= 0,690 𝑚3
35
Setelah volume displacement kapal diketehui, selanjutnya mencari displacement
kapal dengan cara mengalikan Persamaan (2.1) degan massa jenis air laut.
∆= ∇ × 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑙𝑎𝑢𝑡
∆= 0,690 × 1,025
∆= 0,707 𝑡𝑜n
Maka, didapatkan besanya displacement kapal sebesar 0,707 ton.
4.2.2 Luas Permungkaan Basah

Besarnya nilai luas permungkaan basah kapal dihitung berdasarkan
Persamaan (2.2)
𝑆 = 𝐿(2𝑇 + 𝐵) × 𝐶𝑚 0.5 × (0.453 + 0.4425 × 𝐶𝐵 − 0.2862 × 𝐶𝑀 − .003467 ×
𝐴𝐵𝑇
𝑇 + 0.3696 × 𝐶𝑊𝑃 ) + 2,38 × 𝐶𝐵
𝑆 = 6,227(2 × 0,286 + 0,947) × 0,6330.5 × (0.453 + 0.4425 × 0,409 −

0,947
0.2862 × 0,633 − 0.003467 × 0,286 + 0,3609 × 0,811) + 2,38 ×
0
0,409
𝑆 = 5,576 𝑚2
4.2.3 Tahanan Gesek Kapal

Beberapa besaran yang harus dicari terlebih dahulu sebelum menghitung
besarnya tahanan gesek kapal. Besaran tersebut adalah Luas permuangkaan basah
(S),Koefisien gesek (Cf), Reynold Number, dll. Besarnya nilai tahanan gesek
berdasarkan Persamaan 2.3 adalah sebagai berikut :
𝑅𝐹 = 0.5 × 𝜌 × 𝐶𝐹 × 𝑆 × 𝑉2
1. Reynold Number
Reynold number dihitung berdasarkan Persamaan (2.4)
𝑉𝑠 × 𝐿
𝑅𝑛 =
𝑢
2,315 × 6,228
𝑅𝑛 = × 106
0,8847
𝑅𝑛 = 16296832,309
36
2. Koefisien Gesek
Perhitungan koefisien gesek untuk mencari besarnya tahanan gesek adalah
sebagai berikut :
0.075
𝐶𝐹 =
(𝑙𝑜𝑔10𝑅𝑛 − 2)2
𝐶𝐹 = 0.075/(𝑙𝑜𝑔10(16296832,309)2
𝐶𝐹 = 0,002761
3. Length of Run
𝐿𝐶𝐵
𝐿𝑅 = 𝐿𝑤𝑙 × (1 − 𝐶𝑝 + (0.06𝐶𝑝 × − 1))
4𝐶𝑝
−0,756%
𝐿𝑅 = 6,228 × (1 − 0,660 + (0.06 × 0,660 × ))
4 × 0,660 − 1
𝐿𝑅 = 2,116 𝑚
4. Faktor C13
Perhitungan C13 berdasarkan Persamaan (2.5)
𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝐶13 = 1 + 0.003 × 𝐶𝑆𝑇𝐸𝑅𝑁
𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝐶13 = 1 + 0.003 × 0
𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝐶13 = 1
5. Faktor (1+k)
𝐵 0,92497
(1 + 𝑘) = 𝐶13 (0,93 + 𝐶12 ( ) (0,95 − 𝐶𝑝)−0,5211448 (1 − 𝐶𝑝 +
𝐿𝑅
0,0225 × 𝐿𝐶𝐵)0,6906
(1 + 𝑘) = 1,147
Jadi, besarnya nilai tahanan gesek kapal setelah dihitung menggunakan Persamaan
(2.2) adalah sebagai berikut
𝑅𝑓 = 0.5 × 𝜌 × 𝐶𝑓 × (1 + 𝑘1) × 𝑆 × 𝑣 2
𝑅𝑓 = 0,048
37
4.2.4 Tahanan Tambahan
Sebelum menghitung nilai tahanan tambahan kapal, terlebih dahulu
menghitung besarnya nilai tahanan tambahan dari rudder (Sapp). Perhitungan Sapp
adalah sebagai berikut:
𝑆𝑎𝑝𝑝 = 𝑆𝑏𝑜𝑠𝑠 + 𝑆𝑟𝑢𝑑𝑑𝑒𝑟
𝐷𝑏𝑜𝑠𝑠 = 0,12 × 𝑇
= 0,12 × 0,286
= 0,0343 𝑚
Perhitungan tambahan untuk boss propeller :
𝑆𝑏𝑜𝑠𝑠 = 1,5 × 𝜋 × 𝐷2
= 1,5 × 𝜋 × 0,03432
= 0,006 𝑚2
Perhitungan tambahan untuk rudder
𝑇
𝑆𝑟𝑢𝑑𝑑𝑒𝑟 = 𝑐1 × 𝑐2 × 𝑐3 × 𝑐4 × (1,75 × 𝐿 × )
100
0,285
𝑆𝑟𝑢𝑑𝑑𝑒𝑟 = 1 × 1 × 1 × 1,5 × (1,75 × 6,227 × )
100
= 0,047 𝑚2
Nilai c1, c2, c3, c4 merupakan faktor untuk perhitungan tahanan tambahan.
Besarnya nilai koefisien tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.1 dibawah
Tabel 4.1 Nilai koefisien c untuk perhitungan tahanan tambahan
C1 untuk factor tipe kapal

1,0 Untuk kapal umum
1,7 Untuk tug dan trawler
0,9 Untuk bulk carrier dan tanker
dengan displacement
C2 untuk factor tipe rudder
1,0 Untuk kapal umum
0,9 Semi spade rudder
0,8 Untuk double rudder
38
0,7 Untuk high lift rudder
C3 untuk factor profil rudder
1,0 Untuk NACA-profil dan plat rudder
0,8 Untuk hollow profil
C4 untuk rudder arrangement
1,0 Untuk rudder in the propeller jet
1,5 Untuk rudder outside the propeller jet
Pada kapal ketinting ini hanya terdapat 2 tahanan tambahan yaitu dari
kemudi dan bossing. Hasil perhitungan tahanan tambahan untuk masing- masing
kemudi dan bossing dapat dilihat pada Tabel 4.2 berikut.
Tabel 4.2 Nilai (1 + 𝑘2)𝑒𝑞
Type of Appendage SAPP m2 1 + k2 SAPP (1 + k2)

Rudder 0,047 1,5 0,070
Bossing 0,0006 2 0,011
Σ 0,052 3,5 0,081
Perhitungan (1+k2)eq akibat penambahan rudder dan bossing pada kapal

Σ(1 + 𝑘2)𝑆𝑎𝑝𝑝
(1 + 𝑘2)𝑒𝑞 =
Σ𝑆𝑎𝑝𝑝
= 0,081/0,052
= 1,553
Jadi, nilai tahanan tambahan kapal berdasarkan Persamaan (2.6) adalah sebagai
berikut.
𝑅𝑎𝑝𝑝 = 0.5 × 𝜌 × 𝑣 2 × 𝑆𝑎𝑝𝑝 × (1 + 𝑘2)𝑒𝑞 × 𝐶𝑓
𝑅𝑎𝑝𝑝 = 0.5 × 1,025 × 2,3152 × 0,052 × 1,553 × 0,002761
𝑅𝑎𝑝𝑝 = 0,0006 𝐾𝑛
4.2.5 Tahanan Gelombang

Besarnya nilai tahanan gelombang kapal bergantung kepada nilai Froude
Number dari kapal tersebut. Nilai Froude Number dari kapal ini adalah sebesar
0,527. Berdasarkan jurnal “An Approximate Power Prediction Method” oleh
39
J.Holtrop dan G.G.J. Mennen, jika nilai Froude Number kapal kecil dari 0,4 maka
perhitungan nilai tahanan gelombang kapal sesuai Persamaan (2.8) adalah sebagai
berikut :
𝑅𝑊 = 𝐶1 × 𝐶2 × 𝐶5 × ∇ × 𝜌 × 𝑔 × exp (𝑚1 × 𝐹𝑛𝑑 + 𝑚2 × cos (𝜆 × 𝐹𝑛−2 )
Nilai tahanan gelombang dapat dihitung dengan rincian sebagai berikut:

1. Froude Number
𝑉 0,5
𝐹𝑛 = 𝑔 × 𝐿𝑤𝑙
4,116 0,5
𝐹𝑛 =
9,8 × 6,227
𝐹𝑛 = 0,296
2. 𝑪𝟏
𝐶1 = 2223105 × 𝐶73,78613 × 𝑇/𝐵1,07961 × 90 − 𝐼𝐸 − 1,37565)
𝐶1 = 1,431
3. C2
𝐶2 = 𝐸𝑥𝑝 ( − 1,89 × 𝑐30,5)
𝐶2 = 𝐸𝑥𝑝 ( − 1,89 × 00,5)
𝐶2 = 1
4. C5
Nilai At merupakan luasan transom yag tercelup ke air. Karena seluruh transom
kapal ini berada diatas air maka nilai At = 0
𝑐5 = 1 − 0.8 × 𝐴𝑇 /(𝐵 × 𝑇 × 𝐶𝑚)
Jadi, nilai c5 = 1
5. M1
1
𝐿 3 𝐵
𝑚1 = 0.0140407 − 1.75254 ▼ − 4.79323 − 𝐶16
𝑇 𝐿 𝐿
𝑚1 = −1,970
40
6. M2
𝑚2 = 𝐶15 × 𝐶𝑝2 exp(−0,1𝐹𝑛−2 )
𝑚2 = −0,236
7. 𝝀
𝐿
𝜆 = 1.446 𝐶𝑝 − 0.03
𝐵
𝜆 = 0,757
Jadi, nilai tahanan gelombang untuk kapal ini adalah sebesar :
𝑅𝑊 = 𝐶1 × 𝐶2 × 𝐶5 × ∇ × 𝜌 × 𝑔 × exp (𝑚1 × 𝐹𝑛𝑑 + 𝑚2 × cos (𝜆 × 𝐹𝑛−2 )
𝑅𝑊 = 0,0301 𝑘𝑁
4.2.6 Tahanan Tambahan dari Bulbous Bow

