Lapum 39 MTP

LAPORAN UMUM PERKERETAAPIAN
DAERAH OPERASI VI YOGYAKARTA
LINTAS WOJO – SOLO BALAPAN
DISUSUN OLEH:
TARUNA/I SEKOLAH TINGGI TRANSPORTASI DARAT
TIM PKL DAOP VI YOGYAKARTA
BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA PERHUBUNGAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD
PROGRAM DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN
BEKASI
2020
HALAMAN PENGESAHAN
TELAH DIPERTAHANKAN DIHADAPAN SIDANG

PANITIA UJIAN LAPORAN UMUM
PROGRAM STUDI : DIPLOMA III MANAJEMEN

TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN
KELOMPOK STUDI : TIM PKL DAOP VI YOGYAKARTA
(LINTAS WOJO – SOLOBALAPAN)
PADA HARI/TANGGAL : 15 MEI 2020
DOSEN PEMBIMBING TANDA TANGAN
Ir. BAMBANG DRAJAT,MM (............................)
Ir. HARTONO AS, MM (............................)
Drs. FAUZI, MT (............................)
JURUSAN DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA – STTD
BEKASI
2020
HALAMAN PENGESAHAN
TELAH DIPERTAHANKAN DIHADAPAN SIDANG

PANITIA UJIAN LAPORAN UMUM
PROGRAM STUDI : DIPLOMA III PERKERETAAPIAN
KELOMPOK STUDI : TIM PKL DAERAH OPERASI VI YOGYAKARTA
(LINTAS WOJO – SOLO BALAPAN)
PADA HARI/TANGGAL : JUMAT, 15 MEI 2020
DOSEN PENGUJI TANDA TANGAN
1. Ir. Julison Arifin, P.Hd (......................................)
2. Ir. Suharto, M.Sc (......................................)
3. Drs. Uned Supriadi (......................................)
4. Ir. Erfianto R. Chan (......................................)

5. Drs. Mulyana, MM (......................................)
6. Ir. Bambang Winarto (......................................)
7. Drs. Fauzi, MT (......................................)
8. Uriansah Pratama, S.ST, MM (......................................)
9. Utut Widyanto, M.Sc (......................................)
10. Nomin, M.Pd (......................................)
PROGRAM STUDI DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI

PERKERETAAPIAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA – STTD
BEKASI
2020
SUSUNAN ANGGOTA TIM PKL
DAOP 6 YOGYAKARTA LINTAS WOJO – SOLO BALAPAN

KETUA : SYAMSUL ABDUL RAHMAN
SEKRETARIS : YUNI MAYARATIH ISNAENI
BENDAHARA : EKA ASRI INAYAH
KOORDINATOR BIDANG :
1. BIDANG PRASARANA KERETA API:
Koordinator : FARHAN ZAMZAMI
Anggota : YUNI MAYARATIH ISNAENI
Anggota : M YUSUP DAUD
2. BIDANG SARANA KERETA API:
Koordinator : ANDRIA RIZKI

Anggota : SYAMSUL ABDUL RAHMAN
3. BIDANG OPERASI KERETA API:
Koordinator : I MADE BAGAS PURBA SWASTIKA
Anggota : EKA ASRI INAYAH
4. BIDANG KESELAMATAN:
Koordinator : ARUNDITA ANGGORO NUR RACHIM
Anggota : LAYLIANA
5. BIDANG PERENCANAAN:
Koordinator : RIZAL ARCHAM TOAT
Anggota : MUHLISIN
KATA PENGANTAR
Segala puji kami panjatkan kepada Allah SWT yang telah memberikan
kemudahan sehingga kami dapat menyelesaikan laporan umum ini dengan tepat
waktu. Tanpa pertolongan-Nya kami tidak akan sanggup untuk menyelesaikan
laporan umum ini dengan baik.
Kami menyampaikan rasa terimakasih sebanyak-banyaknya untuk semua pihak

yang terlibat dalam membantu pembuatan laporan umum sehingga dapat
terselesaikan dengan baik dan tepat waktu. Kami berharap supaya laporan
umum ini mampu berguna serta bermanfaat dalam meningkatkan pengetahuan
sekaligus wawasan terkait dalam bidang perkeretaapian.
Selain itu kami juga sadar bahwa pada laporan umum ini dapat ditemukan
banyak sekali kekurangan serta jauh dari kesempurnaan. Oleh sebab itu, kami
menanti kritik dan saran untuk dapat kami revisi kembali dan kami tulis di masa
yang selanjutnya, karena kami menyadari bahwa tidak ada sesuatu yang
sempurna tanpa disertai saran yang konstruktif.
Kami berharap untuk kedepannya laporan umum ini dapat memberikan manfaat
bagi setiap pihak yang membaca. Kami memohon maaf yang sebesar-besarnya
apabila dalam laporan umum ini terdapat perkataan yang tidak berkenan di hati.
Bekasi, Mei 2020
LAPUM TIM PKL DAOP VI YOGYAKARTA 2020/PTDI-STTD-PERKERETAAPIAN/ANGKATAN XXXIX

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .................................................................................. i
DAFTAR ISI ............................................................................................ ii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................... vi
DAFTAR TABEL ....................................................................................... xii
BAB I PENDAHULUAN A. Latar

Belakang .................................................................... I-------------------------1
B. Maksud dan Tujuan ............................................................. I- - -3

C. Ruang Lingkup .................................................................... I- - -4
D. Metode Pengumpulan Data .................................................. I- - -4
E. Waktu Pelaksanaan .............................................................. I- 11
F. Batasan Pengertian .............................................................. I- 11
BAB II GAMBARAN UMUM
A. Kondisi Umum ..................................................................... II-1

B. Struktur Organisasi Daop 6 Yogyakarta ................................. II-3
C. Kondisi Geografis Daop 6 Yogyakarta .................................... II-4
D. Kondisi Demografi................................................................ II-8
E. Kondisi Wilayah Administratif ................................................ II-8
F. Arah Pengembangan Transportasi Kereta Api ........................ II-19
BAB III PROFIL DAN KINERJA BIDANG PRASARANA PERKERETAAPIAN DAERAH

OPERASI 6 YOGYAKARTA
A. Profil dan Kinerja Prasarana Jalan, dan Jembatan Kereta api ... III-1
1. Pendahuluan ................................................................ III-1
2. Maksud dan Tujuan Laporan Umum ............................... III-2
3. Metodologi Laporan Umum ............................................ III-3
4. Kondisi Prasarana Jalur dan Jembatan Kereta Api ........... III-4

5. Identifikasi Masalah ...................................................... III-
26
6. Rekomendasi ................................................................ III-
28
B. Profil dan Kinerja Prasarana Stasiun Kereta Api ..................... III-29

1. Pendahuluan ................................................................. III-
29
2. Maksud dan Tujuan Laporan Umum ................................ III-
29
3. Metodologi Laporan Umum ............................................. III-
30
4. Kondisi Prasarana Stasiun Kereta Api .............................. III-
32
5. Kondisi Pelayanan Stasiun Kereta Api .............................. III-
36
6. Identifikasi Masalah ....................................................... III-
45
7. Rekomendasi ................................................................. III-
46
C. RekomendasiProfil dan Kinerja Prasarana Fasilitas Operasi .... III-46
1. Pendahuluan ................................................................ III-
46
2. Maksud dan Tujuan Laporan Umum ............................... III-
47
3. Metodologi Laporan Umum ............................................ III-
47
4. Kondisi Prasarana Fasilitas Operasi................................. III-
49
5. Identifikasi Masalah ...................................................... III-
64
6. Rekomendasi ................................................................ III-
65
BAB IV PROFIL DAN KINERJA BIDANG SARANA PERKERETAAPIAN DAERAH

A. Profil dan Kinerja Sarana Pengangkut .................................. IV-1

1. Pendahuluan ................................................................ IV-1
2. Maksud dan Tujuan Laporan Umum................................ IV-9
3. Metodologi Laporan Umum ............................................ IV-
10
4. Kondisi Sarana Pengangkut ............................................ IV-
12
5. Identifikasi Masalah ....................................................... IV-
59
6. Rekomendasi................................................................. IV-
68
B. Profil dan Kinerja Sarana Penggerak .................................... IV-69
1. Pendahuluan ................................................................. IV-
69
2. Maksud dan Tujuan Laporan Umum................................ IV-70
3. Metodologi Laporan Umum ............................................ IV-
71
4. Kondisi Sarana Penggerak .............................................. IV-
73
5. Identifikasi Masalah ....................................................... IV-
83
6. Rekomendasi................................................................. IV-
93
BAB V PROFIL DAN KINERJA BIDANG LALU LINTAS DAN ANGKUTAN KERETA
API
DAERAH OPERASI 6 YOGYAKARTA
A. Pendahulan ........................................................................ V-1

B. Maksud dan Tujuan Laporan Umum..................................... V-2
C. Metodologi Laporan Umum ................................................. V-3
D. Kondisi Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api ........................ V-6
E. Identifikasi Masalah ............................................................ V-11
F. Rekomendasi...................................................................... V-45

BAB VI PROFIL DAN KINERJA BIDANG KESELAMATAN KERETA API DAERAH
A. Pendahuluan ...................................................................... VI-1

B. Maksud dan Tujuan Laporan Umum..................................... VI-2
C. Metodologi Laporan Umum ................................................. VI-3
D. Kondisi Keselamatan di Daop 6 Yogyakarta .......................... VI-6
E. Identifikasi Masalah ............................................................ VI-
38
F. Rekomendasi...................................................................... VI-
38
BAB VII PROFIL DAN KINERJA BIDANG PERENCANAAN KERETA API DAERAH
A. Pendahuluan ...................................................................... VII-1

B. Maksud dan Tujuan Laporan Umum..................................... VII-2
C. Metodologi Laporan Umum ................................................. VII-3
D. Potensi Angkutan Kereta Api ............................................... VII-7
E. Persiapan dan Pelaksanaan Survei ....................................... VII-9
F. Analisis Hasil Survei ............................................................ VII-
12
G. Analisis Data Sekunder ....................................................... VII-
37
H. Analisis SWOT (Strenghth, Weaknes, Opurtunity, Threat) ..... VII-
50
I. Kesimpulan dan Saran ........................................................ VII-
52
BAB VIII PENUTUP
A. Kesimpulan ......................................................................... VIII-1

B. Saran ................................................................................. VIII-4

LAMPIRAN
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR GAMBAR
Gambar I.1 Bagan Alir Penulisan Laporan Umum ............................... I-4

Gambar II.1 Struktur Organisasi Daop 6 Yogyakarta ........................... II-3
Gambar II.2 Peta Tata Guna Lahan Provinsi DIY ................................ II-5
Gambar II.3 Rencana Tata Ruang dan Wilayah Prov. DIY ................... II-6
Gambar II.4 Presentase Wilayah Administratif Prov. DIY ..................... II-

10
Gambar III.1 Bagan Alir Jalan & Jembatan Daop 6 Yogyakarta............. III-3
Gambar III.2 Skema Batas Wilayah .................................................... III-4
Gambar III.3 Gambar Profil Melintang Track KA .................................. III-

11
Gambar III.4 Penambat E-Clip ........................................................... III-

21
Gambar III.5 Penambat KA Clip.......................................................... III-

21
Gambar III.6 Box Culvert ................................................................... III-

23
Gambar III.7 Jembatan Rangka Baja .................................................. III-

23
Gambar III.8 Pintu Perlintasan Resmi Dijaga JPL 94 ............................ III-

25
Gambar III.9 Pintu Perlintasan Resmi Tidak Dijaga JPL 721 ................. III-
25
Gambar III.10 Perlintasan Liar antara Sts. Patukan – Yogyakarta ........... III-
26
Gambar III.11 Rel Depek pada KM 523 + 7/6 ....................................... III-

27
Gambar III.12 Penambat Hilang pada KM 161+7/6 ............................... III-

27
Gambar III.13 Bantalan Beton Pecah di KM 521+2/1 ............................. III-

28
Gambar III.14 Bagan Alir ..................................................................... III-

30

Gambar III.15 Diagram Presentase Kelas Stasiun .................................. III-
34
Gambar III.16 Stasiun Yogyakarta ........................................................ III-

34
Gambar III.17 Stasiun Brambanan ....................................................... III-

35
Gambar III.18 Stasiun Maguwo ............................................................ III-

35 Gambar III.19 Stasiun Patukan ............................................................
III-36
Gambar III.20 APAR di Stasiun Wojo .................................................... III-

37
Gambar III.21 Kantor Pengamanan di Sts. Solo Balapan ........................ III-

38
Gambar III.22 Ruang Tunggu di Stasiun Yogyakarta ............................. III-

38
Gambar III.23 Loket di Stasiun Yogyakarta ........................................... III-

39
Gambar III.24 Mushala di Stasiun Yogyakarta ....................................... III-

39
Gambar III.25 Toilet di Stasiun Lempuyangan ....................................... III-

39
Gambar III.26 Pengeras Suara di Stasiun Patukan ................................. III-

40
Gambar III.27 Tempat Sampah di Stasiun Wates .................................. III-

40
Gambar III.28 Parkir di Stasiun Solo Balapan ........................................ III-

40
Gambar III.29 Bancik di Stasiun Solo Balapan ....................................... III-

41
Gambar III.30 Peron Rendah di Stasiun Wojo ....................................... III-

41
Gambar III.31 Peron Sedang di Stasiun Purwosari ................................. III-

41

Gambar III.32 Peron Tinggi di Stasiun Yogyakarta................................. III-
42
Gambar III.33 Bagan Alir ..................................................................... III-

47
Gambar III.34 Peta Kondisi Fasop di Daop 6 Yogyakarta ........................ III-

49
Gambar III.35 Ruangan Dalam Sentral TOKA ........................................ III-

54
Gambar III.36 Grafik Gangguan Sintelis -6 ............................................ III-

59
Gambar III.37 JPL 719-720 .................................................................. III-

64
Gambar III.38 Galian Fiber Optik .......................................................... III-

64
Gambar III.39 Deteksi Altpro ............................................................... III-

65
Gambar III.40 Motor Penggerak Wesel ................................................. III-

65
Gambar IV.1 Bagan Alir Penulisan Laporan Umum Sarana Pengangkut .

................................................................................... IV-10
Gambar IV.2 Diagram Umur Operasional Kereta di Depo Kereta Yogyakarta
................................................................................... IV-15
Gambar IV.3 Diagram Umur Operasional Kereta Di Depo Kereta Solo Balapan
................................................................................... IV-16
Gambar IV.4 Eksterior Kereta Kelas 1 Stainless Steel (K1 SS) ............... IV-
17
Gambar IV.5 Interior Kereta Kelas 1 Stainless Steel (K1 SS) ................. IV-
17
Gambar IV.6 Eksterior Kereta Kelas 2 (K2) ......................................... IV-

17

Gambar IV.7 Interior Kereta Kelas 2 (K2) ........................................... IV-
17
Gambar IV.8 Eksterior Kereta Kelas 3 Stainless steel (K3 SS) ............... IV-
18
Gambar IV.9 Interior Kereta Kelas 3 Stainless steel (K3 SS) ................. IV-
18
Gambar IV.10 Eksterior Kereta Makan Kelas 1 (M1) .............................. IV-

18
Gambar IV.11 Interior Kereta Makan Kelas 1 (M1) ................................ IV-

19
Gambar IV.12 Interior Kereta Makan Pembangkit Kelas 3 (KMP3) .......... IV-
19
Gambar IV.13 Eksterior Kereta Pembangkit Stainless Steell (P SS) ......... IV-
19
Gambar IV.14 Eksterior Kereta Pembangkit (P) .................................... IV-

20
Gambar IV.15 Interior Kereta Pembangkit (P) ...................................... IV-

20
Gambar IV.16 Eksterior Kereta Bagasi (B) ............................................ IV-

20
Gambar IV.17 Eksterior Kereta Bagasi (B) ............................................ IV-

21
Gambar IV.18 Interior Kereta Bagasi (B) .............................................. IV-

21
Gambar IV.19 Diagram Umur Operasional KRD Di Depo Lokomotif Solo

Balapan ........................................................................ IV-24
Gambar IV.20 KRDE (Eksterior KA Bandara Adi Soemarmo Solo) ........... IV-
24

Gambar IV.21 KRDE (Interior KA Bandara Adi Soemarmo Solo) ............. IV-
24 Gambar IV.22 KRDE (Eksterior KA Prambanan Ekspress)....................... IV-
25
Gambar IV.23 KRDE (Interior KA Prambanan Ekspress)......................... IV-

25
Gambar IV.24 KRD/KD2 (Rail Library Dan Rail Clinic) ............................ IV-
25
Gambar IV.25 KRDI (Eksterior KA Bandara Yogyakarta Internasional Airport)

................................................................................... IV-26
Gambar IV.26 KRDI (Interior KA Bandara Yogyakarta Internasional Airport)

................................................................................... IV-26
Gambar IV.27 Eksterior Rail Bus (Ka Batara Kresna) ............................. IV-
26
Gambar IV.28 Interior Rail Bus (Ka Batara Kresna) ............................... IV-
26
Gambar IV.29 Alat Pemadam Api Ringan (APAR) .................................. IV-

27
Gambar IV.30 Rem Bahaya Dan Lemari P3K ......................................... IV-

27
Gambar IV.31 Petunjuk Jalur Evakuasi ................................................. IV-

27
Gambar IV.32 Petunjuk Kursi Prioritas dan Palu Pemecah Kaca ............. IV-
28
Gambar IV.33 Polsuska KA Prambanan Ekspress................................... IV-

28
Gambar IV.34 Nomer Telepon Pengaduan ............................................ IV-

28
Gambar IV.35 Tempat Duduk KA Bandara Yogyakarta Internasional Airport

................................................................................... IV-29

Gambar IV.36 Lampu Penerangan dan Fasilitas Pegangan Penumpang
Berdiri ........................................................................... IV-29
Gambar IV.37 Fasilitas Rak Bagasi ....................................................... IV-

29
Gambar IV.38 Exhaust Fan .................................................................. IV-

30
Gambar IV.39 Air Conditioner (AC) ...................................................... IV-

30
Gambar IV.40 Fasilitas Pegangan Tanga Penumpang Berdiri ................. IV-

30 Gambar IV.41 Fasilitas Rak Bagasi Dan Lampu Penerangan ...................
IV-31
Gambar IV.42 Informasi Stasiun Yang Disinggahi ................................. IV-

31
Gambar IV.43 Kursi Prioritas ............................................................... IV-

31
Gambar IV.44 Gerbong Ketel (GK) ....................................................... IV-

36
Gambar IV.45 Gerbong Balas (GB) ....................................................... IV-

37
Gambar IV.46 Gerbong Datar (GD) ...................................................... IV-

37
Gambar IV.47 Diagram Umur Operasional Gerbong Di Pengawas Urusan

Gerbong........................................................................ IV-38
Gambar IV.48 Layout UPT Depo Kereta Yogyakarta .............................. IV-

41
Gambar IV.49 Layout UPT Depo Kereta Solo Balapan............................ IV-

44
Gambar IV.50 Layout Pengawas Urusan Gerbong ................................. IV-

47

Gambar IV.51 Layout Depo Lokomotif Solo Balapan .............................. IV-
50
Gambar IV.52 Check Seet Perawatan Harian Gerbong ........................... IV-

55
Gambar IV.53 Bagan Alir Penulisan Penelitian Sarana Penggerak ........... IV-
71
Gambar IV. 54 Kondisi Lokomotif CC 201 DAOP 6 Yogyakarta ................ IV-

74

74

75

75
Gambar IV.58 Multi Tie Tamper (MTT) ................................................. IV-

78
Gambar IV.59 Profil Balast Regulator (PBR) .......................................... IV-

78
Gambar IV.60 Lori Inspeksi ................................................................. IV-

79
Gambar IV.61 Kereta Penolong ............................................................ IV-
79 Gambar IV.62 Layout UPT Depo Lokomotif Yogyakarya......................... IV-
80
Gambar V.I Bagan Alir Laporan Umum ............................................. V-3

Gambar V.2 Peta Lintas Daerah Operasi 6 Yogyakarta ........................ V-6
Gambar V.3 Kapasitas Lintas Gapeka 2019 ........................................ V-11
Gambar V.4 Grafik Kelambatan Desember 2019 ................................. V-15
Gambar V.5 Grafik Kelambatan Januari 2020 ..................................... V-18
Gambar V.6 Diagram Cartesius Metode IPA........................................ V-35
Gambar V.7 Proyeksi Sebaran Hasil Survey Terhadap Atribut Pelayanan

................................................................................... V-39
Gambar V.8 Grafik Okupansi KA Bandara YIA ..................................... V-44
Gambar VI.1 Pengguna Jalan Menerobos Pintu Perlintasan di JPL 94 Km

108+7
................................................................................... VI-7
Gambar VI.2 Kelengkapan Rambu Pada Perlintasan Sebidang .............. VI-

14
Gambar VI.3 Pemasangan Rambu Marka dan Perlengkapan Lampu pada
Perlintasan Sebidang ..................................................... VI-14
Gambar VI.4 Kondisi Pintu Perlintasan Sebidang Resmi Dijaga JPL 667 Km
507+293 ....................................................................... VI-16
Gambar VI.5 Kondisi Pintu Perlintasan Sebidang Resmi Tidak Dijaga JPL 724
Km 536+157 ................................................................ VI-16
Gambar VI.6 Kondisi Perlintasan Liar Antara STS. Wates-Wojo ............. VI-
17
Gambar VI.7 Kondisi Perlintasan Yang Sudah Ditutup di Lintas Yogyakarta-
Patukan ........................................................................ VI-17
Gambar VI.8 Kereta Penolong DAOP 6 Yogyakarta .............................. VI-

26
Gambar VI.9 Railway Wrecking Crane DAOP 6 Yogyakarta ................... VI-

27
Gambar VI.10 Unimog DAOP 6 Yogyakarta .......................................... VI-

28 Gambar VI.11 APAR KA Bandara YIA ...................................................
VI-28
Gambar VI.12 Palu Pemecah Kaca di KA Prameks ................................. VI-

29
Gambar VI.13 Rem Bahaya di KA Prameks ........................................... VI-

29
Gambar VI.14 Petunjuk Jalur Evakuasi di KA Prameks .......................... VI-

29

Gambar VI.15 First Aid Box di KA Prameks ........................................... VI-
30
Gambar VI.16 Tabung Pemadam Kebakaran di Stasiun Yogyakarta ....... VI-

30
Gambar VI.17 Nomor Telepon Penting di Stasiun Yogyakarta ................ VI-

31
Gambar VI.18 Kursi Roda di Stasiun Yogyakarta ................................... VI-

31
Gambar VI.19 Presentase Kendaraan Selama 6 Jam di JPL 727 Jalan Pirak –
Pathukan ...................................................................... VI-
35
Gambar VI.20 Presentase Kendaraan Selama 6 Jam di JPL 737 Jalan Wiratama
................................................................................... VI-36
Gambar VI.21 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Selama 6 Jam di JPL 737
................................................................................... VI -36
Gambar VI.22 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Selama 6 Jam di JPL 727
................................................................................... VI-37
Gambar VII.1 Bagan Alir Penelitian Perencanaan .................................. VII-3
Gambar VII.2 Volume Angkutan Penumpang Kereta Api LokalL Daop 6

Yogyakarta .................................................................... VII-7
Gambar VII.3 Volume Angkutan Barang Dalam 3 Tahun Terakhir .......... VII-8
Gambar VII.4 Diagram Jenis Kelamin Penumpang KA Bandara YIA pada Hari
Dinas (Weekday) ........................................................... VII-
13
Gambar VII.5 Diagram Jenis Kelamin Penumpang KA Banda YIA pada Hari
Libur (Weekend)............................................................ VII-
14
Gambar VII.6 Diagram Usia Penumpang KA Bandara YIA pada Hari Dinas
(Weekday) .................................................................... VII-
14
Gambar VII.7 Diagram Usia Penumpang KA Bandara YIA pada Hari Libur

(Weekend) .................................................................... VII-
15
Gambar VII.8 Diagram Pekerjaan Penumpang KA Bandara YIA pada Hari

15
Gambar VII.9 Diagram Pekerjaan Penumpang KA Bandara YIA pada Hari Libur
(Weekend) .................................................................... VII-
16
Gambar VII.10 Diagram Stasiun Awal – Stasiun Tujuan Penumpang KA Bandara

YIA pada Hari Dinas (Weekday) ..................................... VII-
16
Gambar VII.11 Diagram Stasiun Awal – Stasiun Tujuan Penumpang KA Bandara

YIA pada Hari Libur (Weekend) ...................................... VII-
17
Gambar VII.12 Diagram Maksud Perjalanan Penumpang KA Bandara YIA pada

Hari Dinas (Weekday) .................................................... VII-
17
Gambar VII.13 Diagram Maksud Perjalanan Penumpang KA Bandara YIA pada

Hari Libur (Weekend)..................................................... VII-
18
Gambar VII.14 Diagram Alasan Menggunakan KA Bandara YIA pada Hari Dinas
(Weekday) .................................................................... VII-
18
Gambar VII.15 Diagram Alasan Menggunakan KA Bandara YIA pada Hari Libur
(Weekend) ....................................................................
VII.19
Gambar VII.16 Diagram Penambahan Frekuensi KA Bandara YIA pada Hari

19

Libur (Weekend)............................................................ VII-
20

Gambar VII.18 Diagram Kemudahan Mendapatkan Tiket KA Bandara YIA pada
Hari Dinas (Weekday) .................................................... VII-
20
Gambar VII.19 Diagram Kemudahan Mendapatkan Tiket KA Bandara YIA pada

Hari Libur (Weekend)..................................................... VII-
21
Gambar VII.20 Diagram Harapan Harga Tiket KA Bandara YIA jika

Pembangunan Bandara Telah Selesai pada Hari Dinas
(Weekday) .................................................................... VII-
21
Pembangunan Bandara Telah Selesai pada Hari Libur
(Weekend) .................................................................... VII-22
Gambar VII.22 Diagram Jenis Kelamin .................................................. VII-

23
Gambar VII.23 Diagram Usia Penumpang ............................................. VII-

24
Gambar VII.24 Diagram Pekerjaan ....................................................... VII-

25
Gambar VII.25 Diagram Pendapatan .................................................... VII-

26
Gambar VII.26 Diagram Stasiun Tujuan ................................................ VII-

27
Gambar VII.27 Diagram Maksud Perjalanan .......................................... VII-

28
Gambar VII.28 Diagram Jarak Dari Rumah ke Stasiun ........................... VII-

29
Gambar VII.29 Diagram Moda Angkut yang Digunakan ke Stasiun ......... VII-
30
Gambar VII.30 Diagram Jarak dari Stasiun ke Tujuan ............................ VII-

31
Gambar VII.31 Diagram Moda Angkut dari Stasiun ke Tujuan ................ VII-
32

Gambar VII.32 Diagram Alasan Memilih Kereta Api ................................ VII-
33
Gambar VII.33 Diagram Kemudahan Mendapatkan Tiket ....................... VII-

34
Gambar VII.34 Diagram Frekuensi Menggunakan Kereta Api .................. VII-

35
Gambar VII.35 Diagram Penambahan Frekuensi KA ............................... VII-

36
Gambar VII.36 Akses Bandara YIA ........................................................ VII-

37
Gambar VII.37 Volume Angkutan Penumpang Bandara Adisutjipto dalam 5

Tahun Terakhir .............................................................. VII-38
Gambar VII.38 Rencana Gapeka KA Bandara YIA Relasi Maguwo – YIA dan YIA
– Maguwo ..................................................................... VII-57
DAFTAR TABEL
Tabel II.1 Stasiun di Daop 6 Yogyakarta ........................................... II-1
Tabel II.2 Wilayah Administraasi Jawa Tengah yang Termasuk Wilayah

Daop 6 Yogyakarta........................................................... II-9
Tabel II.3 Wilayah Adminstrasi Provinsi DIY ...................................... II-

10
Tabel III.1 Tabel Paasing Tonage PD ................................................. III-8
Tabel III.2 Passing Tonage DAOP 6 Yogyakarta ................................. III-9
Tabel III.3 TQI 2019 DAOP 6 Yogyakarta .......................................... III-14

Tabel III.4 Aset Jembatan DAOP 6 Yogyakarta ................................... III-
15
Tabel III.5 Jumlah Pegawai di Bagian Jalan Rel dan Jembatan ............. III-
17
Tabel III.6 Penggunaan Sudut Wesel Lintas Wojo – Solo Balapan ....... III-22
Tabel III.7 Jenis Jembatan ................................................................ III-

23
Tabel III.8 Perlintasan Sebidang ....................................................... III-25
Tabel III.9 Kelas Stasiun DAOP 6 Yogyakarta ..................................... III-

33
Tabel III.10 Stasiun Lintas Wojo – Solo Balapan................................... III-43
Tabel III.11 Kondisi Fasilitas Stasiun Lintas Wojo – Solo Balapan .......... III-44
Tabel III.12 Pembagian Wilayah Sintelis DAOP 6 Yogyakarta ................ III-49
Tabel III.13 Tabel Data Perlintasan Sebidang di DAOP 6 Yogyakarta ..... III-59
Tabel III.14 Tabel Kehandalan Peralatan Persinyalan DAOP 6 Yogyakarta

....................................................................................... III-60
Tabel IV.1 Data Armada Kereta Di Depo Kereta Yogyakarta ................ IV-15
Tabel IV.2 Data Armada Kereta Di Depo Kereta Solo Balapan ............. IV-16
Tabel IV.3a Stamformasi Kereta Api Depo Kereta Yogyakarta ................ IV-21
Tabel IV.3b Stamformasi Kereta Api Depo Kereta Yogyakarta (Lanjutan)
..................................................................................... IV-22
Tabel IV.4a Stamformasi Kereta Api Depo Kereta Solo Balapan ............ IV-22
Tabel IV.5 Data Armada KRD ............................................................ IV-23
Tabel IV.6a Perbandingan Antara Standar Pelayanan Minimal Dengan Kondisi

Eksisting KRD29 ............................................................... IV-
32
Tabel IV.6b Perbandingan Antara Standar Pelayanan Minimal Dengan Kondisi

Eksisting KRD (Lanjutan) 30 ............................................. IV-33
Tabel IV.6c Perbandingan Antara Standar Pelayanan Minimal Dengan Kondisi

Eksisting KRD (Lanjutan) ................................................. IV-34
Tabel IV.6d Perbandingan Antara Standar Pelayanan Minimal Dengan Kondisi

Eksisting KRD Lanjutan) .................................................. IV-35
Tabel IV.7 Data Armada Gerbong ...................................................... IV-

37
Tabel IV.18 Data Gangguan Kereta Di Depo Kereta Yogyakarta Triwulan IV

2019
....................................................................................... IV-38
Tabel IV.9 Data Gangguan Kereta Di Depo Kereta Solobalapan Triwulan IV

2019 ............................................................................... IV-38
Tabel IV.10 Data Gangguan KRD Triwulan IV 2019 .............................. IV-39
Tabel IV.11 Data Gangguan Gerbong Triwulan IV 2019 ........................ IV-39
Tabel IV.12 KM Tempuh KRD Triwulan IV 2019 .................................... IV-

40

40

40
Tabel IV.15 KM Tempuh Gerbong Triwulan IV 2019 ............................. IV-40
Tabel IV.16a Data Aset Inventarisasi Fasilitas UPT Depo Kereta Yogyakarta
....................................................................................... IV-42
Tabel IV.16b Data Aset Inventarisasi Fasilitas UPT Depo Kereta Yogyakarta
(Lanjutan) ....................................................................... IV-43
Tabel IV.16c Data Aset Inventarisasi Fasilitas UPT Depo Kereta Yogyakarta
(Lanjutan) ....................................................................... IV-44
Tabel IV.17a Data Aset Inventarisasi Fasilitas UPT Depo Kereta Solo Balapan
.................................................................................... IV-45
Tabel IV.17b Data Aset Inventarisasi Fasilitas UPT Depo Kereta Solo Balapan
..................................................................................... IV-46

Tabel IV.18a Data Aset Inventarisasi Fasilitas Pengawas Urusan Gerbong
Rewulu
....................................................................................... IV-48
Tabel IV.18b Data Aset Inventarisasi Fasilitas Pengawas Urusan Gerbong

Rewulu
....................................................................................... IV-49
Tabel IV.19 Data Aset Inventarisasi Fasilitas Depo Lokomotif Solo Balapan
....................................................................................... IV-51
Tabel IV.20 Program Dan Realisasi Pemeliharaan Sarana Pengangkut Selama

Triwulan IV Tahun 2019 ................................................... IV-57
Tabel IV.21 Analisa Kebutuhan Kereta SO Depo Kereta Yogyakarta ....... IV-61
Tabel IV.22 Analisa Kebutuhan Kereta SO Depo Kereta Solo Balapan .... IV-61
Tabel IV.23 Analisa Kebutuhan KRD SO Depo Lokomotif Solo Balapan ... IV-62
Tabel IV.24 Analisa Kebutuhan Gerbong SO Pengawas Urusan Gerbong

Rewulu
....................................................................................... IV-62
Tabel IV.25a Perhitungan Pemakaian BBM Genset Kereta Pembangkit .... IV-64
Tabel IV.25b Perhitungan Pemakaian BBM Genset Kereta Pembangkit

(Lanjutan) ....................................................................... IV-65
Tabel IV.26 Perhitungan Pemakaian daya Genset Kereta Pembangkit .... IV-67
Tabel IV.27 Data Jumlah Armada Lokomotif DAOP 6 Yogyakarta ........... IV-73
Tabel IV.28 Data Armada Lokomotif CC 201 ......................................... IV-

73

74

74 Tabel IV.31 Data Armada Lokomotif CC
206 .........................................IV-75
Tabel IV.32 Umur Operasional Lokomotif DAOP 6 Yogyakarta ...............IV-76
Tabel IV.33 Gangguan-Gangguan Lokomotif Triwulan IV 2019 ..............IV-76

Tabel IV.34 Rekapitulasi Gangguan Lokomotif Triwulan IV 2019............IV-77
Tabel IV.35 Rekapitulasi Kilometer Tempuh Lokomotif Triwulan IV 2019

....................................................................................... IV-77
Tabel IV.36 Data Inventarisasi UPT Depo Lokomotif Yogyakarta ............ IV-80
Tabel IV.37 Program dan Realisasi Pemeliharaan Depo Lokomotif Yogyakarta

....................................................................................... IV-83
Tabel IV.38 Analisa Kebutuhan Lokomotif ............................................ IV-84
Tabel IV.39 Nilai P, Q, F, GL ................................................................ IV-

85
Tabel IV.40 Nilai N, GL, P,Q,F, I .......................................................... IV-87
Tabel IV.41 Banyaknya Rangkaian Yang Dapat Ditarik Oleh Lokomotif CC 206
....................................................................................... IV-89
Tabel IV.42a Prosentase Pemakaian BBM Lokomotif .............................. IV-91
Tabel IV.42b Prosentase Pemakaian BBM Lokomotif (Lanjutan) .............. IV-92
Tabel V.1 Nama Stasiun Lintas Wojo – Solo Balapan ......................... V-7
Tabel V.2a Kelas Stasiun di Lintas Wojo – Solo Balapan ...................... V-7
Tabel V.2b Kelas Stasiun Di Lintas Wojo – Solo Balapan (Lanjutan) ..... V-8
Tabel V.3a Daftar Stamformasi KA Penumpang .................................. V-8
Tabel V.3b Daftar Stamformasi KA Penumpang (Lanjutan) .................. V-9
Tabel V.4 Daftar Stamformasi KA Barang .......................................... V-10
Tabel V.5 Andil Kelambatan KA Tahun 2017...................................... V-13
Tabel V.8 Penyebab Kelambatan KA Desember 2019 .........................V-14
Tabel V.9 Penyebab Kelambatan Dinas Alam dan Eksternalitas.......... V-15

Tabel V.10 Penyebab Kelambatan Dinas Komersial, Pelayanan dan IT . V-15
Tabel V.11 Penyebab Kelambatan Dinas Operasi ................................ V-16
Tabel V.12 Penyebab Kelambatan Dinas Prasarana ............................. V-16
Tabel V.13 Penyebab Kelambatan Dinas Sarana ................................. V-17
Tabel V.14 Penyebab Kelambatan KA Januari 2020 ............................ V-17
Tabel V.15 Penyebab Kelambatan Dinas Alam dan Eksternalitas .......... V-18
Tabel V.16 Penyebab Kelambatan Dinas Komersia, Pelayanan dan IT .. V-18
Tabel V.17 Penyebab Kelambatan Dinas Operasi ................................ V-19
Tabel V.18 Penyebab Kelambatan Dinas Prasarana ............................. V-19
Tabel V.19 Penyebab Kelambatan Dinas Sarana ................................. V-20
Tabel V.20a Volume Penumpang KA Tahun 2017 ................................. V-21
Tabel V.20b Volume Penumpang KA Tahun 2017 (Lanjutan) ................. V-22
Tabel V.21 Volume Penumpang KA Tahun 2018 ................................. V-22
Tabel V.22 Volume Penumpang KA Tahun 2019 ................................. V-22
Tabel V.23 Volume Angkutan Barang ................................................. V-23
Tabel V.24 Skor Tingkat Kepentingan dan Kepuasan ........................... V-34
Tabel V.25 Survei Kepuasan Pelanggan Berdasarkan Tingkat Kepentingan

....................................................................................... V-37

....................................................................................... V-38
Tabel V.27a Hasil Tingkat Kepuasan Menggunakan Metode CSI ............ V-41
Tabel V.27b Hasil Tingkat Kepuasan Menggunakan Metode CSI
(Lanjutan) ....................................................................... V-42

Tabel V.28 Keterangan Kategori Penilaian ........................................... V-42
Tabel V.29 Okupansi KA Bandara YIA ................................................. V-43
Tabel VI.1 PLH DAOP 6 Yogyakarta ................................................... VI-6

Tabel VI.2 Produksi KM Tempuh ....................................................... VI-8
Tabel VI.3 Indeks Laka ..................................................................... VI-9
Tabel VI.4 Jumlah Perlintasan Sebidang di DAOP 6 Yogyakarta ........... VI-

11
Tabel VI.5 Kelengkapan Rambu dan Garis Kejut di Perlintasan ............ VI-
12
Tabel VI.6a Program Penutupan Perlintasan Sebidang ......................... VI-

15
Tabel VI.6b Program Penutupan Perlintasan Sebidang (Lanjutan).......... VI-16
Tabel VI.7 Daftar Penutupan Perlintasan Sebidang Tahun 2019 .......... VI-
17
Tabel VI.8a Hasil Survei Perlintasan Sebidang Lintas Wojo – Solo Balapan
....................................................................................... VI-
18
Tabel VI.8b Hasil Survei Perlintasan Sebidang Lintas Wojo – Solo Balapan
(Lanjutan) ........................................................................ VI-
19
Tabel VI.8c Hasil Survei Perlintasan Sebidang Lintas Wojo – Solo Balapan
(Lanjutan) ........................................................................ VI-
20
Tabel VI.8d Hasil Survei Perlintasan Sebidang Lintas Wojo – Solo Balapan
(Lanjutan) ........................................................................ VI-
21
Tabel VI.8e Hasil Survei Perlintasan Sebidang Lintas Wojo – Solo Balapan
(Lanjutan) ........................................................................ VI-
22
Tabel VI.8f Hasil Survei Perlintasan Sebidang Lintas Wojo – Solo Balapan
(Lanjutan) ........................................................................ VI-
23
Tabel VI.9 Faktor Ekivalensi .............................................................. VI-

33

Tabel VI.10 Volume Ruas Jalan .......................................................... VI-
34
Tabel VI.11 Kapasitas Ruas Jalan ....................................................... VI-

34
Tabel VI.12 Tingkat Pelayanan Ruas Jalan ........................................... VI-

35 Tabel VI.13 Panjang Antrian Kendaraan ...............................................
VI-37
Tabel VII.1 Rata-rata Jumlah Penumpang Dalam Satu Hari .................. VII-
12
Tabel VII.2 Jumlah Sampel Station Interview ...................................... VII-

12
Tabel VII.3 Matrik Asal Tujuan Penumpang Pada Hari Dinas ................ VII-
13
Tabel VII.4 Matrik Asal Tujuan Penumpang Pada Hari Libur ................. VII-
13
Tabel VII.5 Peramalam Penumpang Bandara Adisucipto Dengan Metode

Aritmatik ......................................................................... VII-39
Tabel VII.6 Peramalan Penumpang Bandara Adisucipto Dengan Metode

Geometrik ....................................................................... VII-40
Tabel VII.7 Rumus Peramalan Metode Least Square ............................ VII-

40
Tabel VII.8 Peramalan Penumpang Bandara AdiSucipto dengan Metode Least

Square ............................................................................ VII-42
Tabel VII.9 Hasil Perhitungan Metode Aritmatic, Geometric, dan Least Square
....................................................................................... VII-42
Tabel VII.10 Hasil Peramalan Penumpang Bandara Adisucipto................ VII-

43
Tabel VII.11 Hasil Peramalan Penumpang Bandara Adisucipto................ VII-

44
Tabel VII.12 Kapasitas Penumpang ...................................................... VII-

45

Tabel VII.13 Proyeksi Jumlah Perjalanan............................................... VII-
46
Tabel VII.14 Headway Minimum ........................................................... VII-

47
Tabel VII.15 Headway KA Bandara ....................................................... VII-

48
Tabel VII.16 Perhitungan Waktu Tempuh Lintas Yogyakarta – YIA ......... VII-
50
Tabel VII.17 Rencana Jadwal KA Bandara YIA Relasi Maguwo – YIA dan YIA –
Maguwo .......................................................................... VII-53

I-1
BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Perencanaan Transportasi adalah bagian dari perencanaan umum kota
yang saling terikat sehingga tidak dapat dipisahkan. Transportasi
berperan sebagai sarana mempertinggi integritas bangsa serta
meningkatkan standar kehidupan masyarakat secara menyeluruh.
Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi
sebagai kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya dan pertahanan
keamanan. Manusia membutuhkan suatu media untuk dapat memenuhi
kebutuhannya. Hal ini berkaitan dengan sifat manusia yang selalu
bergerak atau melakukan perjalanan dari satu tempat ke tempat lainnya.
Sehingga dibutuhkan sarana transportasi dengan prasarana pendukung,
guna mempermudah pengguna jasa yang dapat digunakan untuk
memenuhi kebutuhan manusia.
Keberhasilan pembangunan sangat ditentukan oleh peran sektor
transportasi. Sistem transportasi harus dibina agar mampu menghasilkan
jasa transportasi yang handal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan
secara tertib, lancar, aman, nyaman dan efisien dalam menunjang dan
sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan serta mendukung
mobilitas manusia, barang serta jasa dan secara tidak langsung ikut
mendukung dalam pengembangan suatu daerah. Suatu daerah yang
mengalami pertumbuhan dan perkembangan akan ditandai dengan
semakin meningkatnya aktifitas dan mobilitas dari penduduknya. Untuk
mendukung keseluruhan kegiatan tersebut diperlukan fasilitas yang
memadai dalam sistem perkeretaapian di daerah tersebut. Namun untuk
menyediakan fasilitas yang efektif dan efisien bukan merupakan suatu hal
yang mudah. Setiap pengambilan keputusan maupun kebijakan harus
didasarkan pada data-data dasar dan karakteristik transportasi. Data dan
informasi dasar diperoleh melalui pengumpulan data sekunder maupun
data primer mengenai kegiatan penduduk di daerah tersebut.
Oleh karena itu diperlukan suatu studi kelayakan yang dapat menunjang
setiap kebijakan yang akan diambil untuk suatu tatanan perkeretaapian
daerah dan nasional pada umumnya.
LAPUM TIM PKL DAOP VI YOGYAKARTA 2020/PTDI-STTD-PERKERETAAPIAN/ANGKATAN XXXIX 11

I-2
Dalam rangka penyelenggaraan pendidikan dan pelatihan Program Diploma

III Manajemen Transportasi Perkeretaapian, maka setiap semester VI
Taruna/i diwajibkan untuk melaksanakan Praktek Kerja Lapangan (PKL)
selama 3 bulan di daerah-daerah yang telah ditentukan. Adapun tugas
utama Taruna/i di daerah adalah untuk mengadakan penelitian mengenai
permasalahan-permasalahan yang ada dalam bidang perkeretaapian.
Berdasarkan hal tersebut, maka Tim PKL Daerah Operasi 6 Yogyakarta
melakukan beberapa survai dalam bidang perkeretaapian. Informasi yang
dibahas dalam laporan ini dibagi ke dalam beberapa kelompok yaitu :
1. Bidang Prasarana
a. Jalan,dan Jembatan Kereta Api
b. Stasiun Kereta Api
c. Fasilitas Operasi
2. Bidang Sarana
a. Sarana penggerak kereta api, antara lain :
1) Lokomotif Diesel Hidrolik
2) Lokomotif Diesel Elektrik
3) Kereta Rel Diesel (KRD)
4) Sarana Penggerak Khusus :
a) MTT (Multi Tie Tamper)
b) PBR (Profil Ballast Regulator)
c) SSP (Super Soldier Plasser)
d) Kereta Penolong
b. Sarana pengangkut kereta api, antara lain :

1) Kereta penumpang
2) Gerbong
3) Kereta khusus
3. Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api

a. Pola operasi perjalanan kereta api di lintas
b. Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA)
c. Perencanaan Angkutan Kereta Api
d. Kapasitas lintas di wilayah studi

I-3
4. Bidang Keselamatan
a. Jumlah dan jenis perlintasan sebidang
b. Tingkat kecelakaan di perlintasan sebidang di wilayah studi
5. Bidang Perencanaan Kereta Api

a. Perencanaan Transportasi Kereta Api
b. Perencanaan Lalu Lintas dan Layanan Kereta Api
Studi ini akan dilakukan dalam dua tahapan antara lain:

Tahap I : Pada tahapan ini merupakan tahap pengumpulan data, baik
data sekunder maupun data primer. Melakukan studi tentang
karakteristik mengenai prasarana, sarana, operasi,
keselamatan dan perencanaan yang terdapat di Daerah
Operasi VI Yogyakarta yang dilaporkan dalam bentuk Laporan
Umum (LAPUM) kelompok.
Tahap II : Pada tahapan ini merupakan tahap penyusunan laporan

individu dalam bentuk Kertas Kerja Wajib (KKW) yang
membahas, menganalisa dan memberikan pemecahan suatu
permasalahan yang ada dalam bidang prasarana, sarana,
operasi, keselamatan dan perencanaan kereta api yang ada di
Daerah Operasi VI Yogyakarta.
B. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari penulisan laporan umum ini adalah memberikan informasi
gambaran umum tentang karakteristik daerah dan sistem perkeretaapian
di wilayah Daerah Operasi VI Yogyakarta pada lintas Wojo – Solo Balapan
yang terdiri dari kinerja dan permasalahan perkeretaapian dalam bidang
prasarana, sarana, operasi, keselamatan dan perencanaan transportasi
kereta api.
Tujuan dari penyusunan Laporan Umum ini adalah sebagai bahan acuan
dasar dalam pembuatan Kertas Kerja Wajib (KKW) dan juga memberikan
usulan dan bahan pertimbangan dalam pengambilan kebijakan tentang
perkeretaapian kepada Kementerian Perhubungan, PT Kereta Api
Indonesia (Persero) khususnya Daop 6 Yogyakarta, Dinas Perhubungan
dan pihak yang terkait dalam pengembangan perkeretaapian.

I-4
C. RUANG LINGKUP
Wilayah studi TIM PKL Daerah Operasi 6 Yogyakarta dibatasi pada lintas
Wojo – Solo Balapan yang terdiri dari 16 stasiun yang masih beroperasi
yaitu Stasiun Wojo, Stasiun Wates, Stasiun Sentolo, Stasiun Rewulu,
Stasiun Patukan, Stasiun Yogyakarta, Stasiun Lempuyangan, Stasiun
Maguwo, Stasiun Brambanan, Stasiun Srowot, Stasiun Klaten, Stasiun
Ceper, Stasiun Delanggu, Stasiun Gawok, Stasiun Purwosari, Stasiun Solo
Balapan.
D. METODE PENGUMPULAN DATA

Berikut tahapan dan urutan proses penyusunan laporan umum disajikan
dalam bagan alir penyusunan laporan umum sebagai berikut :
Gambar I.1 : Bagan Alir Penulisan Laporan Umum

I-5
Dalam penyusunan laporan umum ini, TIM Praktek Kerja Lapangan

Daerah Operasi VI Yogyakarta telah melakukan beberapa metode
pengumpulan data, antara lain sebagai berikut :
1. METODE PENGUMPULAN DATA SEKUNDER

Metode ini digunakan untuk mengumpulkan data dasar yang berkaitan
dengan masalah perkeretaapian di Daop 6 Yogyakarta dari beberapa
instansi, diantaranya sebagai berikut :
1) BAPPEDA
Data yang dikumpulkan sebagai berikut:
1) Data Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
2) Peta Tata Guna Lahan (TGL)
3) Peta Jaringan Jalan
2) Badan Pusat Statistik (BPS)

1) Data Kepadatan Penududk D.I. Yogyakarta
2) Provinsi Angka D.I. Yogyakarta
3) Kota Dalam Angka
3) Dinas Perhubungan Provinsi

1) Tata Transportasi Wilayah Provinsi D.I. Yogyakarta
2) Peta Jaringan jalan di Wilayah Provinsi D.I. Yogyakarta
4) Kantor dan UPT di Daop 6 Yogyakarta Data yang dikumpulkan antara

lain :
1) Data Bidang Prasarana Daop VI Yogyakarta Lintas Wojo – Solo
Balapan antara lain:
a) Jalur Kereta Api
Data yang dikumpulankan meliputi:
(1) Peta Tipe Komponen Jalan Rel
(2) Data TQI (Track Quality Index)
(3) Data Aset Jembatan dan Terowongan
(4) Data Beban Lintas (Passing Tonage)

I-6
(5) Perawatan, Perbaikan dan Ketersediaan Sumber Daya

(6) Data Gangguan/Permasalahan
b) Stasiun Kereta Api
Data yang dikumpulkan meliputi:
(1) Data Kelas dan Jenis Stasiun
(2) Gambar Layout dan Emplasemen Stasiun
(3) Fasilitas Minimum Stasiun Penumpang
(4) Fasilitas Pelayanan Stasiun Angkutan Barang dan
Penumpang
(5) Pengembangan Area Stasiun
c) Fasilitas Operasi
(1) Peta Penggunaan Peralatan Persinyalan, Listrik dan
Telekomunikasi
(2) Data Gangguan/Permasalahan
(3) Perawatan, Perbaikan dan Ketersediaan Sumber Daya
(4) Pengembangan Fasilitas Operasi
2) Data Bidang Sarana Daop VI Yogyakarta Lintas Wojo – Solo
Balapan antara lain:
a) Inventaris Data Teknis Sarana
b) Ketersediaan Sarana (SG, SGO, SO, SF)
c) Kehandalan Sarana (Jumlah Gangguan Sarana)
d) Perawatan Sarana dan Ketersediaan Sumber Daya (SDM,
Fasilitas, Peralatan)
e) Rencana dan Realisasi Pengguna Sarana Dalam Periode
Wktu Tertentu (Dinasan Kereta, Gerbong, KRL, dan KRD),
Hari
Operasi
f) Jam Operasi dan Km-tempuh
g) Konsumsi BBM Lokomotif dan KRD
h) Konsumsi Pelumas Lokomotif dan KRD
i) Kinerja/Produktivitas Sarana (km-tempuh)

I-7
j) Kemampuan/Daya Tarik Lokomotif

3) Data Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Daop VI
Yogyakarta Lintas Wojo – Solo Balapan antara lain:
a) Lalu Lintas
(1) Peta Tata Letak Jalur
(2) Peta Jumlah KA dan Kapasitas Lintas atau Koridor Daop
VI Yogyakarta Lintas Wojo – Solo Balapan
(3) Data Nama Kereta Api yang Melintas di Lintas Wojo –
Solo Balapan
(4) Data Kelambatan, Keberangkatan, dan Data Kedatangan
Kereta Api
(5) Jumlah KA Yang Beroperasi
(6) Daftar Jarak Pada Petak Jalan Lintas Wojo – Solo
Balapan
(7) Waktu Tempuh Masing-Masing KA
b) Angkutan
Data Yang dikumpulkan meliputi:
(1) Angkutan Penumpang
(a) Volume Penumpang Relasi KA yang Melalui Lintas
Wojo – Solo Balapan
(b) Jumlah Penumpang per KA
(c) Stamformasi KA
(d) Okupansi Penumpang Kereta Api (Statis dan
Dinamis)
(e) Kelas Penumpang
(f) Penumpang Kilometer
(2) Angkutan Barang
(a) Program dan Realisasi Tonase
(b) Program dan Realisasi Ton Kilometer
(c) Program dan Realisasi Gerbong yang Dimuati
(d) Stamformasi KA

I-8
(e) SOP Waktu Tunggu di Stasiun

(f) Waktu Peredaran Gerbong (WPG) dan Waktu
Peredaran Lokomotif (WPL)
4) Data bidang keselamatan Daop 6 Yogyakarta Lintas Wojo – Solo
Balapan, antara lain:
a) Jumlah dan Jenis Kecelakaan
b) Produksi Transportasi di Daop VI Yogyakarta Lintas Wojo –
Solo Balapan
c) Lokasi Rawan Kecelakaan
d) Jumlah dan Jenis Pintu Perlintasan
e) Fasilitas Peralatan Evakuasi
5) Data bidang perencanaan Daop 6 Yogyakarta Lintas Wojo – Solo
Balapan, antara lain :
a) Data Sarana, Prasarana, Operasional Dan Sumber Daya
Manusia
b) Data Jumlah Penumpang KA Lokal
c) Data Mengenai Angkutan Barang
d) Fasilitas–Fasilitas Pendukung transportasi kereta api lainnya.
2. METODE PENGUMPULAN DATA PRIMER

Metode ini digunakan untuk mengumpulkan data primer melalui
pengamatan langsung atau survei di lapangan. Adapun survei yang
dilakukan antara lain sebagai berikut :
a. Bidang Prasarana
1) Bidang Prasarana Jalan, Jembatan dan Terwongan
a) Jenis komponen jalan rel
b) Pelaksanaan perawatan dan ketersediaan sumber daya
c) Kerusakan jalur kereta api
2) Bidang prasarana stasiun

Data primer didapat dari survei dilapangan antara lain :
a) Fasilitas yang tersedia
b) Tingkat keselamatan, keamanan, naik turun penumpang,
penyandang disabilitas, kesehatan, dan kenyamanan.

I-9
3) Bidang prasarana persinyalan, telekomunikasi dan listrik Data

primer untuk sistem persinyalan, telekomunikasi kereta api
didapat dari pengumpulan data sekunder yang berupa inventaris
dan membandingkan dengan kenyataan saat berada dilapangan.
a) Pelaksanaan perawatan dan ketersediaan sumber daya
b) Kerusakan atau gangguan peralatan
c) Kelengkapan komponen
b. Bidang Sarana
Pengumpulan Data Primer dilakukan dengan melihat secara
langsung kondisi sarana yang ada dilapangan. Sehingga didapat
gambaran kinerja sarana kereta api yang ada.
Berikut data primer yang dapat diperoleh antara lain:
1) Waktu persiapan kereta api (standard formasi)
2) Jenis KA jumlah rangkaian (standard formasi)
3) Jenis dan lama waktu perawatan
4) Pelaksanaan perawatan dan ketersediaan sumber daya
5) Persiapan loko sebelum menarik KA
6) Jenis KA, jumlah rangkaian tonase KA ditarik
7) Pengisian BBM di suatu Dipo
c. Bidang Lalu Lintas dan Angkutan
1) Lalu Lintas
Survei yang dilakukan antara lain:
a) Survei jumlah KA beroperasi (penumpang/barang) sesuai
dengan GAPEKA dan adanya PLB
b) Survei kedatangan dan kelambatan KA, konstruksi
kelambatan (bidang prasarana, sarana, operasi, pelayanan
dana alam) dan andil kelambatan pada hari yang ditentukan
c) Survei waktu perjalanan/waktu tempuh KA pada waktu yang
telah ditentukan
2) Angkutan
a) Survei yang dilakukan di angkutan penumpang antara lain:
(1) Survei volume penumpang setiap stasiun

I-10
(2) Survei jumlah penumpang per KA (naik turun

penumpang)
(3) Survei stamformasi KA
(4) Survei okupansi penumpang
(5) Survei kepuasan penumpang
b) Survei dilakukan di angkutan barang antara lain:
(1) Survei waktu peredaran gerbong yang muat/bongkar
(2) Survei stamformasi KA
(3) Survei waktu langsiran
d. Bidang Keselamatan
Data Primer yang diperoleh melalui pengamatan atau survei
langsung yang dilakukan di lapangan.
1) Survei Traffic Counting di Perlintasan Sebidang yang tergolong

rawan di Wilayah Daerah Operasi VI Yogyakarta teruatama di
Lintas Wojo – Yogyakarta.
2) Panjang antrian kendaraan di jalan raya di perlintasan sebidang.
3) Survei kelengkapan fasilitas minimum dan rambu-rambu.
4) Survei kondisi kelaikan sarana, prasarana, operasi dan SDM yang
mempunyai potensi resiko kecelakaan.
e. Bidang Perencanaan KA
Data primer merupakan data yang diperoleh melalui pengamatan
atau survei langsung yang dilakukan di lapangan. Survei yang
dilakukan antara lain:
1) Survey Wawancara Penumpang di Stasiun (Station Interview
Survey)
Survey wawancara penumpang di stasiun biasanya dilakukan
dengan wawancara langsung ataun kuisioner untuk
mengumpulkan informasi mengenai kebiasaan perjalanan yang
dilakukanoleh penumpang untuk kemudian dapat digunakan
sebagai bahan untuk meramalkan perjalanan yang akan datang
dengan menggunakanpilihan moda kereta api.
2) Wawancara Penumpang di Kereta Api (On Train Passengers

I-11
Interview)
Survei wawancara yang dilakukan dalam perjalanan kereta api
dengan cara mewancarai secara langsung penumpang yang
naik dari setiap stasiun yang berada di Daop VI Yogyakarta
Lintas Wojo – Solo Balapan. Digunakan untuk memperoleh data
karakeristik penumpang KA serta kepuasan penumpang
terhadap fasilitas dan pelayanan yang diberikan oleh PT. KAI.
E. WAKTU PELAKSANAAN
Waktu pelaksanaan PKL (Praktek Kerja Lapangan) yang dilaksanakan oleh
TIM PKL Daerah Operasi 6 Yogyakarta kurang lebih selama 3 (tiga) bulan.
Terhitung mulai dari tanggal 16 Desember 2019 sampai dengan tanggal 16
Maret 2020.
F. BATASAN PENGERTIAN
1. Bidang Prasarana
a. Bidang prasarana Jalur KA, Jembatan, Bangunan, dan Stasiun KA
1) RUMAJA (Ruang Manfaat Jalan)
Adalah bidang tempat rel dan bidang di kiri dan kanannya yang
dipergunakan untuk konstruksi jalan rel serta penempatan
fasilitas operasional kereta api dan atau saluran air dan atau
pelengkap lainnya.
2) RUMIJA (Ruang Milik Jalan)
Adalah terdiri dari RUMAJA beserta bidang tanah di kiri dan
kanannya yang dipergunakan untuk pengamanan konstruksi
jalan rel dan operasional sarana KA, batas antara RUMAJA
dengan RUMIJA diukur dari sisi terluar yaitu 6 meter.
3) RUWASJA (Ruang Pengawasan Jalan)
Adalah di luar RUMIJA merupakan bidang tanah kiri dan kanan
yang berfungsi sebagai pengamanan dan kelancaran
operasional KA, batas antara RUMIJA dan RUWASJA yaitu 9
meter dari sisi terluar RUMIJA. Dapat digunakan untuk
keperluan lain selama tidak mengganggu operasional KA.
4) Rel

I-12
Adalah tempat dimana kereta berjalan untuk menerima beban

dari roda dan mendistribusikan beban ini ke bantalan atau
tumpuan, mengarahkan roda ke arah lateral, gaya – gaya
horizontal melintang yang bekerja pada kepala rel disalurkan ke
dan didistribusikan pada bantalan dan tumpuan, menjadi
permukaan yang halus untuk dilewati dan dengan adhesinya rel,
mendistribusikan gaya – gaya percepatan dan pengereman,
sebagai penghantar arus listrik untuk persinyalan.
5) Wesel
Yaitu alat untuk mengalihkan kereta dari sepur satu ke sepur
lainnya dan merupakan pertemuan antara beberapa jalur dapat
berupa sepur yang bercabang atau dapat pula berupa
persilangan antara 2 sepur.
6) Sambungan Rel
Yaitu konstruksi yang mengikat dua ujung rel sedemikian rupa
sehingga operasi KA tetap aman dan nyaman.
7) Penambat Rel
Yaitu suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan
sedemikian rupa, sehingga kedudukan rel tetap kokoh dan tidak
bergeser.
8) Bantalan
Yaitu untuk memberi tumpuan dan tempat pemasangan kaki rel
dan penambat, menahan beban-beban rel dan menyalurkan
serata mungkin ke balas, menahan lebar sepur dan kemiringan
dan harus tahan terhadap pengaruh mekanis dan cuaca dalam
jangka waktu yang lama.
9) Balas
Yaitu hamparan granular material biasanya crushed stones,
gravels dan material lainnya yang memenuhi syarat, yang
diletakkan di bawah dan sekeliling bantalan rel.
10) Sistem Drainase

I-13
Yaitu sistem pengaliran pembuangan air di sepanjang jalan KA

yang bertujuan untuk mengalirkan air sehingga di sepanjang
jalan kereta api tidak terjadi penggenangan air.
11) Stasiun
Yaitu tempat kereta api berangkat atau berhenti untuk melayani
naik dan turun penumpang/bongkar muat barang.
12) Jembatan Gelegar Dinding (Through Girder Bridge)
Yaitu jembatan dimana elevasi permukaan rel berada di dekat
bagian bawah dan kereta melintang langsung diantara
gelegar.Gelegar yaitu bagian komponen lentur yang merupakan
bagian komponen struktur atas utama dan menerima beban dari
balok lantai dan balok melintang.
13) Jembatan Gelegar Rasuk/Dek (Deck Girder Bridge)

Yaitu jembatan dimana bagian penahan komponen seluruhnya
berada di bawah jalan rel. Gelegar adalah komponen lentur
yang merupakan struktur atas utama dan menerima beban dari
balok lantai dan balok memanjang.
14) Jembatan Rangka Dinding (Through Truss Bridge)
Yaitu jembatan berada dimana rangka berada di bawah rel
kereta.Rangka adalah struktur gabungan terdiri dari masing-
masing bagian yang disusun dan biasanya dengan pola segitiga
dan berfungsi untuk mengalihkan beban kereta sebagai struktur
atas penahan utama.
15) Jembatan Rangka Rasuk/Dek (Through Deck Bridge)
Yaitu jembatan dimana kereta melintang langsung diantara
jembatan rangka.Rangka yaitu struktur gabungan yang terdiri
dari masing-masing bagian yang disusun dan biasanya
dihubungkan dengan pola segitiga dan berfungsi mengalihkan
beban kereta sebagai struktur atas penahan utama.
16) Emplasemen
Yaitu bagian dari stasiun yang cenderung untuk operasional KA
yang diatur untuk pengaturan ruang bebas KA agar tidak
mengganggu perjalanan KA.

I-14
17) Dipo
Yaitu tempat penyimpanan/fasilitas parkir, pengaturan KA
sebelum dan setelah beroperasi, reparasi dan perawatan KA.
b. Bidang Prasarana Fasilitas Operasi KA :
1) Sinyal (Signal)
Adalah berupa alat yang digunakan untuk meyampaikan
perintah bagi pengaturan perjalanan kereta api berupa
peragaan dan atau warna.
2) Sinyal Mekanik
Adalah berupa alat yang digunakan untuk menyampaikan
perintah bagi pengaturan perjalanan kereta api yang digerakkan
oleh handle (sistem penggerak) untuk mengarahkan sinyal atau
wesel.
3) Sinyal Elektrik
Adalah berupa alat/perangkat yang digunakan untuk
menyampaikan perintah bagi pengaturan perjalanan kereta api
yang digerakkan oleh motor listrik untuk mengarahkan wesel
dan meja pelayanan untuk memberikan berupa sinyal cahaya
dengan warna.
4) Tanda atau Semboyan
Adalah berupa isyarat yang berfungsi memberi peringatan atau
petunjuk kepada petugas yang mengendalikan perjalanan
sarana kereta api.
5) Peralatan Telekomunikasi
Adalah suatu alat informasi untuk warta kereta api yang
dilakukan antar stasiun, pusat pengendali dan masinis pada
pengoperasian kereta api di lintas.
6) TOKA (Telepon Otomatis Kereta Api)
Adalah pesawat telepon otomatis yang digunakan untuk
hubungan antar dinas/kantor/bagian perorangan dan pegawai
PT. KAI.
7) Telex (Tele Printer Exchange)

I-15
Adalah hubungan mesin jarak jauh digunakan sebagai

pengganti pesawat telegraf untuk mengirim atau menerima
telegram, maklumat dan sebagainya yang bersifat dinas, intern
PT. KAI.
8) Faximile
Adalah mesin fotocopy jarak jauh.Cara memanggil pesawat
yang dituju dengan menekan/memutar nomor pesawat yang
bersangkutan. Faximile digunakan untuk mengirim /menerima
berita/instruksi/lain-lain, antar dinas yang harus segera
disampaikan (sebagai pengganti kurir), intern PT. KAI atau luar
PT. KAI.
9) HT (Handy Talky)
Adalah suatu pesawat radio kecil yang dapat digunakan untuk
mengirim (bicara) dan menerima (mendengar) pembicaraan
dengan sistem simplex (bicara/mendengar secara bergantian).
10) Pesawat Telepon Way Station (WS)
Adalah pesawat telepon radio yang digunakan untuk hubungan

stasiun dengan PK, melalui jaringan radio.
11) Pesawat PK (Pengendali KA/Trainsdipatcher)
Adalah pesawat telepon radio atau dapat dengan microphone
untuk komunikasi dengan stasiun/lokomotif.
12) Pesawat Telepon/Radio Lok
Adalah pesawat telepon radio yang ada di lokomotif, digunakan
untuk hubungan masinis dengan PK.
13) Pesawat Telepon Ladang
Adalah pesawat telepon yang dapat dipasang/disambungkan
dengan saluran pada petak jalan (antara stasiun dengan stasiun
terdekat).
14) Genta Penjaga
Yaitu lonceng/genta yang mempunyai 2 gong (satu bernada
tinggi, satunya bernada agak rendah). Genta ditempatkan pada
petak jalan yang ada pintu perlintasan KA dan dijaga oleh
petugas penjaga jalan lintas (PJL). Isyarat diberikan oleh stasiun

I-16
kanan/kiri, untuk memberi kabar ke PJL tentang akan lewatnya

KA/lori.
2. Bidang Sarana
a. Bidang Sarana Penggerak
1. Lokomotif Diesel Hidrolik
Yaitu lokomotif yang menggunakan sistem transmisi hidrolik
yang tenaga utamanya digerakkan oleh motor diesel dan
tenaga tersebut disalurkan melalui hydraulic tranverter
kemudian momen putar tersebut digunakan untuk memutar
roda.
2. Lokomotif Diesel Elektrik
Yaitu lokomotif yang tenaga utamanya dihasilkan oleh tenaga
diesel, digunakan untuk memutar atau menggerakkan main
generator (MG), yang dipasang langsung pada ujung poros
engkol motor diesel, sehingga menghasilkan tenaga
listrik.Tenaga listrik dari generator utama dialirkan ke motor
traksi (TM) melalui peralatan kontrol, dan lain-lain. Momen
putar motor traksi selanjutnya dipergunakan untuk memutar
roda penggerak lokomotif.
b. Bidang Sarana Pengangkut
1. Kereta Penumpang
Yaitu kereta yang digunakan untuk mengangkut penumpang
yang dilengkapi fasilitas tempat duduk, rak/bagasi.
2. KRD (Kereta Rel Diesel)
Yaitu kereta yang berpenggerak sendiri tanpa di tarik lokomotif.
3. Gerbong
Yaitu sarana untuk mengangkut barang, baik barang cair, padat,
maupun barang lainnya yang bergerak diatas rel.
c. Bidang Sarana Pengangkut Khusus
1. MTT (Multi Tie Tempered)
Merupakan sarana khusus yang digunakan untuk perawatan
jalan rel dengan cara memecok balas.
2. Kereta Penolong

I-17
Kereta khusus ini digunakan untuk melakukan pertolongan

disaat terjadi rintangan jalan.
d. Bagian dari sarana
1. Bogie
Yaitu satu konstruksi yang terdiri dari dua perangkat roda
(wheelset) atau lebih yang digabungkan oleh rangka yang
dilengkapi dengan sistem pemegasan, pengereman dengan atau
tanpa peralatan penggerak dan anti selip, serta secra
keseluruhan berfungsi sebagai pendukung rangka dasar dari
badan kendaraan.
2. Gandar
Yaitu perangkat roda yang terbuat dari baja pejal yang berfungsi
untuk dapat berjalannya sarana pada jalan rel.
3. Coupler (Alat Perangkai)
Yaitu alat untuk menggabungkan sarana pengangkut atau
sarana penggerak yang satu dengan yang lainnya ataupun
antara sarana penggerak dengan sarana pengangkut.
4. Generator
Yaitu salah satu jenis mesin listrik yang ada apabila
digerakkan/diputar yang dapat menimbulkan / menghasilkan
gaya gerak listrik.
5. Generator Set (Genset)
Yaitu seperangkat pesawat pembangkit tenaga listrik yang
merupakan gabungan/pasangan antara mesin penggerak
dengan mesin kerja (generator)
6. Motor Diesel
Adalah sebuah perangkat yang mengubah energi kalor (panas)
menjadi energi mekanik.
3. Bidang Lalu Lintas dan Angkutan

a. GAPEKA (Grafik Perjalanan Kereta Api)
Adalah sutu peraturan perjalanan kereta api yang melukiskan
diagram waktu ruang bagi setiap perjalanan kereta api.

