Perencanaan Pelabuhan

PERENCANAAN PELABUHAN
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Definisi Pelabuhan
Salah satu simpul dari Mata Rantai kelancaran Angkutan Laut dan Darat adalah
dengan adanya Pelabuhan. Secara Teknis, Bangunan Maritim yang dimungkinkannya
Kapal-kapal berlabuh atau bersandar dan kemudian dilakukan bongkar muat adalah
pelabuhan (Port).
Dalam definisi lain, Pelabuhan adalah daerah pelabuhan yang terlindung dari
gelombang/arus,sehingga kapal dapat berputar (Turnin basin),Bersandar atau membuang
sauh,demikian rupa sehingga bongkar muat atas barang dan perpindahan penumpang dapat
dilakasanakan; guna mendukung fungsi-fungsi tersebut dibangun dermaga, jalan, gudang,
fasilitas penerangan, telekomunikasi dan sebagainya. Sehingga fungsi pemindahan muatan
dari dan ke kapal yang bersandar di pelabuhan menuju tujuan selanjutnya dapat dilanjutkan.
I.2 Kriteria Pembangunan Pelabuhan
Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam pembangunan suatu pelabuhan antara
lain adalah kebutuhan akan pelabuhan dan pertimbangan ekonomi volume perdagangan
melalui laut dan adanya hubungan dengan daerah pedalaman baik melalui darat maupun dari
laut. Oleh karena itu pelabuhan harus memenuhi beberapa persyaratan atau kriteria berikut :
 Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi darat dan

pelabuhan seperti jalan raya, truk, kereta, dan lain-lain, sehingga barang-barang
dapat dengan mudah diangkut dari dan ke pelabuhan dengan mudah dan cepat.
 Pelabuhan berada dalam suatu lokasi yang mempunyai daerah

belakang (hinterland) yang subur dengan populasi penduduk yang cukup padat.
 Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang

cukup.
 Kapal-kapal yang mencapai pelabuhan harus bisa membuang sauh

selama menunggu untuk merapat ke dermaga guna bongkar muat dan pengisian
bahan bakar.
 Pelabuhan harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang (crane,

dll) serta gudang-gudang penyimpanan barang.
BUDIMAN
1
 Pelabuhan harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal-kapal.
I.3 Peranan Pelabuhan

Sebagaimana kita ketahui bahwa bumi ini dua per tiga terdiri atas perairan. Daerah
yang begitu luasnya membutuhkan suatu sarana dan prasarana yang akan menghubungkan
antara daerah yang satu dengan daerah yang lain. Peranan pelayaran adalah sangat penting
bagi kehidupan sosial, ekonomi, pemerintahan, pertahanan dan keamanan serta hal-hal yang
lainnya.
Kapal sebagai sarana pelayaran yang menghubungkan antar daerah mempunyai
peran yang sangat penting dalam sistem angkutan laut. Untuk mendukung kegiatan dari
kapal dalam melakukan kegiatan pelayaran dibutuhkan prasarana berupa pelabuhan.
Pelabuhan merupakan tempat pemberhentian (terminal) kapal setelah melakukan pelayaran.
Di pelabuhan ini kapal melakukan berbagai kegiatan seperti menaik-turunkan penumpang,
bongkar muat barang, pengisian bahan bakar dan air tawar, melakukan reparasi, mengadakan
perbekalan dan sebagainya.
Pelabuhan merupakan pintu gerbang yang menghubungkan dan memperlancar
komunikasi antar daerah yang satu dengan yang lainnya. Selain untuk kepentingan sosial
dan ekonomi, ada pula pelabuhan yang dibangun untuk kepentingan pertahanan dan
keamanan suatu daerah atau negara. Dalam hal ini pelabuhan tersebut dinamakan pangkalan
angkatan laut atau pelabuhan militer.
Kebutuhan akan pelabuhan pada dasarnya timbul untuk memenuhi beberapa hal
berikut ini yaitu:
 Pembangunan pelabuhan yang didasarkan pada pertimbangan politik. Sebagai
contoh pelabuhan militer yang diperlukan untuk mendukung pertahanan dan
keamanan suatu daerah atau negara.
 Pembangunan suatu pelabuhan diperlukan untuk melayani atau
meningkatkan kegiatan ekonomi di daerah belakangnya (hinterland) dan untuk
menunjang kelancaran perdagangan antar pulau atau negara (eksport dan
import) serta mendukung perkembangan daerah sekitarnya.
 Mendukung kelancaran produksi suatu perusahaan atau pabrik. Pelabuhan
diperlukan untuk memperlancar pemasaran hasil-hasil produksinya, atau
mendatangkan bahan baku untuk keperluan produksinya. Bahkan ada pelabuhan
khusus yang digunakan untuk melayani perusahaan dalam berproduksi.
BUDIMAN
2
I.4 Pemilihan Lokasi Pelabuhan
Pemilihan lokasi untuk membangun pelabuhan meliputi daerah pantai dan daratan.
Pemilihan lokasi tergantung dari beberapa faktor seperti kondisi tanah dan geologi,
kedalaman dan luas perairan, perlindungan pelabuhan terhadap gelombang, arus dan
sedimentasi, daerah daratan yang cukup luas untuk menampung barang yang akan dibongkar
muat, jalan-jalan untuk transportasi, dan daerah industi di belakangnya. Berbagai faktor yang
berpengaruh terhadap penentuan lokasi pelabuhan adalah sebagai berikut :
 Biaya pembangunan dan perawatan bangunan-bangunan pelabuhan, termasuk

pengerukan pertama yang harus dilakukan.
 Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur dan kolam
pelabuhan.
I.4.1 Tinjauan topografi dan geologi
Keadaan topografi daratan dan bawah laut harus memungkinkan untuk membangun
suatu pelabuhan dan kemungkinan untuk pengembangan di masa mendatang. Daerah daratan
harus cukup luas untuk membangun suatu fasilitas pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang,
dan juga daerah industri. Kondisi geologi juga perlu diteliti mengenai sulit tidaknya
melakukan pengerukan daerah perairan dan kemungkinan menggunakan hasil pengerukan
tersebut untuk menimbun tempat lain.
I.4.2 Tinjauan sedimentasi
Pelabuhan harus dibuat sedemikian rupa sehingga sedimentasi yang terjadi harus
sesedikit mungkin. Proses erosi dan sedimentasi tergantung pada sedimen dasar dan
pengaruh hidrodinamika gelombang dan arus. Proses sedimentasi ini sulit ditanggulangi,
oleh karena itu masalah ini harus diteliti dengan baik untuk dapat memprediksi resiko
pengendapan.
I.4.3 Tinjauan gelombang dan arus
Gelombang menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada kapal dan bangunan

pelabuhan. Untuk menghindari gangguan gelombang tersebut maka perlu dibuat bangunan
pelindung pantai. Tinggi gelombang dan kecepatan arus yang masuk di perairan pelabuhan
nilainya
harus sekecil mungkin agar tidak mengganggu bongkar muat kapal di pelabuhan.
I.4.4 Tinjauan pelayaran
BUDIMAN
3
Pelabuhan yang dibangun harus mudah dilalui kapal-kapal yang akan

menggunakannya. Diharapkan bahwa kapal-kapal yang sedang memasuki pelabuhan tidak
mengalami dorongan arus pada arah tegak lurus sisi kapal. Demikian juga, sedapat mungkin
kapal-kapal harus memasuki pelabuhan pada arah sejajar dengan arah angin dominan.
Gelombang yang mempunyai amplitudo besar akan menyebabkan diperlukannya kedalaman
saluran pengantar yang lebih besar, karena pada keadaan tersebut kapal-kapal bergoyang
naik turun sesuai dengan fluktuasi muka air.
I.5. Macam Pelabuhan

Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut
tinjauannya,yatu dari segi penyelenggaraannya, pengusahaannya, fungsi dan perdagangan
nasional dan internasional, segi kegunaan dan letak geografisnya.
I.5.1. Ditinjau dari segi penyelenggaraannya
1. Pelabuhan Umum
Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayaran masyarakat
umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh pemerintah dan
pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang
didirikan untuk maksud tersebut. di Indonesia di bentuk empat badan usaha milik
Negara yang diberi wewenang mengelolah pelabuhan umum diusahakan. Keempat
badan usaha tersebut adalah PT (persero) Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di
Medan,Pelabuhan Indonesia II berkedudukan di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III
berkedudukan di Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Makassar.
2. Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang
kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk ke-pentingan umum,
kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin pemerintah. Pela-buhan khusus
dibangun oleh perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berrfungsi untuk
prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut sebagai contoh adalah
Pelabuhan LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil produksi
gas alam cair
kedaerah atau Negara lain. Pelabuhan Pabrik Aluminium Asahan di Kuala Tanjung
Sumatra Utara digunakan untik melayani impor bahan baku bauksit dan ekspor
alminium ke daerah atau Negara lain.
I.5.2. Ditinjau dari segi pengusahanya
BUDIMAN
4
1. Pelabuhan yang diusahakan

Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang
diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan bongkar muat
barang, menaik-turunkan penumpang serta kegiatan lainnya. Pemakaian pelabuhan
ini dikenakan biaya-biaya, seperti biaya jasa labuh, jasa tambat, jasa pemanduan,
jasa pelayanan air bersih, jasa dermaga, jasa penumpukan, bongkar muat, dan
sebagainya.
2. Pelabuhan yang tidak diusahakan
Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal/perahu,tanpa fasilitas
bongkar-muat, bea cukai, dan sebagainya. Pelabuhan ini umumnya hanya
pelabuhan kecil yang disubsidi oleh pemerintah, dan dikelolah oleh Unit Pelaksana
Teknis Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.
I.5.3. Ditinjau dari fungsinya dalam perdagangan nasional dan internasional

1. Pelabuhan Laut
Pelabuhan laut adalah pelabuhan bebas dimasuki oleh kapal-kapal ber-bendera
asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar dan ramai dikunjungi
oleh kapal-kapal samudera.
2. Pelabuhan Pantai
Pelabuhan pantai adalah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam
negeri dan oleh karena itu tidak bebas disingahi oleh kapal berbendera asing. Kapal
asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih hulu.
I.5.4. Ditinjau dari segi penggunaannya

1. Pelabuhan ikan
Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar,
karena kapal-kapal mator yang digunakan untuk menangkap ikan yang tidak besar.
Di Indonesia pengusahaan ikan relatif masih sederhana yang dilakukan oleh
nelayan-nelayan dengan menggunakan perahu kecil. Jenis kapal ikan ini bervariasi,
dari yang sederhana berupa jukung sampai kapal motor.Jukung yang biasanya
mempunyai ukuran lebar sekitar 1m dan panjang 6-7 m. Kapal yang lebih besar
terbuat dari papan atau fiberglass dengan lebar 2,0-2,5 m dan panjang 8-12 m, di
gerakkan oleh motor. Kapal Ex-Trawl mempunyai lebar 4,0-5,5 dengan panjang
mencapai 30-40 m. pelabuhan ikan dibuat disekitar pekampungan nelayan.
Perkampungan ini harus dilengkapi dengan pasar lelang, pabrik/gudang
BUDIMAN
5
es,persediaan bahan bakar, dan jug tempat cukup luas utuk perawatan alat-alat
penangkap ikan.
2. Pelabuhan minyak
Untuk keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari keperluan
umum. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan
yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan cukup membuat
jembatan peranch atau tambatan yang dibuat menjaorok ke laut unutk mendapatkan
kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan dengan pipa-pipa dan
pompa-pompa.
Perkembangan ukuran kapal yang cukup besar mempunyai konsekuensi draft
kapal melampaui kedalaman air pelabuhan sehingga kapal tidak bisa berlabuh.
Untuk itu kapal tangker membuang sauh dilaut dalam dan mengeluarkan minyak
denan menggunakan pipa bawah laut, atau memindahkan minyak ke kapal yang
lebih kecil dan mengangkutnya ke pelabuhan.
3. Pelabuhan barang
Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas bongkar
muat barang. Pelabuhan dapat berada di pantai atau estuary dari sungai besar.
Daerah perairan pelabuhan harus cukup tenang sehingga memudahkan bomgkar
muat barang. Pelabuhan baran ini dibuat oleh pemerintah sebagai pelabuhan niaga
atau perusahaan swasta untuk keperluan transport hasil produksinya seperti baja,
aluminium, pupuk, batu bara, minyak, dan sebagainya. Sebagai contoh Pelabuhan
Kual Tanjung di Sumatra Utara adalah pelabuhan milik pabrik aluminium Asahan.
Pabrik pupuk Asean dan Iskandar Muda juga mempunyai pelabuhan sendiri.
4. Pelabuhan penumpang
Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang. Pada
pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang-gudang sedang untuk
pelabuhan penumpang dibangun stasium penumpang yang melayani segala

kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang bepergian, seperti kantor
imigrasi, duane,keamanan, direksi pelabuhan, maskapai pelayarn, dan sebagainya.
Barang-barang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak, sehingga gudang
barang tidak perlu besar. Untuk kelancaran keluar masuknya penumpang dan
barang, sebaiknya jalan masuk/keluar dipisahkan. Penumpang melalui lantai atas
dengan menggunakan jembatan langsung ke kapal, sedang barang-barang melalui
dermaga.
5. Pelabuhan campuran
BUDIMAN
6
Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan

barang, sedang untuk keperluan minyak dn ikan biasanya tetap terpisa. Tetapi bagi
pelabuhan kecil atau masih dalam tarf perkembangan, keperluan untuk bongkar
muat minyak juga menggunakan dermaga atau jembatan yang sama guan keperluan
barang dan penumpang. Pada dermag dan jembatan juag diletakkan pipa-pipa
untuk mengalirkan minyak.
6. Pelabuhan militer
Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk
memungkinkan gerak cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup
terpisah. Konstruksi tambatan mautpun dermaga hampir sama dengan pelabuhan
barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada pelabuhan barang
letak/kegunaan bagunan harus seifisien mungkin, sedang pada pelabuhan militer
bangunan-bangunan pelabuhan harus dipsah-pisah yang letaknya agak berjauhan.
I.5.5. Ditinjau menurut letak geografis

1. Pelabuhan alam
Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan
gelombang secara alami, misalnya oleh suatu pulau, jasirahatauterletak di teluk,
estuary dan muara sungai. Didaerah ini pengruh gelombang sangat kecil.
Pelabuhancilacap yang terlatak diselat antara daratan cilacap dan Pulau
Nusakambangan merupakancontoh pelabuhan alam yang daerah perairannya
terlindung dari pengaruh gelombang, yaitu oleh Pulau Nusakambangan. Contoh
dari pelabuhan alam lainnya adalah pelabuhan Palembang,Belawan, Pontianak,
New York, San Francisko,London, dsb, yang terletak di muara sungai (estuary).
2. Pelabuhan buatan
Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh
gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (breakwater).
Pemecahgelombang ini nmembuat daerahperairan tertutup dari laut hanya
dihubungkan oleh suatu celah (mulut pelabuhan) untuk keluar masuknya kapal. Di
dalam daerah tersebut dilengkapi denganalat penambat. Bangunan ini dibuat mulai
dari pantai dan menjorok kelaut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai
terhalang oleh bangunan tersebut. Contoh dari pelabuhan ini adalah pelabuhan
Tanjung Priok, Tanjung Mas, dsb.
3. Pelabuhan semi alam
BUDIMAN
7
Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas. Misalnya suatu
pelabuhan yang terlindungi oleh lida pantai dan perlindungan buatan hanya pada
alur masuk. Pelabuhan Bengkulu adalahcontoh dari pelabuhan ini. Pelabuhan
Bengkulu memanfaatkan teluk yang terlindungi oleh lidah pasir untuk kolam
pelabuhan. Pengerukan dilakukan pada lidah pasir untuk membentuk saluran
sebagai jalan masuk/keluar kapal. Contoh lain adalah muara sungai yang kedua
sisinya dilindungi oleh jettuy. Jetty tersebut berfungsi untuk menahan masuknya
transport pasir sepanjang pantai ke muara sungai, yang dapat menyebabkan ter-
jadinya pendangkalan pada alur dan kolam pelabuhan.
I.6 Fasilitas Pokok Pelabuhan