Perhitungan untuk tahanan tambahan dari Bulbous bow berdasarkan
Persamaan (2.9) berikut.
𝑔
𝑅𝐵 = 0.11 exp(−3 × 𝑃𝑏 −2 ) × 𝐹𝑛𝑖 3 × 𝐴𝑏𝑡 1.5 × 𝜌 ×
1 + 𝐹𝑛𝑖 2
Karena kapal ketinting ini tidak mempunyai bulbousbow, maka nilai tahanan
tambahan dari bulbousbow adalah 0.
4.2.7 Tahanan Tambahan dari Transom

Perhitungan tahanan tambahan dari transom dapa dihitung menggunakan
Persamaan (2.9) berikut.
𝑅𝑇𝑅 = 0.5 × 𝜌 × 𝑉 2 × 𝐴𝑇 × 𝐶6
𝐴𝑇 merupakan luasan transom yang tercelup ke air. Karena transom kapal ketinting
ini berada diatas air semua maka nilainya 0. Jadi nilai tahanan tambahan dari
transom adalah 0
4.2.8 Model Ship Corelation Allowance

Adalah nilai koreksi yang berhubungan dengan model kapal. Sebelum
menghitung nilai RA, terlebih dahulu menentukan nilai C4. Koefisien C4
41
berdasarkan perbandingan nilai T/L. Untuk nilai T/L > 0,04, C4= 0,04 Untuk nilai
T/L < 0,04, C4= T/L.Nilai T/L kapal ketinting ini adalah = 0,046, maka C4 = 0,04.
Setelah nilai dari C4 diketahui, langkah selanjutnya adalah menghitung nilai 𝐶𝐴.
𝐿 0,5
𝐶𝐴 = 0,006(𝐿 + 100)−0,16 − 0,00205 + 0,003((7,5) )𝐶𝐵 4 𝑐2(0,04 − 𝑐4)
6,227 0,5
𝐶𝐴 = 0,006(6,227 + 100)−0,16 − 0,00205 + 0,003 (( ) )
7,5
0,4094 1(0,04 − 0,040)
𝐶𝐴 = 0,00079
Setelah nilai CA didapatkan, langkah selanjutnya adalah menentukan nilai ship
correlation allowance berdasarkan Persamaan (2.10) berikut.
𝑅𝐴 = 0,5 𝜌. 𝑉 2 . 𝐶𝐴 . 𝑆
𝑅𝐴 = 0,5 × 1,025 × 2,3152 × 0,00079 × 5,576
𝑅𝐴 = 0,012 𝐾𝑛
4.2.9 Tahanan Total Kapal

Tahanan toal kapal merupakan penjumlahan dari tahanan gesek, tahanan
tambahan dari propeller dan kemudi, tahanan gelombang, tahanan transom dan
tahanan dari bulbous bow.
𝑅𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 𝑅𝐹 (1 + 𝑘) + 𝑅𝐴𝑃𝑃 + 𝑅𝑊 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝑇𝑅 + 𝑅𝐴
𝑅𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 0,048(1,147) + 0,0006 + 0,03 + 0 + 0 + 0,012
𝑅𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 0,098 𝐾𝑛
4.2.10 Sea Margin

Nilai dari tahanan total masih dalam kondisi pelayaran normal, sehingga
perlu adanya tahanan tambahan untuk jalur pelayaran. Kapal ketinting ini berlayar
di perairan Nusantara, maka diasumsikan nilai sea marginya 15%.
𝑅𝑇𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 = (1 + 15%) × 𝑅𝑇
𝑅𝑇𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 = (1 + 15%) × 0,098
𝑅𝑇𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 = 0,113 𝐾𝑛
42
4.3 Kebutuhan Daya Motor Kapal
Berikut adalah perhitungan kebutuhan daya untuk motor kapal.
4.3.1 Effectie Horse Power (EHP)

Perhitungan EHP berdasarkan Persamaan (2.11) berikut.
𝐸𝐻𝑃 = 𝑅𝑇 (𝑑𝑖𝑛𝑎𝑠)𝑥 𝑉𝑠
𝐸𝐻𝑃 = 0,113𝑥 4,116
𝐸𝐻𝑃 = 0,262 𝐾𝑤
𝐸𝐻𝑃 = 3,52 𝐻𝑝
4.3.2 Delivered Horse Power (DHP)

Sebelum menghitung besarnya daya yang disalurkna (DHP), terlebih dahulu
menghitung nilai Pc. Pc adalah daya yang diterima poros akibat dari pengaruh
bentuk badan kapal, kecepatan relatif aliran air, dan penempatan propeller kapal
1. Wake Fraction
𝑤 = 𝑐9 × 𝐶𝑣 × 𝐿/𝑇(0,0661875 + 1,21756 × 𝑐11 × (𝐶𝑣/(1 − 𝐶𝑝1) +
𝐵
(0,24558 × ((𝐿×(1−𝑐𝑝1))0.5 ) − (0,09726/(0,95 − 𝑐𝑝)) + (0,11434/
(0,95 − 𝐶𝑏)) + (0,75 × 𝐶𝑠𝑡𝑒𝑟𝑛 × 𝐶𝑣) + 0,002 × 𝐶𝑠𝑡𝑒𝑟𝑛
𝑤 = 0,193
2. Trust Deduction Factor

𝐿 𝐷2
𝑡 = (0.001979 × 𝐵−𝐵×𝐶𝑝1) + 1.0585 × 𝑐10 + (−0.00524 − 0.1418 × 𝐵𝑇) +
0.0015 × 𝐶𝑠𝑡𝑒𝑟𝑛
𝑡 = 0,173
Setelah nilai wake fraction dan thrust deducton factor diketahui, nilai dari
efisiensi ratio antara daya efektif dengan daya dorong (ηH) dapat diketahui dengan
perhitungan sebagai berikut :
1 − 𝑡
𝜂𝐻 =
1 − 𝑤
1 − 0,1947
𝜂𝐻 =
1 − 0,2173
𝜂𝐻 = 1,025
43
Perhitungan nilai Pc digunakn untuk mencari daya yang diserap oleh
propeller dari sistem perporosan atau daya yang diteruskan oleh sistem perorosan
ke propeller untuk diubah menjadi daya dorong. Nilai Pc merupakan hasil perkalian
dari ratio antar efisiensi baling-baling pada saat open water, ratio antara daya
dorong denga daya yang disalurkan, dan efisiensi ratio antara daya efektif dengan
daya dorong.
𝑃𝑐 = 𝜂𝑟𝑟 𝑥 𝜂𝑃 𝑥 𝛨ℎ
𝑃𝑐 = 1,1 × 0,4 × 1,027
𝑃𝑐 = 0,451
Maka, perhitungan DHP berdasarkan Persamaan (2.12)
𝐷𝐻𝑃 = 𝐸𝐻𝑃/𝑃𝑐
𝐷𝐻𝑃 = 0,262/0,451
𝐷𝐻𝑃 = 0,582 𝐾𝑤
𝐷𝐻𝑃 = 0,780 𝐻𝑝
4.3.3 Trust Horse Power

THP adalah daya yang dikirimkan propeller ke air. Perhitungan THP
berdasarkan Persamaan (2.13)
𝑇𝐻𝑃 = 𝐸𝐻𝑃/ƞ𝐻
THP = 0,262/1,025
THP = 0,255 kW
THP = 0,343HP
4.3.4 Shaft Horse Power

Di sini kapal memiliki kamar mesin di bagian belakang, dengan loss 2%.
Sehingga harga efisiensi bantalan dan tabung baling - baling atau ηSηB adalah 0,98.
Perhitungan SHP berdasarkan Persamaan (2.14).
𝑆𝐻𝑃 = 𝐷𝐻𝑃/𝜂𝑆𝜂𝐵
𝑆𝐻𝑃 = 0,582/0.98
𝑆𝐻𝑃 = 0,594 𝑘𝑊
𝑆𝐻𝑃 = 0,796 𝐻𝑃
44
4.3.5 Breake Horse Power
Perhitungan BHPscr berdasarkan Persamaan (2.15)
𝐵𝐻𝑃𝑠𝑐𝑟 = 𝑆𝐻𝑃/𝜂𝐺
𝐵𝐻𝑃𝑠𝑐𝑟 = 0,594/0.98
𝐵𝐻𝑃𝑠𝑐𝑟 = 0,606 𝐾𝑤
𝐵𝐻𝑃𝑠𝑐𝑟 = 0,812 𝐻𝑃
Besarnya daya motor penggerak utama atau motor induk ini adalah daya keluaran
pada pelayaran normal atau SCR, dimana besarnya adalah 85% dari daya keluaran
pada kondisi maksimum atau MCR. Perhitungan BHPmcr berdasarkan Persamaan
(2.16) berikut.
𝐵𝐻𝑃𝑚𝑐𝑟 = 𝐵𝐻𝑃𝑠𝑐𝑟/0,85
𝐵𝐻𝑃𝑚𝑐𝑟 = 0,606/0,85
𝐵𝐻𝑃𝑚𝑐𝑟 = 0,713 𝐾𝑤
𝐵𝐻𝑃𝑚𝑐𝑟 = 0,956 𝐻𝑃
4.4 Perhitungan Tahanan Kapal Menggunakan Maxsurf Resistance

Aplikasi maxsurf digunakan untuk menentukanbesarnya tahanan kapal dan
daya yang dibutuhkan oleh kapal
4.4.1 Tahanan dan daya kapal

Dalam melakukan running untuk mencari besanya tahanan dan daya pada
kapal ada beberapa besaran yang harus diketahui seperti (1+k), efisiensi dan metode
yang digunakan. Pada running kali ini besarnya efisiensi yang dimasukan sebesar
40% dan metode yang digunakan adalah metode holtrop. Hasil running maxsurf
dapa dilihat pada Gambar 4.1 berikut.
45
Gambar 4.1 Hasil running tahanan dan daya kapal pada maxsurf
Pada hasil running maxsurf diatas dapat dilihat untuk kecepatan kapal
sebesar 4,5 kn besarnya nilai Froude number kapal adalah sebesar 0,296. Nilai
tahanan kapal metode Holtrop sebesar 0,1 kN dan power yang dibutuhkan sebesar
0,251 kW.
4.4.2 Grafik resistance terhadap speed

