Machine Translated by Google

Lihat diskusi, statistik, dan profil penulis untuk publikasi ini di: https://www.researchgate.net/publication/306058149

Studi pendahuluan tentang sistem penumpukan/penyimpanan kontainer baru karena

keterbatasan ruang di halaman kontainer

Artikel dalam Tinjauan Bisnis Maritim · Juli 2016

DOI: 10.1108/MABR-03-2016-0004

KUTIPAN BACA

11 1.360

3 penulis:

Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman Alisa Ismail

Sekolah Tinggi Teknologi Universitas Liverpool

67 PUBLIKASI 390 CITASI 7 PUBLIKASI 82 KUTIPAN

LIHAT PROFIL LIHAT PROFIL

Venus Bulan

Kota, Universitas London

19 PUBLIKASI 317 KUTIPAN

LIHAT PROFIL

Beberapa penulis publikasi ini juga sedang mengerjakan proyek terkait berikut:

Studi Empiris tentang Pola Jaringan Pengiriman Pengumpan Saat Ini di Kalangan Penyedia Layanan Pengumpan Malaysia Lihat proyek

Semua konten setelah halaman ini diunggah oleh Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman pada 06 Desember 2018.

Pengguna telah meminta penyempurnaan file yang diunduh.

 Machine Translated by Google

Tinjauan Bisnis Maritim Kajian

pendahuluan sistem penumpukan/penyimpanan peti kemas baru karena
keterbatasan ruang di
lapangan peti kemas Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman Alisha Ismail Venus YH Lun

Informasi artikel:
Mengutip dokumen ini:
Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman Alisha Ismail Venus YH Lun , (2016),"Studi pendahuluan tentang sistem penumpukan/
penyimpanan peti kemas baru karena keterbatasan ruang di lapangan peti kemas", Maritime Business Review, Vol. 1
Edisi 1 hal. 21 - 39 Tautan permanen
ke dokumen ini: http://dx.doi.org/10.1108/
MABR-03-2016-0004 Diunduh pada: 04 Agustus 2016,

Pukul: 06:21 (PT)

Referensi: dokumen ini berisi referensi ke 31 dokumen lainnya.
Untuk menyalin dokumen ini: izin@emeraldinsight.com Teks lengkap
dokumen ini telah diunduh 68 kali sejak 2016* Akses ke dokumen ini diberikan melalui
langganan Emerald yang disediakan oleh grup Semua pengguna

Untuk Penulis
Jika Anda ingin menulis untuk ini, atau publikasi Emerald lainnya, silakan gunakan informasi layanan Emerald untuk Penulis
kami tentang cara memilih publikasi mana yang akan ditulis dan pedoman pengiriman tersedia untuk semua. Silakan kunjungi
www.emeraldinsight.com/authors untuk informasi lebih lanjut.
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

Tentang Emerald www.emeraldinsight.com Emerald adalah

penerbit global yang menghubungkan penelitian dan praktik untuk kepentingan masyarakat. Perusahaan ini mengelola
portofolio lebih dari 290 jurnal dan lebih dari 2.350 buku dan volume seri buku, serta menyediakan beragam produk online
serta sumber daya dan layanan pelanggan tambahan.

Emerald mematuhi COUNTER 4 dan TRANSFER. Organisasi ini merupakan mitra Komite Etika Publikasi (COPE)
dan juga bekerja sama dengan Portico dan inisiatif LOCKSS untuk pelestarian arsip digital.

*Konten terkait dan informasi pengunduhan benar pada saat pengunduhan.

 Machine Translated by Google

Edisi terkini dan arsip teks lengkap jurnal ini tersedia di Emerald Insight di:
www.emeraldinsight.com/2397-3757.htm

Studi pendahuluan tentang Sistem

penumpukan/
sistem penumpukan/
penyimpanan k
penyimpanan kontainer baru karena
keterbatasan ruang di halaman kontainer21
Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman
Departemen Manajemen Maritim, Sekolah Bisnis dan Manajemen
Maritim, Universiti Malaysia Terengganu, Malaysia
Alisha Ismail
Departemen Bisnis Internasional, Sekolah Studi Internasional,
COLGIS, Universiti Utara Malaysia, Sintok, Malaysia, dan
Venus YH Lun
Departemen Logistik dan Studi Maritim,
Universitas Politeknik Hong Kong, Kowloon, Hong Kong

Abstrak

Tujuan – Tujuan dari penelitian ini adalah untuk memperkenalkan cara inovatif baru dalam penumpukan/penyimpanan kontainer
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

sebagai solusi potensial untuk mengatasi kurangnya ruang halaman kontainer.

Desain/metodologi/pendekatan – Metodologi kualitatif yang menggabungkan kuesioner dan sesi wawancara sebagai alat yang
digunakan bersama dengan penerapan konsep inovasi baru.
Temuan – Sistem yang diusulkan tidak hanya memungkinkan peningkatan efisiensi dan efektivitas dalam penanganan peti kemas,
namun juga meningkatkan margin keuntungan pelabuhan, karena penumpukan/penyimpanan peti kemas meningkat tiga kali lipat.
Keterbatasan/implikasi penelitian – Ini hanyalah awal dari studi penelitian pendahuluan yang mengusulkan sistem penumpukan/
penyimpanan kontainer baru untuk mengatasi kurangnya ruang di lapangan kontainer.
Oleh karena itu, masih banyak pekerjaan yang harus dilakukan dalam penelitian di masa depan sebelum keputusan yang solid dan
konkrit mengenai penerapan sistem inovatif ini dapat dilakukan.
Implikasi Praktis – Kepraktisan model yang diusulkan berarti model ini dapat dengan mudah diterapkan untuk mengatasi masalah
keterbatasan ruang di pelabuhan.
Implikasi sosial – Manfaat yang diperoleh masyarakat sekitar pelabuhan adalah lingkungan yang lebih sehat, udara yang lebih
bersih, sehingga permasalahan kesehatan masyarakat berkurang dan beban pada sistem kesehatan setempat berkurang. Hal ini
disebabkan penggunaan teknologi akan menghambat perluasan pelabuhan yang pada akhirnya dapat mengakibatkan penggundulan
hutan dan kerusakan lingkungan. Teknologi ini juga akan membantu melestarikan penghijauan kawasan sekitar pelabuhan.

Orisinalitas/nilai – Sebuah model inovatif dari sistem penumpukan/penyimpanan kontainer disajikan dalam penelitian ini sebagai
solusi yang mungkin untuk mengatasi masalah tersebut.

Kata Kunci Pelabuhan peti kemas, Logistik dan rantai pasok, Bisnis maritim, Operasi dan inovasi
maritim, Keterbatasan ruang, Tempat penumpukan/penyimpanan Jenis kertas Makalah penelitian

Review Bisnis Maritim Vol.

1 No. 1, 2016 hal.
© Yayasan Pendidikan Pacific Star Group 21-39
Penulis menyampaikan apresiasinya kepada Universiti Malaysia Terengganu yang telah menyediakan Emerald Group Publishing Limited
2397-3757
fasilitas dan dukungan penelitian. DOI 10.1108/MABR-03-2016-0004
 Machine Translated by Google