Fasilsitas pelabuhan dibagi menjadi dua bagian, yaitu fasilitas pokok dan fasilitas
penunjang. Pembagian ini dibuat berdasarkan kepentingannya terhadap kegiatan pelabuhan
itu sendiri.
I.6.1. Fasilitas pokok pelabuhan
1. Alur pelayaran
Alur pelayaran pelayaran dalam istilah pelabuhan mempunyai pengertian
bahwa daerah yang dilalui kapal sebelummasuk ke dalam wilayah pelabuhan.
Batas wilayah pelabuhan sendiri dibatasi oleh pemecah gelombang (breakwater).
Alur pelabuhan mempunyai fungsi untuk memberi jalan kepada kapal untuk
memasuki wilaya pelabuhan dengan aman dan mudah dalam memasuki kolam
pelabuhan. Fungsi lain dari alur pelayaran adalah untuk menghilangkan kesulitan
yang akantimbul
karena gerakankapal ke arah atas (minimum ships maneuver activity) dan

gangguan alam.
2. Kolam pelabuhan
Kolam pelabuhan merupakan bagiandri sarana dan fasilitas pelabuhan yang
berbentuk peraran yang mempunyai kedalamanyang disyaratkan. Kolam pelabuhan
adalahperairan yang berada didepan dermaga yang digunakan untuk bersandarnya
kappal. Untuk menaqmpung kapal dalam melakukan bert time (waktu sandar)
selama dalam pelabuhan, kapal dengan mudah melakukan bongkar muat tanpa
terganggu oleh gelombang, karena kolam pelabuhan berada didalam wilayah yang
terlindung breakwater (pemecah gelombang).
Kolam pelabuhanmempunyai bentukmemeanjang yang biasanya dipakai untuk
pelabuhan petikemas, dan kolam yang mempunyai bentuk jari, dapat dibuat bila
BUDIMAN
8
garis pantai mempunyai kedalaman terbesar menjorok ke laut dan tidak ter-atur
khususnya dibangun untuk melayani kapal dengan muatan umum (general cargo).
3. Penahan gelombang ( Breakwater)
Penahan gelombangmempunyaifungsiyang sangat penting penting bagi
pelabuhan laut, karena keadaan perairandalam pelabuhan akan menjadi tenang dan
dapat mempermudah dari segi operasional pelabuhan. Penahan gelombang atau
breakwater merupakan bagian fasilitas pelabuhan yang di bangun dengan bahan
batu kali dengan berat tertentu atau dengan bahan buatan tertentu seperti tetraods,
quadripods, hexapods atau dengan dinding tegak (caisson).
Breakwater mempunyai fungsi untuk melindungi daerah pelabuhan dari
gelombang dan dedimentasi, yaitu dengan memperkecil tinggi gelombang laut
sehingga kapal dapat berlabuh dengan tenang dan melakukan bongkar muat dengan
lancar serta mengurangi tingkat pengendapan pada alur dan kolam pelabuhan.
3.1. Jenis peanahan gelombang.
Penahan gelombang (breakwater)mempunyai bentukdan model yang
bermacam-macam, baik dari bentuk maupun bahan penyusunnya.
3.1.2. Penahan gelombang berdasarkan bahan penyusunnya
1. Penahan gelombang batu alam (rubble mounds breakwater)
Penahan gelombang jenis ini menahan gaya-gaya horizontal yang di
timbulkan akibat gelombang-gelombang statis dan dinamis. Dasar konstruksinya
terdiri dari inti di tengah dan di sekelilingnya dipasang batu-batu besar sebagai
pelindung
terhadap gerakan dan sapuan (wash away) akibat gelombang. Pelindung ini
terdiri dari beberapa lapis dengan kemiringan tertentu.
2. Pemecah gelombang batu buatan
Pemecah gelombangbatu buatan mempunyai beberapa macam bentuk seperti
tetrapods, quadripods, tribar. Pemakaian batu buatan ini digunakan bila dilokasi
yang diinginkan batu-batu alam tidak tersedia.
3.1.3. Penahan gelombang berdasarkan bentuknya
1. Pemecah gelombang sisi miring
Pemecah gelombang tipeini bamyak digunakan di Indonesia, mengingat
dasar laut di perairan Indonesia kebanyakan dari tanah lunak. Selain itu batu
alam sebagai bahan utama banyak tersedia. Pemecah gelombangsisi miring
mempunyai sifat fleksibel. Kerusakan yang terjadi karena serangan gelombang
tidak secara tiba-tiba (tidak fatal). Meskipun beberapa batu longsor, tapi
BUDIMAN
9
bangunan masih dapat berfungsi. Kerusakan yang terjadi mudahdi perbaiki

dengan menambah batu pelindung pada bagian yang longsor.
Bisanya butir batu pemecah gelombang sisi miring disusun dalam
beberapalapis, dengan lapis terluar (dalam lapispelidung) terdiri dari batu
dengan ukuran besar dan semakin ke dalam ukuran semakin kecil.
2. Pemecahgelombang sisi tegak
Pada pemecah gelombang sisi miring energi gelombang dapat dapat
dihancurkan melalui runup pada permuakaan sisi miring, gesekan dan turbulensi
yang disebabkan oleh ketidak-teraturan permukaan. Pada pemecah gelombang
sisi tegak, yang biasa ditempatkan dilaut dengan kedalaman lebih besar
darintinggi gelombang, akan memantulkan gelombang tersebut.
Pemecah sisi tegak dibuat apabila tanah dasar mempunyai daya dukung
besar dan tahan terhadap erosi.apabila tanahdasar mempunyai atas berupa
lumpur atau pasir halus, maka lapis tersebut harus dikeruk dulu. Pada tanah
dasar daya dukung kecil, dibuat dasar dari tupukan batu
untukmenyebarkanbeban pada luasan yanglebih besar.dasartumpukan batu ini
dibuat agak lebar sehingga kaki bangunan dapat lebih aman terhadap
penggerusan.supaya benar-benar aman dari penggerusan, panjangdasar dari
bangunan adalah ¼ kali panjang gelombang terbesar. Kegagalan yangsering
terjadi bukan katena kelemahan konstruksinya,
tetapi karena terjadinya erosi pada kaki bangunan, tekanan yang terlalu besar
dan tergesernya tanah fondasi.
Di dalam perencanaan pemecah gelombang sisi tegak perlu di perhatikan
hal-hal berikut ini.
1. Tinggi gelombang maksimum harus di tentukan dengan baik, karena tak
seperti pada pemecah gelombang sisi miring, stabilitas terhadap penggulingan
merupakan faktor penting.
2. Tinggi dinding harus cukup untuk memungkinkan terjadinya klapotis.
3. Fondasi bangunan harus dibuat semakin rupa sehingga tak terjadi erosi pada
kaki bangunan yang dapat membahayakan stabilitas bangunan.
3. Pemecah gelombang campuran
Pemecah gelombang campuran terdiri dari pemecah gelombang sisi tegak
yang dibuat atas pemecahgelombang tumpukan batu. Bangunan ini dibuat
apabila kedalaman air sangat besar dan tanah dasar tidak mampu menahan
gelombang dari pemecah gelombang sisi tegak. Pada waktu air surut bangunan
BUDIMAN
10
berfungsi sebagai pemecah gelombang sisi miring,sedang pada waktu air pasang
berfungsi sebagi pemecah gelombang sisi tegak. Secara umum pemecah
gelombang campuran harus mampu menahan serangan gelombang pecah.
Tipe pemecah gelombang campuran memerlukan pertimbangan lebih lanjut
mengenai perbandingan sisi tegak dengan tumpukan batunya. Pada dasarnya ada
tiga macam, yaitu ;
1. tumpukan batu dibuat sampai setinggi air yang tertinggi, sedang bangunan
sisi tegak hanya sebagai penutup bagian atas.
2. Tumpukan batusetinggi air terendah sedang bangunansisi tegak harus me-
nahan air tertinggi (pasang).
3. Tumpukan batu hanya merupakan tambahan pondasi dari bangunan sisi
tegak.
4. Pemecah gelombang pancaran udara dan air

Pemecah gelombang pancaran udara menggunakan semburan udara untuk
menghancurkan gelombang, sedang pemecah gelombang pancaran air
menggunakan semburan air untuk menghancurkan gelombang.
4. Dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambat kapal yangmelakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal
yangmerapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalampertimbangan ukuran
dermaga harus berdasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat
bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang
dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup luas.
Di dalam dermaga ini terdapat aprom, gudang transit, tempat bongkar muat barang
dan jalan. Apron adalah daerah yang terletk antara sisi dermaga dan sisi depan
gudang dimana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan
angkutan darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan
barang sebaelum bisa diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan
menunggu pengangkutan barang kedaerah yang dituju.
Dermaga dapat di bedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau
pier atau jembatan.
a. Wharf
BUDIMAN
11
Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat berimpit
dengan garis pantai atau agak menjorok kelaut. Wharf dibangun apabila garis
kedalamanlaut hampir merata dan sejajar dengangaris pantai. Wharf biasanya
digunakan untuk pelabuhanbarang potongan atau petikemas dimana dibutuhkan
suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran angkutan
barang. Perencanaan wharf harus memperhitungkan tambatan kapal, peralatan
bongkar muat barang dan fasilitas transportasi darat. Karakteristik kapal yang
berlabuh mempengaruhi panjang wharf dan kedalaman yang diperlukan untuk
merapatnya kapal.
Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu ;
1. dermaga konstruksi terbuka dimana lantai dermaga didukung oleh tiang-
tiang pancang.
2. Dermaga konstruksi tertutup atu solid, seperti dinding massa, kaison, turap,
dan dinding penahan tanah.
b. Pier atau jetty