Pada Gambar 4.2 dibawah dapat disimpulkan kecepatan yang dikeluarkan
oleh kapal berbanding lurus dengan tahanan yang dihasilkan. Semakin cepat suatu
kapal maka tahanan yang terjadi pada kapal juga akan semakin besar.
Gambar 4.2 Grafik resistance terhadap speed
46
4.4.3 Grafik power terhadap speed
Pada Gambar 4.3 dibawah ini dapat disimpulkan bahwa semakin cepat suatu
kapal, maka daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal tersebut juga akan
semakin besar.
Gambar 4.3 Grafik power terhadap speed
Berikut adalah tabel perbandingan tahanan dan kebutuhan daya kapal menggunakan
maxsurf dan perhitungan manual :
Tabel 4.3 Hasil perhitungan tahanan dan daya menggunakan maxsurf dan manual
Besaran yang dihitung Maxsurf Manual

Tahanan (Kn) 0,1 0,113
Kebutuhan daya (Kw) 0,251 0,262
Pada Tabel 4.3 diatas dapat dilihat nilai tahanan menggunakan maxsurf
sebesar 0,1 kn dan perhitungan manual 0,113 kn. Kebutuhan daya menggunakan
maxsurf 0,251 kw dan perhitungan manua 0,262 kw.
4.5 Perhitungan dan Pemilihan Propeller

Besarnya nilai putaran propeller didapatkan dari pengukuran pada putaran
keluaran cvt motor mio. Dilakukan variasi rpm untuk menghitung propeller yang
akan digunakan pada kapal ketinting. Variasi rpm mulai dari 1450, 1550, 1650.
Pada perhitungan kali ini akan dilakukan perhitungan untuk rpm propeller yang
1550 karena pada rpm tersebut didapatkan propeller dengan efisiensi tertinggi.
47
4.5.1 Menentukan nilai Va
Perhitungan nilai Va berdasarkan Persamaan (2.17) berikut.
𝑉𝑎 = 𝑉𝑠 × (1 − 𝑤)
𝑉𝑎 = 2,315 × (1 − 0,1947)
𝑉𝑎 = 3,193 𝑚/𝑠
𝑉𝑎 = 3,624 𝑘𝑛𝑜𝑡
4.5.2 Diameter Maximum Propeller

Perhitungan dimater maximum propeller berdasarkan Persamaan (2.18) berikut.
2
𝐷𝑚𝑎𝑥 = 𝑇
3
2
𝐷𝑚𝑎𝑥 = × 0,285
3
𝐷𝑚𝑎𝑥 = 0,190 𝑚
4.5.3 Menentukan nilai Bp-𝜹

Perhitungan nilai Bp-𝜹 berdasarkan Persamaan (2.19) berikut.
𝑃𝑑 0,5
𝐵𝑝 = 𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝 × 2,5
𝑉𝑎
0,7770,5
𝐵𝑝 = 1550 ×
3,6242,5
𝐵𝑝 = 54,642
0,1739𝐵𝑝0,5 = 1,29
Nilai 1,29 digunakan untuk pembacaan grafik Bp-𝜹
4.5.4 Pembacaan grafik Bp-𝜹

Pembacaan grafik Bp1-𝜹 dilakukan dengan cara menarik diagram dari nilai
Bp tegak lurus terhadap garis opimum line. Hasil pembacaan diagram Bp adalah
didapatkannya nilai 1/J0, P/D0, dan efisiensi. Nilai 1/J0 digunakan untuk
menghitung koefisien adavance δ0 yang nantinya akan digunakan untuk
menghitung diameter optimum propeller (D0). Hasil pembacaan diagram Bp
ditunjukkan pada Tabel 4.4 dibawah ini.
48
Tabel 4.4 Hasil pembacaan diagram Bp1- 𝜹 rpm 1550
Tipe
0.1739 (BP)1/2 P/Do 1/Jo δo ηo
Propeller
B3-35 1,285 0,630 2,860 289,62 0,514

B3-50 1,285 0,632 2,840 287,59 0,500
B3-65 1,285 0,665 2,755 278,99 0,478
B3-80 1,285 0,721 2,640 267,34 0,458
B4-40 1,285 0,658 2,740 277,47 0,498
B4-55 1,285 0,660 2,738 277,27 0,494
B4-70 1,285 0,691 2,694 272,81 0,483
B4-85 1,285 0,726 2,604 263,70 0,470
B4-100 1,285 0,79 2,51 254,18 0,457
B5-45 1,285 0,700 2,631 266,43 0,489
B5-60 1,285 0,690 2,65 268,35 0,488
B5-75 1,285 0,704 2,626 265,92 0,484
B5-90 1,285 0,744 2,574 260,66 0,473
B5-105 1,285 0,785 2,500 253,16 0,460
4.5.5 Pengecekan propeller yang memnuhi syarat

Salah satu syarat propeller yang dipilih adalah Dmax > Dprop. Untuk
mengetahui besarnya diameter propeller hasil pembacaan grafik Bp-𝜹 adalah
sebagai berikut : Hasil pembacaan nilai (1/J0) utuk propeller B3-80 adalah 2,640.
Selanjutnya untuk mendapatkan nilai diameter propeller B3-80 adalah :
𝛿 = (1⁄𝐽0) /0,009875
𝛿 = 267,34
Menghitung nilai D0
𝐷0 = 𝛿 × 𝑣𝑎 ⁄𝑁
3,624
𝐷0 = 267,34 ×
1550
𝐷0 = 0,625 𝑓𝑡
Nilai D0 digunakan untuk menghitung besarnya nilai Db untuk kapal single screw
Dengan ketentuan 0,96 untuk single screw propeller dan 0,98 untuk twin screw
propeller .
49
𝐷𝑏 = 0,96 × 𝐷0
𝐷𝑏 = 0,96 × 0,625
𝐷𝑏 = 0,60 𝑓𝑡
𝐷𝑏 = 0,183 𝑚
Karena nilai Db kapal lebih kecil dengan nilai Dmax propeller, maka pada rpm
1550 propeller tipe B3-80 memenuhi syarat. Hasil perhitungan diameter propeller
yang memnuhi syarat dapat dilihat pada Tabel 4.5 berikut.
Tabel 4.5 Pengecekan diameter propeller
Tipe Db (ft)
Do (ft) Db (m) Dmax (m) Db < Dmax
propeller single screw
B3-35 0,677 0,650 0,198 0,190 tidak
B3-50 0,672 0,646 0,197 0,190 tidak
B3-65 0,652 0,626 0,191 0,190 tidak
B3-80 0,625 0,600 0,183 0,190 terpenuhi
B4-40 0,649 0,623 0,190 0,190 terpenuhi
B4-55 0,648 0,622 0,190 0,190 terpenuhi
B4-70 0,638 0,612 0,187 0,190 terpenuhi
B4-85 0,617 0,592 0,180 0,190 terpenuhi
B4-100 0,594 0,570 0,174 0,190 terpenuhi
B5-45 0,623 0,598 0,182 0,190 terpenuhi
B5-60 0,627 0,602 0,184 0,190 terpenuhi
B5-75 0,622 0,597 0,182 0,190 terpenuhi
B5-90 0,609 0,585 0,178 0,190 terpenuhi
B5-105 0,592 0,568 0,173 0,190 terpenuhi
4.5.6 Pembacaan grafik bp2

Dalam pembacaan diagram Bp2 sama saja dengan pembacaan diagram Bp1,
tetapi untuk pembacaan diagram Bp2 mengunakan titik acuan nilai 1/JB. Detail
perhitungan utuk mencari nilai 1/JB untuk propeller B4-40 adalah sebagai berikut.
𝑁
𝛿𝑏 = 𝐷𝑏 ×
𝑉𝑎
50
1550
𝛿𝑏 = 0,600 ×
3,624
𝛿𝑏 = 256,65
Nilai 𝛿𝑏 247,9 digunakan untuk menghitung 1/JB
1
= 0,009875 × 256,65
𝐽𝐵
1
= 2,534
𝐽𝐵
Nilai 2,534 digunakan untuk pembacaan diagram Bp2. Hasil pembacaan diagram
Bp2 dapat dilihat pada Tabel 4.6 berikut.
Tabel 4.6 Hasil pembacaan diagram Bp2- 𝜹 rpm 1550
Tipe
δb 1/Jb P/Db ηb
propeller
B3-80 256,65 2,534 0,850 0,436
B4-40 266,37 2,630 0,778 0,480
B4-55 266,18 2,628 0,780 0,475
B4-70 261,90 2,586 0,803 0,461
B4-85 253,15 2,500 0,805 0,449
B4-100 244,01 2,410 0,930 0,433
B5-45 255,77 2,526 0,832 0,469
B5-60 257,62 2,544 0,831 0,467
B5-75 255,29 2,521 0,840 0,461
B5-90 250,23 2,471 0,880 0,450
B5-105 243,04 2,400 0,937 0,435
4.5.7 Pengecekan kavitasi propeller

Perhitungan kavitasi propeller sangat dipelrukan agar propeller yang akan
digunakan tidak mengalami kavitasi sehingga terbebas dari kerusakan yang
ditimbukan oleh kavitasi. Syarat propeller tidak mengalami kavitasi apabila nilai
τcal < τc. Berikut adalah detail perhitungan untuk pengecekan kavitasi propeller
B4-40 berdasarkan Persamaan (2.20)
51
19,6ℎ
𝜎0,7𝑅 = 188,2 + + (4,836 × 𝑁 2 × 𝐷2 )
𝑉𝑎2
0,19
𝜎0,7𝑅 = 188,2 + 19,6 × + (4,836 × 24,172 × 0,1832 )
1,8642
𝜎0,7𝑅 = 1,72
Nilai 1,72 digunakan untuk pembacaan diagram burril dengan menarik garis
vertical keatas sampai titik merchant ship propeller. Dari perpotongan garis
tersebut, tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai τc. Pada pembacaan
diagram tersebut didapatkan nilai τc 0,362. Tabel 4.7 berikut menunjukan hasil
perhitungan nilai kavitasi propelle terpilih.
Tabel 4.7 Perhitungan kavitasi propeller pada rpm 1550
Tipe
propeller NB (rps) Db (m) σ0,7R τC burril VR2 (m/s) A0 AD/A0 AD
B3-80 25,833 0,183 1,72 0,362 111,32 0,283 0,80 0,226
B4-40 25,833 0,190 1,60 0,350 119,65 0,304 0,40 0,122
B4-55 25,833 0,190 1,60 0,350 119,48 0,304 0,55 0,167
B4-70 25,833 0,187 1,66 0,355 115,78 0,294 0,70 0,206
B4-85 25,833 0,180 1,77 0,367 108,40 0,275 0,80 0,220
B4-100 25,833 0,174 1,90 0,381 100,96 0,255 1,00 0,255
B5-45 25,833 0,182 1,73 0,363 110,59 0,281 0,45 0,126
B5-60 25,833 0,184 1,71 0,361 112,14 0,285 0,60 0,171
B5-75 25,833 0,182 1,74 0,365 110,18 0,280 0,75 0,210
B5-90 25,833 0,178 1,81 0,372 106,00 0,269 0,90 0,242
B5-105 25,833 0,173 1,91 0,384 100,19 0,253 1,05 0,266
Berikut adalah perhitungan τcal untuk propeller B3-80