I-18
b. MALKA (Maklumat Perjalanan Kereta Api)

Adalah ketetapan perjalanan KA yang belum tergambar dalam
GAPEKA, masa berlakunya minimal satu bulan dan paling lama
sampai dengan masa berakhirnya GAPEKA tersebut.
c. TEM (Telegram Maklumat Perjalanan Kereta Api)
Adalah ketetapan perjalanan kereta api yang belum tergambar
dalam GAPEKA, masa berlakunya minimal satu hari dan paling
lama satu bulan takwin.
d. Urusan Langsir
Adalah pekerjaan menyusun rangkaian kereta api yang akan
berangkat atau memisahkan rangkaian kereta api yang datang,
demikian juga memindahkan kereta, gerbong dan jenis materil lain
di emplasemen atau di jalur simpang.
e. PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api)
Adalah petugas yang melakukan kordinasi untuk mengatur dan
mengawasi urusan perjalanan kereta api di wilayah stasiun sendiri.
f. PPKT (Pengendali Perjalanan Kereta Api Terpusat)
Adalah petugas di kantor PKT yang diserahi tugas melakukan dan
bertanggung jawab atas pelaksanaan urusan perjalanan kereta api
dan urusan langsir dengan menggunakan peralatan pengendali
terpusat di kantor PKT dalam lintas wilayah pengendalian.
g. PAP (Pengawas Peron)
Adalah petugas di stasiun sebagai pembantu PPKT pada saat
stasiun tersebut pengendalinya dilaksanakan oleh PPKT atau
sebagai pembantu PPKA pada stasiun tersebut pengendalinya
dilaksanakan oleh PPKA, untuk melaksanakan urusan perjalanan
kereta api di wilayah stasiun.
h. Masinis
Adalah seorang pegawai yang diserahi tugas untuk mengemudikan
lokomotif, sebagai pimpinan dan berkuasa sepenuhnya atas kereta
apinya dan bertanggung jawab atas perjalanan kereta api yang
dikemudikannya.
i. Kondektur

I-19
Adalah seorang pegawai yang diserahi tugas untuk melakukan

pekerjaan yang berhubungan dengan urusan perjalanan kereta api
dan urusan langsir pada kereta api yang disertainya.
j. Motoris
Adalah petugas yang diserahi tugas untuk mengemudikan dresin,
lori motor atau sejenisnya.
k. Jalur Raya
Adalah bagian jalan kereta api yang terdiri dari satu atau beberapa
lintas yang dipergunakan untuk lalu lintas perjalanan kereta api.
l. Jalur Cabang
Adalah jalan kereta api baik di wilayah stasiun maupun di jalan
bebas yang dipergunakan untuk lalu lintas perjalanan kereta api
dengan kecepatan maksimum 30 km/jam, kecuali bila ditentukan
lain.
m. Lintas
Adalah bagian jalan kereta api yang terdiri dari rangkaian
beberapa petak jalan atau terdiri dari beberapa rangkaian wilayah
stasiun dan jalan bebas atau terdiri dari rangkaian beberapa petak
blok.
n. Petak Jalan
Adalah bagian jalan KA yang berada diantara as 2 stasiun
berdekatan.
o. Jalan Bebas
Adalah bagian jalan KA yang dibatasi dua sinyal masuk dua stasiun
bersebelahan.
p. Wilayah Stasiun
Adalah bagian jalan KA yang dibatasi dua sinyal utama di stasiun
sendiri.
q. Jalur Kereta Api
Adalah bagian jalan KA di stasiun untuk menerima,
memberangkatkan atau melayani kereta api langsung.
r. Jalur Utama

I-20
Adalah jalur kereta api untuk menerima, memberangkatkan atau

melayani kereta api langsung tanpa harus mengurangi bagi kereta
api yang akan melewatinya, kecuali di stasiun persimpangan.
s. Petak Blok
Adalah bagian jalan KA yang dibatasi dua sinyal utama berurutan
sesuai arah blok, bila tidak ada sinyal keluar maka batasnya adalah
wesel akhir/ujung.
t. Marka
Adalah suatu semboyan yang tetap dipasang di dekat jalan rel
sebagai tanda, batas/pembeda.
u. Meja Pelayanan
Adalah perlengkapan di stasiun yang terdiri dari meja atau
perangkat VDU (layar monitor) untuk menampilkan gambar
emplasemen stasiun tersebut yang dapat menunjukkan
keberadaan kereta api.
v. Kunci Jamin
Adalah alat baik berupa fisik maupun elektronik digital yang
dikuasai oleh PPKT/A untuk mengijinkan melayani wesel tangan.
4. Bidang Keselamatan
a. Perlintasan Sebidang
Perpotongan sebidang antara jalur kereta api dengan jalan.
b. Pintu Perlintasan Kereta
Alat untuk mengamankan jalannya kereta api. Pintu perlintasan
sendiri terbagi dari pintu perlintasan resmi dijaga, pintu perlintasan
resmi tidak dijaga dan pintu perlintasan liar.
c. Rambu
Adalah salah satu dari perlengkapan jalan berupa lambang, huruf,
angka, kalimat dan/atau perpaduan diantaranya sebagai
peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan.
d. PL (Peristiwa Luar Biasa Tidak Hebat)
Adalah kejadian dari keadaan yang menyebabkan tertib perjalaan
kereta api menyimpang dari peraturan perjalanan, namun tidak
menimbulkan kecelakan.

I-21
e. PLH (Peristiwa Luar Biasa Hebat)

Adalah kecelakan kereta api yang mengakibatkan orang tewas, luka
parah atau menimbulkan kekusutan hebat.
5. Bidang Perencanaan
a. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
Adalah rencana tata ruang yang bersifat umum dari wilayah kota,
yang merupakan penjabaran dari RTRW provinsi, dan yang berisi
tujuan, kebijakan, strategi penataan ruang wilayah kota, rencana
struktur ruang wilayah kota, rencana pola ruang wilayah kota,
penetapan kawasan strategis kota, arahan permanfaatan ruang
wilayah kota.
b. Tata Guna Lahan (Land Use)
Suatu upaya dalam merencanakan penggunaan lahan dalam suatu
kawasan yang meliputi pembagian wilayah untuk pengkhususan
fungsi-fungsi tertentu, misalnya fungsi pemukiman, perdagangan,
indusri dan lain-lain. Transportasi dan tata guna lahan berhubungan
sangat erat, sehingga biasanya dianggap membentuk satu land use
transport system. Agar tata guna lahan dapat terwujud dengan
baik
maka kebutuhan transportasinya harus terpenuhi dengan baik.
c. Pusat Kegiatan Kota (Central Business District)
Adalah daerah pusat kegiatan yang merupakan pusat
perdagangan, pusat pertokoan, pusat perkantoran yang
menimbulkan tarikan perjalanan.
d. Zona
Adalah suatu kawasan dalam wilayah studi lalu lintas yang
dianggap mempunyai karakteristik yang homogen, baik dalam tata
guna lahan maupun pergerakannya.
e. Zona Dalam (Internal Zone)
Adalah zona-zona yang ada di dalam daerah studi.
f. Zona Luar (External Zone)
Adalah zona - zona yang ada di luar daerah studi
g. Aksesibilitas

I-22
Adalah ukuran kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan

berinteraksi satu sama lain dan “mudah” atau “susahnya” lokasi
tersebut dicapai melalui sistem transportasi.
h. Daerah Pusat Zona (Centroid)
Adalah titik semu pada suatu zona yang dapat menggambarkan
lokasi dan tujuan keseluruhan penjalanan pada zona yang
bersangkutan. Titik pusat zona ditempatkan pada lokasi - lokasi
yang memiliki bangkitan dan tarikan perjalanan tertinggi pada
masing – masing zona.

II-1
BAB II
GAMBARAN UMUM
A. KONDISI UMUM
Daerah Operasi 6 Yogyakarta memiliki lintasan jalur utama yang
beroperasi sepanjang 323,256 km dan lintas cabang sepanjang 37,102
km, sedangkan lintas yang tidak beroperasi merupakan lintas cabang
sepanjang 258,649 km.
Wilayah DAOP 6 Yogyakarta terdiri dari dua provinsi, tiga Kotamadya dan
dua belas Kabupaten.
Provinsi : 1. Jawa Tengah
2. Daerah Istimewah Yogyakarta
Kotamadya : 1. Yogyakarta
2. Surakarta
3. Magelang
Kabupaten : 1. Purworejo 7. Karanganyar

2. Kulonprogo 8. Sragen
3. Bantul 9. Grobogan
4. Sleman 10. Wonogiri
5. Klaten 11. Magelang
6. Sukoharjo 12. Temanggung
Pada wilayah Daerah Operasi 6 Yogyakarta memiliki 40 stasiun dimana 33
stasiun masih beroperasi dan lainnya sudah tidak beroperasi lagi, antara
lain : stasiun besar berjumlah 5 stasiun, stasiun kelas I berjumlah 5
stasiun, stasiun kelas II berjumlah 3 stasiun, dan stasiun kelas III
berjumlah 20 stasiun. Untuk lebih jelasnya pembagian kelas stasiun
Daerah Operasi 6 Yogyakarta dapat kita lihat pada tabel berikut :
Tabel II.1a Stasiun Daop 6 Yogyakarta

NO STASIUN SINGKATAN KELAS KM.HM
1 MONTELAN MTL - 484 + 679
2 JENAR JN 3 492+800
3 WOJO WJ 3 500+617

II-2
4 KEDUNDANG KDG - 507+617

Tabel II.1b Stasiun Daop 6 Yogyakarta (Lanjutan)
5 WATES WT 1 514+488
6 KALIMENUR KLM - -
7 SENTOLO STL 3 524+833
8 SEDAYU SDY - -
9 REWULU RWL 1 533+674
10 PATUKAN PTN 3 538+253
542+494
11 YOGYAKARTA YK BESAR (A)
167+081
12 LEMPUYANGAN LPN BESAR (B) 165+774
13 MAGUWO MGW 2 159+634
14 KALASAN KLS - 155+588
15 BRAMBANAN BBN 1 151+070
16 SROWOT SWT 3 145+220
17 KLATEN KT 1 138+490
18 KETANDAN KET - 134-691
19 CEPER CE 2 129+200
20 DELANGGU DL 3 122+932
21 GAWOK GW 3 117+389
110+750
22 PURWOSARI PWS BESAR (C)
5+840
23 SOLOKOTA STA 3 1+038
24 SUKOHARJO SKH 3 13+247
25 PASARNGUTER PNT 3 21+280
26 WONOGIRI WNG 3 31+865
107+814
27 SOLO BALAPAN SLO BESAR (A)
262+720
28 SOLO JEBRES SK BESAR (C) 260+634
29 PALUR PL 3 256+484
30 KEMIRI KMR 3 251+670
31 GROMPOL GP - 246+406
32 MASARAN MSR 3 242+740
33 SRAGEN SR 2 233+76
34 KEBONROMO KRO 3 228+662
35 KEDUNGBANTENG KDB 3 222+492
36 KALIOSO KO 3 97+191
37 SALEM SLM 3 88+867
38 SUMBERLAWANG SUM 3 79+883

39 GOPRAK GPK 3 72+130
40 ADI SOEMARMO SMO 1
Sumber : Unit Bangunan Dinas Daop 6 Yogyakarta, 2019

II-3
B. STRUKTUR ORGANISASI DAOP 6 YOGYAKARTA

Sumber: Asisten Manager Perjalanan KA Daop 6 Yogyakarta
Gambar II.1 : Struktur Organisasi DAOP 6 Yogyakarta

II-6
C. KONDISI GEOGRAFIS DAOP 6 YOGYAKARTA

Daerah Operasi VI Yogyakarta adalah salah satu dari sembilan Daerah
Operasi kereta api yang ada di pulau Jawa yang wilayah operasinya
terdiri dari dua provinsi yaitu provinsi Jawa Tengah dan provinsi DIY.
Provinsi Jawa Tengah sebagai salah satu provinsi di Jawa, letaknya diapit
oleh dua provinsi besar, yaitu Jawa Barat dan Jawa Timur. Letaknya
antara 5 40' dan 8 30' lintang selatan dan antara 108 30 ' dan 111 ̊ 30 '
bujur timur (termasuk pulau karimun jawa). Jarak terjauh dari barat ke
timur adalah adalah 263 km dan dari utara ke selatan 226 km (tidak
termasuk pulau karimun jawa), sedangkan Provinsi DIY secara geografis
terletak antara 7033’ – 8012’ Lintang Selatan dan 111 000’ – 110050’ Bujur
2
Timur tercatat memiliki luas wilayah sebesar 3.185,80 km .
Batas wilayah Provinsi DIY adalah Lautan Indonesia di bagian selatan,

kabupaten Klaten di sebelah Timur Laut, Kabupaten Wonogiri di sebelah
Tenggara, Kabupaten Purworejo di sebelah Barat, dan Kabupaten
Magelang di sebelah Barat Laut, keseluruhan kabupaten yang berbatasan
dengan Provinsi DIY tersebut berada dalam wilayah Provinsi Jawa
Tengah.
DAOP 6 Yogyakarta secara fisik berbatasan dengan :
1. Sebelah Utara : DAOP 4 Semarang
2. Sebelah Timur : DAOP 7 Madiun
3. Sebelah Selatan : Kabupaten Bantul
4. Sebelah Barat : DAOP 5 Purwokerto
1. TATA GUNA LAHAN

II-7
Sumber : Bappeda Daerah Istimewa Yogyakarta

Gambar II.2 : Peta Tata Guna Lahan Provinsi DIY
Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik Provinsi DIY, kepadatan

penduduk di DIY tercatat 1.103 jiwa per km2. Kepadatan tertinggi
terjadi di Kota Yogyakarta yakni 12.123 jiwa per km 2 dengan luas

wilayah hanya sekitar satu persen dari luas DIY. Sedangkan Kabupaten
Gunung kidul yang memiliki wilayah terluas mencapai 46,63 persen
memiliki kepadatan penduduk terendah yang dihuni rata-rata 461 jiwa
per km2. Untuk Kabupaten Gunung Kidul sendiri didominasi oleh
kebun, ladang, dan hutan. Untuk Kabupaten Sleman dan Bantul
didominasi oleh tanah persawahan. Sedangkan untuk Kabupaten
Kulonprogo didominasi oleh ladang dan kebun.
2. RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah)

II-8
Sumber : Bappeda Kota Yogyakarta
Gambar II.3 : Rencana Tata Ruang dan Wilayah Provinsi DIY
Ruang lingkup pengaturan Peraturan Daerah ini meliputi rencana

pengembangan sistem perkotaan dan pengembangan sistem prasarana
wilayah, rencana pola ruang darat, ruang bawah tanah, ruang udara
dan ruang laut, penetapan dan rencana pengelolaan kawasan strategis
pemanfaatan ruang wilayah dan pengendalian pemanfaatan ruang
wilayah.
RTRWP DIY sebagai bagian integral penataan ruang nasional
berazaskan manfaat ruang bagi semua kepentingan secara terpadu,
berdayaguna dan berhasilguna, tertib, serasi, seimbang, lestari, dan
berkelanjutan.
a. Tujuan dari Penataan Ruang Daerah adalah sebagai berikut :
1) Terselenggaranya pemanfaatan ruang yang berlandaskan
Wawasan Nusantara dan Ketahanan Nasional
2) Terselenggaranya pengaturan pemanfaatan ruang Kawasan
Lindung dan Kawasan Budidaya
3) Tercapainya pemanfaatan ruang yang berkualitas untuk
mewujudkan kehidupan bangsa yang cerdas dan sejahtera secara
berkelanjutan

II-9
4) Mewujudkan perlindungan fungsi ruang dan mengurangi dampak

negatif terhadap lingkungan
5) Meningkatkan pemanfaatan sumber daya alam dan sumber
daya buatan secara berdayaguna, berhasil guna dan tepat guna
6) Mencegah benturan kepentingan dalam penggunaan sumberdaya
7) Meningkatkan kondisi alam dan prasarana untuk

mengembangkan pariwisata
8) Meningkatkan prasarana dan sarana untuk mengembangkan
pendidikan dan kebudayaan
b. Sasaran dari Penataan Ruang Daerah adalah sebagaiberikut :
1) Menetapkan aturan dan memberikan arahan pengelolaan
kawasan lindung dan kawasan budidaya, pengembangan sistem
permukiman, sistem prasarana dan sarana wilayah, serta
kawasan strategis
2) Menetapkan aturan dan memberikan arahan kebijakan yang
menyangkut tata guna tanah, tata guna air, tata guna udara, tata
guna laut dan tata guna sumber daya alam lainnya serta
kebijakan penunjang penataan ruang yang direncanakan dan
3) Menetapkan aturan dan memberikan arahan pemanfatan ruang
untuk mendukung pengutamaan kegiatan pendidikan,
kebudayaan dan pariwisata.
c. Kedudukan RTRWP DIY adalah sebagai berikut :
1) Sebagai penjabaran rencana tata ruang wilayah Nasional
2) Sebagai acuan untuk penataan ruang wilayah Kabupaten/Kota
3) Setingkat dengan Rencana Pembangunan Jangka Panjang
Daerah, keduanya dapat berfungsi sebagai acuan secara timbal
balik.
d. RTRWP DIY mempunyai fungsi dasar sebagai :
1) Dasar pemanfaatan ruang dan pengendalian pemanfaatan ruang
Daerah
2) Pengarah upaya mewujudkan keterkaitan, keserasian, dan
keseimbangan perkembangan antar sektor dan antar wilayah di
Daerah.

II-10
3) Aturan dan arahan lokasi investasi yang dilaksanakan

pemerintah, swasta, dan masyarakat
4) Pedoman penataan ruang Kawasan Strategis Provinsi.
D. KONDISI DEMOGRAFI
Berdasarkan hasil estimasi jumlah penduduk dari SP2010, jumlah
penduduk DIY tahun 2012 tercatat 3.514.762 jiwa, dengan persentase
jumlah penduduk laki- laki 49,43 persen dan penduduk perempuan 50,57
persen. Menurut daerah, persentase penduduk kota mencapai 66,37
persen dan penduduk desa mencapai 33,63 persen.
Dengan luas wilayah 3.185,80 km2, kepadatan penduduk di DIY tercatat
1.103 jiwa per km2. Kepadatan tertinggi terjadi di Kota Yogyakarta yakni
12.123 jiwa per km2 dengan luas wilayah hanya sekitar satu persen dari
luas DIY. Sedangkan Kabupaten Gunungkidul yang memiliki wilayah
terluas mencapai 46,63 persen memiliki kepadatan penduduk terendah
yang dihuni rata-rata 461 jiwa per km2.
Menurut angka proyeksi Penduduk 2000-2025, komposisi penduduk
DI.Yogyakarta menurut kelompok umur didominasi oleh kelompok usia
dewasa yaitu umur 30-34 tahun sebesar 10,36 persen. Kelompok umur
024 tahun tercatat 32,74 persen, kelompok umur 25-59 tahun 53,88
persen, dan lanjut usia yaitu umur 60 tahun ke atas sebesar 13,38
persen.
E. KONDISI WILAYAH ADMINISTRATIF
1. Provinsi Jawa Tengah

Secara administratif Provinsi Jawa Tengah terbagi menjadi 29
kabupaten dan 6 kota. Luas wilayah Jawa Tengah pada tahun 2013
tercatat sebesar 3,25 juta hektar atau sekitar 25,04 persen dari luas
pulau jawa (1,70 persen dari luas Indonesia). Luas yang ada, terdiri
dari dari 996 ribu hektar (30,60 persen) lahan sawah dan 2,26 juta
hektar (69,40) bukan lahan sawah. dibandingar (30,60 persen) lahan
sawah dan 2,26 juta hektar (69,40) bukan lahan sawah.
Dibandingkan dengan tahun sebelumnya, luas lahan sawah tahun

II-11
2006 turun sebesar 0,02 persen, sebaliknya luas bukan sawah naik
sebesar 0,001 persen.
Penduduk Jawa Tengah belum menyebar secara merata di seluruh

wilayah Jawa Tengah. Umumnya, penduduk banyak menumpuk di
daerah kota dibandingkan kabupaten. Secara rata-rata, kepadatan
penduduk Jawa Tengah 0,001 persen. Secara rata-rata, kepadatan
penduduk jawa tengah tercatat sebesar 1379 jiwa setiap kilometer
persegi.
Tabel II.2 : Wilayah Administrasi Jawa Tengah Yang Termasuk Wilayah

Daop VI Yogyakarta
NO WILAYAH IBUKOTA JUMLAH LUAS (KM2)
1 Kab. Purworejo Purworejo 16 1.034
2 Kab. Klaten Klaten 26 655,56
3 Kab. Sukoharjo Sukoharjo 12 446,666
4 Kab. Karanganyar Karanganyar 17 772,2
5 Kab. Sragen Sragen 20 946,49
6 Kab. Grobogan Purwodadi 19 1.975,86
7 Kab. Wonogiri Wonogiri 25 1.822,37
8 Kab. Magelang Mungkid 21 1.085,73
9 Kab. Temanggung Temanggung 20 870,25
10 Kota Magelang Magelang 2 18,12
11 Kota Surakarta Surakarta 5 44,03
Sumber : BPS Provinsi Jawa Tengah
2. Provinsi DIY
Secara Administrasi, wilayah Provinsi DIY terbagi atas 4 kabupaten
yaitu Kulonprogo, Bantul, Gunungkidul, Sleman, dan 1 kota yaitu
Yogyakarta. Diantara kelima wilayah administrasi tersebut,
Kabupaten Gunungkidul merupakan kabupaten dengan luas wilayah
terbesar 46,63%, diikuti oleh Kabupaten Kulonprogo, Kabupaten
Sleman, Kabupaten Bantul, dan Kota Yogyakarta dengan masing–
masing prosentase luas wilayah adalah 18,40%, 18,04%, 15,51%,
dan 1,02%.
Tabel II.3 : Wilayah Administratif Provinsi DIY

II-12
Jumlah
N Jumla Luas Prosentas
Kabupaten Ibukota kecamata
o n h desa (km2) e (%)
1 Kulonprogo Wates 12 75 586.27 18.4

2 Bantul Bantul 17 28 506.85 15.9
Gunung
3 Wonosari 18 139 1,485.36 46.6
Kidul
4 Sleman Sleman 17 27 574.82 18
Yogyakart
5 Yogyakarta 14 - 32.5 1
a
Provinsi DIY 78 269 3,185.80 100
Sumber : BPS Provinsi DIY Dalam Angka 2013
Gambar II.4 : Presentase Wilayah Administratif Provinsi DIY
3. Kota Yogyakarta
Luas wilayah Kota Yogyakarta 32,5 Km 2 atau kurang lebih 1,02% dari
luas Wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta, sebagian besar
tanahnya regosol dengan formasi geologi batuan sedimen old
andesit, terdapat 3 buah sungai yang mengalir dari utara ke selatan
yaitu :
a. Sungai Gajah Wong yang mengalir di bagian timur kota
b. Sungai Code yang mengalir di bagian tengah kota
c. Sungai Winongo yang mengalir di bagian barat kota
Administratif Kota Yogyakarta berbatasan dengan :
a. Sebelah utara : Kabupaten Sleman
b. Sebelah timur : Kabupaten Bantul dan Sleman

II-13
c. Sebelah Selatan : Kabupaten Bantul

d. Sebelah Barat : Kabupaten Bantul dan Sleman
Secara administratif, wilayah Kota Yogyakarta terbagi atas 14

kecamatan, diantara keempatbelas wilayah administrasi tersebut,
Kecamatan Umbulharjo merupakan kecamatan dengan luas wilayah
terbesar.
4. Kabupaten Magelang
Luas wilayah Kabupaten Magelang 1.085,73 km 2 dengan jumlah
penduduk pada tahun 2013 sebesar 1.204.974 dengan tingkat
kepadatan sebesar 1.054 jiwa/km. Kabupaten Magelang berada di
cekungan sejumlah rangkaian pegunungan. Administratif Kabupaten
Magelang berbatasan dengan :
a. Sebelah utara : Kabupaten Semarang
b. Sebelah timur : Kabupaten Boyolali
c. Sebelah barat : Kabupaten Wonosobo
d. Sebalah selatan : Kabupaten Sleman
Kabupaten Magelang terdiri atas 21 kecamatan, yang dibagi lagi atas

sejumlah desa dan kelurahan.
5. Kabupaten Purworejo
Luas Wilayah Kabupaten Purworejo memiliki luas 1.034,81752 km 2
dengan jumlah penduduk pada tahun 2013 sebesar 709 dengan
tingkat kepadatan sebesar 685,69 jiwa/km dengan batas wilayah :
a. Sebelah barat : Kabupaten Kebumen
b. Sebelah utara : Kabupaten Magelang dan Wonosobo
c. Sebelah timur : Kabupaten Kulonprogo (DIY)
d. Sebelah selatan : Kabupaten Bantul
Secara topografis merupakan wilayah beriklim tropis basah dengan

suhu antara 19 C – 28 C, sedangkan kelembaban udara antara 70% -
90% dan curah hujan tertinggi pada bulan Desember 311 mm dan
bulan Maret 289 mm.

II-14
6. Kabupaten Kulonprogo
Kabupaten Kulon Progo, adalah sebuah kabupaten di Provinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta. Ibukotanya adalah Wates.
Administratif Kabupaten Kulonprogo berbatasan dengan :
a. Sebelah utara : Kabupaten Magelang
b. Sebelah timur : Kabupaten Sleman dan Kabupaten Bantul
c. Sebelah barat : Kabupaten Purworejo
d. Sebelah selatan : Samudra Hindia
Kabupaten Kulon Progo terdiri atas 12 kecamatan, yang dibagi lagi

atas 88 desa dan kelurahan, serta 930 Pedukuhan (sebelum otonomi
daerah dinamakan Dusun). Pusat pemerintahan di Kecamatan Wates,
yang berada di jalur utama lintas selatan Pulau Jawa (Surabaya -
Yogyakarta - Bandung. Wates juga dilintasi jalur kereta api lintas
selatan Jawa.
Bagian barat laut wilayah kabupaten ini berupa pegunungan (Bukit
Menoreh), dengan puncaknya Gunung Gajah (828 m), di perbatasan
dengan Kabupaten Purworejo. Sedangkan di bagian selatan
merupakan dataran rendah yang landai hingga ke pantai.
7. Kabupaten Bantul
Kabupaten Bantul, adalah sebuah kabupaten di Provinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta dengan luas wilyah 506,86 km2 dan jumlah

penduduk pada tahun 2003 sebesar 815.811 dengan kepadatan
1.610 jiwa/km2, Ibu kotanya adalah Bantul.
Administratif Kabupaten Bantul berbatasan dengan :
a. Sebelah utara : Kota Yogyakarta dan Kabupaten Sleman
b. Sebelah timur : Kabupaten Gunungkidul
c. Sebelah barat : Kabupaten Kulonprogo
d. Sebelah selatan : Samudra Hindia
Kabupaten Bantul terdiri dari 17 kecamatan, yang dibagi lagi atas

sejumlah desa dan kelurahan. Pusat pemerintahan di Kecamatan
Bantul, sekitar 11 km sebelah selatan Kota Yogyakarta. Kampus

II-15
Institut Seni Indonesia dan Universitas Muhamadiyah Yogyakarta

terletak di kabupaten ini. Beberapa perguruan tinggi lain juga
melakukan pembangunan kampusnya di wilayah Kabupaten Bantul,
antara lain Institut Sains & Teknologi Akprind Yogyakarta. Obyek
wisata Pantai Parangtritis terdapat di wilayah kabupaten ini. Bagian
selatan kabupaten ini berupa pegunungan kapur, yakni ujung barat
dari Pegunungan Sewu. Sungai besar yang mengalir di antaranya Kali
progo (membatasi kabupaten ini dengan Kabupaten Kulon Progo, Kali
Opak, Kali Tapus, beserta anak-anak sungainya. Pada 27 Mei 2006,
gempa bumi berkekuatan 5,9 skala mengakibatkan kerusakan yang
besar terhadap daerah ini dan kematian sedikitnya 3.000 penduduk
Bantul.
8. Kabupaten Sleman
Luas Wilayah Kabupaten Sleman adalah 57.482 Ha atau 574,82 Km 2
atau sekitar 18% dari luas Provinsi Daerah Istimewa Jogjakarta
3.185,80 Km2, dengan jarak terjauh Utara - Selatan 32 Km, Timur -
Barat 35 Km. Secara administratif terdiri 17 wilayah Kecamatan, 86
Desa, dan 1.212 Dusun.
Adsministratif Kabupaten Sleman berbatasan dengan:
a. Sebelah utara : Kabupaten Boyolali
b. Sebelah timur : Kabupaten Klaten
c. Sebelah barat : Kab. Kulonprogo dan Kab. Magelang
d. Sebelah selatan : Kota Yogyakarta
9. Kabupaten Klaten
Luas wilayah kabupaten Klaten mencapai 665,56 km 2. Dan jumlah
penduduk pada tahun 2013 sebesar 1.165.789 dengan kepadatan
1.778,31 jiwa/km2.
Administratif kabupaten Klaten berbatasan dengan :
a. Sebelah utara : Kabupaten Boyolali
b. Sebelah timur : Kabupaten Sukoharjo
c. Sebelah barat : Kabupaten Sleman
d. Sebelah selatan : Kabupaten Gunung kidul

II-16
Menurut topografi kabupaten Klaten terletak diantara gunung Merapi

dan pegunungan Seribu dengan ketinggian antara 75-160 meter
diatas permukaan laut yang terbagi menjadi wilayah lereng Gunung
Merapi di bagian utara areal miring, wilayah datar dan wilayah
berbukit di bagian selatan.
Ditinjau dari ketinggiannya, wilayah kabupaten Klaten terdiri dari
dataran dan pegunungan, dan berada dalam ketinggian yang
bervariasi, yaitu 9,72% terletak di ketinggian 0-100 meter dari
permukaan air laut. 77,52% terletak di ketinggian 100-500 meter dari
permukaan air laut dan 12,76% terletak di ketinggian 500-1000
meter dari permukaan air laut.
10. Kabupaten Sukoharjo

Kabupaten Sukoharjo merupakan salah satu kabupaten dari provinsi
Jawa tengah dengan ibukotanya adalah Sukoharjo, dan mempunyai
luas wilayah sebesar 466,66 km2 dengan jumlah penduduk pada
tahun 2003 sebesar 810.000 dan tingkat kepadatan sebesar 1.736
jiwa/km2. Administratif kabupaten Klaten berbatasan dengan :
a. Sebelah utara : Kota Surakarta
b. Sebelah timur : Kabupaten Karanganyar
c. Sebelah barat : Kabupaten Klaten
d. Sebelah selatan : Kabupaten Wonogiri dan DIY
Bengawan Solo membelah kabupaten ini menjadi dua bagian: Bagian
utara pada umumnya merupakan dataran rendah dan bergelombang,
sedang bagian selatan dataran tinggi dan pegunungan.
Sebagian daerah di perbatasan merupakan daerah perkembangan
Kota Surakarta, diantaranya di kawasan Grogol dan Kartosuro.
Kartosuro merupakan persimpangan jalur Solo-Yogyakarta dengan
Solo-Semarang. Kab. Sukoharjo dilintasi jalur kereta api Solo-
Wonogiri, yang dioperasikan kembali pada tahun 2004 setelah selama
puluhan tahun tidak difungsikan. Jalur kereta api ini merupakan salah
satu yang paling "berbahaya" di Indonesia, karena melintas di tepi
jalan raya tanpa adanya pembatas. Untuk beberapa tahun terakhir
hampir tidak ada kereta penumpang yang melintas, sesekali hanya
berupa kereta barang.

II-17
11. Kabupaten Karanganyar

Kabupaten Karanganyar, adalah sebuah kabupaten di Provinsi Jawa
Tengah. Ibukotanya adalah Karanganyar, mempunyai luas wilayah
800,20 km2 dan jumlah penduduk pada tahun 2013 sebanyak 750
dengan kepadatan sebesar 937,27 jiwa/km2.
Administratif Kabupaten Karanganyar berbatasan dengan :
a. Sebelah utara : Kabupaten Sragen
b. Sebelah timur : Kabupaten Ngawi dan kabupaten Magetan
c. Sebelah barat : Kabupaten Sukoharjo
d. Sebelah selatan : Kabupaten Wonogiri
Kabupaten Karanganyar terdiri atas 17 kecamatan (lihat kotak di

bawah artikel ini), yang dibagi lagi atas sejumlah desa dan kelurahan.
Pusat pemerintahan berada di Kecamatan Karanganyar.
Wilayah Kabupaten Karanganyar dilalui jalan negara yang
menghubungkan kota Solo-Surabaya, meski jalur ini tidak melintasi
ibukota kabupaten Karanganyar. Karanganyar sendiri berada sekitar
14 km sebelah timur kota Surakarta. Bagian barat kabupaten ini
termasuk wilayah pengembangan Kota Surakarta, khususnya di
Kecamatan Jaten.
Ibukota Kabupaten Karanganyar berada di jalur wisata
SoloTawangmangu- Sarangan-Magetan-Madiun. Angkutan umum
dilayani oleh angkutan bus jurusan Solo-Karanganyar-Tawangmangu.
Meski dilintasi jalur kereta api (Solo-Madiun-Surabaya), tidak ada
kereta api penumpang yang singgah di wilayah kabupaten ini.
12. Kabupaten Sragen kabupaten sragen merupakan salah satu

kabupaten di Provinsi Jawa Tengah. Secara geografis Kabupaten
Sragen berada di perbatasan antara Jawa Tengah dan Jawa Timur.
Adsministratif Kabupaten Sragen berbatasan dengan:
a. Sebelah utara : Kabupaten Grobogan
b. Sebelah timur : Kabupaten Kabupaten Ngawi
c. Sebelah Barat : Kabupaten Boyolali
d. Sebelah Selatan : Kabupaten Karanganyar

II-18
Luas wilayah Kabupaten Sragen adalah 941,55 km 2 yang terbagi

dalam 20 kecamatan, 8 kalurahan, dan 200 desa. Secara fisiologis,
wilayah Kabupaten Sragen terbagi atas:
a. 40.037,93 Ha (42,52%) : Lahan basah (sawah)
b. 54.117,88 Ha (57,48%) : Lahan kering
Wilayah Kabupaten Sragen berada di dataran dengan ketinggian rata

rata
109 M diatas permukaa laut.Sragen menpunyai iklim tropis dengan
suhu harian yang berkisar antara 19 31ºC.Curah hujan rata-rata di
bawah 3000mm per tahun dengan hari hujan di bawah 150 hari per
tahun. Jumlah penduduk Sragen berdasarkan data tahun 2005
sebanyak 865.417 jiwa,terdiri dari 427.253 penduduk laki laki dan
438.164 penduduk perempuan.Kepadatan penduduk rata rata 919
jiwa/km2.
Sragen terletak di jalur utama Solo-Surabaya. Kabupaten ini
merupakan gerbang utama sebelah timur Provinsi Jawa Tengah, yang
berbatasan langsung dengan Provinsi Jawa Timur Sragen dilintasi
jalur kereta api lintas selatan Pulau Jawa (Surabaya-Yogyakarta-
Jakarta) dengan stasiun terbesarnya Sragen, serta lintas Semarang-
Solo dengan stasiun terbesarnya Gemolong.
13. Kabupaten Grobogan

Kabupaten Grobogan, adalah salah satu kabupaten di Provinsi Jawa
Tengah. Ibukotanya adalah Purwodadi. Kabupaten ini mempunyai
luas wilayah sebesar 1.975,865 km2 dan jumlah penduduk pada
tahun 2013 sebanyak 1.413.328 dengan kepadatan sebesar 715,3
jiwa/km2.
Adsministratif Kabupaten Grobogan berbatasan dengan :
a. Sebelah utara : Kab. Demak, Kab. Kudus, dan Kab. Pati
b. Sebelah timur : Kabupaten Blora
c. Sebelah barat : Kabupaten Semarag
d. Sebelah selatan : Kab. Ngawi (Jawa Timur), Kab. Sragen,

dan Kab. Boyolali
Kabupaten Grobogan merupakan kabupaten terluas kedua di Jawa

II-19
Tengah setelah Kabupaten Cilacap, dan berbatasan langsung dengan

9 kabupaten lain. Jarak bentang dari utara ke selatan ± 37 km dan
dari barat ke timur ± 83 km. Secara geografis, Grobogan merupakan
lembah yang diapit oleh dua pegunungan kapur, yaitu Pegunungan
Kendeng di bagian selatan dan Pegunungan Kapur Utara di bagian
utara. Bagian tengah wilayahnya adalah dataran rendah. Dua sungai
besar yang mengalir adalah Kali Serang dan Kali Lusi.
Dua pegunungan tersebut merupakan hutan jati, mahoni dan

campuran yang memiliki fungsi sebagai resapan air hujan disamping
juga sebagai lahan pertanian meskipun dengan daya dukung tanah
yang rendah.
Lembah yang membujur dari barat ke timur merupakan lahan
pertanian yang produktif, yang sebagian telah didukung jaringan
irigasi. Lembah ini selain dipadati oleh penduduk juga aliran banyak
sungai, jalan raya dan jalan kereta api.
14. Kabupaten Wonogiri

Kabupaten Wonogiri, dengan luas wilayah 1.822,37 km2 terdiri dari
25 kecamatan dengan jumlah penduduk pada tahun 2003 sebanyak
1.005.000 dengan kepadatan sebesar 551 jiwa/km2.
Administratif Kabupaten Wonogiri berbatasan dengan :
a. Sebelah Utara : Kab. Sukoharjo dan Kab. Karanganyar
b. Sebelah Timur : Kab. Karanganyar dan Kab. Ponorogo
(Jawa Timur).
c. Sebelah Barat : berbatasan dengan Daerah Istimewa

Yogyakarta dan kab. klaten.
d. Sebelah Selatan : berbatasan dengan Kabupaten Pacitan

(Jawa Timur) dan Samudra Indonesia.
Secara umum daerah ini beriklim tropis , mempunyai 2 musim yaitu
penghujan dan kemarau dengan temperatur rata-rata 240 C hingga
320 C.
Dengan topografi daerah yang tidak rata, perbedaan antara satu

kawasan dengan kawasan lain membuat kondisi sumber daya alam

II-20
juga saling berbeda. Di Wonogiri hampir sebagian besar tanahnya

tidak terlalu subur untuk pertanian, berbatuan dan kering membuat
penduduknya lebih banyak merantau(boro).
Kabupaten Wonogiri mempunyai Waduk buatan yaitu Gajah Mungkur
yang selain menjadi sumber mata pencaharian petani nelayan dan
sumber irigasi persawahan juga merupakan aset wisata yang telah
banyak dikunjungi oleh para wisatawan domestik. Jenis tanah yang
terdapat di Kabupaten Wonogiri, yaitu Alu6a, Litosol, Regosol,
Andesol, Grumusol, dan Mediterian. Variasi dan potensi bahan
galiannya berupa bahan galian mineral golongan B dan bahan galian
Golongan C yang bermanfaat untuk pembangunan dipengaruhi oleh
Struktur antara lain : sirtu, andesit, batu gamping, trass, padas,
tanah liat, kalsit, batu Â½ permata dan emas. Formasi geologis.
Potensi bahan galian (tambang) di Kabupaten Wonogiri.
15. Kabupaten Temanggung

Kabupaten Temanggung mempunyai luas wilayah 870.25 km 2,
terbagi dalam 20 kecamatan. Jumlah penduduk Kabupaten
Temanggung tahun 2003 sebanyak 668.997 jiwa dengan kepadatan
penduduknya adalah 768 jiwa/km2.
Administratif Kabupaten Temanggung berbatasan dengan :
a. Sebelah utara : Kabupaten Kendal
b. Sebelah timur : Kabupaten Magelang
c. Sebelah barat : Kabupaten Wonosobo
d. Sebelah selatan : Kab. Magelang dan kab. Wonosobo
Kabupaten Temanggung sebagian besar tergolong beriklim basah,
dengan curah hujan tahunan berkisar dari 2.300-3.000 mm, bulan
kering terjadi selama 2-3 bulan (Tabel 4.6). Berdasarkan zona
agroklimat tergolong zona B1, B2, dan C2, (Peta Iklim). Untuk
mengetahui kondisi air tanah dalam hubungannya dengan tanaman
maka dapat didekati dengan rejim kelembapan tanah yang terdiri dari
rejim kelembapan udik, akuik, dan ustik. Regim kelembapan udik
mendominasi (62,85%) daerah Kabupaten Temanggung.
Kabupaten Temanggung didominasi oleh wilayah perbukitan 33.185
ha (38,05%), berombak seluas 23.231 ha (26,63%), agak datar

II-21
seluas 177 ha (0,20%), bergunung seluas 36.678 ha (42,05%).

Wilayah datar sampai bergelombang yang merupakan wilayah
potensial untuk pengembangan pertanian, seluas 38.301 ha
(43,90%), sedangkan sisanya merupakan daerah dengan lereng lebih
dari 15%. Sebagian wilayah perbukitan yang mempunyai lereng
landai masih cukup sesuai untuk pengembangan pertanian terutama
tanaman tahunan/perkebunan.
Tanah-tanah di Kabupaten Temanggung menurut Soil Taxonomy
(Soil Survey Staff, 1998) terdiri dari 3 Ordo, yaitu: Andisol, Inceptisol,
dan Alfisol. Tanah Andisol mempunyai sifat spesifik antara lain:
kandungan bahan organik tanah tinggi (>3%), tekstur ringan,
Penggunaan lahan di Kabupaten Temangung terdiri atas dua
kelompok utama, yaitu: penggunaan lahan budidaya (sawah, tegalan,
kebun campuran, hutan produksi) dan non budidaya (hutan). (Lihat
Peta Penggunaan Lahan & Tabel Penggunaan Lahan ). Sawah
umumnya berupa sawah irigasi dengan pengairan sederhana (2 x
tanam setiap tahun) dan sawah tadah hujan.
F. ARAH PENGEMBANGAN TRANSPORTASI KERETA API

Kebijakan pengembangan jaringan jalan kereta api dengan meningkatkan
peran kereta api sebagai angkutan regional/wilayah melalui
pengembangan poros utama timur–barat, dan utara-selatan. Strategi
pengembangan sebagaimana dimaksud ditetapkan dengan menyediakan
ruang untuk mendukung pengembangan jaringan kereta api jalur selatan,
dan pengembangan jalur utara-selatan.
1. Jaringan Jalur Kereta Api Eksisting
Daerah Operasi 6 Yogyakarta memiliki lintasan jalur utama yang
beroperasi sepanjang 323,256 km dan lintas cabang sepanjang 37,102
km, sedangkan lintas yang tidak beroperasi merupakan lintas cabang
sepanjang 258,649 km.
2. Strategi Pengembangan Jaringan dan Layanan

Perkeretaapian sesuai RIPNAS.

II-22
Program-program yang disusun untuk pengembangan

pelayanan perkeretaapian nasional yaitu :
a. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota
b. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api Perkotaan
c. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api menuju
simpulsimpul transportasi (bandara dan pelabuhan)
d. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api
yang
menghubungkan wilayah pertambangan dan sumber daya alam
e. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api cepat
f. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang
menghubungkan Pulau Jawa-Bali dengan Sumatera (interkoneksi)
g. Peningkatan kapasitas jaringan kereta api melalui pembangunan
jalur ganda dan peningkatan fasilitas operasi
h. Reaktivasi dan peningkatan jalur KA
i. Keterpaduan layanan antar dan inter moda yang berbasis Transit
Oriented Development (TOD)
j. Subsidi angkutan umum dalam bentuk layanan kereta api Perintis
dan
Public Service Obligation (PSO)
Rencana jaringan jalur kereta api di wilayah Daop 6 Yogyakarta

meliputi:
a. Pembangunan jalur baru jalur ganda lintas selatan (Kutoarjo-Solo)
b. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional Joglosemar
(Yogyakarta, Solo, Semarang)
c. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api perkotaan
Yogyakarta
d. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang
menghubungkan pusat kota Yogyakarta dengan bandara Adi Sucipto
& Kulonprogo
e. Peningkatan kapasitas jaringan kereta api melalui elektrifikasi jalur
KA meliputi lintas Kutoarjo-Yogyakarta-Solo.

II-23

III-1
BAB III
PROFIL DAN KINERJA BIDANG PRASARANA
PERKERETAAPIAN DAOP 6 YOGYAKARTA
A. PROFIL DAN KINERJA PRASARANA JALAN REL DAN JEMBATAN

KERETA API
1. Pendahuluan
Meningkatnya pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan nasional
dalam segala bidang pada umumnya akan mempengaruhi berbagai
akitivitas yang akan dilakukan masyarakat yang semakin tinggi.
Trasportasi sering diibaratkan sebagai urat nadi kehidupan bangsa
dimana dengan semakin pesatnya perkembangan transportasi maka
semakin pesat pula pertumbuhan bangsa yang dapat dilihat dari segi
kehidupan ekonomi, sosial, budaya, politik serta ketahanan nasional.
Masyarakat dalam memenuhi kebutuhanya akan sangat membutuhkan
moda transportasi. Kebutuhan akan angkutan untuk orang juga
meningkat dari masa ke masa untuk memenuhi keinginanya apakah
hal ini menyangkut pekerjaan atau hubungan social, budaya, atau
rekreasi. Pada zaman modern manusia dalam melakukan pergerakan
cenderung menggunakan alat bantu yaitu kendaraan. Dengan
digunakannya kendaraan sebagai alat bantu manusia dalam
melakukan perjalanan, maka mulailah timbul permasalahan dalam
pergerakan manusia. Untuk memecahkan permasalahan dalam
pergerakan, manusia menciptakan suatu system, yaitu “Sistem
Transportasi”.
Sistem transportasi merupakan system yang bertujuan untuk
memindahkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain
secara efesien, aman, dan nyaman. Kriteria dari efesien disini adalah
ditinjau dari segi kecepatan, penggunaan energi, kenyamanan,
keamanan dan biaya yang murah.
Angkutan kereta api merupakan transportasi massal di Indonesia yang
sudah lama berkembang dan memiliki keunggulan yang tidak dimiliki
jenis moda lainya. Dilihat dari prasarananya (sipil), kereta api
merupakan moda trasnportasi yang berjalan di atas jalurnya sendiri,

III-2
untuk itu tingkat keselamatan untuk angkutan kereta api sangat tinggi
jika di ikuti dengan perawatan dan pemeliharaan yang baik.
Pada daerah operasi VI Yogyakarta khususnya pada lintas Wojo-Solo
Balapan untuk kondisi prasarananya cukup baik, hanya pada
daerahdaerah tertentu saja yang masih belum baik. Oleh karena itu
maka perlu dilakukan penelitian untuk mengevaluasi prasarana (sipil)
yang ada di Daerah operasi VI Yogyakarta.
2. Maksud dan Tujuan Laporan Umum

Maksud Laporan Umum adalah penyusunan laporan umum di bidang
prasarana jalan dan, jembatan kereta api, dengan tujuan sebagai
berikut :
1) Mengindentifikasi permasalahan-permasalahan yang berhubungan
dengan prasarana jalan dan jembatan kereta api berdasarkan
analisa data sekunder dan keadaan eksisting di lapangan.
2) Sebagai data dasar bagi penyusunan kertas kuliah wajib bagi

individu (perorangan) terutama yang mengambil tema tentang
prasarana jalan, jembatan, dan stasiun.
3) Sebagai data dasar bagi pihak terkait. Dalam hal ini PT. Kereta Api
Daerah operasi 6 Yogyakarta.
3. Metodologi Laporan Umum

a. Bagan Alir Laporan Umum

III-3
Gambar III.1 Bagan Alir Penulisan Laporan Umum Prasarana Jalan &
Jembatan
b. Metode Pengumpulan Data

1) Data Sekunder
Data ini diperoleh dari pihak lain (PT.KAI di Daop 6 Yogyakarta)
yang terkait dengan transportasi kereta api dan konstribusi
datanya meliputi:
a) Data asset jalan KA Lintas Wojo-Solobalapan
b) Peta kondisi rel, bantalan, dan penambat Daop 6 Yogyakarta
c) Data asset jembatan
2) Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh dari hasil
pengamatan langsung di lapangan, data primer yang diperoleh
adalah:
a) Data komponen jalan rel Daop 6 Yogyakarta

b) Data kondisi komponen rel lintas Wojo-Solobalapan

III-4
c) Data kondisi jembatan lintas Wojo-Solobalapan
c. Pelaksanaan Survei
Pelaksanaan survey prasarana jalan rel dan jembatan dilakukan
pada tanggal 20 Januari s/d 7 Februari 2020 lintas
WojoSolobalapan. Survei ini dilakukan untuk mengetahui kondisi
jalan dan jembatan kereta api yang ada dilapangan.
4. Kondisi Prasarana Jalur dan Jembatan Kereta Api
Sumber : Kantor Jalan dan Jembatan DAOP 6 Yogyakarta, 2020

Gambar III.2 skema batas wilayah
a. Jalur Kereta Api

Seksi Jalan Rel dan Jembatan tersebut dipimpinn oleh seorang
Manager dan dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh 2 orang
Junior Manager, yaitu : Junior Manager JJ 6A Yogyakarta, Junior
Manajer JJ 6B Solo, yang mempunyai tugas pokok dan tanggung
jawab melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan, dan
pembinaan mutu teknis pemeliharaan jalan rel dan jembatan.
Junior Manager JJ 6A Yogyakarta, mempunyai wilayah
pengawasan, meliputi:
1) UPT Resor Jalan Rel 6.1 Jenar
2) UPT Resor Jalan Rel 6.2 Wojo
3) UPT Resor Jalan Rel 6.3 Wates
4) UPT Resor Jalan Rel 6.4 Rewulu

III-5
5) UPT Resor Jalan Rel 6.5 Yogyakarta

6) UPT Resor Jalan Rel 6.6 Brambanan
7) UPT Resor Jalan Rel 6.7 Klaten
8) JRK 6.1
Junior Manager JJ 6B Solo mempunyai wilayah pengawasan,

meliputi :
1) UPT Resor Jalan Rel 6.8 Delanggu
2) UPT Resor Jalan Rel 6.9 Solo
3) UPT Resor Jalan Rel 6.10 Sragen 4) UPT Resor Jalan Rel 6.11
Kalioso
5) UPT Resor Jalan Rel 6.12 Sumberlawang
6) UPT Resor Jalan Rel 6.13 Wonogiri
7) JRK 6.2
8) UPT Mekanik
Dari UPT – UPT tersebut mempunyai tugas yang sama yaitu

melakukan pemeliharaan dan perbaikan serta menjamin kelaikan
Jalan Rel di wilayah kerjanya secara administrasi dan teknis serta
secara rutin membuat perencanaan.
1) Rel
 Jalan rel merupakan satu kesatuan konstruksi yang terbuat
dari baja, beton, atau konstruksi lainnya yang terletak di
permukaan, di bawah dan di atas tanah atau bergantung
beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta
api. Fungsi rel antara lain:
a) Menerima beban dari roda dan mendistribusikan beban ini
ke bantalan atau tumpuan.
b) Mengarahkan roda ke lateral, gaya – gaya horizontal
melintang yang bekerja pada kepala rel disalurkan ke dan
didistribusikan pada bantalan dan tumpuan.
c) Menjadi permukaan yang halus untuk dilewati dan dengan

adhesinya rel mendistribusikan gaya – gaya percepatan
dan pengereman.

III-6
d) Sebagai pengantar arus listrik untuk lintas kereta api

e) Sebagai pengantar arus listrik.
 Jenis – jenis rel :

a) R.54 : Panjang 339,865 km’sp
b) R.50 : Panjang – km’sp
c) R.42 : Panjang 31,281 km’sp
d) R.38 : Panjang 5,154 km’sp
e) R.33 : Panjang 1,700 km’sp
f) R.25 : Panjang – km’sp
 Perhitungan Panjang Rel :

Untuk perhitungan panjang rel dibagi berdasarkan jenis rel
yang ada di lintas Wojo-Solobalapan. Jenis rel yang ada pada
lintas tersebut adalah R.54.
Rumus yang digunakan untuk perhitungan panjang rel adalah
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑅𝑒𝑙 = 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑟𝑎𝑐𝑘 × 2
Sumber : Kantor Jalan dan Jembatan DAOP 6 Yogyakarta,

2020
Keterangan :
Panjang track yang dimaksud merupakan jarak (kilometer)
antara stasiun Jenar sampai dengan stasiun Solobalapan
(Resort 6.2 Wojo s/d Resort 6.9 Solobalapan)
 Perhitungan Panjang Rel :

𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑅𝑒𝑙 = 13,045 × 2
= 226,09 𝑘𝑚′𝑠𝑝
Dengan rincian jenis rel yang digunakan adalah sebagai

berikut : R.54 dipakai sepanjang 217,25 km’sp.
Dari hasil presentase penggunaan jenis rel pada lintas
YogyakartaKutoarjo dapat disimpulkan bahwa 100 % jenis rel
yang digunakan untuk lintas raya adalah R.54. (antara
Stasiun Wojo-Solobalapan ).

III-7
 Perhitungan Jumlah Batang Rel :

Rumus yang digunakan untuk perhitungan jumlah batang rel
yang digunakan adalah:
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑅𝑒𝑙
∑ 𝐵𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝑅𝑒𝑙 =
25
2020 Keterangan :
1) Panjang rel diatas merupakan panjang rel yang dipakai

untuk jenis rel R.54 antara stasiun Wojo sampai dengan
stasiun Solobalapan
2) Panjang rel standard untuk jenis rel R.54 yang digunakan
yaitu 25 meter.
Hasil dari perhitungan di atas untuk jumlah batang rel yang

dipakai pada lintas Wojo-Solobalapan (resort 6.2 s/d resort
6.9), adalah sebagai berikut:
= 9.044 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔
 Perhitungan Jumlah Baut Sambung

Rumus yang digunakan untuk perhitungan jumlah baut
sambung adalah:

Keterangan :
1) Jumlah batang rel diatas merupakan panjang rel antara
stasiun Wojo sampai dengan stasiun Solobalapan (resort
6.2 s/d 6.9)
2) Baut yang digunakan tiap sambungan adalah 6 buah
Perhitungan Jumlah Baut Sambung :
∑ 𝐵𝑎𝑢𝑡 𝑆𝑎𝑚𝑏𝑢𝑛𝑔 = 226,09 × 6

III-8
= 1.356,54 𝑏𝑎𝑢𝑡
Pada saat survey dilapangan, pada lintas Wojo-Solobalapan

semua plat sambung terpasang dengan lengkap yaitu untuk 1
tangkap 6 baut dan 1 set 12 baut sehingga lintas
WojoSolobalapan dalam keadaan baik.
Tabel III.1 Tabel Passing Tonage PD
Tabel III.2 Passing Tonage DAOP 6 Yogyakarta

REL
-
NO
-AN
JUMLAH
-
60)JALAN
V. MAX (KM/
KA/HR
TONAGE (JT
KORIDOR /
TON/THN)
PASSING
BAT
LINTAS
BANTAL
Type
PENAM
AN
PANJANG
JAM)
UIC
GOLONG
KELAS
PM
/ PENDEK
(
Kta - Yk
1 61 10.684 105 4 II R.54 Panjang Beton Elastis
(HU)
Kta - Yk
(HI)
Slo - Yk
(HU)
Slo - Yk
(HI)
Kdb - Slo
(HU)
Kdb - Slo
(HI)
7 Gd - Slo 22 5.319 75 5 V R.54 Panjang Beton Elastis
R.42
/R.38 Beton / Elastis /
8 Pws - Wng 4 0.251 30 9 V Pendek
/R.33 kayu rigid
/R.25

III-9
2) Bantalan
Bantalan berfungsi :
a) Untuk menahan lebar spur dan kemiringan rel
b) Untuk memberi tumpuan dan tepat pemasangan kaki rel dan

penambat
c) Untuk menahan beban-beban rel dan menyalurkan serata
mungkin ke ballas.
Perhitungan jumlah Bantalan dan jenis Bantalan yang dipakai

jenis bantalan untuk lintas Wojo-Solobalapan sudah memakan
bantalan beton, hanya pada stasiun-stasiun tertentu yang
masih menggunakan bantalan kayu.
Rumus yang digunakan untuk perhitungan jumlah bantalan
yang dipakai untuk lintas Wojo-Solobalapan :
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠
∑ 𝐵𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑎𝑛 =
0,6
Keterangan :
a) Jarak antar bantalan 60 cm = 0,6 m
b) Panjang lintas diatas merupakan jarak (meter) antara stasiun
Wojo sampai dengan stasiun Solobalapan (resort 6.2 s/d
6.9).
 Perhitungan jumlah bantalan :
3) Penambat
Perhitungan jumlah penambat dan jenis penambat yang
digunakan pada lintas Wojo-Solobalapan adalah jenis
penambat elastis (E Clip, KA Clip).
Rumus yang digunakan untuk perhitungan jumlah penambat
yang dipakai untuk lintas Wojo-Solobalapan :

III-10

Keterangan :
1. Pada satu bantalan terdapat 4 buah penambat
2. Jumlah bantalan yang menggunakan penambat (elastis)
 Perhitungan jumlah penambat:
∑ 𝑃𝑒𝑛𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡 = 376,816 × 4
= 1.507,164 𝑏𝑢𝑎ℎ
4) Ballas
 Perhitungan volume Ballas
Perhitungan ballas ini dibagi berdasarkan kelas jalan yang
ada dilintas Wojo-Solobalapan yang telah ditetapkan yaitu
kelas jalan II. Berikut ini gambar dan table profil melintang
track yang digunakan untuk menghitung volume ballas :

Gambar III.3 Gambar profil Melintang Track KA
Rumus yang digunakan untuk perhitungan volume ballas

yang dipakai untuk lintas Wojo-Solobalapan berdasarkan
kelas jalan yang dipakai (ukuran dilihat pada table diatas ) :

III-11

Keterangan :
a) t : Tinggi Bantalan
b) p : Panjang Bantalan Beton
c) l : Lebar Bantalan Beton
 Perhitungan volume ballas berdasarkan kelas jalan yang
digunakan:
Perhitungan volume ballas untuk kelas Jalan II, volume
ballas untuk satu meter kubik pada kelas jalan II = 1.8876
m3 Volume ballas untuk lintas Wojo-Solobalapan dengan
kelas jalan II adalah :
𝑉 𝐵𝑎𝑙𝑙𝑎𝑠 = 𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 × 1.8876
= 226,09 × 1.8876
= 𝟒𝟐𝟔. 𝟔𝟑𝟏, 𝟖𝟑 𝒎𝟑
5) Wesel
Wesel berfungsi untuk mengalihkan kereta dari satu jalur ke
jalur yang lain.
Jenis-jenis wesel :
a) Wesel biasa
(1) Wesel biasa kanan
(2) Wesel biasa kiri
b) Wesel biasa lengkung
(1) Wesel searah lengkung
(2) Wesel berlaawanan arah lengkung
(3) Wesel simetris
c) Wesel tiga jalan
d) Wesel biasa
(1) Wesel biasa searah
(2) Wesel berlawanan arah tergeser
e) Wesel tergeser
(1) Wesel searah tergeser

III-12
(2) Wesel berlawanan arah tergeser

f) Wesel inggris
Wesel yang digunakan di Daerah Operasi Yogyakarta

sebagian besar masih mengunakan sudut 1:12, sudut 1:10.
Sudut wesel ini mempengaruhi terhadap kecepatan maksimal
yang diijinkan, untuk itu perlu peningkatan sudut wesel agar
kecepatan bisa ditingkatkan.
 Perhitungan pertinggian rel pada lengkung

Rumus yang digunakan untuk perhitungan peninggian rel
pada lengkung yang ada dilintas Wojo-Solobalapan:
Sumber : Kantor Jalan dan Jembatan DAOP 6 Yogyakarta
Keterangan :
a) T : pertinggian rel
b) V : kecepatan
c) R : jari-jari busur
Contoh perhitungan rel pada lengkung:

Diketahui :V = 100 km/jam
r = 800m
Ditanya :T =?
Jawab :
6) Pemeriksaan Jalan Rel

Pemeriksaan dilakukan dengan menggunakan kereta ukur.
Pemeriksaan ini dilakukan guna mengevaluasi kualitas jalan
rel. evaluasi ini digunakan sebagai indikator keberhasilan
perawatan dan penyempurnaan system perawatan agar
berkesinambungan dan menghasilkan kualitas jalan yang lebih
baik. Tujuan evaluasi bukan untuk menilai kinerja suatu unit
atau perorangan, melaikan untuk menghasilkan gambaran
kualitas jalan yang sesuai dengan tujuan perawatan.