Pier adalah dermaga yang dibangun denganmembentuk sudut terhadap garis
pantia. Pier dapat digunakan untuk merapat kapal pada satu sisi atau kedua sisinya.
Pier berbentuk jari lebih efesien karenadapatdigunakan untuk merapatkapal pada
keduad sisinya untuk panjang sermaga yang sama. Perairan diantara dua pier
yangberdampingan disebut slip.
I.6.2. Fasilitas Penunjang Pealabuhan

1. Fasilitas Pelabuhan di Daratan
Muatan yang di angkut kapal dapat dibedakan menjadi barang potongan,
barang curah dan peti kemas. Barang potongan terdiri dari barang satuan seperti
mobil, mesin-mesin, material yang ditempatkan dalam bungkus, koper, karung atau
peti. Barang-barang ini memerlukan perlakuan khususdalam pengangkutannya.
Barang curah terdiri dari barang lepas yang tidak dibungkus/dikemas, yangdapat di
tuangkan atau dipompa ke dalam kapal. Barang ini dapatberupa biji-bijian (beras,
jagung, gandum, dsb), butiran atau batu bara; atau bisa juga berbentuk cairan
seperti minyak. Oleh karena itu berdasarkan muatan yang di angkut kapal fasilitas
pelabuhan di daratan dapat dibedakan menjadi;
1.1. Terminal barang potongan
Fasilitas-fasilitas yang ada dalam terminal barang potongan tebagi menjadi ;
BUDIMAN
12
1. Apron
Apron adalah halaman diatas dermaga yang terbentang dari sisi muka
dermaga sampai sampai gudang laut atu lapangan penumpukan terbuka. Aprom
digunakan untuk menempatkan barang yang akan dinaikkan di kapal atau
barang yang baru saja diturungkan dari kapal. Bentuk aprom tergantung pada
jenis muatan , apakah barang potongan, curah atu peti kemas.
Lebar aprom tergantung pada fasilitas yang ditempatkan di atasnya, seperti
jalang untuk truk atau kereta api, kran, alat pengngkut lainnya seperti forklift,
kran mobil, gerobak yang di tarik traktor, dan sebagainya.
2. Gudang laut dan lapangan penumpukan terbuka
Gudang laut (disebut juga gudang pabean, gudang linea ke I, gudang transit)
adalah gudang yang berada di tepi perairan pelabuhan dan hanya dpisahkan dari
air laut oleh dermaga pelabuhan. Gudang ini menyimpan barang-barangyang
baru
saja di turngkan dari kapal dan yang akan dimuat ke kapal, sehinggga barang
terlindung dari hujan dan terik matahari. Untukbarang yang tidakmemerlukan
perlindungan, seperti mobil, truk, besi beton, dan sebagainya dapat ditempatkan
pada lapangan penumpukan terbuka. Barang-barang tersebutharusdi selesaikan
urusan adminitrasinya, seperti pengecekan untukmenyelesaikan antarbarang dan
packinglist, pembayaran bea masuk (import) ataubea eksport dan biaya-biya
lainnya.
Gudang laut hanya menyimpan barang-barang sementara waktu sambil
menunggu pengangkutan lebih lanjut ke tempat lain tujuan terakhir. Masa
penyimpanan barang-barang dalamgudang laut adalahmaksimal 15 hari untuk
barang-barang yangakandimasukkan kedalamperedaranbebas setempat
(denganangkutan darat) dan maksimal 30 hari untukbarang-barang yang akan
diteruskan kepelabuhan lain (dengan kapal lain). Apbila sampai batas waktu
tersebut barang belumbisa dikirim ketempat tujuan akhir maka barang harus
dipindahkan ke gudang lini ke II (warehouse). Fasilitas yang ada di gudang laut
biasanya tidak dipungut biaya untuk pemakaian antara 3 sampai5 hari. Tetapi
apabila lebih dariwaktu tersebut akan dikenakan biaya.
3. gudang
Gudang atau werehouse digunakan untuk menyimpang barang dalam waktu
lama. Gudang ini di buat agak jauh daridermaga. Hal ini mengingatbeberap hal
berikut ini.
BUDIMAN
13
1. ruagan yang tersedia di dermag biasanya terbatas dan hanya digunakan

untuk keperluan bongkar muat dari dan/ ke kapal.
2. Pengoperasian gudang laut sangat berbeda dengan gudang. Gudang laut
memerlukan gang yang lebih besar untik penanganan secara cepat
barang-barang dengan menggunakan peralatan pengangkut (fork lift,
dsb).
3. Dari tinjauan ekonomis pembuatan gudang di dermaga tidak meng –
untungkan, mengingat konstruksi gudang lebih berat dari gudang laut,
sementara kondisi tanah di daerah tersebut kurang baik sehingga diper-
lukan fondasi tiang pancang yang mahal.
4. Bangunan pendingin
Apabila barang yang memerlukan pendinginan dikapalkan oleh kapal
pendingin dan didistribusikan ke daerah tujuan dengan kereta api atau truk,
baka diperlukan bangunan pendingin (cold storage buiding) di dermaga
sedemikian sehingga barang-barang beku tersebut dapat dipindahkan dari kapal
di bangunan cold storage dalam waktu yang sesingkat mungkin. Dengan
demikian kerusakanmakanan yang terjadi dapat ditekan. Bahanmakanan yang
memerlukan pendingin adalah daging, ikan, buah-buahan sayur-sayuran.
5. Fasilitas penampungan barang potongan
Ada beberapa alat yang digunakan untuk melakukan bongkar muat barang
potongan, seperti yang akan dijelaskan berikut ini.
1. Derek kapal (ship’s derricks)
Alat ini digunakan untuk mengangkat muatn yang tidak terlalu berat dan
pengangkatan berlaku untuk radius kecil, yaitu sekitar 6 meter dari lambung
kapal. Derek kapal ini terdiri lengan, kerekandan kabel baja yang digerakkan
(dilepasdan ditarik) denganbantuan pesawat lain yang disebut winch. Pasa
sebuah kapal biasanyaterdapatbeberapa buah derek yang bisa berkapasitas
0,5 ton, 2,5 ton, 5 ton; yang tergantung dari besar kecilnya kapal. Untuk
kapal-kapal besar biasanya mempunyai satu atau beberapa buah derek berat
(heavy derrick) yang berkapasitas 10 ton, 20 ton dan bahkan ada yang 50 ton
sampai 70 ton. Radius pengangkatan derek kapal ini biasanya kecil, sebab
apabila terlalu panjang bisa mengganggu stabilitas kapal.
2. Kran darat
BUDIMAN
14
Kran darat adalah pesawat untuk bomkar muat dengan lengan lengan
cukup panjang yang ditempatkan di atas dermaga pelabuhan, dipinggir
permukaan perairan pelabuhan. Kran inimempuyai roda dan dapat berpindah
sepanjang relkereta api. Daya angkat kran darat bermacam-macam, bisa 2,5
ton, 5 ton, 10 ton, 20 ton atau lebih. Sesui dengan besar kecildaya angkat,
jangkauan lengan kran juga dapat diatur.
3. Kran terapung (floating crane)
Kran terapung adalahpesawatbongkar muat yang mempunyai mesin
sendiri untuk bergerak dari suatu tempat ketempat lainnya. Tetepi ada juga
pesawat jenis ini yang tidak dilengkapi mesi sendiri, dan perpindahan tempat
dilakukan dengan ditarik oleh kapal tunda. Lengannya dipasangmati dan