𝑇
𝐴𝑝
𝜏𝑐𝑎𝑙 = × 𝜌 × 𝑉𝑅 2
0,5
0,137
0,21
𝜏𝑐𝑎𝑙 = × 𝜌 × 111,322
0,5
𝜏𝑐𝑎𝑙 = 0,012
52
Karena nilai τcal < τc maka propeller tersebut bebas kavitasi. Pengecekan kavitasi
pada propeller terpilih dapat dilihat pada Tabel 4.8 berikut.
Tabel 4.8 Pengcekan kavitasi propeller pada rpm 1550
Tipe propeller AP (m2) τc cal τc burril Kavitasi ?

B3-80 0,20 0,012 0,362 Tidak
B4-70 0,18 0,013 0,355 Tidak
B4-85 0,19 0,013 0,367 Tidak
B4-100 0,22 0,012 0,381 Tidak
B5-45 0,11 0,022 0,363 Tidak
B5-60 0,15 0,016 0,361 Tidak
B5-75 0,18 0,013 0,365 Tidak
B5-90 0,21 0,012 0,372 Tidak
B5-105 0,23 0,012 0,384 tidak
Setelah dilakukan perhitungan, maka selanjutnya dilakukan pemilihan propeller

dengan syarat diameter propeller dibawah diameter maximal yang ditentukan yaitu
2/3 T atau 0,19 m, tidak terjadi kavitasi pada propeller, dan memiliki efisiensi
tertinggi. Dari semua persyaratan tersebut, propeller tipe B4-40 merupakan
propeller yang memenuhi semua persyaratan.
Propeller terpilih :
Tipe = B4-40
Db = 0,190 m
P/Db = 0,778
η propeller = 0,480
N propeller = 1550 rpm
4.6 Engine Propeller Matching
Perhitungan engine propeller matching digunakan untuk menncari titik
operasi dari putaran motor penggerak kapal yang berpotongan dengan karakter
beban propeller.
53
4.6.1 Engine Propeller Matchig B4-40
Data Propeller yang akan digunakan untuk perhitungan adalah sebagai berikut :
Tipe = B4-40
Db = 0,190 m
P/Db = 0,778
η propeller = 0,480
N propeller = 1550 rpm
Tahanan total pada saat celan hull ( Rttrial ) = 0,098 kN
Tahanan total saat service ( Rtservice ) = 0,113 Kn
Detail perhitungan engine propeller matching B4-40 adalah sebagai berikut:

1. Menghitung koefisien 𝜶
𝑅𝑡 𝑅𝑡
𝛼𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 = 𝛼𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 =
𝑉𝑠 2 𝑉𝑠 2
98 𝑁 113 𝑁
𝛼𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 = 𝛼𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 =
2,3152 2,3152
𝛼𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 = 18,347 𝛼𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 = 21,10
2. Menghitung koefisien 𝜷
Perhitungan koefisien untuk 𝛽𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙
𝛽𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 = 𝛼/((1 − 𝑡) × (1 − 𝑤)2 𝜌𝐷2
𝛽𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 = 18,347/((1 − 0,173) × (1 − 0,195)2 𝜌0,192
𝛽𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 = 0,924
Perhitungan koefisien untuk 𝛽𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒

𝛽𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 = 𝛼/((1 − 𝑡) × (1 − 𝑤)2 𝜌𝐷2
𝛽𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 = 21,10/((1 − 0,173) × (1 − 0,195)2 𝜌0,192
𝛽𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 = 1,063
3. Membuat kurva hubungan KT-J

Perhitungan nilai KT trial dan service berdasarkan Persamaan (2.24).
Perhitungan KT trial
𝐾𝑇𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 = 𝛽𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 × 𝐽2
54
𝐾𝑇𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 = 0,924 × 0,52
𝐾𝑇𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙 = 0,231
Perhitungan KT service
𝐾𝑇𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 = 𝛽𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 × 𝐽2
𝐾𝑇𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 = 1,063 × 0,52
𝐾𝑇𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 = 0,266
Nilai J merupakan variasi nilai mulai dari 0 sampai 1. Nilai KT trial dan service
merupakan perhitungan seperti diatas. Hasil nilai J dan KT dapat dilihat pada Tabel
4.9 berikut ini.
Tabel 4.9 Nilai J dan KT kapal
J J2 KTtrial KTservice
0,000 0,000 0,000 0,000
0,100 0,010 0,009 0,011
0,200 0,040 0,037 0,043
0,300 0,090 0,083 0,096
0,400 0,160 0,148 0,170
0,500 0,250 0,231 0,266
0,600 0,360 0,333 0,383
0,700 0,490 0,453 0,521
0,800 0,640 0,592 0,680
0,900 0,810 0,749 0,861
1,000 1,000 0,924 1,063
Data pada nilai J dan KT pada Tabel 4.9 tersebut diplotkan kedalam grafik ship’s
KT-J diagram . Titik absis x merupakan nilai J dan titik absis y merupakan nilai
KT. Hasil plotingan grafik bisa dilihat pada Gambar 4.4 berikut :
55
Ship's KT-J Diagram
1,200
1,000
0,800
KT
0,600
KTservice
0,400
KTtrial
0,200
0,000
0,000 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200
J
Gambar 4.4 Grafik KT-J kapal
4. Pembacaan grafik open water test

Grafik open water test menunjukan karakteristik propeller diperairan terbuka.
Pembacaan grafik open watwr test bertujuan untuk mengetahui nilai trust, torque,
efficiency propeller. Tabel 4.10 berikut menunjukan hasil pembacaan grafik open
water test untuk P/Db 0,778.
Tabel 4.10 Hasil pembacaan grafik open water test B4-40
(P/Db) 0,778
J KT 10KQ η
0 0,310 0,350 0,00
0,1 0,286 0,330 0,131
0,2 0,265 0,310 0,260
0,3 0,231 0,281 0,378
0,4 0,191 0,250 0,480
0,5 0,155 0,220 0,570
0,6 0,115 0,180 0,630
0,7 0,072 0,140 0,640
0,8 0,040 0,090 0,505
0,9 - - -
1 - - -
56
Setelah data hasil pembacaan grafik open water test pada Tabel 4.17 diatas
didapatkan, selanjutnya dibuatkan grafik open water curve propeller b4-40 seperti
Gambar 4.5 dibawah ini. Titik absis x menunjukan nilai J dan titik absis y
menunjukkan nilai KT dan 10KQ.
Open Water Test Curve B4-40

0,700
0,650
0,600
0,550 KT propeller
0,500
0,450
KQ-KT-η
0,400
0,350 η propeller
0,300
0,250
0,200 10KQ
0,150 propeller
0,100
0,050
0,000
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
J
Gambar 4.5 Grafik open water test B4-40
5. Penentuan titik operasi propeller

Setelah data pada tabel J, KT dan juga pembacaan grafik open water test
dibuatkan daam bentuk grafik, langkah selanjutnya adalah grafik J, KT dan open
water test digabungkan menjadi satu untuk mendapatkan titik operasi propeller
pada kondisi clean hull dan rough hull..
a. Kondisi clean hull

Penentuan kondisi clean hull berdasarkan perhitungan tahanan trial kapal.
Grafik hasil pembuatan nilai KT trial dan service kapal dan juga grafik hasil
pembacaan open water test diplotkan menjadi satu. Setelah itu dicari perpotongan
antara nilai KT trial kapal dengan KT propeller, lalu ditarik garis vertical tegak
lurus terhadap sumbu x. Garis vertical tersebut nantinya akan berpotongan dengan
dua garis lainnya yaitu garis efisiensi dan 10 KQ. Perpotongan dengan garis
efisiensi akan menghasilkan efisiensi propeller dan perpotongan dengan garis
10KQ akan menghasilkan nilai KQ propeller.
57
Titik Operasi Propeller pada saat Clean Hull
1,000 KT propeller
0,900
10KQ propeller
0,800
0,700 η propeller
0,600
0,500 KT trial
0,400
perpotongan KT
0,300 ship dgn KT prop
0,200 nilai eff
0,100
0,000 nilai 10KQ
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
Gambar 4.6 Grafik kondisi clean hull kapal
Berdasarkan Gambar 4.6 diatas didapatkan titik operasi propeller sebagai berikut :
J : 0,405
KT : 0,155
KQ : 0,025
𝜂 : 0,485
b. Kondisi rough hull