III-13
Kereta ukur digunakan untuk menentukan ukuran geometri

ideal lintas yaitu penyimpangan vertikan/genjotan dan
penyimpangan horizontal/transversal; hasil pengukuran
tersebut digunakan untuk penentuan baik dan tidaknya lintas
secara geometri.
Hasil ukur geometri bergantung pada kondisi material jalan rel,
kondisi material yang tidak baik akan mengurangi umur track
terhitung tanggal pengukuran terakhir. Sedangkan faktor
dinamika track akan berpengaruh terhadap kestabilan
perjalanan kereta api.
Dari hasil pengukuran geometri kereta ukur, diberikan nilai
toleransi geometri yang akan menentukan tindak lanjut
pengukuran, apakah harus dilakukan penurunan kecepatan
lintas, perawatan segera atau rehabilitasi lintas. Nilai toleransi
yang diberlakukan di berbagai negara adalah berbeda-beda,
dengan pengertiain bahwa semakin kecil toleransi semakin
besar biaya perawatan.
Pengukuran secara geometri mempergunakan kereta ukur

akan menghasilkan Track Quality Index yang dapat
diterjemahkan sebagai kondisi track kategori I s/d IV.
Pembagian kategori track tersebut dimaksudkan sebagai
masukan perbaikan lintas dan pada akhirnya adalah penentuan
kecepatan maksimum di track yang bersangkutan.
Untuk menentukan klarifikasi jalan rel dapat dilihat dari hasil
Track Quality Index (TQI) yaitu sebagai berikut :
a) Baik sekali, untuk TQI ≤ 20
b) Baik, untuk 20 < TQI ≤ 35
c) Sedang, untuk 35 < TQI ≤ 50
d) Jelek, untuk TQI > 50
Tabel III.3 : TQI 2019 Daop 6 Yogyakarta

III-14

Dari data tabel pengukuran kereta ukur tersebut dapat
diketahui bahwa nilai TQI pada lintas Wojo-Solobalapan
mencapai ratarata TQI = 15 yang mana dapat diketahui
apabila semakin kecil nilainya maka semakin bagus pula
kapasitas lintas tersebut. Ini berarti rata-rata track lintas Wojo-
Solobalapan tahun 2019 sangat bagus.
b. Jembatan
Pada Daerah Operasi VI Yogyakarta terdapat bangunan hikmat
yaitu jembatan. Jumlah dan jenis jembatan tersebut dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel III.4 Aset Jembatan DAOP 6 Yogyakarta

JEMBATAN JEMBATAN
KORIDOR BH KECIL
BAJA BESI
Kutoarjo - Wates 25 28 247
Wates - Rewulu 18 14 118
Rewulu - Yogyakarta 8 8 118
Lempuyangan - 8 0 0
Yogyakarta
Klaten - Lempuyangan 35 7 468
Solobalapan - Klaten 6 1 73
JUMLAH 100 58 1.024
5. Tingkat Keandalan (Km/Jam)

Tingkat keandalan jalur kereta api diperoleh berdasaran kelas jalan
yang ditetapkan pada lintas tersebut. Sesuai dengan (PD.10) pada

III-15
lintas Wojo-Solobalapan termasuk kelan jalan II, penetapan kelas jalan

ini berdasarkan atas kondisi prasana (jalur kereta api) yang dipakai
pada lintas tersebut, antara lain:
a) Jenis rel
b) Jenis bantalan
c) Jenis penambat
d) Volume ballas
e) Jumlah KA yang lewat
f) Dll.
Berdasarkan kondisi yang ada dilapangan, kelas jalan yang ditetapkan

pada lintas Wojo-Solobalapan adalah:
 Kelas jalan II yaitu Jalur kereta api yang memiliki frekuensi antara
60 kereta api per satu jalur/hari atau memiliki daya angkut lintas
15.876.000 ton/tahun dan/atau kecepatan maksimum 100
(serratus) km/jam serta beban gandar maksimum 18 (delapan
belas) ton.
a) Perawatan Jalur Kereta Api

Menurut Peraturan Menteri no.23 Tahun 2011 perawatan prasarana
perkeretaapian adalah kegiatan yang dilakukan untuk
mempertahankan keandalan prasarana perkeretaapian agar tetap
laik operasi. Perawatan harus dilakukan sesuai dengan pedoman
perawatan yang disusun oleh penyelenggara perkeretaapian
berdasarkan jenis prasarana perkeretaapian. Perawatan prasarana
perkeretaapian terdiri dari :
1) Perawatan berkala
2) Perbaikan untuk mengembalikan fungsi
Jalur KA terdiri dari jalan rel, dan jembatan maka untuk perawatan
juga dibagi 2 yaitu:
1) Jalan rel
Kegiatan perawatan jalan rel ada 2, yaitu :
(1) Perawatan berkala terdiri dari :

III-16
(a) Perawatan harian mencangkup,

• Perawatan geometri jalan rel yang terdiri dari
perawatan ruang bebas dan perawatan sambungan
yang menggunakan metode visual jika terjadi
kerusakan dilakukan perbaikan ringan.
• Perawatan komponen jalan rel yaitu melakukan
perawatan terhadap sistem penambat
menggunakan metode visual jika ada komponen
rusak dilakukan perbaikan ringan. (b) Perawatan
bulanan
• Perawatan geometri jalan rel, perawatan terhadap
kelurusan dan kerataan jalan rel, perawatan
sambungan, dan lengkung.
• Perawatan komponen jalan rel yang terdiri dari
perawatan rel, wesel, bantalan dan sistem
penambat.
• Perawatan drainase dan perawatan perlintasan.
(c) Perawatan tahunan
• Perawatan komponen jalan rel terdiri dari
perawatan bantalan, balas, rel badan jalan, dan
lingkungan
• Perbaikan untuk mengembalikan fungsi, terdiri dari :
 Klasifikasi A (berat)
 Klasifikasi B (sedang)
 Klasifikasi C (ringan)
(b) Ketersediaan Sumber Daya

Dalam struktural untuk tiap resort jalan rel terdiri dari Kepala
Resort
(SK), dibantu dengan Kepala Administrasi Teknik (KAT), beserta
staf Teknik dan program. Untuk kegiatan perawatan dilintas
masingmasing resort terdapat 1 regu lintas dengan personil sekitar
10 yang diawasi oleh mandor. Untuk prasarana jalur kereta api
lintas WojoSolobalapan ada 8 resort jalan rel (SK), antara lain :

III-17
1) SK 6.2 Wojo
2) SK 6.3 Wates
3) SK 6.4 Rewulu
4) SK 6.5 Yogyakarta
5) SK 6.6 Brambanan
6) SK 6.7 Klaten
7) SK 6.8 Delanggu
8) SK 6.9 Solobalapan
Resort-resort tersebut memiliki tugas dan kewajiban yang sama
dalam melakukan pemeliharaan dan perbaikan serta menjamin
kelaikan jalan rel di wilayah kerjanya masing-masing secara
administrasi dan teknis serta rutn dalam membuat perencanaan.
Tabel III.5a Jumlah Pegawai di Bagian Jalan Rel dan Jembatan

KEBUTUHAN PENYEDIA
NO JABATAN KETERSEDIAAN KURANG
STANDAR JASA
Senior
1 1 1 -
Manager/Manager
2 Quality Controller 2 2 -
Junior/Asisten
3 1 1 -
Manager Program
Junior/Asisten
4 Manager 1 1 -
Konstruksi
Tabel III.5b Jumlah Pegawai di Bagian Jalan Rel dan Jembatan (Lanjutan)
Junior/Asisten
5 1 1 -
Manager Fasilitas
6 Staff kantor JJ 9 8 1
7 KUPT Mekanik 1 1 -
8 Kepala Operator 1 1 -
-
Staf Adm. UPT
9 2 2 -
Mekanik -
10 Operator KPJR 22 19 3

III-18
Trouble Shooter
11 2 2 -
KPJR -
Operator
12 8 8 -
Workshop -
Operator
13 14 13 1
Pengelasan
Operator
14 7 2 5
Ultrasonik
Kepala Resort
15 13 13 -
Jalan Rel -
Kepala Resort
16 2 2 -
Jembatan -
17 KAT Jalan Rel 13 13 -

-
18 KAT Jembatan 2 1 1
Staf KAREST.
19 26 24 2
Jalan Rel
Staf KAREST.
20 4 3 1
Jembatan
Kasatker Jalan
21 15 15 -
Rel -
Kasatker
22 2 2 -
Jembatan -
23 PKJ Jalan Rel 120 129 -9 224
24 PKJ Jembatan 10 11 -1
25 JPJ/Wakil JPJ 73 71 2
26 PJL/Wakil PJL 276 18 258 255
27 PJTW/Wakil PJTW - - -
28 PDR 7 7
JUMLAH 635 364 264 486
Berdasarkan kondisi pada prasarana jalan rel dan jembatan serta

dengan mengumpulkan data primer dan sekunder, bisa dibuat
kesimpulan serta perhitungan perbagian yang berada pada
prasarana jalan rel dan jembatan yaitu sebagai berikut :
c) Jalur KA (Rel)
1) Perhitungan Panjang Rel

III-19
Perhitungan panjang rel dibagi berdasarkan jenis rel yang

berada pada DAOP 6 Yogyakarta. Jenis rel yang digunakan
adalah R.54.
Rumus yang digunakan untuk perhitungan panjang rel adalah:

2020  Perhitungan panjang lintas:
Untuk lintas Wojo-Solobalapan jenis rel yang digunakan
adalah R.54. Lintas Wojo-Solobalapan (Resort 6.2 Wojo s/d
6.9 Solobalapan).
= 1113,045 × 2
= 226,09 𝑘𝑚′𝑠𝑝
2) Perhitungan Jumlah Batang Rel

Rumus perhitungan jumlah batang rel yang digunakan pada rel
R.54 adalah:
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑅𝑒𝑙
∑ 𝐵𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝑅𝑒𝑙 =
25
= 9.044 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔
Keterangan :
(a) Panjang rel standart untuk jenis rel R.54 yang digunakan
yaitu 25 meter = 0,025km
(b) Panjang rel diatas merupakan panjang rel untuk

penggunakan R.54.
Jumlah batang rel diatas merupakan jumlah batang rel jenis

R.54 yang terdapat pada lintas raya Wojo-Solobalapan (Resort

III-20
6.2 s/d Resort 6.9).
3) Perhitungan Jumlah Baut Sambung

Rumus yang digunakan untuk perhitungan jumlah baut
sambung adalah :
∑ 𝐵𝑎𝑢𝑡 𝑆𝑎𝑚𝑏𝑢𝑛𝑔 = ∑ 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑅𝑒𝑙 ×

6
Keterangan:
(a) Jumlah batang rel diatas merupakan panjang rel antara
6.2 s/d 6.9)
(b) Baut yang digunakan tiap sambungan adalah 6 buah
 Perhitungan Jumlah Baut Sambung:
∑ 𝐵𝑎𝑢𝑡 𝑠𝑎𝑚𝑏𝑢𝑛𝑔 = 226,09 × 6
= 1.356,540 𝑏𝑎𝑢𝑡
4) Perhitungan Jumlah Dan Jenis Bantalan

Pada umumnya di DAOP 6 Yogyakarta menggunakanakan
bantalan beton, hanya pada sambungan, wesel dan jembatan
saja yang masih menggunakan bantalan kayu.
Rumus yang digunakan untuk perhitungan jumlah bantalan
adalah :
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠
∑ 𝐵𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑎𝑛 =
0,6
Keterangan :
(a) Jarak antar bantalan 60 cm = 0,6 m
(b) Panjang lintas diatas merupakan jarak (meter) antara
6.2 s/d 6.9).
 Perhitungan jumlah bantalan :

III-21
Dengan rincian jenis bantalan yang digunakan berjumlah

= 376.816 bantalan
5) Perhitungang penambat
Jenis penambat yang digunakan pada lintas Wojo-Solobalapan
adalah E-Clip dan KA Clip.
Sumber : Hasil Pengamatan Tim PKL DAOP 6 Yogyakarta, 2020

Gambar III. 4 Penambat E -Clip
Sumber : Hasil Pengamatan Tim PKL DAOP 6 Yogyakarta,

2020
Gambar III.5 Penambat KA Clip
Rumus yang digunakan untuk perhitungan jumlah penambat :

III-22

Keterangan :
(a) Pada satu bantalan terdapat 4 buah penambat (b)

Jumlah bantalan yang menggunakan penambat (elastis) 
Perhitungan jumlah penambat:
∑ 𝑃𝑒𝑛𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡 = 376,816 × 4
= 1.487,264 𝑏𝑢𝑎ℎ
6) Wesel
Wesel merupakan sebuah penghubung antara dua jalan rel
dan berfungsi untuk mengalihkan atau mengantarkan kereta
api dari track 1 ke track yg lain.
Untuk penggunaan sudut wesel pada lintas Wojo-Solobalapan
memakai wesel sudut 1:09, 1:10, dan 1:12. Penggunaan jenis
wesel tersebut sesuai dengan PD 10.
Tabel III.6 Penggunaan Sudut Wesel Lintas Wojo-Solobalapan

SUDUT
LINTAS
01:09 01:10 01:12
Resort 6.2 s/d Resort 6.9 26 159 132
Berdasarkan data tersebut, penggunaan wesel lintas

WojoSolobalapan (resort 6.2 s/d 6.9) menggunakan jenis
sudut wesel 1:09, 1:10, dan 1:12.
7) Jembatan KA
Pada lintas Wojo-Solobalapan terdapan bangunan hikmat yaitu
jembatan. Jumlah dan jenis jembatan tersebut dapat dilihat
dari tabel berikut :
Tabel III.7 Jenis Jembatan

JEMBATAN JEMBATAN
KORIDOR BH KECIL
BAJA BESI
Kutoarjo - Wates 25 28 247

III-23
Wates - Rewulu 18 14 118

Rewulu - Yogyakarta 8 8 118
Lempuyangan - 8 0 0
Yogyakarta
Klaten - Lempuyangan 35 7 468
Solobalapan - Klaten 6 1 73
JUMLAH 100 58 1.024

Gambar III. 6 Box Culvert

Gambar III.7 Jembatan Rangka Baja
8) Perlintasan Sebidang
Perlintasan sebidang adalah perpotongan antara jalur kereta
api dengan jalan raya. Perlintasan sebidang merupakan salah
satu titik yang rawan terhadap kecelakaan, karena pada

III-24
perlintasan ini terjadi aktivitas dua moda jalan raya. Selain itu,
perlintasan sebidang sering menyebabkan kemacetan yang
sangat panjang pada saat kereta api melintas di suatu
perlintasan dikarenakan waktu tunggu buka tutup pintu
perlintasan yang tidak menggunakan sistem otomatis. Oleh
karena itu seluruh stakeholder harus selalu mengutamakan
keselamatan di perlintasan sebidang dengan cara membangun,
merawat, serta mengurangi pintu perlintasan sebidang resmi
maupun tidak resmi.
Jenis perlintasan sebidang dibagi menjadi tiga, diantaranya :
(a) Perlintasan Resmi Dijaga
Dilengkapi rambu-rambu lalu lintas dan alat bantu
pengaman berupa peralatan electric manual operated
yang dioperasikan oleh seorang pegawai yang memenuhi
syarat untuk melakukan pekerjaan tersebut serta memiliki
tanda kecakapan.
(b) Perlintasan Resmi Tidak Dijaga
Dilengkapi dengan rambu-rambu lalu lintas dan alat bantu
pengaman berupa peralatan electric automatic operated
atau automatic train warning. Peralatan tersebut bekerja
secara otomatis berdasarkan posisi kereta api yang akan
melintas sehingga tidak diperlukan pegawai untuk
mengoperasikanya.
(c) Perlintasan Liar
Tidak dilengkapi rambu-rambu lalu lintas dann tidak dilengkapi alat
bantu pengaman jenis apapun.
Tabel III.8 Perlintasan Sebidang
NO JENIS PERLINTASAN JUMLAH
1 Resmi Dijaga 84
2 Resmi Tidak Dijaga 138
3 Tidak Resmi / Liar 10
4 Perlintasan Tidak Sebidang 16

III-25
JUMLAH 248

Gambar III.8 Pintu Perlintasan Resmi Dijaga Di JPL 94

Gambar III.9 Pintu Perlintasan Resmi Tidak Dijaga Di JPL 721

III-26

Gambar III.10 Perlintasan Liar Diantara Stasiun Patukan-Yogyakarta
6. Identifikasi Masalah
Hasil dari survey dibidang prasarana jalan dan jembatan menunjukan
keadaan yang sebenarnya yang ada di lintas Wojo-Solobalapan (resort
6.2 s/d 6.9). Dari hasil survey yang dilakukan mendapatkan
permasalahan-permasalahan yang ada dilapangan. Masalah itu terjadi
karena efektivitas dan keandalan jalan rel kereta api dan bangunanya
tidak memenuhi suatu norma standart yang ada, adapun
permasalahanpermasalahan yang ada pada lintas Wojo-Solobalapan
(resort 6.2 s/d
6.9) tersebut adalah sebagai berikut :
a. Jalur Kereta Api
1) Rel Depek
Pada lintas Wojo-Solobalapan terdapat rel yang mengalami
depek pada KM 523+7/6 antara Stasiun Wates-Sentolo,
sehingga hal tersebut dapat mengakibatkan rusaknya roda
kereta api yang akan melintas pada jalur tersebut.

III-27

Gambar III. 11 Rel Depek Pada KM 523+7/6
2) Penambat
Pada lintas Wojo-Solobalapan ada penambat yang copot pada
KM 161+5/6 antara stasiun Lempuyangan-Maguwo. Hal ini
dapat merubah lebar spur karena rel tidak ada yang menahan,
sehingga dapat mengakibatkan lebarr spur berubah menjadi
tidak sesuai dengan standart (1067 mm).

Gambar III.12 : Penambat Hilang pada KM 161+7/6
3) Bantalan Beton Retak

Pada lintas Wojo-Solobalapan (Resort 6.2 s/d 6.9) terdapat
bantalan retak pada KM 521+2/1 antara Stasiun Wates –
Sentolo. Hal ini dapat menyebabkan berkurangnya keamanan
dalam perjalanan kereta api saat melintas pada titik tersebut.

III-28

Gambar III.12 : Bantalan Beton Pecah di KM 521+2/1
7. Rekomendasi
Dari analisis Jalan Rel yang terdapat pada lintas Wojo-Solobalapan
(resort 6.2 s/d 6.9), Lintas tersebut sudah cukup baik untuk dilintasi.
Karena dilihat dari kondisi saat ini, lintas ini termasuk lintas kelas II
dan memiliki daya angkut lintas 21.782.000 ton/tahun dengan
maksimum kecepatan 110 (serratus sepuluh) km/jam. Namun di
beberapa titik masih terdapat permasalahan seperti penambat copot,
rel defect, dan bantalan beton yang pecah. Sehingga perlu dilakukan
perbaikan pada beberapa titik permasalahan yang ada agar kondisi
jalan rel lintas Wojo-
Solobalapan (resort 6.2 s/d 6.9) dapat dilalui dengan nyaman dan aman.
a. Disegerakan perawatan jalan rel dengan cara digerinda rel yang
depek.
b. Jika penambat hanya copot, segera dipasang kembali. Jika
penambat aus dan patah, segera diganti secepatnya.
c. Dilihat dulu dari tingkat kerusakanya, apabila sudah tidak bisa
dipakai segera diganti yang baru, tetapi jika tidak ada bantalan
beton yang baru. Ganti dengan yang masih layak pakai.
B. PROFIL DAN KINERJA PRASARANA STASIUN KERETA API

III-29
1. PENDAHULUAN
Stasiun kereta api memiliki fungsi sesuai dengan Peraturan Pemerintah
No.56 Tahun 2009 merupakan tempat kereta api berangkat atau
berhenti untuk melayani naik turun penumpang dan atau bongkar
muat barang dan atau untuk keperluan operasional kereta api.
Stasiun kereta api merupakan tempat kereta api berangkat atau
berhenti untuk melayani naik dan turun penumpang dan/atau bongkar
muat barang dan/atau untuk keperluan operasional kereta api. Stasiun
dapat dikatakan sebagai pusat pengaturan perjalanan kereta api,
karena tanpa persetujuan stasiun kereta api tidak dapat berjalan.
Pada Daerah Operasi 6 Yogyakarta di lintas Wojo – Solo Balapan untuk
kondisi fasilitas di stasiun rata-rata sudah cukup baik dan sesuai
dengan Standar Pelayanan Minimum yang tertera dalam Peraturan
Menteri No.48 Tahun 2015, dan hanya beberapa stasiun saja yang
masih kurang dan tidak sesuai dalam segi fasilitas.
Oleh karena itu perlu diadakan evaluasi dan penelitian tentang
fasillitas dan pelayanan stasiun kereta api di Daerah Operasi 6
Yogyakarta. Dalam mengidentifikasikan permasalahan – permasalahan
pada stasiun tersebut sangat diperlukan data – data yang mendukung.

Maksud Laporan Umum adalah penyusunan laporan umum di Bidang
Prasarana Stasiun Kereta Api, dengan tujuan sebagai berikut:
a. Mengidentifikasi permasalahan-permasalahan yang berada di
stasiun berdasarkan hasil data sekunder dan kondisi eksisting di
lapangan.
b. Untuk memberikan rekomendasi terhadap permasalahan –
permasalahan yang ditemukan saat Praktek Kerja Lapangan.
c. Sebagai data dasar untuk penyusunan Kertas Kerja Wajib bagi
perorangan terutama pada Bidang Prasarana Stasiun Kereta Api.


III-30
Gambar III.14 Bagan Alir Penulisan Laporan Umum Prasarana Stasiun

Dalam penyusunan laporan umum ini terdapat dua metode
pengumpulan data, yaitu metode pengumpulan data tidak
langsung (data sekunder) dan data secara langsung (data primer).
Kedua data ini digunakan untuk mendukung bidang Prasarana KA
dalam menganalisis data kedepannya.
1) Data Sekunder
Data ini diperoleh dari pihak lain (pihak dari PT. Kereta Api di
Daop 6 Yogyakarta) meliputi :
a) Gambar layout dan emplasemen stasiun DAOP 6
Yogyakarta lintas Wojo – Solo Balapan.
b) Data kelas stasiun DAOP 6 Yogyakarta lintas Wojo – Solo
Balapan.
2) Data Primer

III-31
Data primer merupakan data yang diperoleh dari hasil

pengamatan langsung dilapangan, data primer yang diperoleh
adalah :
a) Data kondisi inventaris di stasiun
b) Gambar kondisi stasiun.
c. Pelaksanaan Survei
1) Pendahuluan
Data inventarisasi stasius dimaksudkan untuk mengetahui dan
memahami tentang kondisi prasarana dan pelayanan pada
stasiun.
2) Maksud dan Tujuan
Survei inventarisasi stasiun dilakukan untuk membandingkan
data sekunder yang telah didapat dengan keadaan sebenarnya
yang ada di stasiun.
3) Target Data
Target data yang akan didapat dari survei inventarisasi stasiun
adalah mengetahui tentang kondisi prasarana dan pelayanan
yang sebenarnya pada stasiun lintas Wojo – Solo Balapan.
4) Persiapan Survei
a) Peralatan dan Perlengkapan
Peralatan dan perlengkapan yang dibutuhkan untuk survei
inventarisasi stasiun adalah :
(1) Kamera digital
(2) Clip board
(3) Alat – alat tulis (pensil dan lainnya)
(4) Formulir survei
(5) Kendaraan survei
b) Lokasi Survei
Survei inventarisasi stasiun dilakukan di stasiun lintas Wojo
– Solo Balapan, dimana lintas ini merupakan lintas wilayah
studi.
c) Pelaksanaan Survei

III-32
Survei ini dilaksanakan pada tanggal 22 Januari 2020

dengan cara mencatat, mengamati kondisi prasarana di
stasiun, dan mengambil gambar tentang kondisi prasarana
dan pelayanan stasiun kereta api di lintas Wojo – Solo
Balapan.
4. KONDISI PRASARANA STASIUN KERETA API

Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 56 pasal 85 tahun 2009, stasiun
diklasifikasikan menurut jenisnya terbagi atas :
a. Stasiun Penumpang, berfungsi untuk naik turun penumpang
b. Stasiun Barang, berfungsi sebagai bongkar muat barang
c. Stasiun Operasi, berfungsi sebagai keperluan operasi KA
Dalam Peraturan Menteri Nomor 33 Tahun 2011, stasiun penumpang

dikelompokkan dalam :
a. Kelas besar
b. Kelas sedang
c. Kelas kecil
Pengelompokkan kelas stasiun kereta api sebagaimana dimaksud

berdasarkan kriteria :
a. Fasilitas operasi
b. Jumlah jalur
c. Fasilitas penumpang
d. Frekuensi lalu lintas
e. Jumlah penumpang
f. Jumlah barang
Pada wilayah Daerah Operasi 6 Yogyakarta memiliki 40 stasiun dimana

33 stasiun masih beroperasi dan lainnya sudah tidak beroperasi lagi,
antara lain : stasiun besar berjumlah 5 stasiun, stasiun kelas I
berjumlah 5 stasiun, stasiun kelas II berjumlah 3 stasiun, dan stasiun
kelas III berjumlah 20 stasiun. Untuk lebih jelasnya pembagian kelas
stasiun Daerah Operasi 6 Yogyakarta dapat kita lihat pada tabel
berikut :

III-33
Tabel III.9 Kelas Stasiun Daop 6 Yogyakarta

1 MONTELAN MTL - 484 + 679
2 JENAR JN KECIL 492+800
3 WOJO WJ KECIL 500+617
5 WATES WT SEDANG 514+488
6 KALIMENUR KLM - -
7 SENTOLO STL KECIL 524+833
8 SEDAYU SDY - -
9 REWULU RWL SEDANG 533+674
10 PATUKAN PTN KECIL 538+253
542+494
11 YOGYAKARTA YK BESAR
167+081
12 LEMPUYANGAN LPN BESAR 165+774
13 MAGUWO MGW KECIL 159+634
15 BRAMBANAN BBN SEDANG 151+070
16 SROWOT SWT KECIL 145+220
17 KLATEN KT SEDANG 138+490
19 CEPER CE KECIL 129+200
20 DELANGGU DL KECIL 122+932
21 GAWOK GW KECIL 117+389
110+750
22 PURWOSARI PWS BESAR
5+840
23 SOLO KOTA STA KECIL 1+038
24 SUKOHARJO SKH KECIL 13+247
25 PASARNGUTER PNT KECIL 21+280
26 WONOGIRI WNG KECIL 31+865
107+814
27 SOLO BALAPAN SLO BESAR
262+720
28 SOLO JEBRES SK BESAR 260+634
29 PALUR PL KECIL 256+484
30 KEMIRI KMR KECIL 251+670
31 GROMPOL GP - 246+406
32 MASARAN MSR KECIL 242+740
33 SRAGEN SR KECIL 233+76
34 KEBONROMO KRO KECIL 228+662

III-34
35 KEDUNGBANTENG KDB KECIL 222+492

36 KALIOSO KO KECIL 97+191
37 SALEM SLM KECIL 88+867
38 SUMBERLAWANG SUM KECIL 79+883
39 GOPRAK GPK KECIL 72+130
104+447
40 KADIPIRO KDO KECIL
0+050
41 ADI SOEMARMO SMO SEDANG 9+680
Sumber : Unit Bangunan Dinas Stasiun DAOP 6 Yogyakarta, 2020
Sumber : Hasil Analisis Tim PKL DAOP 6 Yogyakarta, 2020

Gambar III.15 Diagram Presentase kelas stasiun
Berdasarkan data di atas, stasiun terdiri dari beberapa kelas stasiun

antara lain :
a. Stasiun Besar sebanyak 5 stasiun
Pada wilayah Daerah Operasi 6 Yogyakarta memiliki 5 stasiun
besar, salah satu contohnya adalah Stasiun Yogyakarta, berikut
contoh gambar dari Stasiun Yogyakarta.

III-35

Gambar III.16 Stasiun Yogyakarta
b. Stasiun Kelas sedang sebanyak 5 stasiun

Pada wilayah Daerah Operasi 6 Yogyakarta memiliki 5 stasiun kelas
1, salah satunya adalah Stasiun Brambanan, berikut adalah contoh
gambar dari Stasiun Brambanan :

Gambar III.17 Stasiun Brambanan
c. Stasiun Kelas kecil sebanyak 24 stasiun

Pada wilayah Daerah Operasi 6 Yogyakarta memiliki 24 stasiun
kelas kecil, salah satunya adalah Stasiun Maguwo, berikut adalah
contoh gambar dari Stasiun Brambanan :

III-36
Gambar III.18 Stasiun Maguwo

Gambar III.19 Stasiun Patukan
5. KONDISI PELAYANAN STASIUN KERETA API
Sesuai dengan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Undang –
Undang No.23 Tahun 2007, Stasiun Kereta Api adalah tempat
pemberangkatan dan pemberhentian kereta api.
Stasiun kereta api meliputi :
a. Stasiun Penumpang
Stasiun penumpang berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat
dan berhenti yang melayani naik dan turun penumpang. Stasiun
penumpang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas:
1) Keselamatan
2) Keamanan
3) Kenyamanan
4) Naik turun penumpang
5) Penyandang cacat
6) Kesehatan
7) Fasilitas umum
b. Stasiun Barang
Stasiun barang berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat
atau berhenti yang melayani bongkar muat barang. Stasiun barang
dilengkapi dengan fasilitas :
1) Keselamatan
2) Keamanan

III-37
3) Bongkar muat barang

4) Fasilitas umum
c. Stasiun Operasi
Stasiun operasi berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat
atau berhenti yang hanya melayani keperluan operasi kereta api.
Stasiun kereta api dilengkapi dengan fasilitas keselamatan kereta
api dan operasi kereta api.
Stasiun memiliki peranan penting dalam penyelenggaraan
perkeretaapian, sehingga fasilitas dan pelayanan yang diberikan
oleh pihak pengelola sebuah stasiun harus mampu memberikan
kualitas pelayanan yang terbaik bagi pengguna jasa. Fasilitas –
fasilitas yang harus dilengkapi meliputi :
1) Keselamatan
Keselamatan merupakan hal yang terpenting dalam
transportasi baik untuk perjalanan kereta api maupun untuk
calon penumpang di stasiun. Menurut Peraturan Menteri No.9
Tahun 2011, yang termasuk fasilitas keselamatan pada stasiun
yaitu peralatan penyelamatan darurat dalam bahaya
(kebakaran, bencana alam, dan kecelakaan), apabila terjadi
hal – hal seperti di atas, stasiun harus menyediakan peralatan
– peralatan untuk mengatasinya.

Gambar III.20 Alat Pemadam Api Ringan (APAR) di Stasiun Wojo

III-38
2) Keamanan
Faktor keamanan juga merupakan hal terpenting pada
transportasi. Keamanan pada kereta api dan juga pada
stasiun. Pengamanan yang bisa dilakukan di stasiun antara lain
adanya POLSUSKA (Polisi Khusus Kereta Api) dan Satpam yang
setiap 24 jam berada di Stasiun. Pengamanan ini dilakukan
agar tindak kriminal yang terjadi di stasiun.

Gambar III.21 Kantor Pengamanan di Stasiun Solo Balapan
3) Kenyamanan
Para pengguna jasa stasiun sangat memerlukan kenyamanan.
Fasilitas yang dapat menunjang kenyamanan stasiun antara
lain ruang tunggu stasiun, loket, tempat ibadah, toilet dan
halaman parkir. Pengguna jasa memerlukan ruang tunggu
penumpang yang nyaman pada saat menunggu kedatangan
kereta api.

III-39

Gambar III.22 Ruang Tunggu di Stasiun Yogyakarta

Gambar III.23 Loket tiket kereta jarak jauh di Stasiun Yogyakarta

Gambar III.24 Mushala di Stasiun Yogyakarta

III-40
Gambar III.25 Toilet di Stasiun Lempuyangan

Gambar III.26 Pengeras suara di Stasiun Patukan

Gambar III.27 Tempat sampah di Stasiun Wates

Gambar III.28 Parkir di Stasiun Solo Balapan
4) Naik Turun Penumpang

Fasilitas naik turun penumpang dimaksudkan untuk
memberikan kemudahan penumpang untuk naik kereta atau
turun dari kereta. Tersedianya peron yang sesuai akan
memudahkan para penumpang untuk naik atau turun dari
kereta. Berdasarkan Peraturan Menteri No.9 Tahun 2011,

III-41
tinggi peron pada stasiun harus sama dengan tinggi lantai

kereta.
Untuk stasiun yang tidak dilengkapi dengan lantai peron atau

tinggi peron lebih rendah dari lantai kereta harus disediakan
bancik.

Gambar III.29 Bancik di Stasiun Solo Balapan
Untuk peron dilintas Wojo – Solo Balapan masih menggunakan

peron rendah, sedang dan tinggi :

Gambar III.30 Peron rendah di Stasiun Wojo

III-42

Gambar III.31 Peron sedang di Stasiun Purwosari

Gambar III.32 Peron tinggi di Stasiun Yogyakarta
5) Bongkar Muat Barang

Dalam pengoperasian kereta api, PT.KAI bekerja sama dengan
perusahaan jasa pengiriman barang. Untuk mendukung proses
pengiriman barang tersebut, pada stasiun perlu disediakan
tempat untuk bongkar muat barang dan gudang. Untuk lintas
Wojo – Solo Balapan ada stasiun bongkar muat barang yaitu
Stasiun Brambanan dan Stasiun Lempuyangan.
Kelangkapan fasilitas stasiun kereta api untuk keperluan naik turun

penumpang, sekurang – kurangnya dilengkapi dengan :
1) Ruang Tunggu
2) Loket
3) Pengeras Suara
4) Toilet
5) Tempat Ibadah

III-43
6) Tempat Parkir
7) Jadwal KA
8) Rute Perjalanan KA
9) Papan Informasi
10) Tempat Sampah
11) Smoking Area
12) Fasilitas Naik Turun Penumpang
13) Fasilitas Penyandang Cacat
14) Fasilitas Kesehatan
15) Fasilitas Keamanan dan Keselamatan
Pada lintas Wojo – Solo balapan terdapat 21 stasiun yang terdiri
dari 16 stasiun yang masih aktif atau masih beroperasi dan 5
stasiun yang tidak beroperasi dengan kelas stasiun yang berbeda-
beda.
Tabel III.10 Stasiun Lintas Wojo – Solo balapan

1 WOJO WJ KECIL 500+617
3 WATES WT SEDANG 514+488
4 KALIMENUR KLM - -
5 SENTOLO STL KECIL 524+833
6 SEDAYU SDY - -
7 REWULU RWL SEDANG 533+674
8 PATUKAN PTN KECIL 538+253
542+494
9 YOGYAKARTA YK BESAR
167+081
10 LEMPUYANGAN LPN BESAR 165+774
11 MAGUWO MGW KECIL 159+634
13 BRAMBANAN BBN SEDANG 151+070
14 SROWOT SWT KECIL 145+220
15 KLATEN KT SEDANG 138+490
17 CEPER CE KECIL 129+200
18 DELANGGU DL KECIL 122+932

III-44
19 GAWOK GW KECIL 117+389

110+750
20 PURWOSARI PWS BESAR
5+840
107+814
21 SOLO BALAPAN SLO BESAR
262+720
Sumber : Unit Bangunan Dinas Stasiun Daop 6 Yogyakarta, 2020
Pada kelas stasiun besar seperti Stasiun Yogyakarta, Stasiun

Lempuyangan, Stasiun Purwosari, Stasiun Solo Balapan, dimana
stasiun tersebut merupakan stasiun yang ramai dan juga sebagai
stasiun naik turun penumpang sehingga dari segi fasilitas
pelayanan penumpang lebih lengkap dibandingkan dengan kelas
stasiun dibawahnya.

III-44
Tabel III.11 Kondisi Fasilitas Stasiun Lintas Wojo – Solo Balapan
LOKET
TOILET
JADWAL KA
KESEHATAN
KEAMANAN DAN
PENYANDANG
RUANG TUNGGU
TEMPAT SAMPAH
TEMPAT IBADAH
TEMPAT MEROKOK
TEMPAT PARKIR
PENGERAS SUARA
FASILITAS
KESELAMATAN
PAPAN INFORMASI
RUTE PERJALANAN
FASILITAS NAIK
PENUMPANG
FASILITAS
CACAT
FASILITAS
TURUN
NO NAMA STASIUN
KA
1 WOJO V V V V V V V V V V V V V V V
2 WATES V V V V V V V V V V V V V V V
3 SENTOLO V X V V V X X X V V X X X X V
4 REWULU X X V V V V X X X V X X X X V
5 PATUKAN V X V V V V X X V V X X X X V
6 YOGYAKARTA V V V V V V V V V V V V V V V
7 LEMPUYANGAN V V V V V V V V V V V V V V V
8 MAGUWO V V V V V V V V V V V X V V V
9 BRAMBANAN V V V V V V V X V V X V X V V
10 SROWOT V X V V X X X V X V X X V X V
11 KLATEN V V V V V V V V V V V V V V V
12 CEPER X X V V V V X X X V X X X X V
13 DELANGGU X V V V V X X X X V X V X X V
14 GAWOK X X V V V V X X X V X X X X V
15 PURWOSARI V V V V V V V V V V V V V V V
16 SOLO BALAPAN V V V V V V V V V V V V V V V

III-47
Kesimpulan dari tabel diatas dapat diketahui bahwa dari 16 stasiun

yang ada pada lintas Wojo – Solo Balapan, rata-rata stasiun sudah
memenuhi standar pelayanan minum dari segi fasilitas dan
pelayanan. Namun dari beberapa stasiun masih terdapat fasilitas
yang kurang seperti Stasiun Brambanan yaitu kurangnya fasilitas
Tempat Merokok dan Fasilitas Penyandang Cacat dan untuk
stasiun operasi yang hanya mempunyai beberapa fasilitas umum.
Sehingga diperlukan peningkatan khususnya fasilitas karena dapat
mempengaruhi tingkat kepuasan penumpang terhadap keamanan
dan kenyamanan di stasiun.
6. Identifikasi Masalah
Berdasarkan hasil survei inventarisasi dibidang stasiun kereta api
menunjukan keadaan sebenarnya yang berada di lapangan pada
Lintas Wojo – Solo Balapan. Selanjutnya dari hasil survei tersebut
dapat diperoleh permasalahan – permasalahan yang ada di lapangan.
Adapun permasalahan – permasalahan yang ditemukan sebagai
berikut :
a. Belum memadainya fasilitas – fasilitas pendukung di stasiun,
seperti fasilitas area merokok dan fasilitas penyandang cacat,
terutama untuk stasiun kelas kecil.
b. Untuk stasiun penumpang seperti di Stasiun Wojo dan Stasiun
Solo Balapan masih menggunakan peron rendah sehingga
menyulitkan penumpang untuk naik dan turun dari kereta. Dan
juga untuk Stasiun Wojo masih kekurangan persediaan bancik.
c. Sebagian stasiun yang berada di lintas Wojo – Solo Balapan,
masih kurang memadainya lahan parkir terutama di Stasiun
Lempuyangan dan Stasiun Klaten, sehingga banyak yang
memarkirkan kendarannya di luar stasiun (di jalan).
d. Di Stasiun Rewulu untuk Ruang PPKA terlalu dekat dengan jalur
kereta sehingga ruang bebas tidak sesuai.
7. Rekomendasi
Berdasarkan identifikasi permasalahan diatas dapat diberikan
rekomendasi sebagai berikut :

III-48
a. Dilakukan pengadaan fasilitas area merokok, dan fasilitas

penyandang cacat di Stasiun Brambanan guna meningkatkan
kenyamanan dan keselamatan penumpang di stasiun tersebut.
b. Dilakukan peninggian peron dan memperbanyak bancik untuk
mempermudah naik turun penumpang di stasiun.
c. Pihak stasiun melakukan peningkatan lahan parkir agar para
penumpang bisa memarkirkan kendaraan di dalam stasiun
dengan aman.
d. Pihak stasiun melakukan peningkatan terhadap ruang bebas di
Stasiun Rewulu.
C. PROFIL DAN KINERJA PRASARANA FASILITAS OPERASI

1. PENDAHULUAN
Transportasi sangat berperan penting bagi kehidupan masyarakat
suatu negara. Dalam kaitannya dengan kehidupan dan kegiatan
manusia , transportasi mempunyai peranan yang penting dalam aspek
sosial, ekonomi, lingkungan, politik, pertahanan dan keamanan.
Sehingga terciptanya suatu sistem transportasi yang bertujuan untuk
memindahkan suatu orang dan barang dari suatu tempat ke tempat
lainnya.
Dalam perkembangan teknologi dan pertumbuhan manusia yang
begitu cepat dapat mempengaruhi sistem transportasi sehingga
terciptanya transportasi masal dan bertambah banyaknya permintaan
kebutuhan masyarakat untuk menunjang berbagai aspek terutama di
perekonomian.
Oleh karena itu diciptakanlah suatu angkutan masal menggunakan
kereta api. Kereta api tidak bisa beroperasi sendiri namun harus dibuat
dengan suatu sistem yang dinamakan perkeretaapian yang telah diatur
dalam UU No 23 Tahun 2007 Tentang Penyelenggaraan
Perkeretaapian. Pada sistem perkeretaapian terdapat berbagai
komponen agar pengoperasian kereta api dapat berjalan dengan aman
dan nyaman dengan salah satunya fasilitas operasi yang terdiri dari
persinyalan, telekomunikasi dan instalasi listrik.

III-49
Maksud Laporan Umum adalah penyusunan laporan umum di Bidang

Prasarana Fasilitas Operasi, dengan tujuan sebagai berikut:
a. Mengidentifikasi permasalahan-permasalahan yang berada di bidang
sinyal dan telekomunikasi berdasarkan hasil data sekunder dan kondisi
eksisting di lapangan.
b. Untuk memberikan rekomendasi terhadap permasalahan –
permasalahan yang ditemukan saat Praktek Kerja Lapangan.
perorangan terutama pada Bidang Prasarana Fasilitas Operasi.

Gambar III.33 Bagan Alir Penulisan Laporan Umum Prasarana Fasilitas

Operasi
b. Metode Pengumpulan Data Laporan Umum

1) Data Sekunder

III-50
Data sekunder adalah data pendukung penyusunan laporan

umum yang menjadi arsip di DAOP 6 Yogyakarta, berikut adalah
data sekunder yang didapatkan dari dinas Sintelis DAOP 6
Yogyakarta.
a) Struktur pegawai Sintelis
b) Jumlah Pegawai Sintelis
c) Peta wilayah peralatan persinyalan
d) Peta wilayah peralatan telekomunikasi di lintas
e) Peta wilayah resor sintelis
f) Peta pintu perlintasan
g) Data pintu perlintasan
h) Gambar emplasemen stasiun
i) Data aset sintelis
j) Data aset peralatan telekomunikasi
k) Data aset pintu perlintasan
l) Data gangguan Sintelis
2) Data Primer
Data primer adalah data hasil pemantauan langsung ke
lapangan, foto-foto peralatan Sintelis dan informasi dari tanya
jawab dengan pihak yang mengetahui kondisi tentang Sintelis
DAOP 6 Yogyakarta.
3) Pelaksanaan Survey
a) Pendahuluan
Data inventarisasi peralatan Sintelis dimaksud untuk
mengetahui dan memahami jenis sistem persinyalan, lokasi
persinyalan, dan kondisinhya.
b) Maksud dan tujuan
Kegiatan survei bermaksud untuk melakukan berbandingan
data primer dengan sekunder atau kondisi yang
sebenarnya di lapangan.
4. KONDISI PRASARANA FASILITAS OPERASI

III-51
a. Peta persinyalan, Telekomunikasi, listrik
Sumber : Unit Sintelis DAOP 6 Yogyakarta, 2020

Gambar III.34 Peta kondisi Fasilitas Operasi DAOP 6 Yogyakarta Tabel
III. 12 Pembagian Wilayah Sintelis Daop 6 Yogyakarta
Sumber : Unit Sintelis DAOP 6 Yogyakarta, 2020
1) Persinyalan yang terdapat di wilayah DAOP 6 Yogyakarta antara

lain yaitu :
a) Type S&H

III-52
Sistem persinyalan type S&H menggunakan penggerak

handel-handel untuk menggerakan peralatan luar yang
dihubungkan dengan kawat tarik. Interloking antara sinyal,
Wesel dan peralatan luar lainnya dilakukan di meja mistar
dan dikerjakan oleh sistem mekanik yang terdiri dari mistar-
mistar dan sentil-sentil.
(1) Peralatan dalam yang terdapat pada persinyalan S&H ini
adalah
(a) Perkakas Handel
Berfungsi untuk menggerakan sinyal, membalik
kedudukan wesel. Handel tidak bisa dibalik tanpa
melayani kruk yang berada pada meja mistar karena
pada prinsipnya kruk tersebut mengunci roda
handel dengan semat sehingga handel tidak bisa
dilayani. Roda pada handel dihubungkan dengan
rantai sebagai penarik kawat yang nantinya kawat
tersebut akan menarik wesel maupun sinyal di
peralatan luar.
(b) Meja Mistar

Meja mistar merupakan meja yang berisi mistar dan
poros-poros yang digerakan oleh kruk yang
selanjutnya memutar poros yang dihubungkan
dengan sentil-sentil yang membebaskan maupun
mengunci mistar-mistar hal inilah yang disebut
dengan interloking.
(c) Perangkat Block

Merupakan alat yang digunakan untuk
mengamankan perjalanan KA, alat ini mutlak
mengijinkan hanya boleh ada satu kereta api di petak
antar stasiun, terdiri dari tingkapan-tingkapan, bel blok,
dan juga induktor untuk mengirim arus.
(2) Perangkat luar sistem persinyalan S&H

III-53
(a) Perangkat penggerak wesel mekanik (b) Perangkat

penguncian wesel
(c) Perangkat Penggerak sinyal mekanik
b) DRS 60 (1972)
Sistem persinyalan ini merupakan sistem pengontrol
pertama yang digunakan dalam sistem pereketaapian di
Indonesia. Prinsip dari sistem ini adalah suatu alat kontrol
yang mengggunakan relay-relay besar.
(1) Jenis-jenis peralatan dalam pada persinyalan DRS 60 (a)
LCP (local Control Panel)
LCP berfungsi untuk: melayani dan mengendalikan
seluruh bagian peralatan luar ruangan sesuai
dengan tabel rute, untuk mengatur dan
mengamankan perjalanan kereta api, memberikan
indikasi status peralatan sinyal.
(b) Relay interloking
(c) Interface
Interface digunakan untuk peralihan persinyalan
apabila di suatu lintas tersebut berbeda sistem
persinyalan.
(d) Catu daya
Berfungsi untuk mensuplai daya listrik secara
terusmenerus untuk peralatan persinyalan elektrik
dengan dilengkapi sistem redundasi, sehingga
Tersediaanya dijamin tidak terputus. Sumber
utama catu daya didapatkan dari PLN, dan
terdapat ganset yang biasa terdapat di ruang
ganset berfungsi sebagai daya cadangan bila catu
daya dari PLN mati.
(2) Jenis-jenis peralatan luar pada persinyalan DRS 60

(a) Wesel

III-54
Merupakan alat yang berfungsi membelokan rute

kereta dengan menggerakan lidah wesel sesuai
rute yang dibentuk dan mempunyai deteksi wesel
berfungsi mendeteksi ganjalan pada lidah wesel
dengan toleransi tertentu.
(b) Sinyal
Sinyal merupakan semboyan yang berfungsi untuk
menyampaikan perintah dari PPKA untuk
perjalanan kereta api berupa sinyal lampu bila di
persinyalan elektrik.
(c) Track circuit
Alat untuk mendeteksi keberadaan sarana di lintas
dengan menggunakan arus listrik yang alirkan
pada rel . Di persinyalan DRS 60 DAOP 6 Jogja
masih menggunakan deteksi track circuit sebagai
deteksi sarananya.
c) WESTREACE
Sistem persinyalan WESTREACE (Westinghouse Train Radio
Advanced control). Westreace merupakan salah satu
peralatan persinyalan elektrik yang berbasiskan
microprosesor Equipment, didesain secara softwere dan
hardwere yang dapat diprogram.
(1) Jenis peralatan dalam sistem persinyalan westreace
(a) LCP (Local Control Panel)
(b) VLM 6
Berfungsi untuk mengontrol semua proses operasi
sistem dan membentuk sistem logic prosesing
sehingga bila salah satu modul tidak bekerja (rusak)
maka akan mengisolasikan modul yang lainya agar
tidak memberikan output salah.
(c) VROM (Vital Relay Output Modul)
Berfungsi sebagai penerima masukan secara parallel
yang berasal dari peralatan luar dan menerima input

III-55
dari relay interloking. Data yang diterima oleh VPIM

akan diolah menjadi bentuk status data digital untuk
memudahkan dalam proses aplikasi logic.
(d) VROM ( Vital Relay Output Modul)
Fungsi: menggerakan kontak motor wesel dan relay
sinyl yang diperlukan untuk hubungan pada relay
interloking.
(e) Relay interloking
Sistem interloking dengan menggunakan relay sebagai
penghantar tegangganya.
(f) Data logger moviola
Sebagai alat perekam secara visual dari pergerakan
operasi KA dan terdapat report yang berupa teks
dari semua proses interloking . Rekaman tersebut
bisa bertahan selama satu bulan.
(g) Catu daya
(2) Peralatan luar persinyalan WESTREACE

(a) Mesin penggerak wesel
(b) Sinyal
(c) Pendeteksi
Pendeteksi sarana di sistem westreace DAOP 6
Yogyakarta menggunakan track circuit pada jalur
hilir dan Axle counter merk siemens pada jalur hulu.
(d) SIL-02
Sisem ersinyalan ini meruakan sistem ersinyalan
interloking elektrik sebagai sistem pengunciannya
dan menggunakan lampu sebagai isyarat kepada
masinis. Prinsip kerja sistem ini perintah diolah di
DPLC ( Dual Chanel PLC Siemens) diteruskan oleh
remot digital 1/0 modules. Kemudian ke vital relay.
Dari vital relay diteruskan di peralatan luar persinyalan.
d) Sistem Telekomunikasi

III-56
Sistem Telekomunikasi perkeretaapian digunakan untuk

mengamankan perjalanan kereta api dan sebagai
komunikasi antara masinis, pengendali. PPKA, penjaga pintu
perlintasan, juga digunakan untuk komunikasi seluruh DAOP
dan DRIVE.

Gambar III.35 ruangan dalam sentral TOKA
(1) Traindispatching System

Traindispatchig System digunakan untuk mengamankan
perjalanan keretaapi. Traindispatching dapat disebut mini
PABX (Private Automatic Branch Exchange). Disebut mini
PABX karena dalam sentral telepon dan penomorannya
dilakukan oleh DAOP bukan oleh kantor pusat. PABX
merupakan suatu singkatan yang berfungsi sebagai sentral
telepon, dalam suatu lokasi tertentu. Sentral telepon
berfungsi untuk mengelola nomor telepon dan sebagai
server . Perangkat ini akan mengatur panggilan yang masuk
serta meneruskan panggilan ke nomor tujuannya, sehingga
pengguna cepat dengan mudah melakukan panggilan ke
nomor tujuan, cukup dengan menekan nomor tujuan.
Ada dua jenis trandispatching sistem yaitu:
(a) Nirkabel
Komunikasi menggunakan gelombang microwave
sebagai media penyimpanan informasinya (tidak

III-57
menggunakan kabel). Frekuensi yang digunakan adalah

8 GHz. Untuk melakukan komunikasi nirkabel ini
membutuhkan sentral telepon, Base station, pusat
kendali, radio WS dan radio lok.
(b) Kabel
Komunikasi dengan traindispatching sistem dengan
kabel sebagai media pengirim informasinya. Komunikasi
yagn dapat dilakukan adalah dari PK ke stasiun atau
sebaliknya dan antar stasiun. Untuk komunikasi antar
setasiun tidak perlu menghubungi PK terlebih dahulu
tetapi dapat menghubungi stasiun yang bersangkutan,
hal ini karena pada console terdapat nomor yang
melakukan komunikasi.
(2) Jaringan radio

Jaringan radio adalah sistem jaringan yang dapat digunakan
untuk semua komunikasi data dan audio.
(3) Peralatan Telekomunikasi

Peralatan telekomunikasi adalah peralatan yang digunakan
untuk mendukung kegiatan komunikasi untuk operasi kereta
api, pelayanan pengguna jasa dan komunikasi manajemen.
Pelalatan telekomunikasi di DAOP 6 Yogyakarta meliputi:
(a) Sentral TOKA
Sentral telepon Lempuyangan dan Klaten sebagai sentral
penomoran.
(b) TOKA
Telepon TOKA (Telepon Kereta Api) ini digunakan untuk
komunikasi seluruh DAOP di jawa. Telepon toka dapat
disebut sebagai PABX ( Private Automatic Brance
Exchange), sistem penomorannya dikelola dari pusat di
Bandung. Telepon Toka ini menggunakan gelombang

III-58
radio sebagai media penyimpanan informasinya. Toka di

DAOP VI Yogykarta adalah 336 unit.
(c) Waystation
Telepon yang digunakan PPKA untuk komunikasi
dengan pusat kendali. Jumlah waystation di wilayah
DAOP VI Yogyakarta adalah 27 unit.
(d) Base Station dan Repeater

Base station digunakan untuk memancarkan frekuensi
radio, terdapat 5 unit antara lain Bukit jeruk,
Brambanan, Solo, Sumber lawang dan Walikukun.
Sedangkan repeater untuk penguat frekuensi radio
terdapat 8 unit di Bukit jeruk, Lempuyangan,
Brambanan, Klaten, Solo, Sumberlawang, Sragen,
Walalikukun.
(e) Faximile
Untuk mengirim surat elektronik.
(f) Genta penjaga

Sistem genta penjaga digunakan untuk menyampaikan
informasi oleh PPKA kepada petugas PJL tentang
perjalanan kereta api yang melewati jalan perlintasan
dan arah hulu maupun hilir sesuai dengan jadwal kereta
api yang telah ditetapkan. Genta penjaga di wilayah
DAOP VI Yogyakarta terdapat 78 unit.
(g) Genta peron

Sistem genta peron dipergunakan untuk mengecek
apakah induktor genta berfungsi apa tidak dan juga
menerima informasi berupa suara genta dari stasiun
sebelah setelah memberangkatkan kereta. Genta peron
ini terdapat 36 unit.

III-59
(h) Induktor genta

Induktor genta adalah alat yang digunakan untuk
menghasilkan arus listrik untuk membunyikan genta.
(i) Telepon blok

Dipergunakan untuk mengirim warta kereta api antara
stasiun bersebelahan dan antara stasiun dengan pos
blok yang berdekatan dalam hal sistem persinyalan
mekanik, apabila hubungan blok terganggu. Telepon
blok ini terdapat 323 unit.
(j) Telepon local battrey

Telepon LB (local battrey) adalah pesawat telepon yang
bisa digunakan dengan baterai di pesawat telepon itu
sendiri. Media penyampaiannya menggunakan kawat
yang dibentang di udara. Telepon LB tidak mempunyai
sistem penomoran dalam komunikasinya, ketika
melakukan komunikasi maka semua telepon LB yang
terhubung dengan sumber informasi bisa
mendengarkan informasi yang disampaikan. Jumlah
telepon LB DAOP VI ada 103 unit.
(k) Pesawat rig

Pesawat rig adalah salah satu pesawat telepon yang
termasuk ke dalam bankom (bantuan komunikasi).
Menggunakan media radio sebagai media penyimpanan
informasinya, bersifat half duplex dan tidak mengenal
sistem penomoran tetapi berdasarkan frekuensi. Jumlah
pesawaat rig di DAOP VI ini adalah 34 unit.
(l) Sound System di stasiun

Sound system di stsasiun berfungsi untuk memberi
informasi yang jelas kepada pengguna jasa perihal

III-60
jadwal keberangkatan, kedatangan dan kelambatan

kereta api.
b. Perlintasan
Ada 4 jenis pintu perlintasan di wilayah DAOP VI Yogyakarta
1) Pintu perlintasan Manual Operated Solar Panel
Pintu perlintasan ini dipasang pada tempat yang jauh dari
sumber listrik dan terletak di tempat yang cukup terkena sinar
matahari, karena sumber tegangan yang digunakan untuk
pengoperasikan pintu perlintasan tersebut.
2) Pintu perlintasan Hand generator
Pintu perlintasan ini biasanya dipasang pada jalan raya yang
volume kendarannya tidak terlalu padat, dan dipasang pada
daerah yang jauh dari sumber listrik, pintu perlintasan ini
menggunakan generator yang diputar dengan tangan guna
mendapatkan tegangan listrik untuk pengoperasian pintu
perlintasan tersebut.
3) Pintu perlintasan Manual Operated PLN
Pintu perlintasan ini dipasang pada jalan yang volume
kendaraanya cukup padat dan dekat dengan sumber listrik PLN.
Karena pintu perlintasan ini dioperasikan menggunakan
tegangan listrik PLN
4) Pintu perlintasan Semi Automatic
Pintu perlintasan ini sudah cukup canggih karena cara
pengoperasiannya sudah semi automatic dimana untuk alarm
pintu perlintasan ini di operasikan oleh roda kereta api yang
menginjak pendeteksi kereta ( track circuit, axle counter)
sedangkan untuk menutup pintu perlintasan dikerjakan secara
manual oleh penjaga perlintasan dan untuk membuka pintu
perlintasan tersebut dikerjakan oleh sarana saat menginjak
pendeteksi sarana. Pintu perlintasan SA ini menggunakan
sumber tegangan PLN.

III-61
Tabel III.13 Tabel Data Perlintasan Sebidang DAOP 6 Yogyakarta
RESOR JUMLAH
6.1 WATES 12
6.2 REWULU 11
6.3 YOGYAKARTA 12
6.4 KLATEN 43
6.5 SOLO 27
6.6 SUMBERLAWANG 4
6.7 SRAGEN 20
TOTAL 129
Sumber : Dinas Sintelis DAOP 6 Yogyakarta, 2020
c. Kehandalan sepanjang tahun 2019 fasilitas operasi DAOP VI

Yogyakarta mengalami beberapa gangguan yang menyebabkan
kelambatan perjalanan kereta api. Berikut grafik gangguan fasilitas
operasi DAOP VI Yogyakarta tahun 2019 :
Sumber : Dinas Sintelis DAOP 6 Yogyakarta, 2020

Gambar III.36 Grafik Gangguan Peralatan Sintelis, 2019
Berdasarkan data pada grafik gangguan peralatan sintelis Daop 6,

peralatan axle counter yang paling banyak mengalami gangguan
yang mengakibatkan keterlambatan perjalanan kereta api.

III-62
Tabel III.14a Tabel Kehandalan I Peralatan Persinyalan DAOP 6 Yogyakarta
Lokasi
No Kategori Menurut Pm No 44 Thn 2018 & 45 Thn 2018 Kondisi Simpulan
Permasalahan
Peralatan dalam ruangan
Interlocking elektrik berfungsi membentuk , mengunci dan

mengontrol Semua peralatan persinyalan elektrik untuk Berfungsi dengan Memenuhi
1 Interlocking elektrik
mengamankan persinyalan kereta api baik persyaratan teknis
Untuk melayani dan mengendalikan seluruh bagian peralatan Berfungsi dengan Memenuhi
2 Panel pelayanan persinyalan baik persyaratan teknis
menjamin keamanan perjalanan kereta api di petak blok dengan
cara, hanya mengizinkan satu kereta api boleh berjalan di dalam Berfungsi dengan Memenuhi
3 Peralatan Blok
petak blok sesuai dengan arah perjalanan kereta api. baik persyaratan teknis
Data logger berfungsi untuk mencatat/merekam/menyimpan data

semua proses yang terjadi di peralatan interlocking lengkap Berfungsi dengan Memenuhi
4 Data logger
dengan waktu kejadian baik persyaratan teknis
Catu daya berfungsi untuk mensuplai daya secara terusmenerus Sentolo,
untuk peralatan sinyal elektrik dalam dan luar ruangan serta Tidak berfungsi Tidak memenuhi
5 Catu daya Rewulu, Patukan
peralatan telekomunikasi dengan baik persyaratan teknis.
Peralatan Luar ruangan

III-63
Peraga sinyal elektrik berfungsi menunjukkan aspek berjalan, Berfungsi dengan Memenuhi
1 Peraga sinyal elektrik berjalan hati-hati atau berhenti bagi perjalanan kereta api. baik persyaratan teknis
Tabel III.14b Tabel Kehandalan I Peralatan Persinyalan DAOP 6 Yogyakarta

Penggerak wesel elektrik berfungsi untuk menggerakan lidah
Penggerak wesel wesel, Mendeteksi dan mengunci kedududukan akhir lidah wesel Berfungsi dengan Memenuhi
2
elektrik baik secara individual atau mengikuti arah rute yang dibentuk. baik persyaratan teknis
Pendeteksi sarana perkeretaapian berungsi untuk mendeteksi

Pendeteksi sarana keberradaan sarana pada jalur kereta api baik diemplasemen berfungsi dengan memenuhi
3
perkeretaapian maupun di petak jalan baik persyaratan teknis
Penghalang sarana berfungsi sebagai pencegah luncuran sarana Berfungsi dengan Memenuhi
4 Penghalang sarana yang mengarah ke jalur kereta api persyaratan
baik
Kedalaman galian/penyimpanan transmisi Kabel transmisi fiber tidak Berfungsi Memenuhi

5 Media transmisi Wilayah wates
optik kurang dari 1 meter dengan baik persyaratan
Sistem Proteksi berfungsi untuk melindungi instalasi peralatan

telekomunikasi dari gangguan petir yang berupa sambaran berfungsi dengan Memenuhi
6 System proteksi
langsung ataupun induksi tegangan lebih/tinggi. baik persyaratan

III-64
Lanjutan Tabel III.15 Tabel Kehandalan II Peralatan Persinyalan DAOP 6 Yogyakarta

Lokasi
No Kategori Menurut PM 44 Tahun 2018 Kondisi Permasalahan
Jarak pandang bebas minimal 500 m bagi masinis keretaapi dan 150 m Memenuhi
1 Jarak pandang bagi pengemudi kendaaan bemotor. syarat
Bangunan minimal 80 cm dibawah kepala rel / dihitung sesuai dengan

konstruksi jalan rel kecuali untuk pipa dan kabel minimal 150 cm Memenuhi
2 Konstruksi
dibawah permukaan tanah syarat
Tidak
Jarak antar pintu perlintasan Jarak antara pintu perlintasan yang satu dengan perlintasan yang lain memenuhi JPL 719 dan
3
yang satu dengan yang lain minimal 800 m syarat 720
Harus terdapat rambu, marka, dan alat pemberi isyaat lalulintas dan Memenuhi
4 Kelengkapan rambu penjaga pintu perlintasan persyaratan

III-65
Lanjutan Tabel III.16 Tabel Kehandalan III Peralatan Persinyalan DAOP 6 Yogyakarta
No Kategori Menurut PM 45 Tahun 2018 Kondisi Simpulan
Telekomunikasi
1
Dapat Menghubungkan Komunikasi Dengan Stasiun Sebelah, Pusat Kendali, Masinis Berfungsi Memenuhi
Pesawat Telepon
Melalui PK, Dan Pintu Perlintasan Sesuai Dengan Alur Komunikasi Yang Ditetapkan Dengan Baik Syarat
Mampu Merekam Semua Pembicaraan Melalui Peralatan Komunikasi Terkait Berfungsi Memenuhi
2. Perekam Suara
Denganpengorepasian KA, Langsiran Dan Penjaga Lintasan Dengan Baik Syarat
Transmisi
Berfungsi Memenuhi
A. Media Kabel Transmisi Kabel Menggunakan Kabel Tembaga Atau Fiber Optic
3. Dengan Baik Syarat
B. Media Frekuensi Radio
Berfungsi Memenuhi
Frekuensi Menggunakan Gelombang Microwave
C. Tranmisi Dengan Media Lain Dengan Baik Syarat
Catu Daya
4. A. Catu Daya Utama

Merupakan Peralatan Yang Berfungsi Mensuplai Tenaga Listrik Secara Terus-Menerus Berfungsi Memenuhi
B. Catu Daya Darurat
Untuk Peralatan Telekomunikasi Dengan Baik Syarat
C. Catu Daya Cadangan
System Proteksi
5. A. Proteksi Eksternal
Merupakan Sistem Pengamanan Peralatan Dari Sambaran Petir, Induksi Elektromagnetik Berfungsi Memenuhi
B. Proteksi Internal ;
Dan Tegangan/Arus Lebih Dengan Baik Syarat
C. Pentanahan
6. Peralatan Pendukung

III-66
A. Komunikasi Untuk Layanan Penumpang

Berfungsi Memenuhi
B. System Penunjuk Waktu; Dan Merupakan Peralatan Yang Menunjang Sistem Telekomunikasi Perkeretaapian
Dengan Baik Syarat
C. System Scada

III-64
5. Identifikasi Permasalahan
a) Adanya dua perlintasan di JPL 719-720 yang kurang dari 800 meter.

Gambar III.37 JPL 719-720
b) Kedalaman galian untuk transmisi kabel fiber optik di lintas

watesdelanggu kurang dari 1meter.

Gambar III.38 Galian Fiber Optik
c) Berdasarkan data gangguan, Deteksi Altpro lebih banyak gangguan

dibanding Axle Siemens yang menyebabkan keterlambatan kereta
api.
11
III-65

Gambar III.39 Deteksi Altpro
d) Wesel toleransi ganjal wesel W15 sebelah barat stasiun yogyakarta

yang sering mengalami gangguan.

Gambar III.40 Motor Penggerak Wesel
6. Rekomendasi
1. Menutup jpl 720.
2. Kedalaman galian fiber optik diperdalam lagi.
3. Meningkatkan kehandalan deteksi sarana dengan menyesuaikan jenis
deteksi pada lintas tersebut.
11
4. Menyetel ulang stang deteksi wesel dengan baik.
11
IV-1
BAB IV
PROFIL DAN KINERJA BIDANG SARANA PERKERETAAPIAN
A. PROFIL DAN KINERJA SARANA PENGANGKUT

1. PENDAHULUAN
Perkembangan pada bidang sarana perkeretaapian sangat
berpengaruh terhadap kehidupan masyarakat diantaranya yaitu
meningkatkan pergerakan orang dan barang yang sejalan dengan
peningkatan pola perpindahan. Perkembangan sarana
perkeretaapian, khususnya untuk sarana pengangkut serta adanya
penambahan dan perubahan pada sarana tersebut merupakan suatu
indikasi terhadap meningkatnya permintaan dan pelayanan sarana
pada angkutan kereta api.
Seiring dengan perkembangan pada bidang sarana pengangkut di
DAOP 6 Yogyakarta, seluruh komponen yang berkaitan dengan
jalannya pengoprasian kereta api berupaya untuk meningkatkan
kinerjanya. Tingkat perkembangan pelayanan pada bidang sarana
pengangkut sangan signifikan yang tidak mungkin di hambat seperti
munculnya persaingan-persaingan dengan moda lain dengan segala
penawaran fasilitas yang mengakibatkan permintaan perjalanan
meningkat.
Hal ini menuntut profesionalisme kerja kereta api, khususnya dalam
bidang teknis, agar dapat memberikan layanan yang nyaman serta
aman bagi pengguna jasa angkutan kereta api. Pemeriksaan dan
perawatan rutin wajib dilakukan untuk menjamin bahwa tiap tiap
sarana yang beroperasi laik operasidan tetap mengutamakan
keselamatan perjalanan kereta api. Adapun sarana pengangkut untuk
penumpang (kereta) dan sarana pengangkut untuk barang
(gerbong). Sarana pengangkut orang/penumpang yang dimiliki oleh
DAOP 6
Yogyakarta yaitu kereta penumpang jarak jauh dan kereta lokal.
Angkutan ini memiliki peranan penting karena sebagian besar
penduduk yang berada dalam wilayah Yogyakarta dan sekitarnya

IV-2
cenderung memilih menggunakan kereta api untuk bepergian baik

untuk bekerja, rekreasi, dan mengunjungi keluarga.
Permasalahan yang terdapat pada sarana pengangkut DAOP 6
Yogyakarta baik sarana pengangkut penumpang maupun sarana
pengangkut barang. Umumnya masalah efektifitas dan masalah
penyediaan sarana pengangkut yang layak bagi pengguna jasa
angkutan kereta api. Di samping itu, masih kurangnya perawatan dan
pemeliharaan serta masih terdapat gangguan-gangguan yang terjadi
pada sarana pengangkut itu sendiri.
Karena itu perlu dilakukan penelitian guna mengevaluasi sarana
pengangkut yang ada di DAOP 6 Yogyakarta. Sebelum mengadakan
penelitian maka diperlukan pengidentifikasian
permasalahanperasalahan yang ada. Untuk mengidentifikasi
permasalahan yang ada diperlukan data-data yang mendukung.
Dalam penyusunan laporan umum ini khususnya pada bidang sarana
pengangkut kereta api di DAOP 6 Yogyakarta pengamatan,
peninjauan dan pengidentifikasian permasalahan yang dilakukan
berdasarkan pada hasil pengenalan lebih dekat dan langsung pada
sarana pengangkut kereta api itu sendiri terutama sarana pengangkut
penumpang dan sarana pengangkut barang yang berkaitan dengan
pengetahuan tentang sarana pengangkut baik berupa konstruksi,
cara kerja, fungsi maupun perhitungan pada sarana pengangkut serta
pelaksanaan survey-survey dengan kata lain pengamatan sarana
pengangkut yang telah dilaksanakan di DAOP 6 Yogyakarta. Oleh
karena itu, maka perlu dilakukan penelitian untuk mengevaluasi
kinerja sarana pengangkut yang ada di DAOP 6 Yogyakarta.
a. Gambaran Umum
1) Peran Bidang Sarana
Dalam melaksanakan perawatan dan pemeliharaan berkala
serta perbaikan yang bersifat ringan terhadap sarana
lokomotif, kereta dan gerbong untuk menyediakan sarana
yang handal dan aman.
Peran Bidang Sarana terhadap 4 Pilar Misi PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) :

IV-3
a) Keselamatan
1) Melaksanakan perawatan dan pemeliharaan sarana sesuai
SOP dan check sheet yang ada, dan
2) Melengkapi dan memfungsikan alat-alat keamanan sarana
sesuai No Go Item.
b) Kenyamanan
Melengkapi sarana yang memenuhi standar kenyamanan
(kebersihan, temperatur, toilet, air, penerangan)
c) Pelayanan
Mengkondisikan fasilitas sarana agar tetap pada kondisi
nyaman
d) Ketepatan Waktu
Menyiapkan sarana yang siap operasi satu jam sebelum
keberangkatan
2) Lima Nilai Utama PT. Kereta Api
Terdapat 5 Nilai Utama PT. Kereta Api, 5 melambangkan
panca indera untuk mewujudkan cita, rasa dan karsa dalam
menebarkan semangat perubahan, serta semangat
pengorbanan yang pantang menyerah menuju kebahagiaan.
Lima Nilai Utama yang dipaparkan adalah sebagai berikut :
a) Integritas
Makna nilai :
Kami insan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) bertindak
konsisten sesuai dengan nilai-nilai, kebijakan organisasi
dan kode etik perusahaan. Memiliki pemahaman dan
keinginan untuk menyesuaikan diri dengan kebijakan dan
etika tersebut dan bertindak secara konsisten walaupun
sulit untuk melakukannya.
Kata kunci :
Selaras antar perkataan dan perbuatan, jujur, konsisten,
komitmen, demi perusahaan, bertanggung jawab, ikhlas
(rela).
Perilaku utama :

IV-4
1) Berfikir, berkata, bertindak secara benar

2) Dapat dipercaya, santunnya kata dengan perbuatan
3) Menghormati diri, orang lain dan lembaga
4) Memelihara citra diri dan perusahaan
5) Tidak melakukan manipulasi
b) Profesional
Makna nilai :
Kami insan PT. Kereta api indonesia (persero) memiliki
kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan
yang terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk
menggunaka, mengembangkan serta membagikan
pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan kepada orang
lain.
Kata kunci :
Kompeten, dedikatif, proaktif dan komitmen.
Perilaku utama :
1) Mampu dan menguasai bidang pekerjaannya
2) Mempunyai motivasi diri yang tinggi, tidak tergantung
kepada orang lain
3) Percaya diri
4) Smart
5) Mengembangkan diri dan orang lain
6) Disiplin
7) Mempunyai inisiatif
8) Mempunyai komitmen yang tinggi dalam melakukan
pekerjaannya, cermat dalam bertindak, bertindak secara
efektif dan efisien.
c) Keselamatan Makna nilai :
Kami insan PT. Kereta Api Inonesia (Persero) memiliki sikap
tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau
menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai
potensi resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan

IV-5
dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya

kerugian.
Kata kunci :
Keselamatan, konsisten dan peduli.
Perilaku utama :
1) Mempunyai keamanan setiap sistem kerja
2) Menjaga aset perusahaan
3) Peduli terhadap keselamatan dan kesehatan diri dan
orang lain
4) Melaporkan bahaya dan insiden sekecil apapun
d) Inovasi
Makna nilai :
Kami insan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) selalu
menumbuhkembangkan gagasan baru, melakukan tindakan
perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan
kondusif untuk rekreasi sehingga memberikan nilai tambah
bagi stakeholder.
Kata kunci :
Tidak pernah puas, perbaikan terus menerus dan kreatif.
Perilaku utama :
1) Suka akan hal-hal baru menuju yang lebih baik
2) Peka terhadap permasalahan dan mencari pemecahan
3) Kemampuan berfikir fleksibel dan imajinatif
4) Memanfaatkan pengalaman diri dan orang lain
e) Pelayanan Prima Makna nilai :
Kami insan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) akan
memberikan pelayanan yang terbaik sesuai dengan standar
mutu yang memuaskan dan sesuai dengan harapan atau
melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6 A unsur
pokok Ability ( Kemampuan), Attitude (Sikap), Appearance
(Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan) dan
Accountability (Tanggung jawab).
Kata kunci :

IV-6
Kepuasan pelanggan dan pelayanan terbaik.

