LAPORAN TUGAS MATA KULIAH

HIDROSTATIKA KAPAL
`

Oleh :
Muhammad Agus
D031211008

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK PERKAPALAN

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
TAHUN AKADEMIK 2022/2023
 HIDROSTATIKA KAPAL

KONTRAK TUGAS

MATA KULIAH
HIDROSTATIKA KAPAL (218D31123 )
Semester Akhir Tahun Akademik 2022/2023

Diberikan kepada:
Nama : Muhammad Agus
NIM : D031 21 1008
Tugas: membuat rencana garis dan kurva hidrostatika kapal dengan data
sebagai berikut:

Tipe : General Cargo

Ukuran Utama :
LOA : 81,02 m
LWL : 77,26 m
LBP : 74,28 m
B : 13,37 m
H : 6,08 m
T : 4,43 m
Koefisien Bentuk :
CB : 81,02 m
CM : 77,26 m
CW : 74,28 m
CPH : 13,37 m
CPV : 6,08 m
CB : 4,43 m
Kecepatan (V) : 12,50 knot
Kapasitas muat (DWT) : 2184 ton

Waktu pengerjaan tugas : 16 Maret s.d 26 Juni 2023

Gowa, 26 Juni 2023

ii
 HIDROSTATIKA KAPAL

Mahasiswa Dosen Pembimbing

Muhammad Agus Farianto Fachruddin L.,ST.,MT.

NIM : D031 21 1008 NIP : 197004261994121001

LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN TUGAS MATA KULIAH

HIDROSTATIKA KAPAL (218D31123)
Semester Akhir Tahun Akademik 2022/2023

DISUSUN OLEH:

Mu h ammad A gus
D031 21 1008

Telah diperiksa dan disetujui oleh dosen pembimbing sebagai syarat

kelulusan mata kuiah Hidrostatika Kapal (218D31123) di Program Studi S1
Teknik Perkaplaan Departemen Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Universitas
Hasanuddin

Gowa, 26 Juni 2023

Mengetahui

Koordinator Tugas Dosen Pembimbing

iii
 HIDROSTATIKA KAPAL

Dr. Ir. Syamsul Asri, MT. Farianto Fachruddin L.,ST.,MT.

NIP : 196503181991031003 NIP : 197004261994121001

KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Warahmatullahi Wabarakatuh,

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan
hidayah-Nya, serta shalawat dan salam selalu tercurah kepada baginda Rasulullah
SAW beserta keluarga dan sahabat-nya.
Laporan ini berisikan langkah penyelesaian dari tugas mata kuliah
“HIDROSTATIKA”. Walaupun terdapat berbagai macam hambatan dalam
pengerjaan tugas ini baik dari kurangnya pengetahuan, materi dan lain sebagainya
namun semuanya dapat teratasi dengan penuh kesabaran. Ucapan terima kasih
selalu saya kirimkan terutama kepada dosen pembimbing, teman-teman yang telah
membantu saya sehingga pengerjaan tuas ini selesai, semoga Allah SWT
membalasnya dengan pahala yang setimpal.
Penyusun menyadari bahwa laporan ini masih memiliki kekurangan
sehingga dengan lapang dada penyusun meneria segala kritik dan saran demi
penyempurnaan laporan ini.
Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi para pembaca dan tentunya
mengamalkan ilmunya kepada sesama.

Gowa, 26 Juni 2023

Penyusun
(MUHAMMAD AGUS)

iv
 HIDROSTATIKA KAPAL

DAFTAR ISI

SAMPUL
KONTRAK TUGAS................................................................................................ii
LEMBAR PENGESAHAN....................................................................................iii
KATA PENGANTAR............................................................................................iv
DAFTAR ISI............................................................................................................v
BAB I.......................................................................................................................1
PENDAHULUAN...................................................................................................1
1.1 Latar Belakang..........................................................................................1
1.2 Tujuan Tugas.............................................................................................2
1.3 Manfaat Tugas...........................................................................................3
BAB II......................................................................................................................4
RENCANA BODY DAN GARIS...........................................................................4
BAB III..................................................................................................................10
KURVA HIDROSTATIK......................................................................................10
3.1 Dasar – dasar hidrostatika kapal..............................................................10
3.1.1 Metacentra dan Titik dalam Bangunan Kapal.....................................10
3.2 Tahapan dan metode perhitungan hidrostatika kapal..............................18
BAB IV..................................................................................................................38
HASIL DAN PEMBAHASAN..............................................................................38
4.1 Data Kapal Rancangan............................................................................38
4.2 Rencana Garis..........................................................................................39
4.2.1 Perancangan Rencana Garis................................................................39
4.2.2 Gambar Rencana Garis........................................................................64
4.3 Kurva Hidrostatika..................................................................................65
4.3.1 Perhitungan data hidrostatik................................................................65
4.4 Kurva Bonjean.........................................................................................79

v
 HIDROSTATIKA KAPAL

4.4.1 Perhitungan Bonjean............................................................................79

4.5 Gambar Kurva Hidrostatika dan Bonjean...............................................89
BAB IV..................................................................................................................90
PENUTUP..............................................................................................................90
5.1 Simpulan..................................................................................................90
5.2 Saran........................................................................................................91
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................92

DAFTAR TABEL
Table 1 Perhitungan AWL’ Pada TMaks.....................................................................43
Table 2 Sectional Area Curve................................................................................48
Table 3 Resume table Hidrostatika........................................................................74
Table 4 Perhitungan Jari-Jari Dan Tinggi Metasentra (Properti Volume).............78
Table 5 Data Turunan Hidrostatika........................................................................78
Table 6 Data Bounjean...........................................................................................88

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Sketsa Sheer Plan....................................................................................5

Gambar 2 Sketsa Chamber.......................................................................................6
Gambar 3 Sketsa Perencanaan Radius Bilga...........................................................9
Gambar 4 Sketsa Titik Berat Bangunan.................................................................10
Gambar 5 Titik Tangkap Gaya Berat Kapal..........................................................10
Gambar 6 Titik Tekan Kapal Tegak Melintang.....................................................12
Gambar 7 Titik Tekan Kapal Oleng.......................................................................12
Gambar 8 Titik Tekan Kapal Tegak Melintang.....................................................12
Gambar 9 Titik Tekan Kapal Dalam Kondisi Trim...............................................13
Gambar 10 Titik Berat Garis Air...........................................................................13
Gambar 11 Momen Inersia Melintang...................................................................14
Gambar 12 Sketsa Benda Yang Melayang............................................................15
Gambar 13 Tinggi Metacentra MG Melintang......................................................16
Gambar 14 Tinggi Metacentra MG Memanjang....................................................17
Gambar 15 Lengkung Luas Garis Air Dalam Keadaan Even Keel Kenaikan Alas
................................................................................................................................19
Gambar 16 Lengkung Luas Garis Dalam Keadaan Even Keel Alas Rata.............19
Gambar 17 Lengkung Luas Garis Kapal Dengan Alas Miring..............................20
Gambar 18 Lengkung Volume Carene..................................................................20
Gambar 19 Luas Garis Air.....................................................................................22
Gambar 20 Bidang Lengkung Penampang Melintang...........................................22
Gambar 21 Lengkung Titik Berat Air Dengan Kenaikan Alas..............................23
Gambar 22 Lengkung ϕB dan ϕF...........................................................................24
Gambar 23 Lengkung KB......................................................................................25

vi
 HIDROSTATIKA KAPAL

Gambar 24 Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya...........................................25

Gambar 25 Lengkung Momen Inersia Melintang..................................................26
Gambar 26 Lengkung KB dan lengkung MK........................................................27
Gambar 27 Lengkung KML...................................................................................28
Gambar 28 Luas Garis Air Aw..............................................................................29
Gambar 29 Titik F Belakang Penampang Tengah Kapal......................................30
Gambar 30 Titik F Pada Penampang Tengah Kapal..............................................30
Gambar 31 Titik F Dimuka Penampang Tengah Kapal.........................................30
Gambar 32 Perubahan Dispalacement Karena Trim Buritan.................................31
Gambar 33 Lengkung DDT...................................................................................32
Gambar 34 Momen Peubah Trim...........................................................................33
Gambar 35 tA dan tF..............................................................................................34
Gambar 36 Lengkung Bonjean..............................................................................35
Gambar 37 Cara Pemakaian Lengkung Bonjean Dalam Keadaan Trim...............37
Gambar 38 Pemakaian Lengkung Bonjean Kapal Di Atas Gelombang................37
Gambar 39 Sketsa Perencanaan Bentuk Buritan Kapal.........................................40
Gambar 40 Sketsa Perencanaan Bentuk Sheer Kapal............................................41
Gambar 41 Sketsa Perencanaan Bentuk Bilga.......................................................42
Gambar 42 Sketsa Perencanaan Bentuk Chamber.................................................42
Gambar 43 Penampang Garis Air Pada Sarat Desain............................................44
Gambar 44 Penentuan LCB berdasarkan Type Cb Kapal......................................45
Gambar 45 Penentuan Nilai CPA dan CPF................................................................46
Gambar 46 Rasio Luas Setiap Section Terhadap Luas Midship Section...............47
Gambar 47 Sectional Area Curve..........................................................................49
Gambar 48 Rencana Bentuk Lambung (Body Plan)..............................................61
Gambar 49 Penampang Garis Air..........................................................................62
Gambar 50 Buttock.................................................................................................62
Gambar 51 Garis Penampang Diagonal (Sent Line)..............................................63
Gambar 52 Rencana Garis (Lines Plan).................................................................64

vii
HIDROSTATIKA KAPAL

vii
 HIDROSTATIKA KAPAL

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal adalah bagunan apung yangn bergerak di atas media air untuk
memindahkan muatan dari satu tempat ke tempat yang lain. Berangkat dari
pengertian tersebut maka dapat kita ketahui bahwa salah satu karakteristik kapal
adalah berinteraksi dengan medianya yaitu air. Air sendiri adalah kumpulan
partikel – partikel senyawa yangn sejatinya memiliki sifat tenang, diam, dan
datar. Namun hal ini dapat mengalami perubahan apabila terdapat pengaruh dari
luar seperti angin dan getaran yang menyebabkan partikel air akan bergeser
sehinggga terbentuklah gelombang. Kondisi air yang bergelombang inilah yang
umumnya dilalui oleh kapal dalam proses operasinya. Kondisi air yang
bergelombang dapat menyebabkan trim dan oleng pada kapal. Kondisi inilah
yang dapat merubah karakteristik hidrostatika kapal. Karakteristik yang
dimaksud yaitu momen, titik tekan, displacement, volume, luas permukaan, dll.
Karakteristik lain yang bisa diambil dari pengertian kapal diatas yaitu
kapal adalah bangunan apung, dimana sifat apung kapal ini bisa kita hubungkan
dengan hukum Archimedes yang berbunyi “Jika suatu benda tercelup dibawah
air, maka akan mendapat gaya tekan ke atas yang sama besarnya dengan berat
air yang dipindahkan”. Bunyi dari hukum archimedes tersebut bisa kita
simpulkan dimana berat benda akan sama dengan berat air yang
digeser/dipindahkan. Karakteristik satu dan dua inilah yang dibahas dalam
penjabaran kurva bonjean dan hidrostatik. Selain kedua karakteristikk kapal
diatas, karakteristik lain yang dapat kita ketahui dari pengertian kapal diatas
yaitu bahwa kapal merupakan bangunan. Dimana sebagai sebuah bagunan maka
sangat penting untuk merencanakan bentuk lambung kapal. Perencanaan inilah
yang dibahas dalam komponen lines plan.
Jurusan Teknik Perkapalan merupakan disiplin ilmu yang menitikberatkan
pada dua hal pokok yaitu perancangan kapal dan pembangunan kapal. Dalam
kaitannya dengan perancangan kapal maka mahasiswa Teknik Perkapalan perlu

1
 HIDROSTATIKA KAPAL

untuk mengerti dasar-dasar dan karakteristik kapal. Dalam merencanakan kapal,

pertama kali yang harus diperhatikan adalah membuat perencanaan garis (Lines
Plan) kemudian membuat kurva hidrostatik (Hydrostatic Curves). Dalam Tugas
Rencana Garis ini hal yang menjadi permasalahan meliputi perhitungan besaran-
besaran dalam kapal, yang mana data – data utama didapatkan dari hasil
Prarancangan kapal dengan metode kapal pembanding.
Lines plan sendiri adalah gambar rencana garis dari bentuk sebuah kapal.
Dengan gambar lines plan ini dapat diketahui bentuk kapal yang direncanakan dan
karakteristik dari kapal tersebut. Lines plan atau rencana garis merupakan langkah
selanjutnya dalam proses merancang suatu kapal dengan berdasarkan pada data
kapal yang diperoleh dari Prarancangan.
Sedangkan Bonjean adalah gambar lengkung yang menunjukkan luas
station sebagai fungsi dari sarat. Lengkungan bonjean digunakan untuk
menghitung volume displacement tanpa kulit untuk kapal baja pada bermacam-
macam keadaan sarat, baik itu dalam keadaan Even Keel (sarat rata) maupun
dalam keadaan trim. Kapal memiliki bentuk dan karakteristik yang berbeda – beda
sehingga kurva hidrostatiknya pun setiap kapal memiliki beragam bentuk serta
pola. Hal inilah yang menjadi sangat menarik dari kapal. Karena perbedaan itu
yang akhirnya dikembangkan lagi hingga saat ini. Untuk itulah pentingnya
penggambaran kurva hidrostatik dalam pendesainan lambung kapal karena dapat
membantu dalam mengetahui karakteristik sebuah kapal. Kurva – kurva
hidrostatik digunakan untuk mengetahui karakteristik lambung kapal di
bawah permukaan air. Sehingga penggunaan kurva hidrostatik sangat vital pada
pendesainan kapal.

1.2 Tujuan Tugas

Adapun tujuan dari tugas dalam mata kuliah “Hidrostatika Kapal “ini yaitu:
1. Mahasiswa mampu memahami dasar-dasar perencanaan dalam
pembuatan kapal
2. Mahasiswa mampu merencanakan lines plan suatu kapal melalui
perhitungan sistematis agar membentuk rencana garis yang baik

2
 HIDROSTATIKA KAPAL

3. Mahasiswa mampu mengetahui titik-titik penting dalam bangunan

kapal agar dapat diperhatikan dalam pembuatan kapal untuk mencapai
stabilitas yang baik.
4. Mahasiswa mampu menguasai perhitungan fungsi lengkungan
hidrostatik dan kurva Bonjean

1.3 Manfaat Tugas

Adapun manfaat dari tugas ini adalah mahasiswa mampu membuat rencana
garis dan kurva hidrostatik dan bonjean sebagai dasar dalam merancang sebuah
kapal yang kelak dapat berguna khususnya dalam dunia kerja.