Penentuan kondisi rough hull berdasarkan perhitungan tahanan service kapal.
Grafik hasil pembuatan nilai KT trial dan service kapal dan juga grafik hasil
pembacaan open water test diplotkan menjadi satu. Setelah itu dicari perpotongan
antara nilai KT trial kapal dengan KT propeller, lalu ditarik garis vertical tegak
lurus terhadap sumbu x. Garis vertical tersebut nantinya akan berpotongan dengan
dua garis lainnya yaitu garis efisiensi dan 10 KQ. Perpotongan dengan garis
efisiensi akan menghasilkan efisiensi propeller dan perpotongan dengan garis
10KQ akan menghasilkan nilai KQ propeller.
58
Titik Operasi Propeller pada saat Rough Hull KTservice
1,000
KT propeller
0,900
0,800 10KQ propeller
0,700
η propeller
0,600
0,500 perpotongan KT
0,400 ship dgn KT prop
nilai eff
0,300
0,200 nilai 10KQ
0,100
nilai KT
0,000
0,000 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600 0,700 0,800 0,900 1,000
Gambar 4.7 Grafik kondisi rough hull kapal
Berdasarkan Gambar 4.7 diatas didapatkan titik operasi propeller sebagai berikut :
J : 0,390
KT : 0,160
KQ : 0,025
η : 0,47
6. Membuat tabel clean hull dan rough hull condition

Pembuatan tabel clean hull dan rough hull condition bertujuan untuk
mengetahui kerja antara mesin dengan propeller
a. Menghitung rpm propeller
• Clean hull
𝑉𝑎
𝑁= ×𝐷
𝐽
1,864
𝑁= × 0,19
0,405
𝑁 = 24,23 𝑟𝑝𝑠
𝑁 = 1454 𝑟𝑝𝑚
• Rough hull
𝑉𝑎
𝑁= ×𝐷
𝐽
1,864
𝑁= × 0,19
0,390
59
𝑁 = 25,16 𝑟𝑝𝑠
𝑁 = 1510 𝑟𝑝𝑚
b. Menghitung torsi propeller
Perhitungan torsi propeller untuk kondisi clean hull dan rough hull berdasarkan
Persamaan (2.26)
• Clean hull
𝑄 = 𝐾𝑄 × 𝜌 × 𝐷𝑏 5 × 𝑛2
𝑄 = 0,025 × 1,025 × 0,1905 × 23,4742
𝑄 = 0,0035
• Rough hull
𝑄 = 𝐾𝑄 × 𝜌 × 𝐷𝑏 5 × 𝑛2
𝑄 = 0,025 × 1,025 × 0,1905 × 23,4742
𝑄 = 0,0035
c. Menghitung Delivered horse power
Perhitungan delivered horse power untuk kondisi clean hull dan rough hull
• Clean hull
𝐷𝐻𝑃 = 2𝜋 × 𝑄 × 𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝
𝐷𝐻𝑃 = 2𝜋 × 0,0035 × 23,474
𝐷𝐻𝑃 = 0,517
• Rough hull
𝐷𝐻𝑃 = 2𝜋 × 𝑄 × 𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝
𝐷𝐻𝑃 = 2𝜋 × 0,0035 × 23,474
𝐷𝐻𝑃 = 0,513
d. Menghitung Shaft horse power
Perhitungan shaft horse power untuk kondisi clean hull dan rough hull
berdasarkan Persamaan (2.14) berikut.
• Clean hull
𝑆𝐻𝑃 = 𝐷𝐻𝑃 × 0,98
𝑆𝐻𝑃 = 0,517 × 0,98
𝑆𝐻𝑃 = 0,528
60
• Rough hull
𝑆𝐻𝑃 = 𝐷𝐻𝑃 × 0,98
𝑆𝐻𝑃 = 0,513 × 0,98
𝑆𝐻𝑃 = 0,524
e. Menghitung Breake horse power
Perhitungan breake horse power untuk kondisi clean hull dan rough hull
• Clean hull
𝐵𝐻𝑃 = 𝑆𝐻𝑃 × 0,98
𝐵𝐻𝑃 = 0,528 × 0,98
𝐵𝐻𝑃 = 0,539
• Rough hull
𝐵𝐻𝑃 = 𝑆𝐻𝑃 × 0,98
𝐵𝐻𝑃 = 0,524 × 0,98
𝐵𝐻𝑃 = 0,535
f. Tabel kondisi propeller

• Clean hull
Pembuatan tabel kondisi propeller kondisi clean hull bertujuan untuk
mengetahui daya yang dihasilkan oleh mesin saat propeller berputar pada
kecepatan tertentu. Putaran mesin divariasikan mulai dari 0, 10, 50, 100 sampai
dengan putaran maksimal yang dihasilkan oleh mesin yaitu sebesar 11.000 rpm.
Putaran propeller yang diambil pada perhitungan ini adalah sebesar 1550 rpm.
Untuk mengetahui putaran propeller pada tiap kondisi puaran mesin maka
putaran maksimal mesin dibagi dengan putarn maximal propeller maka
didapatkan hasil sebesar 7,1. Jadi untuk mendapatkan nilai putaran propeller
dengan membagi putaran mesin dengan 7,1 maka didapatkan putaran propeller.
Nilai efisiensi pada kondisi clean hull digunakan untuk menghitung besarnya
torsi pada propeller. Hasil perhitungan kondisi propeller saat clean hull dapat
dilihat pada Tabel 4.11 berikut.
61
Tabel 4.11 Kondisi clean hull kapal
n- n- n-
engine propeller propeller Q DHP SHP BHPSCR RPM BHPSCR
(rpm) (rpm) (rps) (kW) (kW) (kW) (%) (%)
0 0,00 0,000 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
10 1,41 0,023 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,091 0,000
50 7,04 0,117 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,455 0,000
100 14,08 0,235 0,0000 0,000 0,000 0,000 0,909 0,000
300 42,25 0,704 0,0000 0,000 0,000 0,000 2,727 0,000
500 70,42 1,174 0,0000 0,000 0,000 0,000 4,545 0,001
700 98,59 1,643 0,0000 0,000 0,000 0,000 6,364 0,004
1000 140,85 2,347 0,0000 0,001 0,001 0,001 9,091 0,010
2000 281,69 4,695 0,0001 0,004 0,004 0,004 18,182 0,084
3000 422,54 7,042 0,0003 0,014 0,014 0,015 27,273 0,282
4000 563,38 9,390 0,0006 0,033 0,034 0,034 36,364 0,670
5000 704,23 11,737 0,0009 0,065 0,066 0,067 45,455 1,308
6000 845,07 14,085 0,0013 0,112 0,114 0,116 54,545 2,260
7000 985,92 16,432 0,0017 0,177 0,181 0,185 63,636 3,589
8000 1126,76 18,779 0,0022 0,265 0,270 0,276 72,727 5,357
9000 1267,61 21,127 0,0028 0,377 0,385 0,393 81,818 7,627
10000 1408,45 23,474 0,0035 0,517 0,528 0,539 90,909 10,463
10321 1453,64 24,227 0,0037 0,569 0,581 0,592 93,826 11,502
11000 1549,30 25,822 0,0042 0,689 0,703 0,717 100,000 13,926
• Rough hull
Pembuatan tabel kondisi propeller rough hull sama dengan clean hull tetapi
untuk perhitungan digunakan nilai J, KT, KQ dan efisiensi hasil perpotongan
grafik titik operasi propeller kondisi rough hull. Hasil perhitungan kondisi
rough hull kapal dapat dilihat pada Tabel 4.12 berikut ini.
Tabel 4.12 Kondisi rough hull kapal
n- n- n-
engine propeller propeller Q DHP SHP BHPSCR RPM BHPSCR
(rpm) (rpm) (rps) (kW) (kW) (kW) (%) (%)
0 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
10 1,41 0,023 0,000 0,000 0,000 0,000 0,091 0,000
50 7,04 0,117 0,000 0,000 0,000 0,000 0,455 0,000
100 14,08 0,235 0,000 0,000 0,000 0,000 0,909 0,000
300 42,25 0,704 0,000 0,000 0,000 0,000 2,727 0,000
62
500 70,42 1,174 0,000 0,000 0,000 0,000 4,545 0,001
700 98,59 1,643 0,000 0,000 0,000 0,000 6,364 0,004
1000 140,85 2,347 0,000 0,001 0,001 0,001 9,091 0,010
2000 281,69 4,695 0,000 0,004 0,004 0,004 18,182 0,083
3000 422,54 7,042 0,000 0,014 0,014 0,014 27,273 0,280
4000 563,38 9,390 0,001 0,033 0,034 0,034 36,364 0,664
5000 704,23 11,737 0,001 0,064 0,065 0,067 45,455 1,297
6000 845,07 14,085 0,001 0,111 0,113 0,115 54,545 2,242
7000 985,92 16,432 0,002 0,176 0,180 0,183 63,636 3,560
8000 1126,76 18,779 0,002 0,263 0,268 0,274 72,727 5,314
9000 1267,61 21,127 0,003 0,374 0,382 0,390 81,818 7,566
10000 1408,45 23,474 0,0035 0,513 0,524 0,535 90,909 10,379
10718 1509,54 25,159 0,004 0,632 0,645 0,658 97,434 12,778
11000 1549,30 25,822 0,004 0,683 0,697 0,711 100,000 13,815
g. Grafik Power prediction

Grafik power prediction dari hasil Tabel perhitungan celan hull dan rough hull
propeller B4-40 dapat dilihat pada gambar 4.8 berikut ini.
POWER PREDICTION
0,800
0,750
0,700
0,650
0,600
0,550
0,500
0,450 clean hull
(KW)
0,400
BHP
0,350
0,300
0,250 rough hull
0,200
0,150
0,100
0,050
0,000
0,00 200,00 400,00 600,00 800,00 1000,00 1200,00 1400,00 1600,00
RPM
Gambar 4.8 Grafik power prediction
h. Grafik Engine propeller matching

Grafik Engine Propeller Matching merupakan grafik yang menunjukkan kerja
antara propeller dengan mesin. Grafik kerja mesin diperoleh dari Engine Project
Guide atau hasil pengujian menggunakan Dyno Test. Sedangkan grafik kerja
propeller merupakan grafik power prediction pada Gambar 4.8
63
ENGINE PROPELLER MATCHING
100
90
80
70
60
BHP (%)
50 Daya Motor
40 Clean Hull
30
Rough hull
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
RPM (%)
Gambar 4.9 Grafik engine propeller matching
Pada Gambar 4.9 diatas dapat disimpulkan bahwa hasil plotingan nilai KT
dan daya maskimum tidak matching dimana beban propeller terlalu ringan. Hal ini
disebabkan karean daya actual pada mesin Yamaha mio 110 cc ini memiliki daya
yang besar yaitu sebesar 5,15 kW untuk kapal ketinting yang hanya memiliki
kecepatan 4,5 dan daya yang dibutuhkan sebesar 0,71 kw dengan efisiensi propeller
sebesar 0,48 %. Apabila kecepatan kapal dinaikan maka diameter propeller akan
melebihi diameter maksimal yang ditentukan yaitu sebesar 2/3 dari tinggi sarat air.
4.7 Desain propeller

