Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)

Volume. . No

ANALISIS TINGKAT KERUSAKAN DAN ALTERNATIF

PERBAIKAN JALAN RUAS SORONG-KLAMONO
KABUPATN SORONG PROVINSI PAPUA BARAT
Stenly Max Wanmres Kemesfle
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Cenderawasih
Jalan Kampwolker, Kelurahan Yabansai, Distrik Heram, Jayapura – Papua.
Laman : ft.uncen.ac.id

ABSTRACT
Keywords: The Pavement Condition Index (PCI) method is a road pavement condition assessment system that is analyzed
Pavement Condition based on the type, level and extent of damage that can be used for maintenance efforts. The types of damage
Index found on the Sorong-Klamono Road Section (sta 0+000-6+000) were crocodile skin damage (1) 4.44%, Amblas
Damage
damage (6) 37.30%, Edge cracks (7) 1.31 %, joint crack damage (8) 0.90%, longitudinal crack damage (10)
Road
5.21%, patch damage (11) 4.15%, Aggregate Wear (12) 42.59%, holes (13) 0, 29% , and shackle damage (16)
Kata kunci: 1.32%, Grain Release (19) 2.48%. Rehabilitation and treatment carried out are P6 handling, namely surface
Pavement Condition leveling, P5 handling is filling holes, P4 handling is backfilling with the type of filling material (Filler), P3
Index handling is refinishing, P2 handling is asphalt laying and pavement settlement completion (Overlay).
Kerusakan
Jalan ABSTRAK
Metode Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan yang dianalisa berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, yang dapat digunakan

untuk acuan dalam usaha pemeliharaan. Jenis kerusakan yang ditemukan pada Ruas Jalan Sorong-Klamono (sta 0+000-6+000) yaitu Kerusakan kulit buaya (1) 4,44 %, kerusakan Amblas (6)

37.30 %, Retak Pinggir (7) 1,31 %, kerusakan Retak Sambung (8) 0,90 %, kerusakan retak memanjang (10) 5,21 %, kerusakan tambalan (11) 4,15 %, Pengausan Agregat (12) 42,59 %, lubang

(13) 0,29 %, dan kerusakan sungkur (16) 1,32 %, Pelepasan Butir (19) 2,48 %. Rehabilitas dan penanganan yang dilakukan adalah penaganan P6 yaitu perataan permukaan, penanganan P5

yaitu penambalan lubang, penanganan P4 yaitu pengisihan retak dengan jenis pekerjaan bahan pengisi (Filler), penanganan P3 yaitu melapisi retak, penanganan P2 yaitu pelaburan aspal

setempat dan penambahan lapisan pekerasan (Overlay).

1. PENDAHULUAN Sebagai moda trasnportasi utama yang melayani kebutuhan masyarakat di empat wilayah, jalan ruas

sorong-klamono tentu memiliki banyak kekurangan yang perlu untuk ditingkatkan, sehingga tidak
Jalan ruas Sorong-Klamono merupakan ruas jalan provinsi dibawah naungan Balai Jalan Nasional
hanya demi kenyamanan dan keselamatan dalam berkendara, namun upaya pemerintah untuk
Provinsi Papua Barat – Satker Sorong Raya. Jalan ini menghubungkan daerah Kabupaten Sorong
mensejahterakan masyarakat juga dapat tercapai.
Selatan dan Kabupaten Maybrat dengan Kabupaten Sorong dan Kota Sorong yang merupakan daerah

Perkotaan. Sebagai penghubung utama empat wilayah, jalan ruas sorong-klamono memiliki peranan
1.1. Rumusan Masalah
penting dalam perkembangan pembangunan dan pertumbuhan, terutama di wilayah pemekaran seperti
Berdasarkan pembahasan pada latar belakang diatas maka permasalahan dapat dirumuskan sebagai
Kabupaten Sorong Selatan dan Kabupaten Maybrat.
berikut:
Jenis Kerusakan jalan yang dapat ditemui disepanjang ruas jalan sorong-klamono, mulai Kampung
1. Bagaimana bentuk kerusakan yang terjadi di ruas jalan sorong-klamono Kabupaten Sorong?
Aimo (KM 25) sampai Kelurahan Mariat Gunung (KM 30) cukup bervariasi. Dari kerusakan yang
2. Bagaimana penanganan yang harus dilakukan untuk menangani masalah kerusakan perkerasan
ringan seperti pengelupasan lapisan permukaan aspal, retak rambut, retak disertai lubang, hingga pada
lentur jalan ruas sorong-klamono Kabupaten Sorong?
beberapa titik disepanjang lokasi juga mengalami kerusakan berat dengan dimensi yang cukup besar
1.2. Batasan Masalah
seperti jalan berlubang, amblas, retak berlubang dan retak disertai amblas.
Untuk mencapai tujuan yang dinginkan dengan analisa dan
Jenis kendaraan yang melewati jalan ini sangat bervariasi mulai dari kendaraan dengan dengan jenis
hasil akurat dan dapat dipertanggung jawabkan, maka
muatan ringan, sedang hingga berat seperti sepeda motor, mobil pribadi, mobil penumpang, bus kecil,
dalam penelitian ini akan dibatasi dalam hal-hal sebagai
truk dua as dengan enam roda, bus besar, truk kontener, truk dengan tiga as dengan dengan kapasitas
berikut:
lebih dari 10 ton dan juga truk tronton.