3
 HIDROSTATIKA KAPAL

BAB II

RENCANA BODY DAN GARIS

Rencana garis air (lines plan) adalah gambar rencana garis dari bentuk
sebuah kapal. Dengan gambar ini kita dapat mengetahui bentuk kapal yang
direncanakan. Lines plan atau rencana garis merupakan langkah selanjutnya
dalam proses merancang suatu kapal dengan berdasar pada data kapal yang
diperoleh dari perancangan.

Sebelum mulai menggambar rencana garis harus mengetahui lebih dahulu

ukuran besar kecilnya kapal, seperti panjang, lebar maupun tinggi badan kapal.
Ukuran kapal tersebut menggunakan singkatan – singkatan yang mempunyai arti
tertentu walaupun dalam istilah bahasa inggris dan penggunaannya sudah standart.
Apabila seseorang hendak membuat suatu kapal digalangan, maka pertama–tama
yang harus dikerjakan adalah pemindahan gambar rencana garis dari kertas
gambar ke lantai (mould loft) dengan ukuran yang sebenarnya atau skala 1 : 1
karena dari gambar rencana garis inilah kita dapat membentuk kapal yang akan
dibangun.
Dalam gambar rencana garis ini ada beberapa istilah atau pengertian yang
harus diketahui seperti yang diuraikan dibawah ini :
a. Garis Geladak Tepi ( Sheer Line )
Dalam gambar rencana garis, garis geladak tepi adalah garis lengkung dari
tepi geladak yang di tarik melalui ujung atas dari balok geladak. Kalau kita
melihat garis geladak tepi dari gambar diatas, maka terlihat bahwa jalannya
garis sisi tersebut adalah menanjak naik dihaluan maupun di buritan.
1) Pembagian panjang kapal tersebut masing – masing : 1/6L dariAP,
1/3 L dari AP, midship, 1/3 L dari FP dan 1/6 L dari FP.
2) Selanjutnya pada midship ukurkan tinggi kapal ( H ).
3) Kemudian pada ketinggian H ditarik garis datar sejajar dengangaris
dasar ( base line ), sedemikian rupa sehingga memotong garis
tegak yang ditarik melalui titik AP, 1/6 L dari AP, 1/3 Ldari AP
midship, 1/3 L dari FP, 1/6 L dari FP dan FP

4
 HIDROSTATIKA KAPAL

4) Dari perpotongan antara garis datar yang ditarik sejajar dengan

base line setinggi H pada midship tadi dengan garis tegak yang
ditarik melalui titik-titik AP, diukurkan tinggi sheer standart
sebagai berikut ( dalam mm ) :
AP = 25 (L/3 + 10)
1/6 L dari AP = 11,1 (L/3 + 10)
1/3 L dari AP = 2,8 (L/3 + 10)
Miship = 0
AP = 5,6 (L/3 + 10)
1/6 L dari AP = 22,2 (L/3 + 10)
1/3 L dari AP = 50 (L/3 + 10)
5) Kemudian dari titik-titik tersebut diatas dibentuk garis yang stream
line, menanjak naik kedepan dan kebelakang, perhatikan gambar
dibawah ini.

Gambar 1 Sketsa Sheer Plan

b. Garis Geladak Tengah ( Camber )

Tinggi 1/50 B dari garis geladak tepi diukur pada centre line dari kapal
disebut camber. Lengkungan dari camber kesisi kiri kanan lambung kapal dan
berhenti pada titik garis geladak tepi disebut garis le ngkung geladak.
 Pertama – tama kita menggambar garis geladak tepi sesuai
dengan petunjuk diatas.
 Kemudian dari masing – masing titik pada garis geladak tepi
sesuai dengan pembagian AP, 1/6 L dari AP, 1/3 L dari AP dan
seterusnya kita ukurkan keatas harga – harga dari 1/50 B ( B =
adalah lebar kapal setempat pada potongan AP, 1/6 L dari
AP,1/3 L dari AP dan seterusnya).

5
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Titik tersebut kita hubungkan satu sama lain sehingga terbentuk

gambar garis geladak tengah seperti pada gambar dibawah ini.

Gambar 2 Sketsa Chamber

c. Potongan memanjang kapal secara horizontal yang disebut Water Line.

Misalkan suatu kapal dipotong secara memanjang dengan arah mendatar atau
horizontal. Pada potongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L)
dan dimensi lebar (B)
d. Garis Tegak Potongan Memanjang ( Buttock Line ).
Diumpamakan suatu kapal dipotong – potong tegak memanjang kapal.
Penampang kapal yang terjadi karena pemotongan ini disebut bidang garis
tegak potongan memanjang.
e. Garis Tegak Potongan Melintang ( Station Atau Ordinat )
Garis tegak potongan melintang adalah garis kalau diumpamakan suatu kapal
dipotong-potong tegak melintang. Penampang kapal yang terjadi karena
pemotongan ini disebut bidang garis tegak melintang.
 Gading Ukur ( Ordinat atau Station )
Pada umumnya pada saat merencanakan kapal, panjang kapal
dibagi 10 atau 20 bagian yang sama dimana garis tegak yang membatasi
bagian ini disebut gading ukur atau station. Gading ukur diberi nomor 1
sampai 10 atau 1 sampai 20 dimulai dari kiri Gading ukur dengan nomor
0 atau AP adalah tepat pada garis tegak belakang atau after perpendicular
( AP ) sedangkan gading ukur dengan nomor 10 atau 20 adalah tepat pada
garis tegak haluan atau fore prependicular ( FP ). Jumlah bagian dari
gading ukur genap agar mempermudah dalam perhitungan. Dalam proses

6
 HIDROSTATIKA KAPAL

pembuatannya pembagian 0 sampai 10 bagian ini umumnya masing-

masing bagian masih dibagi lagi menjadi bagian kecil. Terutama hal ini
dilakukan pada ujung haluan dan bentuk belakang kapal mengingat bahwa
bagian ini garis air kapal melengkung. Sehingga untuk membuat
lengkungan tersebut cukup selaras diperlukan beberapa titik yang cukup
berdekatan.
 Gading nyata
Gading nyata diperoleh dengan mengukur dari rencana garis yang
dibentuk melalui gading ukur. Dalam proses pembuatannya biasanya
gading nyata diukur pada gambar rencana garis lalu hasilnya pengukuran
digambar langsung pada lantai gambar ( Mould loft) dengan skala satu-
satu ( 1 : 1 ). Dari gambar dengan skala 1 : 1 ini dapat dibuat mal dari
masing-masing gading untuk kemudian dengan mal tersebut dapat
membentuk gading gading nyata dari kapal digalangan. Pada mould loft
semua potongan gading harus digambarkan yaitu sesuai dengan banyaknya
gading yang akan dipasang ada kapal tersebut. Semua dari potongan
gading nyata ini harus dibuatkan malnya untuk dikerjakan.
f. Garis Sent ( Diagonal )
Garis sent adalah garis yang ditarik pada salah satu atau beberapa titik yang
ada pada garis tengah ( centre line ) membuat sudut dengan garis tengah.
Adapun kegunaan dari garis senta dalah utuk mengetahui kebenaran dari
bentuk gading ukur yang masih kurang baik atau kurang streamline, maka
bentuk dari garis sent ini juga kurang streamline.
g. Sheer Plan ( Pandangan Samping )
Sheer plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah
tegak sepanjang badan kapal. Pada kurva ini diperlihatkan bentuk haluan dan
buritan kapal, kanaikan deck dan pagar. Garis tegak yang memotong kapal
dapat diketahui apakah garis air yang direncanakan sudah cukup baik atau
tidak.

 Langkah Awal
1) Membuat garis dasar ( base line ) sepanjang kapal.

7
 HIDROSTATIKA KAPAL

2) Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi station-station AP, ¼,½ ,

¾ , 1…9 ¾, FP
3) Membuat garis air ( WL 0, WL 1, WL 2 dan seterusnya )
4) Menentukan tinggi geladak ( D )
5) Membagi panjang kapal ( LPP ) menjadi 6 bagian sama panjang
mulai dari AP Sampai FP
6) Menentukan kelengkungan sheer berdasarkan rumus sheer standar
 Pada daerah haluan
1) Menentukan garis forecastle deck diatas upper side line dengan
ketinggian sesuai ukuran yang telah ditentukan
2) Menentukan bulwark sesuai dengan ukuran yang telah ditentukan
3) Membuat kemiringan linggi haluan
4) Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) sesuairumus
yang telah ditentukan
 Pada daerah buritan
1) Menentukan poop deck side line ( garis geladak timbul ) sesuai
dengan ketentuan yang telah diberikan.
2) Membuat bentuk linggi sesuai ukuran
3) Menentukan garis tengah geladak ( tinggi camber ) pada upperdeck
dan poop deck sesuai rumus.
1. Menggambar garis potongan memanjang ( buttock line )
Dengan memperhatikan potongan buttock line dengan gading ukur (
Station ) pada body plan dan potongan buttock line dengan waterline
pada gambar pandangan atas.
h. Body Plan ( Pandangan depan dan Belakang )
Body plan merupakan bagian dari rencana garis yang mempelihatkan
bentuk kapal jika kapal dipotong tegak melintang. Dari gambar terlihat
kelengkungan gading-gading (station-station). Kurva ini digambar satu sisi
yang biasanya sisi kiri dari kapal tersebut. Bagian belakang dari midship
digambar di sisi kiri dari centre line, bagian depan di sebelah kanan

Langkah pengerjaan :
1) Gambar body plan diletakan ditengah-tengah ( Midship ).

8
 HIDROSTATIKA KAPAL

2) Membuat garis-garis WL sesuai kebutuhan

3) Menentukan lebar kapal sesuai ukuran utama kapal
4) Menentukan rise of floor ( Kemiringan dasar kapal )
5) Membuat garis BL ( Buttock Line )
6) Menggambar bentuk gading ukur ( Station ) sesuai tabel yang
diberikan.
i. Half Breadth Plan ( Pandangan Atas )
Half breadth plan atau rencana dari setengah lebar bagian yang ditinjau
dari kapal, ini diperoleh jika kapal dipotong kearah mendatar sepanjang badan
kapal, dan gambar ini akan memperlihatkan bentuk garis air untuk setiap
kenaikan dari dasar (terutama kenaikan setiap sarat).

Langkah Pengerjaan :
1) Membuat garis centre line
2) Menentukan garis pembagian gading ukur ( Station )
3) Membuat buttock line dengan jarak tertentu
4) Membuat garis air ( Water Line ) di pandang dari atas dengan cara
pemindahan ukuran ukurannya dari body plan
5) Mengecek b entuk – bentuk gading ukur dengan membuat garis sent (
garis diagonal )
j. Radius Bilga
Bilga adalah kelengkungan pada sisi kapal terhadap base line. Radius bilga
adalah jari-jari pada bilga. Radius bilga tanpa rise of floor dapat dihitung
dengan rumus :

R = {1,524 x B x T x (1 – Cm)/}0,5.
Gambar 3 Sketsa Perencanaan Radius Bilga

9
 HIDROSTATIKA KAPAL

BAB III

KURVA HIDROSTATIK

3.1 Dasar – dasar hidrostatika kapal

3.1.1 Metacentra dan Titik dalam Bangunan Kapal

3.1.1.1 Titik Berat (Centre of Gravity)

Setiap benda memiliki titik berat. Titik berat inilah titik tangkap dari
sebuah gaya berat. Dari sebuah segitiga, titik beratnya adalah perpotongan antara
garis berat segitiga tersebut. Demikian pula dari sebuah kubus yang homogen,
titik berat kubus adalah titik potong antara dua diagonal ruang kubus.

Gambar 4 Sketsa Titik Berat Bangunan

Kapal juga memiliki titik berat yaitu titik tangkap gaya berat dari kapal.
Titik berat kapal biasanya ditulis dengan huruf G dan titik G ini merupakan gaya
berat kapal W bekerja vertikal ke bawah. Jarak vertikal terhadap titik berat G
terhadap keel (lunas) ditulis KG. Kedudukan memanjang dari titik berat G
terhadap penampang tengah kapal (midship) ditulis G. Di samping cara tertentu
untuk menghitung letak titik G, maka titik KG dan B dapat dihitung sebagai
berikut:

10
 HIDROSTATIKA KAPAL

Gambar 5 Titik Tangkap Gaya Berat Kapal

∑ Wh
KG = ∑ W
W = berat komponen
h = jarak vertikal atau horizontal titik berat terhadap keel atau
midship
Wh = momen komponen berat
Titik berat G sangat tergantung pada konstruksi kapal itu sendiri.
Letak titik G tetap selama tidakada penambahan, pengurangan atau
pergeseran muatan.

3.1.1.2 Titik Tekan ( Centre of Buoyancy)

Pada sebuah benda yang terapung di air, maka benda tersebut akan
mengalami gaya tekan ke atas. Demikian pada sebuah kapal yang akan mengalami
gaya tekan ke atas. Resultan gaya tekan ke atas oleh air ke badan kapal pada
bagian yang terendam air akan melalui titik berat dari bagian kapal yang masuk ke
dalam air. Titik Berat dari bagian kapal yang berada di bawah permukaan air di
sebut titik tekan. Untuk sebuah ponton, titik tekannya adalah titik berat bagian
yang tercelup ke dalam air yang merupakan perpotongan diagonal dari bagian
ponton yang tercelup.
Titik tekan ditulis dengan huruf B, titik tekan pada kedudukan vertikal di
tulis dengan KB dan pada kedudukan memanjang terhadap midship ditulis ϕB
atau LCB.
Menurut hukum Archimedes besarnya gaya tekan ke atas adalah volume
kapal yang terendam air dikalikan dengan berat jenis zat cair.
Gaya tekan ke atas = γV
γ = Berat jenis zat cair

11
 HIDROSTATIKA KAPAL

V = Volume kapal yang terendam air

Pada sebuah kapal yang terapung, tiitk tekan terletak pada satu vertikal
dengan titik berat kapal dan besar gaya berat kapal sama dengan gaya tekan.
Karena letak titik tekan tergantung dari bentuk bagian kapal yang masuk ke dalam
air, maka titik tekan kapal akan berubah letaknya kalau kapaloleh gaya
luarmengalami oleng atau trim.