tidak dapat di atur panjang jangkauannya seperti kran darat. Kran terapung
biasa berkapasitas besar (10 ton, 25 ton, 50 ton, 200 ton atau lebih). Apabila
pengangkatan muatanberat tersebut dilakukan dengan menggunakan derek
kapal dapat membahayakan fasilitas kapal, sedang jika dengan kran darat
dapatmenimbulkan tekanan terlalu besar pada lantai dermaga.
4. Alat pengangkut muatan diatas dermaga
Ada beberapa macam alat untuk mengangkat dan mengangkut barang
diatas dermaga, di antaranya adalah fork lift, kran mobil, gerobak yang
ditarik traktor, dsb.
Fork lift banyak digunakan untuk mengngkat barang dari apron
danmembawa kegudang laut, danbisa menumpuknya sampai pada ke-
tinggian 6 meter. Penumpukan barangini memungkinkan penggunaan
ruangan lebih efesien. Selain fork lift kran mobil dengan arodadariban
mobil/truk yang dilengkapidengan derek yangbisa di atur panjang lengan-
nya secara hidraulis juga banyak digunakan di atas dermaga. Alat ini dapat
beroperasi di ruang sempit. Traktor yang menarik gerbong dengan dasar
rendah dan beroda truk dapat digunakan apabila jarak antara sisi kapal dan
tempat penumpukan barang cukup jauh untuk dilayani fork lift secara
efisien. Gerbong ini juga berguna umtuk mengangkut barang campuran yang
terdiri dari bungkusan-bungkusan kecil yang di kirim ke alamat yang
berbeda. Barang dalam bentuk satuan juga dapat diangkut secara horisontal
untuk jarak yang pendek denganmenggunakan sabuk berjalan (belt
conveyor).
1.2. Terminal barang curah (bulk cargo terminal)
Muatan curah dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu :
BUDIMAN
15
a. Muatan lepas yang berupa hasil tambang seperti batu bara, biji besi, bouxit,
dan hasil pertanian seperti beras, gula, jagung dan sebagainya.
b. Muatan cair yang diangkut dalam kapal tangki seperti minyak bumi,
minyak kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya.
Terminal muatan curah harus dilengkapi dengan fasilitas penyim-panan
muatan. Tipe penyimpanan tergantung pada jenis muatan, yang bisa berupa
lapangan untuk mengankut muatan, tangki-tangki untuk minyak, silo atau gudang
untuk material
yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca, atau lapangan terbuka untuk

menimbung batu bara, biji besi dan bauxit.
Barang curah dapat ditangani secara ekonomis dengan mengguakan belt
conveyor atau bucket elevator atu kombinasi dari keduanya. Barang cair dapat
diangkut dengan pompa. Sedang barang berupa bubuk, material butir halus semen
dan butiran atau material yang ringan dapat diangkut dengan alat penghisap (alat
pneumatis). Belt conveyor adalah alat yang serbaguna untuk mengangkut berbagai
macam barang berbentuk bubuk, butiran dan kental. Alat tersebut dapat untuk
mengangkut material dalam jumlah besar untuk jarak jauh, baik secara horisontal
maupun naikatau turung dengan kemiringan 150 sampai 200. alat ini digunakan
untuk memindahkan material dari tempat penimbunan ke dalam kapal, dan
sebaliknya.
1. Terminal barang tambang (batu bara, biji besi, bouxit)
Terminal unutk barang curah hasil tambang dapat dibedakan menjadi dua
macam, yaitu termianal untuk pembuatan dan pembongkaran. Operasi pemuatan
muatan curah ke kapal ( eksport) berbeda dengan pembongkaran muatn dari kapal
(impor). Terminal pemuatan berada di daerah penghasil barang tambang yang
mengirim muatan kedaerah yang membutuhkan. Termianal mutan curah untuk
kapal-kapal besar dibuat tampa menggunakan dermaga (wharf atua jetty) seperti
pada pelabuhan umumnya. Dalam hal ini kapal ditambatkan di lepas pantai dengan
menggunakan dolpin, pelampung penambat atu jangkar; dan bongkar muat muatan
di lakukan dengan pipa atau alat pembawa lainnya seperti belt conveyor.terminal
pemuatan biasanya di lengkapi dengan alat pemut yang bisa bergerak secara
radialatau linear diatas badan kapal untuk menuangkanmuatan yang dibawanya
dengan belt conveyor.
2. Terminal muatan biji-bijian
BUDIMAN
16
Untuk biji-bijian seperi beras, gula, tepung dan sebagainya; bong-muat barang
dapat dilakukan dengan alat khusus berupa alat penghisap atau dengan elevator.
Muatan tersebut kemudian di simpan dalam silo, yatu suatu tabung besar yang
tinggi yang terbuat dari beton. Silo ini di hubungkan dgn peralatan yang ada
didermaga denag menggunakan belt conveyor atu bucket elvator. Dari silo ini
muatan di pindahkan ke truk atau gerbong kereta api.
3. Terminal minyak
Pada terminal minyak pada umumnya menggunakan fasilitas penambatan
berupa jetty menjorok ke laut yang dilengkapi dolpin penahan dan dolpin
penambat. Bongkar muat dilakukan dengan tenaga pompa me-lalui pia-pipa yang
dipasang pada jetty dan menghubungkan kapal dengan tangki penyimpa-nan. Tanki
ini terbuat dari baja yang dibangun diatas tanah.
Untuk kapal tangker raksasa yang mempunyai draf besar sehingga tidak bsa
masuk ke pelabuhan yang ada, mak penambatan dilakukan di lepas pantai. Bongkar
muat muatan dilakukan dengan menggunakan pipa bawah laut, atau dengan
memindahkan muatan ke dalam kapal yang lebih kecil kemudian membawanya ke
pelabuhan.
1.3. Terminal Peti Kemas
Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak dilakukan,
dan volumenya terus meningkat dari tahu ke tahun. Beberapa pelabuhan terkemuka
telah mempunyai fasilitas-fasilitas pendukungnya yang berupa terminal peti kemas
seperti Pelabuhan Tanjung Priok, tanjung Mas, Tanjung Perak, Beawan dan Ujung
Pandang.
Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-
barang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat
dapat di mekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatn yang bisa di
tangani sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat.
Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas dapat dibeda-kan
menjadi dua macam yaitu full container load (CFL) dan less than container load
(LCL). Pada CFL seluruh isi peti kemas milik seorang pengirim atau penerima
muatan, sedang dalam LCL peti kemas yang berisi beberapa pengiriman yang
masing-masing pengirim terdiri dari sejumlah muatan yang volumenya kurang dari
satu peti kemas.
BUDIMAN
17
Pengangkutan dengan peti kemas ini memungkinkan diterpakan

pengangkutan intermodal dari pintu ke pintu (door to door), yaitu pengangkutan
yang berasal dari dari pintu gudang eksportir ke pintu gudang importir
diselenggarakan oleh satu tangan. Eksportir dan importir hanya berhubungan
dengan satu perusahaan saja tanpa mengingat bahwa pengangkutan barang
dilakukan oleh lebih dari satu perusahaan pelayaran. Dalam pengiriman door to
door tersebut digunakan berbagai macam alat transportasi seperti truk/kereta api,
kapal laut, truk/kereta api
sehingga sistem ini disebut intermodal. Pada pengiriman door to door ini muatan
dimasukkan ke peti kemas di gudang eksportir dan peti kemas itu tidak dibuka
sampai menyelesaikan seluruh rangkain perjalanannya sampai di gudang importir
untuk kemudian dibongkar isinya. Dinegara-negara maju pemeriksaan pabean
dilakukan pada waktu barang dimasukkan di peti kemas di gudang eksportir dan
pada waktu pembongkaran barang di gudang importir, sehingga proses
pengangkutan peti kemas menjadi lancar dan cepat. Di Indonesia hal sperti itu
belum bisa dilaksanakan karena berbagai hambatan administratif, psikologis dan
mental. Oleh karena itu pengiriman door to door ke dan dari indonesia tetap
mengalami pemeriksaan pabean pelabuhan.
1. Penanganan Peti kemas
Penanganan bongkar muat di terminal peti kemas dapat dibedakan menjadi dua
macam yaitu lift on/lift off (Lo/Lo) dan roll on/roll off (Ro/Ro). Pemakain kedua
metode tersebut tergantung pada cara kapal dimuati dan dibongkar muatannya.
Metode Lo/Lo dapat dilakukan dua cara. Kapal peti kemas menggunakan
krannya untuk mengangkat peti kemas pada dan dari kapal.cara ini sudah banyak
ditinggalkan. Pada saat ini penanganan peti kemas banyak dilakukan dengan
peralatan yang ditempatkan di dermaga. Peralatan yang digunakan adalah gantry
crane, yaitu kran raksasa yang dipasang diatas rel disepanjang dermaga untuk
bongkar muat peti kemas dari dan ke kapal.
Pada metode Ro/Ro peti kemas berada di atas chasis atau trailer yang ditarik
traktor masuk kapal. Trailer dan peti kemas tersebut kemudian dilepaskan dari
traktor dan ditempatkan di geladak kapal. Selanjutnya traktor tersebut kembali
kedarat untuk mengambil trailer yang lain. Operasi bongkar muat ini dilakukan
secara simultan. Kapal tipe Ro/Ro mempunyai geladak yang bertingkat .kelebihan
dari pengoperasian Ro/Ro adalah dapat memuat jenis muatan lain seperti pipa dan
baja yang berukuran panjang, tangki-tangki besar, mobil, truk, dan sebagainya.
BUDIMAN
18
Kekurangannya adalah banyaknya ruang kosong yang tidak dimanfaatkan,

mengingat peti kemas berada di atas chasis, sehingga mengurangi kapasitas kapal.
2. Fasilitas Pada Terminal Peti Kemas