Besarnya volume kendaraan yang harus dilayani, maka kerusakan yang terjadi ini tentu mengurangi 1. Daerah studi yang akan ditinjau berada pada daerah
kemampuan layanan jalan. Akibatnya kenyamanan pengguna jalan menjadi terganggu. Bahkan dalam Kabupaten Provinsi Papua Barat.
beberapa kondisi yang lebih fatal, juga mengakibatkan kecelakaan yang merenggut nyawa dan kerugian

lainnya yang sangat besar.


Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No
2. Penulis hanya membahas kondisi pada lapisan
permukaan perkerasan lentur jalan (flexible Pavement)
sebagai dasar penentuan jenis penanganan.
3. Data-data yang digunakan didapat melalui Data Primer
yaitu berupa data panjang, lebar, luasan, serta
kedalaman tiap jenis kerusakan yang terjadi, dan juga
data volume lalulintas harian.
4. Analisa dilakukan dengan metode PCI (Pavement
Condition Index).
1.3. Tujuan Penelitian
Dari rumusan masalah tersebut, dapat dikemukakan beberapa tujuan penulias yang ingin dicapai
sebagai berikut:
1. Untuk menganalisis kerusakan yang tejadi pada ruas jalan Sorong-Klamono Kabupaten
Sorong Provinsi Papua Barat.
2. Untuk merencanakan penangan kerusakan yang sesuai pada ruas jalan Sorong-Klamono
Kabupaten Sorong Provinsi Papua Barat.
2. LANDASAN TEORI
2.1. Kerusakan Jalan
JICA (2006;hal.7). Penurunan kondisi perkerasan pada
jalan yang selesai dibangun akan mulai terjadi sejak
dioperasikannya untuk lalu lintas sampai mencapai kondisi
yang tidak mantap. Penurunan kemampuan pelayanan
tersebut mengikuti suatu garis kecendrungan sampai
tercapainya ‘masa pakai’ atau umur rencana jalan yang
telah ditetapkan, agar penurunan kemampuan jalan sejauh
mungkin mendekati garis kecenderungan sesuai dengan
umur teknis yang direncanakan, maka dilakukan
pemeliharaan jalan yang cukup memadai dan waktu yang
tepat. Bentuk penurunan kondisi jalan yang akan terjadi
dapat berupa retak, lubang, dan sebagainya.
A Nkaro (2000;hal.1). Kerusakan perkerasan jalan
dipengaruhi oleh dua faktor yaitu:
a. Faktor lalu lintas
Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan terutama
disebabkan oleh lalu lintas ditentukan oleh beban
kendaraan, distribusi beban kendaraan pada lebar
perkerasan, pengulangan beban lalu lintas dan lain
sebagainya.
b. Faktor Non Lalu Lintas
Selain faktor lalu lintas, faktor non lalu lintas juga
dapat menyebabkan terjadinya kerusakan jalan.
Faktor non lalu lintas tersebut adalah bahan
perkerasan, pelaksanaan pekerjaan, dan lingkungan
(cuaca). Terjadinya kerusakan akibat faktor non lalu
lintas ini dapat disebabkan oleh kekuatan tanah dasar
dan material perkerasan, pemadatan tanah dasar dan
lapis perkerasan, faktor pengembangan dan
penyusutan tanah dasar, kedalaman muka air tanah,
curah hujan, dan variasi temperatur sepanjang jalan.
Adapun jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada perkerasan
jalan akibat beberapa faktor kerusakan berdasarkan Manual
Pemeliharaan Jalan Direktorat Jenderal Bina Marga No.
03/MN/B/1983, kerusakan jalan dapat dibedakan kedalam
19 (sembilan belas) jenis kerusakan. Adapun dari ke-19
(sembian belas) kerusakan perkerasan tersebut yaitu
sebagai berikut:
1. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)
Retak dengan bentuk jaringan sperti bidang persegi
banyak (polygon) kecil Menyerupai kulit buaya, dengan
lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Retak
ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas
yang berulang-ulang.
2. Amblas (Depression)
Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas atau
turunnya permukaan lapisan permukaan perkerasan
pada lokasi-lokasi tertentu (setempat) dengan atau tanpa
retak. Kedalaman kerusakan ini umumnya lebih dari 2
cm dan akan menampung atau meresapkan air. Adapun
penyebab dari amblas (depression) juga dapat
disebabkan oleh beberapa faktor yaitu:
a. Beban kendaran yang berlebihan, sehingga
kekuatan struktur bagian bawah perkerasan jalan
itu sendiri tidak mampu memikulnya.
b. Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh
turunnya tanah dasar.
c. Pelaksanan pemadatan tanah yang kurang baik.
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi amblas
(depression) guna menentukan level atau tingkatan
kerusakan yang terjadi, adapun tingkat kerusakan
berdasarkan indentifikasi amblas (depression).
3. Retak Pinggir (Edge Cracking)
Retak pinggir adalah retak yang sejajar dengan jalur
lalu lintas dan juga biasanya berukuran 0,3 – 0,6 m dari
pinggir perkerasan. Ini biasa disebabkan oleh beban lalu
lintas atau cuaca yang memperlemah pondasi atas
maupun pondasi bawah yang dekat dengan pinggir
perkerasan. Adapun penyebab dari retak pinggir (edge
cracking) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor
yaitu:
a. Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu
jalan).
b. Drainase kurang baik.
c. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan.
d. Konsentrasi lalu lintas berat di dekat pinggir
perkerasan.
4. Retak Sambung (Joint Reflection Cracking)
Kerusakan ini umumnya terjadi pada perkerasan aspal
yang telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen
portland. Retak terjadi pada lapis tambahan (overlay).
Pola retak dapat memanjang, melintang, diagonal atau
membentuk blok. Adapun penyebab dari retak sambung
disebabkan oleh beberapa faktor yaitu:

 Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No
a. Gerakan vertikal atau horisontal pada lapisan bawah
lapis tambahan, yang timbul akibat ekspansi dan
konstraksi saat terjadi perubahan temperatur atau
kadar air.
b. Gerakan tanah pondasi.
c. Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar
lempungnya tinggi.
5. Retak Memanjang/Melintang (Longitudinal/Transverse
Cracking)
Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan sesuai
dengan namanya yaitu, retak memanjang dan melintang
pada perkerasan. Retak ini terjadi berjajar yang terdiri
dari beberapa celah. Adapun penyebab dari retak
memanjang/melintang dapat disebabkan oleh beberapa
faktor yaitu:
a. Perambatan dari retak penyusutan lapisan
perkerasan di bawahnya.
b. Lemahnya sambungan perkerasan.
c. Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau
terjadi perubahan volume akibat pemuaian lempung
pada tanah dasar.
d. Sokongan atau material bahu samping kurang baik.
6. Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)
Tambalan adalah pertambahan satu bidang perkerasan
dengan tujuan untuk mengembalikan perkerasan yang
rusak dengan material yang baru untuk memperbaiki
perkerasan yang ada. Adapun faktor dari tambalan juga
dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu:
a. Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan
perkerasan.
b. Penggalian pemasangan saluaran atau pipa.
7. Pengausan Agregat (Polished Aggregate)
Kerusakan ini disebabkan oleh penerapan lalu lintas
yang berulangulang dimana agregat pada perkerasan
menjadi licin dan perekatan dengan permukaan roda
pada tekstur perkerasan yang mendistribusikannya tidak
sempurna. Pada pengurangan kecepatan roda atau gaya
pengereman, jumlah pelepasan butiran dimana
pemeriksaan masih menyatakan agregat itu dapat
dipertahankan kekuatan dibawah aspal, permukaan
agregat yang licin. Kerusakaan ini dapat diindikasikan
dimana pada nomor skid resistence test adalah rendah.
Adapun penyebab dari pengausan agregat (polished
aggregate) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor
yaitu:
a. Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan.
b. Bentuk agregat yang digunakan memeng sudah
bulat dan licin (buakan hasil dari mesin pemecah
batu).
8. Lubang (Potholes)
Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat
menampung dan meresapkan air pada badan jalan.
Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat retakan, atau di
daerah yang drainasenya kurang baik (sehingga
perkerasan tergenang oleh air). Adapun penyebab dari
lubang (potholes) juga dapat disebabkan oleh beberapa
faktor yaitu:
a. Kadar aspal rendah dan Pelapukan aspal.
b. Penggunaan agregat kotor atau tidak baik.
c. Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan
d. Sistem drainase kurang baik.
e. Merupakan kelanjutan daari kerusakan lain seperti
retak dan pelepasan butir.
9. Sungkur (Shoving)
Sungkur adalah perpindahan lapisan perkerasan pada
bagian tertentu yang disebabkan oleh beban lalu lintas.
Beban lalu lintas akan mendorong berlawanan dengan
perkerasan dan akan menghasilkan ombak pada lapisan
perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh
aspal yang tidak stabil dan terangkat ketika menerima
beban dari kendaraan. Adapun penyebab dari sungkur
(shoving) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor
yaitu:
a. Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah.
b. Daya dukung lapis permukaan yang tidak memadai
c. Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.
d. Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan
terlalu berat.
e. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap.
10. Pelepasan Butir (Weathering/Raveling)
Pelepasan butiran disebabkan lapisan perkerasan yang
kehilangan aspal atau tar pengikat dan tercabutnya
partikel-partikel agregat. Kerusakan ini menunjukan
salah satu pada aspal pengikat tidak kuat untuk
menahan gaya dorong roda kendaraan atau presentasi
kualitas campuran jelek. Adapun penyebab dari
pelepasan butir juga dapat disebabkan oleh beberapa
faktor yaitu:
a. Pelapukan material pengikat atau agregat.
b. Pemadatan yang kurang.
c. Penggunaan material yang kotor.
d. Penggunaan aspal yang kurang memadai.
e. Suhu pemadatan kurang.

Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No

2.1 Metode PCI (Pavement Condition Index)

PCI adalah indeks bernomor diantara 0 untuk kondisi

perkerasan yang gagal (failed), dan 100 untuk kondisi
perkerasan yang baik sekali. Rentang rating PCI seperti
yang terdapat pada Guidelines and Procedures for
Maintenance of Airport Pavement (1982). Perhitungan PCI
didasarkan atas hasil survei kondisi jalan secara visual yang
teridentifikasi dari tipe kerusakan, tingkat kerusakan
(severity), dan kuantitasnya.
Prosedur Analisa Data Metode PCI
1. Menetapkan deduct value
2. Menentukan nilai izin dari deduct (m)
3. Menentukan CDV Maksimum (Corrected Deduct
Value)
4. Menghitung PCI (Pavement Condition Index) dengan
rumus: PCI = 100 – CDVmaks

3. METODE PENULISAN

Kerangka proses penelitian dapat di lihat pada bagan alir sebagai berikut :

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Hasil Survey Kondisi Dan Kerusakan Jalan

Data kondisi dan kerusakan jalan dari hasil survey ini

disajikan dalam bentuk tabel yang berisikan jenis
kerusakan, dimensi, posisi kerusakan pada penampang jalan
di tiap segmen atau stasius (STA). Dari hasil pengamatan
secara langsung di lapangan pada ruas jalan Sorong-
Klamono Kabupaten Sorong mulai dari sta 0+000 s/d sta
6+000 diperoleh data kondisi dan kerusakan sebagaimana
ditunjukkan pada tabel di bawah ini

Tabel 4. 1 Tingkat Kerusakan Jalan Pada STA 0+000 s/d 1+000

STA Jenis Kelas Posisi Ukuran

Kerusaka Kerusakan
P L (m) A (m)
n
(m)
00-100 11 M Pinggir 2 1 2
00-100 6 M Pinggir 1.2 1.5 1.8
00-100 11 L Pinggir 2 1 2
00-100 1 M Pinggir 1.6 0.7 1.12
00-100 6 M Pinggir 2.3 1.3 2.99
4


Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No

100-200 1 M Pinggir 1.5 2 3

100-200 16 M Pinggir 3 1.5 4.5
100-200 6 M Semua 4.7 5 23.5
100-200 16 M Pinggir 1 1.2 1.2
100-200 1 M Pinggir 4 1.1 4.4
100-200 13 M Pinggir 0.8 0.7 0.56
100-200 1 L Pinggir 1.4 1 1.4
100-200 11 L Tengah 2 1 2
200-300 1 M Pinggir 2.3 1.2 2.76
200-300 6 M Pinggir 1.3 0.4 0.52
200-300 11 L Tengah 1 2 2
200-300 1 M Tengah 1.5 0.8 1.2
200-300 13 L Pinggir 1 0.4 0.4
300-400 1 M Tengah 1.4 1.5 2.1
300-400 10 M Pinggir 4.2 1.3 5.46
300-400 12 M Pinggir 15 2.2 33
300-400 1 M Pinggir 1.5 1.7 2.55
400-500 7 M Pinggir 1.3 0.3 0.39
400-500 12 M Pinggir 40 2.5 100
400-500 6 M Semua 2.5 4.5 11.25
400-500 19 M Semua 4 4.5 18
400-500 16 M Pinggir 5 1.5 7.5
400-500 16 M Pinggir 2.5 2 5
500-600 6 M Pinggir 9.5 2.5 23.75
500-600 13 M Pinggir 0.7 0.7 0.49
500-600 1 L Pinggir 2.4 0.6 1.44
500-600 6 M Semua 4.5 5 22.5
500-600 12 M Pinggir 35 2.5 87.5
600-700 12 M Pinggir 35 2.5 87.5
600-700 6 M Pinggir 1.3 1 1.3
600-700 7 M Tengah 1 0.5 0.5
600-700 11 L Tengah 1.5 1 1.5
600-700 10 L Pinggir 1.3 1.2 1.56
600-700 1 L Pinggir 1 0.7 0.7
600-700 11 L Pinggir 1 1.5 1.5
600-700 12 M Pinggir 10 2.5 25
700-800 11 M Pinggir 2 2 4
700-800 7 M Pinggir 2.4 1 2.4
700-800 16 M Pinggir 4.1 1.3 5.33
700-800 19 M Pinggir 10 2.3 23
800-900 12 M Pinggir 10 2.5 25
800-900 12 M Pinggir 10 2.5 25
900-1000 10 M Tengah 10.5 0.8 8.4


Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No

900-1000 12 M Pinggir 30 2.5 75

900-1000 11 M Pinggir 3 1 3
900-1000 1 M Tengah 1.3 0.5 0.65
900-1000 12 M Pinggir 30 2.5 75
TOTAL 744.62
Sumber : Hasil Survey Lapangan, 2022

Luas (A) 11 (M) = Panjang x Lebar

= 2 x 1
= 2 m2

4.2 Analisa Kerusakan Jalan Ruas Sorong-Klamono ketahuinilainya. Tahap Akhir Dari analisis nilai kondisi perkerasan adalah menentukan nilai Pavement

Condition Index (PCI), yang selanjutnyadapat di gunakan untuk menentukan Prioritas penanganan
Dari hasil survey di lapangan di peroleh luas kerusakan, Kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya
kerusakan. Langkah- langkah perhitungan dengan Metode PCI adalah sebagai berikut:
di pergunakan untuk Menentukan kelas kerusakan jalan. Densitas kerusakan ini di pengaruhi oleh

Kuantitas tiap jenis kerusakan dan luas segmen jalan yang ditinjau. Penentuan Deduct value dapat 1) Menentukan Kadar Kerusakan (Density)

segera di hitung setelah kelas kerusakan dan densitas diperoleh Total deduct value (TDV) dan Densty atau kadar kerusakan Kerusakan di dapat dari luas kerusakan di bagi dengan luas Perkerasan

corrected deduct value (CDV) dapat di hitung Segera setelah tahapan – tahapan di atas sudah di jalan ( tiap sta) kemudian dikalikan 100 ,atau dapat Di rumuskan sebagai berikut:

Tabel 4. 2 Rekapitulasi kerusakan STA 0+000 - 6+000

STA Jenis Kelas Kerusakan (m2) Kerusakan %
Kerusakan
L M H L M H

0+000 s/d 1 2.14 13.38 0.0428 0.2676

1+000 6 87.61 1.7522
7 3.29 0.0658
10 1.56 15.42 0.0312 0.3084
11 9 9 0.18 0.18
12 533 10.66
13 1.45 0.029
16 23.53 0.4706
19 41 0.82
53,7 686,68 1,074 13,734
1+000 s/d 1 5.5 13.17 0.11 0.2634
2+000 6 114.48 2.2896
7 6.53 0.1306
10 25.24 0.5048
11 26.14 0.5228
12 650 13
13 0.14 1.3 0.0028 0.026
16 4.6 0.092
Total 655,6 191,46 13,113 3,829
4
2+000 s/d 1 5.14 10.16 0.1028 0.2032
3+000 6 39.16 0.7832
7 2.53 0.0506
10 4.9 15.48 0.098 0.3096
11 4 10 0.08 0.2
12 35 0.7
13 0.23 1.41 0.0046 0.0282
16 7 0.14
6


Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No

Total 14,27 120,74 0,28 2,415

3+000 s/d 1 6.22 20.546 0.1244 0.41092
4+000 6 105.99 2.1198
7 6.62 0.1324
10 18 37 0.36 0.74
11 10.43 33 0.2086 0.66
13 0.56 0.93 0.0112 0.0186
16 2.68 0.0536
Total 35,21 206,766 0,704 4,135
4+000 s/d 1 10.73 10.96 0.2146 0.2192
5+000 6 15.47 0.3094
7 7.2 0.144
11 2 5 0.04 0.1
13 0.21 0.88 0.0042 0.0176
Total 12,94 39,51 0,259 0,790
5+000 s/d 1 13.42 15.56 0.2684 0.3112
6+000 6 4.14 700 0.0828 14
7 11.22 0.2244
8 2.96 22.92 0.0592 0.4584
10 7.76 23.7 0.1552 0.474
11 10.25 0.205
13 1.31 0.0262
Total 28,28 784,96 0,566 15,699

Sumber : Hasil Analisis data, 2022.

Nilai Kerapatan (Density) Pada Sta 0+000 – 1+000
Ad
x 100
(%) = As
Kerapatan (Density)
2,14
Density (%) 1 (L) = x 100 = 0,043 %
5000

2) Menentukan Deduct Value (Nilai Pengurangan)

Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva antara density
dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan.


Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No

Gambar 4.1 Kurva Deduct Value Kerusakan Retak Kulit Buaya (1)
(Sumber: Hasil Analisis, 2022)

3. Corrent Deduct Value (CDV)

Nilai Corrent Deduct Value (CDV) di dapat
dengan menghubungkan garis vertical antara nilai Total
Deduct Value (TDV) dengan garis nilai q, kemudian Tarik
garis horizontal pada kurva untuk menentukan nilai
CDV.Tabel 4.3 Nilai Corrected Deduct Value (CDV) PCI(S) = 100-CDV
Sample Unit 01 (satu) 1. PCI(S) = 100-26 = 74
2. PCI(S) = 100-30= 70
TD
STA CDV-max 3. PCI(S) = 100-25 = 75
V
4. PCI(S) = 100-30 = 70
0+000 s/d 1+000 24 26 5. PCI(S) = 100-23 = 77
1+000 s/d 2+000 27 30 6. PCI(S) = 100-46 = 54
2+000 s/d 3+000 24 25
Total nilai PCI
3+000 s/d 4+000 28 30 74 + 70 + 75 + 70 + 77 + 55 = 420
4+000 s/d 5+000 23 23 Dengan:
PCI(S) : pavement condition index untuk tiap unit.
5+000 s/d 6+000 46 46 CDV : Corrected Deduct Value untuk tiap unit.
Rata -Rata 420 Untuk nilai PCI secara keseluruhan
Sumber : Hasil Analisi, 2022
PCI =
∑ PCI(S )
3) Menentukan Nilai Pavement Condition Index (PCI) N
Nilai PCI ditentukan dengan mengurangi nilai 100
dengan CDV-Max Tiap segmen, kemudian Nilai PCI tiap 421
PCI = = 70
segmen di rata-takan. 6
Dengan :
Tabel 4.4 Nilai PCI Terhadap Kondisi Kerusakan
PCI : Nilai PCI perkerasan keseluruhan
Nila
STA TDV CDV PCI i Kondisi
PCI (S) : Pavement condition index untuk tiap unit
PCI N : Jumlah unit
0+000 s/d 0- Gagal Rata-rata nilai PCI sebesar 70,02 termasuk kategori Baik
24 26 74 (very Good)
1+000 10 (Failed)
Sangat
1+000 s/d 11- Buruk
27 30 70
2+000 25 (very
Poor)
2+000 s/d 26- Buruk 70
24 25 75
3+000 40 (poor)
3+000 s/d 41- Sedang
28 30 70
4+000 55 (Fair)
4+000 s/d 56- Baik
23 23 77
5+000 70 (Good)
Sangat
5+000 s/d 71-
46 44 54 baik (very Gambar : 4.4.
6+000 85
Good) Nilai Kondisi Perkerasan Berdasarkan Nilai PCI
86- Sempurna Sumber : Hasil Analisis, 2022.
Rata -rata 420 70
100 (Exellent)
4) Rekomendasi Perbaikan Jalan Ruas Sorong-Klamono
Sumber : Hasil Analisis, 2022.


Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No

Dari hasil analisis dan pengolahan data menggunakan

metode PCI, dengan hasil nilai Rata-rata PCI dari 6 segmen
yang ditinjau adalah sebesar 70 yang menunjukkan jalan
tersebut dalam kondisi Baik (good). Namun di bebeberapa
segmen yang nilainya rendah dengaan luas dan jenis
kerusakan yang cukup parah maka itu dibutuhkan adanya
perbaiakan. Berikut rekomendasi perbaikan jalan ruas
Sorong-Klamono dengan menggunakan metode Bina
Marga.


Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No

Tabel 4.5. Tindakan Perbaikan Berdasarkan Kerusakan

Jenis Kerusakan dan Tindakan Perbaikan STA Panjang Metode

Kerusakan /Luasan Satuan Penan-
ganan

1. Retak Kulit Buaya (1) Sta 0+000-1+000 15,52 m2 Metode

Retak kulit buaya ini dapat diatasi dengan melakukan taburan Sta 1+000-2+000 18,67 m2 P2
aspal dua lapis. Jika celahnya kurang dari 3 mm sebaiknya Sta 2+000-3+000 15,3 m2
bagian yang telah mengalami retak akibat air yang merembes Sta 3+000-4+000 26,77 m2
masuk ke lapisan pondasi tanah dibongkar terlebih dahulu Sta 4+000-5+000 21,69 m2
dibuang bagian yang basah kemudian dilapisi lagi dengan bahan Sta 5+000-6+000 28,98 m2
yang sesuai .
2. Amblas (6) Sta 0+000-1+000 87,61 m2 Metode
Tindakan perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi bagian Sta 1+000-2+000 114,48 m2 P5
jalan yang amblas dengan agregat, kemudian dengan pemadatan Sta 2+000-3+000 39,16 m2
dengan campuran aspal. Untuk amblas > 5 cm, bagian yang Sta 3+000-4+000 105,99 m2
rendah diisi dengan bahan sesuai seperti lapen, laston. Untuk Sta 4+000-5+000 15,47 m2
amblas yang > 5 cm, bagian yang amblas dibongkar dan dilapisi Sta 5+000-6+000 704,14 m2
kembali.
3. Retak Pinggir (7) Sta 0+000-1+000 3,29 m2 Metode
Retak dapat diperbaiki dengan mengisi celah dengan campuran Sta 1+000-2+000 6,53 m2 P2
aspal cair dan pasir.Perbaikan drainase harus dilakukan, bahu Sta 2+000-3+000 2,53 m2
diperlebar dan dipadatkan.Jika penggir perkerasan mengalami Sta 3+000-4+000 6,62 m2
penurunan, elevasi dapat diperbaiki dengan menggunakan Sta 4+000-5+000 7,2 m2
hotmix. Retak ini lama kelamaan akan bertambah besar Sta 5+000-6+000 11,22 m2
disertai dengan terjadinya lubang-lubang.