MABR 1. Pendahuluan
Selama bertahun-tahun, industri maritim telah mengalami pertumbuhan yang luar biasa dan
1,1
memberikan manfaat ekonomi bagi banyak negara. Salah satu domainnya adalah industri pelayaran
dan pelabuhan, yang terbukti menjadi kegiatan perekonomian terpenting karena merupakan kontributor
penting dalam memfasilitasi perdagangan. Total keluaran peti kemas meningkat secara bertahap
setiap tahun. Laporan statistik dari Konferensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Perdagangan
22 dan Pembangunan (UNCTAD, 2013) menunjukkan bahwa terdapat pertumbuhan signifikan dalam
statistik lintas laut selama periode 42 tahun dari tahun 1970 hingga 2012. Setiap komoditas yang
ditangani melalui transportasi laut terus meningkat jumlahnya. , bahkan setelah resesi ekonomi akibat
krisis keuangan pada tahun 2008 hingga 2009.
Karena volume komoditas yang ditangani, sektor peti kemas telah menunjukkan pertumbuhan
eksponensial, dari 102 juta metrik ton pada tahun 1970 menjadi 1.578 juta metrik ton pada tahun
2013 (UNCTAD, 2013). Tampaknya rute Transpasifik merupakan rute tersibuk dengan volume lalu
lintas sebesar 20,2 juta dua puluh kaki setara unit (TEUs) pada tahun 2012 (dari Asia ke AS: 13,3 dan
dari AS ke Asia: 6,9; totalnya 20,2), dan rute euro-Asia memiliki total volume lalu lintas sebesar 20,0
juta TEUs pada tahun 2012 (dari Asia ke Eropa: 13,7 dan dari Eropa ke Asia: 6,3; totalnya 20,0)
(UNCTAD, 2013) .
Selain itu, rute pelayaran laut pendek intra-Asia memiliki volume lalu lintas peti kemas yang lebih
besar dibandingkan tiga rute pelayaran laut dalam utama lainnya pada tahun 2012. Hal ini disebabkan
oleh booming perekonomian di Asia, khususnya di Tiongkok dan India, serta negara-negara Amerika
Selatan. yang merupakan sumber utama impor dari kawasan Eropa dan Amerika Utara. Hal ini tidak
mengherankan, mengingat 20 pelabuhan peti kemas teratas dunia berlokasi dan dominan di Asia,
antara lain Tiongkok (9), Singapura (1), Korea Selatan (1), Taiwan (1), Jepang (1) dan Malaysia. (2)
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

(Tabel I). Pelabuhan peti kemas teratas lainnya berlokasi di Eropa (Rotterdam, Hamburg dan
Antwerp), Amerika Serikat (Los Angeles) dan kawasan Timur Tengah (Uni Emirat Arab). Pelabuhan-
pelabuhan ini telah menunjukkan pertumbuhan volume lalu lintas peti kemas yang luar biasa dalam
beberapa tahun terakhir.
Meskipun perkembangan perdagangan komoditas internasional telah meningkatkan aktivitas peti
kemas, namun hal ini menimbulkan permasalahan kurangnya ruang di kawasan pelabuhan peti
kemas. Banyak pelabuhan di seluruh dunia kini menghadapi masalah kekurangan kapasitas dan
akibatnya adalah keterbatasan ruang di pelabuhan peti kemas (Paul dan Maloni, 2010). Pelabuhan
Klang, misalnya, sedang dalam proses membangun terminal pelabuhan ketiga untuk mengakomodasi
permintaan yang terus meningkat, karena Northport dan Westport saat ini hanya mampu melayani
pengguna pelabuhan hingga tahun 2016, dan kedua pelabuhan tersebut mendekati kapasitas
maksimumnya. (Teh, 2011). Tabel II menunjukkan kapasitas tahunan yang tersedia di Port Klang
dalam lima tahun terakhir dan dengan jelas menunjukkan bahwa TEU tahunan yang diterima hampir
mencapai kapasitas tahunan, dan khususnya di Westport. Hal ini menunjukkan bahwa perluasan
diperlukan untuk menangani lalu lintas peti kemas yang terus meningkat. Meskipun demikian, saat ini
hanya ada sedikit atau bahkan tidak ada ruang yang tersedia di Port Klang (Nazery, 2013). Situasi ini
dapat menyebabkan penumpukan peti kemas yang lebih banyak di tempat penyimpanan untuk
memanfaatkan terbatasnya ruang yang tersedia di area pelabuhan.
Ketika penumpukan padat lebih besar dari keseluruhan kapasitas terminal, operator pelabuhan
perlu mengidentifikasi mekanisme atau sistem yang memungkinkan untuk mengelola tingginya volume
permintaan peti kemas, sehingga dapat terus menawarkan kinerja layanan terbaik kepada
pelanggannya (Nico, 2000 ) . Oleh karena itu, tujuan dari makalah ini adalah untuk memperkenalkan
cara inovatif baru dalam penumpukan/penyimpanan kontainer sebagai solusi potensial untuk
mengatasi masalah terbatasnya ruang halaman kontainer.
 .93-12n:a
m
1us.i6
tian
ir1ja
n0iM
s B
T
2

3d
1i0li2
J 2d
1i0li2
J 1d
1i0li2J

na
tahkugbnairleP sbuetiw
S
)U
atE
uTj( )U
atEuT
j( )U
atEuT
j(
Machine Translated by Google

nc.moc.iahgnahstrop.www

moc.asperopagnis.www

ten.tropzs.www

kh.vog.pedram.www

moc.apnasub.www

/nc.nahsuohhzs.w
ilgwnw
e

moc.tropdq.www

moc.tropzg.www

ea.dlrowpd.www

,u,n
,gm
o
a
,n,a
ie
ng
,ka
h re
,aoh
u
,p
go
srz-h
,n
ih
g
d
a
,o
n
usa
,p
g
u
e
rn
ig
kn
g
,s
zen
n
a rd
a
yb
,ip
a
n
lb
g
u
n
le
g
a
ih
n
,u
ta
m
iw
e
a
jg
w
m
R
g
a
h
e
jn
a
n
tb
a
e
o
g
sisp
n b
lrtn
lia
n
,o
rA
u
o
a
h
u
n
e
a
1
2
3
4
5
6
7
8
9
o
0
ie
iilM
Q
G
N
D
R
H
S
B
K
X
A
P
Z
T
3
4
5
6
7
8
9
1
L
2
J moc.ncatp.www

moc.madrettorfotrop.www

71
0
3
5
4
2 2,7
4
7
3
8
0
5
6
9 93
6
8
2
07,2
6
4
0
1
2 9
8
7
1
3 48
7
2
0
9
8 6,6
9
3
1
7
4
0
5 41
9
5
09,1
2
6
4
3 6
7
9
8
3
2
nc.tropld.www

ym.vog.akp.www

93
3
4
1
6
2
8
5 4,6
9
1
7
5
0
8
6
2 92
5
3
0
87,2
5
1
0
3 9
8
7
1
3
wt.vog.bhk.www

e-nde.gfaruhb.w
mwaw
h

moc.prewtnafotrop.www

/pj.gl.amahokoy.ytic.ww
/nw
e

nc.vog.nemaixtrop.www

gro.selegnasolfotrop.www

ym.moc.ptp.www

Sumber:
Wadah

Wadah
Tabel I.

20 kontainer dunia
sistem

23

throughput bagian atas

pelabuhan (2011-2013)
menumpuk/
penyimpanan
 Machine Translated by Google

MABR 2. Review penelitian terkait

Keluar dan masuknya suatu peti kemas pada suatu terminal peti kemas melalui dua jalur
1,1 area penting: dermaga dan daratan (Zhang et al., 2003). Daerah dermaga adalah
tempat kapal berlabuh, dan operasional dermaga (kegiatan bongkar muat) dermaga
crane dan transporter berlangsung. Sedangkan daerah daratan merupakan tempat tiba dan
kontainer yang berangkat akan disimpan sementara di tempat penyimpanan sebelum final
24 pengiriman dilakukan melalui gerbang terminal. Di area terminal peti kemas,
tempat penyimpanan adalah area yang paling penting, mengingat operasi yang dilakukan paling rumit
terjadi ketika arus impor dan ekspor ditangani secara bersamaan.
Meningkatnya lalu lintas di pelabuhan pada dasarnya telah meningkatkan kebutuhan akan ruang penyimpanan
oleh pengguna pelabuhan dan operator. Kombinasi peningkatan throughput kontainer dan
Kurangnya kapasitas tempat penyimpanan telah menyebabkan operasional menjadi serius dan kompleks
tantangan bagi operator pelabuhan dalam menyediakan layanan yang efisien (Carlos et al., 2014). Dengan ini
Dalam situasi ini, praktik yang umum dilakukan adalah menumpuk kontainer ke beberapa tingkat untuk menyimpan
kontainer. Namun, Jiang dkk. (2012) mengemukakan bahwa praktik penumpukan kontainer menjadi
multi-level di tempat penyimpanan tidak hanya menyebabkan perombakan kontainer yang tidak produktif
tetapi juga mengakibatkan tingginya konsentrasi aktivitas di area kecil, yang dapat menyebabkan
kemacetan lalu lintas dari pengangkut jika aktivitas di tempat penyimpanan tidak berjalan dengan baik
terkoordinasi.
Pelabuhan-pelabuhan yang kekurangan ruang harus berjuang untuk mengatur peningkatan lalu lintas, terlepas dari apakah di pelabuhan tersebut