Perilaku utama :
1) Menempatkan kepentingan pelanggan di atas
kepentingan kelompok atau pribadi
2) Mebangun kerjasama yang produktif
3) Ramah, sopan dan santun dalam melayani pelanggan
(internal dan eksternal)
4) Proaktif dalam memnuhi harapan pelanggan
5) Berorientasi pada pasar
6) Memberikan penghargaan kepada pelanggan
7) Simpatik, empatik, mutual respect dan budi bahasa
8) Aktif – proaktif
9) Hangat – akrab
b. Tugas Pokok dan Fungsi Bidang Sarana

Seksi Sarana DAOP 6 Yogyakarta adalah satuan organisasi di
lingkungan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) yang berada di
bawah organisasi DAOP 6 Yogyakarta dan berkududukan di
Yogyakarta yang bersebelahan dengan stasiun Lempuyangan.
Seksi Sarana DAOP 6 Yogyakarta dipimpin oleh seorang Manajer
yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Vice
President (VP) DAOP 6 Yogyakarta . Adapun tugas pokok dan
tanggung jawab bidang sarana adalah sebagai berikut :
1) Tugas dan Tanggung Jawab Manajer Sarana DAOP 6
Yogyakarta
Manajer Sarana DAOP 6 Yogyakarta mempunyai tugas pokok
dan Tanggung jawab sebagai berikut :
a) Melaksanakan penyusunan program sarana siap operasi,
b) Perawatan, pemeliharaan rutin, pengendalian dan evaluasi
kinerja sarana,
c) Menganalisis keluhan pengguna jasa,

IV-7
d) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Unit Pelaksana

Teknis (UPT) Depo Lokomotif, dan KRD.
e) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Unit Pelaksana
Teknis (UPT) Depo Kereta dan Gerbong.
2) Fungsi Manajer Sarana DAOP 6 Yogyakarta

Untuk melaksanakan tugas pokok dan tanggung jawabnya,
Manajer Sarana DAOP 6 Yogyakarta mempunyai fungsi :
a) Perumusan penjabaran strategi dan kebijakan yang
berkaitan dengan tugas dan tanggung jawab yang telah
ditetapkan kantor pusat, di wilayah DAOP 6 Yogyakarta,
b) Terselenggaranya proses peningkatan kualitas (Quality
Improve) pemeliharaan/perawatan sarana secara
berkelanjutan, pengelolaan resiko dan terjaminnya safety
di seksinya
c) Penyusunan program anggaran penyiapan sarana siap
operasi, perawatan rutin, pengendalian dan evaluasi
kinerja perawatan sarana (Lokomotif, Kereta, KRD dan
Gerbong),
d) Penyusunan program penyiapan lokomotif siap operasi,
perawatan rutin dan pengendalian perawatan lokomotif,
e) Penyusunan program penyiapan kereta dan gerbong siap
operasi, pemeliharaan rutin dan pengendalian perawatan
kereta dan gerbong,
f) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan
pembinaan mutu pekerjaan teknis perawatan sarana,
administrasi teknis perawatan sarana, keuangan dan
perundangan untuk seluruh wilayah seksi sarana DAOP 6
Yogyakarta,
g) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Unit Pelaksana
Teknis (UPT) yang berada di bawah seksi sarana, dan
h) Pendayagunaan, perawatan dan perbaikan lokomotif,
kereta dan gerbong.

IV-8
3) Struktur Organisasi Seksi Sarana DAOP 6 Yogyakarta

Dalam menjalankan tugas pokok dan tanggung jawabnya,
Manajer Sarana DAOP 6 Yogyakarta dibantu oleh :
a) Satu Inspector Sarana, setingkat Junior Manajer Inspector
Sarana DAOP 6 Yogyakarta, terdiri dari satu inspector
berkedudukan di Yogyakarta, mempunyai tugas pokok dan
tanggung jawab sebagai berikut :
1) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan

dan pembinaan mutu pekerjaan teknis lokomotif,
2) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan
dan pembinaan mutu pekerjaan teknis kereta dan
gerbong,
3) Administrasi teknis, administrasi keuangan dan
pergudangan UPT Depo Lokomotif, dan KRD
4) Administrasi teknis, administrasi keuangan pergudangan
UPT Depo Kereta dan Gerbong.
b) Tiga Asisten Manajer, yaitu :

1) Asisten Manajer Program Anggaran Perawatan Sarana
yang mempunyai tugas pokok dan tanggung jawab
sebagai berikut :
a) Menyusun program anggaran penyiapan sarana siap
operasi,
b) Perawatan rutin, pengendalian dan evaluasi kinerja
efektifitas/efisiensi anggaran perawatan sarana
lokomotif, dan KRD
c) Perawatan rutin, pengendalian dan evaluasi kinerja
efektifitas/efisiensi anggaran perawatan sarana
kereta dan gerbong.
2) Asisten Manajer Perawatan Lokomotif dan KRD Asisten

Manajer Perawatan Lokomotif mempunyai tugas pokok
dan tanggung jawab sebagai berikut :

IV-9
a) Menyusun program penyiapan lokomotif dan KRD

siap operasi,
b) Perawatan rutin,
c) Pengendalian lokomotif dan KRD,
d) Evaluasi kinerja perawatan lokomotif dan KRD,
e) Menganalisis keluhan pengguna jasa.
3) Asisten Manajer Perawatan Kereta dan Gerbong

Asisten Manajer Perawatan Kereta dan Gerbong
mempunyai tugas pokok dan tanggung jawab sebagai
berikut :
a) Menyusun program penyiapan kereta dan gerbong
siap operasi,
b) Perawatan rutin,
c) Pengendalian kereta dan gerbong,
d) Evaluasi kinerja perawatan kereta dan gerbong, dan
e) Menganalisis keluhan pengguna jasa.
4) UPT Depo Lokomotif yogyakarta

5) UPT Depo Kereta yogyakarta
6) UPT Depo Lokomotif solo balapan
7) UPT Depo kereta solo balapan
2. MAKSUD DAN TUJUAN LAPORAN UMUM

Maksud laporan umum adalah penyusunan laporan umum di Bidang
sarana penggerak, dengan tujuan sebagai berikut:
a) Mengidentifikasi permasalahan-permasalahan yang
ada yang berkaitan dengan sarana pengangkut
(kereta, gerbong dan
KRD) berdasarkan data-data yang didapatkan
b) Untuk memberikan rekomendasi terhadap
permasalahan- permasalahan yang ditemukan pada
saat melakukan kegiatan Praktek Kerja Lapangan.

IV-10
c) Sebagai data dasar untuk penyusunan Kertas Kerja

Wajib bagi perorangan terutama pada bidang
sarana penggerak.
3. METODELOGI LAPORAN UMUM

a. Bagan Alir Penulisan
MULAI
PENDAHULUAN LAPUM
PENGUMPULAN DATA
DATA SEKUNDER: DATA PRIMER:

a. Ketersedian sarana a. Waktu persiapan kereta api
b. Keandala sarana b. Jenis KA dan jumlah rangkaian
c. Program dan Realisasi c. Jenis dan waktu perawatan
perawatan
d. Konsumsi daya BBM
e. Pengoperasian sarana
IDENTIFIKASI MASALAH
REKOMENDASI
Gambar IV.1 Bagan Alir Penulisan Laporan Umum

Sarana Pengangkut

Ada beberapan metode pengumpulan data dalama analisis
laporan ini, yaiutu metode pengumpulan data tidak langsung
(data sekunder) dan data secara langsung / pengamatan (data

IV-11
primer), Keduanya digunakan dalam mendukung bidang sarana

dalam menganalisis. Berikut point-point data tersebut :
1) Data sekunder
Data ini diperoleh dari seksi - seksi yang terkait DAOP 6
Yogyakarta diantaranya Seksi Sarana, Depo Kereta, depo
lokomotif (untuk KRD) dan Pengawas Urusan Gerbong di
DAOP 6 Yogyakarta. Dari seksi tersebut diperoleh data-data
meliputi :
a) Inventarisasi data teknis sarana pengangkut DAOP 6
Yogyakarta meliputi kereta, KRD dan gerbong :
• Jenis
• Tipe/nomor seri
• Jumlah
• Tahun mulai dinas/operasi
b) Ketersediaan sarana (SG, SGO, SO, SF)
c) Kehandalan sarana (jumlah gangguan sarana)
d) Konsumsi BBM untuk GEN-SET kereta pembangkit (P)
e) Jam operasi dan km-tempuh
Data-data sekunder yang telah diperoleh digunakan untuk
analisa kerja sarana pengangkut yang ada di DAOP 6
Yogyakarta, untuk diadakan penyesuaian dengan keadaan
sebenarnya. Penyesuaian ini dilakukan dengan
menyesuaikan data sekunder yang diperoleh dengan
keadaan yang sebenarnya sehingga data yang ada dapat
mewakili data-data yang diperoleh tersebut.
2) Data primer
Data primeradalah data yang diperoleh langsung melalui
survey sesuai dengan kondisi yang ada pada saat ini.
Survey yang dilakukan berada di ruang lingkup DAOP 6
Yogyakarta. Data primer sarana pengangkut meliputi :
a) Pelaksanaan perawatan dan ketersediaan sumber daya.
• Kebutuhan waktu dan pegawai perawatan berkala
(P harian/daily check, P1, P3, P6, P12)

IV-12
• Penyediaan fasilitas dan peralatan kerja

• Dampak lingkungan dan instalasi pengelolaan air
limbah
b) Penyiapan sarana sebelum dinas KA.
• Waktu kesiapan sarana sebelum pemberangkatan KA
• Pengisian dokumen kelaikan sarana
• Prosedur serah terima
c. Teknik Analisisa Data

Dalam penulisan laporan umum bidan sarana pengangkut,
teknik analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif, yaitu
dengan menganalisis data dengan cara mendeskripsikan data
sampel saja yang telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa
membuat kesimpulan yang berlaku umum. Alat statistic yang
digunakan antara lain table tunggal, distribusi frekuensi dan
lain- lain. Analisis deskriptif digunakan juga untuk
menggambarkan atau meringkas data penelitian sehingga data
tersebut mudah dipahami.
4. KONDISI SARANA PENGANGKUT

Definisi dari sarana perkeretaapian menurut Undang-Undang Nomor
23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, Pasal 1 , Ayat 9 Adalah
“Kendaraan Yang Dapat Bergerak Dijalan Rel”. Maka sarana
pengangkut kereta api adalah segala sesuatu yang dapat bergerak
diatas jalan rel yang digunakan untuk mengangkut penumpang atau
barang.
a. Ketersediaan Sarana
A : Armada adalah sarana yang dimiliki dan tercatat sebagai aset
perusaahaan yg tersedia.
SG : Siap guna adalah jumlah sarana kondisi siap operasi atau tidak
operasi.
TSGO : Tidak siap guna operasi adalah jumlah sarana yang dirawat
di Balaiyasa.
SGO : Siap guna operasi adalah jumlah sarana selain sarana
yang di rawat di Balaiyasa.

IV-13
TSO : Tidak siap operasi adalah dirawat atau perawatan bulanan

di Depo.
SO : siap operasi adalah jumlah sarana dalam kondisi laik

operasi.
SF : Sarana yang siap dalam rangkaian KA.

Cad : Sarana SO tidak di operasikan namun siap bila di perlukan,
misal ada penambahan jumlah kereta pada akhir pekan,
atau ada kereta yang rusak.
1) Angkutan penumpang
Kereta menurut peraturan pemerintah no. 56 tahun 2009 pasal
183 ayat 2, kereta adalah sarana perkeretaapian yang di tarik
lokomotif atau menpunyai penggerak sendiri yang digunakan
untuk mengangkut orang. PT Kereta Api Indonesia sendiri
menggunakan atau mengoperasikan bermacam – macam jenis
kereta. Beberapa jenis kereta yang digunakan adalah :
a) Kereta Penumpang, yang dilengkapi dengan fasilitas tempat
duduk dan tempat barang bawaan.
b) Kereta Pembangkit Listrik, yang dilengkapi fasilitas pembangkit
listrik.
c) Kereta Makan, yang dilengkapi dengan fasilitas tempet duduk,
tempat peralatan makan, dengan atau tanpa pembangkit listrik.
d) Kereta Tidur, yang dilengkapi dengan fasilitas untuk tidur bagi
penumpang (1966-1985).
e) Kereta Bagasi, kereta yang dilengkapi ruang bagasi dengan atau
tanpa pembangkit listrik, yang dapat berupa rangkaian sendiri
atau dirangkai dengan kereta penumpang.
PT. Kereta Api (Persero) memiliki banyak jenis dan tipe kereta.
Untuk memudahkan mengetahui suatu jenis kereta, maka
dibuatlah suatu penamaan/kode dan penomoran kereta menurut
jenisnya. Kode tersebut berupa rangkaian huruf dan angka
dimana masing-masing huruf dan angka tersebut mempunyai arti
tersendiri. Penamaan/kode pada kereta, antara lain sebagai
berikut:

IV-14
a) K1K : Kereta Penumpang Kelas 1 (Argo)

b) K1 : Kereta Penumpang Kelas 1 (Eksekutif)
c) K1 WIS : Kereta Penumpang Kelas 1
(Eksekutif - Priority)
d) K2 : Kereta Penumpang Kelas 2 (Bisnis)
e) K3 NI : Kereta Penumpang Kelas 3
(Ekonomi-New Image)
f) K3 SS : Kereta Penumpang Kelas 3
(Ekonomi–Stainless Steel)
g) K3 ACs : Kereta Penumpang Kelas 3
(Ekonomi – AC split)
h) M : Kereta Makan
i) MP1 : Kereta Makan Kelas 1 Dilengkapi
Pembangkit Listrik
j) KM2 : Kereta Makan Dilengkapi Fasilitas
Penumpang Kelas 2
k) KMP2 : Kereta Makan Dilengkapi Fasilitas
Penumpang Kelas 2 Dan Pembangkit Listri
l) MP2 : Kereta Makan Kelas 2 Dilengkapi
Pembangkit Listrik
m) KP3 : Kereta Pembangkit Kelas 3
n) KM3 : Kereta Makan Dilengkapi Fasilitas
Penumpang Kelas 3
o) KMP3 : Kereta Makan Dilengkapi Fasilitas
Penumpang Kelas 3 Dan Pembangkit
Listrik
p) B : Kereta Bagasi/Barang
q) P : Kereta Pembangkit Listrik
Tabel IV.1 : Data Armada Kereta Di Depo Kereta Yogyakarta

JENIS
NO KERETA A SG TSGO SGO TSO SO SF CAD
1 B 5 5 0 5 0 5 2 3

IV-15
2 K1 lux 4 4 0 4 0 4 4 0
3 K1/K1k/K1SS 75 75 0 75 2 73 66 7
4 K2 7 7 4 3 0 3 1 2
5 K3 Split 20 20 0 20 0 20 17 3
6 K3 AC 30 30 0 30 1 29 27 2
7 K3 NI - - - 0 - 0 - 0
8 K3 Prem/K3 SS 15 15 0 15 0 15 14 1
9 KM3 - - - 0 - 0 - 0
10 KMP2 1 1 0 1 0 1 - 1
11 KMP3 2 2 0 2 0 2 2 0
12 KP3 2 2 0 2 0 2 0 2
13 M1 / M1 SS 12 12 0 12 0 12 10 2
14 MP1 2 2 0 2 0 2 2 0
15 MP2 0 0 0 0 0 0 0 0
16 MP3 AC/Prem 3 3 1 2 0 2 1 1
17 P / P SS 12 12 0 12 1 11 10 1
JUMLAH 190 190 5 185 4 181 156 25
Sumber : Depo Kereta Yogyakarta, 2020
41 UMUR KERETA DEPO YOGYAKARTA

-
TAHUN 50 >50 TAHUN
3% 7%
31-40 1- 10
TAHUN TAHUN
7% 60 %
21-30
TAHUN
14 %
11- 20
TAHUN
9%
1-10 TAHUN 11-20 TAHUN 21-30 TAHUN
31-40 TAHUN 41-50 TAHUN >50 TAHUN
Gambar IV.2 Diagram Umur Operasional Kereta di Depo Kereta Yogyakarta

Tabel IV.2 : Data Armada Kereta Di Depo Kereta Solo Balapan
JENIS
NO KERETA A SG TSGO SGO TSO SO SF CAD
1 K1 47 47 2 45 1 44 56 1
2 SI/K1W - - - - - - - 2

IV-16
3 KM1 - - - - - - - -
4 M1 6 6 - 6 - 6 6 1
5 K2 7 7 - 7 - 7 9 2
6 KMP2 1 1 - 1 - 1 - -
7 MP2 1 1 - 1 - 1 1 -
8 K3 SPLIT 33 33 1 32 1 31 27 3
9 K3 AC 14 14 - 14 - 14 12 1
10 K3SS 14 14 - 14 - 14 12 2
11 KP3 3 3 - 3 - 3 1 2
12 KMP3 2 2 - 2 - 2 1 -
13 MP3 AC 2 2 - 2 - 2 4 1
14 P 7 7 - 7 - 7 6 1
15 B 2 2 1 1 - 1 - -
JUMLAH 139 139 4 135 2 133 135 16
Sumber : Depo Kereta Solo Balapan, 2020
UMUR KERETA DEPO SOLO BALAPAN

41- 50
>50 TAHUN
TAHUN
7%
1%
31-40
TAHUN
19%
1- 10
21- 30 TAHUN
TAHUN 54%
8% 11- 20
TAHUN
11 %
Gambar IV.3 Diagram Umur Operasional Kereta Di Depo Kereta Solo Balapan
Berikut macam macam armada depo kereta yogyakarta :

a) Kereta K1 (Eksekutif)

IV-17

Gambar IV.4 Eksterior Kereta Kelas 1 Stainless Steel (K1 SS)

Gambar IV.5 Interior Kereta Kelas 1 Stainless Steel (K1 SS)
b) Kereta K2 (Bisnis)
Sumber : Hasil Pengamatan Tim PKL Daop 6 Yogyakarta, 2020

Gambar IV.6 Eksterior Kereta Kelas 2 (K2)

Gambar IV.7 Interior Kereta Kelas 2 (K2)
c) Kereta K3 (Ekonomi)

IV-18

Gambar IV.8 Eksterior Kereta Kelas 3 Stainless steel (K3 SS)

Gambar IV.9 Interior Kereta Kelas 3 Stainless steel (K3 SS)
d) Kereta Makan

Gambar IV.10 Eksterior Kereta Makan Kelas 1 (M1)

IV-19

Gambar IV.11 Interior Kereta Makan Kelas 1 (M1)

Gambar IV.12 Interior Kereta Makan Pembangkit Kelas 3 (KMP3)
e) Kereta Pembangkit

Gambar IV.13 Eksterior Kereta Pembangkit Stainless Steell (P SS)

IV-20

Gambar IV.14 Eksterior Kereta Pembangkit (P)

Gambar IV.15 Interior Kereta Pembangkit (P)
f) Kereta Bagasi

Gambar IV.16 Eksterior Kereta Bagasi (B)

IV-21

Gambar IV.17 Eksterior Kereta Bagasi (B)
Gambar IV.18 Interior Kereta Bagasi (B)
Tabel IV.3a : Stamformasi Kereta Api Depo Kereta Yogyakarta

NOMOR
NAMA KERETA RELASI STAMFORMASI
KERETA
83 YK - GMR
84 GMR - YK
TAKSAKA 1K1 Lux-1-8K1ss-1M1-1P
85 YK - GMR
86 GMR - YK
141 LPN - PSE
BOGOWONTO 2K1-1K3(64td)-6K3(80td)-1MP3
142 PSE - LPN
143 LPN - PSE
GAJAHWONG 2K1-1K3(64td)-6K3(80td)-1MP3
144 PSE - LPN
145 YK - PSE
FAJAR UTAMA YK 3K1ss-5K3ss-1M1-1P
146 PSE - YK
147 YK - PSE
SENJA UTAMA YK 3K1ss-5K3ss-1M1-1P
148 PSE - YK
171 ML - YK
172 YK - ML
MALIOBORO EKSPRES 5K1-4K3-1MP1
173 ML - YK
174 YK - ML
Tabel IV.3b : Stamformasi Kereta Api Depo Kereta Yogyakarta (Lanjutan)

IV-22
179 SGU - YK
180 YK - SGU
SANCAKA 5K1ss-4K3ss-1M1-1P
181 SGU - YK
182 YK - SGU
307 LPN - PSE
PROGO 8K3split-1KMP3
308 PSE - LPN
Tabel IV.4 : Stamformasi Kereta Api Depo Kereta Solo Balapan

NOMOR
NAMA KERETA RELASI STAMFORMASI
KERETA
7 SLO - GMR
ARGO LAWU 1K1 Lux-2-9K1ss-1M1-1P
8 GMR - SLO
9 SLO - GMR
ARGO DWIPANGGA 1K1 Lux-2-9K1ss-1M1-1P
10 GMR - SLO
137 SLO - PSE
SENJA UTAMA SOLO 4K1ss-4K3ss-1M1-1P
138 PSE - SLO
139 SLO - PSE
MATARAM 4k1-5k2-1MP3
140 PSE - SLO
161 SLO - BD
LODAYA PAGI 4K1ss-4K3ss-1M1-1P
162 BD - SLO
163 SLO - BD
LODAYA MALAM 4K1ss-4K3ss-1M1-1P
164 BD - SLO
192 TG - SLO
193 SLO - TG
194 JOGLOSEMARKERTO TG - SLO 3K1-4K3(80td)-2K3(64td)-1MP3
195 SLO - SMT
199 SLO - TG
200 TG - SLO
201 JOGLOSEMARKERTO SLO - YK 3K1-4K3(80td)-2K3(64td)-1MP3
202 YK - SLO
257 PWS - PSE
JOKO TINGKIR 7K3(80td)-1K3(64td)-1MP3
258 PSE - PWS
305 PWS - PSE
BENGAWAN 9K3split-1KMP3
306 PSE - PWS
Dapat terjadi perubahan stamformasi dengan penambahan

kereta apabila terjadi lonjakan penumpang. Angkutan kereta api

IV-23
lokal (komuter)/ KRD yang beroperasi di DAOP 6 Yogyakarta

yaitu kereta api Yogyakarta internasional Airport (YIA). Kereta api
bandara YIA ini masih dalam tahap pengembangan sebelum
nantinya seluruh operasional bandara adi sucipto beralih fungsi
sepenuhnya ke bandara YIA. Dan sementara ini sebelum akses
jalan rel terintegrasi dengan bandara YIA melalui stasiun
kedungdang yang akan di reaktivasi, ini berada diantara stasiun
wates dan stasiun wojo. kereta api bandara YIA ini sementara
beroperasi dari stasiun yogyakarta – stasiun wates – stasiun wojo
– stasiun kutuarjo – stasiun kebumen begitupun sebaliknya yang
integrasi dengan bandara YIA masih melalui stasiun wojo
menggunakan shuttle bus dari pihak DAMRI.
Tabel IV.5 : Data Armada KRD
JENIS
NO A K SG TSGO SGO TSO SO DINASAN CAD
KRD
KRDE AC
1 5 0 5 0 5 0 5 0 5
(YIA)
KRDE AC
2 20 0 20 0 20 0 20 15 5
(PRAMEKS)
3 KRD / KD2 7 0 7 3 4 0 4 4 0
4 RAIL BUS 3 0 3 0 3 0 3 3 0
KRDI AC
5 8 0 8 0 8 0 8 8 0
(YIA)
KRDE AC
6 8 0 8 0 8 4 4 4 0
(BIAS)
JUMLAH 51 0 51 3 48 4 44 34 10
Sumber : Depo Lokomotif Solo Balapan, 2020
Keterangan :
1) KRDE AC (YIA) : Satu Trainset (Lima kereta per/trainset)
2) KRDE AC (PRAMEKS) : Empat Trainset (Lima kereta per/trainset)
3) KRD/KD2 : Dua Trainset (Dua kereta per/trainset)
4) RAILBUS (BATARA KRESNA) : Satu Trainset (Tiga kereta per/trainset)
5) KRDI AC (YIA) : Dua Trainset (Empat kereta per/trainset) 6) KRDE AC
(BIAS) : Dua Trainset (Empat kereta per/trainset)

IV-24
31-40 UMUR KRD

41- 50
TAHUN
TAHUN
21-30 6%
0%
TAHUN >50 TAHUN
0% 0%
11- 20 1- 10
TAHUN TAHUN
18 % 76 %

Gambar IV.19 Diagram Umur Operasional KRD Di Depo Lokomotif Solo

Balapan
Berikut jenis KRD yang dimiliki DAOP 6 Yogyakarta yaitu sebagai

berikut :
a) KRDE

Gambar IV.20 KRDE (Eksterior KA Bandara Adi Soemarmo Solo)
Gambar IV.21 KRDE (Interior KA Bandara Adi Soemarmo Solo)

IV-25

Gambar IV.22 KRDE (Eksterior KA Prambanan Ekspress)

Gambar IV.23 KRDE (Interior KA Prambanan Ekspress)
b) KRD/KD2

Gambar IV.24 KRD/KD2 (Rail Library Dan Rail Clinic)
c) KRDI

IV-26

Gambar IV.25 KRDI (Eksterior KA Bandara Yogyakarta Internasional Airport)

Gambar IV.26 KRDI (Interior KA Bandara Yogyakarta Internasional Airport)
d) RAIL BUS

Gambar IV.27 Eksterior Rail Bus (Ka Batara Kresna)

Gambar IV.28 Interior Rail Bus (Ka Batara Kresna)

IV-27
Kondisi eksisting pelayanan minimum KRD sesuai dengan PM 48

Tahun 2015 mengenai standar pelayanan minimum angkutan
dengan KA sebagai berikut :
a) Aspek Keselamatan
Pada aspek keselamatan, informasi dan fasilitas keselamatan
dan kesehatan dalam keadaan sesuai dengan standar
pelayanan minimum, baik untuk fasilitas kesehatan
penanganan darurat, yang mudah terlihat dan dijangkau.
Termasuk penunjuk jalur evakuasi yang mudah terlihat dan
terjangkau.

Gambar IV.29 Alat Pemadam Api Ringan (APAR)

Gambar IV.30 Rem Bahaya Dan Lemari P3K

Gambar IV.31 Petunjuk Jalur Evakuasi

IV-28

Gambar IV.32 Petunjuk Kursi Prioritas dan Palu Pemecah Kaca
b) Aspek Keamanan
Pada aspek keamanan, untuk fasilitas petugas keamanan,
informasi gangguan keamanan berupa stiker yang berisi nomor
telepon dan/atau sms pengaduan, cctv dan lampu penerangan
sudah sesuai dengan standar pelayanan minimum yang ada.

Gambar IV.33 Polsuska KA Prambanan Ekspress

Gambar IV.34 Nomer Telepon Pengaduan
c) Aspek Kenyamanan

IV-29
Pada aspek kenyamanan, beberapa fasilitas-fasilitas yang

terkait dengan kenyamanan penumpang dalam kondisi sudah
sesuai dengan standar pelayanan minimum yang berlaku,
seperti fasilitas pegangan tangan untuk penumpang berdiri,
tempat duduk, lampu penerangan, fasilitas penyejuk udara,
dan rak bagasi.

Gambar IV.35 Tempat Duduk KA Bandara Yogyakarta Internasional Airport

Gambar IV.36 Lampu Penerangan dan Fasilitas Pegangan Penumpang
Berdiri

Gambar IV.37 Fasilitas Rak Bagasi

IV-30

Gambar IV.38 Exhaust Fan

Gambar IV.39 Air Conditioner (AC)
d) Aspek Kemudahan
Pada aspek kemudahan beberapa informasi dan fasilitas terkait
kemudahan penumpang dalam mendapatkan informasi suadah
memenuhi standar pelayanan minimum, namun masih ada
yang belum terpenuhi yaitu ada informasi yang belum dipenuhi
yaitu informasi stasiun yang disinggahi /dilewati secara audio
dan informasi ganguan pearjalanan kereta api.

Gambar IV.40 Fasilitas Pegangan Tanga Penumpang Berdiri

IV-31

Gambar IV.41 Fasilitas Rak Bagasi Dan Lampu Penerangan

Gambar IV.42 Informasi Stasiun Yang Disinggahi
e) Aspek Kesetaraan
Untuk aspek kesetaraan, fasilitas untuk para penumpang
difable dalam keadaan tidak sesuai dengan standar pelayanan
minimum yang berlaku.

Gambar IV.43 Kursi Prioritas

IV-32
Berikut merupakan rekapitulasi dari perbandingan antara SPM di PM 63 Tahun 2019 dengan kondisi eksisting KRD di DAOP 6 Yogyakarta :
Tabel IV.6a : Perbandingan Antara Standar Pelayanan Minimal Dengan Kondisi Eksisting KRD
NO ATRIBUT INDIKATOR TOLOK UKUR KETERANGAN KONDISI EKSISTING
A KESELAMATAN
Informasi Dan Fasilitas Keselamatan

Kondisi
Fasilitas Alat Pemadam Api Mudah Terjangkau Apar Dioperasikan Oleh
1 ADA dan BERFUNGSI
Ringan 1 (Satu) APAR Per Kereta Dengan Petugas/Awak KA
Jumlah
Ukuran Minimal 3 Kg
Informasi Dan Fasilitas Keselamatan
2 Fasilitas Rem Darurat Kondisi ADA dan BERFUNGSI
Mudah Terjangkau
Alat Pemecah Kaca Disediakan Untuk
Alat Pemecah Kaca Yang Mudah
3 Fasilitas Alat Pemecah Kaca Kondisi Memecahkan Jendela Ketika Dalam ADA dan BERFUNGSI
Terlihat Dan Terjangkau
Keadaan Darurat
Fasilitas Petunjuk Jalur Informasi Dan Fasilitas Keselamatan
4 Kondisi ADA dan BERFUNGSI
Evakuasi Mudah Terjangkau Dan Terlihat
Minimal 1 (Satu) Set Perlengkapan P3K
Fasilitas P3K (Pertolongan Yang Tersedia Dalam Tiap Kereta Atau Perlengkapan P3K Untuk Keadaan
5 Ketersediaan TIDAK ADA
Pertama Pada Kecelakaan) 1 (Satu) Set Dibawa Petugas Darurat (Kecelakaan)
Pengamanan
Pintu Otomatis Dapat Dibuka Secara
6 Pintu Otomatis Kereta Kondisi Pintu Berfungsi Dengan Baik ADA dan BERFUNGSI
Manual Pada Saat Keadaan Darurat

IV-33
Tabel IV.6b : Perbandingan Antara Standar Pelayanan Minimal Dengan Kondisi Eksisting KRD (Lanjutan)
Tuas Atau Tombol Pembuka Informasi Dan Fasilitas Keselamatan
7 Ketersediaan TIDAK ADA
Pintu Otomatis Mudah Terjangkau
B KEAMANAN
Minimal 2 (Dua) Cctv Dalam 1 (Satu) Diletakan Di kereta Penumpang, ADA tetapi TIDAK
8 Cctv Ketersediaan
Rangkaian Kereta Dengan Resolusi Yang Jelas BERFUNGSI
Tersedia Petugas Berseragam Yang Petugas Pengamanan Menguasai
Ketersediaan Dilengkapi Denga Atribut Dan Alat Dasar-Dasar Beladiri Dan
9 Petugas Keamanan Bantu Penggunaan Peralatan Pendukung ADA dan BERFUNGSI

Minimal 2 (Dua) Petugas Keamanan Antaralain Tongol, P3K, APAR,
Jumlah Tongkat Pemukul, HT, Dll.
Dalam 1 (Satu) Rangkaian KA
Informasi Terlihat, Strategis Dan Jelas
Kondisi
Stiker Pengaduan (Nomor Terbaca Operator Yang Menerima Laporan
10 ADA dan BERFUNGSI
Telepon Dan Sms Pengaduan) Minimal 4 (Empat) Stiker Di Setiap Dan Menindaklanjuti Laporan
Ketersediaan
Kereta
Tersedia Lampu Penerangan Dengan
11 Lampu Penerangan Intensitas Cahaya Intensitas Cahaya Minimal 200 Lux. Menyesuaikan Desain Sarana KA ADA dan BERFUNGSI
KENYAMANAN
Tempat Duduk Minimal 20% Dari

12 Tempat Duduk Jumlah Menyesuaikan Desain Sarana KA ADA dan BERFUNGSI
Spesifikasi Teknis Kereta

IV-34
Suhu Dalam Kereta Minimum 27 Dilengkapi Dengan Alat Pengukur

13 Kondisi Penyejuk Udara Suhu ADA dan BERFUNGSI
Derajat Celcius Suhu Ruangan Pada Setiap Kereta
Tabel IV.6c : Perbandingan Antara Standar Pelayanan Minimal Dengan Kondisi Eksisting KRD (Lanjutan)
Kondisi Mudah Dijangkau Dan Kuat
Fasilitas Pegangan Tersedia Hand Rail Dan Hand Grip Ka Bandara Tidak Menyediakan
14 ADA dan BERFUNGSI
Penumpang Berdiri Jumlah Untuk Penumpang Berdiri Minimal 90 Penumpang Berdiri
Buah Pada Setiap Kereta
Tersedia Rak Bagasi Diatas Tempat
15 Rak Bagasi Kondisi ADA dan BERFUNGSI
Duduk Dan Kuat
Ruang Untuk Penumpang Ruang Untuk Mengangkut Penumpang
16 Kondisi Menyesuaikan Desain Sarana KA ADA dan BERFUNGSI
Berdiri Berdiri 1 M2 Untuk 6 Orang
Tersedia Petugas Kebersihan Yang
Bertanggung Jawab Untuk Kebersihan Pelaksanaan Kebersihan Dapat
17 Kebersihan Kondisi Kebersihan Kereta Yang Menggunakan Seragam Disesuaikan Dengan Kepadatan ADA dan BERFUNGSI
Dan Dibekali Dengan Peralatan Penumpang
Kebersihan
C KEMUDAHAN
Informasi Dalam Bentuk Visual, Harus
Informasi Perjalanan Secara Bentuk Dan
18 Ditempatkan Di Tempat Yang Strategis, ADA dan BERFUNGSI
Visual Tempat
Mudah Terlihat Dan Jelas Terbaca

IV-35
Informasi Dalam Bentuk Audio Harus

Informasi Perjalanan Secara Jelas Terdengar Dengan Intensitas
19 Intensitas Suara ADA dan BERFUNGSI
Audio (Pengeras Suara) Suara 10 dB Lebih Besar Dari
Kebisingan Yang Ada
Tabel IV.6d : Perbandingan Antara Standar Pelayanan Minimal Dengan Kondisi Eksisting KRD (Lanjutan)
Informasi Diumumkan Maksimal 30
Waktu
Menit Setelah Terjadi Gangguan
Informasi Gangguan
20 Informasi Audio Darus Jelas Terdengar ADA dan BERFUNGSI
Perjalanan KA
Intensitas Suara Dengan Intensitas Suara 10 dB Lebih
Besar Dari Kebisingan Yang Ada
2 (Dua) Buah Nama KA/Relasi KA
Nama/Relasi KA Dan Nomor
21 Kondisi Disetiap KA Pada Bagian Luar Di Sisi ADA dan BERFUNGSI
Operasi KA
Kiri Dan Kanan
22 Kadar Gelap Kaca Kadar Gelap Kadar Gelap Kaca Film Maksimal 40% ADA dan BERFUNGSI
D KESETARAAN
Tersedia Kusri Prioritas Yang Dilengkapi

Ketersediaan Fasilitas Prioritas Ditempatkan Pada
Fasilitas Bagi Penumpang Stiker Petunjuk Dan Edukatif ADA TETAPI KURANG
23 Ujung Kereta Dan Terdapat
Difable (Tempat Duduk) dan BERFUNGSI
Minimal 12 (Dua Belas) Tempat Duduk
Jumlah Informasi Untuk Mempermudah
Dalam 1 (Satu) Kereta

IV-36
2) Kereta Barang
Komoditas angkutan barang di DAOP 6 Yogyakarta di dominasi
oleh angkutan BBM yang bekerja sama antara PT. KAI Dengan
PT. Pertamina yang menggunakan gerbong ketel (GK) sedangkan
untuk kegiatan dinas bagi PT. KAI sendiri menggunakan gerbong
terbuka (GB) untuk mengangkut balas dan juga menggunakan
gerbong datar (GD) untuk mengangkut bantalan. Dengan adanya
angkutan barang tersebut maka dari itu pendistribusian barang
lebih mudah dan efisien waktu, biaya, serta tingkat keselamatan
yang tinggi dengan muatan yang banyak. Disisi lain juga DAOP 6
Yogyakarta memiliki sistem pelayanan dan pengoprasian yang
didukung dari segi perawatan dan pemeliharaan guna menunjang
kehandalan gerbong yang siap operasi.
berikut gerbong yang beroperasi di DAOP 6 Yogyakarta
a) Gerbong Ketel (GK) yang merupakan gerbong ketel 4 gandar
dengan menggunakan rem udara tekan yang biasa digunakan
untuk mengangkut barang curah seperti BBM. Gerbong Ketel
yang dimiliki DAOP 6 Yogyakarta terdiri dari 50 unit GK
Pertamina.

Gambar IV.44 Gerbong Ketel (GK)
b) Gerbong Terbuka (GB) yang merupakan gerbong terbuka

dinding rendah 4 gandar dengan menggunakan rem udara
tekan biasa digunakan untuk mengangkut ballast/kericak.
Gerbong terbuka yang dimiliki DAOP 6 Yogyakarta berjumlah
13 unit.

IV-37

Gambar IV.45 gerbong balas (GB)
c) Gerbong Datar (GD) merupakan gerbong tanpa badan dan

atap untuk mengangkut barang. Perlengkapan penunjang
gerbong datar terdiri atas tiang penahan yang dapat dilipat
dan/atau pengunci (twist lock) untuk kontainer. Gerbong
terbuka yang dimiliki DAOP 6 Yogyakarta berjumlah 2 unit.

Gambar IV.46 Gerbong Datar (GD)
Tabel IV.7 : Data Armada Gerbong

JENIS
NO A K SG TSGO SGO TSO SO DINASAN CAD
GERBONG
GK BBM
1 PERTAMINA 50 0 50 9 41 2 39 28 11
GB BALAS EX
2 13 0 13 0 13 0 13 0 0
(KKBW)
3 GD 40 Ton 2 0 2 0 2 0 2 0 2
JUMLAH 65 0 65 9 56 2 54 28 13
Sumber : Pengawas Urusan Gerbong Rewulu, 2020

IV-38
UMUR GERBON G
21-30
11-20
1-10 TAHUN
TAHUN
TAHUN 3%
0%
0% 31-40
TAHUN
33%
>50
41-50
TAHUN
TAHUN
64%
0%
Gambar IV.47 Diagram Umur Operasional Gerbong Di Pengawas Urusan

Gerbong
b. Kehandalan Sarana
1) Kereta
Adapun data gangguan gangguan yang terjadi pada kereta di
DAOP 6 Yogyakarta.
Tabel IV.8 : Data Gangguan Kereta Di Depo Kereta Yogyakarta Triwulan IV 2019
TANGGAL NOMER
NO KEJADIAN JENIS KERUSAKAN
SERI
1 02 OKTOBER 2019 P 0 08 01 MCB LEMAH
JUNCTION BOX NGEFONG DAN
2 25 OKTOBER 2019 K105802
GOSONG
ENGINE MATI KARENA FILTER RACOR
3 01 NOVEMBER 2019 P06810
KOTOR
4 11 NOVEMBER 2019 P09802 AVR TIDAK MENGELUARKAN ARUS
Tabel IV.9 : Data Gangguan Kereta Di Depo Kereta Solobalapan Triwulan IV

2019
TANGGAL NOMER
NO KEJADIAN JENIS KERUSAKAN
SERI
1 06 DESEMBER 2019 K100901 FREON BOCOR
2 19 DESEMBER 2019 P SS0 18 09 REM BLOK MENGIKAT
2) KRD
Adapun gangguan yang terjadi pada KRD di DAOP 6 Yogjakarta.

IV-39
Tabel IV.10 : Data Gangguan KRD Triwulan IV 2019

TANGGAL
NO KEJADIAN NOMER SERI JENIS KERUSAKAN
1 03 OKTOBER 2019 K1 2 18 09-12 GANGGUAN TENAGA HILANG

2 07 OKTOBER 2019 K3 3 11 05-08 GANGGUAN PENGEREMAN
3 11 OKTOBER 2019 K3 2 12 01-05 GANGGUAN ANGIN
4 01 NOVEMBER 2019 K3 2 12 06-10 GANGGUAN ANGIN
GANGGUAN MESIN MATI
5 17 NOVEMBER 2019 K3 2 12 16-20
SENDIRI
6 21 NOVEMBER 2019 K3 2 12 16-20 GANGGUAN AUTOMETIK BRAKE
KERETA NOMER 2 DARI DEPAN
7 22 NOVEMBER 2019 K3 3 1105-08
MIRING
8 23 NOVEMBER 2019 K3 2 12 21-25 GANGGUAN MESIN MATI
9 27 NOVEMBER 2019 K3 2 12 16-20 ENGINE TIBA-TIBA MATI
10 07 DESEMBER 2019 K3 2 12 16-20 GANGGUAN ARUS 380 PADAM
11 09 DESEMBER 2019 K1 2 18 09-12 GANGGUAN ANGIN
12 13 DESEMBER 2019 K1 2 18 09-12 GANGGUAN ANGIN
13 24 DESEMBER 2019 K3 2 12 21-25 GANGGUAN REM NGIKAT
14 26 DESEMBER 2019 K3 3 09 17-20 GANGGUAN TENAGA LEMAH
15 26 DESEMBER 2019 K3 2 12 16-20 GANGGUAN ENGINE FAULT
16 30 DESEMBER 2019 K3 3 11 05-08 GANGGUAN TENAGA HILANG
17 31 DESEMBER 2019 K3 3 11 05-08 GANGUAN ENGINE MATI
18 31 DESEMBER 2019 K1 2 18 09-12 GANGGUAN PC OPEN
Sumber : Depo Lokommotif Solo Balapan, 2019
3) Gerbong
Adapun gangguan-gangguan yang terjadi pada gerbong di DAOP
6 Yogjakarta.
Tabel IV.11 : Data Gangguan Gerbong Triwulan IV 2019

NOMER
TANGGAL KEJADIAN JENIS KERUSAKAN
SERI
08 NOVEMBER 2019 GK 307723 BLOK REM TERBAKAR
Berikut Kilometer tempuh kereta, KRD, dan gerbong triwulan

IV 2019 :

IV-40
Tabel IV.12 : KM Tempuh Kereta (Depo Yogyakarta) Triwulan IV 2019

NO BULAN KM TEMPUH
1 OKTOBER 4.607.354
2 NOVEMBER 4.352.530
3 DESEMBER 4.890.405
JUMLAH 13.850.289
Tabel IV.13 : KM Tempuh Kereta (Depo Solo balapan) Triwulan IV 2019

NO BULAN KM TEMPUH
1 OKTOBER 2.178.692
2 NOVEMBER 2.149.513
3 DESEMBER 3.159.286
JUMLAH 7.487.491
Tabel IV.14 : KM Tempuh KRD Triwulan IV 2019

NO BULAN KM TEMPUH
1 OKTOBER 75.643
2 NOVEMBER 79.235
3 DESEMBER 99.380
JUMLAH 254.258
Tabel IV.15 : KM Tempuh Gerbong Triwulan IV 2019

NO BULAN KM TEMPUH
1 OKTOBER 283.478
2 NOVEMBER 267.976
3 DESEMBER 207.658
JUMLAH 759.112
c. Perawatan Sarana Pengangkut

Adapun fasilitas pemeliharaan dan perawatan sarana pengangkut
yang ada di DAOP 6 Yogyakarta lintas Wojo – Solobalapan :
1) Depo Kereta Yogyakarta

IV-41
Berikut merupakan gambaran umum UPT Depo Kereta Yogyakarta :
Gambar IV.48 Layout UPT Depo Kereta Yogyakarta

IV-42
Berikut data aset inventarisasi fasilitas UPT Depo Kereta Yogyakarta : Tabel
IV.16a : Data Aset Inventarisasi Fasilitas UPT Depo Kereta Yogyakarta
KONDISI
NON AKTIF
NOMOR NOMOR ID NAMA MESIN MERK/NEGARA PEMBUAT LOKASI
AKTIF A B C
(BAIK) (RUSAK) (AFKIR)
FA0191DKYK ELECTRIC CRANE STAHL Losd Valid √
FA0291DKYK ELECTRIC LIFTING JACK JUSTIN CLARK Losd Valid √
FA0697DKYK TAKKEL Losd Valid √
FB0105DKYK COMPRESOR UDARA LAKONI 0,75HP Losd Valid √
FB0206DKYK VACUM CLEANER PANASONIC 0,75HP 220V Kre Rusak √
FB0305DKYK VACUM PUMP RUBINAR 1/3 PK 220V Kre Valid √
10 FC0115DKYK GENSET 50 KVA YANMAR Lpn Valid √
11 FD0100DKYK MESIN CLEANER WEIDNER WASBAUT Kre Rusak √
12 FD0206DKYK JET PUMP CLEANER KYOWA 0,5HP 220V Kre Rusak √
13 FD0307DKYK LUBRICATION GREASE YAMADA Losd Rusak √
14 FD0410DKYK STEAM CLEANER KARCHER Kre Rusak √
15 FE0100DKYK HIDROLIS SHOP PRESS OTO Kre Rusak √
16 FG0191DKYK BATERE CHARGER DT 100A 24V Kre Rusak √

IV-43
17 FG0206DKYK BATERE CHARGER LEADER 400 20-700 Ah Kre Rusak √

18 MA0190DKYK MESIN BOR GENERAL Losd Rusak √
19 MA0290DKYK MESIN BOR CHINA Losd Rusak √
Tabel IV.16b : Data Aset Inventarisasi Fasilitas UPT Depo Kereta Yogyakarta (Lanjutan)
20 MB0100DKYK MESIN BUBUT TOS Losd Rusak √
21 MB0200DKYK MESIN SENAI PIPA REMS COMBI Losd Rusak √
22 MC0191DKYK GERINDA DUDUK ROCK WELL Losd Rusak √
MC0210DKYK GERINDA POTONG MAKITA Losd Valid √
MD0190DKYK MESIN SCRAP ONAK (L350) Losd Rusak √
25 MF0191DKYK MESIN GERGAJI CHINA G 72 Losd Rusak √
26 MF0294DKYK ALAT POTONG PLAT PEDDINGHAUS Losd Valid √
MH0191DKYK LAS BLENDER YAMATO Losd Rusak √
MH0200DKYK MESIN LAS GENSET YANMAR TS 230 Kre Valid √
29 MH0302DKYK MESIN LAS LISTRIK SAFEK M 450 3 PHASE Kre Rusak √
30 MH0406DKYK MESIN LAS LISTRIK SIP 200 220V 200A Kre Valid √
MH0510DKYK MESIN LAS LISTRIK BX 250A 1 PHASE Kre Valid
UA0108DKYK ULTRASONIC FLOW DETECTOR Losd Valid
33 UC0199DKYK STASIONER AIR BRAKE HITACHI Losd Valid √
34 UD0102DKYK TEST NOZZLE BOSCH Kre Valid √
35 UE0106DKYK BATERE TESTER DELTA Kre Valid √
36 UE0218DKYK AUTOMATIC LOAD BANK Hebei Kaixiang Electrical Tech Kre Valid √
37 HIGH PRESSURE CLEANER HOT/COLD NILFISK Kre Valid √
38 HIGH PRESSURE CLEANER COLD DEN-SHIN Kre Valid √
39 ALAT UKUR DIAMETER ROSA BESAR YOSHIDA SEIKI JAPAN Losd Valid √

IV-44
40 ALAT UKUR DIAMETER ROSA KECIL YOSHIDA SEIKI JAPAN Losd Valid √
41 MILL & DRILL MACHINE KRISBOW Losd Valid √
42 GERINDA DUDUK METABO Losd Valid √
Tabel IV.16c : Data Aset Inventarisasi Fasilitas UPT Depo Kereta Yogyakarta (Lanjutan)
43 ALAT POTONG PLAT KRISBOW Losd Valid √
44 ELECTRIC CRANE STAHL Losd Valid √
45 WATER TREATMENT SOLUSINDO TIRTATEK Lpn Valid √
WINCH ELECTRIC VERLINDE LIFTING EQUIPMENT Losd Valid
47 HAND PALLET KRISBOW Losd Valid √

48 MESIN SNEI PIPA WIPRO Losd Valid √
49 BATTERY CHARGER KRISBOW Kre Valid √
50 GENSET 150 KVA PERKINS PERKINS Kre Valid √

2) Depo Kereta Solo Balapan

IV-45
Gambar IV.49 Layout UPT Depo Kereta Solo Balapan

Berikut adalah data aset inventarisasi fasilitas UPT Depo Kereta Solo Balapan : Tabel
IV.17a : Data Aset Inventarisasi Fasilitas UPT Depo Kereta Solo Balapan
NOMOR JENIS NO INVENTARIS MERK PABRIK JUMLAH SATUAN KEADAAN
1 Mesin boor MA 01 80 DKSLO General 1 unit Baik

2 Gerenda duduk MC 01 90 DKSLO - 1 unit Baik
3 Gerinda Potong MC 02 XX DKSLO Bosch 1 unit Baik
4 Alat potong plat MF 01 95 DKSLO - 1 unit Baik
5 Motor las MH 01 00 DKSLO Yanmar TS. 230 1 unit Rusak
6 Las Elektrik MH 03 06 DKSLO Buloc 250A 1 unit Baik
7 Mesin las Trafo MH 04 06 DKSLO SIP 200 220 V 200 A 1 unit Baik

IV-46
8 Mesin las Trafo MH 05 07 DKSLO SIP 200 220 V 200 A 1 unit Baik
9 Mesin Las Diesel & Genset MH 06 12 DKSLO Yanmar TS 190 1 unit Baik
10 Mesin Las Listrik MH 07 12 DKSLO Inverter Tech 220V 1 unit Baik
11 Mesin Las Listrik MH 08 XX DKSLO Nordika 1800 1 unit Baik
12 Crane FA 01 80 DKSLO 10 T 1 unit Rusak
13 Takkel FA 02 95 DKSLO 3T 2 unit Rusak
12 Elektrik Jack FA 03 12 DKSLO Windhoff 25 Ton 1 unit Baik
16 Motor Compresor FB 01 90 DKSLO Hitachi 1 unit Baik
17 Vacum Cleaner FB 02 XX DKSLO 1 unit Baik
18 Lubrication Grease FD 01 07 DKSLO Yamada 1 unit Rusak
19 Mesin Steam Cleaner FD 02 12 DKSLO Karcher HBS 350 1 unit Rusak
Tabel IV.17b : Data Aset Inventarisasi Fasilitas UPT Depo Kereta Solo Balapan
20 Jet Cleaner FD 05 12 DKSLO 0 - 40 Bar 1 unit Baik
21 Jet Cleaner FD 06 12 DKSLO Karcher HBS 558 1 unit Rusak
22 Jet Cleaner FD 07 XX DKSLO Nilfisk 1 unit Baik
24 Pompa Pelumas Manual FD 08 XX DKSLO Jason 1 unit Rusak
25 Cas Battery/ Battery charger FG 01 06 DKSLO DFC - 350 1 unit Baik
26 Cas Battery/ Battery charger FG 02 06 DKSLO Wipro WP20AHR 1 unit Rusak
23 Crack Detektor UA 01 10 DKSLO T-Zone 1 unit Rusak
24 Distributor Valve Tester UC 01 XX DKSLO 1 unit Rusak
25 Dongkrak kretek 5 Ton 1 Buah Baik

IV-47
26 Dongkrak kretek 10 Ton 2 Buah Baik

27 Dongkrak 35 Ton 5 Buah Baik
28 Dongkrak geser 20 Ton 3 Buah Baik
31 Trepor 4 Buah Baik
32 Alat ukur diameter roda besar TY-50 No 1915 1 Buah Baik
33 Alat ukur diameter roda kecil TY-50S No 1907 1 Buah Rusak
34 Alat ukur diameter roda besar New Shinyei Testing Machinery 1 Buah Baik
35 Alat ukur diameter roda kecil New Shinyei Testing Machinery 1 Buah Baik
36 High Pressure Cleaner H-110E 1 Buah Baik
37 Crack Detektor GE USM 36 1 Buah Baik
38 Over Head Crane DEMAG 10 TON 2 Buah Baik
3) Pengawas Urusan Gerbong Rewulu

IV-48

Gambar IV.50 Layout Pengawas Urusan Gerbong
Berikut adalah data aset inventarisasi fasilitas Pengawas Urusan Gerbong Rewulu :
Tabel IV.18a : Data Aset Inventarisasi Fasilitas Pengawas Urusan Gerbong Rewulu
NOMOR NAMA TOOL MERK SPESIFIKASI JUMLAH LOKASI KONDISI KET

IV-49
NON
AKTIF
AKTIF
1 Genset Yanmar 4TNV106-GGE 1 Losd V
2 Lifting Jack Autolift @ 10 Ton 4 Losd V
3 Dongkrak @ 30 Ton 5 Losd V 3 Rusak

4 Dongkrak Botol Osaka @ 30 Ton 3 Losd V
5 Dongkrak Kretek 3 Losd V

6 Dongkrak Enerpac 1 Losd V
7 Ragum / Tanggem 1 Losd V
8 Cutting Plat Muller 3S / 6 1 Losd V
9 Bor Duduk Kamex ZJ 4116 1 Losd V
10 Bor Tangan Bosch 2 Losd V

11 Gerinda Duduk Makita 2414 NB 1 Losd V
12 Gerinda Tangan Metabo 1 Losd V

13 Gerinda Tangan Bosch 1 Losd V
14 Gerinda Tangan 1 Losd V Rusak
15 Karcher Densin 1 Losd V

16 Las Portable Echo BX1 - 250 - 3 1 Losd V
17 Las Portable Lakoni 900 Watt 1 Losd V

18 Las Diesel Yanmar TS 230 A 1 Losd V
19 Batrai Charger Wipro 1 Losd V
20 Batrai Charger Aldo Higher 400 1 Losd V

IV-50
21 Handlift Krisbow 1 Losd V
22 Kunci Ring Pas Tekiro 8 - 32 1 Losd V
Tabel IV.18b : Data Aset Inventarisasi Fasilitas Pengawas Urusan Gerbong Rewulu
23 Kunci Ring Pas Krisbow 8 - 32 1 Losd V
24 Kunci Inggris Forged stell 18 , 12 " 2 Losd V
25 Kunci Pipa Tekiro 14,18,18,24 " 4 Losd V
26 Jangka Sorong Krisbow 300 mm 1 Losd V
27 Snei Manua 1 Losd V

28 Kunci Shock Krisbow 10 - 32 1 Losd V
29 Kunci Moment Krisbow 340 Nm/Kgm 1 Losd V
30 Obeng Plus (+) 2 Losd v
31 Obeng Min (-) 2 Losd V
32 Elpiji 2 Losd V
33 Oksigen / O 2 2 Losd V
34 Alat Ukur Diameter Roda Shinyei TY-50 ø 760 - 910 1 Losd V

35 Alat Ukur Diameter Roda shinyei TY-50S ø 650 - 760 1 Losd V
36 Atat ukur Jarak Keping Roda Winchester Industries ID-W783-M 1 Losd V
37 Alat Ukur Radkran Winchester Industries 2 Losd V

IV-51
38 Knuckle Nuse / Alat ukur Claw Tipe - E 1 Losd V
39 Jagrak Kayu 4 Losd V

40 Kabel Roll 25 m , 50 M 2 Losd V
41 Pahat 2 Losd V
42 Kaca mata las 2 Losd V
43 Gergaji besi Krisbow 1 Losd V
44 Meteran Essen 1 Losd V

45 Palu 2 Losd V
46 Manometer 2 Losd V
4) Depo Lokomotif Solo Balapan Untuk Perawatan KRD

IV-52

Gambar IV.51 Layout Depo Lokomotif Solo Balapan
Berikut adalah data aset inventarisasi fasilitas Depo Lokomotif Solo Balapan :
Tabel IV.19 : Data Aset Inventarisasi Fasilitas Depo Lokomotif Solo Balapan
NOMOR JENIS PERALATAN MERK PABRIK NO IVENTARIS JUMLAH KEADAAN

IV-53
1 MESIN BOR LUNAN MA 01 XX DL SLO 1 BH 75%

2 MESIN GERGAJI GREAT CAPTAIN MF 01 XX DL SLO 1 BH 75%
3 LIFTING JACK FA 01 XX DL SLO 1 BH 80%

7 HAND PALLED FA 05 XX DL SLO 1 BH 60%
8 TAKEL FA 07 XX DL SLO 1 BH 75%
9 TAKEL FA 08 XX DL SLO 1 BH 75%

10 VACUM CLEANER FB 0211 DL SLO 1 BH 50%
11 POMPA MINYAK PELUMAS ELEKTRIS FD 02 XX DL SLO 1 BH 60%

12 FORKLIFT FA0915DLSLO 1 BH 95%
13 GEDUNG DIPO LOK SLO GDGKDTSLO 80%
14 HIGH PRESSURE CLEANER FD 06 XX DL SLO 1 BH 10%
15 HIGH PRESSURE CLEANER KARCHER FD 01 11 DL SLO 1 BH 40%
16 MESIN PENYULINGAN AIR FJ 01XX DL SLO 1 BH 30%

17 MESIN LAS YANMAR S 190 R MH 0184 DL SLO 1 SET 75%
18 MESIN BUBUT LUNAN MB 01 XX DL SLO 1 BH 70%
19 MESIN SCRAP HU DONG MACHINE MD 01 XX DL SLO 1 BH 70%
20 KOMPRESSOR + TABUNG TATUNG FB 01090 DL SLO 1 SET 50%
21 HAND PALLED FA 06 XX DL SLO 1 BH 30%

IV-54
22 HIGH PRESSURE CLEANR KARCHER FD 07 XX DL SLO 1 BH 40%
23 MESIN GERINDA DUDUK MC 01 XX DL SLO 1 BH 30%


IV-55
Pemeliharaan akhir lengkap (PAL) di DAOP 6 Yogyakarta sendiri

terdapat di balai yasa surabaya untuk kereta dan balai yasa tegal
untuk gerbong. Saat ini DAOP 6 Yogjakarta terdapat metode
pemeliharaan kereta secara berkala, diantaranya :
1) Pemeliharaan Atau Perawatan Kereta
a) Daily Check / DC (Perawatan Harian)
pemeliharaan harian dilakukan setiap hari sebelum kereta
dinas, tanpa adanya keluhan dan kerusakan yang meliputi
beberapa parameter sebagai berikut :
• Pemeliharaan Bogie
Pemeliharaan yang meliputi frame/rangka bogie, suspensi
(pegas ayun, pegas dukung dan pegas absorber),
sluistik, pemeriksaan visual terhadap keretakan keping
roda dan los bandage hingga pemeriksaan axle box
terhadap kebocoran pelumas/grease dan keretakan axle
box.
• Sistem Pengereman
Pemeriksaan triangle, pengaman triangle (stang sarung),
cylinder rem, control valve, stang rem, kondisi rem blok,
slack adjuster dan brake hanger (gantungan sepatu rem)
yang bertujuan untuk menjaga keamanan dan kenyamanan
kereta saat beroperasi.
• Alat Perangkai
Pemeriksaan tinggi buffer (alat tolak tarik) dari kepala rel,
selisih tinggi antar buffer, keausan claw, dan rantai
pengaman.
• Electric Coupler
Pemeriksaan pada junction box, kekencangan mur/baut
kabel skun, hingga panjang kabel dan selubung.
• Safety Tools
Pemeriksaan rem tangan dan rem darurat serta
ketersediaan fasilitas keamanan lainnya yang berada di
dalam kereta.