Gambar 6 Titik Tekan Kapal Tegak Melintang

Gambar 7 Titik Tekan Kapal Oleng

B = Titik tekan
Bφ = Titik tekan setelah kapal oleng
γV = Gaya tekan keatas ( ton )
Bθ = Titik tekan setelah kapaltrim
G = Titik berat kapal
W = Gaya berat kapal ( ton )

12
 HIDROSTATIKA KAPAL

Gambar 8 Titik Tekan Kapal Tegak Melintang

Gambar 9 Titik Tekan Kapal Dalam Kondisi Trim

3.1.1.3 Titik Berat Garis Air (Centre of Floatation)

Titik berat garis air adalah titik berat dari bidang garis air pada sarat kapal
dimana kapal sedang terapung. Kapal mengalami trim dimana sumbunya melalui
titik berat garis air. Titik berat garis air di tulis dengan huruf F ini pada kedudukan
memanjang terhadap penampang tengah kapal (midship) ditulis dengan ϕF.
ϕF = momen statis bidang garis air terhadap midship/ luas garis air

Gambar 10 Titik Berat Garis Air

Dimana, F adalah titik berat garis air.

13
 HIDROSTATIKA KAPAL

Momen inersia melintang adalah momen inersia terhadap sumbu x. Harga

I dalam m4 sedang V dalam m3 jadi satuan untuk MB adalah meter. Karena I dan
V selalu positif, maka harga MB juga selalu positif, atau dengan kata lain letak
titik M selalu di atas titik tekan B. Untuk sebuah ponton yang terbentuk kotak
dengan panjang L, lebar B dan sarat T.
V = LxBxT

Momen inersia untuk garis air berbentuk empat persegi panjang adalah:
I = 1/12 L x B3
MB = (1/12L x B3)/LBT
MB = B2/12 T

Gambar 11 Momen Inersia Melintang

Jari-jari metacentra memanjang adalah jarak antara titik tekan B pada

kedudukan kapal tegak dengan metacentra memanjang ML. Jari-jari metacentra
memanjang ditulis MLB.
MLB = momen inersia memanjang dari garis air/ volume kapal
sampai garis air tersebut
MLB = IL/V
MLB = jari-jari metacentra memanjang
IL = momen inersia memanjang, yaitu momen inersia yang
bekerja pada sumbu yang melalui titik berat luas bidang
garis air (F)

14
 HIDROSTATIKA KAPAL

V = volume
Momen inersia memanjang adalah momen inersia terhadap sumbu trim
yang melalui titik berat luas bidang garis air pada tengah kapal (midship). Setelah
itu menghitung momen inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang
melalui titik berat bidang garis air yaitu momen inersia terhadap midship
dikurangi hasil perkalian antara jarak kuadrat kedua sumbu dengan luas bidang
garis air.
IL = Ly-(ϕF)2. Awl
Dimana,
IL = momen inersia memanjang terhadap sumbu melintang
yang melalui titik berat bidang garis air (F)
ϕF = jarak sumbu
Ly = momen inersia terhadap midship (sumbu y)
Awl = luas bidang garis air
MB dalam meter, dan titik ML selalu di atas B. Jadi dapat disimpulkan
bahwa tinggi metacentra melintang (M) terhadap B (centre of buoyancy) adalah
IT/V atau tinggi metacentra memanjang terhadapa B (centre of buoyancy) adalah
IL/V. Dengan demikian tinggi metacentra melintang maupun memanjang terhadap
lunas kapal (keel) dapat dihitung yaitu:
MK = KB + MB
MLK = KB + MLB
KB = tinggi centre of buoyancy terhadap keel.
Dengan mengetahui tinggi MK dan MLK, apabila harga KG atau tinggi
berat kapal dari lunas (keel) diketahui, maka kita dapat menghitung harga atu
tinggi metacentra melintang maupun tinggi metacentra memanjangnya.
MG = MK – KG atau MG = KB + MG – KG
MLG = MLK – KG atau MLG = KB + MLB – KG
Di dunia perkapalan yang perlu mendapat perhatian adalah harga MG
yaitu nilainya harus positif, dimana M harus terletak di atas G atau MK harus
lebih besar dari KG.

15
 HIDROSTATIKA KAPAL

Gambar 12 Sketsa Benda Yang Melayang

Untuk benda yang melayang di dalam air, maka garis air benda tidak ada.
Jadi harga I dan IL adalah nol sehingga dengan demikian MB dan MLB adalah
nol.
IL = 1/12L3B
MLB = (1/12L3B)/LBT
MLB = L2/12T

3.1.1.4 Tinggi metacentra ( Metacentric Height )

Metacentra merupakan titik maya dimana seolah-olah merupakan titik
pusat ayunan pada bandul atau pendulum. Tinggi metacentra ditulis dengan MG.
Kita mengenal tinggi metasentra melintang dan tinggi metasentra memanjang.
Tinggi metacentra melintang adalah jarak antara titik berat kapal G dengan
metacentra M.

Gambar 13 Tinggi Metacentra MG Melintang

16
 HIDROSTATIKA KAPAL

MG = KB + MB – KG
KB = KB + (I/V) –KG
KB = tinggi titik tekan di atas lunas (keel)
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas (keel)
IT = momen inersia melintang garis air
V = volume kapal sampai sarat tersebut

Titik metacentra positif kalau titik M di atas G

Titik metacentra negatif kalau titik M di bawah G
Titik metacentra nol kalau titik M dan G berhimpit
Tinggi metacentra memanjang adalah jarak antara titik berat kapal
G dengan titik metacentra memanjang ML.

Gambar 14 Tinggi Metacentra MG Memanjang

MG = KML – KG
MG = KB + BML – KG
KB = KB + (IL/V) –KG
KB = tinggi titik tekan di atas lunas (keel)
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas (keel)
I = momen inersia dari garis terhadap sumbu melintang yang
melalui titik berat garis air F
V = volume kapal sampai sarat tersebut

17
 HIDROSTATIKA KAPAL

Karena harga IL besar, maka harga MLG selalu positif jadi titik
ML selalu di atas G.

3.2 Tahapan dan metode perhitungan hidrostatika kapal

Sebuah kapal yang mengapung tegak, lengkungan (grafik hidrostatik)

digunakan untuk menunjukkan karakteristik (sifat-sifat) dari badan kapal terutama
di bawah garis air.

Pada gambar pertama digambarkan lengkungan hidrosatik dan gambar

kedua yaitu lengkung bonjean. Cara yang paling umum untuk menggambar
lengkung-lengkung hidrostatik adalah adalah dengan membuat dua buah sumbu
yang saling tegak lurus. Sumbu yang mendatar dipakai sebagai garis datar
sedangkan sumbu tegak menunjukkan sarat kapal dan dipakai sebagai tititk awal
pengukuran dari lengkung-lengkung hidrostatik.

Tetapi ada beberapa lengkung dimana titik awal pengukuran dimulai pada
sumbu tegak yang ditempatkanagak disebelah kanan gambar. Karena ukuran-
ukuran kapal yang digunakan untuk menghitung lengkung-lengkung hidrostatik
diambil dari gambar rencana garis, dimana pada gambar ini adalah keadaan kapal
tanpa kulit.

Maka didalam menentukan tinggi garis-garis air pada gambar hidrostatik

harus diperhitungkan tebal pelat lunas (keel).Garis-garis air di bagian bawah
dibuat lebih rapat untuk mendapatkan perhitungan yang teliti karena di bagian ini

18
 HIDROSTATIKA KAPAL

terjadi perubahan bentuk kapal yang agak besar.Lengkung-lengkung hidrosatik ini

digambarkan sampai pada sarat air kapal dan berlaku untuk kapal tanpa trim.

a. Lengkung Luas Garis air

Lengkungan ini menunjukkan luas bidang garis air dalam meter
persegi untuk tiap bidang garis sejajar dengan bidang dasar. Ditinjau dari
bentuk alas dari kapal, maka kita mengenal tiga macam kemungkinan
bentuk lengkung luas garis air:
1) Bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan
menjumpai kenaikan alas (rise of floor) sehingga pada garis 0,
luas bidang garis air tersebut adalah nol.

Gambar 15 Lengkung Luas Garis Air Dalam Keadaan Even Keel Kenaikan Alas

2) Bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan dengan
alas rata (flat bottom) sehingga pada garis 0, lengkung luas garis air
mempunyai harga yaitu luas bidang alas rata tersebut.

Gambar 16 Lengkung Luas Garis Dalam Keadaan Even Keel Alas Rata

19
 HIDROSTATIKA KAPAL

3) Bentuk lengkung Aw untuk kapal dengan alas miring, segingga pada

garis air 0, lengkung lunas garis air mempunyai besaran. Sedang tiitk
awal dari lengkung garis air dimana luas garis air adalah nol mulai dari
A, titik terdalam dari kapal.

Gambar 17 Lengkung Luas Garis Kapal Dengan Alas Miring

b. Lengkung Volume Karene (V), Dispalcement di air tawar (Df),

displacement di air laut (Ds)
Lengkungan-lengkungan ini menunjukkan volume bagian kapal yang
masuk dalam air tanpa kulit dalam m3. Displacement kapal dengan kulit di dalam

20

Gambar 18 Lengkung Volume Carene

 HIDROSTATIKA KAPAL

air tawar (massa jenis = 1,000) dalam ton dan displacement kapal dengan dengan
kulit di dalam air laut (massa jenis = 1,025) dalam ton, untuk tiap-tiap sarat kapal.
Gambar lengkung-lengkung hidrostatik untuk lengkung V, Df, Ds pada
sumbu tegak dapat dibaca sarat kapal dalam meter atau nomor garis air (WL).
Sedang pada sumbu mendatar di bawah menunjukkan panjang mendatar dalam
centimeter dimana kalau panjang mendatar dalamm centimeter diketahui,
kemudian dikalikan skala dari lengkung, maka dapat diketahui nilai V, Df, Ds.
Lengkung di atas merupakan volume dari bagian bawah kapal yang masuk
ke dalam air. Untuk kapal baja adalah volume kapal kulit yang dihitung dari
gambar rencana garis. Sedangkan unutk kapal kayu adalah volume dari badan
kapal sampai dengan kulit.
Lengkungan yang di tengah adalah lengkungan displacement dalam air
tawar (Df) dalam ton. Jadi kelengkungan Df adalah hasil penjumlahan volume
kapal tanpa kulit dengan volume kulit, dikalikan dengan massa jenis air tawar
(1,000).

Df = (V + Vol. Kulit) x 1,000

Lengkungan Ds menunjukkan displacement (ton) dalam air laut (massa jenis air)

Ds = Df x 1,025

Untuk perhitungan Df dan Ds secara lebih teliti, sering penambahan

volume kulit juga ditambahkan tonjolan-tonjolan seperti kemudi, baling-baling,
penyokong baling-baling, lunas bilga dan lain-lain.

Untuk sarat kapal yang sama displacement kapal dalam air tawar adalah
lebih kecil dari displacement kapal dalam air laut. Untuk displacement yang sama,
kapal di dalamair lautakan mempunyai sarat yang lebih kecil daripada kapal
berada di dalam air tawar.

Lengkung-lengkung ini dapat digunakan untuk menghitung V, Df,Ds

kalau sarat kapal diketahui, atau sebaliknya untuk menghitung sarat kapal kalau
salah satu dari V, Df, dan Ds diketahui.Untuk menghitung volume karene dapat
dihitung dengan dua cara:

21
 HIDROSTATIKA KAPAL

Dengan menggunakan luas garis air; kalau lengkung luas garis air sampai
sarat tertentu misalnya T. Kita hitung luasnya, maka hasil yang di dapat adalah
volume karene sampai sarat T tersebut.

Gambar 19 Luas Garis Air

Dengan menggunakan luas penampang lintang; lengkung penampang

merupakan suatu lengkung dari luas tiap-tiap station ( gading) pada garis air
tertentu. Jadi kalau luas bidang lengkung penampang melintang kita hitung, maka
akan terdapat volume karene sampai garis air yang bersangkutan.

Gambar 20 Bidang Lengkung Penampang Melintang

22
 HIDROSTATIKA KAPAL

c. Lengkung titik berat garis air terhadap penampang tengah kapal ( ϕF )

Lengkung ini menunjukkan jarak titik berat garis air ϕF ( centre of
floatation) terhadapa penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
Bila kapal mempunyai kenaikan alas, maka F untuk sarat nol adalah jarak
titik tengah keel ke penampang tengah kapal. Sedang untuk kapal dengan alas
rata, F untuk sarat nol adalah jarak titik berat dari bidang alas rata itu ke
penampang tengah kapal.

Lengkung titik berat garis air dengan alas rata

Lengkung ini tidak terhitung mulai dari garis dasar, tetapi mulai dari
titik terendah dari kapal dan besarnya adalah jarak titik terendah kapal ke
penampang tengah kapal.

Gambar 21 Lengkung Titik Berat Air Dengan Kenaikan Alas

23
 HIDROSTATIKA KAPAL

d. Lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal (ϕB)

Dengan berubahnya sarat kapal, bagian kapal yang masuk ke dalam air juga
berubah. Hal ini akan mengakibatkan berubahnya titik tekan (centre of buoyancy)
kapal.Lengkung B menunjukkan jarak titik tekan terhadap penampang tengah
kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.

Karena biasanya skala B dan F dibuat sama, dan kedua lengkungan

memberikan harga jarak ke penampang tengah kapal, maka kedua lengkungan ini

Gambar 22 Lengkung ϕB dan ϕF

mempunyai titik awal yang sama.

24
 HIDROSTATIKA KAPAL

e. Lengkung titik tekan terhadap keel (KB)

Lengkung KB menunjukkan jarak titik tekan ( centre of buoyancy) ke bagian

bawah pelat keel untuk tiap-tiap sarat kapal. Skala lengkung KB ini biasanya
diambil sama dengan skala sarat kapal. Letak titik tekan keel (KB) adalah
sama dengan letak titik berat terhadap garis dasar dari bidang lengkung garis
air .