laut atau di darat. Notteboom dan Rodrigue (2005) mengindikasikan bahwa pelabuhan-pelabuhan tersebut khususnya berukuran besar
gerbang, menghadapi beragam kendala lokal yang menghambat pertumbuhan dan
efisiensi. Kurangnya ketersediaan lahan untuk perluasan lahan merupakan salah satu permasalahan lainnya
masalah paling akut dari gateway besar. Hal ini mungkin disebabkan oleh perluasan yang ekstensif
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

yang telah dilakukan sebelumnya untuk mengatasi peningkatan volume lalu lintas. Itu
lalu lintas yang terus meningkat di pelabuhan-pelabuhan utama dan kurangnya ruang untuk lebih jauh
Ekspansi pada akhirnya dapat menimbulkan masalah yang parah tidak hanya di laut namun juga di darat.
Meskipun beberapa pelabuhan mengadopsi cara untuk meningkatkan kapasitas terminal peti kemas, ada pula pelabuhan lain yang mengadopsi cara-cara untuk meningkatkan kapasitas terminal peti kemas

berada di bawah tekanan karena masalah yang berkaitan dengan kekurangan kapasitas (Chao dan Lin, 2011).
Pentingnya perencanaan penyimpanan peti kemas untuk efisiensi operasional pelabuhan
telah disorot dan dibahas dalam literatur. Beberapa akademisi telah menawarkan
solusi potensial yang dapat diterapkan sebelum perencanaan tempat penyimpanan kontainer
di terminal peti kemas. Bazzazi dkk. (2009), misalnya, mengusulkan algoritma genetika
pendekatan untuk memecahkan masalah alokasi ruang penyimpanan yang diperluas di terminal peti kemas.
Sedangkan untuk mengatasi keterbatasan ruang dan peralatan perangkat keras penyimpanan
yard, Laih dan Chen (2013) memperkenalkan model penetapan harga antrian untuk kontainer ekspor

tahunan Northport Pelabuhan Utara nyata Westport tahunan Westport nyata

Tahun kapasitas TEU tahunan kapasitas TEU tahunan

2014 6.0 2,5 9,05 8.4

2013 5.0 2,8 9,0 7.5
2012 5.0 3,1 6,0 6.9
Tabel II. 2011 5.0 2,4 6,0 6.4
Kapasitas tahunan sebesar 2010 4.4 1,6 6,0 5.6
Port Klang (juta
TEU) Sumber: Otoritas Port Klang (2015b)
 Machine Translated by Google

yang menghilangkan waktu tunggu di luar area halaman penyimpanan. Begitu pula Syarif dan Wadah
Huynh (2013) mengatasi masalah tempat penyimpanan dengan menggunakan metode pengendalian berbasis semut
menumpuk/
dimana rute untuk masing-masing peti kemas impor dan ekspor ditetapkan untuk disediakan
keseimbangan antar blok pekarangan dan meminimalkan jarak yang ditempuh truk antar pekarangan penyimpanan
blok dan tempat berlabuh. sistem
Meskipun penelitian ini fokus pada alokasi ruang untuk operasional
pekarangan kontainer, fokusnya sebenarnya harus lebih pada tata letak dan ruang pekarangan
25
perencanaan di tempat penyimpanan yang ada. Sejauh pengetahuan kami, tidak ada
solusi inovatif yang dapat digunakan untuk mengatasi kekurangan kapasitas ruang penyimpanan
jangka panjang yang dapat diterapkan di kawasan pelabuhan dan memberikan manfaat bagi pengguna pelabuhan. Karena itu,
mengoptimalkan penggunaan ruang penyimpanan peti kemas di kawasan pelabuhan secara efektif dan efisien, an
sistem parkir otomatis (ASP) diusulkan dalam penelitian ini. Sistem ini bersifat mekanis
sistem yang dirancang untuk meminimalkan ruang yang dibutuhkan untuk memarkir mobil secara vertikal
menumpuk mobil untuk memaksimalkan jumlah kendaraan yang dapat disimpan. Konsep dari
ASP terutama didorong oleh dua faktor: kebutuhan akan tempat parkir dan kurangnya ruang dan
kapasitas penyimpanan. Mengingat terdapat kesamaan dalam hal kelangkaan ruang untuk
memarkir kendaraan dan menyimpan peti kemas di pelabuhan, dipertimbangkan penerapan a
sistem serupa akan membawa dampak positif bagi pelabuhan peti kemas.

3. Tinjauan penanganan kontainer Port Klang

Port Klang adalah pintu gerbang utama melalui laut ke Malaysia dan terdiri dari dua pelabuhan utama
disebut Northport dan Westport. Ini adalah pelabuhan peti kemas tersibuk di Malaysia. Pelabuhan Klang
menduduki peringkat ke-12 pelabuhan peti kemas tersibuk (pada tahun 2012) di seluruh dunia. Port Klang idealnya
sn0iM
B
T
2

ditempatkan untuk memanfaatkan pasar domestik dan internasional. Pada tahun 2012, pelabuhan tersebut ditangani
1u
m
.93-12n:a ir1ja
tian
s.i6

total kapasitasnya adalah 10 juta TEUs (Tabel III), yaitu dua kali lipat atau sekitar 5,5 juta
lebih besar dari total keluaran pada tahun 2005, atau hampir setengah atau 48,5 persen dari total keluaran
jumlah total kontainer yang ditangani oleh seluruh pelabuhan Malaysia (Lian, 2010). Itu juga
mengantisipasi bahwa Port Klang akan menangani antara 15 dan 20 juta TEUs pada tahun 2020 (Port
Otoritas Klang, 2013).
Tabel III menunjukkan jumlah kontainer yang ditangani oleh Port Klang dari tahun 2005 hingga 2014 pada tahun 2014
jutaan TEU. Tren total throughput kontainer adalah hubungan linier, seperti
volume peti kemas terus meningkat setiap tahunnya, hanya saja terjadi sedikit penurunan

Tahun Impor Ekspor Pemindahan muatan Total

2005 1.342.901 1.276.661 2.923.965 5.543.527

2006 1.403.946 1.367.625 3.554.724 6.326.295
2007 1.527.893 1.474.193 4.116.628 7.118.714
2008 1.629.977 1.598.544 4.745.058 7.973.579
2009 1.515.743 1.478.354 4.315.682 7.309.779
2010 1.716.304 1.718.845 5.436.596 8.871.745
2011 1.794.508 1.720.542 6.088.876 9.603.926 Tabel III.
2012 Jumlah total
1.872.867 1.821.995 6.306.633 10.001.495
2013 1.907.497 1.860.613 6.582.299 10.350.409
kontainer ditangani
2014 1.962.431 1.942.773 7.040.600 10.945.804 oleh Pelabuhan Klang: 2005
sampai tahun 2014 (juta

Sumber: Otoritas Port Klang (2015a) TEU)

 Machine Translated by Google

MABR 2009, yang disebabkan oleh resesi ekonomi dunia. Total volume peti kemas dihitung dengan menjumlahkan
total tiga jenis peti kemas yang ditangani oleh Port Klang, yaitu peti kemas impor, ekspor, dan transshipment.
1,1 Total volume peti kemas transshipment yang ditangani oleh Port Klang meningkat sebesar 25 persen pada
tahun 2010 dibandingkan dengan tahun 2009. Total peti kemas ekspor juga meningkat sekitar 16 persen pada
periode yang sama, seiring dengan peningkatan total peti kemas impor dari Port Klang. 13 persen.