IV-56
b) P1 (Perawatan Satu Bulanan)

Perawatan ini hampir mirip dengan perawatan harian, akan
tetapi lebih diprioritaskan pada bagian-bagian tertentu seperti
badan dan bogie. Pemeriksaan pada badan kereta meliputi
penyangga buffer aus/tidak, claw aus/tidak, dicoba
bekerjanya, over lop plate, skin– skin/leveling valve, stoel-
stoel/rubber bounded, gantungan- gantungan pegas/anti rol
bar, pegas (spiral, wiegveer, air spring), gantungan-
gantungan pengaman/dump valve, periuk gandar dan shock
absorber. Pemeriksaan roda meliputi pengukuran keausan
roda, keausan radkrand, los bandage, roda benjol dan jarak
gandar, harmonika dan gantungannya. Pemeriksaan juga
dilakukan dengan perabaan yaitu perabaan tangan dengan
pemeriksaaan rem bahaya, sepatu rem blok, dan rem blok
berfungsi dengan baik/tidak dan percobaan agar diteliti ada
kebocoran atau tidak
Pemeriksaan roda meliputi pengukuran keausan roda,
keausan radkrand, los bandage, roda benjol dan jarak
gandar, harmonika dan gantungannya. Pemeriksaan juga
dilakukan dengan perabaan yaitu perabaan tangan dengan
pemeriksaaan rem bahaya, sepatu rem blok, dan rem blok
berfungsi dengan baik/tidak dan percobaan agar diteliti ada
kebocoran atau tidak.
c) P3 (Perawatan Tiga Bulanan)
Pemeriksaan untuk menindaklanjuti dari pemeriksaan satu
bulanan apabila sekiranya diperlukan perawatan ekstra dari
kerusakan yang terjadi pada P1 tersebut.
d) P6 (Perawatan Enam Bulanan)
Pemeriksaan enam bulanan adalah perawatan lanjutan dari
perawatan tiga bulanan. Pemeriksaan ini dilakukan pada
perangkat roda yaitu tebal kasut roda yang bandage min 30
mm dan solid min 28 mm, keausan as roda maksimal 2 mm,

IV-57
keausan flens roda/radkran maksimal 8 mm, benjol/keratan

bidang jalan maksimal 40 mm, jarak roda 1000 mm dengan
toleransi +/- 1mm, los bandage, baut astap dan baut tutup
pot.
Pemeriksaan juga dilakukan pada bogie yaitu bogie
dibersihkan, periksa keretakan, pegas ayun, pegas dukung,
periksa peredam, dan perlengkapannya, keausan sheen
voering, ovang beugel/pengaman triangle, mur baut safety
hanger, side bearer/tumpuan samping, stangkurung bogie,
rubber block /gumy blok, dan pelumasan bagian- bagian yang
bergesekan.
Pemeriksaan alat perangkai meliputi buffer (tinggi min 680
mm, normal 760 mm dan tinggi maks 785 mm), pen claw
dengan diameter min 38 mm, diameter lubang pen claw maks
48 mm, rantai pengaman, jarak antara punggung claw
dengan tempat kedudukan, kelengkapan harmonica, dan plate
penyeberangan. Pemeriksaan alat perangkai meliputi buffer
(tinggi min 680 mm, normal 760 mm dan tinggi maks 785
mm), pen claw dengan diameter min 38 mm, diameter lubang
pen claw maks 48 mm, rantai pengaman, jarak antara
punggung claw dengan tempat kedudukan, kelengkapan
harmonica, dan
plate penyeberangan.
e) P12 (Perawatan Dua Belas Bulanan)
Pemeriksaan pengereman hampir sama dengan pemeriksaan
enam bulanan tetapi pada pemeriksaan dua belas bulanan
ada penyetelan jarak rem blok min 15 mm. Pada pemeriksaan
ini terdapat pemeriksaan eksterior dan interior kereta.
2) Pemeliharaan Dan Perawatan KRD

Berikut beberapa metode pemeliharaan atau perawatan KRD di
DAOP 6 Yogyakarta secara berkala diantaranya :
a) B – Service (Every 250 Jam atau 1 Bulan)

IV-58
B– Service dilakukan setiap 1 bulan, pada pemeliharaan ini

diawali dengan proses ganti filter oli, ganti filter solar, ganti
filter water, dan ganti oil engine.
b) B – Service Plus (Every 1.000 or 1.500)
Untuk KRD/KD2 dan KRDE, pemeliharaan ini dilakukan setiap
1000 jam dan untuk KRDI, pemeliharaan ini dilakukan setiap
1500 jam. Pemeliharaan ini hampir mirip dengan B – Service,
hanya ditambahkan penggantian filter udara.
c) C – Service (Pada 1.500 Jam)
B– Service dilakukan setiap 1500 jam, yang dilakukan yaitu
pelaksanaan B – Service plus untuk KRD/KD2 dan
pelaksanaan B – Service untuk KRDI dan KRDE, penggantian
gasket cover, setting valve dan setting injector.
3) Pemeliharaan Dan Perawatan Gerbong

Berikut beberapa metode pemeliharaan dan perawatan yang
gerbong di lingkup DAOP 6 yogyakarta :
a) Pemeliharaan dan perawatan harian
Sumber : Pengawas Urusan Gerbong, 2020

Gambar IV.52 Check Seet Perawatan Harian Gerbong

IV-59
b) Pemeliharaan Tiga Bulanan (P3)

Untuk perawatan tiga bulanan gerbong hampir sama dengan
perawatan tiga bulanan kereta, tetapi pada gerbong tidak ada
pemeriksaan pada electric coupler.
c) Pemeliharaan Dua Belas Bulanan (P12)
Pemeriksaan tahap akhir untuk P12 bulanan ini ialah lanjutan
dari P3 dimana gerbong akan menjalani pemeriksaan lebih
lanjut lagi. Pemeriksaan ini di lakukan di Pengawas Urusan
Gerbong (PUG), karena melihat dari kelengkapan peralatan
yang digunakan.
Berikut adalah Program dan Realisasi Pemeliharaan Sarana
Pengangkut selama Triwulan IV tahun 2019.
Adapun data program dan realisasi pemeliharaan seluruh sarana

di DAOP 6 Yogyakarta semua Depo, baik lokomotif kereta
maupun gerbong :

IV-57
Tabel IV.20 : Program Dan Realisasi Pemeliharaan Sarana Pengangkut Selama Triwulan IV Tahun 2019
BULAN
DEPO JENIS OKTOB R NOVEMBER DESEMBER

NO
INDUK PEMELIHARAAN E
PROG REAL % PROG REAL % PROG REAL %
P1 122 123 101 111 128 115 129 135 105
Depo Kereta P3 16 15 94 31 31 100 51 50 98
1
Yogyakarta P6 45 41 91 25 27 108 4 4 100
P12 10 9 90 8 9 113 0 0 0
P1 41 46 112 78 91 117 119 131 110
Depo Kereta P3 4 5 125 23 26 113 20 25 125
2
Solo Balapan P6 18 20 111 26 29 112 0 2 0
P12 33 33 100 0 0 0 2 2 100
P250 Jam 7 11 157 8 8 100 10 10 100
Depo P500 Jam 1 2 200 0 0 0 1 2 200
3 Lokomotif
Solo Balapan P1000 Jam 3 3 100 2 2 100 0 0 0
P1500 Jam 0 0 0 1 0 0 0 0 0
4 Pengawas P1 51 50 98 44 40 91 44 40 91
Urusan P3 10 9 90 10 10 100 10 10 100
Gerbong
P6 12 12 100 7 7 100 7 7 100
Rewulu P12 3 3 100 1 1 100 1 1 100
Sumber : Unit Sarana DAOP 6 Yogyakarta, 2020

IV-62
d. Pengoperasian Sarana
Angkutan kereta api yang beroperasi di DAOP 6 Yogyakarta lintas Wojo
– Solo Balapan antara lain :
1) Kereta api komuter yaitu kereta api KRD/KD2, KRDE dan KRDI
Kutoarjo - Solo Balapan (KA Prameks).
2) Kereta Api Bandara Internasional Adi Soemarmo (BIAS)
3) Kereta Api Bandara Yogyakarta Internasional Airport (YIA)
4) Kereta api jarak jauh kelas eksekutif yaitu Kereta Api Taksaka Pagi
(Yogyakarta – Gambir) Dan Taksaka Malam (Yogyakarta - Gambir),
Argo Lawu (Solo Balapan – Gambir), Argo Dwipangga (Gambir – Solo
Balapan), Dan Argo Lawu Fakultatif (Solo Balapan – Gambir)
5) Kereta api jarak jauh kelas campuran yaitu Kereta Api Sancaka
(Yogyakarta – Surabaya Gubeng), Molek Pagi (Yogyakarta – Malang),
Molek Malam (Yogyakarta – Malang), Lodaya Pagi (Solo Balapan –
Bandung), Lodaya Malam (Solo Balapan – Bandung), Mataram (Solo
Balapan – Pasar Senen), Sancaka Utara (Solo Balapan -
Gambringan), Dan Sancaka Utara (Solo Balapan - Kutuarjo)
6) Kereta api kelas bisnis yaitu kereta api Senja Utama Yogyakarta
(Yogyakarta-Pasar Senen), Fajar Utama Yogyakarta (YogyakartaPasar
Senen) Dan Senja Utama Solo (Pasar Senen – Solo
Balapan)
7) Kereta api kelas ekonomi yaitu Gajahwong (Lempuyangan-Pasar
Senen), Progo (Lempuyangan-Pasar Senen), Bogowonto
(Yogyakarta-Pasar Senen), Sri Tanjung (Lempuyangan – Banyuwangi
Baru), Joglosemarkerto (Solo Balapan – Semarang Tawang –
Purwokerto), Bengawan (Purwosari – Pasar Senen), Joko Tingkir
(Purwosari – Pasar Senen)
Karakteristik sarana pengangkut yang terdapat pada DAOP 6

Yogyakarta pada dasarnya hampir sama dengan DAOP lainnya di
Indonesia. Hal ini dapat dilihat dari sarana kereta api untuk
mengangkut penumpang kereta api lokal dan jarak jauh.
Pergerakkan masyarakat ke tempat tujuan khususnya ke pusat

kota dan sub–sub kota. Pada daerah lintas Wojo – Solo Balapan di

IV-63
dominasi oleh Kereta Api Lokal Prambanan Ekspres untuk

penumpang wilayah DAOP 6 Yogyakarta, dan kereta api menuju
bandara di lingkup DAOP 6 Yogyakarta yaitu kereta api Bandara
Yogyakarta Internasional Airport (YIA) dan kereta api Bandara
Internasional Adi Soemarmo (BIAS) , pada hari–hari kerja
pergerakannya terlihat tinggi. Kegiatan yang dilakukan pada hari–
hari kerja ini untuk bekerja, sekolah, berbelanja, mengunjungi
tempat-tempat wisata dan lain–lain. Di luar hari kerjapun, Kereta
Api Lokal maupun kereta bandara banyak digunakan oleh para
pengguna jasa kereta api untuk keperluan rekreasi maupun
sebagai Transit Of Development (TOD) menuju bandara, juga ada
yang sekedar ingin tahu rute yang dilintasi kereta api tersebut.
5. IDENTIFIKASI MASALAH
Untuk menganalisa data primer yang diperoleh digunakan rumus – rumus
tertentu, Analisis yang dilakukan adalah sebagai berikut :
a. Analisis Ketersediaan Sarana
A : Armada adalah sarana yang dimiliki dan tercatat sebagai aset
perusaahaan yg tersedia.
SG : Siap guna adalah jumlah sarana kondisi siap operasi atau tidak
operasi.
TSGO : Tidak siap guna operasi adalah jumlah sarana yang dirawat
di Balaiyasa.
SGO : Siap guna operasi adalah jumlah sarana selain sarana
yang di rawat di Balaiyasa.
TSO
: Tidak siap operasi adalah dirawat atau perawatan bulanan
di Depo.
SO
: siap operasi adalah jumlah sarana dalam kondisi laik
operasi.
SF : Sarana yang siap dalam rangkaian KA.
Cad : Sarana SO tidak di operasikan namun siap bila di perlukan,
misal ada penambahan jumlah kereta pada akhir pekan,
atau ada kereta yang rusak.

IV-64
Toleransi TSGO :
TSGO = 7,5 % x SG SO
= SGO – TSO
Toleransi TSO : TSO

= 7,5 % x SG
Toleransi SO :
S
O
=
Sumber : Buku Pedoman PKL Tahun 2019
Dari tabel ketersediaan sarana yang siap operasi (SO) di Depo
Kereta Yogyakarta sebanyak 181 armada dan Stamformasi (SF)
yang dibutuhkan sebanyak 156 armada, sedangkan ketersediaan
sarana yang Siap Operasi (SO) di Depo Kereta Solo Balapan
sebanyak 133 armada dan Stamformasi (SF) yang dibutuhkan
sebanyak 135 armada, kemudian ketersediaan sarana yang siap
operasi (SO) di Depo Lokomotif Solo Balapan (Perawatan KRD)
sebanyak 44 armada dan stamformasi (SF) yang di butuhkan
sebanyak 34 armada, lalu ketersediaan sarana yang siap operasi
(SO) di Pengawas Urusan Gerbong Rewulu sebanyak 54 armada
dan Stamformasi (SF) yang dibutuhkan sebanyak 28 armada.
Untuk menganalisis pemenuhan kebutuhan operasi KA yang
digunakan yaitu SO ≥ SF.
Berikut analisis pemenuhan kebutuhan sarana pengangkut di DAOP

6 Yogyakarta :
Tabel IV.21 : Analisa Kebutuhan Kereta SO Depo Kereta Yogyakarta

TSGO TSO SO
JENIS KERETA SG TSGO TSO SO
(7,5%XSG) (7,5%XSG) (85%XSG)
B 5 0 0 0 0 4 5

IV-65
K1 lux 4 0 0 0 0 3 4
K1/K1k/K1SS 75 6 0 6 2 64 73
K2 7 1 4 1 0 6 3
K3 Split 20 2 0 2 0 17 20
K3 AC 30 2 0 2 1 26 29
K3 NI - - - - - - 0
K3 Prem/K3 SS 15 1 0 1 0 13 15
KM3 - - - - - - 0
KMP2 1 0 0 0 0 1 1
KMP3 2 0 0 0 0 2 2
KP3 2 0 0 0 0 2 2
M1 / M1 SS 12 1 0 1 0 10 12
MP1 2 0 0 0 0 2 2
MP2 0 0 0 0 0 0 0
MP3 AC/Prem 3 0 1 0 0 3 2
P / P SS 12 1 0 1 1 10 11
JUMLAH 190 14 5 14 4 162 181
Tabel IV.22 : Analisa Kebutuhan Kereta SO Depo Kereta Solo Balapan
TSGO TSO SO
(7,5%XSG) (7,5%XSG) (85%XSG)
K1 47 4 2 4 1 40 44
SI/K1W - - - - - - -
KM1 - - - - - - -
M1 6 0 - 0 - 5 6
K2 7 1 - 1 - 6 7
KMP2 1 0 - 0 - 1 1
MP2 1 0 - 0 - 1 1
K3 SPLIT 33 2 1 2 1 28 31
K3 AC 14 1 - 1 - 12 14
K3SS 14 1 - 1 - 12 14
KP3 3 0 - 0 - 3 3
KMP3 2 0 - 0 - 2 2
MP3 AC 2 0 - 0 - 2 2
P 7 1 - 1 - 6 7
B 2 0 1 0 - 2 1
JUMLAH 139 10 4 10 2 118 133

IV-66
Tabel IV.23 : Analisa Kebutuhan KRD SO Depo Lokomotif Solo Balapan

TSGO TSO SO
(7,5%XSG) (7,5%XSG) (85%XSG)
KRDE NON AC 5 0 0 0 0 4 5
KRDE AC 20 2 0 2 0 17 20
KRD / KD2 7 1 3 1 0 6 4
RAIL BUS 3 0 0 0 0 3 3
KRDI AC 8 1 0 1 0 7 8
KRDE AC 8 1 0 1 4 7 4
JUMLAH 51 4 3 4 4 43 44
Tabel IV.24 : Analisa Kebutuhan Gerbong SO Pengawas Urusan Gerbong Rewulu

TSGO TSO SO
(7,5%XSG) (7,5%XSG) (85%XSG)
GK BBM
PERTAMINA
50 4 9 4 2 43 39
GB BALAS EX
13 1 0 1 0 11 13
(KKBW)
GD 40 Ton 2 0 0 0 0 2 2
JUMLAH 65 5 9 5 2 55 54
b. Analisis Kehandalan Sarana

Jumlah gangguan selama Triwulan IV tahun 2019 untuk kereta di
Depo Yogyakarta terjadi 4 kali gangguan dengan kilometer tempuh
13.850.289 km, untuk kereta di Depo Solo Balapan terjadi 2 kali
gangguan dengan kilometer tempuh 7.487.491 km, untuk KRD
terjadi 18 kali gangguan dengan kilometer tempuh 254.258 km,
dan untuk gerbong 1 kali gangguan dengan kilometer tempuh
759.112 km. serta gangguan-gangguan pada sarana pengangkut
yang menjadi andil paling banyak yang berkaitan dengan
keselamatan yaitu kelistrikan, sedangkan yang berkaitan dengan
pelayanan yang mengganggu kenyamanan pengguna jasa yaitu
gangguan sistem pada interior kereta.
Toleransi Gangguan = 30
gangguan / 1 Juta km
Sumber : Buku Pedoman Pkl Tahun 2019

IV-67
Berikut perhitungan kehandalan sarana pengangkut :

Depo Kereta Yogyakarta =
Depo Kereta Solo Balapan =
Depo Lokomotif Solo Balapan (KRD) =
Pengawas Urusan Gerbong Rewulu =
c. Analisis Pemakaian BBM pada kereta pembangkit Rumus

pemakaian BBM pada kereta pembangkit :
BBM Genset = Jam Operasi x Standart BBM/jam

Dimana standar pemakaian BBM/jam genset:

1) Genset 500 kVA : 37 liter/jam
4) Genset 150 kVA :16 liter/jam
7) Genset 53 kVA : 4,3 liter/jam
 Contoh Perhitungan :

IV-68
Perhitungan pemakaian kereta pembangkit untuk rangkaian Kereta

Api Mataram dengan relasi Solo Balapan – Pasar Senen (PP) dengan
jam dinas 20 jam dalam sehari, adalah sebagai berikut :
MP3 0 10 02 : 262,5 KVA
Standar BBM/jam : 32 liter/jam
Jam operasi : 16 jam
Pemakaian BBM MP3 0 10 02 :
= Jam Operasi x BBM/jam
= 16 (jam) x 37 (liter/jam)
= 512 liter
Jadi dalam sehari operasi kereta pembangkit untuk Kereta Api Mataram
dengan genset MP3 0 10 02 mebutuhkan bbm 512 liter.
Tabel IV.25a : Perhitungan Pemakaian BBM Genset Kereta Pembangkit

PEMAKAIAN
JAM KEBUTUHAN
NOMOR DAYA BBM
NAMA KA OPERASI BBM
SERI (KVA) (LITER /
(JAM) (LITER)
JAM)
PROGO KMP2 0 78 01 165 22 20 440
GAJAH WONG P 0 68 10 500 37 20 740
TAKSAKA
P 0 18 19 500 37 20 740
MALAM
MOLEK MALAM
MP1 0 68 01 500 37 17 629
SENJA UTAMA P 0 18 04 500 37 20 740

SANCAKA
P 0 19 04 500 37 10 370
PAGI
TAKSAKA
P 0 19 10 500 37 20 740
PAGI
FAJAR UTAMA P 0 19 13 500 37 20 740
BOGOWONTO P 0 08 01 500 37 20 740
MOLEK PAGI MP1 0 03 01 500 37 17 629
Tabel IV.25b : Perhitungan Pemakaian BBM Genset Kereta Pembangkit
(Lanjutan)

IV-69
SRI TANJUNG KMP3 0 66 13 165 22 14 308

SANCAKA
P 0 19 05 500 37 10 370
SORE
PROGO KMP3 0 66 02 165 22 20 440
ARGO LAWU P SS - 0 18 21 500 37 22 814
JOKO TINGKIR
MP3 - 0 12 02 250 32 20 640
BENGAWAN KP3 - 0 85 01 300 32 22 704

ARGO
DWIPANGGA P SS - 0 18 10 500 37 22 814
JOGLOSEMAR KMP3 - 0 86
150 16 20 320
KERTO 02
SENJA UTAMA
P SS - 0 18 20 500 37 22 814
SOLO
MATARAM MP3 - 0 10 02 262,5 32 16 512
LODAYA PAGI P SS - 0 18 18 500 37 20 740
LODAYA
P - 0 78 03 500 37 20 740
MALAM
Berikut adalah Analisa terhadap efektifitas pemakaian genset kereta

pembangkit untuk rangkaian kereta api dilihat dari kebutuhan kVa
dari rangkaian kereta api tersebut. Menurut perhitungan terdahulu,
kebutuhan daya untuk masing masing rangkaian 1 kereta yaitu :
1) Kereta kelas 1 = 21 kVa
2) Kereta kelas 1 ss = 25 kVa
3) Kereta kelas 2 ac = 16,4 kVa
4) Kereta kelas 3 ac = 16,4 kVa
5) Kereta kelas 3 ac (split) = 11,5 kVa
6) Kereta kelas 3 ss = 26 kVa
7) KMP3/KP3/KMP2 = 6,7 kVa
8) M1 ss = 21,15 kVa
9) M1 = 15 kVa
10) MP1 = 16,25 kVa
11) MP2 = 9,68 kVa

IV-70
12) MP3 = 16,25 kVa
13) Kereta Pembangkit = 1,6 kVa

14) Kereta Pembangkit ss = 14,06 kVa
15) Kereta Bagasi = 1,6 kVa
Rumus perhitungan efektifitas pemakaian genset untuk 1 rangkaian
kereta api adalah;
𝐾𝑉𝐴 𝑅𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎𝑖𝑎𝑛
𝐸𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓𝑖𝑡𝑎𝑠𝑃𝑒𝑚𝑎𝑘𝑎𝑖𝑎𝑛 𝐺𝑒𝑛𝑠𝑒𝑡 = × 100 %
𝐾𝑉𝐴 𝑔𝑒𝑛𝑠𝑒𝑡
Sumber : Buku Pedoman PKL Tahun 2019  Contoh perhitungan :

Perhitungan efektifitas pemakaian genset rangkaian kereta api
mataram MP3 0 10 02 dengan stamformasi 4k1 + 5k2 + 1MP3
rangkaian.
K1 = 21 kVa
K2 = 16,4 kVa
MP3 = 16,25 kVa
kVa 1 rangkaian = (4 x K1) + (5 x K2) + (MP3)
= (4 x 21) + (5 x 16,4) + (16,25)
= 194,25 kVa
kVa MP3 0 10 02 = 262 ,5 kVa

Usia Genset = 10 tahun (dengan penurunan efisiensi pertahun
sebesar 1%)
Tahun Penurunan efisiensi KVA = 10% x 262,5 kVa = 26,25

kVa
= 82,22%
Berdasarkan perhitungan yang dilakukan bahwa BBM genset kereta

pembangkit MP3 0 10 02 untuk rangkaian Kereta Api mataram relasi
solo balapan – pasar senen dengan jam operasi 16 jam
membutuhkan BBM sebanyak 512 liter. Dapat diambil kesimpulan
bahwa efektifitas penggunaan genset yaitu 82,22% ≈ 82%

IV-71
Tabel IV.26 : Perhitungan Pemakaian daya Genset Kereta Pembangkit

UMUR KVA PROSEN
NOMOR KV
NAMA KERETA GENSET STAMFORMASI SF -TASE
KERETA A
(TAHUN) (KVA) (%)
KMP3 0
PROGO 165 42 8K3split-1KMP3 7 11
78 01
2K1-1K3(64td)-
GAJAH WONG P 0 68 10 500 52 183 76
6K3(80td)-1M1-1P
TAKSAKA MALAM 1K1 Lux-1-
P 0 18 19 500 2 242 49
8K1ss1M1-1P
MP1 0 68
MOLEK MALAM 500 52 5K1-4K3-1MP1 187 38
01
3K1ss-5K3ss-
SENJA UTAMA P 0 18 04 500 2 222 45
1M11P
5K1ss-4K3ss-
SANCAKA PAGI P 0 19 04 500 1 246 50
1M11P
1K1 Lux-1-
TAKSAKA PAGI P 0 19 10 500 1 242 49
8K1ss1M1-1P
3K1ss-5K3ss-
FAJAR UTAMA P 0 19 13 500 1 222 45
1M11P
2K1-1K3(64td)-
BOGO WONTO P 0 08 01 500 12 183 42
6K3(80td)-1M1-1P
MP1 0 03
MOLEK PAGI 500 17 5K1-4K3-1MP1 187 38
01
SANACAKA SORE 5K1ss-4K3ss-
P 0 19 05 500 1 246 50
1M11P
KMP3 0
PROGO 165 54 8K3split-1KMP3 7 11
66 02
P SS - 0 1K1 Lux-2-
argo lawu 500 2 267 54
18 21 9K1ss1M1-1P
MP3 - 0 7K3(80td)-
joko tingkir 250 8 157 68
12 02 1K3(64td)-1MP3
KP3 - 0
bengawan 300 25 9K3split-1KMP3 110 49
85 01
P SS - 0 1K1 Lux-2-
argo dwipangga 500 2 267 54
18 10 9K1ss1M1-1P
KMP3 - 0 3K1-4K3(80td)-
joglosemarkerto 150 34 187 89
86 02 2K3(64td)-1KMP3
senja utama solo P SS - 0 4K1ss-4K3ss-
500 2 221 45
18 20 1M11P
MP3 - 0 262
mataram 10 4k1-5k2-1MP3 194 82
10 02 ,5
P SS - 0 4K1ss-4K3ss-
lodaya pagi 500 2 221 45
18 18 1M11P
P - 0 78 4K1ss-4K3ss-
lodaya malam 500 42 221 45
03 1M11P
Rata-rata efektifitas pemakaian daya genset 49,3

IV-72
6. REKOMENDASI
dilihat dari hasil analisis pemenuhan kebutuhan sarana pengangkut
dalam toleransi TSGO, TSO, maupun SO ditiap-tiap depo di DAOP
6 Yogyakarta masih standar toleransi yang telah dihitung, hanya
PUG Rewulu yang belum memenuhi standar toleransi yang mana
TSGO berjumlah 9 armada diatas toleransi yang hanya berjumlah
5 armada dan mempengaruhi SO berjumlah 54 armada dibawah
toleransi yang hanya 55 armada. TSGO sendiri adalah armada
yang sedang di rawat di balaiyasa. Maka dari itu armada yang
kurang bisa memakai armada cadangan.
b. Kehandalan Sarana
Jadi sarana pengangkut di DAOP 6 Yogyakarta untuk kereta dan
gerbong sudah handal dilihat dari data diatas jumlah gangguan di
bawah standar toleransi gangguan, sedangkan untuk KRD tidak
handal karena jumlah gangguan diatas standar toleransi
gangguan. Maka dari itu perlu dilakukan peningkatan
pemeliharaan, serta penggantian komponen KRD sesuai dengan
masa pakai komponen tersebut meskipun komponen suku cadang
tersebut masih dalam keadaan baik. Atau dengan melakukan
penambahan atau peremajaan terhadap KRD yang umurnya sudah
tua.
c. Pemakaian BBM Pada Kereta Pembangkit

Dari analisis tersebut dapat diketahui bahwa rata-rata efektifitas
pemakaian daya genset dikisaran 49,3% yang mana masih bisa
dilakukan penambahan fasilitas atau penambahan stanformasi
rangkaian tentunya dengan persetujuan dengan unit kerja lain
seperti unit prasarana dan operasinya. kemudian pemakaian
genset yang kurang efektif terdapat pada Kereta Api progo dengan
pembangkit KMP3 0 66 02, pemakaian genset masih jauh dari
efektif yaitu 11%. Pemakaian genset yang tidak efektif tersebut
disebabkan karena penggunaan kereta untuk rangkaian kereta api
disesuaikan dengan kebutuhan daya rangkaian, sehingga semakin

IV-73
kecil kebutuhan daya rangkaian dan semakin besar daya genset

maka semakin tidak efektif penggunaan genset tersebut. Selain itu
semua rangkaian kereta api memiliki efektifitas genset yang
kurang dari 100% juga.
B. PROFIL DAN KINERJA SARANA PENGGERAK

1. PENDAHULUAN
Angkutan kereta api merupakan salah satu angkutan transportasi
yang memilki keunggulan. Salah satu dari keunggulannya tersebut
dapat dilihat dari sarana penggerak yang hemat dalam penggunaan
bahan bakar dan ramah terhadap lingkungan. Namun jika ingin
meninjau dari segi sarana kereta api, maka bukan hanya sarana
pengangkut saja yang harus diperhatikan tetapi juga sarana
penggerak yaitu lokomotif sebagai penunjang suatu rangkaian kereta
api adapun sarana khusus sebagai sarana untuk perawatan prasarana
maupun sarana sebagai penyimpan alat-alat evakuasi bila terjadi
sebuah kecelakaan. Disamping itu kondisi lokomotif juga dapat
berpengaruh terhadap kelancaran proses pengoperasian kareta api,
dilihat dari kebutuhan akan pelayanan jasa transportasi yang cukup
tinggi pada angkutan kereta api, maka peningkatan kehandalan
sarana khususnya sarana penggerak di DAOP 6 Yogyakarta
menunjang dalam pengoperasian suatu sistem kereta api dalam
menarik rangkaian.
Sarana penggerak yang dimiliki DAOP 6 Yogyakarta secara umum
umur operasional masih memenuhi syarat untuk laik operasi.
Penggunaan bahan bakar pada sarana penggerak memerlukan
pengaturan yang serius dalam pengoperasianya, sarana penggerak
tersebut dapat beroperasi secara efektif dan efisien. Semakin
tingginya jam operasi dari sarana penggerak dan umurnya, maka
sering menimbulkan terjadinya gangguan-gangguan pada sarana
penggerak tersebut.
Dalam penyusunan laporan umum khususnya untuk sarana
penggerak dalam pengamatan, peninjauan, dan pengidentifikasian
permasalahan didasarkan pada hasil pengenalan secara langsung
pada sarana Kereta Api terutama lokomotif dan sarana khusus yang

IV-74
berkaitan dengan pengetahuan tentang sarana penggerak itu

sendiri. serta pelaksanaan survey-survey yang telah dilaksanakan di
DAOP 6 Yogyakarta.

Maksud laporan umum adalah penyusunan laporan umum di Bidang
sarana penggerak, dengan tujuan sebagai berikut:
a. Mengidentifikasi permasalahan-permasalahan yang ada yang
berkaitan dengan sarana penggerak (lokomotif) dan peralatan
khusus berdasarkan data-data yang didapatkan
b. Untuk memberikan rekomendasi terhadap permasalahan-
permasalahan yang ditemukan pada saat melakukan kegiatan
Praktek Kerja Lapangan.
perorangan terutama pada bidang sarana penggerak.

IV-75
3. METODOLOGI LAPORAN UMUM

a. Bagan Alir Penulisan
MULAI
PENDAHULUAN LAPUM
PENGUMPULAN DATA
DATA SEKUNDER: DATA PRIMER:

a. Ketersedian Lokomotif a. Waktu persiapan lokomotif
b. Keandala Lokomotif b. Jenis dan perawatan
c. Program Dan Realisasi
Perawatan Lokomotif
d. Konsumsi BBM Lokomotif
REKOMENDASI

IV-76
Gambar IV.53 Bagan Alir Penulisan Penelitian Sarana Penggerak

Data-data sarana penggerak terbagi atas dua kelompok, yaitu:
1) Data Sekunder
Data ini diperoleh dari bagian yang terkait dengan Sarana
Penggerak di DAOP 6 Yogyakarta diantaranya Seksi Sarana,
Depo Lokomotif Yogyakarta.
Dari bagian sarana tersebut diperoleh data-data sebagai berikut:
a) Iventarisasi lokomotif DAOP 6 Yogyakarta, meliputi data tentang
jenis, tipe/ seri nomor, jumlah, pabrik, tahun mulai dinas/
operasi, lokomotif Daop 6 Yogyakarta.
b) Data ketersedian sarana lokomotif
c) Data kehandalan sarana lokomotif
d) Perawatan sarana dan ketersedian sumber daya (SDM,
Fasilitas, peralatan)
e) Data rencana dan realisasi penggunaan lokomotif
f) Kinerja/ produktivitas sarana (km-tempuh)
g) Data komsumsi BBM lokomtif
h) Data konsumsi pelumas lokomotif
i) Data kemampuan daya tarik lokomotif
j) Bagan alir pelaksanaan perawatan sarana
k) Pengendalian mutu perawatan sarana
Data-data sekunder yang telah diperoleh ini digunakan untuk
analisis kinerja sarana penggerak yang ada di DAOP 6
Yogyakarta, untuk diadakan penyesuaian dengan keadaan
sebenernya.
2) Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh melalui survey atau
pengamatan secara langsung di lapangan sesuai dengan
kondisi sarana yang ada pada saat ini. Survey dan
pengamatan yang dilakukan hanya berada di DAOP 6
Yogyakarta. Data primer sarana penggerak meliputi:

IV-77
a) Pelaksanaan perawatan dan ketersediaan sumber daya;

Kebutuhan waktu dan pegawai perawatan berkala (daily
check, P1, P3, P6, P12)
• Penyediaan fasilitas dan peralatan kerja
• Dampak lingkungan dan instalasi pengelolaan air limbah
b) Penyiapan sarana sebelum dinas KA

• Waktu kesiapan sarana sebelum pemberangkatan KA
• Pengisian dokumen kelaikan sarana
• Prosedur serah terima
4. KONDISI SARANA PENGGERAK

Definisi dari sarana perkeretaapian menurut Undang-Undang Nomor
23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, Pasal 1, Ayat 9 Adalah
“Kendaraan Yang Dapat Bergerak Dijalan Rel”. Maka sarana
penggerak pada kereta api adalah segala sesuatu yang dapat
bergerak diatas jalan rel yang digunakan sebaik penunjang untuk
perjalanan kereta api (PERKA).
1) Lokomotif
Sarana penggerak yang dimilki oleh DAOP 6 Yogyakarta terdiri
dari :
Tabel IV.27 : Data Jumlah Armada Lokomotif DAOP 6 Yogyakarta

JENIS
A SG TSGO SGO TSO SO
LOKOMOTIF
CC 201 9 9 1 8 1 7
CC 203 2 2 0 2 0 2
CC 204 7 7 0 7 1 6
CC 206 13 13 1 12 0 12
JUMLAH 31 31 2 29 2 27
Sumber : Depo Lokomotif Yogyakarta, 2020
Tabel IV.28 : Data Armada Lokomotif CC 201

JENIS MULAI DAYA
NO SERI JUMLAH
LOKOMOTIF DINAS (HP)
CC 201 CC 201 78 02 22.02.1978 1950 9
CC 201 78 03 22.02.1978

IV-78
CC 201 78 04 02.04.1978
CC 201 78 05 25.02.1978
CC 201 83 02 29.07.1983
CC 201 83 03 28.07.1983
CC 201 83 04 29.07.1983
CC 201 83 05 26.07.1983
CC 201 83 06 25.07.1983

Gambar IV. 54 Kondisi Lokomotif CC 201 DAOP 6 Yogyakarta

JENIS MULAI DAYA
NO SERI JUMLAH
CC 203 95 01 18.07.1995
CC 203 2150 2
CC 203 01 07 01.01.2001


JENIS MULAI DAYA
NO SERI JUMLAH
CC 204 CC 204 03 01 01.01.2003 1950 7

IV-79
CC 204 03 02 01.01.2003
CC 204 03 03 01.01.2003
CC 204 03 04 01.01.2003
CC 204 03 05 01.01.2003
CC 204 03 06 01.01.2003
CC 204 03 07 01.01.2003


JENIS MULAI DAYA
NO SERI JUMLAH
CC 206 13 26 24.05.2013
CC 206 13 27 25.05.2013
CC 206 13 30 26.05.2013
CC 206 13 31 27.05.2013
CC 206 13 58 27.05.2013
CC 206 13 61 27.05.2013
CC 206 CC 206 13 62 18.09.2013 2250 13
CC 206 13 63 18.09.2013
CC 206 13 67 18.09.2013
CC 206 13 69 18.09.2013
CC 206 13 84 24.10.2013
CC 206 13 85 24.10.2013
CC 206 13 92 05.12.2013

IV-80

Tabel IV.32 : Umur Operasional Lokomotif DAOP 6 Yogyakarta
INTERVAL
CC 201 CC 203 CC 204 CC 206
UMUR
1 - 10 TAHUN 0 0 0 13
11- 20 TAHUN 0 1 7 0
21 - 30 TAHUN 0 1 0 0
31 - 40 TAHUN 5 0 0 0
41- 50 TAHUN 4 0 0 0
a) Gangguan - Gangguan Lokomotif

Lokomotif merupakan sarana penggerak yang tak luput
dari gangguan. Adapun gangguan–gangguan lokomotif
yang ada pada DAOP 6 Yogyakarta pada Triwulan IV
tahun 2019, sebagai berikut :
Tabel IV.33 : Gangguan-Gangguan Lokomotif Triwulan IV 2019

TANGGAL
NO NOMER SERI JENIS KERUSAKAN
KEJADIAN
1 20-Okt-19 CC 201 78 02 KELISTRIKAN
2 30-Okt-19 CC 204 03 07 LOK MATI
3 07-Nov-19 CC 203 01 07 RODA SLIP
4 12-Nov-19 CC 206 13 67 LOK MATI
5 16-Nov-19 CC 201 83 02 WIPER
6 26-Nov-19 CC 204 03 05 SISTEM PERANGINAN
7 01-Des-19 CC 206 13 61 NO MOTORING
8 01-Des-19 CC 206 13 58 SISTEM PENGEREMAN
9 03-Des-19 CC 204 02 01 RODA SLIP

IV-81
10 06-Des-19 CC 201 83 03 GROUND

11 09-Des-19 CC 204 03 05 SISTEM PERANGINAN
12 12-Des-19 CC 206 13 61 LOCOTRACK
13 13-Des-19 CC 201 83 04 GROUND
14 13-Des-19 CC 206 13 62 SULING LOK
15 21-Des-19 CC 204 03 04 TERTEMPER
16 24-Des-19 CC 206 13 63 SELANG AIR BRAKE MELINTIR
17 31-Des-19 CC 206 13 63 CLAW LEPAS
Sumber: Depo Lokomotif Yogyakarta, 2019
Tabel IV.34 : Rekapitulasi Gangguan Lokomotif Triwulan IV 2019

JENIS JUMLAH
NO
LOKOMOTIF GANGGUAN
1 CC 201 4
2 CC 203 1
3 CC 204 5
4 CC 206 7
JUMLAH 17
b) Kinerja Sarana Penggerak

Kinerja sarana lokomotif meliputi produktivitas sarana
lokomotif atau kilometer tempuh lokomotif yang telah
dinas kereta api. Adapun kilometer tempuh yang telah
dijalani untuk sarana kereta yang ada di Daop 6
Yogyakarta dalam Triwulan IV tahun 2019 sebegai
berikut:
Tabel IV.35 : Rekapitulasi Kilometer Tempuh Lokomotif Triwulan IV 2019

KM TEMPUH
NO LOKOMOTIF JUMLAH
OKTOBER NOVEMBER DESEMBER
1 CC 201 134.662 134.976 151.518 421.156
2 CC 203 33.976 38.228 35.553 107.757
3 CC 204 105.727 92.232 126.692 324.650
4 CC 206 291.018 260.317 317.292 868.627

IV-82
JUMLAH 565.383 525.753 631.054 1.722.190
Dari Tabel diatas terlihat untuk kinerja lokomotif sebesar

1.722.190 km. Kinerja lokomotif yang ada di Daop 6
Yogyakarta hanya pada lokomotif CC 206 yang lebih

banyak digunakan dalam dinasan kereta.
2) Peralatan Khusus
Daerah Operasi 6 Yogyakarta memiliki beberapa sarana
penggerak khusus yang digunakan pada saat perawatan jalan
rel maupun sebagai alat AMUS ( Alat Material Untuk Siaga)
pada saat terjadi PLB (Peristiwa Luar Biasa) maupun PLH
(Peristiwa Luar Biasa Hebat). Untuk kondisi jumlah sarana
penggerak khusus di PT. Kereta Api (persero) di Daop 6
Yogyakarta memiliki banyak jenis dan tipe sarana penggerak
khusus.
a) MTT (Multi Tie Tamper)
Merupakan sarana penggerak khusus yang berfungsi
meratakan, mengangkat dan meluruskan rel. Peralatan
khusus yang berfungsi untuk melakukan dan meluruskan
rel. Peralatan khusus yang berfungsi untuk melakukan
perawatan prasarana perkeretaapian jalan rel yaitu dengan
cara mengatur, memelihara dan memperbaiki geometri
jalan rel.

Gambar IV.58 Multi Tie Tamper (MTT)
b) PBR (Profil Balast Regulator)

IV-83
Merupakan sarana penggerak khusus yang berfungsi untuk

membentuk profil ballast dan memadatkan ballast
ditengah- tengah bantalan.

Gambar IV.59 Profil Balast Regulator (PBR)
c) Lori Inspeksi
KPJ (Kereta Penilik Jalan) adalah lori yang berfungsi untuk
mengamankan keberangkatan kereta pertama dalam suatu lintas
tertentu, lori ini digunakan untuk melakukan pemeriksaan jalan
rel dan membawa petugas.

Gambar IV.60 Lori Inspeksi
d) Kereta Penolong
Merupakan salah satu unit atau satu rangkaian kereta
api khusus yang digunakan keperluan evakuasi kereta
api yang mengalami kecelakaan, seperti halnya mogok,
anjlok, atau tabrakan.

IV-84

Gambar IV.61 Kereta Penolong
b. Perawatan Sarana Penggerak
 Depo Lokomotif Yogyakarta

Depo Lokomotif adalah tempat perawatan dan pemeliharaan
secara berkala untuk menyediakan lokomotif yang handal dan
harus memiliki personel (SDM) yang berkompeten dan
terpercaya, tepat waktu demi pelaksanaan operasional kereta
api guna mendukung terlaksananya perjalanan kereta api
(PERKA) sesuai dengan Gapeka dengan aman, tepat, cepat,
lancar dan nyaman.
Berikut merupakan gambaran umum UPT Depo Lokomotif

Yogyakarta :

Gambar IV.62 Layout UPT Depo Lokomotif Yogyakarya
Tabel IV.36 : Data Inventarisasi UPT Depo Lokomotif Yogyakarta

IV-85
NO JENIS JMLH SATUAN

Forklift Patria, Model: Pfd-25t-1, Seri: 711.889-2000,
1 1 BUAH
Kapasitas Angkat 2500 Kg, Max. Tinggi Garpu: 3000mm
Instalasi Ro 2 Tangki Merk Tirta,3 Motor Pompa,9
2 1 SET
Filter,2 Vessel, 1 Uv
Lifting Jack Joyce Dayton Ohio Usa, Model 35
3 1 SET
Ahlex,Kapasitas 35 Ton, Thn 1987
Mesin Bor Flot,Type Sb23l 3 Phase, Tanggam No 6,
4 1 SET
Record England
5 Mesin Cleaner Karcher, 220 Volt, Press Msx. 1,2 Mpa 2 BUAH
6 Mesin Creane Stahl, Type Swl, Kapasitas 5 Ton 1 SET
Mesin Gerinda Flot, Type Sts 300, 3 Phasa, 1400 Watt,
7 1 BUAH
Put. 1400 U/Menit
Mesin Kompressor Puma, Kap.300 Lt, Daya 15 Hp , 3
8 1 SET
Phase, Press. Tangki 12 Kg/C㎡, Th 2015
9 Penyuling Air Battery Kapasitas Tangki Pemanas 20 Liter 1 BUAH

10 Putaran Lok Kapasitas 1 Lokomotif 1 BUAH
Pompa Minyak Pelumas Loms Facility Pertamina, Motor
11 1 BUAH
Pompa 3 Phase Merk Yuema, 5,5 Hp, Tangki 1000 Liter
Perawatan dan pemeliharaan secara berkala dilakukan di Depo
Lokomotif. Perawatan yang dilakukan diantara lain:
a) Perawatan Harian
Perawatan harian dilakukan setiap hari pada saat kereta
sebelum berangkat, tanda keluhan kerusakan yang meliputi
beberapa parameter yaitu:
• Pemeliharaan Bogie
• Mekanika pengereman
• Alat Perangkai
• Electric Coupler
• Peralatan keamanan
b) Perawatan 1 bulanan (P1)

Perawaran ini sama dengan perawatan harian, akan tetapi
lebih diprioritaskan pada bagian tertentu seperti badan dan
bogie. Pemeriksaan pada badan kereta meliputi penyangga,

IV-86
buffer aus/tidak, daw aus/tidak, dicoba bekerjanya, Over

Lop Plate, skin-skin/leveling valve, stole-stole/ rubber
bounded, gantungan-gantungan pegas/ anti rol bar, pegas
(spiral,
wiegveer, air spring), gantungan-gantungan pengaman/ dump
valve, gandar dan shock absorber.
Pemeriksaan roda meliputi pengukuran keausan roda,
keausan radkrand, los bandage, roda benjolan dan jarak
gandar, harmonica dan gantungannya. Pemeriksaan juga
dilakukan dengan peradaban yaitu peradaban tangan
dengan pemeriksaan rem bahaya, sepatu rem blok, dan
rem blok berfungsi dengan baik/ tidak dan percobaan agar
diteliti ada kebocoran/ tidak.
c) Perawatan 3 bulanan (P3)
Pemeriksaan untuk mentindaklanjuti dari pemeriksaan satu
bulanan apabila sekiranya diperlukan perawatan ekstra dari
kerusakan yang terjadi pada P1 tersebut.
d) Perawatan 6 bulanan (P6)
Pemeriksaan enam bulanan ada perawatan lanjutan dari
perawatan tiga bulanan. Pemeriksaan ini dilakukan pada
perangkat roda yaitu tebel kasut roda yang bandage min
30 mm dan solid min 28 mm, keausan as roda maksimal 2
mm, keausan flens roda/radkran maksimal 8 mm.
benjol/keratin bidang jalan maksimal 40 mm, jarak roda
1000 mm dengan toleransi +/- 1 mm, los bandage, baut
astap dan baut tutup pot.
Pemeriksaan juga dilakukan pada bogie yaitu dibersihkan,
periksa keretakan, pegas ayun, pegas dukung, periksa
peredam, dan perlengkapannya, keausan sheen veering,
ovang beugeul/ pengamanan tringle, mur baut safety
hanger, side bearer/ tumpuan samping, stangkurung
bogie, rubber block/ gumy blok, dan pelumasan bagian-
bagian yang bergesekan.
Pemeriksaan alat perangkai ini meliputi buffer (tinggi min

IV-87
680 mm, normal 760 mm dan tinggi maks 785 mm), pen
claw dengan diameter min 38 mm, diameter lubang pen
claw maks 48 mm, rantai pengaman, jarak antara punggung
claw dengan tempat keududukan kelengkapan harmonica,
dan
plate penyeberangan.
e) Perawatan 12 bulanan (P12)
Pemeriksaan ini hampir sama dengan pemeriksaan enam
bulanan tetapi pada pemeriksaan dua bulan ada penyetelan
jarak rem blok min 15 mm. Pada pemeriksaan ini terdapat
pemeriksaan ekterior dan interior kereta.
Tabel IV.37 : Program dan Realisasi Pemeliharaan Depo Lokomotif
Yogyakarta
JENIS OKTOBER NOVEMBER DESEMBER
NO PEMELIHARAAN PROG REAL PROG REAL PROG REAL
1 P1 14 14 11 12 10 10
2 P3 0 0 2 2 11 11
3 P6 3 3 5 6 1 1
4 P12 3 3 1 1 0 0
JUMLAH 20 20 19 21 22 22
a. Analisis Ketersedian Sarana
Kebutuhan sarana penggerak siap operasi harus terpenuhi dengan
jumlah armada supaya kebutuhan terhadap permintaan
stanformasi yang ada di Daop 6 Yogyakarta dapat terpenuhi.
Adapun kebutuhan sarana siap operasi sesuai dengan perhitungan
sebagai berikut:
A : armada adalah sarana yang dimiliki dan tercatat sebagai aset
perusaahaan yg tersedia
SG : Siap guna adalah jumlah sarana baik kondisi siap operasi atau
tidak operasi
TSGO : tidak siap guna operasi adalah jumlah sarana yang dirawat di
balaiyasa
SGO : siap guna operasi adalah jumlah sarana selain sarana yang di
rawat di balayasa

IV-88
TSO : tidak siap operasi adalah yang dirawat atau perawatan bulanan
di depo
SO : siap operasi adalah jumlah sarana dalam kondisi laik operasi
Toleransi TSGO : TSGO =

7,5 % x SG
SO = SGO – TSO
Toleransi TSO : TSO = 7,5 %
x SG
Toleransi SO :
Sumber: Buku Pedoman PKL Tahun 2019
Tabel IV.38 : Analisa Kebutuhan Lokomotif

TSGO TSO SO
JENIS SG SO
(7,5%×SG) (7,5%×SG) (85%×SG)
CC 201 9 1 1 8 7
CC 203 2 0 0 2 2
CC 204 7 1 1 6 6
CC 206 13 1 1 11 12
JUMLAH 31 3 3 27 27
Sumber: Hasil analisa Tim PKL DAOP 6 Yogyakarta, 2020
b. Analisis Kehandalan Lokomotif

selama Triwulan IV tahun 2019 armada sarana lokomotif terjadi
17 kali gangguan dengan kilometer 1.722.190 km. Untuk
kehandalan sarana, toleransi dapat diukur dengan rumus :
Toleransi Gangguan =
30 gangguan / 1 Juta
km
Berikut Perhitungan kehandalan sarana penggerak:

IV-89
Jadi berdasarkan data diatas, dapat diketahui bahwa sarana

lokomotif yang terdapat pada Daop 6 Yogyakarta dikatakan masih
sangat handal dikarenakan jumlah gangguan ≤ standar toleransi
gaangguan lokomotif.
c. Analisis Jumlah Rangkaian maksimum Yang Dapat Ditarik

lokomotif
1) Rumus Perhitungan Gaya Tarik Lokomotif
Gaya Tarik adalah kemampuan lokomotif pada berbagai tingkat
kecepatan.
270 𝑥 𝑁
𝑧= 𝑥𝑛
𝑉
Sumber: Teknik Kendaraan Rel Keterangan :

Z : Gaya Tarik Lokomotif (Kgf)
N : Daya Lokomotif (HP) V :
Kecepatan lokomotif (km/jam) n
: Efisiensi transmisi lok (82%)
a) Hambatan Lokomotif
Hambatan Lokomotif adalah hambatan yang berasal dari
berat lokomotif, gesekan, susunan gandar, dan bentuk
kabin lokomotif.
𝐹 𝑉 2
𝑊𝐿 = 𝑃 + 𝑄 [ ]
𝐺𝐿 10
𝑊𝐿 = 𝑤𝑙 × 𝐺𝐿
Sumber: Teknik Kendaraan Rel Keterangan :

WL : hambatan spesifik lokomotif (kg/ ton) wl
: hambatan lokomotif (kg)
GL : Berat lokomotif (ton)
F : Luas penampang lokomotif (m2)
V : Kecepatan rangkaian kereta api (km/ jam) P
: Konstanta tergantung pada mekanisme dan
susunan gandar

IV-90
Q : konstanta yang tergantung dari bentuk cabin

Lokomotif
Tabel IV.39 : Nilai P, Q, F, GL

JENIS DAYA GL
F(m)² P Q
LOKMOTIF (HP) (Ton)
CC 201 1950 84 10 2,86 0,69
CC 203 2150 84 10 2,86 0,55
CC 204 1950 84 10 2,86 0,69
CC 206 2250 90 10 2,86 0,55
Sumber: Teknik Kendaraan Rel
b) Hambatan Rangkaian Kereta/ Gerbong
Hambatan rangkaian kereta adalah tahanan yang berasal dari
berat, gesekan pada roda dan bearing rangkaian yang ditarik .
𝑊𝑊 = 𝑊𝑤 × 𝐺𝑊
𝑉2
𝑊𝑊 = 2,5 + (𝑘𝑔/𝑡𝑜𝑛)
400
Keterangan :
𝑊w : hambatan rangkaian kereta/ gerbong (kg)
𝑊𝑤 : hambatan spesifik rangkaian kereta/
gerbong
V : kecepatan raangkaian kereta api ( km/
jam)
𝐺𝑤 : berat kereta/ gerbong
c) Beban Tarik Lokomotif
𝑧 − 𝑊𝐿 − 𝑖 𝐺𝐿
𝐺𝑤 =
𝑊𝑤 + 𝑖

Keterangan :
z : gaya tarik lokomotif (kg)
WL : tahanan lokomotif (kg)
Ww : hambatan spesifik kereta/ gerbong (kg)
GL : berat lokomotif (ton)

i : kelandaian (‰)
d) Jumlah Rangkaian Yang Dapat Ditarik Lokomotif

IV-91
𝐺𝑤
𝑛=
𝐺𝑖

Keterangan:
Gw : Berat rangkaian (ton) Gi
: Berat Kereta (ton)
Dengan menggunakan rumus-rumus terserbut dapat dilakukan

perhitungan sebagai berikut :
Contoh :
Perhitungan maksimal lokomotif CC 206 yang menarik
rangkaian KA Taksaka dengan kelandaian 7 ‰ pada lintas
Yogyarta- Wates. Dengan kecepatan grafis 80 km/ jam. Gaya
Tarik lokomotif tersebut adalah :
Tabel IV.40 : Nilai N, GL, P,Q,F, I

N GL F v I
P Q n
(HP) (Ton) (m2) (Km/jm) (‰)
2250 90 2,86 0,55 10 80 0,82 7

Maka gaya tarik lokomotif :
𝒛 = 𝟔. 𝟐𝟐𝟔, 𝟖𝟕𝟓 (𝑲𝒈𝒇)
2) Perhitungan Berat Sarana

a) Kereta kelas 1 (k1 ss)
𝑮𝒕(𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍) = 𝟒𝟑, 𝟐𝟓 (𝒕𝒐𝒏)

IV-92
b) Kereta kelas 1 (k1)
𝑮𝒕(𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍) = 𝟑𝟗, 𝟐𝟓 (𝒕𝒐𝒏)
c) Kereta kelas 3 (k3 premium)
d) Kereta kelas 3 (k3 )
3) Hambatan lokomotif:

IV-93
4) Hambatan rangkaian kereta:
𝑾𝑾 = 𝟒, 𝟏 (𝒌𝒈/𝒕𝒐𝒏)
5) Jumlah rangkaian yang ditarik Untuk kelandaian 𝑖 = 7 ‰ (kereta)
a) Jumlah rangkaian K1 ss
b) Jumlah rangkaian K1
c) Jumlah rangkaian K3 Premium
d) Jumlah rangkaian K1 ss
Tabel IV.41 : Banyaknya Rangkaian Yang Dapat Ditarik Oleh Lokomotif CC 206
NILAI KERETA YANG DITARIK
KECEPATAN GW
(KM/JAM) K3
(TON) K1 SS K1 K3
PREMIUM
40 1.220,80 28 31 27 28
50 882,782 20 22 19 20
60 693,951 16 17 15 16
70 555,671 12 14 12 12
80 499,32 11 12 11 11

IV-94
90 364,607 8 9 8 8
100 295,341 6 7 6 6
Sumber: Hasil Analisa Tim PKL DAOP 6 Yogyakarta, 2020
d. Analisis Kebutuhan BBM

Kebutuhan BBM dihitung dari jarak yang ditempuh lokomotif di kali
pemakaian BBM per kilometer. Rumus ini merukan perhitungan
kebutuhan BBM ideal.
Kebutuhan BBM = jarak tempuh x konsumsi BBM/KM
Sumber: Buku Pedoman PKL Tahun 2019
Contoh:
Perhitungan kebutuhan BBM Lokomotif CC 206 13 26 yang beroperasi
sejauh 24.481 km pada bulan Desember 2019.
Perhitungan kebutuhan BBM lokomotif CC 206 13 26 adalah:
Efektivitas Pemakaian BBM/ km adalah:
Berikut adalah analisis pemakaian BBM lokomtif CC 201, CC 203,

CC 204, CC 206 :

IV-91
Tabel IV.42a : Prosentase Pemakaian BBM Lokomotif

PENGGUNAAN BBM KM TEMPUH RATA-RATA STANDAR PROSENTASE
JENIS TOTAL TOTAL
NO BBM/ KM BBM/KM PEMAKAIAN
LOKOMOTIF NOV DES BBM NOV DES KM
(LITER/ KM) (LITER/KM) BBM (%)
1 CC 201 78 02 15.849 46.853 62.702 6.378 21.388 27.766 2,26 2,5 90,33
2 CC 201 78 03 24.629 43.525 68.154 10.034 17.433 27.467 2,48 2,5 99,25
3 CC 201 78 04 16.701 35.450 52.151 7.039 14.444 21.483 2,43 2,5 97,1
4 CC 201 78 05 51.104 32.640 83.744 20.815 14.271 35.086 2,39 2,5 95,47
5 CC 201 83 02 47.810 45.666 93.476 23.097 20.136 43.233 2,16 2,5 86,49
6 CC 201 83 03 28.203 56.893 85.096 11.956 24.279 36.235 2,35 2,5 93,94
7 CC 201 83 04 53.379 39.600 92.979 22.996 18.549 41.545 2,24 2,5 89,52
8 CC 201 83 05 47.447 30.906 78.353 20.632 12.942 33.574 2,33 2,5 93,35
9 CC 201 83 06 27.566 20.050 47.616 12.030 8.076 20.105 2,37 2,5 94,73
10 CC 203 95 01 36.605 51.842 88.447 16.591 22.321 38.912 2,27 2,4 94,71
11 CC 203 01 07 47.168 30.718 77.886 21.637 13.232 34.868 2,23 2,4 93,07
12 CC 204 03 01 31.533 50.869 82.402 13.336 23.075 36.412 2,26 3,5 64,66
13 CC 204 03 02 18.930 33.209 52.139 7.549 14.466 22.015 2,37 3,5 67,67
14 CC 204 03 03 39.941 44.646 84.587 16.111 19.643 35.754 2,37 3,5 67,59
15 CC 204 03 04 47.480 45.459 92.939 18.423 19.704 38.127 2,44 3,5 69,65
16 CC 204 03 05 33.200 42.869 76.069 15.863 19.438 35.301 2,15 3,5 61,57
17 CC 204 03 06 26.797 42.999 69.796 10.405 18.002 28.408 2,46 3,5 70,2
18 CC 204 03 07 24.902 30.700 55.602 10.545 12.363 22.908 2,43 3,5 69,35
19 CC 206 13 26 76.464 58.544 135.008 31.888 24.481 56.368 2,4 2,4 99,8
20 CC 206 13 27 59.041 80.964 140.005 24.646 33.740 58.386 2,4 2,4 99,91
IV-92
Tabel IV.42b : Prosentase Pemakaian BBM Lokomotif (Lanjutan)

PENGGUNAAN BBM KM TEMPUH RATA-RATA STANDAR PROSENTASE
JENIS TOTAL TOTAL
NO BBM/ KM BBM/KM PEMAKAIAN
LOKOMOTIF NOV DES BBM NOV DES KM (LITER/ KM) (LITER/KM) BBM (%)
21 CC 206 13 30 41.800 38.750 80.550 17.477 16.173 33.650 2,39 2,4 99,74
22 CC 206 13 31 28.902 75.373 104.275 12.117 31.497 43.613 2,39 2,4 99,62
23 CC 206 13 58 38.524 38.549 77.073 16.117 16.079 32.195 2,39 2,4 99,75
24 CC 206 13 61 44.150 64.059 108.209 18.417 26.727 45.144 2,4 2,4 99,87
25 CC 206 13 62 59.301 69.201 128.502 24.740 28.880 53.620 2,4 2,4 99,86
26 CC 206 13 63 44.060 63.673 107.733 18.453 26.644 45.097 2,39 2,4 99,54
27 CC 206 13 67 35.281 54.726 90.007 14.788 22.868 37.655 2,39 2,4 99,6
28 CC 206 13 69 35.500 40.750 76.250 14.868 17.063 31.931 2,39 2,4 99,5
29 CC 206 13 84 72.189 72.651 144.840 30.106 30.477 60.584 2,39 2,4 99,61
30 CC 206 13 85 68.769 42.340 111.109 28.730 17.727 46.457 2,39 2,4 99,65
31 CC 206 13 92 19.050 59.703 78.753 7.973 24.937 32.910 2,39 2,4 99,71
Sumber: Hasil analisa Tim PKL DAOP 6 Yogyakarta, 2020
IV-93
6. REKOMENDASI
Dilihat dari hasil analisis pemenuhan kebutuhan sarana penggerak
dalam toleransi TSGO, TSO, maupun SO di Depo Lokomotif
Yogyakarta masih standar toleransi yang dihitung, hanya saja pada
Lokomotif CC 201 yang belum memenuhi toleransi yang mana SO
berjumlah 7 dibawah standar toleransi yang berjumlah 8 yang
telah dihitung SO sendiri adalah jumlah sarana dalam kondisi laik.
Maka dari itu, untuk mengisi kekurangannya bisa menggunakan
armada cadangan yang tersedia.
b. Kehandalan Lokomotif
Untuk sarana penggerak lokomotif di Daop 6 Yogyakarta dikatakan
masih sangat handal dikarenakan jumlah gangguan dibawah
standar toleransi gangguan lokomotif. Hanya saja khusus untuk
lokomotif CC 204 yang paling banyak jumlah gangguannya bisa
lebih intensif lagi dalam hal perawatannya bahkan pergantian suku
cadang yang memang telah habis masa pakainya.
c. Analisis Jumlah Rangkaian Maksimum Yang Dapat Ditarik

Dari hasil analisis dapat diketahui gaya tarik lokomotif ketika
melewati lintas Yogyakarta- Wates. Bahwa factor kecepatan
lokomotif serta kekuatan daya tarik lokomotif sangat menentukan
untuk kekuatan tarik lokomotif sehingga dapat diketehui kecepatan
dan jumlah rangkaian yang diharuskan ketika melewati lintas
tersebut. Maka dari itu harus diperhatikan kembali bahwa
ketentuan tersebut harus selaras dengan keadaan di lapangan,

tentunya dengan pertimbangan dari unit kerja lain, seperti unit
prasarana maupun unit operasinya
IV-94
d. Analisis Kebutuhan BBM dari hasil analisis dapat diketahui

bahwa prosestase pemakaian BBM pada lokomotif yang dimiliki
oleh Depo lokomotif Yogyakarta rata- rata sesuai standar
pemakaian BBM. Hanya saja di lokomotif CC 204 03 05 terhitung
lebih rendah jumlah pemakain BBM dari armada lain, maka dari itu
bisa dimaksimalkan lagi penggunaan nya dengan menambah jam
operasiny

V-1
BAB V
PROFIL DAN KINERJA BIDANG LALU LINTAS DAN ANGKUTAN
KERETA API
A. PROFIL DAN KINERJA BIDANG OPERASI

1. Pendahuluan
Transportasi di Indonesia belakangan ini mengalami kemajuan yang
sangat pesat. Khususnya moda transportasi angkutan kereta api.
Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi, memiliki
karakteristik dan keunggulan khusus,terutama kemampuannya dalam
mengangkut baik orang maupun barang secara massal, menghemat
energi, menghemat penggunaan ruang, mempunyai factor keamanan
yang tinggi,memiliki tingkat pencemaran yang rendah, serta lebih
efisien dibandingkan dengan moda transportasi jalan untuk angkutan
jarak jauh dan daerah yang padat lalu lintasnya,seperti angkutan
perkotaan.
Pengoperasian kereta api dilakukan dengan memperhatikan

“Keselamatan, Keamanan, Ketertiban, Kelancaran, Kenyamanan dan
Kelangsungan pelayanan.”. Untuk menunjang keamanan dan
keselamatan jasa transportasi kereta api dibutuhkan pengaturan dan
pengoperasian Kereta Api yang baik, oleh karena itu perlu dilakukan
oleh tenaga tenaga yang telah memiliki kualifikasi keahlian sesuai
bidangnya yang dibuktikan dengan sertifikat keahlian khusus agar
tercapai suatu penyelenggara perkeretaapian yang progresif.
Secara umum pengoperasian angkutan keretaapi sangatlah kompleks,

meliputi pengoperasian sarana, prasarana dan manajemen lalu lintas
kereta api. Oleh karena itu dilakukan penelitian dalam bidang operasi
kereta api digunakan untuk mengetahui permasalahan,melakukan
identifikasi dan memberikan rekomendasi sebagai akhir suatu system
lalu lintas dan angkutan kereta api yang baik sesuai aturan.

V-2
Maksud laporan umum adalah menyusun laporan umum dibidang

operasi dengan tujuan sebagai berikut :
a. Mengidentifikasi data-data sekunder dan data primer yang ada

dilapangan yang berkaitan dengan pengoperasian kereta api.
b. Mengidentifikasi permasalahan yang ada dan berkaitan dengan
sistem pengoperasian kereta api berdasarkan data-data sekunder
dan primer yang didapatkan.
c. Untuk memberikan rekomendasi terhadap permasalahan yang
ditemukan pada saat pelaksanaan Prakter Kerja Lapangan.
d. Sebagai data dasar untuk menyusun Kertas Kerja Wajib bagi
perorangan terutama bagi Bidang Operasi.

a. Bagan Alir
MULAI
PENGUMPULAN DATA PENGOPERASIAN KERETA API
DATA PRIMER DATA SE KUNDER

1. Lalu Lintas KA 1. Lalu Lintas KA
a. waktu pelayanan blok a. peta tata letak jalu r
b. waktu pelayanan stasiun b. peta jumlah KA dan kapasitas
c. Kecepatan rata -rata lintas
tertimbang c. data keterlambatan dan kontribusi
2. Angkutan penumpa ng d. daftar jarak dan petak jalan
 Data kepuasan penumpang e. waktu perjalanan/ waktu tempuh
kereta a pi
2. Angkutan Penumpang
a. Volume penumpang
b. Stamformasi KA
c. Okupansi
REKOMENDASI
Gambar V.1 Bagan Alir Penulisan Laporan Umum

V-3

Dalam penulisan laporan ini terdapat beberapa metode yang
digunakan dalam proses pengumpulan data. Metode pengumpulan
tersebut adalah pengumpulan data secara tidak langsung (data
sekunder) dan pengumpulan data secara langsung (data primer).Dari
kedua data tersebut nantinya akan digunakan sebagai bahan analisa
yang kemudian dapat ditarik kesimpulan.
1) Data Sekunder
Data Sekunder adalah data yang diperoleh bukan dari hasil
penelitian secara langsung di lapangan, data tersebut diperoleh
dari instansi instansi terkait, dalam hal ini adalah PT.Kereta Api
Indonesia (Persero) di Daerah Operasi 6 Yogyakarta. Data yang
diperoleh adalah:
a) Lalu Lintas
(1) Peta tata letak jalan
(2) Peta jumlah KA dan kapasitas dilintas atau koridor

Daerah Operasi 6 Yogyakarta
(3) Daftar nama kereta api dan Origin Destination
berangkat dan melewati Daerah Operasi 6 Yogyakarta
(4) Data kelambatan keberangkatan/kedatangan kereta api,
andil kelambatan, penanggung jawab terjadinya
kelambatan dari masing-masing bidang(sarana,
prasarana, operasi, Pelayanan dan alam) di Daop 6
Yogyakarta
(5) Daftar jarak dan petak jalan di Daerah Operasi 6
Yogyakarta
(6) Waktu perjalanan / waktu tempuh kereta api masing
masing KA di Daerah Operasi 6 Yogyakarta
b) Angkutan
(1) Penumpang
(a) Volume penumpang semua relasi kereta api

(b) Jumlah Penumpang Kereta di Daop 6 Yogyakarta
(c) Stamformasi KA

V-4
(d) Okupansi penumpang kereta api (statis dan dinamis)

(e) Kelas Penumpang
(2) Barang
(a) Program dan Realisasi tonase angkutan barang

(b) program dan realisasi ton kilometer angkutan barang
(c) Program dan realisasi gerbong yang dimuati
(d) Stamformasi KA
(e) SOP lamanya waktu bongkar dan muat barang
(f) SOP lamanya waktu tunggu di stasiun
(g) Waktu peredaran gerbong
2) Data Primer
Pengumpulan data primer dilakukan dengan melihat secara
langsung kondisi lalu lintas dan angkutan kereta api yang ada
dilapangan. Sehingga didapat bagaimana gambaran kinerja lalu
lalu lintas dan angkutan kereta api yang ada. Adapun data primer
yang dapat diperoleh adalah sebagai berikut:
a) Lalu Lintas
(1) Jumlah KA yang beroperasi baik barang maupun
penumpang sesuai GAPEKA yang berlaku deengan
menjalankan plb/klb dan membatalkan KA reguler.
(2) Data kelambatan dan kedatangan kereta api,kontribusi
terjadinya kelambatan (bidang sarana, prasarana,
operasi, pelayanan dan alam) dan andil kelambatan daop
6 Yogyakarta pada waktu atau hari yang ditentukan
(3) Waktu perjalanan atau waktu tempuh masing masing KA
pada waktu / hari yang ditentukan
b) Angkutan
(1) Penumpang
• Data kepuasan penumpang KA

• Waktu Perjalanan
• Kemudahan akses stasiun
• Pelayanan tiket

V-5
• Tarif
• Fasilitas
(2) Barang
• Waktu bongkar/muat barang

• Waktu tunggu stasiun
(langsiran,persiapan keberangkatan)
4. Kondisi Lalu Lintas Dan Angkutan Kereta Api

a. Peta Lintas
Daerah operasi 6 yogyakarta memiliki lintas jalur utama yang
beroperasi sepanjang 323,256 KM dengan beberapa stasiun non aktif
yaitu stasiun montelan,stasiun kedundang dan stasiun kalimenur
yang berada pada lintas kutoarjo-yogyakartsa,stasiun Kalasan dan
stasiun ketandan yang berada pada lintas Yogyakarta-Solo
balapan.Pada lintas studi Wojo-Solo balapan memiliki Panjang lintas
100,952 KM , dengan lintas cabangnya ada pada stasiun solo balapan
kearah stasiun Goprak sepanjang 35,684 km dan stasiun Purwosari
kearah stasiun wonogiri sepanjang 36,667 km . Jalur KA yang
digunakan sudah menggunakan jalur ganda untuk lintas Kutoarjo-
Solo balapan.