Beberapa fasilitas yang ada terminal peti kemas :
1). Dermaga
Terminal peti kemas memelukan halaman yang luas, yang biasanya lebih dari
10 ha tiap satu tambatan. Untul itu maka dermaga harus bertipe wharf , bukan pier
berbentuk jari.
2). Apron
Apron terminal peti kemas lebih besar dibanding dengan apron terminal yang
lain, yang biasanya berukuran 20 – 50 m. Pada apron ini ditempatkan peralatan
bongkar muat peti kemas sperti gantry crane, rel-rel kereta api dan jalan truk
trailer, serta pengoperasian peralatan bongkar muat peti kemas lainnya. Fasilitas-
fasilitas tersebut memberikan beban yang sangat besar terhadap dermaga dan harus
diperhitungkan secara teliti di dalam perencanaan.
3). Marshalling Yard (lapangan penumpukan sementara)
Lapangan ini digunakan untuk menempatkan secara sementara peti kemas
yang akan dimuat ke dalam kapal. Lapangan berada dekat dekat dengan apron.
4). Container Yard (lapangan penumpukan peti kemas)
Container yard adalah lapangan penumpukan peti kemas yang berisi muatan
FCL dan peti kemas kosong yang akan dikapalkan. Lapangan ini berada didaratan
dan permukaannya harus diberi perkerasan untuk bisa mendukung peralatan
pengangkat / pengangkut dan beban peti kemas. Container yard harus memiliki
gang-gang baik memanjang maupun melintang untuk beroperasinya perlatan
penganan peti kemas.
5). Container Freight Station(CFS)
CFS adalah gudang yang disediakan untuk barang-barang yang diangkut
secara LCL. Di CFS pada pelabuhan pemuatan, barang-barang dari beberapa
pengiriman dimasukkan menjadi satu dalam peti kemas. Di pelabuhan
tujuan/pembongkaran, peti kemas yang bermuatan LCL diangkut CFS dan
kemudian muatan tersebut dikeluarkan dan ditimbun dalam gudang perusahaan
pelayaran yang bersangkutan dan peti kemasnya dikembalikan ke kapal.
BUDIMAN
19
6). Menara Pengawas

Digunakan untuk pengawasan di semua tempat dan mengatur serta
mengarahkan semua kegiatan di terminal, seprti pengoperasian peralatan dan
pemberitahuan arah penyimpanan dan penempatan peti kemas.
7). Bengkel Pemeliharaan
Mekanisasi kegiatan bongkar muat muatan di terminal peti kemas
menyebabkan dibutuhkannya perawatan dan reparasi peralatan yang digunakan
dan juga untuk memperbaiki peti kemas kosong yang dikembalikan.
8). Fasilitas Lain
Di dalam terminal peti kemas diperlukan pula beberapa fasilitas umum lainnya
seperti sumber tenaga listrik untuk peti kemas khusus berpendingin, suplai bahan
bakar, suplai air tawar, penerangan untuk pekerjaan pada malam hari dan
kemanan, dll.
3. Sistem Penangan Peti Kemas di container yard

Berdasarkan pada mesin penanganan yang digunakan pada contaiener yard ,
sistem penganan peti kemas dapat dibedakan menjadi tiga tipe berikut ini.
1. Sistem chasis
Pada sistem ini peti kemas ditaruh diatas chasis dan ditempatkan di marshalling
yard. Sistem chasis cocok untuk pengiriman door to door. Selain itu jumlah
muatan yang rusak dapat dikurangi karena peti kemas jarang diangkat. Tetapi
sistem ini mempunyai kekurangan yaitu diperlukan lapangan yang luas.
2. Sistem stradle carrier
Pada sistem ini peti kemas ditempatkan di tanah (yang telah diperkeras/dibeton)
pada marshalling yard. Pengangkatan atau pemindahan dilakukan oleh straddle
carrier. Kelebihan dari sistem ini adalah dimungkinkan menyimpan peti kemas
dalam tumpukan hingga luas dapat dikurangi. Sedang kekurangannya adalah
diperlukan kembali mengangkut peti kemas ke truk trailer, sehingga frekuensi
pemuatan lebih tinggi.
3. Sistem transtainer
Pada sistem ini digunakan transtainer untuk penanganan peti kemas di
container yard. Pemakaian transtainer memungkinkan untuk menyusun peti kemas
BUDIMAN
20
dalam enam sampai sembilan baris dan penumpukan sampai lima tingkat. Selain
itu tidak diperlukan gang, sehingga pemakaian lapangan dapt lebih efektif.
I.6.3. Alat Pemandu Pelayaran

Alat pemandu pelayaran diperluakn untuk keselamatan, efesiesi dan
kenyamanan pelayaran kapal. Alat ini dapat dipasang di sungai, saluran, pelabuhan
dan di sepanjang pantai; sehingga pelayaran kapal tidak menyimpang dari jalurnya.
Selain sebagai pemandu pelayaran, alat ini juga berfungsi sebagi peringatan pada
kapal akan adanya bahaya, seperti karang, tempat-tempat dangkal, dan juga sebagai
pemandu agar kapal dapat berlayar dengan aman di sepanjang pantai, sungai, serta
memandu kapal masuk ke pelabuhan. Alat pemandu ini biasa berupa konstruksi
tetep atau konstruksi terapung yang di lengkapi dengan menara api, bel, bunyi
peringatan lain,dan radar. Alat pemandu pelayaran tersebut telah distandarisasi.
Alat Pemandu Konstruksi Tetap
Alat pemandu pelayaran dengan konstruksi tetap dapat dibedakan menjadi
tiga macam yaitu :
1. Rambu pelayaran pada pier, wharf, dolphin, dan sebagainya.
2. Rambu suar pada pemecah gelombang, pantai dan sebagainya.
3. Mercu suar
Alat Pemandu Konstruksi Terapung
Alat pemandu tipe ini berupa pelampung (buoy) yang diletakkan pada suatu
tempat tertentu. Pelampung ini diberi alat pemberi tanda peringatan yang bisa
berupa lampu, pemantul gelombang radar (radar reflektir), bel atau bunyi
peringatan lainnya, yang tergantung pada penggunaannya. Sumber cahaya berasal
dari baterai listrik atau gas. Pada tipe ini alat pemandu pelayaran dapat dibedakan
menjadi dua yaitu :
1. kapal rambu suar, apabila disuatu lokasi sulit untuk dibangun mercu
suar, maka kapal kecil bobot 500 ton dapat digunakan untuk
menggantikannya.
2. pelampung, juga digunakan sebagai alat bantu pelayaran yang diangker
pada suatu tempat yang dianggap tepat. Pelampung ini bisa diberi lampu
atau tidak, atau juga bisa diberi radar pemantul, bel atu bunyi
peringatan, yang disesuikan dengan pengguanannya. Jenis-jenis

pelampung yang digunakan sebagai pemandu pelayaran yaitu :
1. Pelampung berbentuk tiang.
2. pelampung berbentuk kaleng.
BUDIMAN
21
3. nun buoy.
4. pelampung bercahaya ( ligted buoy)
5. pelampung berbentuk bola (sphecial buoy)
6. pelampung dengan tanda suara (sound warning buoy)
BAB II
ANALISIS UKURAN UTAMA KAPAL
II.1. Tipe dan Ukuran Utama Kapal
II.1.1. Kapal
Panjang, lebar, sarat (draft), dan ukuran-ukuran lainnya kapal yang akan
menggunakan pelabuhan berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-
fasilitas yang harus tersedia di pelabuhan tersebut.
BUDIMAN
22
II.1.2. Ukuran Utama Kapal