26 Menurut petugas Westport, volume peti kemas yang dihasilkan, yang sebagian besar berasal dari
transshipment dan boks lokal, melampaui ekspektasi dan mencatat peningkatan masing-masing sebesar 22
persen dan 13 persen, pada tahun 2011. Kinerja yang kuat seperti ini menjadikan Westport salah satu yang
tercepat -pelabuhan berkembang di dunia (ASEAN Port Association Malaysia, 2012). Selain itu, peningkatan
jumlah volume peti kemas yang ditangani oleh Port Klang juga meningkat, karena peningkatan perdagangan
antara Tiongkok dan pasar intra-ASEAN pada tahun 2013.

Lebih banyak peti kemas sebagai hasil dari peti kemas dan pengembangan wilayah pedalaman akan
diperlukan untuk meningkatkan daya saing pelabuhan guna melayani jumlah peti kemas yang lebih banyak
dan kapal yang lebih besar. Pasar global dan outsourcing serta perubahan basis produksi telah meningkatkan
perdagangan dan permintaan akan jasa maritim. Lebih banyak perdagangan berarti diperlukan lebih banyak
investasi di pelabuhan untuk meningkatkan kapasitas guna memfasilitasi volume perdagangan yang lebih
besar (Nazery, 2005; Nazery dan Ibrahim, 2007).
Selain itu, fenomena ini dianggap sebagai akibat dari peningkatan jumlah kapal kontainer yang masuk ke
Port Klang dari tahun 2005 hingga 2014. Berdasarkan data statistik kunjungan kapal kontainer di Port Klang
(Port Klang Authority, 2015a ) , pada tahun 2005, dilaporkan terdapat 10.266 unit kapal peti kemas yang
berlabuh di pelabuhan tersebut dan jumlahnya terus meningkat menjadi 11.543 unit pada tahun 2006 dan
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

12.019 pada tahun 2007, sebelum sedikit menurun menjadi 11.675 pada tahun 2008 dan 11.080 pada tahun
2009 selama krisis keuangan global.
Namun demikian, jumlah kunjungan kapal peti kemas di Port Klang kemudian meningkat kembali menjadi
12.332 dan 12.387 unit masing-masing pada tahun 2010 dan 2011. Namun, setelah itu, Port Klang kembali
mengalami penurunan drastis dalam jumlah kunjungan kapal peti kemas, dan pada tahun 2012, jumlah unitnya
berkurang menjadi 11.241 unit, kemudian dikurangi lagi menjadi 10.933 unit pada tahun 2013, dan terakhir,
terjadi pengurangan lagi menjadi 10.551 unit pada tahun 2014. .
Penurunan kunjungan kapal peti kemas di Port Klang dari tahun 2012 hingga 2014 disebabkan oleh
bertambahnya ukuran kapal dengan penggunaan kapal peti kemas yang lebih besar, sehingga menyebabkan
penurunan jumlah volume peti kemas yang ditangani. Karena pertumbuhan lalu lintas peti kemas, perusahaan
pelayaran kini membeli kapal yang berukuran lebih besar untuk mendapatkan skala ekonomi dimana biaya
transportasi satuan dapat dikurangi secara signifikan ( Stopford, 2009), sekaligus menarik pengirim barang
kuat yang memiliki jumlah besar produk yang akan dikirim (Nam dan Song, 2011). Berikut ini ilustrasi evolusi
ukuran kapal kontainer sejak diperkenalkannya Ideal X, yang merupakan kapal tanker yang telah dikonversi:
www.agcs.allianz.com/assets/ Infographics/ContainerShipGrowthInfographic2015_1000X1125.jpg

Ukuran kapal kontainer meningkat pesat dari 1.500 TEU pada tahun 1968 menjadi 19.000 TEU pada
tahun 2014/2015 untuk sekali pelayaran. Ukuran kapal kontainer diperkirakan akan bertambah, meskipun
terdapat perdebatan mengenai ukuran kapal Malaccamax, yang merupakan ukuran kapal terbesar yang saat
ini mampu melintasi Selat Malaka.
Namun, perkembangan signifikan dalam ukuran kapal juga mempunyai sisi negatifnya, khususnya ukuran
terminal yang ada saat ini yang memerlukan fasilitas pelabuhan yang memadai dan kinerja kapal-ke-pantai
yang kompetitif seperti jangkauan crane di terminal. Meningkatnya ukuran kapal kontainer hingga saat ini
telah berkontribusi terhadap penurunan kunjungan pelabuhan
 Machine Translated by Google

4,9 menjadi 3,35 dari tahun 1989 hingga 2009, dan penurunan ini disebabkan oleh konsentrasi Wadah
jalur pelayaran utama dan lebih besar yang singgah di pusat transshipment (Ducruet dan menumpuk/
Notteboom, 2012). Hal ini juga merupakan alasan lain yang mungkin menjelaskan penurunan tersebut
penyimpanan
kunjungan kapal peti kemas di Port Klang pada tahun 2012 hingga 2014 meskipun terdapat pertumbuhan dalam peti kemas
lalu lintas.
sistem
Tabel IV menunjukkan fasilitas peti kemas yang disediakan oleh kedua pelabuhan Klang saat ini
dari Northport dan Westport. Dalam beberapa tahun terakhir, fasilitas di Port Klang sudah 27
peningkatan, khususnya tempat berlabuh, tempat penyimpanan dan peralatan. Peningkatan dalam
lalu lintas peti kemas internasional, volume kapal yang tinggi memasuki pelabuhan dan pelabuhan
peningkatan ukuran kapal adalah beberapa faktor yang berkontribusi terhadap penambahan tersebut

fasilitas di kedua pelabuhan tersebut. Misalnya, pada tahun 2009, jumlah tempat berlabuh untuk keduanya
pelabuhan berjumlah 23, meningkat menjadi 28 pada tahun 2015. Begitu pula dengan kapasitas penyimpanan peti kemas
telah meningkat dan peralatan ditambahkan. Dalam beberapa tahun terakhir, Pelabuhan Klang telah menunjukkan kemajuannya
peningkatan produktivitas dermaga hingga 69 pergerakan per jam per kapal (Tan, 2016).
Meskipun investasi telah dilakukan untuk meningkatkan fasilitas di Port Klang, namun
pertumbuhan pesat lalu lintas peti kemas internasional telah menyaksikan peningkatan permintaan
lebih banyak ruang untuk penyimpanan. Hal ini menunjukkan bahwa diperlukan lebih banyak ruang untuk masa depan
perluasan untuk menampung lebih banyak kontainer. Namun, seperti disebutkan sebelumnya, ada
Saat ini hanya sedikit atau tidak ada ruang yang tersedia di sekitar Pelabuhan Klang.
Pada umumnya container yard digunakan untuk tempat penyimpanan sementara container. Jika
tersedia cukup lahan, setiap kontainer dapat ditempatkan secara terpisah
sasis, yang memungkinkan pergerakan kontainer lebih cepat dan mudah di antara kontainer yang berbeda
lokasi terminal (Islam dan Olsen, 2011). Apalagi untuk memenuhi peningkatan permintaan
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

untuk kontainer, Port Klang membutuhkan lebih banyak ruang, yang mengakibatkan perluasan
pelabuhan. Namun karena faktor lingkungan, seperti keterbatasan ruang,
masalah lingkungan dan masalah ekosistem laut, Port Klang tidak dapat melakukannya
perluasan lebih lanjut yang akan mengatasi kebutuhan akan lebih banyak ruang di pelabuhan.