Tahap desain propeller merupakan tahapan yang dilakukan setelah
perhitungan dan pemilihan propeller dilakukan. Propeller didesain untuk
selanjutnya dicetak menggunakan 3D-printing.
4.7.1 Desain propeller menggunakan PROPCAD

Propcad merupakan peranti lunak yang digunakan untuk mendesai propeller
terpilih. Untuk membuat desain propeller pada propcad ukuran atau dimensi seperti
dari propeller harus diketahui terlebih dahulu melalui perhitungan.
Langkah untuk mendesain propeller menggunakan propcad adalah sebagai
berikut :
64
1. Buka peranti lunak propcad
2. Pada halaman utama tersedia kolom untuk mengisi data utama dari propeller
dengan data sbb:
• Tipe : Fix Pitch Propeller
• Putaran : Kanan
• Jumlah daun :4
• Diameter : 0,19 m
• Pitch : 0,148 m
• Expanded BAR :0,4
Tekan tombol restore untuk memperbarui data
3. Masuk ke menu edit lalu pilih sectiob definition. Pilih builder lalumaskan data
propeller seperti geometri daun, shafting, dan thickness. Tekan tombol update
untuk memperbarui maka pada halaman utama akan muncul desain propeller
yang diinginkan dalam bentuk 3D
4. Untuk melihat bentuk 2D propeller dengna cara masuk ke tombol edit, pilih
element 2D lalu fill all option. Setelah itu kembali ke halaman utama dan tekan
tombol CAD view dan refresh, maka bentuk 2D propeller akan muncul.
5. Setelah desain propeller telah jadi, save file dalam format macro (*.swb)
Gambar 4.10 dibawah merupakan hasil desain propeller menggunakan Propcad
Gambar 4.10 Desain propeller menggunakan PROPCAD
4.7.2 Desain propeller menggunakan SOLIDWORK

Desain propeller menggunakan Solidwork digunakan agar propeller yang
telah didesain bias dicetak menggunakan 3D print. File propcad yang sudah diubah
65
format file menjadi (*.swb) di-running macro pada solidwork untuk mendapatkan
bentuk desain dari propeller tersebut. Setelah itu desain diubah bentuk menjadi
solid. Agar desain tersebut bisa diprint 3D, maka file dari solidwork diubah
formatnya ke (*.STL). Hasil desain propeller menggunakan Solidwork dapat dilihat
pada Gambar 4.11 berikut:
Gambar 4.11 Desain propeller menggunakan SOLIDWORK
4.7.3 Pembuatan G-code untuk 3D Printing Propeller Menggunakan

Ultimaker Cura
Software Ultimaker cura digunakan untuk merubaha desain 3D propeller
yang telah dibuat menggunakan Solidwork menjadi bahasa pemograman G-code
agar bisa dilakukan 3D printing. Berikut adalah tahap pengaturan pemograman
pada Ultimaker cura.
1. Printer Setting
Input lebar, panjang, tinggi printer berdasasrkan spesifikasi printer yang
digunakan seperti Gambar 4.12 dibawah. Printer yang digunakan adalah Creality
Ender 3 Max.
Gambar 4.12 Printer Setting
66
2. Spesifikasi nozzle dan fillament
Fillament yang digunakan adalah polylactic acid (PLA). Ukuran nozzle sesuai
spesifikasi printer adalah 0,4 mm. Hasil imput spesifikasi nozzle dan filament
seperti Gambar 4.13 dibawah.
Gambar 4.13 Nozzle dan filament setting
3. Pengaturan material dan kecepatan printer

Pada menu custom, atur kecepatan printer yang digunakan dan suhu yang akan
digunakan untuk melakukan 3D printing seperti Gambar 4.14 berikut.
Gambar 4.14 Pengaturan suhu dan kecepatan printing
67
4. Import file ke Ultimaker cura
Import file desain propeller dalam format *STL ke aplikasasi Ulimaker Cura.
Pastikan posisi face propeller menghadap ke arah sumbu Z seperti Gambar 4.15
dibawah
Gambar 4.15 Input file desain ke Ultimaker cura
Setelah pengatuan posisi propeller, kemudian atur fill print ke 100% agar filament
solid semua ke bentuk 3D lalu tambahkan support seperti Gambar 4.16.
Penambahan support bertujuan untuk menopang daun propeller yang menggantung
selama proses pengeringan.
Gambar 4.16 Penambahan Support pada desain propeller
68
5. G-code pemograman
Setelah semua pengaturan selesai, lakukan perintah slice untuk mendaptkan G-
code dan lama waktu pengerjaan printing. Setelah itu save to disk dan buka file
menggunakan notepad untuk melihat G-code hasil pemograman. Hasil
pemograman G-code menggunakan aplikasi Ulimaker Cura dapat dilihat pada
gambar 4.17 berikut.
Gambar 4.17 Hasil pemograman G-code
Setelah hasil pemograman G-Code didapatkan, selanjutnya dilakukan proses

printing menggunakan teknologi 3D Printing. Hasil 3D Printing propeller seperti
ditunjukan Gambar 4.18 berikut ini.
Gambar 4.18 Propeller hasil print 3D
69
4.8 Pembuatan cetakan pasir propeller
Berikut adalah langkah – langkah pembuatan cetakan pasir untuk propeller
4.8.1 Penyaringan pasir

Pasir disaring untuk memisahkan butiran pasir yang kasar dengan yang
halus agar nanti sewaktu digunakan untuk pembuatan cetakan pasir bias dipadatkan
dengan rata. Perbedaan pasir yang telah disaring dan belum disaring bisa dilihat
pada Gambar 4.19 dibawah.
(a) (b)
Gambar 4.19 (a) pasir kasar (b) pasir halus
4.8.2 Mempersiapkan alat dan bahan

Siapkan kotak untuk cetakan propeller yang terdiri dari 2 buah kotak ukuran
25 x 25 cm dengan tinggi 6 cm. dan tebal 1 cm. Kotak-kotak tersebut digunakan
sebagai cetakan atas dan cetakan bawah propeller. Siapakn juga pasir dan tepung
yang sudah disaring dan juga model propeller. Alat dan bahan yang digunakan
dapat dilihat pada Gambar 4.20 dibawah :
(a) (b) (c)

Gambar 4.20 (a) Kotak propeller, (b) propeller print 3D, (c) pasir halus
70
4.8.3 Pengisian kotak cetakan bawah
Pasir diisi pada kotak cetakan bawah sampai sekitar 9/10 isi kotak sembari
dipadatkan. Setelah itu oleskan tepung pada bagian bawah propeller dan tempatkan
model propeller diatas pasir seperti Gambar 4.21 sembari ditekan agar pasir yang
berada dibawah propeller padat. Proses pemadatan bertujuan agar nanti pola yang
terbentuk tidak rusak.
Gambar 4.21 Cetakan bawah propeller
4.8.4 Pengisian kotak cetakan atas

Selanjutnya tempatkan kotak cetakan atas diatas cetakan bawah. Taburi
tepung pada bagian atas cetakan bawah dan model propeller agar nanti cetakan dan
model propeller bisa diangkat dan dilepaskan dengan mudah. Isi dengan pasir
sampai penuh dan dipadatkan seperti Gambar 4.22 berikut:
Gambar 4.22 Cetakan atas propeller
71
4.8.5 Pembuatan patern
Diamkan cetakan tersebut selama kurang lebih setengah jam. Angkat
cetkaan atas dari cetakan bawah dengan hati-hati agar pola yang terbantuk tidak
rusak, Lalu lepaskan model propeller dari cetakan dengan hati- hati agar pola pada
cetakan tidak rusak. Rapikan pola yang sudah terbentuk menggunakan sendok atau
kayu. Hasil pola yang terbentuk pada cetakan dapat dilihat pada Gambar 4.23
dibawah ini.
(a) (b)
Gambar 4.23 (a) pola cetakan bawah, (b) pola cetakan atas
72
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang didapat pada penelitian Perencanaan Dan Design
Propeller Tipe B-Series Untuk Kapal Ketiniting 7 Meter adalah sebagai berikut :
1. Pada perhitungan tahanan kapal menggunakan metode holtorp didapatkan
nilai tahanan kapal sebesar 0,113 Kn saat keceapatan kapal 4,5 kn. Untuk nilai
tahanan menggunakan aplikasi maxsurf didapatkan nilai tahanan sebesarn 0,1
saat kecepatan kapal 4,5 kn. Kebutuhan daya untuk kapal ketinting
didapatkan sebesar 0,262 Kw untuk perhitungan secara manual dan 0,251 Kw
menggunakan aplikasi maxsurf.
2. Propeler yang dipilih untuk kapal ketinting 7 m adalah propeller jenis B-series
tipe B4-40 pada putaran 1550 rpm, efisiensi sebesar 0,48% dengan diameter
0,190 m dan , nilai P/Db sebesar 0,778.
3. Pada Tugas Akhir ini terdapat 2 proses dalam pembuatan cetakan propeller.
Proses pertama dimulai dari desain propeller terpilih menggunakan
solidwork. Setelah itu pembuatan G-Code menggunakan Ultimaker Cura dan
pencetakan propeller menggunakan 3D printing dengan bahan polylactic
acid (PLA). Proses kedua pembuatan cetakan propeller, dimulai dari
penyaringan pasir, persiapan alat, pengisian kotak cetakan bawah, peletakan
model propeller, pengisian kotak cetakan atas propeller sampai penuh,
pelepasan kotak cetakan dan terakhir pembuatan pola propeller pada cetakan.
5.2 Saran
Setelah melakukan eksperimen pada penelitian ini, dimungkinkan masih
banyak kekurangan dalam proses pengambilan data maupun yang lainnya.
Sehingga bagi mahasiswa lain yang tertarik dengan penelitian ini dapat
menyempurnakan penelitian ini. Berikut adalah saran untuk pengembangan
penelitian lanjutan ini:
73
1. Pada penelitian ini untuk pemilihan propeller dapat dikembangkan lagi
dengan menggunakan simulasi aliran untuk membandingkan nilai trust
yang dihasilkan propeller.
2. Pasir yang digunakan untuk cetakan propeller dapat dikembangkan lagi
dengan bahan tambahan lain seperti debu karbon, air kaca, resin, gula
tetes, chromite, agar pasir lebih merekat.
74
DAFTAR PUSATAKA
Adji, S. W. (2005). Engine – Propeller Matching.
Analisa Kelelahan Propeller Kapal Ikan Pvc Dengan Metode Elemen Hingga.
(2017). In Jurnal Teknik Perkapalan (Vol. 5, Issue 1).
Dodex (2017) .Asal Usul Kapal Ketingting di Iindonesia.