V-6
Sumber : Unit Operasi DAOP 6 Yogyakarta, 2020

Gambar V.2 Peta Lintas Daerah Operasi 6 Yogyakarta
Tabel V.1 Nama Stasiun Lintas Wojo-Solo Balapan

JARAK ANTAR STASIUN
NO NAMA STASIUN
(METER)
1 Wojo-Wates 13652
2 Wates-Sentolo 10145
3 Sentolo-Rewulu 9041
4 Rewulu-Patukan 4579
5 Patukan-Yogyakarta 4241
6 Yogyakarta-Lempuyangan 1307
7 Lempuyangan-Maguwo 6799
8 Maguwo-Brambanan 7905
9 Brambanan-Srowot 5850
10 Srowot-Klaten 6738
11 Klaten-Ceper 9279
12 Ceper-Delanggu 6271
13 Delanggu-Gawok 5543

V-7
14 Gawok-Purwosari 6639
15 Purwosari-Solobalapan 2936
Sumber : Grafik Perjalana Kereta 2019
b. Kelas Stasiun
Pada Daerah Operasi 6 Yogyakarta terdapat berbagai macam kelas
stasiun diantaranya yaitu : Besar A, Besar B, Besar C, Kelas 1, Kelas
2, Kelas 3. Berikut adalah tabel daftar nama stasiun.
Tabel V.2a Kelas Stasiun Di Lintas Wojo – Solobalapan

Nama
No Kelas Singkatan Letak Di Km
Stasiun
1 Wojo III WJ 500 + 617
2 Wates I WT 514 + 488
3 Sentolo III STL 524 + 833
4 Patukan III PTN 538 + 253
5 Rewulu I RWL 533 + 674
542 + 494
6 Yogyakarta BESAR YK
167 + 081
7 Lempuyangan BESAR LPN 165 + 774
8 Maguwo II MGW 159 + 634
Tabel V.2b Kelas Stasiun Di Lintas Wojo – Solo Balapan (Lanjutan)
9 Brambanan I BBN 151 + 070
10 Srowot III SWT 145 + 220
11 Klaten I KT 138 + 490
12 Ceper II CE 129 + 200
13 Delanggu III DL 122 + 932
14 Gawok III GW 117 + 389
110 + 750
15 Purwosari BESAR PWS
5 + 840
107 + 814
16 Solo Balapan BESAR SLO
262 + 720
Sumber : Unit Operasi DAOP 6 Yogyakarta, 2020
c. Stamformasi
Stamformasi merupakan susunan rangkaian kereta api dalm perjalanan,
dalam sekali perjalanan kereta api dapat terdiri dari 1 atau lebih

V-8
lokomotif dan beberapa rangkaian yang bias terdiri dari beberapa jenis
kereta misalnya K1, K2, K3, MP1, MP2, KMP1, KMP2, KMP3, M1, B, P.
K1, K2, K3 : Merupakan kereta yang dilengkapi dengan fasilitas
penumpang (1: Kelas eksekutif, 2: Kelas bisnis, 3: Kelas
ekonomi )
M : Merupakan kereta yang dilengkapi dengan fasilitas untuk
makan dan dapur
P : Merupakan kereta yang dilengkapi dengan pembangkit
listrik untuk sumber daya bagi fasilitas penumpang
(lampu,AC,audio,tv,dll)
B : Merupakan kereta yang dilengkapi dengan fasilitas untuk
mengangkut barang hantaran dan bagasi
Tabel V.3a Daftar Stamformasi KA Penumpang

NAMA
NO No KA STAMFORMASI RELASI
RANGKAIAN
1K1(lux 2) - 9K1ss - 1M -
1 KA 7 / 8 ARGO LAWU SLO - GMR
1P
1K1(lux 2) - 9K1ss - 1M -
2 ka 9 / 10 ARGO DWIPANGGA SLO - GMR
1P
1K1(lux 1) - 8K1ss - 1M -
3 KA 86 / 83 TASAKA I YK - GMR
1P
1K1(lux 1) - 8K1ss - 1M -
4 KA 84 / 85 TASAKA II YK - GMR
1P
Tabel V.3b Daftar Stamformasi KA Penumpang (Lanjutan)
5 KA 137 / 138 SENJA UTAMA SLO 4 K1ss - 4 K3ss - 1M -1P SLO - PSE
6 KA 139 / 140 MATARAM 4 K1 -5 K2 -1 MP2 SLO - PSE
2 K1 - 6 K3(80) - 1K3
7 KA 141 / 142 BOGOWONTO LPN- PSE
(64) - 1MP1
2 K1 - 6 K3(80) - 1K3
8 KA 143 / 144 GAJAHWONG LPN- PSE
(64) - 1MP1
FAJAR / SENJA
9 KA 145 / 148 3 K1ss - 5 K3ss - 1M -1P YK - PSE
UTAMA YK
SENJA / FAJAR
10 KA 146 / 147 3 K1ss - 5 K3ss - 1M -1P PSE - YK
UTAMA YK
4 K1 ss- 4 K3 ss - 1M -
11 KA 161 / 164 LODAYA SLO - BD
1P
4 K1 ss- 4 K3 ss - 1M -
12 KA 162 / 163 LODAYA SLO - BD
1P
13 KA 171 / 174 MOLEKS 5 K1 - 4 K3 - 1MP3 YK - ML

V-9
14 KA 172 / 173 MOLEKS 5 K1 - 4 K3 - 1MP3 ML - YK

15 180 / 181 SANCAKA I 5 K1ss - 4 K3ss - 1M -1P YK - SGU
SLO - TG -
193-194- JOGLOKERTO /
16 3 K1 - 6 K3 - 1MP3 PWT - SMT
195/197-198 KAMANDAKA
- PWT
SLO - PWT
199-200-
17 JOGLOSEMARKERTO 3 K1 - 6 K3 - 1MP3 - TG - SMT
201/202
- SLO
7K3(80td)-1K3
18 KA 257 / 258 JAKATINGKIR PWS - PSE
(64td)1MP3
19 KA 305 / 306 BENGAWAN 9K3 split - 1KMP3 PWS - PSE
20 KA 307 / 308 PROGO 8 K3 split - KMP3 LPN- PSE
Sumber : Unit Angkutan Penumpang DAOP 6 Yogyakarta, 2020
Selain kereta yang mempunyai beberapa jenis, gerbong juga memiliki

beberapa jenis atau tipe seperti:
1) GD ( Gerbong Datar ) , untuk angkutan container,rel,semen, dan
barang yang letakan pada alas datar
2) GB ( Gerbong Terbuka ) , Untuk angkutan barang curah
kering ,seperti batubara,kericak dll
3) GT ( Gerbong Tertutup) , Untuk angkutan barang yang memerlukan
ruang penyimpanan tertutup, seperti semen,pupuk, dan lain-lain
4) GK (Gerbong Ketel / tangki ) , Untuk angkutan barang cair maupun
barang curah seperti bbm, avtur, minyak mentah, dan semen curah.
Tabel V.4 Daftar Stamformasi KA Barang
NO NAMA KA RELASI SF
1 BBM MN - RWL 20 GK
2 BBM MN - RWL 10 GK
3 BBM MN - CP 15 GK
Sumber : Unit Angkutan Barang DAOP 6 Yogyakarta, 2020
d. Okupansi
Okupansi adalah tingkat pengisian penumpang selama perjalanan.
Sedangkan load faktor adalah pengisian penumpang rata rata dibagi

V-10
kapasitas tempat duduk penumpang . Terdapat dua jenis okupansi

terdiri dari :
1) Okupansi Statis
Okupansi ini digunakan untuk angkutan komuter dihitung dari
tempat asal ke tempat tujuan saja.
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎 ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔
𝑂𝑘𝑢𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖 𝑆𝑡𝑎𝑡𝑖𝑠 = × 100 %
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎 ℎ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑎𝑡 𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘
Sumber :
Buku Pedoman PKL Tahun 2019
2) Okupansi Dinamis
Okupansi ini biasanya digunakan intuk angkutan jarak jauh dihitung
disetiap stasiun tempat kereta api berhenti
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎 ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 × 𝑘𝑚
𝑂𝑘𝑢𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖 𝐷𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑠 = × 100 %
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎 ℎ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑎𝑡 𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘 × 𝑘𝑚

V-10 5. Identifikasi Masalah
a. Kapasitas Lintas
Sumber : Gapeka , 2019
Gambar V.3 Kapasitas Lintas pada Gapeka 2019

V-13
Kapasitas lintas di Daerah Operasi 6 Yogyakarta megacu pada Gapeka

2019, Kapasitas lintas sesuai gapeka 2019 dapat dilihat pada gambar
diatas atau dijabarkan sebagai berikut :
1) Lintas Wojo-Rewulu
Progam : 108 KA Reguler dan 12 KA fakultatif kapasitas
lintas : 168 KA
2) Lintas Rewulu-Yogyakarta
lintas : 225 KA
3) Lintas Yogyakarta-Lempuyangan
lintas : 336 KA
4) Lintas Lempuyangan-Brambanan
lintas : 224 KA
5) Lintas Brambanan-Purwosari
lintas : 168 KA
6) Lintas Purwosari-solobalapan
Progam : 101 KA reguler dan 14 KA fakultatif kapasitas
lintas : 252 KA
7) Lintas Solobalapan-Kadipiro
Progam : 80 KA reguler dan 2 KA fakultatif
Kapasitas lintas : 123 KA
8) Lintas Kadipiro-Adisumarmo
Progam : 60 KA regular
9) Lintas Kadipiro-Gundih
Progam : 20 KA Reguler dan 2 KA Fakultatif
10) Lintas Purwosari-Wonogiri
Program : 4 KA Reguler

V-14
b. Keterlambatan
keterlambatan kereta api merupakan kendala operasi yang sangat
signifikan, di DAOP 6 Yogyakarta dari tiap tahun andil kelambatanya
berkurang, dapat dilihat pada tahun 2017 sebesar 8.205 menit, untuk
tahun 2018 sebesar -5223 menit dan pada tahun 2019 sebesar -4447 ini
menunjukan kemajuan kinerja operasi pada DAOP 6 Yogyakarta
sehingga dari tahun ketahun dapat mengurangi andil kelambatan.
Tabel V.5 Jumlah Andil Kelambatan Total Semua KA (Menit) Tahun 2017
AWAL AWAL AWAL AKHIR AKHIR AKHIR
NO BULAN ANDIL
(PNP) (BRG) (TOTAL) (PNP) (BRG) (TOTAL)
1 JAN 7352 4395 11747 8898 6227 15125 3378
2 FEB 5273 513 5786 7013 1041 8054 2268
3 MAR 6301 5194 11495 8239 5755 13994 2499
4 APR 7769 11369 19138 8572 8591 17163 -1975
5 MEI 9351 9300 18651 10277 5433 15710 -2941
6 JUN 17611 19704 37315 23654 18293 41947 4632
7 JUL 19689 9482 29171 24146 9696 33842 4671
8 AUG 9886 16063 25949 10507 13037 23544 -2405
9 SEP 10460 18877 29337 10703 17815 28518 -819
10 OKT 13691 35454 49145 14173 32527 46700 -2445
11 NOV 26600 12936 39536 29971 11945 41916 2380
12 DES 25322 21020 46342 26019 19285 45304 -1038
TOTAL 159305 164307 323612 182172 149645 331817 8205
Sumber : Pusdalopka DAOP 6 Yogyakarta, 2020
AWAL AWAL AKHIR AKHIR
NO BULAN TOTAL TOTAL ANDIL
(PNP) (BRG) (PNP) (BRG)
1 JAN 13584 12723 26307 14334 11076 25410 -897
2 FEB 28497 10539 39036 29361 9951 39312 276
3 MAR 12500 -1254 11246 11685 -2498 9187 -2059
4 APR 36467 5090 41557 53501 4265 57766 16209
5 MEI 15622 15627 31249 15502 13570 29072 -2177
6 JUN 21652 8225 29877 20337 8487 28824 -1053
7 JUL 11260 8336 19596 9134 10757 19891 295
8 AUG 11757 8336 20093 10557 3400 13957 -6136
9 SEP 15351 15614 30965 13713 14443 28156 -2809
10 OKT 18923 9959 28882 18244 8611 26855 -2027

V-15
11 NOV 28753 7014 35767 26854 4745 31599 -4168

12 DES 33660 9193 42853 34606 7570 42176 -677
JUMLAH 248026 109402 357428 257828 94377 352205 -5223
AWAL AWAL AKHIR AKHIR
NO BULAN TOTAL TOTAL ANDIL
(PNP) (BRG) (PNP) (BRG)
1 JAN 20439 -821 19618 18650 -1408 17242 -2376
2 FEB 19612 -4535 15077 18640 -6460 12180 -2897
3 MAR 20853 -6090 14763 21892 -7893 13999 -764
4 APR 21697 -4699 16998 19923 -6686 13237 -3761
5 MEI 18411 -2970 15441 17153 -4334 12819 -2622
6 JUN 24960 -2645 22315 22716 -5127 17589 -4726
7 JUL 16752 -7663 9089 12776 -11149 1627 -7462
8 AUG 16441 -5257 11184 12064 -7144 4920 -6264
9 SEP 8842 -5810 3032 5814 -8131 -2317 -5349
10 OKT 10592 -1478 9114 7037 -3293 3744 -5370
11 NOV 12619 -4999 7620 14244 -6807 7437 -183
12 DES 13642 -759 12883 10846 -636 10210 -2673
- -
JUMLAH 204860 157134 181755 112687 -44447
47726 69068
Kelambatan KA sampai saat ini belum ada standar besaran baik secara
besaran maupun prosentase dari waktu perjalanan. Kelambatan yang
dianalisis hanya andil kelambatan Daerah operasi yang bersangkutan,
untuk sementara waktu, dalam kajian PKL ini kelambatan dianggap
standard, apabila kelambatan kurang dari 10 persen dari total waktu
tempuh di Daerah Operasi, apabila lebih, harus analisis penyebab utama
atau penyebab langsung, penyebab kelambatan bisa terjadi karena
Sarana, Prasarana, Pelayanan dan sebagainya.
Tabel V.8 Penyebab Kelambatan KA Desember 2019
JMLH PROSEN
NO KODE KELOMPOK PENYEBAB
MENIT -TASE
1 00000 ALAM DAN EKSTERNALITAS 2186 202,97

KOMERSIAL,PELAYANAN DAN
2 10000 538 49,95
IT
3 20000 OPERASI -3699 -343,45
4 30000 PRASARANA 255 23,68

V-16
5 40000 SARANA 1797 166,85

6 50000 KEAMANAN DAN KETERTIBAN 0 0
7 60000 SDM DAN UMUM 0 0
Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Daop 6 Yogyakarta

ANDIL
SDM DAN UMUM 0
KEAMANAN DAN 0
KETERTIBAN
SARANA 255
PRASARANA
OPERASI
KOMERSIAL, PELAYANAN DAN 538
IT
ALAM DAN EKSTERNALITAS

KELAMBATAN DESEMBER 2019
1797
-3699
2186
-4000 -3000 -2000 -1000 0 1000 2000 3000

Gambar V.4 Grafik Kelambatan Desember 2019
Tabel V.9 Penyebab Kelambatan KA oleh Alam dan Eksternalitas

JUMLAH
NO PENYEBAB KELAMBATAN
MENIT
1 ALAM DAN EKSTERNALITAS 2
2 KA TERTEMPER HEWAN 3
TUNGGU RANGKAIAN (ALAM
3 2028
DAN EKSTERNALITAS)
4 POHON TUMBANG 86
5 CUACA BURUK 24
6 HUJAN LEBAT 36
7 EKSTERNALITAS 6
8 PEKERJAAN SATKER 1

V-17
(EKSTERNALITAS)
Tabel V.10 Penyebab Kelambatan KA oleh Unit Komersial, Pelayanan dan IT

JUMLAH
MENIT
1 NAIK/TURUN PENUMPANG 390
2 BONGKAR/MUAT BARANG DI BEGASI 46
3 BLB NAIK/TURUN PENUMPANG 39
4 TUNGGU BONGKAR/MUAT BARANG 59
5 TUNGGU PENGISIAN AIR KERETA DI STA. ANTARA 4
Tabel V.11 Penyebab Kelambatan KA oleh Unit Operasi

JUMLAH
MENIT
1 DINAS OPERASI 0
2 TAKTIS PPKA -11
TAMBAH/LEPAS SARANA DI STASIUN ANTARA
3 5
KARENA KIRIM RANGKAIAN (OPERASI)
4 TAKTIS MASINIS -6593
5 ANTRIAN KA (DINAS OPERASI) 2936
PERSILANGAN/PENYUSULAN AKIBAT ADANYA
6 36
TAMBAHAN PERJALANAN/KLB
7 PEMINDAHAN PERSILANGAN 56
8 PEMINDAHAN PENYUSULAN 21
9 LANGSIRAN BELUM SELESAI 21
10 TUNGGU WAKTU BERANGKAT TEPAT 421
11 TUNGGU AMAN 196
12 GANTI RANGKAIAN 53
13 KA BERJALAN JALUR KIRI 3
14 KA BARANG BERANGKAT AWAL -327
15 TERTAHAN SEMBOYAN 7/SINYAL MASUK 65
16 TUNGGU PERSILANGAN 594
17 TUNGGU PENYUSULAN 945
18 KANTONG WAKTU -2127
19 PELAYANAN JALUR BELOK 7

V-18
Tabel V.12 Penyebab Kelambatan KA oleh Unit Prasarana

JUMLAH
MENIT
1 BLB NAIK/TURUN PEGAWAI JJ 5
2 TRACK MERAH YG DISEBABKAN SINTELIS 18
3 PEMASANGAN TASPAT (PRASARANA) 152
4 PELAYANAN JALUR KIRI (DINAS PRASARANA) 1
5 REL PATAH 11
6 GOYANGAN KERAS 20
7 PERSINYALAN ELEKTRIK 19
8 TUNGGU TKA DI STASIUN ANTARA 1
9 PEMERIKSAAN DI STASIUN ANTARA 28
Tabel V.13 Penyebab Kelambatan KA oleh Unit Sarana

JUMLAH
MENIT
1 TEKNIS SARANA 13
PENGURANGAN KECEPATAN KARENA SARANA TIDAK
2 26
SESUAI V-Op
3 PERBAIKAN SEMBOYAN 21 MALAM KERETA 5
4 PERBAIKAN DI STASIUN ANTARA 95
GANTI LOK DENGAN LOK CADANGAN DI STASIUN
5 39
ANTARA
6 TUKAR LOK DENGAN LOK KA LAIN DI STASIUN ANTARA 12
TAMBAH/LEPAS LOK TRAKSI GANDA DI STASIUN

7 19
ANTARA
8 TUNGGU RANGKAIAN (SARANA) 69
9 PEMERIKSAAN RANGKAIAN DI STASIUN ANTARA 10
TAMBAH/LEPAS SARANA DI STASIUN ANTARA KARENA
10 180
KIRIM RANGKAIAN (SARANA)
11 LOKOMOTIF 16
12 TENAGA LEMAH 62
13 GANGGUAN SISTEM ANGIN 849

V-19
14 GROUND POWER 31
15 TAHAN GANTI RANGKAIAN 34
16 GANGGUAN AC 27
17 GANGGUAN KELISTRIKAN 54
18 GANGGUAN PENGEREMAN (KERETA) 108
19 SELANG AIR BRAKE (KERETA) 1
20 GANGGUAN ALAT TOLAK TARIK (KERETA) 4
21 GANGGUAN MESIN DIESEL 89
22 GANGGUAN PENGEREMAN KRD 54
Tabel V.14 Penyebab Kelambatan KA Januari 2020

JMLH PROSEN
NO KODE KELOMPOK PENYEBAB
MENIT -TASE
1 0 ALAM DAN EKSTERNALITAS 599 6,39
2 10000 KOMERSIAL, PELAYANAN DAN IT 1583 16,88
3 20000 OPERASI -12877 -137,33
4 30000 PRASARANA 164 1,75
5 40000 SARANA 1154 12,31
6 50000 KEAMANAN DAN KETERTIBAN 0 0
7 60000 SDM DAN UMUM 0 0
ANDIL
0
SDM DAN UMUM
0
KEAMANAN DAN KETERTIBAN
SARANA
PRASARANA 164
OPERASI
KOMERSIAL, PELAYANAN DAN IT

ALAM DAN EKSTERNALITAS
KELAMBATAN JANUARI 2020
1154
-12877
1583

V-20
599
-14000 -12000 -10000 -8000 -6000 -4000 -2000 0 2000 4000

Gambar V.5 Grafik Kelambatan Januari 2020
Tabel V.15 Penyebab Kelambatan KA oleh Alam dan Eksternalitas

JUMLAH
MENIT
1 KA TERTEMPER ORANG 500
2 TUNGGU RANGKAIAN (ALAM DAN EKSTERNALITAS) 44000
3 ALAM 900
4 POHON TUMBANG 6500
5 CUACA BURUK 1800
6 HUJAN LEBAT 2500
7 EKSTERNALITAS 3700
Tabel V.16 Penyebab Kelambatan KA oleh Unit Komersial, Pelayanan dan IT

JUMLAH
MENIT
1 NAIK/TURUN PENUMPANG 388
2 BLB NAIK/TURUN PENUMPANG 11
3 TUNGGU BONGKAR/MUAT BARANG 1065
4 TUNGGU ANTRIAN BONGKAR / MUAT BARANG 33
5 MENAMBAH/MELEPAS GERBONG 86
Tabel V.17 Penyebab Kelambatan KA oleh Unit Operasi

JUMLAH
MENIT
1 DINAS OPERASI -4
2 BLB NAIK/TURUN PEGAWAI (OPERASI) 1
TUNGGU MASINIS/ASISTEN MASINIS DI STASIUN
3 5
ANTARA
TUNGGU MASINIS/ASSISTEN MASINIS KEPERLUAN
4 -1
PENTING

V-21
5 TAKTIS MASINIS -6783

6 MASINIS JALAN LAMBAT -1
TAMBAH/LEPAS SARANA DI STASIUN ANTARA
7 28
KARENA KIRIM RANGKAIAN (OPERASI)
8 ANTRIAN KA (DINAS OPERASI) 1091
9 PEMINDAHAN PERSILANGAN 4
10 PEMINDAHAN PENYUSULAN 97
11 LANGSIRAN BELUM SELESAI 142
12 TUNGGU WAKTU BERANGKAT TEPAT 479
13 KA BARANG BERANGKAT AWAL -3881
14 KA DATANG AWAL 300
15 TERTAHAN SEMBOYAN 7/SINYAL MASUK 19
16 TUNGGU PERSILANGAN 197
17 TUNGGU PENYUSULAN 578
18 KANTONG WAKTU -5153
19 PELAYANAN JALUR BELOK 5
Tabel V.18 Penyebab Kelambatan KA oleh Unit Prasarana

JUMLAH
MENIT
1 TRACK MERAH YG DISEBABKAN SINTELIS 4
2 REL PATAH 91
3 GANGGUAN WESEL 30
4 GANGGUAN PESAWAT BLOK 9
HUBUNGAN BLOK ANTAR STASIUN
5 15
(PERSINYALAN ELEKTRIK)
6 GANGGUAN SINYAL (PERSINYALAN ELEKTRIK) 15
Tabel V.19 Penyebab Kelambatan KA oleh Unit Sarana

JUMLAH
MENIT
1 TUNGGU TKA DI STASIUN ANTARA 4

V-22
2 PEMERIKSAAN DI STASIUN ANTARA 8

3 KELENGKAPAN SEMBOYAN 21 SIANG 8
4 RODA SELIP (LOKOMOTIF) 20
5 GANGGUAN POMPA PENGISIAN HSD 104
6 PERBAIKAN DI STASIUN ANTARA 46
GANTI LOK DENGAN LOK CADANGAN DI STASIUN
7 33
ANTARA
8 TUKAR LOK DENGAN LOK KA LAIN DI STASIUN ANTARA 51
9 TAMBAH/LEPAS LOK TRAKSI GANDA DI STASIUN ANTARA 14
10 PENAMBAHAN HSD LOK DI STASIUN ANTARA 35

11 TUNGGU RANGKAIAN (SARANA) 9
12 PEMERIKSAAN RANGKAIAN DI STASIUN ANTARA 8
TAMBAH/LEPAS SARANA DI STASIUN ANTARA KARENA
13 340
KIRIM RANGKAIAN (SARANA)
14 TENAGA LEMAH 76
15 GANGGUAN SISTEM DIESEL 4
16 RODA (KERETA) 10
17 GANGGUAN ALAT TOLAK TARIK (KERETA) 8
18 PENGEREMAN (GERBONG) 45
19 GANGGUAN GENERATOR 159
21 GANGGUAN MESIN DIESEL 89
Kelambatan KA yang terjadi di lintas studi Wojo – Solobalapan pada

bulan desember 2019 lebih banyak disebabkan oleh dinas Alam dan
Eksternalitas dengan andil kelambatan mencapai 202% dengan
jumlah 2186 menit dan pada bulan januari 2020 kelambatan banyak
disebabkan oleh dinas Pelayanan,Komersial dan IT dengan andil
kelambatan mencapai 16% dengan jumlah 1583 menit. Waktu tunggu
rangkain KA dari KA sebelumnya menjadi penyumbang kelambatan
terbesar pada bagian Dinas Alam dan Eksternalitan dan waktu tunggu
bongkar muat barang dari Dinas Komersial,Pelayanan dan IT . Yang
kedua adalah dari Dinas Sarana dengan andil kelambatan mencapai
166% pada bulan desember 2019 dan 12% pada bulan januari 2020.

V-23
Dinas Sarana pada bulan Desember yang dimaksud disebabkan oleh

gangguan sistem angin dan pada bulan Januari 2020 dinas sarana
yang dimaksud disebabkan oleh tambah/lepas sarana di stasiun
antara karena kirim rangkaian (sarana). Sedangkan angka minus pada
presentase data andil kelambatan bulan desember 2019 dan Januari
2020 pada dinas Operasi merupakan Taktis Masinis, Taktis PPKP, dan
Penggunaan kantong waktu (window time).
c. Volume Angkutan
Pengoperasian angkutan kereta api terbagi dua yaitu :
1) Volume angkutan penumpang volume angkutan penumpang
kereta api dapat dilayani dengan :
a) Kereta api penumpang berjadwal kereta api penumpang
berjadwal adalah angkutan orang dengan kereta api antar
kota atau angkutan kota,beroperasi setiap dan / atau hari
tertentu dalam trayek dan jadwal tetap dan teratur
berdasarkan GAPEKA ( KA REGULER )
b) Kereta api penumpang tidak terjadwal kereta api penumpang
tidak terjadwal adalah angkutan orang dengan kereta api antar
kota atau angkutan kota dengan trayek dan jadwal yang tidak
tetap dan tidak teratur pada jaringan pelayanan yang telah
ditetapkan berdasarkan MALKA dan WAM Pelayanan angkutan
penumpang Daop 6 Yogyakarta terdiri dari pelayanan KA
eksekutif, KA Bisnis, KA Ekonomi dan KA Lokal
Tabel V.20a Volume Penumpang KA tahun 2017

Kelas
Bulan Jumlah
EKS BIS EKO Lokal
JAN 116.191 62.955 249.170 270.089 698.405
FEB 82.622 44.398 190.927 249.902 567.849
MAR 95.906 51.215 212.005 285.821 644.947
APR 114.029 60.457 238.174 303.069 715.729
MEI 115.475 60.123 234.964 322.547 733.109
JUN 90.738 44.132 217.288 274.795 626.953
JUL 146.830 72.879 287.101 341.651 848.461

V-24
AUG 117.472 59.387 247.666 305.237 729.762

Tabel V.20b Volume Penumpang KA tahun 2017 (Lanjutan)
SEP 113.383 58.545 243.182 292.449 707.559
OKT 112.714 54.747 251.013 309.406 727.880
NOV 106.396 52.050 240.940 300.047 699.433
DES 130.297 71.801 332.361 351.559 886.018
Total 1.342.053 692.689 2.944.791 3.606.572 8.586.105
Sumber: Unit Angkutan Penumpang DAOP 6 Yogyakarta, 2020
Tabel V.21 Volume Penumpang KA tahun 2018

Kelas
Bulan Jumlah
EKS BIS EKO Lokal
JAN 113.518 61.370 281.880 321.014 777.782
FEB 95.794 49.589 235.656 284.135 665.174
MAR 100.355 50.526 256.384 325.135 732.400
APR 113.988 54.376 271.825 324.213 764.402
MEI 105.828 42.295 244.209 308.201 700.533
JUN 139.261 46.486 311.972 357.848 855.567
JUL 155.293 56.012 329.097 378.247 918.649
AUG 128.263 49.395 303.785 334.024 815.467
SEP 126.412 47.300 267.285 339.861 780.858
OKT 125.625 42.337 265.633 337.230 770.825
NOV 144.435 38.462 295.172 328.089 806.158
DES 179.329 45.125 376.396 428.564 1.029.414
Total 1.528.101 583.273 3.439.294 4.066.561 9.617.229
Tabel V.22 Volume Penumpang KA tahun 2019

Kelas
Bulan Jumlah
Eks Bis Eko Lokal
JAN 153.205 35.303 319.062 348.150 855.720
FEB 120.432 29.240 257.482 306.038 713.192
MAR 134.673 35.324 272.745 351.257 793.999
APR 147.589 37.723 299.695 360.242 845.249
MEI 109.989 12.101 240.373 317.032 679.495
JUN 197.246 25.453 363.855 385.939 972.493
JUL 189.964 17.616 370.861 393.480 971.921

V-25
AUG 157.383 16.264 320.703 368.779 863.129

SEP 143.124 14.420 287.693 346.061 791.298
OKT 147.918 13.798 295.781 367.976 825.473
NOV 150.760 16.508 301.835 359.108 828.211
DES 189.541 33.438 359.420 390.954 973.353
Total 1.841.824 287.188 3.689.505 4.295.016 10.113.533
2) Volume angkutan barang untuk angkutan barang di Daerah operasi
6 yogyakarta untuk saat ini hanya meliputi BBM, Adapun angkutan
barang Daerah operasi 6 yogyakarta dari tahun 2017- 2019
sebagai berikut:
Tabel V.23 Volume Angkutan Barang

Volume
Tahun
2017 2018 2019
Program 261.600 321.400 274.418
Realisasi 291.725 316.792 321.400
Sumber: Unit Angkutan Barang DAOP 6 Yogyakarta, 2020
Untuk menganalisa data primer yang diperolah dilakukan dengan

rumus rumus tertentu sehingga data primer mudah untuk dianalisis
dan dipahami.Rumus yang dipergunakan untuk pengolahan data
yang diperoleh adalah sebagai berikut.
a) Analisis Kapasitas Lintas Kereta Api
Kapasaitas lintas adalah banyaknya kereta api yang dapat
dioperasikan pada satu petak jalan persatuan waktu, pada
umumnya diambil dalam kurun waktu satu hari (24 jam).
Besarnya kapasitas lintas dipengaruhi oleh kapasaitas petak jalan
(di jalur tunggal) atau petak blok (di jalur ganda) di lintas yang
bersangkutan dengan syarat syarat tertentu sesuai dengan
system persinyalannya.
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas lintas adalah :
(1) Kecepatan, dimana semakin tinggi kecepatan kereta api maka
kapasitas lintas akan semakin besar. Sebaliknya semakin

V-26
rendah kecepatan kereta api akan menyebabkan kapasitas

lintas semakin kecil.
(2) Jarak antar stasiun (petak jalan), dimana semakin dekat jarak
antara stasiun maka kapasitas lintas akan semakin besar.
Sebalinya semakin jauh jarak antar stasiun, maka semakin
kecil kapasitas lintasnya.
(3) Waktu operasi sinyal,dimana semakin singkat waktu
pelayanan sinyal maka semakin besar kapasitas
lintasnya.Begitu pula sebaliknya, jika pelayanan sinyal
berlangsung lama maka kapasitas lintas akan kecil.
(4) Headway minimum petak jalan,dimana semakin besar
headway, maka semakin rendah kapasitas lintasnya. Semakin
kecil headway maka semakin besar kapasitas lintasnya.
Berikut adalah rumus yang digunakan untuk menghitung

kapasitas lintas :
(1) Jalur tunggal
1440
𝐶= 𝑋 0,6
𝐻
Keterangan :
C = Kapasitas lintas
1440 = konversi untuk 24 jam
H = Headway (menit)
0,6 = waktu yang dipergunakan untuk operasi KA hanya
60%,20% untuk cadangan hilang karena
menunggu persilangan
(2) Jalur Ganda

1440
𝐶 = 𝑋 0,7 𝑥 2
𝐻
Keterangan :
C = Kapasitas lintas
1440 = konversi untuk 24 jam
H = Headway

V-27
0,7 = Waktu yang dipergunakan untuk operasi KA

hanya 70%,20% untuk perawatan jalan dan 10%
untuk cadangan waktu hilang karena menunggu
persilangan.
Headway KA sangat ditentukan oleh panjangnya petak blok
dan khusus di jalur tunggal sangat ditentuka oleh petak jalan
terpanjang atau waktu tempuh terlama pada petak jalan
yang ada pada lintas terebut, ditentukan oleh puncak
kecepatan yang diterapkan dalam GAPEKA (Grafik
Perjalanan
KA),ditentukan oleh jenis hubungan blok dan ditentukan oleh

prinsip operassi (single/mix operation).
Ada beberapa rumus yang biasa digunakan untuk menghitung
headway sesuai dengan kriterianya :
(1) Hubungan blok manual
Untuk menghitung headway pada suatu lintas persinyalan
mekanik dengan system hubungan blok manual adalah
penjumlahan dari waktu tempuh paling lama di lintas
tersebut ditambah waktu perjalanan persilangan dan
pelayanan blok,jika diformulakan menjadi :
60 × (𝑆𝑎𝑏 + 3)
𝐻= +1
𝑉
Sumber: Buku operasi KA, Uned Supriadi

Keterangan:
H = Headway atau selang waktu antar dua KA
beriringan (dalam menit)
Sab = Jarak antar dua stasiun yang terpanjang (yang
dihitung) dilintas yang bersangkutan
3 = 3 kilometer digunakan untuk persilangan
1 = 1 menit waktu dipergunakan untuk hubungan blok
persinyalan mekanik dengan hubungan blok
manual
(2) Hubungan Blok Otomatik Tertutup

V-28
Untuk menghitung headway pada suatu lintas pesinyalan

elektrik dengan system hubungan blok otomatik tertutup
adalah penjumlahan dari waktu tempuh paling lama dilintas
tersebut ditambah waktu perjalanan persilangan dan
pelayanan blok ,jika diformulasikan menjadi:
60 × (𝑆𝑎𝑏 + 1,5)
𝐻= + 0,25
𝑉
Keterangan :
H = Headway atau selang waktu antara dua KA
Sab = Jarak antara dua stasiun yang terpanjang (yang
dihitung) dilintas yang bersangkutan
1,5 = 1,5 kilometer, dipergunakan untuk persilangan
0,25 = 0,25 menit, waktu dipergunakan untuk hubungan blok
persinyalan elektrik dengan hubungan blok
otomatik tertutup
V = Kecepatan rata-rata
(3) Hubungan Blok Otomatis Terbuka untuk menghitung
headway pada suatu lintas persinyalan Elektrik dengan
system hubungan blok otomatik terbuka adalah penjumlahan
dari waktu tempuh paling lama pada 2 (dua) petak blok
berurutan ditambah jarak tampak dan panjang rangkaian di
lintas tersebut ditambah perubahan aspek , jika
diformulasikan menjadi :
60 × (2𝑏 + 1)
𝐻= + 0,25
𝑉
Keterangan :
H = Headway atau selang waktu antara dua KA
B = Jarak antara dua sinyal blok utama

V-29
2 = 2 petak blok (berurutan)

1 = 1 kilomerer,panjang rangkaian dan jarak tampak setelah
dibulatkan
0,25 = 0,25 menit, waktu diperlukan untuk perubahan aspek
sinyal dari aspek sinyal merah ke aspek sinyal
kuning dan sinyal dibelakangnya dari aspek
kuning menjadi aspek hijau
V = Kecepatan rata-rata
Dalam perhitungan headway, kecepatan yang digunakan
adalah kecepatan rata-rata grafis, sedangkan puncak
kaecepatan yang digunakan untuk menghitung kecepatan
rata rata grafis yaitu 85% untuk jalur tunggal dan 90% untuk
jalur ganda dari puncak kecepatan yang dihitung.
Sedangkan untuk menghitung kecepatan rata-rata KA

beroperasi adalah dengan rumus sebagi berikut :
∑ 𝐾𝐴𝑝𝑛𝑝 × 𝑉 + ∑ 𝐾𝐴𝑏𝑟𝑔 × 𝑉
𝑉𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 =
∑ 𝐾𝐴𝑝𝑛𝑝 + ∑ 𝐾𝐴𝑏𝑟𝑔
Keterangan :
V pnp = Kecepatan KA penumpang
V brg = Kecepatan KA barang
∑ KA pnp = Jumlah KA penumpang yang beroperasi
∑ KA brg = Jumlah KA barang yang beroperasi
Berikut adalah analisa kapasitas lintas di lintas studi Wojo-Solobalapan.

1) Perhitungan kapasitas lintas Wojo – Rewulu
Lintas wojo - Rewulu menggunakan hubungan blok elektrik tertutup
jalur ganda,dengan jarak antar 2 stasiun yang terpanjang di lintas
13,625 km , dalam gapeka 2019 puncak kecepatan maksimum di
lintas ini adalah 105 km/jam.Jumlah KA yang melintas adalah sebagai
berikut
:
Penumpang : 106 KA Vmaks 105 km/jam

V-30
Barang : 14 KA Vmaks 60 km/jam
a) Menghitung Kecepatan rata-rata

V grafis KA pnp = 90% x 105 = 94,5 km/jam
V grafis KA brg = 90% x 60 = 54 km/jam
Maka kecepatan rata-rata grafisnya adalah :

V-31
b) Menghitung Headway
c) Menghitung kapasitas lintas
𝑪 = 𝟏𝟗𝟗, 𝟖𝟎 ≈ 𝟐𝟎𝟎 𝑲𝑨/𝒉𝒂𝒓𝒊
Hasil perhitungan di atas dapat diketahui bahwa kapasitas lintas

antara stasiun wojo – Rewulu adalah 200 KA/Hari. Dan masih sangat
memungkinkan untuk ditambah frekuensi perjalanannya karena
untuk saat ini baru 120 perjalanan dalam sehari.
2) Perhitungan kapasitas lintas Rewulu – Yogyakarta

Lintas Rewulu-Yogyakarta menggunakan hubungan blok elektrik
tertutup jalur ganda,dengan jarak antar 2 stasiun yang terpanjang di
lintas 4,579 km , dalam gapeka 2019 puncak kecepatan maksimum di
berikut :


V grafis KA pnp = 90% x 105 = 94,5 km/jam
V grafis KA brg = 90% x 60 = 54 km/jam
Maka kecepatan rata-rata grafisnya adalah:

V-32
Hasil perhitungan diatas dapat diketahui bahwa kapasitas lintas antara

Rewulu-Yogyakarta adalah 467 KA/hari. Dan masih sangat
memungkinkan untuk di tambah frekuensi perjalananya karena untuk
saat ini baru 132 perjalanan dalam sehari.
3) Perhitungan Kapasitas Lintas Yogyakarta – Lempuyangan

Lintas Yogyakarta-Lempuyangan menggunakan hubungan blok
elektrik tertutup jalur ganda,dengan jarak antar 2 stasiun yang
terpanjang di lintas 1,307 km , dalam gapeka 2019 puncak kecepatan
maksimum di lintas ini adalah 65 km/jam.Jumlah KA yang melintas
adalah sebagai berikut :


Vg KA pnp = 90% x 65 = 58,5 km/jam
Vg KA brg = 90% x 60 = 54 km/jam

V-33
𝑪 = 𝟔𝟒𝟎 𝑲𝑨/𝒉𝒂𝒓𝒊
Hasil perhitungan diatas dapat mengetahui bahwa kapasitas lintas

antara stasiun Yogyakarta-Lempuyangan adalah 640 KA/hari. Dan
masih sangat memungkinkan untuk ditambah frekuensi
perjalananya karena untuk saat ini baru 127 perjalanan dalam
sehari.
4) Perhitungan Kapasitas Lintas Lempuyangan – Brambanan

Lintas Lempuyangan-Brambanan menggunakan hubungan blok

a. Menghitung Kecepatan rata-rata

Vg KA pnp = 90% x 105 = 94,5 km/jam

V-34
Menghitung Headway
b.
c. Menghitung kapasitas lintas
𝑪 = 𝟑𝟎𝟔, 𝟑𝟖 ≈ 𝟑𝟎𝟔 𝑲𝑨/𝒉𝒂𝒓𝒊

antara stasiun Lempuyangan-Brambanan adalah 306 KA/hari. Dan
masih sangat memungkinkan untuk di tambah frekuensi perjalananya
karena untuk saat ini baru 105 perjalanan dalam sehari.
5) Perhitungan Kapasitas Lintas Brambanan – Purwosari

Lintas Lempuyangan-Brambanan menggunakan hubungan blok


Vg KA pnp = 90% x 105 = 94,5 km/jam

V-35

antara stasiun Brambanan-Purwosari adalah 263 KA/hari. Dan masih
memungkinkan untuk ditambah frekuensi perjalananya karena untuk
saat ini baru 113 perjalanan dalam sehari.
6) Perhitungan Kapasitas Lintas Purwosari – Solobalapan

Lintas Purwosari-Solobalapan menggunakan hubungan blok elektrik
tertutup jalur ganda,dengan jarak antar 2 stasiun yang terpanjang di
lintas 2,936 km , dalam gapeka 2019 puncak kecepatan maksimum di
berikut :


Vg KA pnp = 90% x 105 = 94,5 km/jam

V-36
b. Menghitung Headway
c. Menghitung kapasitas lintas
𝑪 = 𝟔𝟏𝟎 𝑲𝑨/𝒉𝒂𝒓𝒊

antara stasiun Purwosari-Solo balapan adalah 610 KA/hari. Dan masih
sangat memungkinkan untuk di tambah frekuensi perjalananya karena
untuk saat ini baru 115 perjalanan dalam sehari.
d. Kepuasan Pelanggan Kereta Api

Analisis tingkat kepentingan dan kepuasan pelayan merupakan satu
metode untuk mencari tahu dan menganalisis seberapa penting
pelayanan yang ditawarkan PT.KAI menurut para pengguna jasa kereta
api, dan seberapa tingkat kepuasan mereka terhadap fasilitas- fasilitas
dan pelayanan yang ditawarkan tersebut. Ada 2 jenis metode yang
digunakan dalam analisis tingkat kepentingan dan kepuasan
tersebut,yaitu metode IPA (Important Performance Analysis) dan CSI
(customer Statisfaction Index).
Important Performance Analysis (IPA) adalah suatu analisis yang dapat
digunakan untuk menunjukan kepada pihak PT KAI mengenai atribut
pelayanan apa saja yang dianggap penting oleh pelanggan
(importance), akan tetapi kurang mendapatkan perhatian dari operator
sehingga kinerja (performance) menjadi kurang baik dan
mengakibatkan penumpang merasa kecewa.

V-37
Metode IPA digunakan untuk mengukur tingkat kepentingan dan tingkat

kinerja atribut-atribut yang akan diukur,berkaitan dengan hal
itu,perhitungan dilakukan dengan menggunakan skala tingkat (skala
Likert).

V-38
Tingkat kepentingan yang dimaksud adalah seberapa penting suatu

atribut bagi pelanggan,dengan kata lain tingkat kepentingan adalah
kinerja yang diharapkan oleh pelanggan.
Metode IPA dalam penelitian digunakan untuk mengukur tingkat
kepentingan dan kepuasan dari 20 atribut yang diukur.Dengan skala
Likert menggunakan skala 1-5 yang dapat dilihat ditabel.
Tabel V.24 Skor Tingkat Kepentingan dan Kepuasan
Skor Tingkat Kepentingan Tingkat Kepuasan
1 Tidak Penting Tidak Puas

2 Kurang Penting Kurang Puas
3 Cukup Penting Cukup Puas
4 Penting Puas
5 Sangat Penting Sangat Puas
Perbandingan tingkat kepentingan dan kepuasan diatas menghasilkan

suatu perhitungan mengenai tingkat kesesuaian antara tingkat
kepentingan dan tingkat kepuasan atribut-atribut kualitas pelayanan.
Tingkat kesesuaian menentukan urutan prioritas peningkatan
faktorfaktor yang mempengaruhi kepuasan pengguna jasa kereta api.
Dalam penelitian ini terdapat dua variable yang diwakili oleh huruf X dan
Y , dimana X adalah tingkat kepentingan /kinerja yang dapat
memberikan kepuasan pada para pelanggan,sementara Y merupakan
tingkat kepentingan pelanggan.
Mengukur tingkat kesesuaian dilakukan dengan car membagi total skor
tingkat kepuasan dengan total skor kepentingan kemudian dikalikan
100%. Kemudian hasil dituangkan kedalam diagram kartesius, yaitu
dengan melakukan pemetaan terhadap skor rataan antara tingkat
kepentingan dan tingkat kepuasan, sebagai garis tengahnya diacari skor
rataan tingkat kepuasan dan tingkat kepentingan.

V-39
Gambar V.6 Diagram Cartesius Metode IPA

Keterangan :
1) Menunjukan atribut-atribut kualitas pelayanan yang dianggap
penting/sangat penting mempengaruhi kepuasan pelanggan namun
pihak penyelenggara belum melaksanakannya sesuai dengan
keinginan pelanggan,sehingga pelanggan merasa kurang
puas / tidak puas.
2) menunjukan tingkat kepuasan / kinerja dari kualitas pelayanan yang
telah berhasil dilaksanakan oleh PT.KAI, oleh karena itu wajib
dipertahankan. Atribut ini dianggap penting/ sangat penting oleh
pelanggan, dan dalam pelaksanaanya pelanggan telah merasa
puas/sangat puas
3) Menunjukan atribut kurang penting pengaruhnya bagi pelanggan,
pelaksanaanya oleh PT.KAI dilakukan biasa-biasa saja ,dianggap
kurang penting / tidak penting oleh pelanggan dan kinerjanya pun
dinilai kurang memuaskan/ tidak memuaskan pelanggan
4) menunjukan atribut yang kurang penting pengaruhnya bagi
pelanggan, akan tetapu dalam pelaksanaanya berlebihan , dianggap
kurang penting/tidak penting oleh pelanggan tetapi kinerjanya
memuaskan/ sangat memuaskan.

V-40
Customer Satsfaction aindex (CSI) ialah sebuah angka yang

menunjukan seberapa besar tingkat kepuasan konsumen akan
produk/jasa yang ditawarkan dengan cara sebagai berikut :
Kepentingan (I) Kepuasan (P) Skor (S)
Atribut
Skala Likert 1-5 Skala Likert 1-5 (s) = (I) x (S)

Skor Total skor
Total (I) = (Y)
Total (S) = (T)
Customer Satisfaction Index (CSI) diperoleh (T/5Y) x 100%
Nilai 5 pada (5Y) adalah nilai maksimum yang digunakan pada skala
pengukuran
𝑇
𝐶𝑆𝐼 = × 100%
5𝑌
Nilai maksimum CSI adalalah 100%
Dalam melakukan penelitian dibutuhkan responden-responden yang

akan diteliti, berikut adalah jumlah dan penarikan sampel :
Penarikan sampel dilakukan dengan cara melakukan survey Station

Interview (SI), yaitu melakukan wawancara secara langsung kepada
para penumpang secara acak sesuai dengan jumlah sampel yang telah
ditentukan. Penentuan jumlah responden ditentukan berdasarkan hasil
perhitungan menggunakan rumus Slovin , yaitu :
𝑁
𝑛=
(1 + 𝑁𝑒 2 )
Sumber : Slovin
Keterangan :
n = Jumlah Sampel
N = Jumlah Populasi
e = Presentase kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan
pengambilan sampel yang masih ditolerir atau diinginkan.
Dalam penelitian ini digunakan e = 100%
Berdasarkan data yang diperoleh dari Daop 6 Yogyakarta, total jumlah
penumpang pada tahun 2019 berjumlah 10.113.533 orang. Dengan

V-41
menggunakan rumus slovin dengan tingkat kesalahan 10% akhirnya

diperoleh responden sebanyak
𝒏 = 𝟗𝟗, 𝟗𝟗𝟗 ≈ 𝟏𝟎𝟎

Berdasarkan hasil perhitungan dengan menggunakan rumus slovin,
didapatakan jumlah responden yang akan diteliti yaitu sebanyak 100
orang.
Nilai Rata-
No Atribut Pelayanan Rata Tk
Kepentingan
1 Informasi di dalam Kereta Api 4,66
2 Ketepatan waktu perjalanan Kereta Api 4,75
3 Ketersediaan informasi di stasiun 4,48
4 Kondisi ruang tunggu dan peron 4,53
5 Waktu pelayanan penjualan tiket 4,51
6 Kenyamanan tempat duduk dan berdiri 4,47
7 Ketanggapan dan keramahan pegawai 4,33
Kecepatan pelayanan terhadap keluhan
8 4,29
penumpang
9 Kecepatan dalam pemberian informasi 4,38
Kemudahan naik turun penumpang dari dan ke
10 4,48
KA
11 Kesopanan petugas dalam melayani 4,43
12 Tarif yang ditawarkan 4,28
13 Kecepatan petugas dalam melayani 4,38
14 Ketersediaan layanan tiket 4,58
15 Kemudahan akses stasiun 4,5
16 Ketersediaan tempat ibadah 4,51
17 Ketersediaan lahan parkir 4,44
18 Kebersihan stasiun KA 4,52
19 Ruang Ibu menyusui 4,49
20 Fasilitas penyandang cacat 4,66
21 Toilet 4,62
Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Daop 6 Yogyakarta, 2020
Keterangan :
1 : Tidak Penting

V-42
2 : Kurang Penting
3 : Cukup Penting
4 : Penting
5 : Sangat penting
Penilaian tingkat kepentingan pelayanan pada tabel diatas menunjukan

bahwa atribut kepentingan pelayanan dianggap paling penting menurut
penumpang adalah ketepatan waktu perjalanan kereta api yaitu dengan
nilai rata-rata kepentingan sebesar 4,75. Ini artinya penumpang merasa
bahwa ketepatan waktu perjalanan kereta api adalah hal yang dirasa
paling penting.
Tabel V.26 Survei Kepuasan Pelanggan Berdasarkan Tingkat Kepuasan

Nilai Rata-Rata
No Atribut Pelayanan
Tk Kepuasan
1 Informasi di dalam Kereta Api 3,95

2 Ketepatan waktu perjalanan Kereta Api 4,24
3 Ketersediaan informasi di stasiun 4,14
4 Kondisi ruang tunggu dan peron 3,97
5 Waktu pelayanan penjualan tiket 4,01
6 Kenyamanan tempat duduk dan berdiri 4,05
7 Ketanggapan dan keramahan pegawai 4,07
8 Kecepatan pelayanan terhadap keluhan penumpang 4
9 Kecepatan dalam pemberian informasi 3,92
10 Kemudahan naik turun penumpang dari dan ke KA 3,98
11 Kesopanan petugas dalam melayani 4,03
12 Tarif yang ditawarkan 3,94
13 Kecepatan petugas dalam melayani 3,94
14 Ketersediaan layanan tiket 3,95
15 Kemudahan akses stasiun 4,15
16 Ketersediaan tempat ibadah 4,14
17 Ketersediaan lahan parkir 4,04
18 Kebersihan stasiun KA 3,95
19 Ruang Ibu menyusui 4,1
20 Fasilitas penyandang cacat 4,15
21 Toilet 4,27

V-43
Keterangan :
1 : Tidak Puas
2 : Kurang Puas
3 : Cukup Puas
4 : Puas
5 : Sangat Puas
Penialain terhadap kepuasan pelayanan pada tabel diatas menunjukan

bahwa atribut yang dianggap paling memuaskan berdasarkan penilaian
penumpang ialah toilet dengan nilai rataan tingkat kepuasan 4,27. Hasil
ini menunjukan bahwa hasil penilaian terhadap pelayanan fasilitas toilet
sudah memuaskan dan memenuhi apa yang diinginkan oleh penumpang
kereta api. Sedangkan atribut dengan nilai rataan tingkat kepuasan
terendah yaitu kecepatan dalam pemberian informasi dengan nilai
rataan tingkat kepuasan sebesar 3,92. Hasil ini menunjukan bahwa
penumpang masih merasa kurang puas dengan kecepatan pemberian
informasi.
Berikut adalah hasil analisa strategi untuk meningkatkan kepuasan

penumpang dengan menggunakan IPA (Indeks Perfomance Analisys):

V-44
Gambar V.7 Proyeksi Sebaran Hasil Survey Terhadap Atribut Pelayanan

Kuadaran pertama terletak disebelah kiri atas, kuadran kedua berada
disebelah kanan atas,kuadaran ketiga berada disebelah kiri bawah, dan
kuadran keempat berada disebelah kanan bawah. Posisi masing-masing
atribut pada keempat kuadaran tersebut disajikan sebagai alat alternative
strategi untuk meningkatkan kepuasan pelanggan dalam kuadrannya
masing-masing. Interpretasi dari Importance and Performance Analysis
dapat dilihat pada kuadran-kuadaran dibawah ini:
1) Kuadran pertama (Prioritas Utama)

Atribut-atribut yang berada dalam kuadran ini harus lebih
diprioritasakan dan diperbaiki,sehingga kinerjanya meningkat dan
menjadi lebih baik lagi,karena atribut-atribut ini memiliki nilai
kepentingan yang tinggi bagi konsumen namun kinerjanya masih
kurang memuaskan. Atribut-atribut yang berada pada kuadran ini
adalah :
a) ketepatan waktu perjalanan kereta api (atribut 1)
b) Kesesuaian harga tiket dengan fasilitas yang deiberikan (atribut
14)
c) Ketersediaan tempat ibadah (atribut 18)

V-45
d) Kemudahan naik turun penumpang dari dan ke KA (atribut 4)

e) Kemudahan akses dari dan ke stasiun (atribut 5)
2) Kuadran kedua (Pertahankan Prestasi)

Atribut-atribut yang termasuk ke dalam kuadaran ini merupakan
atribut –atribut yang dianggap penting oleh pelanggan dan kinerja
dari pihak perusahaan pada atribut ini juga sangat baik,sehingga
pelanggan merasa puas. Atribut-atribut yang tremasuk kedalam
kuadran dua adalah:
a) Informasi waktu keberangkatan dan kedatangan kereta (atribut 2)
b) Kebersihan stasiun (atribut 20)
c) Fasilitas toilet di stasiun (atribut 21)
d) ketersediaan ruang tunggu dan peron (atribut 16)
e) Ketersediaan informasi di stasiun (atribut 15)
f) Ketersediaan lahan parker (atribut 19)
3) Kuadran ketiga (Prioritas Rendah)
Atribut-atribut yang termasuk ke dalam kuadran ini merupakan
atributatribut yang dianggap kurang penting bagi pelanggan dan
kinerjanya pada atribut ini juga kurang begitu diperhatikan karena
atribut-atribut pada kuadaran tiga merupakan atribut-atribut yang
kurang berpengaruh terhadap kepuasan konsumen. Atribut-atribut
yang termasuk kedalam kuadran tiga adalah :
a) kerapihan petugas (atribut 12)
b) Kecepatan terhadap kondisi darurat (atribut 10)
c) Ketersediaan fasilitas penyandang cacat (atribut 17)
d) Kecepatan dalam pemberian informasi (atribut 11)
e) Kecepatan pelayanan terhadap keluhan pelanggan (atribut 9)
f) Harga tiket yang ditawarkan (atribut 13)
g) Ketanggapan dan keramahan pegawai (atribut 8)
4) Kuadran keempat (Berlebihan)

Kuadran ini menunjukan atribut yang dirasa kurang penting oleh
pelanggan, tapi kinerjanya dilakukan dengan baik sehingga pelanggan

V-46
menilai kinerja tersebut dirasa berlebihan. Atribut-atribut yang

termasuk kedalam kuadran empat adalah:
a) Kesopanan petugas dalam melayani (atribut 7)
b) Kesesuaian jadwal dengan kebutuhan penumpang (atribut 3)
c) Kemudahan dalam pembelian dan pembayaran tiket (atribut 6)
Berikut ini adalah analisa tingkat kepuasan menggunakan metode CSI (

Customer Satisfaction Index )
Tabel V.27a Hasil Tingkat Kepuasan Menggunakan Metode CSI

Rata-Rata Rata-Rata
NO Atribut Skor
Kepentingan Kepuasan
1 1 4,66 3,95 18,407
2 2 4,75 4,24 20,14
3 3 4,48 4,14 18,5472
4 4 4,53 3,97 17,9841
5 5 4,51 4,01 18,0851
6 6 4,47 4,05 18,1035
7 7 4,33 4,07 17,6231
Tabel V.27b Hasil Tingkat Kepuasan Menggunakan Metode CSI (Lanjutan)

8 8 4,29 4 17,16
9 9 4,38 3,92 17,1696
10 10 4,48 3,98 17,8304
11 11 4,43 4,03 17,8529
12 12 4,28 3,94 16,8632
13 13 4,38 3,94 17,2572
14 14 4,58 3,95 18,091
15 15 4,5 4,15 18,675
16 16 4,51 4,14 18,6714
17 17 4,44 4,04 17,9376
18 18 4,52 3,95 17,854
19 19 4,49 4,1 18,409
20 20 4,66 4,15 19,339
21 21 4,62 4,27 19,7274
total 94,29 84,99 381,7277

V-47
Sumber: Hasil Analisis Tim PKL Daop 6

Yogyakarta,2019  Perhitungan CSI :
𝑪𝑺𝑰 = 𝟖𝟏%
Tabel diatas menunjukan nilai CSI sebesar 81% atau 0,81 dimana nilai
tersebut masuk kategori seperti yang bias dilihat pada tabel berikut :
Tabel V.28 Keterangan Kategori Penilaian
Nilai Kategori
0,00 - 0,34 Tidak Puas

0,35 - 0,50 Kurang Puas
0,51 - 0,65 Cukup Puas
0,66 - 0,80 Puas
0,81 - 1,00 Sangat Puas
Sumber: Hasil Analisis Tim PKL Daop 6 Yogyakarta
Berdasarkan tabel diatas nilai CSI masuk kisaran 0,81 – 1,00 yang berarti
“Sangat Puas” . Ini berarti rata-rata penumpang sudah merasa sangat puas
dengan pelayanan yang ditawarkan PT KAI kepada para penumpang kereta
api di Daop 6 Yogyakarta.
e. Okupansi
Okupansi adalah tingkat penumpang selama perjalanan. Sedangkan load
factor adalah pengisian penumpang rata-rata dibagi kapasitas tempat
duduk penumpang.
Berikut adalah okupansi penumpang KA Bandara YIA :
• Okupansi KA Bandara YIA bulan Desember
• Okupansi KA Bandara YIA bulan Januari

V-48
• Okupansi KA Bandara YIA Februari
Tabel V.29 Okupansi KA Bandara YIA

VOLUME
NAMA KA BULAN PENUMPANG TD OKUPANSI
DESEMBER 44.886 282.960 15.86%

KA
BANDARA JANUARI 36.921 282.960 13.05%
YIA
FEBRUARI 32.133 282.960 11.36%
OKUPANSI KA BANDARA
18.00%
15.86%
16.00%
14.00% 13.05%
12.00% 11.36%
10.00%
8.00%
6.00%
4.00%
2.00%
0.00%
DESEMBER JANUARI FEBRUARI

Gambar V.8 Grafik Okupansi KA Bandara YIA
Berdasarkan Grafik diatas okupansi KA Bandara YIA masih rendah dan

mengalami penurunan. Pada tiga bulan pemberlakuan gapeka baru per 1
Desember 2019, pada bulan Desember 2019 okupansi KA Bandara
sebesar 15.86%. pada bulan Januari 2020 sebesar 13.05% dan pada
bulan Februari 2020 sebesar 11.36%. Okupansi yang masih rendah ini

V-49
disebabkan karena belum beroperasinya secara penuh penerbangan di

Bandara YIA tersebut dan masyarakat memanfaatkan KA Bandara
sebagai tujuan lain menuju pusat kota Yogyakarta. Selain itu kondisi
eksisting di lapangan karena belum adanya jalur khusus yang menuju
langsung ke Bandara YIA menyebabkan penumpang yang akan
melakukan penerbangan dari Bandara YIA harus turun terlebih dahulu di
stasiun wojo dan melanjutkan perjalanan dengan menggunakan shuttle
Damri. Sehingga hal ini menyebabkan kurang efektifnya perjalanan
menuju Bandara YIA.
6. Rekomendasi
Berdasarkan hasil identifikasi masalah diatas maka dapat diberikan
rekomendasi sebagai berikut :
a. Dari hasil analisis, kapasitas lintas yang ada pada lintas studi wojo-
solo balapan masih memungkinkan untuk ditambahkan perjalanan
kereta api
b. Untuk mengurangi andil kelambatan diharapkan memanfaatkan
kantong waktu semaksimal mungkin,
c. Berdasarkan hasil survey terhadap kepuasan penumpang di Daop 6
Yogyakarta para penumpang sudah merasa puas dan pelayanan
agar dipertahankan dan ditingkatkan,
d. Belum adanya kontinuitas menuju Bandara YIA yang mengakibatkan
volume penumpang kereta bandara mengalami penurunan, maka
diperlukan percepatan pembangunan jalur dari stasiun kedundang
langsung menuju Bandara YIA dan membuat rencana pola operasi
baru kereta api bandara.

VI-1
BAB VI
PROFIL DAN KINERJA BIDANG KESELAMATAN KERETA API
A. PROFIL DAN KINERJA BIDANG KESELAMATAN

1. PENDAHULUAN
Transportasi adalah salah satu komponen penting dalam mencapai
tujuan dalam pembangunan nasional. Banyak studi telah membuktikan
bahwa negara-negara maju mencapai tujuan pembangunannya salah
satunya karena memiliki sistem transportasi yang memenuhi kebutuhan
mobilitas penduduknya.
Berdasarkan dengan Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun
2007 bahwa transportasi memiliki peranan penting untuk mendukung
pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah
Negara Kesatuan Republik Indonesia guna mewujudkan wawasan
nusantara, serta memperkokoh ketahanan nasional dalam upaya
mencapai tujuan nasional berdasarkan Pancasila dan Undang-Undang
Dasar Republik Indonesia Tahun 1945.
Sistem transportasi tersebut sangat diharapkan untuk perkembangannya
dapat memberikan pelayanan dan manfaat yang besar bagi masyarakat
luas. Dari sekian banyak transportasi yang ada, kereta api menjadi salah
satu moda yang memiliki banyak peminat. Kereta api memiliki
keunggulannya sendiri mulai dari kemampuannya mengangkut baik
barang maupun orang dalam jumlah banyak atau secara massal,
keselamatannya yang tinggi, hingga memiliki jalur sendiri, serta tidak
terpisahkan dengan moda transportasi lain.
Keselamatan dalam kereta api merupakan faktor mutlak yang harus
diperhatikan dalam beroperasinya kereta api. Keselamatan yang tinggi
pada kereta api, tentu tidak lepas dari terjadinya kecelakaan yang
diakibatkan oleh beberapa faktor seperti kerusakan sarana, prasarana,
maupun human error. Maka dari itu, dilakukannya penelitian di wilayah
DAOP 6 Yogyakarta agar dapat mengetahui permasalahan dengan
melakukan identifikasi bahaya yang menimbulkan resiko terjadinya
kecelakaan dan memberikan saran ataupun rekomendasi sebagai

VI-2
tindakan pengendalian resiko kecelakaan serta tindakan evakuasi yang

tepat guna mengurangi tingkat keparahan akibat kecelakaan.
Lokasi yang sering terjadi kecelakaan dan mengakibatkan adanya
korban yang cukup banyak, adalah di perlintasan sebidang, baik di
perlintasan resmi atau perlintasan tidak resmi. Penyebabnya bisa terjadi
karena kelalaian dari pihak PT KAI sendiri maupun kelalalian pengguna
jalan raya yang kurang berhati hati saat melewati perlintasan sebidang.
kurangnya kewaspadaan serta minimnya tingkat kedisiplinan dalam
berkendara menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan di
perlintasan sebidang sering terjadi. Ditambah kurangnya jarak pandang
pengguna jalan raya ketika melewati perlintasan sebidang dimana
posisinya berada pada lengkung baik dari sisi jalan raya maupun jalan
rel kereta.

Maksud dari keselamatan transportasi kereta api adalah :
a. Mengetahui gambaran umum tentang safety management system
kereta api di DAOP 6 Yogyakarta
b. Mengetahui permasalahan yang berpotensi mengalami kecelakaan di
DAOP 6 Yogyakarta
c. Melakukan pembahasan atau kajian untuk pengendalian resiko
keselamatan
Tujuan dari keselamatan transportasi kereta api adalah :

a. Pengaplikasian dari safety management system di DAOP 6
Yogyakarta
b. Menganalisis atau mengkaji hal-hal yang berkaitan dengan
keselamatan di DAOP 6 Yogyakarta
c. Memberikan rekomendasi dalam hal peningkatan jaminan
keselamatan sekaligus kinerja keselamatan di DAOP 6 Yogyakarta

VI-3
3. METODOLOGI LAPORAN UMUM

MULAI
PENGUMPULAN DATA
DDATA SEKUNDER
DATA PRIMER
1. Data jumlah dan jenis
kecelakaan 1. Data Volume Kecelakaan
2. Data produksi transportasi 2. Data Panjang antrian
di DAOP 6 Yogyakarta kendaraan di Perlintasan
dalam km.ka Sebidang
3. Data lokasi rawan 3. Data Kelengkapan Fasilitas
kecelakaan minimum dan rambu -
4. Jumlah dan jenis pintu rambu
perlintasan 4. Data inventaris kelaikan
5. Data fasilitas peralatan sarana, prasarana, operasi,
evakuasi bila terjadi SDM.
kecelakaan
REKOMENDASI PENINGKATAN KESELAMATAN
SELESAI
Gambar VI. 1 Bagan Alir Penelitian Keselamatan Kereta Api

VI-4

Dalam penyusunan laporan umum ini dibutuhkan berbagai data yang
mana data tersebut diperoleh dengan menggunakan dua metode
pengumpulan data, yaitu metode pengumpulan data tidak langsung
(data sekunder) dan secara langsung (data primer) yang
pemanfaatannya berkaitan dengan proses perencanaan survei dan
analisis permasalahannya.
1) Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansi
pemerintahan yang terkait bidang transportasi khususnya kereta
api, sehingga dapat mengetahui pola pergerakan perjalanan,
karakteristik angkutan dan pengguna jasa. Data sekunder yang
telah didapatkan dari beberapa instansi meliputi :
a) Data jumlah dan jenis kecelakaan
b) Data produksi transportasi di DAOP dalam km.ka
c) Data lokasi rawan kecelakaan
d) Data jumlah dan jenis perlintasan sebidang
e) Data failitas peralatan evakuasi bila terjadi kecelakaan dan
penempatannya
2) Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh melalui pengamatan atau
secara langsung yang dilakukan di lapangan. Pengamatan atau
survei yang dilakukan yaitu :
1) Survei Traffic Counting di perlintasan sebidang
a) Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan pelaksanaan survei pencacahan lalu
lintas terklarifikasi adalah untuk mengetahui periode
tersibuk (peak season) pada masing-masing titik survei
tersebut.
(1) Alat tulis
(2) Alat penghitung (counter)
(3) Clip board

VI-5
(4) Formulir survei
b) Lokasi survei
Survei pencacahan lalu lintas terklarifikasi ini dilaksanakan
pada dua perlintasan, yaitu :
(1) JPL 737 Jalan WIratama Kota Yogyakarta Terletak di
KM 541+163 berjarak kurang dari 800 meter dengan
JPL 739 yang terletak di KM 541+463. Di JPL ini juga
memiliki frekuensi kendaraan yang rendah.
(2) JPL 727 Jalan Pirak-Pathukan Kabupaten Sleman
Terletak di KM 537+453 yang rencananya nanti akan
ada penutupan JPL 726 dan di JPL 727 menjadi titik
acuan perlintasan.
2) Pelaksanaan
Survei dilaksanakan pada hari Selasa dan Rabu tanggal 3-4
Maret 2020 selama 6 jam (pagi pukul 06.00-08.00 WIB, siang
pukul 11.00-13.00 WIB, dan sore pukul 16.00-18.00 WIB)
dengan surveyor 2 orang di masing-masing arah pada setiap
JPL.
3) Metodelogi Survey
a) 2 orang surveyor berada di dekat pintu perlintasan di dua
arah yang berbeda
b) Surveyor melakukan pencatatan setiap kendaraan yang
melewati pintu perlintasan sesuai dengan arah yang
menjadi tanggung jawabnya
c) Pencatatan dilakukan tiap 15 menit sekali
d) Panjang antrian kendaraan di jalan raya di perlintasan
sebidang
e) Survei kelengkapan fasilitas minimum dan rambu-rambu
f) Survei kondisi kelaikan sarana, prasarana, operasi, dan
bagaimana SDM yang memungkinkan mempunyai potensi
resiko kecelakaan

VI-6
c. Teknik Analisis
Teknik analisis yang digunakan adalah teknik analisis deskriptif, atau
merupakan analisis yang lebih banyak menggambarkan fakta
sebagaimana adanya dan digunakan untuk menggambarkan atau
merangkum data sehingga mudah dipahami.
4. KONDISI KESELAMATAN DI DAOP 6 YOGYAKARTA

Analisis data primer yang telah diperoleh dengan menggunakan
rumusrumus tertentu sehingga data tersebut dapat dipahami dengan
jelas. Data yang dianalisis adalah sebagai berikut :
a. Kecelakaan Kereta Api
Kecelakaan kereta api disebut juga dengan PLH (Peristiwa Luar Biasa
Hebat). Kecelakaan dapat terjadi disebabkan oleh berbagai faktor baik
sarana, prasarana, maupun human error. Banyak kasus kecelakaan
yang disebabkan oleh faktor kesalahan manusia yang kurang disiplin.
Namun faktor teknis dari prasarana dan sarana perkeretaapian juga
dapat menyembabakan terjadinya kecelakaan. PLH juga dapat
disebabkan oleh faktor alam seperti tanah longsor ataupun banjir
Tabel VI.1 PLH DAOP 6 Yogyakarta

TAHUN KEJADIAN
NO JENIS KECELAKAAN
2017 2018 2019
1 Tabrakan KA dengan KA 0 0 0
2 KA anjlok 1 0 2
JUMLAH 1 0 2
Sumber : Unit SHE DAOP 6 Yogyakarta
Dari data 2017 sampai 2019 kasus kecelakaan terbanyak adalah

anjlokan KA. Hal ini disebabkan karena tidak mengikuti SOP yang ada.
Ditambah pengguna jalan pada umumnya masih menerobos
walaupun telah mendapat peringatan dari genta/sirine atau pintu
perlintasan telah ditutup juga dapat menyebabkan terjadinya
kecelakaan kereta api.