Gambar 23 Lengkung KB

f. Letak titik tekan sebenarnya (B)

Lengkung titik tekan sebenarnya menunjukkan kedudukan titik tekan B

terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal. Lengkung ini
merupakan gabungan dari lengkung letak titik tekan terhadap keel (KB) dan
lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal (OB)

25
 HIDROSTATIKA KAPAL

Untuk menggambar letak titik tekan sebenarnya dapat dilaksanakan

Gambar 24 Lengkung Letak Titik Tekan Sebenarnya

dengan urutan pengerjaan sebagai berikut.

1) buat garis bisectrive, yaitu garis yang memiliki sudut 450 dengan
kedua salib sumbu.
2) Tarik garis mendatarpada suatu ketinggian sarat tertentu misalnya
pada ketinggian sarat T sehingga memotong lengkung KB dititik
A, garis bisectrive di titik B dan lengkung B dititik C.
3) Buat seperempat lingakaran dengan pusat lingkaran di titik B dan
berjari-jari BA, sehingga terdapat sebuah titik D yang terletak
vertikal di bawah titik B .
4) Tarik garis mendatar dari titik D dan sebuah garis vertikal dari titik
C sehingga kedua garis ini berpotongan di titikE.
5) Titik E inilah yang menentukan letak titik tekan sebenarnya dari
kapal pada ketinggian sarat T tertentu.

Untuk kapal yang even keel pada sarat kapal sama dengan nol,
letak titik tekan sebenarnya adalah sama dengan letak B. Jadi kedua
lengkungan ini mempunyai titik awal yang sama dengan B. Demikian pula
lengkung B dan OB mempunyai garis singgung vertikal yang sama.

g. Lengkung momen inersia melintang garis air (I) dan lengkung momen inersia
memanjang garis air (IL)

26
 HIDROSTATIKA KAPAL

Lengkung momen inersia melintang garis air dan lengkung momen

inersiamemanjang garis air menunjukkan besarnya momen inersia melintang
dan momeninersia memanjang dari garis-garis air kapal pada tiap-tiap sarat
kapal.

Gambar 25 Lengkung Momen Inersia Melintang

Gambar menunjukkan bentuk momen inersia melintang untuk garis

air untuk kapal dalam keadaan even keel dan mempunyai kenaikan alas. Jadi
pada sarat kapal nol momen inersia melintang juga sama dengan nol.

Gambar di atas menunjukkan bentuk lengkung momen inersia

memanjang garis air untuk kapal dengan alas miring.

h. Lengkung metacentra melintang (KM)

Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian
sarat tertentu, akan mempunyai sebuah titik metacentra melintang M. Letak
metacentra melintang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut:
KM = KB + BM
= KB + I/V
Dimana,
I = momen inersia melintang garis air
V = volume karene
KB = jarak titik tekan terhadap keel

27
 HIDROSTATIKA KAPAL

Lengkung letak metacentra melintang KM menunjukkan letak

metacentra melintang M terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal.

Gambar 26 Lengkung KB dan lengkung MK

i. Lengkung letak metacentra memanjang (KML)

Pada tiap karene yang dibatasi oleh sebuah garis air pada suatu ketinggian
sarat tertentu akan mempunyai sebuah titik metacentra memanjang ML. Letak
metacentra memanjang terhadap keel dapat dihitung sebagai berikut:
KML = KB + BML
= KB + IL/V
Dimana :
I = momen inersia memanjang garis air
V = volume karene
KB = jarak titik tekan terhadap keel
Lengkung letak metacentra memanjang KML menunjukkan letak
metacentra memanjang ML terhadap keel untuk tiap-tiap sarat
kapal.Karena harga KML besar, maka tidak mungkin bila skala KML
sama dengan KB. Maka dari itu skala KML diambil lebih kecil dari skala
sarat.

28
 HIDROSTATIKA KAPAL

Gambar 27 Lengkung KML

j. Lengkung koefisien garis air (Cw), lengkung koefisien blok (Cb), lengkung
koefisien midship (Cm) dan lengkung koefisien prismatik mendatar (Cp).
k. Ton per centimeter Immersion (TPC)

Bila sebuah kapal mengalami perubahan displacement misalnya

dengan penambahan atau pengurangan muatan yang tidak seberapa besar, hal
ini berarti tidak terjadi penambahan atau pengurangan sarat yang besar. Maka
untuk menentukan sarat kapal dengan cepat kita menentukan lengkung TPC
ini.
Perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi perubahan
displacement dengan ton percentimeter immersion. Atau dapat dikatakan
bahwa ton percentimeter immersion adalah jumlah ton yang diperlukan untuk
mengadakan perubahan sarat kapal sebesar satu centimeter di dalam air laut.

Gambar 28 Luas Garis Air Aw

29
 HIDROSTATIKA KAPAL

Bila kita menganggap tidak ada perubahan luas garis air pada
perubahan sarat sebesa satu centimeter atau dengan perkataanlain dapat
dianggap, bahwa pada perbedaan satu centimeter dinding kapal dianggap
vertikal. Jadi kalau kapal ditenggelamkan sebesar satu centimeter, maka
penambahan volume adalah hasil perkalian luas garis air dalam meter persegi
(m2) dengan tebal 0,01 m
V = Aw x 0,01
Berat = Aw x 0,01 x 1,025
TPC = Aw x 0,01 x 1,025
Karena harga TPC adalah untuk air laut, maka bila TPC digunakan
untuk air tawar, TPC air tawar = Aw x 0,01 x 1,000
Karena TPC merupakan perkalian antara luas garis air dengan sesuatu
yang konstan, maka lengkung TPC ini mempunyai bentuk yang hampir sama
dengan lengkung luas garis air.

l. Perubahan displacement karena kapal mengalami trim 1 cm ( Displacement

Due to one cm change of trim by stern) (DDT).
Lengkung displacement yang terdapatdalam lengkung-lengkung
hidrostatik adalah betul untuk kapal yang tidak dalam keadaan trim. Jadi
kalau kapal mengalami trim,displacement kapal dengan trim tersebut
mungkin lebih besar atau kurang dari harga displacement, kecuali kalau titik
berat garis air F terletak tepat pada penamapng tengah kapal.
Kapal dalam keadaan even keel dengan garis W1L1 pada sarat T.
Displacement kapal pada sarat T dapat dibaca dari lengkung hidrostatik
misalnya D ton. Kalau kapal mengalami trim dengan garis air W2L2, maka
untuk garis air tersebut displacement kapal tidak sama dengan D.

Gambar 29 Titik F Belakang Penampang Tengah Kapal

30
 HIDROSTATIKA KAPAL

Gambar 30 Titik F Pada Penampang Tengah Kapal

Gambar 31 Titik F Dimuka Penampang Tengah Kapal

Karena tidak diketahui, bahwa kalau kapal mengalami trim dengan tidak
ada perubahan displacement, maka garis air trim tersebut akan memotong garis air
even keel pada titik berat garis airF. Jadi garis air trim W2L2 adlah sama dengan
garis air mendatar W3L3, atau dengan perkataan lain: displacement kapal dalam
keadaan trim pada garis air W2L2 adalah D + (x Aw. 1,025)
Karena titik berat garis air F terletak tepat pada penampang tengah kapal,
`dengan displacement kapal pada saat even keel dengan garis air W1L1.
Titik berat garis air F terletak di depan penampang tengah Kapal. Jadi,
displacement kapal pada saat trim dengan garis air W2L2 sama dengan
displacement kapal pada saat even keel dengan sarat W3L3, atau dengan
perkataan lain, displacement kapal terletak dalam keadaan trim pada garis air
W2L2 = D- (x Aw. 1,025)
Dimana D = displacement kapal pada garis air W1L1 yang didapat dari
lengkung displacement.

Gambar 32 Perubahan Dispalacement Karena Trim Buritan

31
 HIDROSTATIKA KAPAL

F = titik berat garis air

W3L3 = garis air yang mempunyai displacement yang sama dengan
displacement pada saat kapal trim dengan garis air W2L2
x = jarak antaragaris-garis air yang sejajar W1L1 dan W3L3
t = trim
F` = jarak F ke penampang tengah kapal
Aw = luas garis air
Dari AFB dan DCE didapat x = t F/LBP
Penambahan atau pengurangan displacement:
DDT = x . Aw . 1,025
= (t F/LBP). Aw. 1,025
Untuk trim 1 cm = 0,01 m
= (0,01 F/LBP). Aw. 1,025
= F x TPC
Karena trimnya kecil sekali, makaF dianggap adalah jarak titik berat garis
air W1L1 ke penampang tengah kapal,sedang Aw diambil luas air W1L1.
Untuk kapal berlayar di air tawar, DDT air tawar = 1,000/1,025 DDT
Lengkung DDT yang digambar pada ganbar lengkung hidrostatik adalah
DDT untuk kapal yang mengalami trim buritan (ke belakang). Jadi tanda DDt
apakah merupakan pengurangan atau penambahan untuk trim buritan tergantung
dari tanda F. Kalau misalnya titik F terletak di belakang penampang tengah kapal
maka F biasanya bertanda negatifsedangkan DDT bertanda positif. Karena DDt
merupakan penambahan sama halnya kalau titik F terletak di depan penampang
tengah kapal, maka F bertanda positif sedang DDT bertanda negatif, karena DDT
merupakan pengurangan. Jadi supaya tidak terjadi kesalahan tanda maka
sebaiknya rumus DDT ditulis: DDT = F . TPC.

32
 HIDROSTATIKA KAPAL

Gambar 33 Lengkung DDT

Pada penggambaran lengkung ini harga DDT sama dengan nol. DDt yang
bertanda positif kita gambarkan di sebelah kanan sumbu tegak sedang yang
bertanda negatif akan terletak di sebelah kiri sumbu tegak.

m. Momen untuk mengubah trim sebesar 1cm (momen to alter one cm)
(MTC)
Lengkung MTC ini menunjukkan berapa besarnya momen untuk
mengubah kedudukan kapal dengan trimsebesar satu centimeter pada bermacam-
macam sarat.
Gambar di bawah menunjukkan sebuah kapal terapung pada garis air WL
dengan G dan B sebagai titik berat kapaldan titik tekan kapal. Sebuah beban p ton
yang sudah berada di atas geladak dipindahkan kebelakang dengan jarak xp meter,
perpindahan beban itu akan mengakibatkan kapal terapung dengan garis air yang
baru W1 dengan G1 dan B1 sebagai titik berat kapal dan titik tekan kapal yang
baru.

Gambar 34 Momen Peubah Trim

33
 HIDROSTATIKA KAPAL

Garis gaya tekan ke atas yang melalui B (sebelum beban pindah)dan garis
gaya tekanke atas yang melalui B1 ( sesudah beban dipindahkan) akan
berpotongan di ML yaitu metacentra memanjang.
Menurut hukum pergeseran, dimana titik berat kapal bergeser sejauh GG1
dengan menganggap GG1 // xp, maka:
GG1 : xp = p:D
Dimana D displacement kapal dalam ton (termasuk beban p)
GG1.D = xp.p
GG1 = (p.xp)/D
Dari GG1 ML, GG1 = MLG tan θ
Dengan θ = sudut inklinasi (trim)
Tg θ = GG1/MLG
Tg θ = (p . xp)/ (D.MLG)

Gambar 35 tA dan tF
Bila t = trim total = tA + tF (meter
Bila t = trim total
= tA + tF
tA = trim belakang/ buritan
tF = trim depan/ haluan
LBP = panjang kapal
Tg θ = t/ LBP
t = p. Xp
p.p = t . D. MLG

34
 HIDROSTATIKA KAPAL

momen p.xp ini yang menyebabkan trim. Untuk membuat trim

sebesar 1 cm maka, t = 1 cm = 0,01 m.
Momen trim (p.xp) 1 cm = D. MLG
Darigambar diketahui bahwa BG adalah relatif kecil bila dibandingkan
dengan harga MLB. Sehingga tidak akan melakukan kesalahan yang besar jika
mengambil MLG = BML
Momen trim (p.xp) 1 cm = D. BML
Karena MLB = IL; IL = momen inersia memanjang dari garis air. Maka
momen trim (p.xp) 1cm = V. IL
MTC = IL
MTC = BML.D
Kalau D = γV , maka
Trim (p.p) 1 cm = D. MLG
= γV. MLG
Sering dianggap bahwa γMLG = BML, maka
Momen trim (p.p)1 cm = V. BML

n. Lengkung Bonjean
Lengkung bonjean (bonjean curve) adalah sarat yang menunjukkan luas
section sebagai fungsi dari sarat kapal.Bentuk lengkungan ini mula-mula
diperkenalkan pada permulaan abad ke 19 oleh seorang sarjana Perancis yang
bernama Bonjean.Kurva ini cukup digambarkan sampai geladak saja pada setiap
section sepanjang kapal. Untuk kapal baja luas section tidak memperhitungkan
kulit.

Gambar 36 Lengkung Bonjean

35
 HIDROSTATIKA KAPAL

Jadi untuk mengetahui luas dari tiap-tiap station sampai tinggi sarat (T)
tertentu dapat dibaca dari gambar lengkung bonjean pada ketinggian sarat (T)
yang sama, dengan menarik garis mendatar hingga memotong lengkung Bonjean.
Demikian pula untuk sarat-sarat kapal yang lain dapat dilakukan dengan cara yang
sama. Pada umumnya lengkung bonjean cukup digambar sampai setinggi tepi
kapai, pada setiap station sepanjang kapal.
Untuk menggambar lengkung bonjean terlebih dahulu harusmenghitung
tiap-tiap station untuk beberapa macam tinggi sarat.Karena lengkung bonjen
digambar sampai garis geladak disampingkapal, maka harus menghitung luas
station sampai geladak disampingkapal.Untuk kapal kayu, ukuran yang dipakai
didalam perhitunganadalah dengan memperhitungkan tebal kulit.Sedang untuk
kapal baja ukuran yang diambil adalah tanpamemperhitungkan tebal kulit kapal.
Jadi gambar lengkung bonjeanuntuk kapal baja adalah tanpa kulit.
Gambar lengkung bonjean yang paling umum adalah yangdigambar pada
potongan memanjang dari kapal
Untuk ini mula-mula kita gambarkan garis dasar, linggi haluan dan buritan
kapal, garis geladak ditepi kapal, letak station-station dan garis-garis air. Skala
sarat tidak perlu sama dengan skala panjang kapal. Pada tiap-tiap station kita
gambar lengkung bonjean. Gambar lengkung bonjean dilengkapi pula dengan
skala sarat di AP dan FP untuk mndapatkan gambar yang betul, maka ujung-ujung
lengkung bonjean pada garis geledak ditepi kapal perlu kita koreksi dengan
menarik garis yang laras.
Dengan gambar lengkung bonjean ini kita dapat menghitungvolume
displacement tanpa kulit untuk kapal baja pada bermacam-macam keadaan sarat,
baik kapal itu dalam keadaan even keel (saratrata) maupun kapal dalam keadaan
trim atau garis air berbentuk profil gelombang (wave profil).
Sedang untuk kapal kayu yang dihitung adalah volume displacement
dengan kulit. Letak titik tekan memanjang B pada bermacam-macam keadaan
seperti diatas juga dapat dihitung dari lengkung bonjean ini.