Pelabuhan Klang
Wadah Pelabuhan Utara pelabuhan barat Total

tempat berlabuh

Jumlah tempat berlabuh 12 16 28

Panjang (m) 3.029 4.600 7.629
Draf (m) 11.0-15.0 15,0-17,5 11.0-17.5

Penyimpanan

Kapasitas tahunan (juta TEUs) 5,6 11 16.6

Poin referensi 1.111 2.428 3.539

Peralatan
Derek dermaga 32 53 85
Derek gantry ban karet 84 160 244
Pembawa mengangkang 26 16 42
Penumpuk tinggi 11 27 38 Tabel IV.
Kontainer Pelabuhan Klang
Sumber: Northport (2015); Westport (2015) fasilitas
 Machine Translated by Google

MABR 4. Metodologi
Dalam penelitian ini, metodologi kualitatif yang mencakup kuesioner dan wawancara
1,1 sesi saat alat digunakan. Pertama, faktor yang menyebabkan kurangnya ruang adalah
ditentukan berdasarkan literatur. Ada 13 faktor yang menyebabkan masalah ini:
kurangnya ruang di area container yard, volume kontainer yang tinggi, volume yang tinggi
kapal yang masuk pada satu waktu, peningkatan ukuran kapal, manajemen pelabuhan yang buruk,
28 masalah lingkungan hidup, tingkat pertumbuhan PDB, crane, manufaktur di negara-negara berbiaya rendah,
saluran air pedalaman, gerbang, produk manufaktur dari Tiongkok dan tenaga kerja (Ortiz et al.,
2007; Islam dan Olsen, 2011; Robinson, 2003). Faktor-faktor ini dianggap penting
dalam penelitian ini karena masing-masing berkontribusi terhadap masalah kurangnya ruang di lapangan peti kemas.
Seperangkat kuesioner dikembangkan sesuai dengan 13 faktor yang tercantum di atas.
Kuesioner ini meminta bantuan sepuluh ahli, termasuk Port Klang
pengambil keputusan (enam orang, masing-masing tiga dari Northport dan Westport) dan empat
anggota akademik dari lembaga pendidikan tinggi, untuk mengklasifikasikan tingkat keparahan
masing-masing faktor yang mempengaruhi permasalahan keterbatasan ruang di Port Klang. Skala 1 sampai 10 adalah
diberikan sebagai pedoman bagi para ahli untuk mengungkapkan pandangannya, dengan angka “1” sama sekali tidak serius,
“5” berarti cukup serius dan “10” berarti sangat serius dalam berkontribusi terhadap masalah.
Rating dari masing-masing pakar dijumlahkan sesuai dengan masing-masing faktor lalu
dibagi 10 untuk mendapatkan skor rata-rata. Proses yang sama digunakan untuk sisanya
faktor. Tabel V merangkum skor rata-rata untuk setiap faktor yang telah diperingkat
demikian. Dari umpan balik yang diperoleh, faktor yang paling serius berkontribusi terhadap hal tersebut
kekurangan ruang di Port Klang diidentifikasi, dan kemudian diberikan rekomendasi perbaikan
dapat disarankan sebagaimana mestinya.
Berdasarkan skor rata-rata pada Tabel V, tiga faktor teratas yang paling mempengaruhi kekurangan
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

ruang di Port Klang adalah:

(1) keterbatasan luas lapangan penumpukan (87 persen);

(2) volume kontainer yang tinggi (85 persen); Dan

(3) tingginya volume kapal yang memasuki pelabuhan secara bersamaan (72 persen).

Faktor Tingkat keparahan (dari 10 ahli) Skor rata-rata

Keterbatasan halaman kontainer

daerah (10 10 9 9 9 8 8 8 8 8) (10 9 9 9 8 8 8 8 8 8) (87/10) 8.7
Kontainer bervolume tinggi (85/10) 8.5
Tingginya volume kapal yang memasuki pelabuhan
pada saat yang sama (8 8 8 8 8 7 7 6 6 6) (8 8 8 7 7 7 7 6 6 5) (7 7 (72/10) 7.2
Meningkatkan ukuran kapal 7 6 6 6 6 5 5 5) (6 6 6 6 6 5 5 5 5 5) (6 6 6 6 5 (69/10) 6.9
Manajemen pelabuhan yang buruk 5 5 5 5 5) (6 6 6 5 5 5 5 5 5 5) (6 6 6 5 5 5 5 5 (60/10) 6.0
Tingkat pertumbuhan PDB 5 4) (55/10) 5.5
Lingkungan (54/10) 5.4
Tenaga kerja (53/10) 5.3
Produk yang diproduksi di Cina (52/10) 5.2
Tabel V. Manufaktur dengan biaya lebih rendah
Tingkat keparahan negara (6 6 5 5 5 5 5 5 4 4) (6 6 5 5 5 5 5 4 4 4) (6 6 (50/10) 5.0
faktor kontribusi derek 5 5 5 5 4 4 3 3) (5 5 5 4 4 4 4 4 3 3) (49/10) 4.9
kurangnya ruang di Gerbang (46/10) 4.6
Pelabuhan Klang Saluran air pedalaman (41/10) 4.1
 Machine Translated by Google

Tiga faktor yang paling tidak relevan adalah derek (49 persen), gerbang/truk (46 persen) dan saluran Sistem
air pedalaman (41 persen). Setelah melakukan analisis, nilai rata-rata setiap faktor ditentukan dengan
penumpukan/
menggunakan spider atau radar chart (Gambar 1). Bagan tersebut menunjukkan semua faktor yang
menyebabkan kurangnya ruang dan skor yang diberikan. Dalam hal ini, solusi potensial akan berfokus
pada dua faktor teratas karena tingkat keparahannya dan dianggap sebagai faktor internal, sedangkan penyimpanan k
faktor ketiga dianggap ambigu dan berada di luar kendali Port Klang.
29
5. Ide inovatif baru untuk penumpukan/penyimpanan kontainer Dua
faktor teratas yang tercantum dalam Tabel V adalah faktor-faktor yang paling mempengaruhi masalah
kurangnya ruang di Port Klang, sebagaimana ditentukan oleh sampel pakar industri dan akademis.
Solusi potensial untuk mengatasi masalah ini adalah dengan memperkenalkan cara inovatif baru dalam
penumpukan/penyimpanan kontainer yang dapat menampung tinggi 15 kontainer, bukan 5 kontainer,
seperti yang dilakukan saat ini. Sistem penyimpanan kontainer inovatif ini adalah sistem mekanis yang
dirancang untuk memenuhi volume kontainer hingga tiga kali lipat dari praktik normal. Sistem ini
menyediakan beberapa tingkat tumpukan kontainer pada sumbu vertikal (15 slot kontainer) dan
horizontal (10 slot kontainer), yang secara total dapat menampung hingga 150 TEUs untuk satu blok
penumpukan kontainer.
Dalam praktek yang berlaku saat ini, penataan penyimpanan peti kemas di Port Klang menggunakan
teknik tradisional dimana setiap peti kemas ditempatkan di atas peti kemas lainnya di halaman peti
kemas dan tinggi maksimalnya adalah lima kotak (Gambar 2). Untuk memindahkan kontainer terakhir
yang paling bawah, maka empat kontainer teratas harus dipindahkan terlebih dahulu, sehingga
memerlukan waktu dan tenaga yang lebih banyak. Jika sistem baru digunakan, lebih banyak kontainer
yang dapat disimpan dan waktu kerja yang dibutuhkan lebih sedikit karena setiap kontainer disimpan
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

pada slot yang berbeda dan tidak ditumpuk satu sama lain. Selain itu, sistem ini dapat dioperasikan
secara otomatis atau semi-otomatis, sehingga kesalahan manusia yang dapat menyebabkan cedera
dan kerusakan barang dapat dikurangi. Selain itu, efisiensi mekanisme penumpukan/penyimpanan peti
kemas yang baru diperkirakan lebih dapat diandalkan dibandingkan dengan praktik yang dilakukan saat ini di Port Klang.
Penyimpanan peti kemas bertumpuk umumnya dilakukan dengan menggunakan mesin dengan
motor listrik atau pompa hidrolik dengan mode motor yang memindahkan peti kemas ke posisi
penyimpanan yang dipilih. Kontainer yang diturunkan dari kapal ditempatkan ke dalamnya