Ukuran utama kapal yang digunakan dalam perencanaan pelabuhan.
1. Deadweight Tonage ( DWT )
Deadweight Tonage,DWT (bobot mati kapal) yaitu berat total muatan dimana
kapal dapat mengangkut dalam pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi DWT
adalah selisi antara displasemen displacement tonnage loaded dan displacement
tonnage light.
DWT kapal yang diambil adalah DWT Kapal pembanding yang mendekati
DWT kapal rancangan.
2. Gross Register Tons (GRT)

Gross register tons, GRT (ukuran isi kotor) adalah volume keseluruhan ruagan
kapal ( 1 GRT = 2,83 m3 = 100 ft3 ).
3. Netto Register Tons (NRT/LWT)

Netto register tons, (ukuran isi bersih) adalah ruangan yang di sediakan untuk
muatan dan penumpang, bersama-sama dengan GRT di kurangi dengan ruangan-
ruangan yang di sediakan untuk nakhoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang,
kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-ruangan yang dapat
didayagunakan, dapat di isi dengan muatan yang membayar uang tambang.
4. Sarat Kapal
Sarat (draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan muatan
maksimum, atau jarak antar garis air pada beban yang direncanakan (designed load
water line) dengan titik terendah kapal.
5. Panjang Kapal
Panjang total (leng overall, Loa) adalah panjang kapal di hitung dari ujung
depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).
6. Panjang Garis Air (Length Between Perpendiculars)

Panjang garis air (length Between Perpendiculars) adalah panjang antara ke dua
ujung desain load water line.
7. Lebar Kapal (Beam)

Lebar kapal (beam) adalah jarak maksimum antara kedua sisi kapal.
BUDIMAN
23
8. Displacement Tonage
Dispalasemeat tonnage, DPL (ukuran isi tolak) adalah volume air yang
dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi total kapal
bermuatan penuh disebut dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal
maksimum. Apabila kapal sudah mencapai displacement tonnage loaded masih
dimuati lagi, kapal akan terganggu stbilitasnya sehingga kemungkinan kapal
tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tilak dalam keadaan kosong disebut dengan
displacement tonnage light, yaitu berat kapal tampa muatan. Dalam hal ini barat
kapal adalah termaksud perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal, dsb.
DATA KAPAL PEMBANDING 8500 DWT

NAMA ISA MAKMUR RIMBA TIRTA
KAPAL/ MANDIRI SEJATI LIMA MAS
UKURAN
DWT (ton) 8655 8505 8304 8596
GRT (ton) 4902 6962 5237 4918
Net (ton) 3559 4784 2293 3254
Loa (m) 116,49 109,89 118,45 105,3
Lbp (m) 107 102 110 98,8
B (m) 18,3 18,7 18,0 15,85
H (m) 9,3 13,3 9,0 10,5
T (m) 7,2 7,68 7,2 8,5
V (knot) - 12,88 15,00 -
DATA KAPAL PEMBANDING 300 GRT

NAMA BAHTERA NUKU PAPUYU PANGESTU
KAPAL/ PRINCESS
UKURAN
DWT (Ton) - - - -
GRT (Ton) 378 352 290 331
Net (Ton) 114 105 87 120
Loa (m) 31 39 33,5 37,32
Lbp (m) 29,16 32 28,32 34
B (m) 12,7 10,5 9 7,4
H (m) 2,9 2,9 2,7 3
BUDIMAN
24
T (m) - 1,8 1,7 2,2

V (Knot) 20 10,8 - 12
Dari Data Kapal Pembanding diatas, yang dipilih sebagai Kapal Pembanding
adalah Kapal MAKMUR SEJATI (8505 DWT) dan Kapal PANGESTU (331
GRT)
1. Penentuan Ukuran-ukuran Utama Kapal
a. Penentuan Lbp (Length between Perpendiculars)
** Makmur Sejati (8505 DWT)
Lbp (R) = x LbpP
= x 102
= 102 meter
** Pangestu (331 GRT)
Lbp (R) = x LbpP
= x 34
= 33 meter
b. Penentuan Lwl (Length Water Line)

Lwl (R) = 1,025 x Lbp
= 1,025 x 102
= 104,55 meter
Lwl (R) = 1,025 x Lbp
= 1,025 x 34
= 34,85 meter
c. Penentuan Loa (Length Over All)

BUDIMAN
25
Loa (R) = 110 % x Lbp

= 110 % x 102
= 112,2 meter
Loa (R) = 110 % x Lbp
= 110 % x 34
= 37,4 meter
d. Penentuan Lebar Kapal

B (R) = x BP
= x 18,7
= 18,7 meter
B (R) = x BP
= x 7,4
= 7,2 meter
e. Penentuan Tinggi Kapal

** Makmur Sejati (8505)
= 11,89
HR =
= 8,57 meter
BUDIMAN
26
= 11,89
HR =
= 3 meter
f. Penentuan Sarat (T) kapal

TR = x TP
= x 7,68
= 7,68 meter
TR = x TP
= x 2,2
= 2,1 meter
g. Penentuan Koefisien Blok (Cb)

Menurut Kerlen
Cb = 1,179 – 0,33
= 1,179 – 0,33
= 1,179 – 0,33 (1,27)

= 0,769 Dipilih
BUDIMAN
27
Cb = 1,179 – 0,33
= 1,179 – 0,33
= 1,179 – 0,33 (2)

= 0,519 Dipilih
Menurut Schneekluth
Cb = 1,179 – 0,361
= 1,179 – 0,361
= 1,179 – 0,361 (1,27)

= 0,729
Cb = 1,179 – 0,361
= 1,179 – 0,361
= 1,179 – 0,361 (2)

= 0,457
h. Penentuan Displacement
Δ = Lwl . B . T. Cb
= 104,55. 18,7. 7,68. 0,769
= 11546,57 ton
Δ = Lwl . B . T. Cb
= 34,85 . 7,2 . 2,1 . 0,519
= 273,47 ton
2. Koreksi Ukuran Utama Kapal
BUDIMAN
28
a. Perbandingan L/B
Dari Buku ”Ship Design and Ship Theory”,hal 33 ditemukan Syarat L/B untuk
panjang kapal 30 < Lbp < 130 meter sebesar 4-6,5.
LbpR/BR = 102/18,7
= 5,4 (OK)
LbpR/BR = 34/7,2
= 4,7 (OK)
b. Perbandingan B/H
Dari Buku ”Teori Bangunan Kapal I”oleh Ir.Gusti Made Santoso dan Ir.J.J.
Sujdono ditentukan nilai B/H sebesar 1,54-2,2
BR/HR = 18,7/8,57
= 2,1 (OK)
BR/HR = 7,2/3
= 2,2 (OK)
c. Perbandingan H/T
Dari buku ”Element Design and Ship Design” oleh R Munro Smith Ditentukan
nilai H/T Sebesar 1,15-1,4.
HR/TR = 8,57/7,68
= 1,1 (OK)
HR/TR = 3/2,1
= 1,4 (OK)
d. Perbandingan B/T
Dalam Buku ” Ship Design and Ship Theory”hal 35 diperoleh nilai B/T sebesar
2-3.
BR/TR = 18,7/7,68
= 2,4 (OK)
BUDIMAN
29

BR/TR = 7,2/2,1
= 3 (OK)
3. Komponen-Komponen DWT
a. Muatan (Payload)
** 90%. DWT = 90% x 8505
= 7654,5 ton
b. Berat Bahan Bakar

** 4%. DWT = 4% x 8505
= 340,2 ton
c. Berat minyak pelumas dan minyak diesel
** 1%. DWT = 1% x 8505
= 85,05 ton
d. Berat Air Tawar
Kebutuhan Awak Kapal
** 1,6% DWT = 1,6% x 8505
= 136,08 ton
Pendingin Mesin Induk
** 1,4%. DWT= 1,4% x 8505
= 119,07 ton
Untuk Mandi dan Mencuci
** 0,80%. DWT = 0,80% x 8505
= 68,04 ton
e. Perbekalan ABK dan perlengkapan
Perbekalan
** 0,25%. DWT = 0,25 x 8505
= 21,2 ton
Berat ABK
** 0,80% DWT = 0,80% x 8505
= 68,04 ton
Berat Perlengkapan
** 0,20%. DWT = 0,20% 8505
= 17,01 ton
BUDIMAN
30
DWT’ adalah jumlah keseluruhan dari berat-berat tersebut diatas, jadi DWT’ =
8509,2 ton.
4. Koreksi DWT
** x 100% < 0,05%
x 100% < 0,05%
0,04% < 0,05% (MEMENUHI)
BUDIMAN
31
 RESUME PERHITUNGAN UKURAN UTAMA KAPAL MAKMUR SEJATI