Untuk menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B)

kalau sarat depan dan sarat belakang diketahui, makamula-mula kita ukurkan sarat

36
 HIDROSTATIKA KAPAL

depan di FP dan sarat belakang di AP. Bidang garis air pada kapal dalam keadaan
trim kita tarik sehingga memotong station AP, 1, 2….9, FP. Dari tiap titik potong
stationdengan garis air itu kita tarik garis mendatar memotong lengkung
bonjean.Harga luas dari tiap-tiap station dapat dibaca pada garis horizontal itu.
Sehingga luas tiap-tiap station yang masuk ke dalam airdapat diketahui yaitu
AAP, A1, A2… A8, A9. Harga luas tiap-tiap station ini yang diperlukan untuk
menghitung volume displacement dan titik tekan memanjang (B).

Gambar 37 Cara Pemakaian Lengkung Bonjean Dalam Keadaan Trim

Untuk profil gelombang, maka profil gelombangdigambar diatas gambar

lengkung bonjean, dan pada tiapperpotongan station dengan profil gelombang
ditarik garis horizontalsehingga memotong lengkung bonjean, untuk kemudian
luas bagianbagianyang masuk kedalaman dapat ditentukan.

37
 HIDROSTATIKA KAPAL

Gambar 38 Pemakaian Lengkung Bonjean Kapal Di Atas Gelombang

38
 HIDROSTATIKA KAPAL

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Kapal Rancangan

Berdasarkan data kapal dari hasil perhitungan pada laporan Prarancangan

sebelumnya maka dalam menyelesaikan tugas ini digunakan data tersebut yang
kemudian disajikan sebagai berikut.
1.) Tipe dan Ukuran Utama Kapal
 Type kapal : General Cargo
 LWL (Length of WaterLine) : 77.26 m
 LBP (Length Between Perpendicular) : 74.28 m
 B (Breadth) : 13.37 m
 H (Depth) : 6.08 m
 T (Draught) : 4.43 m
2.) Koefisien-Koefisien Bentuk Kapal
 Cb (Coefficient Block) : 0.68
 Cm (Coefficient Midship) : 0.98
 Cw (Coefficient of Waterline) : 0.81
 Cph (Coefficient Prismatic Horizontal) : 0.69
 Cpv (Coefficient Prismatic Vertical) : 0.84
3.) Kecepatan dan Tenaga Penggerak Kapal
 Vs (Kecepatan Servis Kapal) : 12 knot
 Merek : CATERPILLAR
 Model : 3512B S2 HD 1600
 Rpm : 1600
 BHP : 1500 kW/2012 HP
 Bore : 170 mm
 Stroke : 215 mm
 Berat : 5554 Kg/5.55 Ton
 Panjang : 3039 mm/3.039 m

39
 HIDROSTATIKA KAPAL

4.2 Rencana Garis

4.2.1 Perancangan Rencana Garis

4.2.1.1 Penampang utama

 Longitudinal Centre Plane (Penampang Tengah Memanjang Kapal)
Longitudinal Centre Plane merupakan sistem penampang kapal
yang diperoleh dari pemotongan pada arah vertikal memanjang kapal.
Potongan ini disebut juga sebagai buttock. Ada pun langkah- langkah
awal yang dilakukan dalam penggambaran penampang tengah
memanjang kapal adalah sebagai berikut :
a. Perencanaan Stern Line (Buritan Kapal)
- Diameter Propeller Kapal
Dp = (0,65 – 0,70) × T
= 0,65 × 4.43 m
= 2,88 m
- Propeller Clearance
Berdasarkan buku (Ship Design Methodology Preleminary.
Halaman 352)
a > 0.1 DP
b > (0.35 – 0,02 Z) DP
c > (0.24 – 0,01 Z) DP
e > 0.035 DP
Dengan beberapa kriteria yang telah disebutkan di atas
maka akan didaptkan nilai setiap kriteria sebagai berikut.
a = 0.1 x DP
= 0.1 x 2,88
= 0.365 m
b = (0.35 – 0.02 Z) × DP
= 0.29 x 2 ,88 m
= 0.84 m
c = (0.24 – 0,01 Z) × DP

40
 HIDROSTATIKA KAPAL

= 0.21 × 2,88 m
= 0.61 m
e = 0.035× DP
= 0.035 × 2,88 m
= 0.10
0.04 LBP = 0.04 x 74,28 m
= 2.971 m
Dari nilai kriteria di atas maka perencanaan bentuk buritan
kapal rancangan dapat disketsakan seperti pada gambar 3.1
sebagai berikut.

Gambar 39 Sketsa Perencanaan Bentuk Buritan Kapal

41
 HIDROSTATIKA KAPAL

b. Perencanaan Sheer Kapal

Berdasarkan buku Ship Design and Construction, Robert Taggart
1980 halaman 183 dalam melakukan perencaan bentuk sheer kapal dapat
dilakukan sebagai berikut.

Gambar 40 Sketsa Perencanaan Bentuk Sheer Kapal

Berdasarkan pada gambar 3.2 untuk menentukan tinggi sheer plan
adalah sebagai berikut:

 z = 25 × (LBP/3 + 10)
= 25 × (74.28/3 + 10)
= 869,04 mm
 y = 11.1 × (LBP/3 + 10)
= 11.1 × (74.28/3 + 10)
= 385,85 mm
 x = 2.8 × (LBP/3 + 10)
= 2.8 × (74.28/3 + 10)
= 97,33 mm
 a = 5.6 × (LBP/3 + 10)
= 5.6 × (74.28/3 + 10)
= 194.67 mm
 b = 22.2 × (LBP/3 + 10)
= 22.2 × (74.28/3 + 10)
= 771.71 mm
 c = 50 × (LBP/3 +10)
= 50 × (74.28/3 + 10)

42
 HIDROSTATIKA KAPAL

= 1738.08 mm
 Midship Section (Penampang Tengah Melintang Kapal)
a. Perhitungan Radius Bilga

Gambar 41 Sketsa Perencanaan Bentuk Bilga

R = {1,524 x B x T x (1 – Cm)/}0,5
= {1,524 x 13.37 x 4.43 x (1 – 0.98)/}0,5
= 1.258 m

b. Perhitungan Chamber

Gambar 42 Sketsa Perencanaan Bentuk Chamber

Hcamber = 1/50 × B
= 1/50 × (13.37 m)

43
 HIDROSTATIKA KAPAL

= 0.267
c. Penampang Garis Air Pada Sarat Desain (Waterplane Pada Tmaks)

Table 1 Perhitungan AWL’ Pada TMaks

WATERLINE AREA
KAPOTA STAR
Waterline at TMaks = 4.43 m (WL6)

LOA = 81.02 M
S : 3.714 m.
LWL = 77.26 m
LBP = 74.28 m
Sa : 2.917 m.
B = 13.37 m
H = 6.08 m
Sa' : 1.486 m.
T = 4.43 m
NS ½ B (m) MS ½B.MS
(1) (2) (3) (5) = (2).(3)
-0.8 0,000 0.40 0,000
-0.4 0,906 1.60 1,449
0 1,672 1.40 2,341
1 3,213 4 12,850
2 4,360 2 8,721
3 5,364 4 21,456
4 6,477 2 12,953
5 6,570 4 26,279
6 6,669 2 13,338
7 6,688 4 26,752
8 6,688 2 13,376
9 6,688 4 26,752
10 6,688 2 13,376
11 6,688 4 26,752
12 6,672 2 13,345
13 6,533 4 26,132
14 6,297 2 12,594

44
 HIDROSTATIKA KAPAL

15 5,862 4 23,446
16 5,066 2 10,132
17 3,969 4 15,875
18 2,708 2 5,417
19 1,220 4 4,880
20 0,000 1 0,000
∑1 = 318.216

Dari tabel di atas maka dapat digambarkan bentuk penampang garis

air pada sarat desain seperti pada gambar berikut.
8.000
7.000
6.000
1/2 Leba Kapal

5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0.000
.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Gambar 43 Penampang Garis Air Pada Sarat Desain

AWL’ = 2 x (1/3) x l x ∑1
= 2 x (1/3) x 3.714 x 318.216
= 787.954 m2
AWL = LWL x B x CWL
= 77.256 x 13.37 x 0.81
= 836.089 m2
Koreksi:
[(AWL’ – AWL)/AWL’] x 100 % < 0.05 %
[(787.954 – 836.089)/ 787.954] x 100 % < 0.05 %
-6.11 % < 0.05 % (memenuhi)

45
 HIDROSTATIKA KAPAL

4.2.1.2 Kurva luas section (sectional area curve)

 Penentuan Letak Titik LCB (Longitudinal Centre of Buoyancy)
Dalam menentukan letak titik LCB (Longitudinal Centre of
Buoyancy) dapat dilakukan dengan salah satu cara seperti gambar
dibawah ini (Ship Design Methodologies Of Preleminary)
Diketahui Cb kapal rancangan adalah Cb = 0.68

Gambar 44 Penentuan LCB berdasarkan Type Cb Kapal

Berdasarkan pada gambar 44 diperoleh titik LCB pada bagian

belakang midship adalah -2,00 dan nilai 0,17 pada bagian depan
kapal, sehingga diperoleh titik LCB adalah -0.914 yang terletak pada
bagian belakang kapal.

46
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Penentuan CPA (Afterbody Prismatic Coefficient) dan CPF (Forebody

Prismatic Coefficient)
Dalam menentukan nilai dari koefisien prismatik buritan
(Afterbody Prismatic Coefficient = CPA) dan koefisien prismatik
haluan (Forebody Prismatic Coefficient = CPF) dapat ditentukan
dengan menggunakan diagram seperti pada gambar berikut ini.

Gambar 45 Penentuan Nilai CPA dan CPF

Dengan menggunakan sifat perbandingan untuk menentukan nilai
CPA dan CPF pada diagram Hamlin maka diperoleh:
CPA = 0,736
CPF = 0,692

 Penentuan Rasio Luas Setiap Section

Dalam menentukan rasio luas masing-masing section dengan luas
midship section (AS.N / AMS) dapat dilakukan dengan menggunakan
kurva seperti pada gambar berikut ini.

47
 HIDROSTATIKA KAPAL

Gambar 46 Rasio Luas Setiap Section Terhadap Luas Midship Section

Setelah melakukan tahap di atas maka untuk menentukan nilai

koefisien tiap section dapat dilakukan dengan menggunakan
persamaan; AS.N= (AS.N/AMS).AMS dan diperoleh nilai sebagai berikut.

Table 2 Sectional Area Curve

KAPOTA STAR
VOLUME DAN TITIK TEKAN
LOA = 81.02 m

48
 HIDROSTATIKA KAPAL

LWL = 77.26 m
S = 3.71 m
LBP = 74.28 m
Sa = 1.49 m
B = 13.37 m

H = 6.08 m

T = 4.43 m

AS
NS AS.N/ (m2) MS FM AS.MS AS.MS.FM
AMS

(6) (7)
(1) (2) (3) (4) (5)
= (3).(4) = (5).(6)
-0.8 0 0,00 0,4 -10,8 0,00 0,00
-0.4 0,80% 0,47 1,6 -10,4 0,74 -7,74
0 2,50% 1,454 0,9 -10 1,31 -13,09
0,5 7,90% 4,60 2 -9,5 9,19 -87,32
1 16,90% 9,83 1 -9 9,83 -88,46
1,5 29,49% 17,16 2 -8,5 34,31 -291,64
2 42,39% 24,66 1,5 -8 36,99 -295,92
3 64,89% 37,75 4 -7 150,99 -1056,96
4 81,49% 47,41 2 -6 94,81 -568,86
5 92,06% 53,55 4 -5 214,21 -1071,07
6 97,51% 56,72 2 -4 113,45 -453,80
7 99,59% 57,93 4 -3 231,74 -695,22
8 99,99% 58,17 2 -2 116,33 -232,67
9 100% 58,17 4 -1 232,69 -232,69
10 100% 58,17 2 0 116,35 0,00
11 100% 58,17 4 1 232,69 232,69
12 99,20% 57,71 2 2 115,42 230,83
13 96,59% 56,19 4 3 224,76 674,27
14 91,59% 53,28 2 4 106,56 426,25
15 83,38% 48,50 4 5 194,02 970,10
16 70,19% 40,83 2 6 81,66 489,98
17 53,45% 31,09 4 7 124,37 870,62
18 33,59% 19,54 1,5 8 29,31 234,48
18,5 22,85% 13,29 2 8,5 26,59 225,97
19 12,53% 7,29 1 9 7,29 65,60
19,5 5,30% 3,08 2 9,5 6,17 58,58
20 0 0,00 0,5 10 0,00 0,00

49
 HIDROSTATIKA KAPAL

∑1= 2511.79 ∑2 = -616.05

Volume SAC1 (V) = 1/3 S ∑1 = 3109.80 m3

Jarak titik tekan terhadap midship (LCB) = S ∑2/∑1 = -0.911 m

Dari data pada tabel 3.4 di atas maka dapat digambarkan grafik
Sectional Area Curve seperti pada gambar berikut.