https://72detik.blogspot.com/2017/04/asal-usul-kapal-ketinting-di-
indonesia.html
Dwisetiono. 2019. Rekayasa Material Pada Prngecoran Propeller Kapal

Perikanan. Surabaya: Hang Tuah University Press
Guide, P. S. (1996). Ship Resistance & Propulsion. 1–57.
Harnita. 2011. "Studi Pengaruh Bentuk Bulbous Bow Terhadap Tahanan Kapal
Layar Motor Tradisional Melalui Uji Model". Skripsi. FT. Teknik
Perkapalan. Universitas Hasanuddin. Makassar.
Harvald, S. A. (1992). Resistance and Propulsion of Ships - Harvald.

Ilmu Kapal dan Logistik, (2021). “Sistem Propulsi Kapal (Ship’s Propulsion)”,
https://www.kapaldanlogistik.com/2021/06/sistem-propulsi-kapal.html?m=1
Ismail, R., Tauviqirrahman, M., Mulyana, D., Firdaus, F., & Jamari, J. (2019).
Redesigning of 4 (Four) Blades Propeller Installed in a Wooden Fishing
Boat in a Ship Yard in Tegal, Central Java Province. Marine Fisheries :
Journal of Marine Fisheries Technology and Management, 10(2), 187–192.
J, H., & G, M. (1982). An approximate power prediction method. International

Shipbuilding
Magnussen, A. R. (2017). Rational Calculation of Sea Margin. Master Thesis of
Norwegian University of Science and Technology. Norwegia.
Progress, 329, 166–170. http://linesplan.blogspot.com/2010/12/uas-hambatan-

dan-propulsi- kapal.html
75
Prayitno, E., MM. (2017). Modul Ajar Tahanan Dan Propulsi Kapal. Program
Studi Teknik Permesinan Jurusan Teknik Permesinan Kapal Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya.
Ridwan. (2014). Aliran Fluida Gas. Aliran Fluida, 2, 18.
Soemowidagdo, L., A., (2016). Membuat Cetakan Pasir dan Inti. Kementrian
Pendidikan dan Kebudayaan.
Suastawa, I. W. (2009). Rancangan Propeller Optimum Kapal Ikan Tradisional.
Sugianto, E., & Winarno, A. (2018). Computational Model Tahanan Kapal Untuk
Menentukan Kebutuhan Daya Kapal Bulk Carrier 8664 Dwt. Jurnal
Kelautan: Indonesian Journal of Marine Science and Technology, 10(2),
168.
Tuswan. (2014) Laporan Perancangan Propeller Container Ship. Program Studi

Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro, Semarang.
Umar, S. (2010). Pengaruh proses atau metode pengecoran terhadap sifat-sifat

mekanis pada baling-baling (propeller) motor tempel (ketek). Jurnal
AUSTENIT, 1(3), 35–46.
Van Mannen, J. D., & Van Oossanem, P. (1988). Principles of Naval

Architecture Vol. II - Resistance, Propulsion & Vibration. In Principles
of Naval Architecture: Vol. II.
76
LAMPIRAN A
DESAIN KAPAL KETINTING
77
78
A-1 Desain kapal ketinting
79
80
LAMPIRAN B
HASIL PERHITUNGAN PROPELLER
81
82
B-1 Tabel perhitungan Va dan Bp-δ untuk propeller B-series B3, B4, B5 untuk rpm
1450
Tipe DHP N N.Prop Vs Va
w Bp1 0.1739√Bp1
Propeller (HP) engine (Rpm) (knot) (knot)
B3-35 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B3-50 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B3-65 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B3-80 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B4-40 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B4-55 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B4-70 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B4-85 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B4-100 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B5-45 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B5-60 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B5-75 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B5-90 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B5-105 0,780 11000 1450 0,193 4,5 3,629 51,041 1,242
B-2 Tabel permbacaan diagram Bp-δ untuk propeller B-series B3, B4, B5 untuk
rpm 1450
Tipe
0.1739 (BP)1/2 P/Do 1/Jo δo ηo
Propeller
B3-35 1,24 0,638 2,765 280,00 0,525
B3-50 1,24 0,640 2,750 278,48 0,510
B3-65 1,24 0,673 2,665 269,87 0,490
B3-80 1,24 0,732 2,550 258,23 0,468
B4-40 1,24 0,668 2,650 268,35 0,509
B4-55 1,24 0,670 2,645 267,85 0,505
B4-70 1,24 0,700 2,600 263,29 0,495
B4-85 1,24 0,737 2,520 255,19 0,480
B4-100 1,24 0,800 2,43 246,08 0,467
B5-45 1,24 0,710 2,544 257,62 0,498
B5-60 1,24 0,700 2,541 257,32 0,499
B5-75 1,24 0,715 2,538 257,01 0,494
B5-90 1,24 0,750 2,485 251,65 0,484
B5-105 1,24 0,800 2,415 244,56 0,470
83
B-3 Tabel pengecekan diameter propeller untuk tipe B3, B4, B5 untuk rpm 1450
Tipe Db (ft)
Do (ft) Db (m) Dmax (m) Db < Dmax
propeller single screw
B3-35 0,700 0,672 0,205 0,190 Tidak
B3-50 0,696 0,668 0,204 0,190 Tidak
B3-65 0,674 0,647 0,197 0,190 Tidak
B3-80 0,645 0,620 0,189 0,190 Terpenuhi
B4-40 0,671 0,644 0,196 0,190 Tidak
B4-55 0,669 0,643 0,196 0,190 Tidak
B4-70 0,658 0,632 0,193 0,190 Tidak
B4-85 0,638 0,612 0,187 0,190 Terpenuhi
B4-100 0,615 0,590 0,180 0,190 Terpenuhi
B5-45 0,644 0,618 0,188 0,190 Terpenuhi
B5-60 0,643 0,617 0,188 0,190 Terpenuhi
B5-75 0,642 0,617 0,188 0,190 Terpenuhi
B5-90 0,629 0,604 0,184 0,190 Terpenuhi
B5-105 0,611 0,587 0,179 0,190 Terpenuhi
B-4 Tabel pembacaan diagram Bp2-δ untuk propeller terpilih
Tipe
δb 1/Jb P/Db ηb
propeller
B3-80 247,90 2,448 0,850 0,440
B4-85 244,98 2,419 0,860 0,459
B4-100 236,23 2,333 0,940 0,442
B5-45 247,32 2,442 0,845 0,470
B5-60 247,02 2,439 0,839 0,469
B5-75 246,73 2,436 0,850 0,468
B5-90 241,58 2,386 0,890 0,460
B5-105 234,77 2,318 0,948 0,447
B-5 Tabel perhitungan kavitasi propeller terpilh untuk putaran propeller 1450 rpm
Tipe
NB (rps) Db (m) σ0,7R τC burril VR2 (m/s) A0 AD/A0 AD
Propeller
B3-80 24,167 0,189 1,84 0,374 104,10 0,301 0,80 0,241
B4-85 24,167 0,187 1,88 0,380 101,74 0,294 0,80 0,235
B4-100 24,167 0,180 2,02 0,393 94,85 0,274 1,00 0,274
B5-45 24,167 0,188 1,85 0,365 103,62 0,300 0,45 0,135
B5-60 24,167 0,188 1,85 0,365 103,39 0,299 0,60 0,180
B5-75 24,167 0,188 1,86 0,366 103,15 0,298 0,75 0,224
84
B5-90 24,167 0,184 1,94 0,385 99,03 0,286 0,90 0,258
B5-105 24,167 0,179 2,05 0,391 93,72 0,270 1,05 0,284
B-6 Tabel pengecekan kavitasi propeller untuk putaran 1450 rpm
Tipe AP (m2) τc cal τc burril Kavitasi ?

Propeller
B3-80 0,21 0,012 0,374 tidak
B4-85 0,20 0,013 0,380 Tidak
B4-100 0,23 0,012 0,393 Tidak
B5-45 0,12 0,022 0,365 Tidak
B5-60 0,16 0,016 0,365 Tidak
B5-75 0,20 0,013 0,366 Tidak
B5-90 0,22 0,012 0,385 tidak
B5-105 0,24 0,012 0,391 tidak
B-7 Tabel perhitungan Va dan Bp-δ untuk propeller B-series B3, B4, B5 untuk rpm
1650
Tipe DHP N N.Prop Vs Va
w Bp1 0.1739√Bp1
Propeller (HP) (engine) (Rpm) (knot) (knot)
B3-35 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B3-50 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B3-65 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B3-80 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B4-40 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B4-55 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B4-70 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B4-85 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B4-100 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B5-45 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B5-60 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B5-75 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B5-90 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
B5-105 0,780 11000 1650 0,193 4,5 3,629 58,081 1,325
85
B-8 Tabel permbacaan diagram Bp-δ untuk propeller B-series B3, B4, B5 untuk
rpm 1650
Tipe 0.1739
P/Do 1/Jo δo ηo
Propeller (BP)1/2
B3-35 1,33 0,624 2,930 296,71 0,507