Gambar 1.
Faktor yang menyebabkan
keterbatasan ruang
berdasarkan wawancara
 Machine Translated by Google

MABR
1,1

30

Gambar 2.
Konsep
cara inovatif

penumpukan/penyimpanan kontainer

daerah yang ditunjuk. Pengangkat kontainer hidrolik atau mekanis menaikkan kontainer ke
tingkat lain untuk penyimpanan yang tepat. Wadah dapat dipindahkan secara vertikal (atas
dan bawah) atau horizontal (kiri dan kanan) pada suatu tempat yang kosong sampai wadah
tersebut diperlukan kembali. Setelah container ditempatkan pada lokasi yang dipilih, maka
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

identitas lokasinya akan otomatis terekam dalam sistem barcode. Misal barcode containernya
B0703, berarti container tersebut disimpan di Blok B, Level 07 (vertikal) dan Pintu 03
(horizontal).
Logikanya, ada manfaat yang luar biasa dari penggunaan sistem penumpukan kontainer
ini. Pertama, tidak perlu mencari ruang kontainer dan pada saat yang sama, keindahan alam
dan kehijauan kawasan tidak akan rusak akibat pekerjaan perluasan atau proyek pembangunan.
Lebih lanjut, sistem ini tidak hanya menghemat ruang, namun dalam jangka panjang akan
menghemat waktu dan meningkatkan keuntungan serta meningkatkan efisiensi kerja. Selain
itu, akan menghasilkan pendapatan yang lebih besar bagi Port Klang, yang akan meningkatkan
perekonomian negara. Sistem ini juga akan memastikan efisiensi pergerakan peti kemas
melebihi standar saat ini, yang akan menarik lebih banyak pelanggan di masa depan yang
akan memilih Port Klang sebagai pelabuhan tujuan dan pelabuhan hub dibandingkan pelabuhan lainnya.
Infrastruktur yang ditingkatkan akan meningkatkan pangsa pasar internasional Port Klang.

Gambar 3 menunjukkan desain sederhana sistem penumpukan/penyimpanan peti kemas

yang dapat digunakan sebagai solusi potensial untuk mengatasi masalah keterbatasan ruang
di halaman peti kemas di Port Klang. Model menunjukkan beberapa blok penumpukan/
penyimpanan yang terdiri dari 15 tumpukan dan 10 slot kontainer horizontal yang mampu
memindahkan kontainer secara otomatis. Ini bukan sekedar model tetapi mengusung konsep
teknologi hijau yang juga ramah lingkungan. Teknik energi hijau diusulkan untuk mengurangi
biaya operasional yang tinggi dengan menggunakan panel yang beroperasi pada energi
gelombang yang terletak di sepanjang dermaga, panel energi surya di atap sistem penumpukan/
penyimpanan kontainer dan kincir angin yang dipasang di sekitar area batas pelabuhan.
 Machine Translated by Google

Gambar 4 menunjukkan konsep kerja sistem penumpukan/penyimpanan kontainer yang Sistem

baru (istilah “hotel kontainer” digunakan dalam grafik). Ada enam langkah yang terlibat dalam
penumpukan/
pengangkutan kontainer dari Port Klang ke pelanggan:
(1) Langkah 1: Truk tiba di gerbang masuk halaman peti kemas.
penyimpanan k
(2) Langkah 2: Pengemudi truk memindai barcode identitas peti kemas yang akan dimuat
dengan menggunakan sistem pencarian barcode di pintu masuk lapangan penumpukan.
31
(3) Langkah 3: Kode batang identitas kontainer yang dipilih muncul di monitor dan perlu
dikonfirmasi oleh pengemudi. Setelah dikonfirmasi, maka perangkat akan mengirimkan
informasi barcode identitas ke sistem penumpukan/penyimpanan kontainer dan
menemukan kontainer yang cocok.
(4) Langkah 4: Setelah blok kontainer bertumpuk yang dipilih dalam penyimpanan menerima
informasi kode batang, kontainer yang dimaksud kemudian akan diambil secara
otomatis untuk dimuat ke truk.
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

Gambar 3.
Mekanisme
inovatif untuk

penumpukan/penyimpana

Gambar 4.
Konsep kerja sistem
penumpukan/
penyimpanan
kontainer
 Machine Translated by Google

MABR (5) Langkah 5: Truk akan bergerak menuju kontainer bertumpuk otomatis untuk memuat kontainer
tanpa batasan apa pun.
1,1
(6) Langkah 6: Setelah proses selesai, truk segera meninggalkan blok kontainer masing-masing
dan keluar dari halaman kontainer.

Gambar 5–8 menunjukkan grafik sistem penumpukan/penyimpanan peti kemas yang baru ketika
32 ditempatkan di pelabuhan peti kemas. Gambar 5 mengilustrasikan tampilan depan blok penyimpanan
peti kemas baru yang terletak di pelabuhan peti kemas beserta sistem manajemen slotnya, serta
proses bongkar muat ke truk. Pemanfaatan energi alternatif melalui energi gelombang, tenaga surya
dan angin juga ditampilkan. Gambar 6 mengilustrasikan tampilan atas dua blok penyimpanan
kontainer tertentu beserta arah masuk dan keluar truk untuk menyelesaikan proses pemuatan dan
pembongkaran. Untuk setiap zona penyimpanan peti kemas, misalnya Zona A1, terdapat dua arah
masuk dan satu arah keluar. Gambar 7 menunjukkan tampilan atas arah masuk dan keluar untuk satu
blok penyimpanan kontainer. Terakhir, Gambar 8 menunjukkan keseluruhan lapangan penumpukan
dari pandangan mata burung yang berisi tiga zona berbeda: Zona A, B, dan C. Setiap zona memiliki
dua sub-zona, misalnya Zona A1 dan A2. Selain itu, setiap subzona memiliki dua kolom blok peti
kemas dengan panjang delapan unit dan dua unit untuk setiap baris, yang setara dengan 16 blok
penyimpanan peti kemas.

6. Studi perbandingan antara sistem tradisional dan sistem baru dalam praktik penanganan
peti kemas Penerapan
konsep inovatif ini penting dalam berbagai aspek, terutama bagi lingkungan. Semakin cerdas
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

pemanfaatan ruang di pelabuhan peti kemas berarti tidak perlu lagi membangun lebih banyak fasilitas
atau memperluas pelabuhan, yang akan merusak lingkungan, seperti menyebabkan gangguan dasar
laut dan perubahan proses pesisir. Dengan demikian, keindahan alam dan kehijauan kawasan sekitar
pelabuhan dapat tetap terjaga.

Tabel VI merangkum perbedaan antara sistem tradisional, yang saat ini digunakan di pelabuhan
peti kemas, dan sistem penumpukan/penyimpanan peti kemas yang baru sesuai dengan sepuluh
faktor yang relevan dengan praktik penanganan peti kemas.
Selain itu, manfaat hasil penelitian ini bagi masyarakat sekitar pelabuhan adalah lingkungan yang
lebih sehat, udara yang lebih bersih, sehingga permasalahan kesehatan warga berkurang sehingga
mengurangi beban sistem kesehatan setempat. Hal ini disebabkan penggunaan teknologi akan
menghambat perluasan pelabuhan yang pada akhirnya dapat mengakibatkan penggundulan hutan
dan kerusakan lingkungan. Teknologi ini juga akan membantu melestarikan penghijauan kawasan
sekitar pelabuhan.
Selain itu, pemilik atau operator pelabuhan akan mendapatkan keuntungan dalam berbagai aspek,
terutama finansial. Sistem ini diharapkan dapat menghasilkan lebih banyak pendapatan bagi
pelabuhan dan juga negara dengan menangani peningkatan permintaan peti kemas melalui
peningkatan perdagangan bisnis impor dan ekspor multilateral atau bilateral di seluruh dunia.
Penggunaan sistem inovatif ini diharapkan dapat menghasilkan tingkat efisiensi dan efektivitas yang
tinggi dalam proses penanganan kontainer. Hasilnya, sistem ini akan menarik lebih banyak pelanggan
yang akan memilih Pelabuhan Klang sebagai pelabuhan persinggahan mereka karena pelabuhan ini
akan lebih kompetitif dalam hal biaya, operasional, dan manajemen.
Pada akhirnya, penduduk Malaysia juga akan mendapatkan keuntungan karena dampak
finansialnya terhadap perekonomian nasional. Akan ada lebih banyak pendapatan yang dihasilkan bagi negara
 Machine Translated by Google