70.00
60.00
Luasan Station

50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Section

Gambar 47 Sectional Area Curve

 Koreksi Volume
Diketahui:
Vol. SAC1 = 3109.80
Vol. SAC2 = LWL x B x T x Cb
= 77.26 x 13.37 x 4.43 x 0.68
= 3109.93

Sehingga untuk koreksi volume displacement adalah sebagai berikut:

[(Vol. SAC1 – Vol. SAC2)/Vol. SAC1] x 100 % < 0.05 %

[(3109.80 – 3109.93)/ 3109.80] x 100 % < 0.05 %

0.004 % < 0.05 % (memeuhi)

 Koreksi LCB
Diketahui:
LCB SAC = -0.911

50
 HIDROSTATIKA KAPAL

LCB’ (dengan menggunakan kurva tipe cb)

= -0,914

Sehingga untuk koreksi letak titik LCb adalah sebagai berikut:

[(LCB SAC – LCB’)/LCB SAC] x 100 % < 0.05 %

[(-0.911 – (-0.914))/-0.911] x 100 % < 0.05 %

-0.003 % < 0.05 % (memenuhi)

4.2.1.3 Rencana bentuk lambung (body plan)

Rencana bentuk lambung (body plan) dapat digambar berdasarkan

rencana garis air pada sarat desain dan luasan setiap section yang telah
dihitung dengan menggunakan kurva SAC (Sectional Area Curve). Sehingga
dalam penggambaran body plan yang menjadi poin penting adalah harus
sesuai dengan rencana garis air pada sarat desain dan luasan setiap section.
Yang menjadi poin penting lainnya adalah dalam perencaanan body
plan juga harus membentuk lambung kapal yang halus (smooth) dan selaras
(streamline) antar section.
Koreksi luas tiap section pada perencanaan body plan harus
memenuhi syarat koreksi kurang dari 0.05% terhadap luas tiap section pada
SAC (Sectional Area Curve). Adapun hitungan tiap section pada body plan
adalah sebagai berikut.
Karena kapal harus lah simetris pada bagian kiri dan kanan maka pada
penggambaran rencana body plan hanya digambar sebagiannya saja. Pada sisi
kiri merupakan bentuk body plan pada bagian buritan dan pada sisi kanan
merupakan bentuk body plan pada bagian haluan.

 Section b

51
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Section 0

 Section 1

52
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Section 2

 Section 3

53
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Section 4

 Section 5

54
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Section 6

 Section 7

55
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Section 8

 Section 9

56
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Section 10

 Section 11

57
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Section 12

 Section 13

58
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Section 14

 Section 15

59
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Section 16

 Section 17

60
 HIDROSTATIKA KAPAL

 Section 18

 Section 19

61
 HIDROSTATIKA KAPAL

Setelah selesai melakukan perhitungan terhadap rencana luasan setiap

section pada body plan di atas maka selanjutnya ialah dilakukan
penggambaran body plan yang merupakan rencana garis yang menunjukkan
bentuk lambung kapal apabila dipotong secara vertikal melintang. Hasil dari
penggambaran rencana bentuk lambung akan ditunjukkan seperti pada
gambar 3.17 berikut ini.

Gambar 48 Rencana Bentuk Lambung (Body Plan)

4.2.1.4 Penampang Garis Air

62
 HIDROSTATIKA KAPAL

Potongan memanjang kapal secara horizontal disebut Waterline.

Misalkan suatu kapal dipotong secara memanjang dengan arah mendatar atau
horizontal. Pada potongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L)
dan dimensi lebar (B).

Gambar 49 Penampang Garis Air

4.2.1.5 Penampang vertikal memanjang (buttock)

Buttock merupakan istilah yang dipakai untuk menggambarkan
penampang kapal yang dipotong secara vertical memanjang. Untuk
menggambarkan penampang vertikal memanjang (Buttock) dapat dilakukan
dengan cara diproyeksi dari gambar rencana bentuk lambung (body plan) dan
gambar rencana penampang garis air, maka diperoleh gambar buttock seperti
berikut.

Gambar 50 Buttock

4.2.1.6 Garis penampang diagonal (diagonal line)

63
 HIDROSTATIKA KAPAL

Sent Line adalah garis yang ditarik pada salah satu atau beberapa titik
yang ada pada garis tengah (centre line) membuat sudut dengan garis tengah.
Adapun kegunaan dari garis senta adalah utuk mengetahui kebenaran dari
bentuk gading ukur yang masih kurang baik atau kurang streamline.

(lihat garis ungu)

Gambar 51 Garis Penampang Diagonal (Sent Line)

4.2.1.7 Tabel Offset

64
 HIDROSTATIKA KAPAL

Untuk tabel offset dari ordinat setengah lebar Penampang Gaeis Air
pada stiap sectionnya akan terterah dibawah.

4
4.2.1

4.2.2 Gambar Rencana Garis

Gambar 52 Rencana Garis (Lines Plan)

65
 HIDROSTATIKA KAPAL

4.1
4.2

4.3 Kurva Hidrostatika

4.3

4.3.1 Perhitungan data hidrostatik

Perhitungan data hidrostatik meliputi perhitungan properti

penampang garis air, properti penampang tengan kapal, properti volume, dan
data turunan.

4.3.1.1 Properti penampang garis air

Properti penampang garis air terdiri dari luas penampang garis
(AWL), jarak titik pusat atau titik apung dari midship (ФF), momen inersia
melintang penampang garis air (IT), momen inersia memanjang penampang
garis air (IL), dan koefisien penampang garis air (CW).

Format perhitungan property penampang garis air dari waterline 0

sampai dengan waterline 6 dibawah ini.

 WL 0
No. Wl 0
Ord FS HK [1] FM HK [2] HK[3] HK[4]
No. Sta [3]=[1]X[2 [7]=[1]3X[2
[1] [2] ] [4] [5]=[3]X[4] [6]=[4]X[5] ]
a - - - - - - -
b - - - - - - -
0 - - - - - - -
1 0,000 1 0,000 -9,000 0,000 0,000 0,000
2 0,316 4 1,262 -8,000 -10,096 80,768 0,126
3 1,300 2 2,599 -7,000 -18,194 127,359 4,390
4 2,452 4 9,806 -6,000 -58,838 353,026 58,938
5 3,539 2 7,077 -5,000 -35,386 176,930 88,618

66
 HIDROSTATIKA KAPAL

No. Wl 0
Ord FS HK [1] FM HK [2] HK[3] HK[4]
No. Sta [3]=[1]X[2 [7]=[1]3X[2
[1] [2] ] [4] [5]=[3]X[4] [6]=[4]X[5] ]
6 4,644 4 18,577 -4,000 -74,309 297,238 400,712
7 5,222 2 10,445 -3,000 -31,334 94,003 284,866
8 5,419 4 21,678 -2,000 -43,355 86,710 636,669
9 5,430 2 10,859 -1,000 -10,859 10,859 320,141
10 5,430 4 21,719 0,000 0,000 0,000 640,281
11 5,430 2 10,859 1,000 10,859 10,859 320,141
12 5,142 4 20,569 2,000 41,139 82,278 543,936
13 4,473 2 8,946 3,000 26,839 80,517 179,008
14 3,720 4 14,881 4,000 59,525 238,100 205,969
15 3,185 2 6,370 5,000 31,851 159,254 64,624
16 2,539 4 10,158 6,000 60,946 365,675 65,503
17 1,442 2 2,884 7,000 20,189 141,324 5,998
18 0,382 4 1,526 8,000 12,212 97,695 0,222
19 0,000 1 0 9 0 0 0
20 - - - - - - -
∑1 = 180,217 ∑2 = -18,812
∑3 = 2402,595
∑3 = 3820,138

AWL = 2*k*l*∑1 = 446,246 m2

2*1/3*l*∑1 =
LCF = L*∑2/∑1 = -0,388 m
Mod AWL = AWL*LCF = -173,017 m3
Inersia AWL = 2*1/3*L*∑1/(L*∑2/∑1)2 = 67,081 m4
Iy = 2/3*L3*∑3 = 82072,948 m4
Ix = 2/3*1/3*L*∑4 = 3153,093 m4
CWL 0 = AWL*(BWL/LWL 0) = 0,615
ILCF = IY-Inersia AWL = 82005,867

 WL 1

67
 HIDROSTATIKA KAPAL

No. Wl 1
Ord FS HK [1] FM HK [2] HK[3] HK[4]
No. Sta
[1] [2] [3]=[1]X[2] [4] [5]=[3]X[4] [6]=[4]X[5] [7]=[1]3X[2]
0,10455
0,79089 0 6 0 -9,20911 0 0 0
0,117 0,00067880
0,895 5 0,418 0,049149517 -9,10456 -0,4474845 4,074147623 2
1,10455 0,01167172
1 0,219 6 0,24238369 -9 -2,1814532 19,63307892 3
22,9848310
2 1,791 4 7,16452 -8 -57,31616 458,52928 3
72,2562612
3 3,306 2 6,61168 -7 -46,28176 323,97232 9
362,489238
4 4,492 4 17,96684 -6 -107,80104 646,80624 8
360,996298
5 5,651 2 11,30284 -5 -56,5142 282,571 1
940,788141
6 6,173 4 24,69092 -4 -98,76368 395,05472 1
528,504205
7 6,417 2 12,83422 -3 -38,50266 115,50798 3
1085,22480
8 6,474 4 25,89484 -2 -51,78968 103,57936 8
568,578696
9 6,575 2 13,15074 -1 -13,15074 13,15074 1
1137,15739
10 6,575 4 26,30148 0 0 0 2
568,578696
11 6,575 2 13,15074 1 13,15074 13,15074 1
1030,34408
12 6,363 4 25,45076 2 50,90152 101,80304 9
473,804077
13 6,188 2 12,37522 3 37,12566 111,37698 2
738,201770
14 5,693 4 22,7736 4 91,0944 364,3776 4
257,702273
15 5,051 2 10,10166 5 50,5083 252,5415 3
16 4,163 4 16,65228 6 99,91368 599,48208 288,603192

68
 HIDROSTATIKA KAPAL

No. Wl 1
Ord FS HK [1] FM HK [2] HK[3] HK[4]
No. Sta
[1] [2] [3]=[1]X[2] [4] [5]=[3]X[4] [6]=[4]X[5] [7]=[1]3X[2]
9
57,1222750
17 3,057 2 6,11348 7 42,79436 299,56052 4
27,5114458
18 1,902 4 7,60696 8 60,85568 486,84544 5
1,27521 0,20636252
19 0,545 9 0,694917831 9 6,25426048 56,28834435 4
19,2752189 1,10087 9,27521 0,02991428
8 0,301 6 0,330967338 9 3,06979453 28,47301652 7
19,5504379 0,27521 9,55043
6 0 9 0 8 0 0 0
∑1 ∑2
= 261,4601984 = -17,080463
∑3 = 4676,778127
∑3
= 8521,09632

647,417
AWL = 2*k*l*∑1 = 7 m2
2*1/3*l*∑1 =
LCF = L*∑2/∑1 = -0,24264 m
Mod AWL = AWL*LCF = -157,09 m3
38,1165
Inersia AWL = 2*1/3*L*∑1/(L*∑2/∑1)2 = 1 m4
159759,
Iy = 2/3*L3*∑3 = 3 m4
7033,20
Ix = 2/3*1/3*L*∑4 = 4 m4
0,70659
CWL 1 = AWL*(BWL/LWL 0) = 2
159721,
ILCF = IY-Inersia AWL = 2

69
 HIDROSTATIKA KAPAL

 WL 2
No. Wl 2
Ord FS HK [1] FM HK [2] HK[3] HK[4]
No. Sta [5]=[3]X[4
[1] [2] [3]=[1]X[2] [4] ] [6]=[4]X[5] [7]=[1]3X[2]
0,79 0 0,105 0,000 -9,211 0,000 0,000 0,000
0,20
0,89 6 0,421 0,087 -9,105 -0,790 7,189 0,004
0,37
1 2 1,105 0,411 -9,000 -3,696 33,268 0,057
2,24
2 1 4,000 8,966 -8,000 -71,727 573,819 45,047
3,93
3 0 2,000 7,861 -7,000 -55,025 385,173 121,428
5,07
4 8 4,000 20,311 -6,000 -121,864 731,182 523,659
6,00
5 2 2,000 12,003 -5,000 -60,015 300,076 432,326
6,44
6 9 4,000 25,798 -4,000 -103,191 412,764 1073,065
6,61
7 1 2,000 13,221 -3,000 -39,664 118,993 577,801
6,63
8 6 4,000 26,544 -2,000 -53,088 106,176 1168,905
6,68
9 8 2,000 13,376 -1,000 -13,376 13,376 598,300
6,68
10 8 4,000 26,752 0,000 0,000 0,000 1196,599
6,68
11 8 2,000 13,376 1,000 13,376 13,376 598,300
6,61
12 9 4,000 26,476 2,000 52,952 105,904 1159,950
6,48
13 3 2,000 12,966 3,000 38,897 116,690 544,894
14 6,19 4,000 24,797 4,000 99,189 396,756 952,998

70
 HIDROSTATIKA KAPAL

9
5,61
15 8 2,000 11,237 5,000 56,184 280,921 354,709
4,60
16 5 4,000 18,421 6,000 110,529 663,173 390,709
3,50
17 8 2,000 7,016 7,000 49,112 343,787 86,342
2,15
18 9 4,000 8,637 8,000 69,093 552,742 40,263
0,73
19 7 1,349 0,995 9,000 8,952 80,566 0,541
0,36
19,35 4 1,395 0,508 9,349 4,752 44,429 0,068
19,70 0 0,349 0,000 9,697 0,000 0,000 0,000
∑1 = 279,758 ∑2 = -19,400
∑3 = 5280,361
∑3 = 9865,963

AWL = 2*k*l*∑1 = 692,725 m2

2*1/3*l*∑1 =
LCF = L*∑2/∑1 = -0,258 m
Mod AWL = AWL*LCF = -178,422 m3
Inersia AWL = 2*1/3*L*∑1/(L*∑2/∑1)2 = 45,955 m4
Iy = 2/3*L3*∑3 = 180377,782 m4
Ix = 2/3*1/3*L*∑4 = 8143,240 m4
CWL 2 = AWL*(BWL/LWL 0) = 0,737
ILCF = IY-Inersia AWL = 180331,827

 WL 3
No. Wl 3
Ord FS HK [1] FM HK [2] HK[3] HK[4]
No. Sta [3]=[1]X[2 [5]=[3]X[4 [7]=[1]3X[2
[1] [2] ] [4] ] [6]=[4]X[5] ]
0,78 0 0,109 0,000 -9,218 0,000 0,000 0,000
0,89 0,3447 0,436 0,150 -9,109 -1,368 12,461 0,018