B3-50 1,33 0,627 2,910 294,68 0,492
B3-65 1,33 0,660 2,821 285,67 0,471
B3-80 1,33 0,718 2,705 273,92 0,451
B4-40 1,33 0,650 2,812 284,76 0,491
B4-55 1,33 0,651 2,808 284,35 0,486
B4-70 1,33 0,688 2,760 279,49 0,475
B4-85 1,33 0,720 2,671 270,48 0,462
B4-100 1,33 0,782 2,528 256,00 0,448
B5-45 1,33 0,690 2,732 276,66 0,481
B5-60 1,33 0,685 2,73 276,46 0,480
B5-75 1,33 0,700 2,650 268,35 0,476
B5-90 1,33 0,736 2,64 267,34 0,465
B5-105 1,33 0,778 2,582 261,47 0,454
B-9 Tabel pengecekan diameter propeller untuk tipe B3, B4, B5 untuk rpm 1650
Tipe
Do (ft) Db (ft) Db (m) Dmax (m) Db < Dmax
propeller
B3-35 0,653 0,653 0,199 0,191 tidak
B3-50 0,648 0,648 0,198 0,191 tidak
B3-65 0,628 0,603 0,184 0,191 terpenuhi
B3-80 0,603 0,578 0,176 0,191 terpenuhi
B4-40 0,626 0,601 0,183 0,191 terpenuhi
B4-55 0,625 0,600 0,183 0,191 terpenuhi
B4-70 0,615 0,590 0,180 0,191 terpenuhi
B4-85 0,595 0,571 0,174 0,191 terpenuhi
B4-100 0,563 0,541 0,165 0,191 terpenuhi
B5-45 0,609 0,584 0,178 0,191 terpenuhi
B5-60 0,608 0,584 0,178 0,191 terpenuhi
B5-75 0,590 0,567 0,173 0,191 terpenuhi
B5-90 0,588 0,565 0,172 0,191 terpenuhi
B5-105 0,575 0,552 0,168 0,191 terpenuhi
86
B-10 Tabel pembacaan diagram Bp2-δ untuk propeller terpilih
Db (ft)
Type
single δb 1/Jb P/Db ηb
propeller
screw
B3-65 0,602 274,24 2,708 0,763 0,452
B3-80 0,578 262,97 2,597 0,840 0,429
B4-40 0,600 273,37 2,700 0,770 0,472
B4-55 0,600 272,98 2,696 0,780 0,468
B4-70 0,589 268,31 2,650 0,800 0,455
B4-85 0,570 259,66 2,564 0,850 0,440
B4-100 0,540 245,76 2,427 0,929 0,430
B5-45 0,583 265,59 2,623 0,821 0,459
B5-60 0,583 265,40 2,621 0,829 0,458
B5-75 0,566 257,62 2,544 0,835 0,457
B5-90 0,564 256,65 2,534 0,875 0,441
B5-105 0,551 251,01 2,479 0,930 0,425
B-11 Tabel perhitungan kavitasi propeller terpilh untuk putaran propeller 1650 rpm
Tipe
NB (rps) Db (m) σ0,7R τC burril VR2 (m/s) A0 AD/A0 AD
Propeller
B3-65 27,500 0,184 1,51 0,340 126,62 0,285 0,65 0,185
B3-80 27,500 0,176 1,64 0,351 116,70 0,262 0,80 0,209
B4-40 27,500 0,183 1,52 0,341 125,83 0,283 0,40 0,113
B4-55 27,500 0,183 1,53 0,342 125,49 0,282 0,55 0,155
B4-70 27,500 0,180 1,58 0,348 121,35 0,273 0,70 0,191
B4-85 27,500 0,174 1,68 0,358 113,87 0,255 0,80 0,204
B4-100 27,500 0,165 1,87 0,379 102,37 0,229 1,00 0,229
B5-45 27,500 0,178 1,61 0,351 118,97 0,267 0,45 0,120
B5-60 27,500 0,178 1,61 0,351 118,80 0,267 0,60 0,160
B5-75 27,500 0,172 1,71 0,362 112,14 0,251 0,75 0,188
B5-90 27,500 0,172 1,72 0,363 111,32 0,249 0,90 0,224
B5-105 27,500 0,168 1,80 0,370 106,64 0,239 1,05 0,251
87
B-12 Tabel pengecekan kavitasi propeller untuk putaran 1650 rpm
Tipe Kavitasi
AP (m2) τc cal τc burril
Propeller ?
B3-65 0,17 0,013 0,340 tidak
B3-80 0,18 0,012 0,351 tidak
B4-40 0,10 0,021 0,341 tidak
B4-55 0,14 0,015 0,342 Tidak
B4-70 0,17 0,013 0,348 Tidak
B4-85 0,18 0,013 0,358 Tidak
B4-100 0,20 0,013 0,379 Tidak
B5-45 0,11 0,021 0,351 Tidak
B5-60 0,14 0,016 0,351 Tidak
B5-75 0,17 0,014 0,362 Tidak
B5-90 0,19 0,012 0,363 Tidak
B5-105 0,21 0,012 0,370 Tidak
88
LAMPIRAN C
PEMBACAAN GRAFIK PROPELLER
89
90
C-1 Grafik Bp1-𝛿 B4-40
C-2 Grafik Bp2-𝛿 B4-40
91
C-3 Diagram kavitasi
C-4 Grafik Open water test B4-40
• KT
92
• KQ
• J
93
94
LAMPIRAN D
DESAIN PROPELLER
95
96
D- 1Desain 2D propeller
97
98
LAMPIRAN E
BIOGRAFI PENULIS
99
100
BIOGRAFI PENULIS
Nama lengkap Afif Maulana Ghifari. Dilahirkan di

Bukittinggi pada tanggal 12 Januari 1999. Penulis
merupakan anak ke dua dari 4 bersaudara dari Bapak
Zuibar Albert dan Ibu Riawati. Penulis memulai
Pendidikan Formal yang ditempuh pada tahun 2005-
2011 di SDN 20 Koto Tangah Agam, pada tahun
2011-2014 di MTsN 1 Bukittinggi, pada tahun 2014-
2017 di SMAN 3 Bukittinggi. Selanjutnya
melanjutkan Studi di Politeknik Perkapalan Negeri
Surabaya dengan Program Studi D4 Teknik Permesinan Kapal. Pengalaman
Organisasi selama menjadi mahasiswa adalah menjadi Staff Magang Departemen
Hubungan Luar Negeri (2017-2018),Anggota Program Desa Mitra dibawah
naungan BEM PPNS di Kabupaten Bangkalan, Madura. Penulis menjalani On Job
Training (OJT) pada semester 7 di PT. Adiluhung Sarana Segara Indonesia (ASSI)
Bangkalan, Madura dengan penempatan divisi Bengkel Mesin pada bulan
September 2020 – Desember 2020. Penulis banyak mengucapkan puji syukur
kepada Allah SWT berkat Rahmat dan Hidayah-Nya, sehingga dapat
menyelesaikan studi tepat waktu dengan semangat, kerja keras dan pantang
menyerah selama menempuh Pendidikan di Politeknik Perkapalan Negeri
Surabaya.
101

Final Buku Tugas Akhir

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Final Buku Tugas Akhir

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR (610450A)

PERENCANAAN DAN DESAIN PROPELLER TIPE

AFIF MAULANA GHIFARI

PROGRAM STUDI D4 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

PERENCANAAN DAN DESAIN PROPELLER TIPE

AFIF MAULANA GHIFARI

PROGRAM STUDI D4 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

PERENCANAAN DAN DESAIN PROPELLER TIPE B-SERIES UNTUK

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Kelulusan

Dosen Penguji NIDN Tanda Tangan

1. Ir. Muhammad Muhadi Eko Prayitno, (0020125606) (……………………….)

Dosen Pembimbing NIDN Tanda Tangan

George Endri Kusuma, S.T., M.Sc.Eng Ir. Emie Santoso, M.T

Yang bertandatangan dibawah ini :

Dengan ini menyatakan dengan sesungguhnya bahwa :

Tugas Akhir yang akan saya kerjakan dengan judul :

“PERENCANAAN DAN DESAIN PROPELLER TIPE B-SERIES UNTUK

Surabaya, 1 September 2021

(Afif Maulana Ghifari)

Afif Maulana Ghifari

Kata kunci : cetakan pasir, kapal ketinting, propeller B-series, tahanan

Afif Maulana Ghifari

Key word : B-series propeller,ketinting ship, resistance, sand mold

Surabaya, 1 September 2021

Afif Maulana Ghifari

HALAMAN JUDUL ............................................................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ...................................................................... v

ABSTRAK ............................................................................................................ vii

KATA PENGANTAR ........................................................................................... xi

DAFTAR ISI ........................................................................................................ xiii

DAFTAR TABEL ................................................................................................ xix

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xxi

BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 2

1.3 Tujuan ....................................................................................................... 3

1.4 Manfaat ..................................................................................................... 3

1.5 Batasan Masalah ....................................................................................... 3

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................. 5

2.1 Studi Literatur........................................................................................... 5

2.2 Kapal Ketinting ........................................................................................ 6

2.3 Sistem Propulsi Kapal .............................................................................. 7

2.4 Tahanan Kapal .......................................................................................... 7

2.4.1 Komponen Tahanan Kapal ................................................................ 8

2.5 Perhitungan Tahanan Menggunakan Maxsurf ....................................... 14

2.6 Kebutuhan Daya Kapal .......................................................................... 15

2.6.2 Delivered Horse Power .................................................................... 16

2.6.3 Thrust Horse Power ......................................................................... 17

2.6.4 Shaft Horse Power ........................................................................... 17

2.6.5 Breake Horse Power ........................................................................ 17

2.7 Gear Box ................................................................................................. 18

2.8 Geometri Propeller .................................................................................. 18

2.9 Wageningen B-Screw Propeller .............................................................. 19

2.11 Karakteristik Lambung dan Propeller ................................................. 22

2.11.1 Karakteristik Propeller Kapal .......................................................... 22

2.11.2 Interaksi Lambung dan Propeller .................................................... 23

2.11.3 Karakteristik Beban Propeller ......................................................... 23

2.12 Engine Propeller Matching ................................................................. 24

2.13 Desain Propeller Menggunakan PROPCAD ....................................... 24

2.15 Pengecoran Logam .............................................................................. 25

2.15.1 Cetakan Pasir ................................................................................... 25

2.15.2 Cetakan Permanen ........................................................................... 26

2.16 Macam-macam Pasir Cetak ................................................................ 26