VI-7

Gambar VI.2 Pengguna jalan raya menerobos
pintu perlintasan di JPL 94 Km 108+795
Untuk mengetahui besarnya tingkat kecelakaan yang terjadi di DAOP

6 Yogyakarta baik itu kereta api penumpang maupun kereta api
barang dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
𝐾𝑀 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑢ℎ = 𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘(𝑘𝑚) × (𝑁𝑃 + 𝑁𝐵) × 𝐽𝑚𝑙ℎ ℎ𝑎𝑟𝑖
Sumber : Materi Kuliah Manajemen Resiko
Keterangan :
• Jarak : Jarak antar stasiun (km)
• NP : Jumlah KA penumpang
• NB : Jumlah KA barang
• Jumlah Hari : Jumlah hari dalam 1 tahun
Tabel VI.2 Produksi KM Tempuh

LINTAS PETAK JALAN JARAK NP NB HARI KM TEMPUH
KTA-WK KTA-JN 13,592 76 12 365 436.575,04
JN-WJ 8,393 76 12 365 269.583,16
WJ-WT 13,652 96 12 365 538.161,84
WT-STL 10,145 96 12 365 399.915,9
STL-RWL 9,041 96 12 365 356.396,22
RWL-PTN 4,579 96 14 365 183.846,85

VI-8
PTN-YK 4,241 96 14 365 170.276,15

YK-LPN 1,307 85 14 365 47.228,445
LPN-MGW 6,799 81 12 365 230.792,055
MGW-BBN 7,905 81 12 365 268.335,225
BBN-SWT 5,850 81 16 365 207.119,25
SWT-KT 6,738 81 16 365 238.558,89
KT-CE 9,279 81 16 365 328.522,995
CE-DL 6,271 81 16 365 222.024,755
DL-GW 5,543 81 16 365 196.249,915
GW-PWS 6,639 81 16 365 235.053,795
PWS-SLO 2,936 77 16 365 99.662,52
SLO-SK 2,086 48 8 365 42.637,84
SK-PL 4,150 48 8 365 84.826
PL-KMR 4,814 48 8 365 98.398,16
KMR-MSR 8,930 48 8 365 182.529,2
MSR-SR 8,979 48 8 365 183.530,76
SR-KRO 5,209 48 8 365 106.471,96
KRO-KDB 6,060 48 8 365 123.866,4
KDB-WK 12,295 48 8 365 251.309,8
GD-GPK 6,273 14 6 365 45.792,9
GPK-SUM 7,753 14 6 365 56.596,9
SUM-SLM 8,984 14 6 365 65.583,2
GD-SLO
SLM-KO 8,324 14 6 365 60.765,2
KO-KDO 7,256 14 6 365 52.968,8
KDO-SLO 3,367 74 6 365 98.316,4
PWS-STA 4,802 4 0 365 7.010,92
STA-SKH 13,246 4 0 365 19.339,16
PWS - WNG
SKH-PNT 8,034 4 0 365 11.729,64
PNT-WNG 10,585 4 0 365 15.454,1
SLO-KDO 3,367 74 6 365 98.316,4
SLO-SMO
KDO-SMO 9,630 60 0 365 210.897
Setelah diperoleh KM tempuh dari masing-masing lintas, selanjutnya

adalah menghitung Indeks LAKA dengan cara sebagai berikut :
𝐿𝐴𝐾𝐴
𝐼𝑛𝑑𝑒𝑘𝑠 𝐿𝐴𝐾𝐴 = × 1.000.000
𝐾𝑀

VI-9
Sumber : Materi Kuliah Manajemen Resiko

Keterangan :
• LAKA : Jumlah Kecelakaan KA dalam 1 Tahun
• KM : Kilometer Tempuh selama 1 Tahun
• 1.000.000 : Mewakili Laju kecelakaan Tiap Jutaan KM
Tabel VI.3 Indeks Laka

JUMLAH INDEKS LAKA
JARAK KM TEMPUH
LAKA
2017 1 2017 0,27
2018 0 100.925 3.722.144,805 2018 0
2019 2 2019 0,53
Sumber: Hasil Analisis Tim PKL DAOP 6 Yogyakarta 2020
Dari data indeks laka tersebut terlihat bahwa terjadi fluktuasi

keselamatan. Pada tahun 2018 terjadi penurunan jumlah kecelakaan
dan mengalami kenaikan pada tahun 2019. Terutama di perlintasan
sebidang yang disebabkan karena kurangnya kesadaran masyarakat
saat berkendara serta kurangnya pemahaman arti rambu-rambu lalu
lintas yang telah dipasang.
Peristiwa luar biasa hebat terdiri dari kecelakaan hebat yang
mengakibatkan adanya korban jiwa maupun luka parah. Tergolong
hebat apabila kecelakaan tersebut mengakibatkan :
 Kerusakan pada sarana dan prasarana kereta api
 Kereta api sebagian atau seluruhnya keluar rel atau tabrakan
 Bahaya karena api atau langsir (termasuk didalamnya tabrakan
teoritis dan meluncur/larat)
 Terhentinya operasi kereta api atau kereta api mengalami
kegagalan operasi yaitu batalnya perjalanan kereta api selama 6
jam atau lebih pada lintas terjadinya kecelakaan
1) Penyebab Kecelakaan
Penyebab terjadinya kecelakaan terbagi menjadi empat, yaitu :
a) Sarana

VI-10
Jenis kecelakaan yang disebabkan oleh faktor sarana adalah

kecelakaan yang terjadi akibat kerusakan teknis pada sistem
peralatan, baik dari peralatan penjaga pintu perlintasan,
kendaraan bermotor maupun kereta api itu sendiri. Untuk
kecelakaan yang disebabkan oleh sarana sendiri jarang terjadi
dikarenakan kelengkapan serta kehandalan sarana selalu
dijaga. Salah satu contoh teknis yang disebabkan pihak sarana
perekeretaapian yaitu, kerusakan roda dan as roda, kerusakan
pada komponen bogie, pengereman yang berjalan tidak baik,
perawatan yang kurang baik dan tidak menggunakan suku
cadang standar.
b) Prasarana
(1) Perlintasan Sebidang
Perlintasan sebidang adalah perpotongan antara jalur
kereta api dengan jalan raya. Perlintasan sebidang
merupakan salah satu titik rawan terjadinya kecelakaan,
karena pada perlintasan ini terjadi aktivitas dua moda
transportasi darat yaitu, moda jalan raya dengan moda
kereta api. Perlintasan sebidang juga menyebabkan antrian
kendaraan yang cukup panjang saat kereta api melintas.
Maka dari itu, seluruh stakeholder harus selalu
mengutamakan keselamatan di perlintasan sebidang
dengan membangun, merawat, serta mengurangi atau
mengefektifkan jumlah perlintasan sebidang baik resmi
maupun tidak resmi. Jenis perlintasan sebidang dibagi
menjadi 3 yaitu :
 Perlintasan resmi dijaga
Dilengkapi dengan rambu-rambu lalu lintas dan alat
bantu pengamanan berupa peralatan electric manual
operated yang dioperasikan oleh pegawai yang telah
memenuhi syarat untuk melakukan pekerjaan tersebut
serta memiliki tanda kecakapan atau sertifikat.
 Perlintasan resmi tidak dijaga

VI-11
Dilengkapi dengan rambu-rambu lalu lintas dan alat

bantu pengaman berupa perlatan electric automatic
atau operated automatic train warning. Peralatan
tersebut bekerja secara otomatis berdasarkan posisi
kereta api yang akan melintas sehingga tidak
diperlukan pegawai untuk mengoperasikannya.
 Perlintasan Liar
Perlintasan yang tidak dilengkapi dengan rambu-rambu
lalu lintas dan tidak dilengkapi alat bantu pengaman
jenis apapun.
Tabel VI.4 Jumlah Perlintasan Sebidang di DAOP 6 Yogyakarta

JENIS PERLINTASAN
NO JUMLAH
SEBIDANG
OP 32
1 Resmi Dijaga JJ 66
Pihak Lain 16
2 Resmi Tidak Dijaga 222
3 Tidak Resmi/Liar 56
TOTAL 392
Sumber: Unit Jalan Rel Dan Jembatan DAOP 6 Yogyakarta 2020
Kelengkapan rambu-rambu yang ada di perlintasan akan

sangat berpengaruh pada tingkat keselamatan pada
perlintasan tersebut. Tujuan kelengkapan rambu tersebut
sebagai peringatan bukan sebagai pengaman yang
menjamin keselamatan. Sebagai peringatan, maka harus
dipasang pada jalan raya yang menuju perlintasan, pada
jalan rel, pada perlintasan itu sendiri serta pada gardu
penjaga pintu perlintasan. Kelengkapan yang harus
diperhatikan dibedakan menurut lokasi pemasangannya,
yaitu :
 Jalan raya

VI-12
Kelengkapan pada perlintaan yang dipasang pada jalan

raya menuju perlintasan kereta api berupa rambu-rambu,
marka, serta berbagai jenis peringatan lainnya yang dapat
menarik perhatian dari para pengguna jalan raya. Rambu
dan marka peringatan tersebut antara lain:
1. Rambu peringatan silang datar berpintu
2. Rambu peringatan silang datar tidak berpintu
3. Rambu peringatan jarak
4. Rambu larangan berupa kata-kata
5. Rambu peringatan berupa kata-kata
6. Rambu larangan berjalan terus
7. Marka dan garis kejut pada jalan raya
8. Rambu peringatan (berupa suara)
Sesuai dengan keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM

61/1993 dan Nomor 3 Tahun 1994. Berikut kelengkapang
yang tersedia di perlintasan :
Tabel VI.5a Kelengkapan Rambu Dan Garis Kejut Di Perlintasan

NO GAMBAR KETERANGAN
Garis kejut dengan jarak dari as rel : 300

1 m, 200 m, 100 m, dan 50 m
Tanda silang datar lintasan KA berpintu

2
jarak 300 m dari as rel
Silang andreas tanda persilangan

3 antara jalur kereta api ganda dengan
jalan raya, jarak 150 dari asl rel

VI-13
Tabel VI.5b Kelengkapan Rambu Dan Garis Kejut Di Perlintasan (Lanjutan)
Silang andreas tanda persilangan

4 antara jalur kereta api tunggal dengan
jalan raya, raya 150 m dari as rel
Tanda STOP, wajib berhenti sesaat dan

meneruskan perjalanan setelah
5
mendapat kepastian aman dari lalu lintas
arah lainnya, jarak 100 m dari as rel
Patok rel jarak 12 meter dari as rel, di

6 sebelah kiri separuh jalan yang
menghadap perlintasan sebidang
Tanda persilangan datar kereta api tanpa

7
pintu, jarak 300 m dari as rel
Sumber: Keputusan Menteri No. 61 Tahun 1993 Dan No. 3 Tahun 1994
 Perlintasan
Kelengkapan pelrintasan pada bagian perpotongannya itu
sendiri meliputi pintu perlintasan yang dipasang melintang
atau memotong hingga bagian jalan mulai dari tepi kanan
hingga tepi kiri sehingga kendaraan tidak dapat melintas
melewati perlintasan ketika pintu perlintasan tertutup.
Pintu perlintasan haruslah dapat dilihat jelas dengan jarak
pandang 100 meter. Oleh karena itu, pintu dapat menarik
perhatian pengguna jalan raya.

VI-14
Sumber : Lampiran SK.770 Tahun 2005

Gambar VI.3 Kelengkapan Rambu pada Perlintasan Sebidang
Berikut gambar pemasangan rambu, marka, dan

perlengkapan pada lampu perlintasan sebidang yang
seharusnya sesuai dengan Lampiran Keputusan Direktur
Jenderal Perhubungan Darat No.
SK.407/AJ.401/DRJD/2018.
Sumber : Lampiran SK.770 Tahun 2005

Gambar VI.4 Pemasangan Rambu Marka dan Perlengkapan Lampu pada
Perlintasan Sebidang

VI-15
 Pada Jalan rel

Kelengkapan padap perlintasan sebidang yang dipasang
pada jalan rel berupa semboyan 35, yaitu semboyan yang
mewajibkan masinis untuk membunyikan klakson sebagai
peringatan bagi para pengguna jalan raya yang akan
melintasi perlintasan sebidang. Tidak hanya semboyan 35,
terdapat pula ditempatkannya pembatas kecepatan atau
yang biasa disebut taspat. Pembatas kecepatan ini,
beberapa dipasang pada perlintasan sebidang yang berada
pada posisi lengkung, dikarenakan pada posisi tersebut
jarak pandang masinis terhalang sehingga tidak dapat
melihat dengan bebas keadaan perlintasan. Selain itu
disarankan adanya semboyan khusus bagi masinis untuk
mengetahui keadaan pintu perlintasan sudah tertutup atau
belum dalam jarak tertentu sebelum kereta melintasi
perlintasan sebidang.
Tabel VI.6a Program Penutupan Perlintasan Sebidang

NO NOMOR JPL KM KORIDOR
1 654 501+030 KTA-WT
2 726 537+203 RWL-YK
3 737 541+163 RWL-YK
4 361 165+464 LPN-YK
5 347 162+978 KT-LPN
6 328 155+044 KT-LPN
7 337 157+846 KT-LPN
8 297 144+024 KT-SWT
9 118 121+839 SLO-KT
10 122 123+710 SLO-KT
11 99 110+965 SLO-KT
12 102 112+785 SLO-KT
13 Liar 113+725 SLO-KT
14 107 116+230 SLO-KT
15 Liar 262+330 SLO-WK
16 102 252+804 SLO-WK
17 Liar 253+592 SLO-WK

VI-16
18 108 256+761 SLO-WK
Tabel VI.6b Program Penutupan Perlintasan Sebidang

19 87 243+744 MSR-PL
20 99 251+084 MSR-PL
21 158 96+604 GD-SLO
22 160 98+456 GD-SLO
23 163 101+452 GD-SLO
24 171 104+204 GD-SLO
25 175 105+275 GD-SLO
26 177 106+120 GD-SLO
27 178 106+281 GD-SLO
28 180 106+673 GD-SLO
29 182 106+961 GD-SLO
30 9 10+185 PWS-WNG
31 Liar 12+591 PWS-WNG
32 18 14+250 PWS-WNG
Sumber : Hasil Survei Tim PKL DAOP 6 Yogyakarta, 2020

Gambar VI.5 Kondisi Pintu Perlintasan Sebidang Resmi Dijaga JPL 667 Km
507+293

VI-17

Gambar VI.6 Kondisi Pintu Perlintasan Sebidang Resmi Tidak Dijaga JPL 724
Km 536+157

Gambar VI.7 Kondisi Perlintasan Liar Antara Stasiun Wates-Wojo

Gambar VI.8 Kondisi Perlintasan Yang Sudah Ditutup Di Lintas
Yogyakarta-Patukan
Keberadaan perlintasan sebidang liar tidak diperbolehkan,
baik oleh pemerintah maupun PT. KAI, dikarenakan jalur
kereta api dekat dengan pemukiman maupun jalur
masyarakat sekitar. Masyarakat sendiri membuka jalur
perlintasan liar tersebut dengan tujuan mempercepat akses

VI-18
mereka saat hendak berpergian. Maka itu, tidak jarang

terjadinya kecelakaan di lokasi tersebut, karena tidak
adanya rambu-rambu peringatan atau pun semboyan yang
berlaku.
Tabel VI.7 Daftar Penutupan Perlintasan Sebidang Tahun 2019

NO Nomor JPL KM LINTAS TANGGAL PENUTUPAN
1 154 94+153 GD-SLO 18/02/2019
2 168 103+360 KO-SLO 19/02/2019
3 96 109+485 SLO-PWS 01/06/2019
4 278 137+408 CE-KT 05/10/2019
5 166 102+611 KO-SLO 22/10/2019
6 167 103+260 KO-SLO 22/10/2020
Sumber : Hasil Survei Tim PKL DAOP 6 Yogyakarta, 2022

VI-19
Berdasarkan hasil survey perlintasan sebidang di lintas wojo-solobolapan, dapat diketahui kondisi dan infrastruktur perlintasan sebidang
tersebut, yaitu :
Tabel VI.8a Hasil survei perlintasan sebidang lintas Wojo-Solobalapa
Kondisi Perlintasan Sebidang Rambu - Rambu
Letak PJL
Antara Nomor
NO (Km / Nama Jalan Kontruksi Lebar Andreas Tanda Garis
Stasiun JPL Petugas S. 35
Hm) Jalan (M) Kruis Stop Kejut
1 501+030 WJ-WT 654 Kuwojo Tidak Dijaga Cor blok 1,5 Ada Ada Ada Ada
2 502+559 WJ-WT 657 Tlogolelo Tidak Dijaga Tanah 1,5 Ada Ada Ada Ada
3 503+230 WJ-WT 659 Karangwuluh Pemda Aspal 4,2 Ada Ada Ada Ada
4 503+777 WJ-WT 660 Janten Tidak Dijaga Tanah 1,5 Ada - - Ada
5 504+927 WJ-WT 662 Janten Tidak Dijaga Aspal 2,5 Ada Ada Ada Ada
6 505+592 WJ-WT 664 Janten Tidak Dijaga Aspal 1,5 Ada Ada Ada Ada
7 506+390 WJ-WT 666 Temon wetan Tidak Dijaga Aspal 1,5 Ada Ada Ada Ada
8 507+293 WJ-WT 667 Kedundang JJ Aspal 4 Ada Ada Ada Ada
9 508+065 WJ-WT 668 Kulur Tidak Dijaga Aspal 2 Ada Ada Ada Ada
10 509+026 WJ-WT 670 Pakualaman JJ Aspal 5 Ada Ada Ada Ada
11 510+459 WJ-WT 673 Pakualaman Tidak Dijaga Aspal 1,5 Ada Ada Ada Ada
12 512+042 WJ-WT - Karangsari Liar Tanah 1,5 - Ada - -
13 512+310 WJ-WT 678 Tentara Pelajar Pemda Aspal 5 Ada Ada Ada Ada
14 514+178 WJ-WT 683 Muh. Dawam Pemda Aspal 8 Ada Ada Ada Ada

VI-20
Tabel VI. -Solobalapa (Lanjutan)

15 514+823 WT-STL 685 Diponegoro OP Aspal 9 Ada Ada Ada Ada
16 526+033 STL-RWL 702 Sentolo Tidak Dijaga Aspal 1,5 Ada Ada Ada Ada
8b Hasil survei perlintasan sebidang lintas Wojo-Solobalapa

Letak PJL
Antara Nomor
18 526+853 STL-RWL 704 Sentolo Tidak Dijaga Aspal 2 Ada Ada Ada Ada
20 527+769 STL-RWL 706 Argosari Tidak Dijaga Aspal 2,6 Ada Ada Ada Ada
21 528+227 STL-RWL 707 Argosari Tidak Dijaga Aspal 2,75 Ada Ada Ada Ada
22 528+398 STL-RWL 708 Argosari Tidak Dijaga Aspal 3 Ada Ada Ada Ada
23 528+721 STL-RWL 710 Argosari Tidak Dijaga Tanah 1 Ada - - Ada
24 528+795 STL-RWL 711 Argosari Tidak Dijaga Tanah 1 Ada - - Ada
25 530+164 STL-RWL 713 Argosari Tidak Dijaga Aspal 2 Ada Ada Ada Ada
26 530+705 STL-RWL 714 Argorejo JJ Aspal 4 Ada Ada Ada Ada
27 531+234 STL-RWL 715 Argorejo Tidak Dijaga Aspal 2 Ada Ada Ada Ada
28 532+648 STL-RWL 716 Argomulyo JJ Aspal 6 Ada Ada Ada Ada
29 533+780 RWL-PTN 717 Argomulyo OP Aspal 3,2 Ada Ada Ada Ada

VI-21
Tabel VI. (Lanjutan)

30 534+027 RWL-PTN 718 Argomulyo Tidak Dijaga Tanah 1 Ada - - Ada
31 534+498 RWL-PTN 719 Balecatur JJ Tanah 4 Ada Ada Ada Ada
32 534+976 RWL-PTN 720 Balecatur JJ Aspal 4 Ada Ada Ada Ada
33 535+498 RWL-PTN 721 Sidokarto Tidak Dijaga Aspal 1,5 Ada Ada Ada Ada
34 536+157 RWL-PTN 724 Balecatur Tidak Dijaga Aspal 1,6 Ada Ada Ada Ada
35 536+536 RWL-PTN 725 Balecatur JJ Aspal 4,2 Ada Ada Ada Ada
8c Hasil survei perlintasan sebidang lintas Wojo
Letak PJL
Antara Nomor
36 537+203 RWL-PTN 726 Ambarketawang Tidak Dijaga Aspal 1,7 Ada Ada Ada Ada
37 537+453 RWL-PTN 727 Ambarketawang JJ Aspal 6 Ada Ada Ada Ada
38 537+681 RWL-PTN 729 Patukan OP Aspal 4 Ada Ada Ada Ada
39 539+184 PTN-YK 732 Tegalyoso JJ Aspal 4 Ada Ada Ada Ada
40 540+044 PTN-YK 734 Banyumeneng JJ Aspal 4 Ada Ada Ada Ada
41 540+832 PTN-YK 736 Soragan JJ Aspal 4 Ada Ada Ada Ada
42 541+163 PTN-YK 737 Wiratama JJ Aspal 6 Ada Ada Ada Ada
43 541+463 PTN-YK 739 Cokroaminoto JJ Aspal 15 Ada Ada Ada Ada
44 166+877 LPN-YK 3B Stasiun YK OP Aspal 32 Ada Ada Ada Ada
45 166+793 LPN-YK 3A Malioboro OP Aspal 32 Ada Ada Ada Ada

VI-22
Tabel VI. -Solobalapa (Lanjutan)

46 166+046 LPN-YK 352A Lempuyangan Tidak Dijaga Aspal 7,75 Ada Ada Ada Ada
47 166+045 LPN-YK 352 Lempuyangan OP Aspal 7,75 Ada Ada Ada Ada
48 165+464 MGW-LPN 351 Wahidin OP Aspal 7,75 Ada Ada Ada Ada
49 164+536 MGW-LPN 350 Munggur JJ Aspal 7 Ada Ada Ada Ada
50 163+758 MGW-LPN 349 Timoho JJ Aspal 7,5 Ada Ada Ada Ada
51 163+220 MGW-LPN 348 Sorowajan Baru JJ Aspal 4,7 Ada Ada Ada Ada
52 162+978 MGW-LPN 347 Caturtunggal JJ Aspal 4 Ada Ada Ada Ada
53 162+459 MGW-LPN 345 Banguntapan JJ Aspal 4,9 Ada Ada Ada Ada
54 161+226 MGW-LPN 343 Santan Pihak luar Aspal 5,4 Ada Ada Ada Ada

VI-23
Tabel VI. Hasil survei perlintasan sebidang lintas Wojo-Solobalapa (Lanjutan)

8d
Letak PJL
Antara Nomor
55 160+087 MGW-LPN 342 Bdr. Adisutjipto JJ Aspal 7 Ada Ada Ada Ada
56 158+875 BBN-MGW 340 Bdr. Adisutjipto Pemda Aspal 13,4 Ada Ada Ada Ada
61 155+044 BBN-MGW 328 JJ Aspal 5,9 Ada Ada Ada Ada
64 152+517 BBN-MGW 320 Piyungan JJ Aspal 6,4 Ada Ada Ada Ada
65 152+046 BBN-MGW 318 Piyungan JJ Aspal 4,2 Ada Ada Ada Ada
66 151+225 BBN-MGW 316 Kebondalem OP Aspal 5 Ada Ada Ada Ada
67 150+386 SWT-BBN 315 Taji Tidak Dijaga Aspal 3,4 Ada Ada Ada Ada
68 148+835 SWT-BBN 310 Glondrong Tidak Dijaga Plat beton 2,5 Ada Ada Ada Ada
69 148+032 SWT-BBN 308 Geneng JJ Plat beton 3,7 Ada Ada Ada Ada
70 147+029 SWT-BBN 307 Simping JJ Aspal 4,7 Ada Ada Ada Ada
71 146+117 SWT-BBN 305 Gondangan Tidak Dijaga Aspal 2,6 Ada Ada Ada Ada
72 145+385 SWT-BBN 301 Gondangan OP Aspal 5,9 Ada Ada Ada Ada
73 144+024 KT-SWT 297 Bakung Tidak Dijaga Aspal 4,2 Ada Ada Ada Ada

VI-24

74 143+313 KT-SWT 295 Kutu JJ Aspal 5,4 Ada Ada Ada Ada
75 143+070 KT-SWT 294 Kutu JJ Aspal 4,2 Ada Ada Ada Ada
76 141+596 KT-SWT 290 Trunuh JJ Aspal 5,4 Ada Ada Ada Ada
77 141+190 KT-SWT 289 Trunuh JJ Aspal 4 Ada Ada Ada Ada
8e
Letak PJL
Antara Nomor
78 140+696 KT-SWT 287 Pengkol JJ Aspal 6,6 Ada Ada Ada Ada
79 140+163 KT-SWT 285 Merbung JJ Aspal 4,2 Ada Ada Ada Ada
80 139+950 KT-SWT 284 Merbung JJ Aspal 3,5 Ada Ada Ada Ada
81 139+472 KT-SWT 283 Krapyak JJ Aspal 10,8 Ada Ada Ada Ada
82 138+862 KT-SWT 281 Klasis OP Aspal 4,2 Ada Ada Ada Ada
83 138+699 KT-SWT 280 Klasis OP Aspal 6 Ada Ada Ada Ada
84 137+858 CE-KT 279 Sragu 2 OP Aspal 5,4 Ada Ada Ada Ada
85 137+012 CE-KT 274 By.pass JJ Aspal 7,8 Ada Ada Ada Ada
86 136+103 CE-KT 272 Sendang Tidak Dijaga Beton 1,8 Ada Ada Ada Ada
87 135+195 CE-KT 268 Ktandan 2 JJ Aspal 2,4 Ada Ada Ada Ada
88 134+672 CE-KT 266 Ktandan 1 JJ Aspal 6 Ada Ada Ada Ada

VI-25

89 133+748 CE-KT 263 Kr. Nonko Tidak Dijaga Beton 2,4 Ada Ada Ada Ada
90 133+261 CE-KT 261 Jt. Puro JJ Aspal 5,4 Ada Ada Ada Ada
91 132+860 CE-KT 259 Mlese Tidak Dijaga Beton 1,4 Ada Ada Ada Ada
92 131+944 CE-KT 254 Pokak Pemda Aspal 4,8 Ada Ada Ada Ada
93 130+536 CE-KT 251 Kr. Wuni JJ Aspal 7,2 Ada Ada Ada Ada
94 129+035 DL-CE 247 Ngeseng OP Aspal 7 Ada Ada Ada Ada
95 128+284 DL-CE 245 Krenekan Tidak Dijaga Tanah 1 Ada - Ada Ada
96 127+920 DL-CE 244 Ngawonggo JJ Aspal 6 Ada Ada Ada Ada
8f
Letak PJL
Antara Nomor
97 126+866 DL-CE 241 Muru/Kepoh JJ Aspal 5 Ada Ada Ada Ada

98 125+430 DL-CE 125 Tlobong JJ Aspal 5 Ada Ada Ada Ada
99 124+447 DL-CE 123 Mrisen JJ Aspal 6 Ada Ada Ada Ada
101 122+830 GW-DL 120 Delanggu OP Aspal 6 Ada Ada Ada Ada
102 121+839 GW-DL 118 Bakalan Tidak Dijaga Aspal 5 Ada Ada Ada Ada
103 121+184 GW-DL 117 Pakis JJ Aspal 6 Ada Ada Ada Ada
104 119+955 GW-DL 115 Sukorejo JJ Aspal 5 Ada Ada Ada Ada

VI-26

105 119+310 GW-DL 113 Brambang Tidak Dijaga Tanah 1,5 Ada - - Ada
106 112+785 PWS-GW 102 Pajang Tidak Dijaga Tanah 1,5 Ada - - Ada
107 112+150 PWS-GW 101 Transitos Tidak Dijaga Tanah 2 Ada - - Ada
108 111+638 PWS-GW 100 Mutihan Tidak Dijaga Aspal 6 Ada Ada Ada Ada
109 110+965 PWS-GW 99 Purwosari Tidak Dijaga Aspal 18 Ada Ada Ada Ada
110 110+270 SLO-PWS 98 Gremet Tidak Dijaga Tanah 1,5 Ada - - Ada
111 110+013 SLO-PWS 97 Manahan Tidak Dijaga Tanah 1,5 - - - Ada
112 109+045 SLO-PWS 95 Mangkubumen Tidak Dijaga Tanah 2 Ada - - Ada
113 108+795 SLO-PWS 94 Pasarnongko OP Aspal 8 Ada Ada Ada Ada
Sumber : Hasil Survei Tim PKL DAOP 6 Yogyakarta,
2020

VI-27
(2) Jembatan
Perawatan pada jembatan sangat perlu dilakukan, karena
sebagai penyangga atau penopang rel kereta saat melewati
titik atau lokasi yang berseberangan. Perawatan jembatan
dilaksanakan secara berkala dan mengembalikan fungsinya.
Material besi pada jembatan dapat mengalami reaksi
antara logam besi dengan zat-zat di sekitar seperti udara
dan air, hal ini tentu dapat menyebabkan besi pada
jembatan berkarat. Selain itu, jembatan juga bisa
mengalami pergeseran karena tekanan dari beban kereta
dan pergeseran tanah.
(3) Sinyal Telekomunikasi

Persinyalan perkeretaapian yang ada di Indonesia saat ini
terbagi 2, yaitu sinyal mekanik dan sinyal elektrik. Di Pulau
Jawa didominasi oleh sinyal elektrik sedangkan di Sumatera
masih didominasi oleh sinyal mekanik. Persinyalan yang
ada berpengaruh terhadap frekuensi kereta yang melewati
lintas, misal karena sinyal mekanik tidak mampu melayani
frekuensi kereta yang tinggi tetapi punya tingkat failsafe
yang rendah dibandingkan sinyal elektrik. Kesalahan pada
persinyalan dapat mengakibatkan kecelakaan fatal seperti
tabrakan keret api.
c) Kesalahan Manusia (Human Error)

Kesalahan manusia adalah kecelakaan yang disebabkan
langsung oleh tindakan manusia yang melanggar standar
operasi prosedur (SOP) perkeretaapian yang menyebabkan
kecelakaan PL atau PLH. Humman error dibagi menjadi tiga,
yaitu :
(1) Pegawai Penyelenggara Perkeretaapian
a) Kesalahan pada pintu perlintasan sering terjadi dari
penjaga pintu perlintasan dalam menjalankan tugasnya,
baik dalam menjalankan tugasnya petugas penjaga pintu
perlintasan tersebut tertidur, melamun dan tidak

VI-28
konsentrasi, sehingga akan berdampak pada kecelakaan

di perlintasan.
b) Kesalahan pada masinis juga dapat menyebabkan
kecelakaan di pintu perlintasan karena tidak fokus saat
menjalankan tugasnya, seperti mengantuk di perjalanan
sehingga tidak memperhatikan apa yang ada di
depannya.
c) Pengatur Perjalanan Kereta Api/Daerah yang dapat
melakukan kesalahan dalam memberikan sinyal pada
saat di stasiun.
(2) Penyelenggara Prasarana atau Sarana
Maksudnya adalah penyelenggara prasarana atau sarana
dapat melakukan kesalahan dengan memberikan prasarana
atau sarana kepada penyelenggara perkeretaapian yang
tidak sesuai dengan standar yang telah ditentukan oleh
pemerintah.
(3) Pengguna Jalan Raya
Kecelakaan pada perlintasan sebidang yang disebabkan
oleh kesalahan pengguna jalan raya terjadi karena tidak
tertibnya pengguna jalan raya yang tidak menaati
peraturan yang telah ditetapkan. Pada peristiwa kecelakaan
tersebut pengguna jalan raya selalu menjadi korban jiwa
dan pengoperasian kereta api terganggu.
d) Kondisi Alam
Kondisi alam juga dapat menentukan apakah perjalanan
kereta api akan lancar atau tidak. Kondisi yang biasanya dapat
menimbulkan kecelakaan kereta api yaitu :
(1) Longsor
Longsor dapat menyebabkan kecelakaan kereta api karena
pada saat rangkaian kereta mengalami anjlokan atau keret
adapat terguling.

VI-29
(2) Hujan
Hujan dapat mebuat tanah gembur yang dapat
menyebabkan tanah longsor dan juga bisa membuat jalan
rel menjadi licin.
(3) Berkabut
Kondisi berkabut dapat menghalangi pandangan masinis
sehingga masinis sehingga masinis tidak bisa melihat
kondisi di depannya seperti sehingga dapat menimbulkan
kecelakaan.
2) Evakuasi kecelakaan
Saat terjadi sebuah kecelakaan atau pada saat darurat harus
terdapat sarana penolong yang akan mengevakuasi kereta yang
mengalami kecelakaan. Sarana penolong yang digunakan sebagai
penolong kereta yang mengalami kecelakaan atau terjadi PLH
yaitu :
a) Kereta Penolong (NR)
Kereta penolong adalah kereta yang digunakan untuk
mengangkut serta menyimpan peralatan yang digunakan untuk
tindakan penanganan kecelakaan kereta api khususnya pada
saat terjadinya anjolkan dan saat melakukan evakuasi korban
yang terjebak di dalam kereta. Kereta penolong dilengkapi
dengan alat-alat seperti lukas, peralatan penerangan, stop
blok, rantai, alat pemadan kebakaran, P3K, rescue tool, tandu,
dan lain sebagainya. Di DAOP 6 Yogyakarta terdapat 2 unit
kereta penolong yang terletak di DIPO Lokomotif Yogyakarta

Gambar VI.9 Kereta Penolong DAOP 6 Yogyakarta
b) Railway Wrecking Crane

VI-30
Railway wrecking crane adalah peralatan khusus yang

digunakan untuk mengevakuasi kereta dengan beban yang
berat. Kereta ini dilengkapi dengan katrol sehingga dapat
mengangkut beban hingga 100 ton. Ketersediaan railway
wrecking crane hanya terdapat di 3 tempat yaitu DAOP 2
Bandung, DAOP 3 Cirebon, dan DAOP 6 Yogyakarta sehingga
jika terjadi kecelakaan railway wrecking crane yang terdapat di
DAOP 6 Yogyakarta diletakkan di DIPO Lokomotif Solo.

Gambar VI.10 Railway Wrecking Crane Daop 6 Yogyakarta
c) Unimog
Unimog adalah truk multiguna dengan ukuran menengah dan
menggunakan penggerak empat roda yang diproduksi oleh
Mercedes-Benz. PT. KAI memodifikasi kendaraan ini menjadi
mobil rescue yang dapat membantu evakuasi
kecelakaan/gangguan kereta api di petak jalan rel yang
posisinya dapat dijangkau melalui jalur darat. Unimog ini
dilengkapi peralatan seperti yang ada di kereta penolong (NR)
seperti genset, dongkrak, dlurung, balok, tali baja, lain-lain.

VI-31

Gambar VI.11 Unimog DAOP 6 Yogyakarta
3) Peralatan Medis dan Teknis Keadaan Darurat

Fasilitas tanggap darurat mutlak harus tersedia untuk menangani
keadaan agar dapat terhindar dari resiko kecelakaan. Secara
umum pembagian peralatan darurat dijabarkan sebagai berikut :
a) Fasilitas Sarana Penumpang
Standar pelayanan keselamatan minimum penumpang dalam
perjalanan yang diatur dalam PM 48 tahun 2015 adalah :
(1) Alat Pemadam Api Ringan

Gambar VI.12 Apar KA Bandara YIA
(2) Alat Pemecah Kaca

VI-32

Gambar VI.13 Palu Pemecah Kaca di KA Prameks
(3) Rem Bahaya

Gambar VI.14 Rem Bahaya di KA Prameks
(4) Petunjuk Jalur Evakuasi

Gambar VI.15 Petunjuk Jalur Evakuasi di KA Prameks
(5) Perlengkapan P3K

VI-33

Gambar VI.16 First Aid Box di KA Prameks
b) Fasilitas Penanganan Keadaan Darurat Di Stasiun

Standar pelayanan keselamatan minimum penumpang dalam
stasiun yang diatur dalam PM 48 tahun 2015 (contoh untuk
stasiun kecil) adalah tersedianya :
(1) Alat Pemadam Api Ringan

Gambar VI.17 Tabung pemadam kebakaran di Stasiun Yogyakarta
(2) Nomor-Nomor Telepon Darurat

VI-34

Gambar VI.18 Nomor Telepon Penting di Stasiun Yogyakarta
(3) Perlengkapan P3K

Gambar VI.19 Perlengkapan P3K Di Stasiun Adi Soemarmo
(4) Kursi Roda

Gambar VI.20 Kursi Roda di Stasiun Yogyakarta
(5) Tandu
c) Alat Material Untuk Siaga

VI-35
AMUS adalah ketersediaan alat dan material untuk melakukan

tindakan ketika terjadi keadaan darurat atau kecelakaan. Alat
dan material ini biasa ditempatkan pada tiap stasiun besar
pada satu lintas sehingga saat terjadi kecelakaan dapat segera
dievakuasi. Pada lintas Wojo-Solo Balapan ketersediaan alat
dan material untuk siaga ini tersedia di tiap resort.
4) Pencegahan Kecelakaan
Untuk menjaga dan menigkatkan keselamatan pengoperasian
kereta api. Di DAOP 6 Yogyakarta telah menetapkan Standar
Operasional Prosedur Tanggap Darurat Gangguan Operasional
Kereta Api. SOP tersebut berisikan aturan-aturan untuk menjamin
keselamatan dan keamanan dalam operasi kereta api.
Prosedurprosedur dan tata cara penanganan kecelakaan telah
ditetapkan sehingga dapat mewujudkan zero accident.
Penanganan Safety Management System berisikan tentang :
a) Pencegahan terhadap semua potensi setiap laporan adanya
potensi bahaya yang dapat menganggu jalannya operasi
kereta api dan diselesaikan dengan cepat.
b) Penanganan dengan cepat setiap laporan adanya potensi
bahaya sesuai dengan level management.
c) Setiap kegiatan selalu didasari oleh aturan seperti Peraturan
Dinas dan Standar Operasional Prosedur Perkeretaapian.
d) Pemeriksaan rutin terhadap seluruh prasarana dan sarana.
e) Peran serta seluruh jajaran pegawai untuk meminimalkan
potensi bahaya yang muncul.
b. Survei Pencacahan Lalu Lintas Terklarifikasi (Traffic

Counting)
Jumlah kendaraan dari hasil survei pencacahan lalu lintas terklarifikasi
kemudian dikonversikan ke dalam bentuk SMP (Satuan Mobil
Penumpang). SMP (Satuan Mobil Penumpang) adalah satuan arus lalu
lintas di mana berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi
kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan
menggunakan EMP. Sedangkan EMP (Ekivalensi Mobil Penumpang)

VI-36
adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan

mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan
dampaknya pada perilaku lalu lintas. Adapun penentuan nilai SMP
untuk tiap-tiap jenis kendaraan mengacu pada tabel berikut :
Tabel VI.9 Faktor Ekivalensi

JENIS
NO KELAS SMP KENDARAAN
KENDARAAN
Sedan / jeep Oplet /
1 LV 1
Mikrobus / Pick up
Bus standar / Truk
2 HV 1,3
sedang / Truk berat
3 Sepeda motor MC 0,25
4 Becak UM 0,8
Sumber : MKJI, 1997
Setelah dikonversikan ke dalam SMP, maka analisis selanjutnya

adalah mencari waktu sibuk (peak hours) untuk masing-masing ruas
jalan yang telah disurvei. Waktu sibuk dapat diketahui dengan melihat
nilai SMP tertinggi di tiap ruas jalan. Nilai SMP bisa diketahui dengan
terlebih dahulu menjumlahkan volume hasil survei tiap 15 menit
menjadi hasil survei tiap 1 jam selama 6 jam.
Data Geometrik Jalan :
1) Jalan Wiratma
a) Kelas jalan : II
b) Tipe jalan : 2/2 UD
c) Lebar :6m
d) Median : Tidak ada
e) Hambatan samping : Sedang
2) Jalan Pirak-Pathukan
a) Kelas jalan : II
b) Tipe jalan :2/2 UD
c) Lebar :6m
d) Median : Tidak Ada
e) Hambatan samping : Sedang
Tabel VI.10 Volume Ruas Jalan
NO NAMA JALAN ARAH PERIODE VOLUME

VI-37
TERSIBUK (SMP/JAM)
1 JALAN WIRATAMA TEGALREJOPAKUNCEN 07.00-08.00 101,9
PAKUNCEN-
2 JALAN WIRATAMA 16.00-17.00 109
TEGALREJO
JALAN
3 GODEAN-GAMPING 17.00-18.00 80,7
PIRAKPATHUKAN
JALAN
4 GAMPING-GODEAN 17.00-18.00 88,3
PIRAKPATHUKAN
Selain analisis waktu tersibuk (peak hours), perlu dilakukan pula

analisis kapasitas jalan di 2 ruas jalan tersebut. Kapasitas jalan adalah
arus maksimum yang melalui suatu titik jalan yang dapat
dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. Kapasitas jalan
dapat dihitung dengan menggunakan rumus
𝐶 = 𝐶𝑜 × 𝐹𝐶𝑤 × 𝐹𝐶𝑠𝑝 × 𝐹𝐶𝑠𝑓 ×

𝐹𝐶𝑐𝑓
Sumber : MKJI, 1997
Keterangan :
C : Kapasitas (smp/jam)
Co : kapasitas dasar (smp/jam)
FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp : Faktor penyesuaian pemisahan arah
(hanya jalan tak terbagi)
FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
FCcf : Faktor penyesuaian ukuran kota
Tabel VI.11 Kapasitas Ruas Jalan
NO NAMA JALAN Co FCw FCsp FCsf FCcf C
1 JALAN WIRATAMA 3100 0,91 1 0,91 0,9 2310,39
2 JALAN PIRAK-PATHUKAN 3100 0,88 1 0,88 0,9 2728,79
Selain itu dilakukan pula analisis mengenai tingkat pelayanan jalan

pada masing-masing ruas jalan sebagai berikut :

VI-38
Tabel VI.12 Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

VOLUME KAPASITAS V/C
NO NAMA JALAN ARAH
(smp/jam) (smp/jam) RATIO
JALAN TEGALREJOPAKUNCE
1 101,9 2310,39 0,04
WIRATAMA N
JALAN PAKUNCEN-
2 109 2310,39 0,04
WIRATAMA TEGALREJO
JALAN GODEAN-
3 80,7 2728,79 0,03
PIRAKPATHUKAN GAMPING
JALAN GAMPINGGODEAN
4 88,3 2728,79 0,03
PIRAKPATHUKAN
Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa ruas jalan dengan

volume lalu lintas terpadat adalah Jalan Wiratama dengan volume lalu
lintas tersibuk yaitu 109 smp/jam dan kapasitas jalan 2309,39
smp/jam dan perbandingan antara volume dengan kapasitas jalan
adalah 0,4
Sesuai dengan perhitungan, Jalan Wiratama dan Jalan Pirak-Phatukan

masih di bawah dari standar kejenuhan jalan menurut MKJI 1997
yaitu 0,75
1% 1%
3% Sepeda Motor
0% 3%
0% Mobil Pribadi
4%
Mobil Penumpang Umum
Bus
Truk Besar
Pick Up
Kendaraan Tidak Bermotor

88% Pejalan Kaki

Gambar VI.21 Gambar Persentase Kendaraan Selama 6 jam di JPL 727
Jalan Pirak-Pathukan

VI-39
0% 1% 2% Sepeda Motor
0% 3%
Mobil Pribadi
0%
4% Mobil Penumpang
Umum
Bus
Truk Besar
Pick Up
90%
Kendaraan Tidak
Bermotor
Pejalan Kaki

Gambar VI.22 Gambar Persentase Kendaraan Selama 6 jam di JPL 737
Jalan Wiratama
250
200
Volume(SMP/JAM)
A-B
150
B-A
100
Dua
arah
50
Waktu

Gambar VI.23 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Selama 6 jam di JPL 737

VI-40
180
160
Volme(SMP/JAM)
140
120 A-B
100
80 B-A
60
Dua
40
arah
20
0
Waktu

Gambar VI.22 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Selama 6 jam di JPL 727
Sebagian besar kendaraan yang melewati 2 ruas jalan di sekitar pintu

perlintasan JPL 737 dan JPL 727 sebagai titik survei adalah kendaraan
pribadi yaitu sepeda motor. Banyaknya kendaraan seperti motor yang
melewati pintu perlintasan mengakibatkan penumpukan kendaraan
pada saat pintu perlintasan ditutup.
c. Survei Panjang Antrian Kendaraan

Survei ini dilakukan bersamaan dengan survei TC dengan mengukur
panjang antrian kendaraan di Jalan Wiratama dan Jalan Pirak-
Phatukan saat palang pintu perlintasan ditutup pada jam tersibuk
dengan diperoleh data :
Tabel VI.13 Panjang Antrian Kendaraan

PERIODE PANJANG
TERSIBUK ANTRIAN
NO NAMA JALAN ARAH
TERPANJANG
(m)
JALAN TEGALREJOPAKUNCEN
1 07.00-08.00 20
WIRATAMA
JALAN PAKUNCEN-
2 16.00-17.00 15
WIRATAMA TEGALREJO
JALAN GODEAN-
3 17.00-18.00 40
PIRAKPATHUKAN GAMPING
JALAN GAMPINGGODEAN
4 17.00-18.00 30
PIRAKPATHUKAN

VI-41
Adapun permasalahan keselamatan yang terdapat di lintas Wojo-Solo
Balapan adalah sebagai berikut :
a. Keberadaan perlintasan sebidang masih banyak yang tidak sesuai
dengan ketentuan
b. Ketersediaan prasarana yang tidak digunakan dengan maksimal
c. Kurangnya pemahaman masyarakat dengan peraturan-peraturan yang
ada
6. REKOMENDASI
a. Menerapkan SOP yang ada, guna mencapai zero accident
b. Merealisasikan program penutupan sesuai ketentuan yang berlaku
c. Melakukan sosialisasi kepada masyarkat tentang keselamatan di
perlintasan sebidang

VII-1
BAB VII
PROFIL KINERJA BIDANG PERENCANAAN
LINTAS WOJO – SOLO BALAPAN
A. PROFIL KINERJA BIDANG PERENCANAA

1. PENDAHULUAN
Transportasi menjadi faktor pendorong perkembangan pembangunan
di suatu daerah. Dalam setiap aspek kehidupan, manusia pasti
membutuhkan transportasi untuk bergerak atau berpindah tempat
dalam melakukan kegiatan atau pemenuhan kebutuhan. Misalnya
dalam bidang perekonomian, setiap perusahaan akan membutuhkan
jasa transportasi untuk mendistribusikan hasil produksinya. Contoh
sederhana dalam kehidupan sehari-hari yaitu semua orang
membutuhkan transportasi untuk melakukan berbagai hal, misalnya
berangkat kerja, ke sekolah, berbelanja, pergi berwisata, dan lain-lain.
Peran transportasi yang sangat penting yaitu mampu menjangkau
daerah-daerah yang jauh dan terpencil sehingga dengan adanya
transportasi, daerah tertinggal dapat berkembang menjadi daerah
maju. Tetapi transportasi juga memberikan dampak negatif jika
perencanaan transportasi tidak diperhitungkan dengan benar.
Kereta api merupakan moda transportasi dengan multi keunggulan
komparatif, hemat lahan, energi, rendah polusi, bersifat massal, serta
adaptif dengan perubahan teknologi. Kereta api adalah salah satu
angkutan massal yang cukup menjadi favorite di negara-negara maju,
seperti Jepang, China, Inggris yang menjadikan kereta sebagai
angkutan massal utama, begitu pula di Indonesia. Kebutuhan kereta di
Indonesia bisa dikategorikan sangat mendesak, karena bisa dilihat
angkutan kereta saat ini sudah tidak bisa memenuhi kenyamanan
dimana pengguna yang begitu besar dan terus bertambah, tanpa
diimbangi jumlah penambahan kereta yang ada. Sebagai contoh Daop
6 Yogyakarta memiliki angkutan kereta api jarak jauh, jarak
menengah, dan jarak dekat. Pada lintas Wojo – Solo Balapan yang

VII-2
terdapat kereta api lokal KA Bandara YIA yang merupakan kereta api
lokal andalan yang menghubungkan Kota Yogyakarta dengan Bandara
YIA. Angkutan ini sangat diminati oleh masyarakat di wilayah ini untuk
bepergian terutama untuk beraktifitas sehari-hari seperti bekerja,
bersekolah, kuliah, tamasya / rekreasi, dan lain-lain karena
masyarakatnya sendiri menilai bahwa kereta api sebagai moda yang
aman, nyaman, murah, dan cepat sehingga memudahkan perpindahan
dari satu tempat ke tempat yang lainnya.
Sebagai angkutan yang sangat diminati oleh masyarakat, tidaklah
heran jika permintaan pengguna jasa kereta api begitu besar. Demi
memenuhi kebutuhan perjalanan penumpang KA Lokal Bandara YIA
Lintas Yogyakarta - Kebumen yang ditujukan agar banyaknya
permintaan dapat terangkut.

a. Maksud dari perencanaan transportasi kereta api yaitu :
1) Mengetahui dan memperkirakan demand (kebutuhan)
transportasi kereta api dan pangsa kereta api di lintas Wojo –
Solo Balapan.
2) Mengetahui dan menghitung kapasitas (kemampuan) layanan
kereta api yang dapat di mobilisasi untuk menjawab kebutuhan
masyarakat akan jasa transportasi kereta api.
3) Mengetahui dan Mengukur performance (kinerja)
penyelenggaran transportasi kereta api yang ada sehingga
dapat merekomendasikan langkah – langkah untuk
meningkatkan pelayanan jasa transportasi kereta api lintas
Wojo – Solo Balapan.
4) Merekomendasikan langkah-langkah perbaikan rencana
operasi KA untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi
kereta api di wilayah studi sehingga rencana operasi yang
diperbaiki lebih baik, lebih tepat guna, tepat biaya dan tepat
sasaran.
b. Tujuan dari perencanaa transportasi kereta api adalah :

VII-3
1) Memprediksikan jumlah perjalanan orang pada masa depan yang

akan datang.
2) Memprediksi jumlah angkutan penumpang yang dibutuhkan di

masa yang akan datang.
3) Mengurangi kemacetan jalan raya, dengan kapasitas angkut yang
lebih besar dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya.
4) Diharapkan mampu memberikan manfaat kepada masyarakat,
lingkungan hidup dan perkembangan ekonomi daerah.
5) Sebagai data dasar bagi penyusunan Kertas Kerja Wajib (KKW)
perorangan terutama yang mengambil tema mengenai
perencanaan angkutan kereta di DAOP 6 Yogyakarta.
3. METODELOGI LAPORAN UMUM

MULAI
PENGUMPULAN DATA
DATA PRIMER DATA SEKUNDER
1. DATA HASILWAWANCARA 1. PETA TATA GUNA LAHAN

PENUMPANG DI KERETA API 2. PETA JARINGAN JALAN
2. DATA HASILWAWANCARA 3. DATA KETERSEDIAAN SARANA
PENUMPANG DI STASIUN 4. DATA OPERASI
5. DATA PRASARANA
6. DATA PENUMPANGBANDARA 5
TAHUN TERAKHIR
ANALISIS DATA
USULAN / REKOMENDASI
Gambar VII.1 Bagan Alir Penelitian Perencanaan Kereta Api Lintas Wojo –
Solo Balapan

VII-4
Pembahasan survei bidang perencanaan transportasi meliputi

survei wawancara penumpang di stasiun ( On Train Pasengger
Interview) dan survei wawancara penumpang di stasiun ( Station
Interview) yang meliputi penentuan wilayah studi, cara
pengambilan sampel, metode survey, penentuan zona serta tahap
analisa yang mengarah kepada penentuan tingkat permasalahan
yang ada di daerah studi.

Dalam penyusunan laporan ini dibutuhkan data-data pendukung
yang bertujuan agar permasalahan transportasi kereta api DAOP 6
Yogyakarta khususnya lintas Wojo – Solo Balapan dapat
diselesaikan. Data yang diperoleh berupa data sekunder dan data
primer.
1) Data Sekunder
Metode yang digunakan untuk mengumpulkan data dasar yang
berkaitan dengan permasalahan perkeretaapian di DAOP 6 Yogyakarta
dari beberapa instansi, diantaranya sebagai berikut :
a) BAPPEDA Provinsi DI. Yogyakarta
(1) Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
(2) Peta Tata Guna Lahan (TGL)
(3) Peta Jaringan Jalan
b) Badan Pusat Statistik (BPS)
(1) Data Kepadatan Penduduk Provinsi DI. Yogyakarta
(2) DI. Yogyakarta dalam angka 2019
(3) Kota Yogyakarta Dalam Angka 2019
(4) Kabupaten Bantul Dalam Angka 2019
(5) Kabupaten Sleman Dalam Angka 2019
(6) Kabupaten Gunung Kidul Dalam Angka 2019
(7) Kabupaten Kulon Progo Dalam Angka 2019
c) Dinas Perhubungan
(1) Tata Transportasi Wilayah Provinsi DI. Yogyakarta
(2) Peta Jaringan Jalan Wilayah DI. Yogyakarta
d) Daerah Operasi VI Yogyakarta

VII-5
(1) Data Kondisi Sarana, Prasarana dan Operasi

(2) Data Jumlah Angkutan Penumpang Kereta Api
(3) Data Jumlah Tonase Angkutan Barang
2) Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh melalui pengamatan atau
survei langsung di lapangan. Dalam proses perencanaan transportasi
kereta api diperlukan masukan data agar rencana yang dibuat dapat
menjawab kebutuhan penggunaan jasa. Adapun data – data yang
dibutuhkan :
a) Survei Wawancara Penumpang di Kereta Api (On Train
Passenger
Interview)
Merupakan survei yang dilakukan di dalam perjalanan Kereta api
dengan mewawancarai secara langsug penumpang yang berada
di dalam kereta api di DAOP 6 Yogyakarta lintas Wojo –
Yogyakarta. Digunakan untuk menghitung jumlah penumpang
yang naik dan turun di setiap stasiun pemberhentian, mengukur
tingkat kepuasan pelanggan terhadap fasilitas dan pelayanan
pada saat perjalanan serta memperoleh data karakteristik
penumpang KA.
b) Survei Wawancara Penumpang di Stasiun (Station Interview)
Merupakan survei yang dilakukan di Stasiun kereta api dengan
cara mewawancarai secara langsung calon penumpang yang naik
pada setiap stasiun yang berada diwilayah studi. Untuk
memperoleh data mengenai karakteristik asal tujuan (Origin –
Destination) penumpang KA dan selanjutnya digunakan untuk
meramalkan perjalanan yang akan datang dengan pilihan moda
kereta api.
c) Survei asal – tujuan perjalanan
Dalam Transportasi, karakteristik perjalanan dikenal dengan dua
macam pergerakan perjalanan, yaitu :
(1) Gerakan Spasial
Gerakan spasial merupakan pergerakan dengan batas ruang
(Ofyar Z. Tamin, Edisi kedua PPT). Setiap perjalanan akan dilihat
dari tempat perjalanan tersebut dibangkitkan (Trip Generation),
tempat tarikan perjalanan (Trip Attraction) dan rute mana yang
dilewati. Analisa tersebut tentu saja dihubungkan dengan tata

VII-6
guna lahan yang ada. Daerah pemukiman biasanya daerah yang

membangkitkan perjalanan, sedangkan daerah pusat
perdaganagan (CBD) dan tempat – tempat pariwisata
merupakan daerah yang menarik perjalana. (2) Gerakan non
spasial
Gerakan No. spasial merupakan pergerakan tanpa batas
ruang
(Ofyar Z. Tamin, Edisi kedua PPT). Pergerakan ini berbeda
dengan gerakan spasial, pergerakan non – spasial ini tanpa
melibatkan penggunaan tempat atau ruang Karakteristik
yang dtinjau dalam pergerakan non spasial ini adalah orang
yang melakukan perjalanan, meliputi :
 Mengapa dan Kapan orang melakukan perjalanan; 

Moda apa yang digunakan dalam melakukan perjalanan; 
Dan lain-lain.
Dua pergerakan tersebut diatas dapat menentukan pola
perjalanan saat ini dan pola perjalanan yang akan datang
setelah dilakukan peramalan (forcasting). Pola perjalanan
ini selanjutnya dapat dipakai untuk perencanaan
transportasi seperti pengembangan jaringan jalur kereta api
maupun jumlah armada angkutan kereta yang harus
disediakan dalam rangka memenuhi permintaan angkutan.
Metode asal dan tujuan ini adalah survei wawancara
penumpang di stasiun (Station Interview), dan survei
wawancara penumpang di dalam kereta (On Train
Passanger Interview)
4. POTENSI ANGKUTAN KERETA API

a. Angkutan Penumpang
Perkembangan angkutan penumpang kereta api di DAOP 6
Yogyakarta terutama kereta api lokal mengalami peningkatan di
tiap tahunnya . Dalam 3 tahun terakhir tercatat prosentase
kenaikan penumpang rata –rata KA Lokal mencapai 36 %.

VII-7
JUMLAH PENUMPANG KA LOKAL DAOP 6
5000000
4000000
3000000
2000000
3,606,572 4,066,561 4,295,016
1000000
0 2017 2018 2019
1 2 3
YO
GYAKARTA
Gambar VII.2 Volume Angkutan Penumpang KA Lokal Daop 6 Yogyakarta

Potensi angkutan penumpang di DAOP 6 diprediksi akan berkembang pesat
di masa yang akan datang khususnya di lintas Wojo-Yogyakarta diantaranya
karena tingkat kepadatan penduduk dan kondisi ekonomi yang akan terus
meningkat. Ditambah lagi dengan adanya Bandara baru di Kabupaten
Kulonprogo sebagai bandara pengganti Bandara Internasional
Adisutjipto yang terletak di Kabupaten Sleman yang akan
diintegrasikan dengan Kereta Api dari wilayah DAOP 6
Yogyakarta. Kawasan Yogyakarta sendiri merupakan daerah
tarikan meliputi kawasan wisata budaya, sosial, ekonomi,
pendidikan, dan industri.
Dengan potensi angkutan penumpang yang sangat besar ini
diharapkan PT.KAI (Persero) dapat menyediakan angkutan
penumpang yang mampu melayani kebutuhan angkutan dari
Bandara baru di Kulonprogo ke berbagai wilayah di DAOP 6
Yogyakarta selain angkutan yang sudah beroperasi di DAOP 6
sendiri. Selain menyediakan angkutan penumpang, PT KAI

(Persero) juga harus meningkatkan pelayanan di seluruh stasiun
di DAOP 6 Yogyakarta.
b. Angkutan Barang
Untuk perkembangan angkutan barang di DAOP 6 Yogyakarta
dari tahun 2017- 2019 mengalami fluktuatif. Dalam 3 tahun

VII-8
terakhir ini, hanya angkutan barang Bahan Bakar Minyak (BBM)

yang program dengan realisasinya sudah tercapai
VOLUME BBM DAOP 6 YOGYAKARTA

DALAM 3 TAHUN TERAKHIR
400,000
300,000
200,000
100,000
0
2017 2018 2019
Program Realisasi
Gambar VII.3 Volume Angkutan Barang Dalam 3 Tahun Terakhir

Potensi angkutan barang di DAOP 6 Yogyakarta didominasi oleh
angkutan Bahan Bakar Minyak. Diperkirakan akan berkembang
pesat dimasa yang akan datang, karena di Kecamatan Sedayu,
Bantul terdapat Terminal Bahan Bakar Minyak (TBBM) Rewulu
milik PT Pertamina (Persero) yang berperan mendistribusikan
bahan bakar minyak jenis Premium, Pertamax dan
Solar/Biosolar untuk wilayah DI Yogyakarta, Klaten dan ex
Karisidenan Kedu, serta Bahan Bakar Khusus Avtur untuk DPPU
Adi Sumarmo-Solo dan DPPU Adi Sutjipto-Yogyakarta, serta
nantinya Bahan Bakar Khusus Avtur untuk DPPU Yogyakarta
International Airport - Kulonprogo.
Dengan adanya potensi tersebut dibutuhkan transportasi untuk

pendistribusian. Transportasi kereta api dipilih karena sebagai
moda dengan karakteristik yang lebih unggul dibanding moda
lain yaitu lebih efesien, hemat, dan dapat mengangkut jumlah
lebih banyak dalam sekali angkutan kereta api barang. Di DAOP
6 Yogyakarta terdapat stasiun yang terdapat aktivitas bongkar

VII-9
muat khusus angkutan Bahan Bakar Minyak yaitu di Stasiun

Rewulu.
5. PERSIAPAN DAN PELAKSANAAN SURVEY

a. Survei Wawancara Penumpang Di Kereta Api (On Train
Passanger Interview)
Maksud dan tujuan dari pelaksanaan survei untuk mengetahui
karakteristik penumpang serta resopon terhadap tingkat
pelayanan dalam perjalanan kereta api
1) Target Data
Target data yang diperlukan yaitu karakteristik penumpang
meliputi :
a) Jenis kelamin
b) Usia
c) Pekerjaan
d) Asal san Tujuan perjalanan
e) Maksud perjalanan
f) Jarak dari rumah ke stasiun asal
g) Jarak dari stasiun tujuan ke tempat tujuan
h) Moda yang digunakan dari rumah ke stasiun asal
i) Moda yang digunkan dai stasiun tujuan ke tempat tujuan
j) Harapan penambahan frekuensi KA
k) Beralih moda transportasi
l) Moda transportasi yang dipilih
m) Alasan beralih moda transportasi
n) Waktu kedatangan kereta
2) Persiapan Survei
Perlengkapan Survei
a) Alat tulis
b) Clip board

VII-10
c) Formulir survei
3) Lokasi survei
Survei dilaksanakan di dalam kereta api lokal KA Bandara YIA
relasi Yogyakarta - Kebumen.
4) Pelaksanaan
Survei dilaksanakan pada dua hari yaitu pada hari kerja
(Rabu, 22 Januari 2020) dan hari libur (Minggu, 26 Januari
2020) dengan membagi seluruh anggota kelompok yang
berjumlah 11 orang menjadi beberapa kelompok sesuai
dengan jumlah stamformasi yang dijalankan. Pembagiannya
yaitu 3 taruna untuk 1 kereta. Jumlah responden dihitung
berdasarkan jumlah tempat duduk KA Bandara YIA yaitu
206 penumpang dalam satu kali perjalanan. Dengan Metode
sampling statistik rumus SLOVIN :
𝑁
𝑛=
1 + 𝑁𝑒 2
Keterangan : n = Jumlah Sempel

N = Jumlah Populasi
e = Batas Toleransi Kesalahan (10%)
Perhitungan sampel dari rumus Slovin, sebagai berikut :
𝒏 = 𝟔𝟕 𝑷𝒆𝒏𝒖𝒎𝒑𝒂𝒏𝒈
Menurut perhitungan sampel dari rumus Slovin dengan

jumlah penumpang 206 dalam sekali perjalanan didapat
sampel 67 responden untuk sekali perjalanan. Sehingga
untuk dua kali perjalanan pulang pergi adalah 134
responden.
b. Survei Wawancara Penumpang Di Stasiun (Station

Interview)

VII-11
Maksud dan tujuan dari pelaksanaan survei untuk mengetahui

karakteristik penumpang, karakteristik perjalanan serta
karakteristik sistem transportasi di wilayah studi.
1) Target Data
Target data yang diperlukan yaitu karakteristik perjalanan
meliputi :
a) Jenis kelamin
b) Usia
c) Pekerjaan
d) Asal dan tujuan perjalanan
e) Maksud perjalanan
f) Jarak dari rumah ke stasiun asal
g) Jarak dari stasiun tujuan ke tempat tujuan
h) Moda yang digunakan dari rumah ke stasiun asal
i) Moda yang digunakan dari stasiun tujuan ke tempat tujuan
j) Penambahan frekuensi kereta
k) Alasan memilih moda kereta
l) Kemudahan mendapat tiket
2) Persiapan Survei
a) Pemberitahuan Izin
Sebelum melakukan survei terlebih dahulu
memberitahukan pihak setempat terutama Kepala
Stasiun setempat agar memperoleh izin melakukan
survei wawancara penumpang.
b) Perlengkapan Survei
(1) Alat tulis
(2) Clip board
(3) Formulir survei
3) Lokasi Survei
Survei dilaksankan di stasiun – stasiun wilayah studi yang
menjadi tempat naik – turun penumpang yaitu Stasiun
Yogyakarta, Stasiun Wates, Stasiun Wojo, Stasiun Kutoarjo dan
Stasiun Kebumen.