71
 HIDROSTATIKA KAPAL

8
1 0,625 1,109 0,694 -9,000 -6,242 56,178 0,271
2 2,703 4,000 10,811 -8,000 -86,488 691,901 78,972
3 4,398 2,000 8,797 -7,000 -61,576 431,034 170,172
4 5,510 4,000 22,040 -6,000 -132,239 793,433 669,118
5 6,217 2,000 12,433 -5,000 -62,167 310,836 480,523
6 6,548 4,000 26,193 -4,000 -104,770 419,082 1123,093
7 6,657 2,000 13,313 -3,000 -39,940 119,820 589,933
8 6,669 4,000 26,677 -2,000 -53,355 106,709 1186,601
9 6,688 2,000 13,376 -1,000 -13,376 13,376 598,300
10 6,688 4,000 26,752 0,000 0,000 0,000 1196,599
11 6,688 2,000 13,376 1,000 13,376 13,376 598,300
12 6,659 4,000 26,635 2,000 53,270 106,541 1180,995
13 6,520 2,000 13,041 3,000 39,122 117,365 554,410
14 6,285 4,000 25,141 4,000 100,562 402,248 993,122
15 5,750 2,000 11,500 5,000 57,500 287,499 380,215
16 4,842 4,000 19,366 6,000 116,199 697,192 453,972
17 3,743 2,000 7,485 7,000 52,396 366,769 104,841
18 2,310 4,000 9,240 8,000 73,918 591,342 49,301
19 0,868 1,399 1,213 9,000 10,921 98,287 0,913
19,40 0,418 1,595 0,667 9,399 6,268 58,909 0,117
19,80 0 0,399 0,000 9,797 0,000 0,000 0,000
∑1 = 288,900 ∑2 = -37,991
∑3
= 5694,359
∑4 = 10409,786

AWL = 2*k*l*∑1 = 715,362 m2

2*1/3*l*∑1 =
LCF = L*∑2/∑1 = -0,488 m
Mod AWL = AWL*LCF = -349,402 m3
Inersia AWL = 2*1/3*L*∑1/(L*∑2/∑1)2 = 170,657 m4
Iy = 2/3*L3*∑3 = 194520,004 m4
Ix = 2/3*1/3*L*∑4 = 8592,104 m4
CWL 3 = AWL*(BWL/LWL 0) = 0,757
ILCF = IY-Inersia AWL = 194349,347

72
 HIDROSTATIKA KAPAL

 WL 4
No. Wl 4
Ord FS HK [1] FM HK [2] HK[3] HK[4]
No. Sta [3]=[1]X[2 [5]=[3]X[4
[1] [2] ] [4] ] [6]=[4]X[5] [7]=[1]3X[2]
0,75 0 0,125 0,000 -9,251 0,000 0,000 0,000
0,87 0,94546 0,502 0,474 -9,125 -4,330 39,509 0,424
1 1,282 1,125 1,443 -9,000 -12,983 116,844 2,370
2 3,365 4,000 13,458 -8,000 -107,667 861,335 152,355
3 4,854 2,000 9,709 -7,000 -67,961 475,724 228,780
4 5,888 4,000 23,550 -6,000 -141,300 847,801 816,310
5 6,339 2,000 12,678 -5,000 -63,389 316,945 509,415
6 6,610 4,000 26,440 -4,000 -105,758 423,033 1155,161
7 6,676 2,000 13,352 -3,000 -40,056 120,168 595,090
8 6,688 4,000 26,752 -2,000 -53,504 107,008 1196,599
9 6,688 2,000 13,376 -1,000 -13,376 13,376 598,300
10 6,688 4,000 26,752 0,000 0,000 0,000 1196,599
11 6,688 2,000 13,376 1,000 13,376 13,376 598,300
12 6,663 4,000 26,652 2,000 53,305 106,609 1183,273
13 6,525 2,000 13,049 3,000 39,147 117,442 555,494
14 6,292 4,000 25,169 4,000 100,675 402,698 996,459
15 5,797 2,000 11,594 5,000 57,970 289,848 389,611
16 4,927 4,000 19,708 6,000 118,247 709,482 478,407
17 3,830 2,000 7,660 7,000 53,618 375,326 112,351
18 2,449 4,000 9,798 8,000 78,381 627,046 58,781
19 0,977 1,438 1,405 9,000 12,642 113,774 1,341
19,44 0,46891 1,750 0,821 9,438 7,746 73,102 0,180
19,88 0 0,438 0,000 9,875 0,000 0,000 0,000
∑1 = 297,214 ∑2 = -75,218
∑3 = 6150,448
∑3 = 10825,601

AWL = 2*k*l*∑1 = 735,9497 m2

2*1/3*l*∑1 =
LCF = L*∑2/∑1 = -0,93999 m
Mod AWL = AWL*LCF = -691,785 m3

73
 HIDROSTATIKA KAPAL

Inersia AWL = 2*1/3*L*∑1/(L*∑2/∑1)2 = 650,2709 m4

Iy = 2/3*L3*∑3 = 210100,1 m4
Ix = 2/3*1/3*L*∑4 = 8935,313 m4
CWL 4 = AWL*(BWL/LWL 0) = 0,774555
ILCF = IY-Inersia AWL = 209449,8

 WL 5
No. Wl 5
Ord FS HK [1] FM HK [2] HK[3] HK[4]
No. Sta [7]=[1]3X[2
[1] [2] [3]=[1]X[2] [4] [5]=[3]X[4] [6]=[4]X[5] ]
0,15 0 0,425 0,000 -9,851 0,000 0,000 0,000
1,72
0,57 7 1,701 2,938 -9,425 -27,687 260,964 8,757
2,54
1 7 1,425 3,631 -9,000 -32,679 294,111 23,563
3,92
2 9 4,000 15,716 -8,000 -125,729 1005,832 242,614
5,26
3 9 2,000 10,537 -7,000 -73,760 516,318 292,485
6,20
4 3 4,000 24,811 -6,000 -148,867 893,203 954,604
6,44
5 8 2,000 12,897 -5,000 -64,484 322,419 536,268
6,44
6 8 4,000 25,794 -4,000 -103,176 412,703 1072,586
6,68
7 4 2,000 13,368 -3,000 -40,105 120,315 597,275
6,68
8 8 4,000 26,752 -2,000 -53,504 107,008 1196,599
6,68
9 8 2,000 13,376 -1,000 -13,376 13,376 598,300
6,68
10 8 4,000 26,752 0,000 0,000 0,000 1196,599
11 6,68 2,000 13,376 1,000 13,376 13,376 598,300

74
 HIDROSTATIKA KAPAL

No. Wl 5
Ord FS HK [1] FM HK [2] HK[3] HK[4]
No. Sta [7]=[1]3X[2
[1] [2] [3]=[1]X[2] [4] [5]=[3]X[4] [6]=[4]X[5] ]
8
6,66
12 8 4,000 26,672 2,000 53,344 106,688 1185,880
6,52
13 9 2,000 13,058 3,000 39,175 117,524 556,668
6,29
14 6 4,000 25,183 4,000 100,732 402,929 998,175
5,83
15 4 2,000 11,667 5,000 58,336 291,680 397,043
4,99
16 0 4,000 19,959 6,000 119,755 718,530 496,943
3,89
17 2 2,000 7,785 7,000 54,492 381,443 117,935
2,56
18 8 4,000 10,272 8,000 82,178 657,421 67,744
1,09
19 7 1,470 1,613 9,000 14,513 130,615 1,940
0,55
19,47 1 1,881 1,036 9,470 9,815 92,950 0,315
19,94 0 0,470 0,000 9,941 0,000 0,000 0,000
∑1 = 307,193 ∑2 = -137,652
∑3 = 6859,404
∑3 = 11140,592

AWL = 2*k*l*∑1 = 760,6601 m2

2*1/3*l*∑1 =
LCF = L*∑2/∑1 = -1,66434 m
Mod AWL = AWL*LCF = -1265,99 m3
Inersia AWL = 2*1/3*L*∑1/(L*∑2/∑1)2 = 2107,038 m4
Iy = 2/3*L3*∑3 = 234318,1 m4
Ix = 2/3*1/3*L*∑4 = 9195,302 m4
CWL 5 = AWL*(BWL/LWL 0) = 0,77365
ILCF = IY-Inersia AWL = 232211,1

75
 HIDROSTATIKA KAPAL

 WL 6
No. Wl 6
Ord FS HK [1] FM HK [2] HK[3] HK[4]
No. Sta [5]=[3]X[4
[1] [2] [3]=[1]X[2] [4] ] [6]=[4]X[5] [7]=[1]3X[2]
-0,8 0 0,4 0,000 -10,8 0,000 0,000 0,000
-0,4 0,90569 1,6 1,449 -10,4 -15,071 156,735 1,189
0 1,672 1,4 2,341 -10 -23,408 234,080 6,544
1 3,213 4 12,850 -9 -115,654 1040,889 132,629
2 4,360 2 8,721 -8 -69,764 558,115 165,795
3 5,364 4 21,456 -7 -150,189 1051,326 617,312
4 6,477 2 12,953 -6 -77,721 466,324 543,370
5 6,570 4 26,279 -5 -131,395 656,977 1134,254
6 6,669 2 13,338 -4 -53,350 213,401 593,156
7 6,688 4 26,752 -3 -80,256 240,768 1196,599
8 6,688 2 13,376 -2 -26,752 53,504 598,300
9 6,688 4 26,752 -1 -26,752 26,752 1196,599
10 6,688 2 13,376 0 0,000 0,000 598,300
11 6,688 4 26,752 1 26,752 26,752 1196,599
12 6,672 2 13,345 2 26,690 53,379 594,131
13 6,533 4 26,132 3 78,396 235,187 1115,306
14 6,297 2 12,594 4 50,376 201,506 499,394
15 5,862 4 23,446 5 117,230 586,150 805,538
16 5,066 2 10,132 6 60,794 364,764 260,056
17 3,969 4 15,875 7 111,127 777,889 250,060
18 2,708 2 5,417 8 43,334 346,670 39,733
19 1,220 4 4,880 9 43,920 395,280 7,263
20 0 1 0,000 10 0,000 0,000 0,000
∑1 = 318,216 ∑2 = -211,694
∑3 = 7686,448
∑3 = 11552,127

787,953
AWL = 2*k*l*∑1 = 9 m2

76
 HIDROSTATIKA KAPAL

2*1/3*l*∑1 =
LCF = L*∑2/∑1 = -2,47092 m
Mod AWL = AWL*LCF = -1946,97 m3
4810,79
Inersia AWL = 2*1/3*L*∑1/(L*∑2/∑1)2 = 3 m4
Iy = 2/3*L3*∑3 = 262570 m4
9534,97
Ix = 2/3*1/3*L*∑4 = 8 m4
0,76250
CWL 6 = AWL*(BWL/LWL 0) = 2
257759,
ILCF = IY-Inersia AWL = 2

Table 3 Resume table Hidrostatika

4.3.1.2 Properti penampang tengah kapal

Properti penampang tengah melintang kapal terdiri dari luas
penampang tengah melintang (AMS) dan koefisien penampang tengah
melintang kapal (CM).

77
 HIDROSTATIKA KAPAL

4.3.1.3 Properti volume

Format perhitungan property volume terbagi menjadi tiga, yaitu:

1) Perhitungan volume, displacement, dan titik tekan

2) Perhitungan jari-jari dan tinggi metasentra
3) Perhitungan Koefisien-koefisien kapal (CB, Cph, Cpv)

 WL 0-1

78
HIDROSTATIKA KAPAL

 WL 1-2

 WL 2-3

79
HIDROSTATIKA KAPAL

 WL 3-4

 WL 4-5

80
 HIDROSTATIKA KAPAL

 WL 5-6

Table 4 Perhitungan Jari-Jari Dan Tinggi Metasentra (Properti Volume)

81
 HIDROSTATIKA KAPAL

4.3.1.4 Data Turunan

Data turunan dari properti penampang garis air dan properti volume,
yaitu terdiri dari perubahan displacement karena perubahan sarat sebesar satu
cm (TPC), perubahan displacement yang mengakibatkan trim buritan sebesar
satu cm (DDT), momen peubah trim 1 cm (MTC). Format perhitungan ketiga
data tersebut tercantum dibawah ini.

Table 5 Data Turunan Hidrostatika

Notas Water Line

Nama Kurva Rumus
i
WL-0 WL-1 WL-2 WL-3 WL-4 WL-5 WL-6
Ton Per
Centimeter TPC
Immertion AWL x 0,01 x g 4,574 6,636 7,100 7,332 7,543 7,797 8,077

Displacement DOT TPC x LCF / LBP -0,024 -0,022 -0,025 -0,048 -0,095 -0,175 -0,269
Momen Trim
MTC
Centimeter MLB x Δsw / 100 x LBP 0 22,039 24,883 26,817 28,900 32,041 35,566

4.1
4.2

82
 HIDROSTATIKA KAPAL

4.3

4.4 Kurva Bonjean

Bonjean adalah luas penampang melintang kapal (section) pada berbagai

sarat hingga geladak. Bonjean dibuat pada tiap section. Bonjean ini dibuat pada
tiap section yang dimana pada pembuatannya perlu mengetahui tinggi kapal
hingga pada geladak dan juga luasan dari setiap sectionnya.

4.4

4.4.1 Perhitungan Bonjean

Pada perhitungan bonjean ini tinggi section kapal hingga geladak dan
luasan dari setiap section di skalakan dengan pertimbangan panjang dari
kurva bonjean tersebut (LBP) dan jarak setiap sectionnya. Format
perhitungan bonjean dilampirkan dibawah.