4. Retak Sambung (8) Sta 0+000-1+000 - m2 Metode

Solusi perbaikannya ialah dengan mengisi celah yang retak Sta 1+000-2+000 - m2 P3
dengan campuran aspal cair dan pasir. Sta 2+000-3+000 - m2
Sta 3+000-4+000 - m2
Sta 4+000-5+000 - m2
Sta 5+000-6+000 25,88 m2

5. Retak Memanjang (10) Sta 0+000-1+000 16,98 m2 Metode

Perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan Sta 1+000-2+000 25,24 m2 P4
campuran aspal cair dan pasir. Sta 2+000-3+000 20,38 m2
Sta 3+000-4+000 55 m2
Sta 4+000-5+000 - m2
Sta 5+000-6+000 31,46 m2

6. Tambalan (11) Sta 0+000-1+000 18 m2 Metode

Karena bahan adesiv pada lembaran untuk menambal jalan Sta 1+000-2+000 26,14 m2 P2
dapat mencegah air masuk kedalam lubang jalan, Sta 2+000-3+000 14 m2
memperpanjang umur perbaikan serta mudah untuk dilakukan. Sta 3+000-4+000 43,43 m2
Tidak seperti metode tradisional, ARP adalah produk hemat Sta 4+000-5+000 7 m2
biaya yang mengandung bahan materi yang efektif serta metode Sta 5+000-6+000 10,25 m2
perbaikan jalan yang sangat cepat untuk waktu pengerjaanya.

7. Pengausan Agregat (12) Sta 0+000-1+000 533 m2 Metode

Solusi penanganannya adalah dengan melakukan taburan aspal Sta 1+000-2+000 650 m2 P2
untuk membuat lapisan kedap air di atasnya. Jika pengausan Sta 2+000-3+000 35 m2
yang terjadi cukup parah maka perlu ditambahkan 1 lapis Sta 3+000-4+000 - m2
agregat sebelum menambahkan aspal cair. Sta 4+000-5+000 - m2
Sta 5+000-6+000 - m2

8. Lubang (13) Sta 0+000-1+000 1,45 m2 Metode

Lubang merupakan kerusakan yang paling dominan dan merata Sta 1+000-2+000 1,44 m2 P5
di seluruh segmen jalan. Tindakan perbaikan adalah dengan Sta 2+000-3+000 1,64 m2
melakukan penambalan lubang ((patching) dan penambahan Sta 3+000-4+000 149 m2
lapisan perkerasan (overlay) Sta 4+000-5+000 1,09 m2

10
Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No

Sta 5+000-6+000 1,31 m2

9. Sungkur (16) Sta 0+000-1+000 23,53 m2 Metode

Sungkur (shoving), deformasi plastis yang terjadi setempat, Sta 1+000-2+000 4,6 m2 P2
ditempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam dan Sta 2+000-3+000 7 m2
tikungan tajam. Kerusakan dapat terjadi dengan/tanpa retak. Sta 3+000-4+000 2,68 m2
Penyebab kerusakan sama dengan kerusakan keriting. Perbaikan Sta 4+000-5+000 - m2
dapat dilakukan dengan cara dibongkar dan dilapisi kembali Sta 5+000-6+000 - m2

10. Pelepasan Butir (19) Sta 0+000-1+000 41 m2 Metode

- P2
Pelepasan butiran disebabkan lapisan perkerasan yang Sta 1+000-2+000 m2
-
kehilanagn aspal dan tercabutnya partikel-partikel agregat.
Sta 2+000-3+000 - m2
Solusi penanganannya adalah dengan melakukan taburan aspal
-
panas untuk mengikat kembali agregat dan membuat lapisan Sta 3+000-4+000 m2
-
kedap air di atasnya. Jika kondisi yang terjadi cukup parah maka
Sta 4+000-5+000 m2
perlu ditambahkan 1 lapis agregat sebelum menambahkan aspal.
Sta 5+000-6+000 m2

Sumber : Hasil Analisis, 2022.