VII-12
4) Pelaksanaan
Survei dilaksanakan pada dua hari kerja dan dua hari libur
dengan membagi beberapa kelompok. Untuk stasiun besar
dibutuhkan 4 taruna untuk wawancara sedangkan untuk
stasiun kelas sedang/kecil dibutuhkan 2 taruna.
Jumlah responden dihitung menggunakan rumus slovin
untuk menentukan sampel dari setiap jumlah penumpang di
setiap stasiun yang menjadi wilayah studi.
Tabel VII.1 Rata – rata Jumlah Penumpang dalam

Satu Hari
NO STASIUN JUMLAH PENUMPANG
1 KEBUMEN 100
2 KUTOARJO 100
3 WOJO 100
4 WATES 186
5 YOGYAKARTA 225
Sumber : Seksi Pemasaran DAOP 6 Yogyakarta, 2020
Menurut perhitungan rumus Slovin, maka di dapat sampel

sebagai berikut:
Tabel VII.2 Jumlah Sampel Station Interview

NO STASIUN JUMLAH SAMPEL
1 KEBUMEN 50
2 KUTOARJO 50
3 WOJO 50
4 WATES 65
5 YOGYAKARTA 69
6. ANALISIS HASIL SURVEI

a. Analisis Survei Wawancara Penumpang Di Kereta Api (On
Train Passanger Interview)

VII-13
1) Matrik Asal-Tujuan Penumpang

Tabel VII.3 Matrik Asal Tujuan Penumpang pada Hari Dinas
YOGYA KUTO
O/D WATES WOJO KEBUMEN TOTAL
KARTA ARJO
YOGAKARTA 0 4 5 7 2 18
WATES 31 0 0 1 2 34
WOJO 23 0 0 1 0 24
KUTOARJO 35 0 0 0 0 35
KEBUMEN 20 0 0 0 0 20
TOTAL 109 4 5 9 4 131
Tabel VII.4 Matrik Asal Tujuan Penumpang pada Hari Libur

YOGYA KUTO
O/D WATES WOJO KEBUMEN TOTAL
KARTA ARJO
YOGAKARTA 0 6 2 7 7 22
WATES 29 0 0 0 1 30
WOJO 25 9 0 0 0 34
KUTOARJO 23 0 0 0 0 23
KEBUMEN 20 2 2 0 0 24
TOTAL 97 17 4 7 8 133
2) Karakteristik Penumpang
Selain menganalisis asal tujuan, survei wawancara
penumpang di dalam kereta api juga dilakukan untuk
mengetahui karakteristik penumpang kereta api. Adapun
hasil survei wawancara penumpang di kereta api disajikan
sebagai berikut :
a) Jenis Kelamin

VII-14
JENIS KELAMIN
PEREMPUAN
46%
LAKI - LAKI
54%
Gambar VII.4 Diagram Jenis Kelamin Penumpang KA Bandara YIA

pada Hari Dinas (weekday)
JENIS KELAMIN
LAKI - LAKI
47%
PEREMPUAN
53%
Gambar VII.5 Diagram Jenis Kelamin Penumpang KA Bandara YIA pada

Hari Libur (weekend)
Diagram diatas menunjukkan bahwa penumpang KA

Bandara YIA pada hari dinas didominasi oleh Laki – laki
yaitu sebesar 54 % dan perempuan sebesar 46 %.
Sedangkan, penumpang KA Bandara YIA pada hari libur
di dominasi oleh perempuan yaitu sebesar 53 % dan
laki – laki yaitu sebesar 47 %.

VII-15
b) Usia
> 41
USIA
7%
31 - 40 < 20
18% 31%
21 - 30
44%
Gambar VII.6 Diagram Usia Penumpang KA Bandara YIA pada Hari Dinas
(weekday)
USIA
> 41
15% < 20
30%
31 - 40
33%
21 - 30
22%
Gambar VII.7 Diagram Usia Penumpang KA Bandara YIA pada Hari Libur
(weekend)
Dapat diketahui dari survei wawancara penumpang di

kereta api, pada hari dinas usia penumpang didominasi
usia 21 – 30 tahun sebesar 44 % dan usia >41
merupakan prosentase paling kecil sebesar 7 %.

VII-16
c) Pekerjaan
PEKERJAAN
LAINNYA PNS
WIRASWASTA 3% 12%
2%
BUMN
16%
PELAJAR
54% SWASTA
13%

Dinas (weekday)
PEKERJAAN
LAINNYA PNS
WIRASWATA 5% 13%
5%
BUMN
16%
PELAJAR
37%
SWASTA
24%

Libur (weekend)
Diagram diatas menunjukkan pekerjaan penumpang KA
Bandara YIA yang sebagian besar merupakan pelajar /
mahasiswa baik di hari dinas ataupun di hari libur
dengan prosentase sebesar 54v % dan 37 %.
Sedangkan prosentase paling kecil baik di hari dinas
ataupun di hari libur adalah lainnya dengan prosentase
sebesar 3 % dan 5 %.
d) Stasiun Awal – Stasiun Tujuan

VII-17
Kebumen - ASAL TUJUANWOJO - STASIUN

Wates Kebumen - WATES WOJO -
0% Yogyakarta Yogyakarta
Kebumen - 0% WATES -
15% 18% WOJO
Kutoarjo
0% -
Kebumen 0% WATES -
Wojo Yogyakarta
Kutoarjo
0%- 24%
Yogyakarta
27%
Kutoarjo - Yogyakarta -
Wates WATES
Kutoarjo
0% - 3%
Wojo Yogyakarta -
Kutoarjo
0% - Yogyakarta - WOJO
Kebumen Yogyakarta - Wojo -
Kutoarjo 4%
0% Kebumen Kutoarjo
5% -
Wates Wates - Wojo -
2% 1%
Kebumen Kutoarjo Kebumen
2% 1% 0%
Gambar VII.10 Diagram Stasiun Awal – Stasiun Tujuan Penumpang KA

Bandara YIA pada Hari Dinas (weekday)
Kebumen - WOJO - WATES
Kebumen -
Wates STASIUN
Kebumen - ASAL TUJUAN 7%
Wojo
1% Yogyakarta WOJO -
1Kebumen
% -
15% Yogyakarta
KutoarjoKutoarjo
-
Yogyakarta 1% 19%
WATES - WOJO
17%
Kutoarjo - 0%
Kebumen WATES -
0%
Kutoarjo - Yogyakarta
Wojo 21%
Kutoarjo
0% -
Wates
Yogyakarta
0% - Yogyakarta -
Kebumen WATES
5% 4%
Yogyakarta -
Wates - Wojo - Wojo - Wates -Yogyakarta -
Kutoarjo
Kebumen Kutoarjo Kebumen Kutoarjo WOJO
5% 1%
1% 0% 0% 0%
Gambar VII.11 Diagram Stasiun Awal – Stasiun Tujuan Penumpang KA

Bandara YIA pada Hari Libur
Diagram di atas merupakan relasi terbanyak pada hari

dinas terdapat pada relasi Kutoarjo – Yogyakarta
sebesar 27 % dan pada hari libur relasi terbanyak dari
Wates - Yogyakarta sebesar 21 %.
e) Maksud Perjalanan

VII-18
MAKSUD PERJALANAN
LAINNYA
22% BEKERJA
30%
REKREASI
3%
SEKOLAH
45%
Gambar VII.12 Diagram Maksud Perjalanan Penumpang KA Bandara YIA

MAKSUD PERJALANAN
LAINNYA BEKERJA
19% 18%
SEKOLAH
11%
REKREASI
52%

Gambar VII.13 Diagram Maksud Perjalanan Penumpang KA Bandara YIA
pada Hari Libur
Diagram diatas merupakan maksud perjalanan dari

penumpang KA Bandara YIA. Pada hari dinas, sekolah
dan bekerja mendominasi dengan prosentase sebesar
45 % dan 30 %. Sedangkan pada hari libur didominasi
dengan maksud rekreasi sebesar 52 %.
f) Alasan Memilih Moda Kereta Api

VII-19
NYAMAN MURAH
AMAN 9% 0% 7% MUDAH
6%
7%
CEPAT
71%
ALASAN
MENGGUNAKAN KERETA API
Gambar VII.14 Diagram Alasan Menggunakan KA Bandara YIA pada Hari

Dinas (weekday)
ALASAN MENGGUNAKAN KERETA API

AMAN NYAMAN MUDAH
10% 0% 10%
MUDAH
29%
CEPAT
51%
Gambar VII.15 Diagram Alasan Menggunakan KA Bandara YIA pada Hari

Libur (weekend)
Dari diagram diatas menunjukkan alasan penumpang
menggunakan KA Bandara YIA. Pada hari dinas serta
hari libur di dominasi dengan alasan cepat dengan
prosentase sebesar 71 % dan 51 %.
g) Penambahan Frekuensi

VII-20
PENAMBAHAN FREKUENSI KERETA
9%
SETUJU
TIDAK
91%

Dinas (weekday)
PENAMBAHAN FREKUENSI KERETA

4%
SETUJU
TIDAK
96%

Libur (weekend)
Diagram diatas menunjukakkan bahwa sebagian besar

penumpang KA Bandara YIA berpendapat perlu adanya
penambahan frekuensi KA pada hari dinas serta pada
hari libur sebesar 91 % dan 93 % mengingat
pemindahan bandara Adisucipto akan dipindahkan ke
Bandara Kulon Progo.
h) Kemudahan Mendapatkan Tiket

VII-21
KEMUDAHAN TIKET
SULIT
1%
MUDAH
99%
MUDAH SULIT
Gambar VII.18 Diagram Kemudahan Mendapatkan Tiket KA Bandara YIA

KEMUDAHAN TIKET
SULIT
0%
MUDAH
100%
MUDAH SULIT
Gambar VII.19 Diagram Kemudahan Mendapatkan Tiket KA Bandara YIA

pada Hari Libur (weekend)
Diagram diatas menunjukkan bahwa kemudahan

mendapatkan tiket untuk penumpang KA Bandara YIA
pada hari dinas serta hari libur di dominasi dengan
alasan Mudah sehingga para penumpang tidak perlu
khawatir dalam memperoleh tiket pada saat ini.
i) Harga Tiket

VII-22
HARGA TIKET
RP 30000
1%
RP 20000
30%
RP 15000
69%

Pembangunan Bandara Telah Selesai pada Hari Dinas (weekday)
HARGA TIKET
RP 30000
0%
RP 20000
30%
RP 15000
70%

Pembangunan Bandara Telah Selesai pada Hari Libur (weekend)
Diagram diatas menunjukkan harapan harga tiket KA

Bandara YIA setelah Bandara YIA ini beroperasi
sepenuhnya. Pada Hari dinas serta pada hari libur
didominasi dengan Rp 15.000,00 dengan prosentase
sebesar 69 % dan 70 %.
b. Analisis Survei Wawancara Penumpang Di Stasiun

(Station Interview)
1) Jenis Kelamin
STASIUN WATES

VII-23
STASIUN YOGYAKARTA PEREMPUAN LAKI - LAKI

PEREMPUAN LAKI - LAKI
45%
40% 55%
60%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO PEREMPUAN LAKI - LAKI
44%
48% 56%
52%
STASIUN KEBUMEN
44%
56%
Gambar VII.22 Diagram Jenis Kelamin
Diagram di atas menunjukkan jenis kelamin penumpang yang

berada di lintas Yogyakarta - Kebumen dan di dominasi oleh
penumpang perempuan. Stasiun Yogyakarta
merupakan stasiun dengan penumpang perempuan paling
banyak yaitu 60 %. Sedangkan penumpang laki – laki paling
banyak ada pada Stasiun Wojo sebesar 52 %.
2) Usia Penumpang
STASIUN WATES
STASIUN YOGYAKARTA
< 20 21 - 30 31 - 40 > 41
12% 22%
18%
48%

VII-24
< 20 21 - 30 31 - 40 > 41
6% 13%
27%
54%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO < 20 21 - 30 31 - 40 > 41
22%
< 20 21 - 30 31 - 40 > 41
34%
12% 18% 22%
22%
20%
50%
STASIUN KEBUMEN
< 20 21 - 30 31 - 40 > 41
22% 34%
22%
22%
Gambar VII.23 Diagram Usia Penumpang
Diagram diatas menunjukkan usia penumpang di stasiun

naik – turun penumpang di lintas Yogyakarta - Kebumen
dan hampir semua stasiun di dominasi oleh penumpang
dengan usia 21 – 30 tahun, sementara presentase terkecil
dari setiap stasiun adalah penumpang yang memiliki usia
>41 tahun.

VII-25
Gambar VII.24 Diagram Pekerjaan
Diagram diatas merupakan pekerjaan penumpang di

stasiun naik – turun yang berada di lintas Yogyakarta -
Kebumen. Pekerjaan penumpang di dominasi oleh pelajar
atau mahasiswa pada tiga stasiun sedangkan pekerjaan
paling sedikit didominasi oleh pekerjaan Wiraswasta di
stasiun Wojo , satsiun Wates dan stasiun Yogyakarta.
4) Pendapatan

VII-26
STASIUN WATES
STASIUN YOGYAKARTA <1 JT 2 - 3,5 JT >5 JT
<1 JT 2 - 3,5 JT >5 JT 1 - 2 JT 3,5 - 5 JT
1 - 2 JT 3,5 - 5 JT 22% 0%
22% 0% 44%
3%
3% 50% 31%
25%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO <1 JT 2 - 3,5 JT >5 JT
1 - 2 JT 3,5 - 5 JT
<1 JT 2 - 3,5 JT >5 JT 24% 0%
1 - 2 JT 3,5 - 5 JT
52%
24% 4%
24% 7%
5% 17%
43%
STASIUN KEBUMEN
<1 JT 2 - 3,5 JT >5 JT
1 - 2 JT 3,5 - 5 JT
24% 0%
52%
7%
17%
Gambar VII.25 Diagram Pendapatan
Diagram diatas menunjukkan pendapatan penumpang

Kereta di Lintas Yogyakarta – Kebumen. Pendapatan diatas
hampir di dominasi dengan pendapatan 2 juta – 3,5 juta
dengan presentase diatas 50 % kecuali pada Stasiun Wojo
pendapatan paling banyak >5 juta dengan presentase
sebesar 43 %.
5) Stasiun Tujuan

VII-27
STASIUN YOGYAKARTA STASIUN WATES

WOJO WATES WOJO WATES
Yogyakarta KUTOARJO Yogyakarta KUTOARJO
KEBUMEN KEBUMEN
25% 29% 20%

14%
24% 0%
37% 0% 15% 36%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO WOJO WATES
WOJO WATES Yogyakarta KUTOARJO
Yogyakarta KUTOARJO KEBUMEN
KEBUMEN 0% 7% 18%
29% 20%
0% 18%
57%
15% 36%
STASIUN KEBUMEN
WOJO WATES
Yogyakarta KUTOARJO
KEBUMEN
16% 0% 22%
16% 46
%
Gambar VII. 26 Diagram Stasiun Tujuan
Diagram di atas menunjukkan bahwa Stasiun tujuan yang

paling banyak di tuju oleh para penumpang di lintas
Yogyakarta – Kebumen adalah stasiun Yogyakarta dengan
presentase paling tinggi mencapai 57 %
6) Maksud Perjalanan

VII-28
STASIUN WATES
STASIUN YOGYAKATYA BEKERJA SEKOLAH
BEKERJA SEKOLAH
REKREASI LAIN - LAIN
25% 29%
19% 30%
29%
43%
8% 17%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO BEKERJA SEKOLAH
BEKERJA SEKOLAH REKREASI LAIN - LAIN
20% 30%
20% 24%
43%
30% 26% 7%
STASIUN KEBUMEN
BEKERJA SEKOLAH
8%
22% 38%
32%
Gambar VII.27 Diagram Maksud Perjalanan
Dari gambar diagram diatas menunjukkan maksud

perjalanan penumpang di lintas Yogyakarta – Kebumen di
dominasi rekreasi , bekerja dan sekolah / kuliah dengan
presentasi sekolah paling besar ada di stasiun kebumen
sebesar 32 %. Dan untuk presentase rekreasi paling besar
berada di stasiun kutoarjo sebesar 43 %.
7) Jarak Rumah Ke Stasiun

VII-29
STASIUN WATES
STASIUN YOGYAKARTA
300 - 1000 1000 - 5000 > 5000
300 - 1000 1000 - 5000 > 5000
9%
6%
39% 29%
62%
55%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO 300 - 1000 1000 - 5000 > 5000
300 - 1000 1000 - 5000 > 5000 7%
12%
40%
53%
32% 56%
STASIUN KEBUMEN
300 - 1000 1000 - 5000 > 5000
8%
24%
68%
Gambar VII.28 Diagram Jarak dari Rumah ke Stasiun
Dari gambar diagram diatas menunjukkan jarak dari

rumah ke Stasiun pemberangkatan di Lintas Yogyakarta –
Kebumen, di dominasi dengan jarak antara 300 m – 1000
m dengan presentase paling tinggi terdapat di Stasiun
Kebumen sementara di Stasiun Yogyakarta dengan jarak
terbanyak antara 3000 m – 5000 m dengan presentase
sebesar 55 %.
8) Moda Angkutan Yang Digunakan Ke Stasiun

VII-30
TAXI ANGKUTA
1% N UMUM LAINNY
MOBIL A
MOBIL 0% UMUM 0% 5%
0% SEPED
6% 4%
LAINNYA OJEK A
0% 25% MOTO
OJEK R 44%
27% BECAK
SEPEDA
0%
MOTOR
BECAK JALAN
60%
0% KAKI
JALAN STASIUN WATES
25%
KAKI
3%
STASIUN YOGYAKARTA
TAXI ANGKUTAN
TAXI
2% ANGKUTAN
MOBIL UMUM LAINNYA
4% 2% 0%
OJEK MOTOR
14% 32%
BECAK
0%
JALAN
KAKI STASIUN WOJO
46%
TAXI ANGKUTA LAINNY
0% N UMUM A SEPED
MOBIL 5% 0%
7% A
OJEK MOTO
SEPEDA R
18%
67%
BECAK
0%
JALAN
KAKI
3% STASIUN KUTOARJO
TAXI
0% ANGKUTAN
MOBIL UMUM
LAINNYA
0% 10%
0%
OJEK
28%
SEPEDA
BECAK
MOTOR
0%
62%
JALAN
KAKI
0% STASIUN KEBUMEN

VII-31
Gambar VII.29 Diagram Moda Angkut yang Digunakan ke Stasiun
Diagram diatas menunjukkan moda angkut yang

digunakan oleh penumpang ke stasiun di lintas
Yogyakarta – Kebumen, dari keseluruhan moda yang di
gunakan di dominasi oleh sepeda motor dengan
presentase tertinggi terdapat di stasiun Kutoarjo dengan
besar nya 67 %, sedangkan di stasiun Wojo moda
terbanyak yang digunakan adalah dengan berjalan kaki
dengan presentase sebesar 46 %.
9) Jarak Dari Stasiun Ke Tujuan

STASIUN WATES
STASIUN YOGYAKARTA 300 - 1000 1000 - 5000 > 5000
300 - 1000 1000 - 5000 > 5000
6%
9%
28% 32%
62%
63%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO 300 - 1000 1000 - 5000 > 5000
300 - 1000 1000 - 5000 > 5000
8%
32%
26% 46%
60%
28%
STASIUN KEBUMEN
300 - 1000 1000 - 5000 > 5000
18%
42%
40%

VII-32
Gambar VII.30 Diagram Jarak dari Stasiun ke Tujuan
Diagram diatas menunjukkan jarak stasiun ke tempat

tujuan di listas Yogyakarta – Kebumen, jarak yang
mendominasi adalah jarak 300 – 1000 m di stasiun Wates
, stasiun Wojo dan stasiun Kebumen , sementara di
stasiun Yogyakarta dan stasiun Kutoarjo di dominasi
dengan jarak 1000 – 5000 m.
10) Moda Angkutan Dari Stasiun Ke Tujuan

LAINNY
ANGKUTA
A SEPEDA
STASIUN YOGYAKARTA N UMUM
0% MOTO
TAXI 20%
TAXI 1% R
ANGKUTAN LAINNYA SEPEDA
5% 22%
UMUM 0% MOTOR MOBIL
MOBIL 4% 16% 3%
0%
JALAN
KAKI
12% JALAN
BECAK OJEK KAKI
29% BECAK 25%
0%
0%
OJEK
63%
STASIUN WATES
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO ANGKUTA SEPEDA
TAXI N UMUM
LAINNY MOTO
SEPEDA 5%
5% A R
ANGKUTAN MOTOR LAINNYA
0% 0% 18%
UMUM 0% JALAN MOBIL JALAN
28%
KAKI 0% KAKI
36% 13%
TAXI
2%
BECAK OJEK BECAK
MOBIL OJEK 2% 59% 0%
6% 26%
STASIUN KEBUMEN
SEPEDA JALAN
MOTOR KAKI
LAINNYA 6% 0%
0%
ANGKUTAN
BECAK
UMUM
0%
40%
TAXI
0%
OJEK
MOBIL
50%
4%
Gambar VII.31 Diagram Moda Angkut dari Stasiun ke Tujuan

VII-33
Diagram diatas menunjukkan moda yang di gunakan dari

stasiun ke tempat tujuan penumpang di lintas Yogyakarta
– Kebumen dari keseluruhan stasiun di dominasi oleh
penumpang menggunakan ojek bai itu ojek online
maupun ojeng pengkolan.
11) Alasan Memilih Kereta Api

STASIUN WATES
STASIUN YOGYAKARTA MURAH MUDAH CEPAT
MURAH MUDAH CEPAT AMAN NYAMAN
AMAN NYAMAN 18%
2% 37%
21% 0% 10%
5%
27%
64%
16%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO MURAH MUDAH CEPAT
AMAN NYAMAN
MURAH MUDAH CEPAT 20% 12% 5%
AMAN NYAMAN 0%
16% 6% 10%
63%
10%
58%
STASIUN KEBUMEN
MURAH MUDAH CEPAT
AMAN NYAMAN
32% 8% 0%
46%
14%
Gambar VII.32 Diagram Alasan Memilih Kereta Api

VII-34
Diagram diatas menunjukkan alasan penumpang memilih

kereta api di lintas Yogyakarta – kebumen, dapat dilihat
bahwa penumpang memilih kereta api dengan alasan
cepat hampir di stasiun di lintas Yogyakarta – Kebumen,
kecuali di stasiun wates , orang memilih kereta api
karena murah.
12) Kemudahan Mendapatkan Tiket

STASIUN WATES
STASIUN YOGYAKARTA
SANGAT MUDAH SULIT
SANGAT MUDAH SULIT
MUDAH SANGAT SULIT
MUDAH SANGAT SULIT
CUKUP
CUKUP
8% 0% 24%
0% 0%
30% 0%
68%
70%
0%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO SANGAT MUDAH SULIT
SANGAT MUDAH SULIT MUDAH SANGAT SULIT
MUDAH SANGAT SULIT CUKUP
CUKUP 0% 0%
33%
6% 0% 26%
67%
0%
68% 0%
STASIUN KEBUMEN
SANGAT MUDAH SULIT
MUDAH SANGAT SULIT
CUKUP
0% 0%
42%
58%
0%
Gambar VII.33 Diagram Kemudahan Mendapatkan Tiket
Diagram diatas menunjukkan kemudahan mendapatkan

tiket penumpang di lintas Yogyakarta – Kebumen , dilihat

VII-35
dari hasil survei bahwa untuk sekarang untuk

mendapatkan tiket mudah jadi untuk penumpang tidak
perlu khawatir akan kehabisan tiket.
13) Frekuensi Menggunakan Kereta Api

STASIUN WATES
STASIUN YOGYAKARTA
1 - 2 KALI 3 - 4 KALI 7 KALI
1 - 2 KALI 3 - 4 KALI 7 KALI 3%
4% 32%
27% 65%
69%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO 1 - 2 KALI 3 - 4 KALI 7 KALI
5%
18%
27%
18% 68%
64%
STASIUN KEBUMEN
18%
26%
56%
Gambar VII.34 Diagram Frekuensi Menggunakan Kereta Api
Dari diagram diatas menunjukkan jumlah penumpang

menggunakan kereta dalam satu minggu di lintas
Yogyakarta – Kebumen, dari keseluruhan rata – rata

VII-36
penumpang menggunakan kereta api dalam seminggu

adalah 1 -2 kali sementara di stasiun Kebumen
penumpang menggunakan kereta api rata – rata 3 – 4
kali.
14) Perlunya Penambahan Frekuensi Kereta Api

STASIUN WATES
STASIUN YOGYAKARTA
YA TIDAK
YA TIDAK
40%
28%
60%
72%
STASIUN KUTOARJO
STASIUN WOJO YA TIDAK
YA TIDAK
30%
70%
36%
64%
STASIUN KEBUMEN
YA TIDAK
10%
90%
Gambar VII.35 Diagram Penambahan Frekuensi KA
Diagram diatas menunjukkan pendapat penumpang

mengenai penambahan frekuensi perjalanan KA di lintas
Yogyakarta – Kebumen dari keseluruhan penumpang

VII-37
mengharapkan penambahan frekuensi perjalanan KA

dengan jumlah peminat masyarakat yang menggunakan
KA.
7. ANALISIS DATA SEKUNDER
a. Pengaktifan Stasiun Kedungdang

Stasiun Kedundang adalah stasiun non aktif yang terletak di
desa Kedundang, Kecamatan Temon, Kabupaten Kulonprogo
dengan luas emplasemen 40.451,36 m2 dan luas stasiun 114 m2.
Stasiun ini terletak pada KM 507 + 517 di lintas Wojo – Solo
balapan.
Stasiun ini nantinya akan menjadi stasiun operasi sesuai dengan
:
1) Tatanan transportasi wilayah DIY tahun 2021 tentang
pengembangan layanan antar moda di bandara baru
Kulonprogo / YIA (udara, jalan dan kereta api),
pembangunan bandara YIA dan persiapan peralihan Bandara
Adisucipto ke bandara YIA (Yogyakarata Internasional
Airport) .
2) Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Reviu Desember
2017 tentang pengembangan jaringan dan layanan Kereta
Api Bandara di Bandara Baru Kulonprogo
3) Hasil Tinjauan Lapangan TIM ELD, Daop 6 Yogyakarta dan PT
Angkasa Pura I tentang pengaktifan kembali Stasiun
Kedundang, Temon, Kulonprogo sebagai stasiun penghubung

VII-38
Sumber : PLS 1
jalur KA menuju Bandara Baru Kulonprogo / Bandara YIA.
Gambar VII.36 Akses Bandara YIA
Rincian Rencana Jalur KA Bandara YIA :
1) Jenis Jalur : Double track, dapat dikembangkan

menjadi jalur LAA.
2) Panjang Jalur : 5,4 KM jalur baru dengan struktur
elevated 3,7 KM dan 0,8 KM
struktur timbunan serta 15
jembatan.
3) Jenis Persinyalan : Persinyalan Elektrik.

4) Kecepatan Maksimum : Kecepatan Rencana KA Bandara 80
KM/Jam
5) Stasiun Pemberhentian : St. Maguwo , St. Yogyakarta, St.
Wates, St. Bandara YIA.
6) Jenis Kereta : KRDE 4 Rangkaian dengan
kapasitas 200 penumpang.
b. Jumlah penumpang bandara adisutjipto

VII-39
Perkembangan angkutan penumpang Bandara Adisutjipto baik

untuk penerbangan domestik maupun internasional mengalami
kenaikan serata penurunan yang bervariatif untuk tiap
10000000
8000000
6000000
7,818,871 8,417,089
6,374,762 7,211,858 7,143,435
4000000
2000000
0 2015 2016 2017 2018 2019
tahun jumlah penumpang
tahunnya. Berikut data jumlah penumpang di Bandara

Adisutjipto : Volume Penumpang Bandara Adisutjipto
Sumber : Angkasa Pura 1
Gambar VII.37 Volume Angkutan penumpang Bandara Adisutjipto dalam 5

tahun terakhir
Untuk menentukan pilihan rumus proyeksi jumlah penumpang
yang akan digunakan dengan hasil perhitungan yang paling
mendekati kebenaran harus dilakukan analisis dengan
menghitung standar deviasi dan pilihan metode yang tepat untuk
menghitung proyeksi jumlah penumpang 5 tahun mendatang
dengan menggunakan metode Aritmatik, Geometrik, dan Least
Square.

VII-40
1) Metode aritmatik
Rata – rata pertambahan volume penumpang dari tahun
2015 sampai 2019
𝑃𝑛 = 𝑃𝑜 + 𝐾𝑎(𝑇𝑛 − 𝑇𝑜)
𝑃2019 = 7.143.435 + 6.374.762(2019 − 2015)
𝑃2019 = 7.143.435 + 25.499.048
𝑷𝟐𝟎𝟏𝟗 = 𝟗. 𝟒𝟕𝟖. 𝟕𝟓𝟎 𝑷𝒆𝒏𝒖𝒎𝒑𝒂𝒏𝒈/𝑻𝒂𝒉𝒖𝒏
Tabel VII.5 Peramalan Penumpang Bandara Adisucipto dengan Metode Aritmatik

Tahun Jumlah Penumpang Aritmatik
2015 6.374.762 6374762
2016 7.211.858 7404026
2017 7.818.871 8203208
2018 8.417.089 8993594
2019 7.143.435 7912108
Total 36.966.015 38887698
R2 0,997458561
R 0,998728472
St.D 768673
2) Metode geometrik
𝑃𝑛 = 𝑃𝑜 × (1 + 𝑟)𝑛
𝑃2019 = 7.143.435 × (1 + 0,035169)4

VII-41
𝑃2019 = 7.143.435 × (1,035169)4
𝑃2019 = 7.143.435 × 1,1482726775
𝑷𝟐𝟎𝟏𝟗 = 𝟖𝟐. 𝟎𝟐𝟔. 𝟔𝟎𝟏 𝑷𝒆𝒏𝒖𝒎𝒑𝒂𝒏𝒈/𝑻𝒂𝒉𝒖𝒏
Tabel VII.6 Peramalan Penumpang Bandara Adisucipto dengan

Metode Geometrik
Tahun Jumlah Penumpang Geometrik
2015 6.374.762 6374762
2016 7.211.858 7465489
2017 7.818.871 8378500
2018 8.417.089 9336740
2019 7.143.435 8202601
Total 36.966.015 39758093
R2 1,001459633
R 1
St.D 2735667
3) Metode least square

Tabel VII.7 rumus Peramalan metode least square
Volume Penumpang X2
Tahun Tahun ke (x) (x*y)
(y)
2015 1 6.374.762 6374762 1
2016 2 7.211.858 14423716 4
2017 3 7.818.871 23456613 9

VII-42
2018 4 8.417.089 33668356 16

2019 5 7.143.435 35717175 25
Total 15 36.966.015 113640622 55
Rumus mencari nilai a :
𝒂 = 𝟔. 𝟓𝟕𝟎. 𝟒𝟑𝟎
Rumus mencari b :
𝒃 = 𝟐𝟕𝟒. 𝟐𝟓𝟕, 𝟕
Rumus perhitungan dasar least square :
𝑌 = 𝑎 + 𝑏𝑥
2019 = 6.570.430 + 274.257,7(5 − 1)
2019 = 6.570.430 + 1.097.030,8
𝟐𝟎𝟏𝟗 = 𝟕. 𝟔𝟔𝟕. 𝟒𝟔𝟏 𝑷𝒆𝒏𝒖𝒎𝒑𝒂𝒏𝒈/𝑻𝒂𝒉𝒖𝒏

VII-43
Tabel VII.8 Peramalan Penumpang Bandara Adisucipto dengan metode

Least Square
Tahun Jumlah Penumpang least square
1 6.374.762 6570430
2 7.211.858 6844688
3 7.818.871 7118945
4 8.417.089 7393203
5 7.143.435 7667461
Total 36.966.015 35594727
R2 0,99844958
R 0,99922449
St.D 1343583
Tabel VII.9 Hasil Perhitungan Metoda Aritmatic, Geometric, dan Least

Square
Jumlah Least square
Tahun Aritmatik Geometrik
Penumpang
2015 6.374.762 6374762 6374762 6570430
2016 7.211.858 7404026 7465489 6844688
2017 7.818.871 8203208 8378500 7118945
2018 8.417.089 8993594 9336740 7393203
2019 7.143.435 7912108 8202601 7667461
Total 36.966.015 38887698 39758093 35594727

VII-44
R2 0,99745856 1,001459633 0,99844958

R 0,99872847 1 0,99922449
St.D 768673 2735667 1343583
Untuk meramalkan penumpang 5 tahun ke depan digunakan

metode yang memiliki nilai Standar Deviasi paling kecil, dan
Koefisian Korelasi yang paling besar. Dari data di atas yang
memenuhi syarat adalah metode Aritmatika sehingga untuk
meramalkan digunakan metode Aritmatika.
Tabel VII.10 Hasil Peramalan Penumpang Bandara Adisucipto

Jumlah Jumlah
No Tahun keterangan
penumpang/tahun penumpang/hari
1 2015 6.374.762 17465 Data Sekunder
2 2016 7.211.858 19759 Data Sekunder
3 2017 7.818.871 21422 Data Sekunder
4 2018 8.417.089 23061 Data Sekunder
5 2019 7.143.435 19571 Data Sekunder
6 2020 8.104.276 22203 Hasil Prediksi
7 2021 8.296.445 22730 Hasil Prediksi
8 2022 8.680.781 23783 Hasil Prediksi
9 2023 8.680.781 23783 Hasil Prediksi
10 2024 8.872.949 24309 Hasil Prediksi
11 2025 9065118 24836 Hasil Prediksi
12 2026 9.257.286 25362 Hasil Prediksi
13 2027 9.449.454 25889 Hasil Prediksi
14 2028 9.641.622 26415 Hasil Prediksi
15 2029 9.833.791 26942 Hasil Prediksi
16 2030 10.025.959 27468 Hasil Prediksi
17 2031 10.218.127 27995 Hasil Prediksi
18 2032 10.410.295 28521 Hasil Prediksi
19 2033 10.602.464 29048 Hasil Prediksi

VII-45
20 2034 10.794.632 29574 Hasil Prediksi

21 2035 10.986.800 30101 Hasil Prediksi
22 2036 11.178.968 30627 Hasil Prediksi
23 2037 11.371.137 31154 Hasil Prediksi
24 2038 11.563.305 31680 Hasil Prediksi
25 2039 11.755.473 32207 Hasil Prediksi
26 2040 11.947.641 32733 Hasil Prediksi
Berdasarkan tabel hasil peramalan diatas bahwa setiap

tahunnya penumpang di bandara mengalami kenaikan sebesar
5 % dan mencapai jumlah 11.947.641 pada tahun 2040.
c. Proyeksi jumlah penumpang KA bandara

Perkiraan jumlah penumpang pesawat dan kereta api dilakukan
dengan prediksi yang menggunakan skenario moda share
menurut (Lap.studi2013) sebagai berikut :
1) Skenario Pesimis : Penumpang KA bandara 16% dari
jumlah penumpang pesawat
2) Skenario Moderate : Penumpang KA bandara 22% dari
3) Skenario optimis : Penumpang KA bandara 27% dari

Dalam pengoperasian KA Bandara YIA menggunakan Skenario
moderate dengan asumsi 22 % maka peramalan jumlah
penumpang KA Bandara sebagai berikut :
Tabel VII.11 Hasil Peramalan Penumpang Bandara Adisucipto Menggunakan
Skenario Moderate
No Proyeksi Jumlah Penumpang Jumlah Penumpang KA Bandara
Bandara
Tahun Jumlah Jumlah Tahun Jumlah Jumlah
Penumpang Penumpang Penumpang Penumpang
/ tahun / hari / Tahun / Hari
1 2015 6.374.762 17465 2015 1402448 3842
2 2016 7.211.858 19759 2016 1586609 4347

VII-46
3 2017 7.818.871 21422 2017 1720152 4713
4 2018 8.417.089 23061 2018 1851760 5073
5 2019 7.143.435 19571 2019 1571556 4306
6 2020 8.104.276 22203 2020 1782941 4885
7 2021 8.296.445 22730 2021 1825218 5001
8 2022 8.680.781 23783 2022 1909772 5232
9 2023 8.680.781 23783 2023 1909772 5232
10 2024 8.872.949 24309 2024 1952049 5348
11 2025 9065118 24836 2025 1994326 5464

12 2026 9.257.286 25362 2026 2036603 5580
13 2027 9.449.454 25889 2027 2078880 5696
14 2028 9.641.622 26415 2028 2121157 5811
15 2029 9.833.791 26942 2029 2163434 5927
16 2030 10.025.959 27468 2030 2205711 6043
17 2031 10.218.127 27995 2031 2247988 6159
18 2032 10.410.295 28521 2032 2290265 6275
19 2033 10.602.464 29048 2033 2332542 6391
20 2034 10.794.632 29574 2034 2374819 6506
21 2035 10.986.800 30101 2035 2417096 6622
22 2036 11.178.968 30627 2036 2459373 6738
23 2037 11.371.137 31154 2037 2501650 6854
24 2038 11.563.305 31680 2038 2543927 6970
25 2039 11.755.473 32207 2039 2586204 7085
26 2040 11.947.641 32733 2040 2628481 7201

Berdasarkan peramalan yang telah dianalisis dapat disimpulkan

bahwa penumpang kereta api Bandara mengalami peningkatan
setiap tahunnya.
d. Analisis pola operasi KA bandara

1) Kapasitas Angkut Kereta
Perkiraan jumlah kebutuhan perjalanan dilakukan dengan
mengetahui kemampuan Kereta Api Bandara. Pada analisis

VII-47
ini menggunakan KRDE yang sudah ada di Yogyakarta.

Kerta ini memiliki lebar sepur 1067 mm dengan panjang
bodi kereta 41 m. Kereta ini di dessain dengan kecepatan
80 km/jam dengan kapasitas kereta api sebagai berikut :
Tabel VII.12 Kapasitas Penumpang

Kapasitas Penumpang 393 pnp (normal)
MeC1 46 pnp (duduk), 48 pnp (berdiri)
M 56 pnp (duduk), 46 pnp (berdiri)
T 52 pnp (duduk), 51 pnp (berdiri)
MeC2 46 pnp (duduk), 48 pnp (berdiri)
Jumlah Total 200 (duduk), 193 (berdiri)
Sumber : KRDE PT. INKA 2019
Berdasarkan Spesfikasi Teknik diasat untuk kenyamanan

dan keselamatan penumpang, maka kapasitas kereta
dihitung menggunakan tempat duduk yaitu 200 tempat
duduk.
2) Jumlah Perjalanan KA Bandara

Rencana jumlah perjalanan kereta api bandara pada tahun
yang akan datang dapat diketahui dari perhitungan
perkiraan jumlah penumpang kereta api. Sarana yang
digunakan untuk KA Bandara YIA adalah KRD dengan 4
trainset akan digunakan sebagai sarana ka bandara dengan
kapasitas 200 penumpang per rangkaian/trainset. Adapun
perhitungan frekwensi kereta api bandra berdasarkan
perkiraan jumlah penumpang dapat diketahui sebagai
berikut :
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑃𝑒𝑟 𝐻𝑎𝑟𝑖

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑟𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛𝑎𝑛 =
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝐾𝐴 𝑃𝑒𝑟 𝐻𝑎𝑟𝑖

VII-48
Maka pada tahun 2024 mendatang, jumlah perjalan dalam

sehari adalah :
𝑱𝒖𝒎𝒍𝒂𝒉 𝑷𝒆𝒓𝒋𝒂𝒍𝒂𝒏𝒂𝒏 = 𝟐𝟔 𝑷𝒆𝒓𝒋𝒂𝒍𝒂𝒏𝒂𝒏 𝑷𝒆𝒓 𝑯𝒂𝒓𝒊
Maka dengan rumus tersebut dapat diproyeksikan sesuai

dengan kebutuhan penumpang yaitu sebanyak :
Tabel VII.13 Proyeksi Jumlah perjalanan

Tahun Jumlah perjalanan
2020 24
2021 25
2022 26
2023 26
2024 27
2025 27
2026 28
2027 28
2028 29
2029 29
2030 30
2031 31
2032 32
2033 32
2034 33
2035 33
2036 34
2037 34
2038 35
2039 35
2040 36

VII-49
Dari data diatas dapat diketahui bahwa setiap tahunnya

mengalami peningkatan frekwensi perjalanan kereta api
bandara memenuhi kebutuhan perkiraan permintaan
penumpang beberapa tahun kedepan.
3) Headway Minimum
Headway minimum sangat berkaitan dengan kecepatan yang
berkaitan pada kapasitas lintas jalan rel dengan
mempertimbangkan keselamatan pengoperasian kereta api.
Headway kereta api sangat ditentukan oleh :
a) Waktu tempuh antara dua stasiun atau blok yang
ditentukan, waktu tempuh ini ditentukan oleh kecepatan
dan jarak.
b) Waktu minimal selang waktu blok yaitu hasil
penjumahan waktu pelayanan blok, sinyal dan
c) Waktu perjalanan perjalanan dari sebelum sinyal setelah
pelayanan blok sampai dengan stasiun atu blok yang
ditentukan
Tabel VII.14 Headway minimum
No Petak - Jalan Headway
1 Yogyakarta - Patukan 5 menit
2 Patukan – Rewuu 5 menit
3 Rewulu – Sentolo 8 menit
4 Sentolo – Wates 9 menit
5 Wates – Kedundang 6 menit
6 Kedundang - YIA 5 menit
4) Headway KA Bandara
Headway adalah interval atau selang waktu antara saat
dimana bagian depan kereta api melalui satu titik(umumnya
stasiun) sampai dengan saat bagian depan kereta api
berikutnya melalui titik yang sama dengan satuan menit/KA.
Adapun hasil analisis rencana headway untuk KA bandara
Sesuai dengan rencana jumlah frekwensi KA Bandara dari

VII-50
tahun ke tahun di lintas Yogyakarta – Bandara YIA sebagai

berikut :
53 Menit selang waktu kereta satu denga kereta yang akan

berangkat pada titik yang sama.
Tabel VII.15 Headway KA Bandara
Tahun Headway (menit)
2020 60
2021 57,6
2022 55,38
2023 55,38
2024 53,33
2025 53,33
2026 51,43
2027 51,43
2028 49,66
2029 49,66
2030 48
2031 46,45
2032 45
2033 45
2034 43,64
2035 43,64
2036 42,35
2037 42,35
2038 41,14
2039 41.14.00
2040 40

VII-51
5) Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan kereta api
bandara untuk berjalan dari stasiun ke satsiun. Perhitungan
waktu tempuh kereta api bandara berdasarkan kecepatan
geografis yang sudah di analisis. Berikut adalah analisis
waktu tempuh lintas Yogyakarta Bandara YIA :
a) Maguwo – Lempuyangan
b) Lempuyangan – Yogyakarta
c) Yogyakarta – Patukan
d) Patukan – Rewulu
e) Rewulu – Sentolo

VII-52
f) Sentolo – Wates
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 = 𝑆 = 10,145 𝐾𝑚
g) Wates - kedundang
h) Kedundang – YIA
Dari hasil analisis diatas maka didapatkan hasil perhitungan

waktu tempuh lintas Maguwo – YIA sebagai berikut :
Tabel VII.16 Perhitungan Waktu Tempuh Lintas Maguwo - YIA

V T
Petak Jalan S (km)
(km/jam) (menit)
Maguwo – Lempuyangan 6,799 80 5
Lempuyangan - Yogyakarta 1,307 80 1
Yogyakarta – Patukan 4,241 80 3
Patukan – Rewulu 4,579 80 3
Rewulu – Sentolo 9,041 80 7

VII-53
Sentolo – Wates 10,145 80 8

Wates – Kedundang 6,973 80 5
Kedundang – YIA 5,4 80 4
Jumlah 48,215 - 36
8. ANALISIS SWOT (STRENGTH, WEAKNES, OPORTUNITY,

THREAT)
a) Strength
Strength (kekuatan) merupakan salah satu analisa terhadap moda
transportasi untuk mengetahui kekuatan dari moda transportasi itu
sendiri dibandingkan dengan transportasi lain. Analisa strngth
digunakan untuk membandingkan moda transportasi KA Bandara
YIA dengan angkutan umum di lintas yang sama. Analisa kekuatan
kereta api adalah sebagai berikut :
1) Masyarakat yang ingin melakukan perjalanan di sekitar
Yogyakarta hingga Kebumen yang menginginkan perjalanan
yang cepat sampai tujuan mengingat banyaknya pekerja dan
mahasiswa / pelajar yang melakukan perjalanan. KA bandara
ini lebih tepat waktu dikarenakan jadwal perjalanan kereta api
pada umumnya telah di tetapkan sesuai dengan jadwal yang
telah ada.
2) Stasiun Kereta Api yang berada di pusat kegiatan masyarakat
sehingga memberikan akses kemudahan bagi penumpang di
bandingkan dengan angkutan umum lain.
3) Angkutan umum yang tersedia digunakan untuk melakukan
perjalanan anatar kecamatan atau hanya satu kecamatan saja.
4) kereta api dinilai relatif lebih cepat dibandingkan dengan moda
lain karena memiliki jalur/track khusus sehingga bebas dengan
yang namanya macet serta kendala perjalanan lain.
5) Tingkat keamanan lebih tinggi dibandingkan dengan risiko
yang ada di jalan raya.

VII-54
6) Merupakan angkutan massal dengan kapasitas angkut yang

besar dan mampu mengankut orang dan barang dalam
jumlah yang banyak.
7) Lebih hemat dalam penggunaan bahan bakar.
b) Weakness
Weakness (kelemahan) merupakan salah satu analisa terhadap
moda transportasi untuk mengetahui tingkat kelemahan dari moda
transportasi itu sendiri dibandingkan dengan moda transportasi lain
untuk membandingkan moda KA Bandara YIA dengan angkutan
umum. Analisa kelemahan bagi kereta api antara lain :
1) Sistem perjalanan kereta api yang kaku dan tidak fleksibel, tidak
seperti moda angkutan darat lainnya. Kereta api memiliki jalur
khusus yang hanya melewati rel sehingga membutuhkan moda
angkutan lain untuk menuju tempat tujuan.
2) Waktu perjalanan yang kurang sesuai dengan kebutuhan
penumpang.
c) Opportunity
Opportunity (kesempatan) merupakan salah satu analisa terhadap
moda transportasi untuk mengetahui kesempatan dari moda
transportasi lain yaitu kereta api Bandara YIA dibandingkan
dengan angkutan umum. Analisa peluang pada Kereta api antara
lain :
1) Harga tiket yang terjangkau untuk semua kalangan
masyarakat dengan tujuan yang sama .
2) Kereta api menjadi kepercayaan masyarakat akan tingkat
keselamatan dan pelayanan yang cukup tinggi dibandingkan
dengan angkutan umum lain.
3) Jumlah penduduk yang setiap tahunnya bertambah sehingga
membutuhkan moda transportasi yang mampu memenuhi
kebutuhan masyarakat akan melakukan perjalanan dalam
jumlah yang banyak.
4) Waktu perjalanan yang lebih cepat menggunakan kereta api,
mengingat sebagian besar pengguna kereta api merupakan
perkerja dan mahsiswa.

VII-55
d) Treath
Treath (ancaman) merupakan salah satu analisa terhadap moda
transportasi untuk mengetahui ancaman dalam suatu moda
transportasi Kereta Api Bandara YIA dengan angkutan umum lain.
Ancaman untuk kereta adalah sebagai berikut :
1) Ketersediaan sarana Kereta api yang masih terbatas.
2) Tersedianya armada angkutan umum (damri) yang semakin
banyak dan menjangkau ke tempat – tempat terpencil
sehingga mendorong masyarakat memilih moda tersebut.
9. KESIMPULAN DAN SARAN

a) Kesimpulan
Dari hasil analisa, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1) Diperlukan perubahan jadwal dengan berpindahnya Bandara
Adisutjipto ke bandara baru di Kulonprogo (Yogyakarta
Internasional Airport), dengan menyesuaikan jadwal
penerbangan di Bandara.
2) Berdasarkan hasil analisa peramalan penumpang Bandara,
penumpang bandara disetiap tahunnya mengalami kenaikan
jumlah penumpang setiap tahunnya.
3) KA Bandara YIA merupakan angkutan yang sangat dibutuhkan
oleh masyarakat di wilayah DAOP 6 Yogyakarta.
4) Jadi untuk peramalan penumpang ada 3 metode peramalan
yang meliputi Aritmatik, Geometrik dan Least Square, dimana
dari ketiga metode tersebut dicari nilai standar defiasi yang
terkecil. Dengan demikian, menyangkut permasalahan yang
ada, kami cenderung menggunakan metode peramalan
Aritmatik yang sesuai dengan hasil perhitungan data yang kami
peroleh seperti hasil analisis dihalaman sebelumnya, dan juga
didukung dengan hasil survey interview serta pengamatan
secara langsung di lapangan.
5) Dengan penambahan frekuensi KA bandara YIA belum bisa
ditingkatkan, karena jalur KA eksisting belum terhubung secara
langsung dengan bandara YIA (belum terintegrasi) dan

VII-56
penumpang yang akan menuju bandara YIA semantara turun di

stasiun terdekat yaitu Stasiun Wojo dan diteruskan
menggunakan shuttle bus (DAMRI) sehingga hal ini belum
sepenuhnya efektif dan efisien untuk di tingkatkan frekuensinya.
Disisi lain juga kebanyakan orang menggunakan KA bandara
YIA untuk berwisata dan bepergian ke kampus, karena
Yogyakarta merupakan daerah tarikan wisata dan kota pelajar.
Dalam hal ini KA bandara tersebut membawa manfaat lain
selain untuk menuju bandara.
b) Saran
Berdasarkan kesimpulan maka dapat diperoleh saran sebagai berikut :
1) Dengan adanya jalur baru Akses Ke Bandara YIA maka
diperlukan sosialisai dengan masyarakat sekitar agar
mengetahui pola pengoperasian yang baru
2) Andil pendapatan akan terus meningkat dengan cara
mengangkut potensi penumpang dan meningkatkan okupansi
KA Bandara YIA
3) Untuk jangka panjang maka di perlukan penambahan
stamformasi untuk mengangkut penumpang pada tahun –
tahun mendatang yang semakin bertambah jika dilihat dari
prediksi penumpang Bandara.
4) Untuk pengusulan terhadap jalur kereta api dari Bandara Adie
Soemarmo (BIAS) diteruskan ke Bandara Yogyarta Internasional
Airport (YIA) itu tidak bisa dilakukan, karena dari masing-
masing Bandara tersebut berbeda manajemen antara Angkasa
Pura II dengan Angkasa Pura I selain itu juga memiliki kendala
mengenai jarak temmpuh. Tetapi jika seandainya dibuatkan
jalur kereta api tersendiri, maka bisa memungkinkan untuk bisa
menjadi satu loop dan tidak mengganggu kereta jarak jauh
yang ada.
5) Secara teknis dan perencanaan, operator (DAOP 6 Yogyakarta)
lebih paham mengenai penambahan atau pengurangan sarana,
tentunya dengan mempertimbangkan aspek-aspek dari unit

VII-57
kerja lain seperti operasi dan prasarananya, Juga bahkan dari

pusat (PT. Kereta Api Indonesia).
Tabel VII.17 Rencana Jadwal KA Bandara YIA Relasi Maguwo – YIA dan
YIA - Maguwo
NO KA MGW YIA NO KA YIA MGW
805 03.14 04.14 806 04.47 05.45
807 04.51 05.49 808 06.32 07.31
809 05.36 06.36 810 07.08 08.04
811 07.11 08.09 812 08.52 09.52
801 08.17 09.16 802 09.36 10.36
813 09.51 10.49 814 11.11 12.09
815 12.01 12.59 816 13.22 14.21
817 12.31 13.29 818 15.17 16.18
803 14.46 15.47 804 18.43 19.44
819 16.21 17.19 820 18.06 19.04
821 18.46 19.56 822 20.17 21.17
823 19.53 21.06 824 21.31 22.32

VII -58
Gambar VII.38 Rencana Gapeka KA Bandara YIA Relasi Maguwo – YIA dan YIA – Maguwo
VIII-1
BAB VIII
PENUTUP
A. KESIMPULAN
1. Profil dan Kinerja Bidang Prasarana
a. Jalan Rel dan Jembatan
1) Pada lintas Wojo – Solo Balapan terdapat rel yang
mengalami depek pada KM 523 + 7/6 antara Stasiun Wates
– Sentolo, sehingga hal tersebut dapat mengakibatkan
rusaknya roda kereta api yang melintas pada jalur tersebut.
2) Pada lintas Wojo – Solo Balapan ada penambat yang copot
pada KM 161+5/6 antara Stasiun Lempuyangan – Maguwo.
Hal ini dapat merubah lebar spur karena rel tidak ada yang
menahan, sehingga dapat mengakibatkan lebar spur
berbubah menjadi idak sesuai dengan standart (1067 mm).
3) Pada lintas Wojo – Solo Balapan (Resort 6.2 s/d 6.9)
terdapat bantalan retak pada KM 521+2/1 antara Stasiun
Wates – Sentolo. Hal ini dapat menyebabkan berkurangnya
keamanan dalam menjalankan kereta api melintas pada titik
tersebut.
Berdasarkan hasil analisis dan evaluasi selama survei
dilapangan, dapat disimpulkan bahwa secara keseluruhan
kondisi fasilitas stasiun di Daerah Operasi VI Yogyakarta dilintas
Wojo – Solo Balapan rata-rata sudah cukup baik, namun
terdapat beberapa stasiun dengan fasilitas pelayanan yang
masih kurang lengkap, diantaranya ;
1) Belum memadainya fasilitas – fasilitas pendukung di stasiun,
seperti fasilitas area merokok dan fasilitas penyandang cacat,
terutama untuk stasiun kelas kecil.
2) Untuk stasiun penumpang seperti di Stasiun Wojo dan
Stasiun Solo Balapan masih menggunakan peron rendah
sehingga menyulitkan penumpang untuk naik dan turun dari

VIII-2
kereta. Dan untuk Stasiun Wojo masih kurangnya persediaan

bancik.
3) Sebagian stasiun yang berada dilintas Wojo – Solo Balapan,

masih kurang memadainya lahan parkir terutama di Stasiun
Lempuyangan dan Stasiun Klaten, sehingga banyak yang
memarkirkan kendarannya diluar stasiun (di jalan).
4) Di Stasiun Rewulu untuk Ruang PPKA terlalu dekat dengan
jalur kereta sehingga ruang bebas tidak sesuai.
Hasil pengamatan dan identifikasi permasalahan pada Daerah
Operasi VI Yogyakarta terutama dilintas Wojo – Solo Balapan
dapat disimpulkan bahwa :
1) Adanya dua perlintasan di JPL 719-720 yang kurang dari 800
meter.
2) Kedalaman galian untuk transmisi kabel fiber optik di lintas
Wates – Delanggu kurang dari 1 meter.
3) Berdasarkan data gangguan, Deteksi Altpro lebih banyak
gangguan dibanding Axle Siemens yang menyebabkan
keterlambatan kereta api.
4) Wesel toleransi ganjal Wesel W15 sebelah barat Stasiun
Yogyakarta yang sering mengalami gangguan.
2. Profil dan Kinerja Bidang Sarana

Dari hasil pengamatan selama survei dilapangan dan berdasarkan
data sekunder maka dapat diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1) Berdasarkan kebutuhan sarana pengangkut dalam toleransi
TSGO, TSO, dan SO ditiap-tiap depo di DAOP 6 Yogyakarta
masih dalam standar toleransi, hanya PUG Rewulu yang masih
belum memenuhi standar toleransi.
2) Untuk KRD masih tidak handal karena jumlah gangguan diatas
toleransi gangguan.

VIII-3
3) Pemakaian genset yang dinilai masih kurang efektig pada Kereta

Api Progo dengan pembangkit KMP3 0 66 02, pemakaian genset
jauh dari efektif yaitu 11%.
4) Pada Lokomotif CC 201 yang belum memenuhi standar toleransi
yang dihitung.
5) Untuk Lokomotif CC 204 yang paling banyak jumlah gangguan.
6) Faktor kecepatan lokomitf serta kekuatan daya tarik lokomotif.
3. Profil dan Kinerja Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api
Kesimpulan pada bidang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api di
Daop VI Yogyakarta, terutama dilintas Wojo – Solo Balapan adalah
seagai berikut :
1) Kapasitas lintas yang berada di lintas Wojo – Solo Balapan belum
mengalami kejenuhan.
2) Masih adanya andil kelambatan yang terjadi di DAOP 6
Yogyakarta.
3) Dari hasil survey, penumpang sudah merasa puas dengan
pelauanan oleh PT KAI di DAOP 6 Yogyakarta, namun masih
perlu adanya peningkatan fasilitas berupa informasi didalam
kereta api, ketersediaan layanan tiket, kebersihan stasiun, dan
ruang tunggu peron.
4) Belum adanya kontiunitas langsung menuju Bandara YIA
sehingga berpengaruh terhadap penurunan volume penumpang
kereta api bandara.
4. Profil dan Kinerja Bidang Keselamatan Kereta Api

Berdasarkan hasil survei dan pengamatan yang dilakukan selama di
lapangan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1) Keberadaan perlintasan sebidang masih banyak yang tidak
sesuai dengan ketentuan.
2) Ketersediaan prasarana yang tidak digunakan dengan maksimal.

VIII-4
3) Kurangnya pemahaman masyarakat dengan peraturan –

peraturan yang ada.
5. Profil dan Kinerja Bidang Perencanaan Kereta Api

Dari hasil analisa, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1) Diperlukan perubahan jadwal dengan berpindahnya Bandara
Adisutjipto ke bandara baru di Kulonprogo (Yogyakarta
International Airport), dengan menyesuaikan jadwal
penerbangan di Bandara.
2) Berdasarkan hasil analisa peramalan penumpang Bandara,
penumpang bandara disetiap tahunnya mengalami kenaikan
jumlah penumpang setiap tahunnya.
3) KA Bandara YIA merupakan angkutan
B. SARAN
1. Profil dan Kinerja Bidang Prasarana
a. Jalan Rel dan Jembatan
1) Disegerakan perawatan jalan rel dengan cara digerinda rel
yang depek.
2) Jika penambat hanya copot segera dipasang kembali, jika
penambat aus dan patah segera diganti secepatnya.
3) Dilihat dulu dari tingkat kerusakannya, apabila sudah tidak
bisa dipakai segera diganti yang baru, tetapi jika tidak ada
bantalan beton yang baru. Ganti dengan yang masih layak
pakai.
1) Dilakukan pengadaan fasilitas area merokok, dan fasilitas
penyandang cacat di Stasiun Brambanan guna meningkatkan
kenyamanan dan keselamatan penumpang di stasiun
tersebut.
2) Dilakukan peninggian peron dan memperbanyak bancik
untuk mempermudah naik turun penumpang di stasiun.

VIII-5
3) Pihak stasiun melakukan peningkatan terhadap lahan parkir

agar para penumpang bisa memarkirkan kendaraan di dalam
stasiun dengan aman.
4) Pihak stasiun perlu melakukan peningkatan terhadap ruang
bebas antara ruangan PPKA dengan jalur rel di Stasiun
Rewulu.
1) Menutup JPL 720.
2) Kedalaman pada galian fiber optik diperdalam lagi.
3) Meningkatkan kehandalan deketsi sarana dengan
menyesuaikan jenis deteksi pada lintas tersebut.
4) Menyetel ulang stang deteksi wesel dengan baik.
2. Profil dan Kinerja Bidang Sarana

1) Dilihat dari hasil analisis pemenuhan kebutuhan sarana
pengangkut dalam toleransi TSGO, TSO, maupun SO ditiap –
tiap depo di DAOP 6 Yogyakarta masih standar toleransi yang
telah dihitung, hanya PUG Rewulu yang belum memenuhi
standar toleransi yang mana TSO berjumlah 9 armada diatas
toleransi yang hanya berjumlah 5 armada dan mempengaruhi
SO berjumlah 54 armada dibawah toleransi yang hanya 55
armada. TSGO sendiri adalah armada yang sedang dirawat di
Balaiyasa. Maka dari itu armada yang kurang bisa memakai
armada cadangan.
2) Dilakukan peningkatan pemeliharaan, serta penggantian
komponen KRD sesuai dengan masa pakai komponen tersebut
meskipun komponen suku cadang tersebut masih dalam
keadaan baik. Atau dengan melakukan penambahan atau
peremajaan terhadap KRD yang umurnya sudah tua.
3) Dilakukan penambahan fasilitas atau penambahan stamformasi
rangkaian.
4) Dilihat dari kekurangan kebutuhan sarana dalam toleransi TSGO,

VIII-6
TSO, maupun SO di Depo Lokomotif Yogyakarta bisa diisi

kekurangannya dengan menggunakan armada cadangan yang
tersedia.
5) Lebih intensif dalam segi perawatan untuk Lokomotif CC 204
karena paling banyak jumlah gangguannya.
6) Faktor kecepatan lokomotif serta kekuatan tarik lokomortif
sangat menentukan untuk kekuatan tarik lokomotif sehingga
dapat diketahui kecepatan dan jumlah rangkaian sehingga harus
diperhatikan kembali ketentuan tersebut dan harus selaras
dengan kondisi saat dilapangan.
3. Profil dan Kinerja Bidang Lalu Lintas Angkutan Kereta Api

1) Kapasitas lintas yang ada pada lintas Wojo – Solo Balapan masih
memungkinkan untuk ditambahkan perjalanan kereta api.
2) Untuk mengurangi andil kelambatan diharapkan memanfaatkan
kantong waktu semaksimal mungkin.
3) Berdasarkan hasil survei terhadap kepuasan penumpang di
DAOP 6 Yogyakarta para penumpang sudah merasa puas dan
pelayanan agar dipertahankan dan titingkatkan.
4) Diperlukan percepayan pembangunan jalur dari Stasiun
Kedundang langsung menuju Bandara YIA dan membuat
rencana pola operasi baru kereta api bandara.
4. Profil dan Kinerja Bidang Keselamatan

1) Menerapkan SOP yang ada, guna mencapai zero accident.
2) Merealisasikan program penutupan sesuai ketentuan yang
berlaku.
3) Melakukan sosialisasi kepada masyarakat tentang keselamatan
di perlintasan sebidang.

VIII-7
5. Profil dan Kinerja Bidang Perencanaan Kereta Api

1) Dengan adanya jalur baru akses ke Bandara YIA maka
diperlukan sosialisasi dengan masyarakat sekitar agar
mengetahui pola pengoperasian yang baru.
2) Andil pendapatan akan terus meningkat dengan cara
mengangkut potensi penumpang dan meningkatkan okupansi
KA Bandara YIA.
3) Untuk jangka panjang maka diperlukan penambahan
stamformasi utnuk mengangkut penumpang pada tahun – tahun
mendatang yang semakin bertambah jika dilihat dari prediksi
penumpang bandara

VIII-8

Lapum 39 MTP

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Lapum 39 MTP

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN UMUM PERKERETAAPIAN

DAERAH OPERASI VI YOGYAKARTA

LINTAS WOJO – SOLO BALAPAN

TARUNA/I SEKOLAH TINGGI TRANSPORTASI DARAT

TIM PKL DAOP VI YOGYAKARTA

BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA PERHUBUNGAN

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD

PROGRAM DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN

TELAH DIPERTAHANKAN DIHADAPAN SIDANG

PROGRAM STUDI : DIPLOMA III MANAJEMEN

DOSEN PEMBIMBING TANDA TANGAN

Ir. BAMBANG DRAJAT,MM (............................)

Ir. HARTONO AS, MM (............................)

Drs. FAUZI, MT (............................)

JURUSAN DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN

TELAH DIPERTAHANKAN DIHADAPAN SIDANG

KELOMPOK STUDI : TIM PKL DAERAH OPERASI VI YOGYAKARTA

(LINTAS WOJO – SOLO BALAPAN)

PADA HARI/TANGGAL : JUMAT, 15 MEI 2020

DOSEN PENGUJI TANDA TANGAN

1. Ir. Julison Arifin, P.Hd (......................................)

2. Ir. Suharto, M.Sc (......................................)

3. Drs. Uned Supriadi (......................................)

4. Ir. Erfianto R. Chan (......................................)

7. Drs. Fauzi, MT (......................................)

8. Uriansah Pratama, S.ST, MM (......................................)

9. Utut Widyanto, M.Sc (......................................)

10. Nomin, M.Pd (......................................)

PROGRAM STUDI DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI

DAOP 6 YOGYAKARTA LINTAS WOJO – SOLO BALAPAN

SEKRETARIS : YUNI MAYARATIH ISNAENI

BENDAHARA : EKA ASRI INAYAH

1. BIDANG PRASARANA KERETA API:

Koordinator : FARHAN ZAMZAMI

Anggota : YUNI MAYARATIH ISNAENI

Anggota : M YUSUP DAUD

2. BIDANG SARANA KERETA API:

Koordinator : ANDRIA RIZKI

3. BIDANG OPERASI KERETA API:

Koordinator : I MADE BAGAS PURBA SWASTIKA

Anggota : EKA ASRI INAYAH

Koordinator : ARUNDITA ANGGORO NUR RACHIM

Kami menyampaikan rasa terimakasih sebanyak-banyaknya untuk semua pihak

Bekasi, Mei 2020

LAPUM TIM PKL DAOP VI YOGYAKARTA 2020/PTDI-STTD-PERKERETAAPIAN/ANGKATAN XXXIX

KATA PENGANTAR .................................................................................. i

DAFTAR ISI ............................................................................................ ii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................... vi

DAFTAR TABEL ....................................................................................... xii

BAB I PENDAHULUAN A. Latar

B. Maksud dan Tujuan ............................................................. I- - -3

BAB II GAMBARAN UMUM

A. Kondisi Umum ..................................................................... II-1

BAB III PROFIL DAN KINERJA BIDANG PRASARANA PERKERETAAPIAN DAERAH

LAPUM TIM PKL DAOP VI YOGYAKARTA 2020/PTDI-STTD-PERKERETAAPIAN/ANGKATAN XXXIX

B. Profil dan Kinerja Prasarana Stasiun Kereta Api ..................... III-29

BAB IV PROFIL DAN KINERJA BIDANG SARANA PERKERETAAPIAN DAERAH

A. Profil dan Kinerja Sarana Pengangkut .................................. IV-1

LAPUM TIM PKL DAOP VI YOGYAKARTA 2020/PTDI-STTD-PERKERETAAPIAN/ANGKATAN XXXIX

A. Pendahulan ........................................................................ V-1

LAPUM TIM PKL DAOP VI YOGYAKARTA 2020/PTDI-STTD-PERKERETAAPIAN/ANGKATAN XXXIX

A. Pendahuluan ...................................................................... VI-1

A. Pendahuluan ...................................................................... VII-1

BAB VIII PENUTUP