Nilai area Skala 1:

m2 mm
Sec a Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0-1 0 15 0 0
0-2 0 15 0 0
0-3 0 15 0 0
0-4 0 15 0 0
0-5 0 15 0 0
0-6 0 15 0 0
9,40324
0-H 4701621 15 0,6268828 627
2

Nilai area Skala 1:

m2 mm
Sec b Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]

83
 HIDROSTATIKA KAPAL

0-1 0 15 0 0
0-2 0 15 0 0
0-3 0 15 0 0
0-4 0 15 0 0
0-5 0 15 0 0
0,0232626
0-6 174470 0,34894 15 23
7
11,6380 0,7758693
0-H 5819020 15 776
4 3

Nilai area Skala 1:

m2 mm
Sec 0 Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0-1 0 15 0 0
0-2 0 15 0 0
0-3 0 15 0 0
0-4 0 15 0 0
0-5 0 15 0 0
1,45430 0,0969538
0-6 727154 15 97
8 7
15,1910
0-H 7595511 15 1,0127348 1013
2

Nilai area Skala 1:

Sec 1 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0,0148258
0-1 111194 0,222388 15 15
7
0-2 326652 0,653304 15 0,0435536 44
0-3 681561 1,363122 15 0,0908748 91
0-4 1346964 2,693928 15 0,1795952 180
0-5 2750451 5,500902 15 0,3667268 367

84
 HIDROSTATIKA KAPAL

0-6 4914768 9,829536 15 0,6553024 655

1,9376798
0-H 14532599 29,0652 15 1938
7

Nilai area Skala 1:

Sec 2 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0,1323826
0-1 992870 1,98574 15 132
7
0,3327129
0-2 2495347 4,990694 15 333
3
0-3 4308939 8,617878 15 0,5745252 575
0,8727333
0-4 6545500 13,091 15 873
3
1,2327254
0-5 9245441 18,49088 15 1233
7
1,6415766
0-6 12311825 24,62365 15 1642
7
3,1967985
0-H 23975989 47,95198 15 3197
3

Nilai area Skala 1:

Sec 3 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0,2567673
0-1 1925755 3,85151 15 257
3
0,6157165
0-2 4617874 9,235748 15 616
3
1,0259089
0-3 7694317 15,38863 15 1026
3
0-4 11110575 22,22115 15 1,48141 1481
0-5 14849938 29,69988 15 1,9799917 1980

85
 HIDROSTATIKA KAPAL

3
2,5170161
0-6 18877621 37,75524 15 2517
3
0-H 32721216 65,44243 15 4,3628288 4363

Nilai area Skala 1:

Sec 4 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0-1 2885106 5,770212 15 0,3846808 385
0,8573386
0-2 6430040 12,86008 15 857
7
1,3790581
0-3 10342936 20,68587 15 1379
3
1,9400562
0-4 14550422 29,10084 15 1940
7
2,5353777
0-5 19015333 38,03067 15 2535
3
3,1594750
0-6 23696063 47,39213 15 3159
7
5,0115193
0-H 37586395 75,17279 15 5012
3

Nilai area Skala 1:

Sec 5 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0-1 3798201 7,596402 15 0,5064268 506
0-2 8110767 16,22153 15 1,0814356 1081
0-3 12626418 25,25284 15 1,6835224 1684

86
 HIDROSTATIKA KAPAL

0-4 17262840 34,52568 15 2,301712 2302

0-5 21980118 43,96024 15 2,9306824 2931
3,5712601
0-6 26784451 53,5689 15 3571
3
5,3780522
0-H 40335392 80,67078 15 5378
7

Nilai area Skala 1:

Sec 6 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0,5630450
0-1 4222838 8,445676 15 563
7
1,1869222
0-2 8901917 17,80383 15 1187
7
1,8269430
0-3 13702073 27,40415 15 1827
7
0-4 18558648 37,1173 15 2,4744864 2474
3,1268349
0-5 23451262 46,90252 15 3127
3
3,7819653
0-6 28364740 56,72948 15 3782
3
5,4517906
0-H 40888430 81,77686 15 5452
7

Nilai area Skala 1:

m2 mm
Autocad 15
Sec 7 wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0,5921134
0-1 4440851 8,881702 15 592
7
1,2363562
0-2 9272672 18,54534 15 1236
7

87
 HIDROSTATIKA KAPAL

1,8894649
0-3 14170987 28,34197 15 1889
3
2,5455026
0-4 19091270 38,18254 15 2546
7
3,2029238
0-5 24021929 48,04386 15 3203
7
3,8607938
0-6 28955954 57,91191 15 3861
7
5,4846005
0-H 41134504 82,26901 15 5485
3

Nilai area Skala 1:

Sec 8 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0-1 4522251 9,044502 15 0,6029668 603
1,2503950
0-2 9377963 18,75593 15 1250
7
1,9052673
0-3 14289505 28,57901 15 1905
3
2,5628030
0-4 19221023 38,44205 15 2563
7
3,2209022
0-5 24156767 48,31353 15 3221
7
3,8790014
0-6 29092511 58,18502 15 3879
7
5,5028081
0-H 41271061 82,54212 15 5503
3

Nilai area Skala 1:

Sec 9 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]

88
 HIDROSTATIKA KAPAL

0,6153462
0-1 4615097 9,230194 15,0 615
7
1,2708878
0-2 9531659 19,06332 15,0 1271
7
0-3 14467395 28,93479 15,0 1,928986 1929
2,5870841
0-4 19403131 38,80626 15,0 2587
3
3,2451822
0-5 24338867 48,67773 15,0 3245
7
0-6 29274603 58,54921 15,0 3,9032804 3903
5,5252905
0-H 41439679 82,87936 15,0 5525
3

Nilai area Skala 1:

Sec 10 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0,6153462
0-1 4615097 9,230194 15,0 615
7
1,2708878
0-2 9531659 19,06332 15,0 1271
7
0-3 14467395 28,93479 15,0 1,928986 1929
2,5870841
0-4 19403131 38,80626 15,0 2587
3
3,2451822
0-5 24338867 48,67773 15,0 3245
7
0-6 29274603 58,54921 15,0 3,9032804 3903
5,5252905
0-H 41439679 82,87936 15,0 5525
3

Nilai area Skala 1:

Sec 11 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]

89
 HIDROSTATIKA KAPAL

0,6153462
0-1 4615097 9,230194 15,0 615
7
1,2708878
0-2 9531659 19,06332 15,0 1271
7
0-3 14467395 28,93479 15,0 1,928986 1929
2,5870841
0-4 19403131 38,80626 15,0 2587
3
3,2451822
0-5 24338867 48,67773 15,0 3245
7
0-6 29274603 58,54921 15,0 3,9032804 3903
5,5252905
0-H 41439679 82,87936 15,0 5525
3

Nilai area Skala 1:

Sec 12 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0,5839697
0-1 4379773 8,759546 15 584
3
0-2 9195210 18,39042 15 1,226028 1226
1,8800229
0-3 14100172 28,20034 15 1880
3
0-4 19016124 38,03225 15 2,5354832 2535
3,1913661
0-5 23935246 47,87049 15 3191
3
0-6 28857807 57,71561 15 3,8477076 3848
0-H 41486481 82,97296 15 5,5315308 5532

wl Nilai area Skala 1:

Sec 13 m2 mm
Autocad 15
[1] [2] [3] [4] = [5]

90
 HIDROSTATIKA KAPAL

[2]/[3]
0-1 4135449 8,270898 15 0,5513932 551
1,1792850
0-2 8844638 17,68928 15 1179
7
1,8197014
0-3 13647761 27,29552 15 1820
7
2,4615257
0-4 18461443 36,92289 15 2462
3
0-5 23278230 46,55646 15 3,103764 3104
0-6 28098228 56,19646 15 3,7464304 3746
5,4868481
0-H 41151361 82,30272 15 5487
3

Nilai area Skala 1:

Sec 14 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0,4888373
0-1 3666280 7,33256 15 489
3
1,0783150
0-2 8087363 16,17473 15 1078
7
1,6947390
0-3 12710543 25,42109 15 1695
7
0-4 17351325 34,70265 15 2,31351 2314
2,9328669
0-5 21996502 43,993 15 2933
3
3,5524417
0-6 26643313 53,28663 15 3552
3
0-H 40037409 80,07482 15 5,3383212 5338

Nilai area Skala 1:

Sec 15 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]

91
 HIDROSTATIKA KAPAL

0,4262410
0-1 3196808 6,393616 15 426
7
0,9556566
0-2 7167425 14,33485 15 956
7
1,5172666
0-3 11379500 22,759 15 1517
7
2,0853938
0-4 15640454 31,28091 15 2085
7
0-5 19932780 39,86556 15 2,657704 2658
3,2331578
0-6 24248684 48,49737 15 3233
7
0-H 37730541 75,46108 15 5,0307388 5031

Nilai area Skala 1:

Sec 16 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0-1 2686251 5,372502 15 0,3581668 358
0,7920062
0-2 5940047 11,88009 15 792
7
1,2579909
0-3 9434932 18,86986 15 1258
3
0-4 13044120 26,08824 15 1,739216 1739
0-5 16703280 33,40656 15 2,227104 2227
2,7216589
0-6 20412442 40,82488 15 2722
3
4,4221266
0-H 33165950 66,3319 15 4422
7

Nilai area Skala 1:

Sec 17 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0-1 1876417 3,752834 15 0,2501889 250

92
 HIDROSTATIKA KAPAL

3
0,5760505
0-2 4320379 8,640758 15 576
3
0-3 7005078 14,01016 15 0,9340104 934
0-4 9804318 19,60864 15 1,3072424 1307
1,6871505
0-5 12653629 25,30726 15 1687
3
2,0742665
0-6 15556999 31,114 15 2074
3
3,5410965
0-H 26558224 53,11645 15 3541
3

Nilai area Skala 1:

m2 mm
Sec 18 wl Autocad 15
[1] [2] [3] [4] = [2]/[3] [5]
0-1 1047530 2,09506 15 0,13967067 140
0-2 2564338 5,128676 15 0,34191173 342
0-3 4214324 8,428648 15 0,56190987 562
0-4 5971194 11,94239 15 0,7961592 796
0-5 7823313 15,64663 15 1,0431084 1043
0-6 9766664 19,53333 15 1,30222187 1302
0-H 18374698 36,7494 15 2,44995973 2450

Nilai area Skala 1:

Sec 19 m2 mm
Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0-1 272265 0,54453 15 0,036302 36
0-2 751134 1,502268 15 0,1001512 100
0,1794174
0-3 1345631 2,691262 15 179
7
0,2701157
0-4 2025868 4,051736 15 270
3
0-5 2790643 5,581286 15 0,3720857 372

93
 HIDROSTATIKA KAPAL

3
0-6 3645480 7,29096 15 0,486064 486
1,1337174
0-H 8502881 17,00576 15 1134
7

Nilai area Skala 1:

m2 mm
Sec 20 Autocad 15
wl
[4] =
[1] [2] [3] [5]
[2]/[3]
0-1 0 15 0 0
0-2 0 15 0 0
0-3 0 15 0 0
0-4 0 15 0 0
0-5 0 15 0 0
0-6 0 15 0 0
0,1393162
0-H 1044872 2,089744 15 139
7

Table 6 Data Bounjean

CAD (mm)

STA / WL 0-1 0-2 0-3 0-4 0-5 0-6 0-sheer

a 0 0 0 0 0 0 627
b 0 0 0 0 0 23 776
0 0 0 0 0 0 97 1013
1 15 44 91 180 367 655 1938
2 132 333 575 873 1233 1642 3197

94
 HIDROSTATIKA KAPAL

3 257 616 1026 1481 1980 2517 4363

4 385 857 1379 1940 2535 3159 5012
5 506 1081 1684 2302 2931 3571 5378
6 563 1187 1827 2474 3127 3782 5452
7 592 1236 1889 2546 3203 3861 5485
8 603 1250 1905 2563 3221 3879 5503
9 615 1271 1929 2587 3245 3903 5525
10 615 1271 1929 2587 3245 3903 5525
11 615 1271 1929 2587 3245 3903 5525
12 584 1226 1880 2535 3191 3848 5532
13 551 1179 1820 2462 3104 3746 5487
14 489 1078 1695 2314 2933 3552 5338
15 426 956 1517 2085 2658 3233 5031
16 358 792 1258 1739 2227 2722 4422
17 250 576 934 1307 1687 2074 3541
18 140 342 562 796 1043 1302 2450
19 36 100 179 270 372 486 1134
20 0 0 0 0 0 0 139

4.1
4.2
4.3
4.4

4.5 Gambar Kurva Hidrostatika dan Bonjean

95
HIDROSTATIKA KAPAL

96
 HIDROSTATIKA KAPAL

BAB IV

PENUTUP

5.1 Simpulan

 Dalam menyelesaikan tugas rencana garis-garis (lines plan) dapat

dilakukan dengan menggambarkan penampang-penampang bentuk kapal,
lambung kapal secara imajinatif dipotong dengan pendekatan tiga sistem
penampang. Ketiga sistem penampang yang dimaksud
adalah Buttock, Waterplane, dan Section.
 Buttock
Sistem penampang kapal yang pertama adalah buttock yang
diperoleh dari pemotongan pada arah vertikal memanjang kapal.
 Waterplane
Sistem penampang kapal yang kedua adalah penampang
horizontal yang lazim disebut waterplane (penampang garis
air). Waterplane tersebut diperoleh dari pemotongan secara horizontal
yang tegak lurus terhadap pemotongan yang pertama.
 Section
Sistem penampang kapal yang ketiga adalah section. Section ini
diperoleh dari pemotongan secara vertikal melintang kapal yang tegak
lurus terhadap sistem pemotongan yang pertama dan kedua
 Untuk melakukan penggambaran kurva hidrostatik kapal dibutuhkan data
– data yang meliputi:
 Properti penampang garis air
 Properti penampang tengah kapal
 Properti volume
 Data turunan
 Bonjean, adalah luas penampang melintang kapal (section) pada berbagai
sarat hingga garis geladak (deck line)

97
 HIDROSTATIKA KAPAL

5.2 Saran

 Masih perlu adanya penambahan literatur buku-buku untuk pengerjaan

tugas
 Dalam penggambaran agar memperhatikan waktu yang diberikan dalam
melaksanakan tugas.

98
 HIDROSTATIKA KAPAL

DAFTAR PUSTAKA

Edward, V., Lewis. 1988. Principles of Naval Architecture Second Revision: The
Society of Naval Architecture and Marine Engineers 601 Pavonia
Avenue.
Eyres, D., J.. 2001. Ship Construction Fifth Edition. Licensing Agency Ltd.
H. SchneeKluth and V. Bertram. Ship Design for Efficiency and Economy. Planta
Tree: Great Britain.
Jaya, Indra Kusna. 2008. Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid I. Departemen
Pendidikan Nasional: Jakarta.
M., Kracht, Alfred. 1978. Design of Bulbous Bow. SNAME Transactions
SV.AA. Harvald. Resistance and Propulsion of Ships. Departemen of Ocean
Engineering the Technical Universty of Denmark: Denmark, Lyngby
Taggart. Robert, 1980. Ship Design and Construction. The Society of Naval
Architects and Marine Engineers: New York.
Tupper, E., C. 1996. Introduction to Naval Architecture Third Edition: Elsevier
Science Ltd.

99
HIDROSTATIKA KAPAL

LAMPIRAN

10
HIDROSTATIKA KAPAL

10