Sistem
penumpukan/

penyimpanan k

33
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

Gambar 5.
Tampilan depan blok
penyimpanan
kontainer baru
 Machine Translated by Google

MABR
1,1

34
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

Gambar 6.
Tampilan atas dari
dua blok penyimpanan
kontainer tertentu
 Machine Translated by Google

Sistem
penumpukan/

penyimpanan k

35
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

Gambar 7.
Tampilan atas
masuk dan keluar
 Machine Translated by Google

MABR
1,1

36
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

Angka 8.
Halaman kontainer

keseluruhan –
pemandangan luas
 .93-12n:a
m
1us.i6
tian
ir1js
n
a0iM
B
T
2

rotkaF
lanomiseidtsaiS
rt meutrsaiS
b

nanapm
mie
yntseiS
p kup
hpa
m
aum
diu
n
tta
ea
tia
iw
S
d
sl na.krteaand
lpa
pm
iea
m
g
iasbta
knie
n
tro
la
ee
a
tliY
o
p S
d
b
k
s

narke
srin
atap
iua
kem
n
alu
te
dn
aitokon
kD
e
otiK
a
o
d
u
sI
c

,rakeu
ynn
a
pim
a
gigstgaa
n
uanm
g n
toiiB
h
e
d
iktl renta
p
iiaira
kuitkd
0
itg
nitrn
toar5
a
0
oe
e
na
ilS
b
d
1
kitl
s
Machine Translated by Google

reniatnok

naknt,aahkpaha
sw
htuka
daatutu
nd
paa
bta
e
m
b
n
a
m
retm
iw
U
ditl
e
a reiskn
,uip
rrilo
a
p
ia
u
m
d
km
tin
a la
tre
h
o
ee
o
a
dD
m
ilS
n
p
d
kitI
s

shuib
kuu
lpe
ahtlhra
ne
id
ut ahyandnaiawl

utkaW
nakrtea-n
aapgg
tiu
ys
nm
annn
tu
e
p
ta
kae
nrm
a
ua
uto
iia
w
B
b
e
h
d
kl gnasu
ia
thm
a
bun
a
km
e
te
a
lkato
d
rea
sd
aitm
iniw
T
a
o
ki
s

ihh
la
hia
g
lia
b
ism
g
lne
m
an
wie
ltkaem
ob
p
kl
s
y

isneisifE ,nngaana
khalg
ia
sa
ndntu
n
dleaan
eip
n
krsa
rurae
ife
m
iK
e
d
kt isap
sia
tsnain
le
ta
m
hneid
nsiao
rbn
aiitfeD
e
d
a
o
kl

nagnukgniL
pheaku
sd
u
aa
nan
a
dd
oje
tiT
akr
h nanka
lankana
tg
ya
ea
na
kn
ih
arfu
n
a
e
b
pga
ih
p
n
m
egg
a
m
e
sron
u e
tp
aa
e
le
n
a
ojm
M
ig
h
p
e
d
s
k

,ign
lreriicg
enn
n aia
pk
e
d

niganuaatrug
ju
ih
bagig
ejsann
siem
re
are
M
m
ia
et
p
d

nahh
tautih
ltib
h
a
skrie
h
sa
u
a
isb
id
sira
m
b
le
otm
a eb
L
e
a
d
p
sl
k

isatasyenavainB
di
nantaahpluabdmanrleo
eP
p
n nnaa
nta
ktg
aaa
kn
hpng
ruiaik)ngtbidrg
n
irn
a
e
tnag
aie
u p
lem
e
g
a
n
pm
iP
p
d
ki(tl

isattiakshyiediabveie
nBsli

iigs,isan
anam
na
patp
a
uib
sa
gsa
ym
e
m
tn
d
g
ia
rthvn
aiia
e n
iB
p
n
d
a
yiti

nn
aag
hhn
eulob
tirg
n
ha
en
uip
g b
le
ne
aip
d
kitl
y

ignara
ugaaa
nyjn
re
aee
M
ibkt

ag
aig
aa
yg
n
ja
n
rn
eieB
a kit
y

nakltaansaoafn
ita
siasg
a
nim
grn
a e
yn
e
ga
pra
ep
niu
m
Bo
d
iyrt
k islanpnaoio
gdio
na
sh
tlu
a
n
g
oah
kre
ym
nm
eg
iare
be
kp
a
na
ie
m
Bo
h
kirtl

nanklaan
knu
oalisrsekaa
m
rnelea
pmo
d

reenm
iautnlooVk rin
ean
elag
im
tam
a
lnatupa
nrtlo
atoiT
n
d
v
k tare
kgn
elaan
im
tg
am
a
lian
tup
g nitre
a nlo
a
g
o
pm
iT
d
h
n
kitl
v

gnnurapern
m
nuh
a
m
itkaau
tua
n
tp
inkru
e
lae
0
a
om
Db
4
d
p
k

isarepO naktapiulsahtan
u
d
kare
u
n
e
dte
a
p
arne
m
O
wut

naakryeia
sns
a
hiu
a
ka
no
s
tbnn
alraoa
u e
kiK
o
h b
a
d
z
k

reu
ng
n,tkh
an
iia
kk
au
to
hu
a
tiln
d
sirtu
bea
n
e
om
eB
u
p
d
sl
k

reniatnok

sid
ith
atrau
m
jiu
n
m
pn
to
a
eaetm
iD
d
p
a
o
s

nanamaeK nann
kau
a
naap
h
akim
a
g
saigd
lnla
u un
ea
nsnicjra
pere
ae
m
iaK
d
p
ktl
s aigynnahs
ahru
ia
tu
sa
m
a
ntn
gla
u m
e
a
ee
npsto
ra
esa
etm
M
io
d
k
s

naarahilemeP
nnaaktautw
lirkh
e
aidip
rbeie
D
p
sl nnaaaanrraalahkhw
iu
a
illed
e
lntrn
gm
a
m
en
ap
jkere
a
keiP
a
d
p
yt

ayaib

igolonkeT nakaniguoglg
oanm
e
ke
Matl nakaniguoglig
o
nnin
ke
krae
Mdt
Wadah

Tabel VI.

sistem dalam wadah

Perbandingan antara
tradisional dan baru
sistem

37
menumpuk/
penyimpanan

praktik penanganan
 Machine Translated by Google

MABR memberikan manfaat tidak langsung kepada masyarakat, seperti perbaikan infrastruktur, peningkatan pendapatan,
kesempatan kerja, dan lain-lain.
1,1
7. Kesimpulan
Pertumbuhan perdagangan lintas laut internasional tercermin dari peningkatan kapal peti kemas, arus peti kemas, dan
terminal peti kemas. Hal ini menunjukkan perekonomian global terus tumbuh setelah pulih dari krisis keuangan global tahun
38 2008-2009. Ketika kontainerisasi terus meningkat, penting untuk memikirkan cara-cara yang dapat memenuhi peningkatan
permintaan. Karena ruang yang ada di pelabuhan tidak memadai untuk mengatasi peningkatan jumlah peti kemas setiap
tahunnya, penelitian ini mampu menentukan faktor-faktor yang menyebabkan keterbatasan ruang. Ditemukan bahwa
keterbatasan ruang di area container yard merupakan permasalahan yang paling serius. Sebuah model inovatif dari sistem
penumpukan/penyimpanan kontainer disajikan dalam penelitian ini sebagai solusi yang mungkin untuk mengatasi masalah
tersebut. Oleh karena itu, tren pertumbuhan peti kemas dapat terus meningkat secara bertahap di masa depan tanpa
dibatasi oleh kebutuhan akan lebih banyak ruang. Penggunaan dan pengembangan lebih lanjut dari sistem inovatif ini
diharapkan dapat memberikan manfaat bagi operator/pemilik pelabuhan, investor, perusahaan pelayaran, pemerintah dan
masyarakat dalam hal manfaat ekonomi, lingkungan, teknologi, operasional dan keselamatan. Selain itu, sistem
penumpukan/penyimpanan peti kemas yang baru memungkinkan pelabuhan peti kemas meningkatkan daya saingnya dan
melayani kliennya dengan lebih baik.