5) Rekapitulasi Kerusakan 1) Hasil Penilaian Mengguanakan Metode Pavement Condition Index (PCI) terhadap kondisi

perkerasan Ruas Jalan Sorong-Kalmono sepanjang 6 km adalah 70 sangat Baik (Good), Nilai
Untuk mengetahui lapis spesifik jenis
masing-masing Segmen yaitu; sta 0+000-1+000 = 74 Sangat baik(very good), sta 1+000-2+000
kerusakan maka dibuat dalam tabel 4 sebagai berikut
= 70 baik (Good), sta 2+000-3+000 = 75 Sangat baik (Very Good), sta 3+000-4+000 = 70 baik

(Good), sta 4+000-5+000 = 77 Sangat baik (Very Good), sta 5+000-6+000 = 54 Sedang (Fair).
No Jenis % Metod
2) Jenis kerusakan yang ditemukan pada Ruas Jalan Sorong-Klamono (sta 0+000-6+000) yaitu
Kerusakan Kerusak e
Kerusakan kulit buaya (1) 4,44 %, kerusakan Amblas (6) 37.30 %, Retak Pinggir (7) 1,31 %,
an Perbai
kerusakan Retak Sambung (8) 0,90 %, kerusakan retak memanjang (10) 5,21 %, kerusakan
kan
tambalan (11) 4,15 %, Pengausan Agregat (12) 42,59 %, lubang (13) 0,29 %, dan kerusakan
1 Retak kulit buaya (1) 4,44 % P2
sungkur (16) 1,32 %, Pelepasan Butir (19) 2,48 %. Rehabilitas dan penanganan yang dilakukan
2 Amblas (6) 37.30 % P5 adalah penaganan P6 yaitu perataan permukaan, penanganan P5 yaitu penambalan lubang,
3 Retak Pinggir (7) 1,31 % P2 penanganan P4 yaitu pengisihan retak dengan jenis pekerjaan bahan pengisi (Filler), penan-
4 Retak Sambung (8) 0,90 % P3 ganan P3 yaitu melapisi retak, penanganan P2 yaitu pelaburan aspal setempat dan penambahan

5 Retak memanjang (10) 5,21 % P4 lapisan pekerasan (Overlay).

6 Tambalan (11) 4,15 % P2

5.2 Saran
7 Pengausan Agregat (12) 42,59 % P2
8 Lubang (13) 0,29 % P5 Adapun saran dalam penelitian tugas akhir ini adalah :
9 Sungkur (16) 1,32 % P2 1) Hasil studi yang di lakukan menunjukan bahwa kerusakan pada Sorong-Klamono sta 0+000-
10 Pelepasan Butir (19) 2,48 % P2 6+000 menghasilkan kategori Baik (Good) walaupun pada beberapa Sta yang kondisinya harus

direkomendasikan untuk selanjutnya dilakukan penelitian lebih lanjut.

Sumber : Hasil Analisis, 2022
2) Perlu dilakukan studi berkelanjutan dengan membandingkan antara nilai perkerasan yang telah

di dapat dengan metode penilaian lainnya, juga harus melakukan penyelidikan mengenai
Rekapitulasi kerusakan (% kerusakan)
Tanah Dasar dan Drainase. Agar jenis kerusakan Jalan yang didapatkan lebih detail dan

jumlah total jenis kerusakan metode perbaikan kerusakan jalan yang direkomendasikan dapat sesuai
x 100%
jumlah total kerusakan
DAFTAR PUSTAKA

Retak kulit buaya (1)

Hendro F.J. (2021). Analisis Kerusakan Jalan Dengan
126,93 Metode PCI Pada Ruas Jalan Pantai Holtecamp-Koya
x 100% = 4,44 % Kota Jayapura Provinsi Papua. Provinsi Papua: Fakultas
2860,156
Teknik, Universitas Cenderawasih Jayapura.

5. KESIPULAN DAN SARAN Abraham.K. (2020). Analisis Kerusakan Jalan Arar –

Aimas Sebagai Jalur Lalulintas Petikemas Di Kabupaten
5.1 Kesimpulan
Sorong. Provinsi Papua: Fakultas Teknik, Universitas
Adapun keimpulan dalam penelitian ini yaitu: Cenderawasih Jayapura.

Dari hasil perhitungan yang dilakukan pada Ruas Jalan

Sorong-Klamono dapat disimpulkan bahwa.

11
Publikasi Cenderawasih Civil Engineering (CCE)
Volume. . No

Siswanto. (2020). Perbaikan Kerusakan Jalan Metode
Bina Marga Dan Pavement Condition Index (PCI). Teknik
Sipil, Sekolah Tinggi Teknologi Mandala Bandung.
Delli Noviarti R, Putri Indah S. (2020). Analisis
Kerusakan Jalan Dengan Menggunakan Metode PCI Dan
Strategi Penanganannya (Studi Kasus Jalan Nasional
Srijaya Raya Palembang Km 8+149 Sd Km9+149).
Teknik Sipil Universitas Tamansiswa Palembang.
Bola, Margaret Evelyn. (2010). Perbandingan Metode
Bina Marga dan Metode PCL (Pavement Condition Index)
Dalam Penilaian Kondisi Pekerasan Jalan (Studi Kasus
Ruas Jalan Kaliurang. Kota Malang ). Nusa Tenggara
Timur: Fakultas Sains dan Teknik, Universitas Nusa
Cendana.
Direktorat Bina Jalan Kota. (1997). Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI). Gaja Mada University Press.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina
Marga (2017). Manual Perkerasan Jalan. Jakarta.

***

12