Referensi
Asean Port Association Malaysia (2012), Westports Container Volume Jumps, tersedia di: www.
apamalaysia.com/tag/westports-malaysia/
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

Bazzazi, M., Safaei, N. dan Javadian, N. (2009), “Algoritma genetika untuk menyelesaikan masalah
alokasi ruang penyimpanan di terminal peti kemas”, Komputer dan Teknik Industri, Jil. 56 No.1,
hal.44-52.
Carlos, HJ, Vis, IF dan Roodbergen, KJ (2014), “Operasi tempat penyimpanan di terminal peti kemas:
tinjauan literatur, tren, dan arah penelitian”, Jurnal Riset Operasional Eropa, Vol . 235 No.2,
hal.412-430.
Chao, SL dan Lin, YJ (2011), “Mengevaluasi derek dermaga canggih di terminal peti kemas”, Penelitian
Transportasi Bagian E: Tinjauan Logistik dan Transportasi, Vol. 47 No.4, hal.432-445.

Ducruet, C. dan Notteboom, T. (2012), “Jaringan pelayaran peti kemas maritim di seluruh dunia: struktur
spasial dan dinamika regional”, Jaringan Global, Vol. 12 No.3, hal.395-423.
Islam, S. dan Olsen, TL (2011), “Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas pelabuhan”, Kongres
Internasional Pemodelan dan Simulasi ke-19, 2011, Perth, Australia Barat, hal. 412-418.
Jiang, X., Lee, LH, Chew, EP, Han, Y. dan Tan, KC (2012), “Strategi penyimpanan halaman kontainer
untuk meningkatkan pemanfaatan lahan dan efisiensi operasi di pelabuhan hub transshipment”,
Jurnal Riset Operasional Eropa , Jil. 221 No.1, hal.64-73.
Laih, CH dan Chen, ZB (2013), “Model penetapan harga non-antrian optimal untuk halaman peti kemas
Pelabuhan”, Jurnal Masyarakat Studi Transportasi Asia Timur, Vol. 10, hal.280-294.
Lian, YK (2010), Pelabuhan Klang Mempertahankan Status sebagai Pelabuhan Kontainer Tersibuk, Asean Port Association,
Malaysia.
Nam, HS dan Song, DW (2011), “Mendefinisikan pusat logistik maritim dan implikasinya terhadap
pelabuhan peti kemas”, Kebijakan dan Manajemen Maritim, Vol. 38 No.3, hal.269-292.
Nazary, K. (2005), Perkembangan Sektor Pelabuhan dan Perkapalan di Malaysia, Institut Maritim
Malaysia (MIMA), Malaysia.
 Machine Translated by Google

Nazery, K. (2013), “Port Klang mungkin memiliki pelabuhan ke-3”, tersedia di: www.freemalaysiatoday.com Sistem
Nazery, K. dan Ibrahim, HM (2007), Pertumbuhan Lalu Lintas Pelayaran di Selat Malaka, Institut Maritim
penumpukan/
Malaysia (MIMA), Malaysia.
Nico, B. (2000), “Penumpukan yang efisien di terminal peti kemas: bagaimana mengatasi fluktuasi volume
pada terminal yang padat tumpukan, sekaligus menjaga kinerja terminal”, Port Technology penyimpanan k
International, Vol. 35, hal. 53-54, tersedia di: www.porttechnology.org/technical_papers/
efisien_stacking_on_container_terminals_how_to_cope_with_volume_fluctuati/
Northport (2015), Layanan Kontainer: Fasilitas Terminal Kontainer, Northport Malaysia, tersedia di:
39
www.northport.com.my/npv2/containerservices.html Notteboom, TE dan
Rodrigue, J.-P. (2005), “Regionalisasi pelabuhan: menuju fase baru dalam pengembangan pelabuhan”,
Kebijakan dan Manajemen Maritim, Vol. 32 No.3, hal.297-313.
Ortiz, D., Weatherford, B., Willis, HH, Collins, M. dan Mandava, N. (2007), Meningkatkan Kapasitas
Transportasi Barang Perspektif AS dan Kanada, RAND Corporation, Santa Monica, CA, ISBN:
978- 0-8330-4125-8.
Paul, JA dan Maloni, MJ (2010), “Pemodelan dampak bencana pelabuhan”, Ekonomi Maritim dan Logistik,
Vol. 12 No.2, hal.127-146.
Otoritas Port Klang (2013), Gateway, Publikasi Otoritas Port Klang, Malaysia.
Otoritas Port Klang (2015a), Statistik Port Klang: Informasi Kontainer (TEU), tersedia di: www.pka.gov.my/
index.php/component/content/article/127-port-klang-statistics.html Otoritas Port Klang (2015b),
Gateway Report, A Port Klang Authority Publication, tersedia di: www.pka.gov.my/index.php/en/download/
category/3-gateway.html Robinson, B. (2003), “Container terminal sistem
pemesanan kendaraan”, Sistem Kargo, Vol. 30, hal. 16.
Sharif, O. dan Huynh, N. (2013), “Alokasi ruang penyimpanan di terminal peti kemas laut menggunakan
pengendalian berbasis semut”, Sistem Pakar dengan Aplikasi, Vol. 40 No.6, hal.2323-2330.
1u
m
.93-12n:a tian
s.i6 sn0iM
ir1ja B
T
2

Stopford, M. (2009), Ekonomi Maritim, Oxon, Routledge.

Tan, M. (2016), pelabuhan peti kemas Singapura menghadapi pertanyaan produktivitas, The Business
Times, Companies and Market, tersedia di: www.businesstimes.com.sg/companies-markets/
singapores-container-port-faces-a-productivity -pertanyaan
Teh, KP (2011), PKA Awaiting Cabinet Nod for Third Port, Asean Port Association, tersedia di:
www.apamalaysia.com/pka-awaiting-cabinet-nod-for-third-port/
UNCTAD (2013), “ Review of Maritime transport”, Konferensi PBB tentang Perdagangan dan
Pembangunan, Publikasi PBB, New York, NY, Jenewa.
Westports (2015), Fasilitas Kontainer, tersedia di: www.westportsmalaysia.com/Container-@-
Fasilitas.aspx
World Shipping Council (2015), “Top 50 world container ports”, tersedia di: www.worldshipping. org/about-
the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports Zaidi, AZA dan
Abdul Rahman, NSF (2014), “Keterbatasan ruang di pelabuhan peti kemas: cara menghadapi tantangan
melalui teknologi tonggak sejarah baru” , Konferensi Maritim Internasional ke-1 (IMC2014),
Universiti Malaysia Sabah, Malaysia.
Zhang, C., Liu, J., Wan, Y.-W., Murty, KG dan Linn, RJ (2003), “Alokasi ruang penyimpanan di terminal
peti kemas”, Penelitian Transportasi Bagian B, Vol. 37 No.10, hal.883-903.

Koresponden penulis
Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman dapat dihubungi di: nsfitri@umt.edu.my

Untuk instruksi tentang cara memesan cetak ulang artikel ini, silakan kunjungi situs web
kami: www.emeraldgrouppublishing.com/licensing/reprints.htm Atau
hubungi kami untuk rincian lebih lanjut: izin@emeraldinsight.com

Lihat statistik publikasi