(8505 DWT) :
# DWTR ( Dead Weight Tonage ) = 8505 ton
# LbpR (Length Between Perpendiculars) = 102 meter
# LwlR (length Water line ) = 104,55 meter
# LoaR ( length overall ) = 112,2 meter
# BR ( Lebar kapal ) = 18,7 meter
# HR ( Tinggi Kapal ) = 8,57 meter
# TR (Sarat Kapal ) = 7,68 meter
# V (Kecepatan Kapal ) = 12,88 knot
# Cb ( Coefisien Block ) = 0,769
 RESUME PERHITUNGAN UKURAN UTAMA KAPAL PANGESTU (331

GRT):
# GRTR ( Dead Weight Tonage ) = 331 ton
# HR ( Tinggi Kapal ) = 3 meter
# V (Kecepatan Kapal ) = 12 knot
BUDIMAN
32
BAB III
ALUR PELAYARAN
III.1 Pendahuluan
Alur Pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke kolam
pelabuhan. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus cukup tenang terhadap pengaruh
gelombang dan arus. Dalam perjalanan masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran, kapal
mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti di dermaga. Secara umum ada
beberapa daerah yang dilewati kapal menuju pelabuhan, yaitu daerah tempat kapal melempar
sauh di luar pelabuhan, daerah pendekatan di luar alur masuk, alur masuk di luar pelabuhan
dan kemudian di dalam daerah terlindung, dan kolam putar.
III.2 Kedalaman Alur
Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur masuk harus
cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah dengan kapal
bermuatan penuh. Dalam buku “Pelabuhan” oleh Bambang Triatmojdo hal. 112 diberikan
persamaan untuk menghitung kedalaman alur sebagai berikut :
HH==dd++GG++RR++PP++SS++KK
Dimana :
H: Kedalaman air total.
d: Draft kapal (7,68 m) dengan angka koreksi minimum sebesar 0,3, sehingga :
d = 0,3 + 7,68 = 7.98 m.
G: Gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat (nilai G diasumsikan dari
pertambahan draft kapal akibat pengaruh gerakan kapal dan kecepatan kapal
sebesar 1,5 m).
R: Ruang kebebasan bersih 0,5 m (dasar laut berpasir)
P: Ketelitian pengukuran (0,75 m)
S: Pengendapan antara dua pengerukan ( 1 m )
K: Toleransi pengerukan ( 0,75 m)
Sehimgga,
BUDIMAN
33
H=d+G+R+P+S+K
= 7,98 + 1,5 + 0,5 + 0,75 + 1 + 0,75
= 12,48 meter
Gambar : Kedalaman Alur Pelayaran
# SQUAT
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC, 1997)
mendaftar 3 persamaan untuk memprediksi squat kapal yang dapat digunakan untuk
pembuatan alur pelayaran, yaitu Huuska (1976), Barrass (1979, 1981), dan Romisch
(1989). Squat kapal merupakan fungsi kedalaman angka Froude FR, dinyatakan
sebagai,
dimana V merupakan kecepatan relatif kapal (m/s), g adalah kecepatan gravitasi

(m/s2), dan h adalah kedalaman air (m).
Huuska (1976)
BUDIMAN
34
Persamaan untuk memprediksi squat kapal oleh Huuska (1976) sebagai berikut :
Dimana
Δ = volume displasmen kapal (m3) = Cb*Lwl*B*T
T = sarat kapal (m)
B = lebar kapal (m)
Cb = koefisien blok kapal

Lwl = panjang kapal pada garis air (m)
Ks dinyatakan sebagai;
Ks = 7,45 s1 + 0,76 untuk s1 > 0,03
Ks = 1 untuk s1 < 0,03
dan
S1 = (As / Ach)K1
dimana,
As = luas penampang melintang kapal (m2) = Cb*B*T
Ach = luas penampang melintang alur (m2)
K1 =1
Barrass (1979,1981)
Persamaan squat maksimum Smax dinyatakan sebagai berikut :
dimana,
S2 = blockage ratio = As/Aw, Aw = Ach - As
VK = kecepatan relatif kapal (knots)
Smax = squat maksimum (m)
Romisch (1989)
Persamaan squat untuk bow atau stern maksimum dinyatakan sebagai berikut :
S = CV . CF . KΔT . T
dimana,
Koefisien Cv dinyatakan sebagai
BUDIMAN
35
Dimana Vcr dinyatakan sebagai,
Untuk bow squat, CF dinyatakan sebagai,
Dan CF = 1, untuk stern. Koefisien KΔT dinyatakan sebagai,
(Charleston Harbor Ship Motion Data Collection and Squat Analysis, Hal.7-8)
Menurut Brumn (1981), bahwa nilai kebebasan Bruto adalah sebagai berikut :
a. Laut Terbuka 20% dari draft kapal
20% x 7,68 = 1,536 meter
Jadi,Kedalaman Alur di laut terbuka yaitu :
H = d + 1,536 + P + S + K
= 7,98 + 1,536 + 0,75 + 1 + 0,75
= 12,016 meter
b. Daerah Melempar Sauh 15% dari draft kapal
15% x 7,68 = 1,152 meter
Jadi, Kedalaman Alur di daerah melempar Sauh yaitu :
H = d + 1,152 + P + S + K
= 7,98 + 1,152 + 0,75 + 1 + 0,75
= 11,632 meter
c. Alur Di luar kolam 15% dari draft kapal
15% x 7,68 = 1,152 meter
Jadi, Kedalaman Alur di luar kolam yaitu :

H = d + 1,152 + P + S + K
= 7,98 + 1,152 + 0,75 + 1 + 0,75
= 11,632 meter
d. Alur yang tidak terbuka terhadap gelombang 10% dari draft kapal
10% x 7,68 = 0,768 meter
Jadi, Kedalaman Alur di daerah yang tidak terbuka terhadap gelombang yaitu :
BUDIMAN
36
H = d + 0,768 + P + S + K
= 7,98 + 0,768 + 0,75 + 1 + 0,75
= 11,428 meter
e. Kolam pelabuhan yang terlindung dari gelombang 15% dari draft kapal
15% x 7,68 = 1,152 meter
Jadi, Kedalaman alur di kolam pelabuhan yang terlindung dari gelombang yaitu :
H = d + 1,152 + P + S + K
= 7,98 + 1,152 + 0,75 + 1 + 0,75
= 11,632 meter
f. Kolam Pelabuhan yang terlindung 7% dari draft kapal
7% x 7,68 = 0,5637 meter
Jadi, Kedalaman Alur di kolam pelabuhan yang terlindung yaitu :
H = d + 0,5637 + P + S + K
= 7,98 + 0,5637 + 0,75 + 1 + 0,75
= 11,0437 meter
III.3 Lebar Alur

Lebar alur biasanya diukur pada kaki sisi-sisi miring saluran atau pada kedalaman
yang direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu :
a. Lebar, kecepatan, dan gerakan kapal
b. Trafik kapal, apakah alur yang direncanakan untuk satu atau dua jalur
c. Kedalaman alur
d. Apakah alur sempit atau lebar
e. Stabilitas tebing alur
f. Angin, gelombang, arus, dan arus melintang dalam alur
Dalam perencanaan ini digunakan lebar alur untuk dua jalur agak lebar dengan mulet
pelabuhan yang tidak terlalu besar.Dimensi alur yang direncanakan adalah sebagai berikut :
 Lebar alur = (2 x 1,5)B + (2 x 1,8 )B +B …………(B = 18,7 m).
= (3 x B) + (3,6 x B) + B
= (3 x 18,7) + (3,6 x 18,7) + 18,7
= 56,1 + 67,32 + 18,7
= 142,12 meter
Rincian perencanaan sebagai berikut :
~ Lebar keamanan : 1.5 x B = 28,05 m
~ Jalur gerak : 1.8 x B = 33,66 m
BUDIMAN
37
~ Lebar keamanan : 1.5 x B = 28,05 m
III.4 Alur Pada Belokan

Dalam alur pelayaran juga terdapat belokan. Belokan tersebut harus berupa kurva
lengkung. Jari-jari busur pada belokan tergantung pada sudut belokan terhadap sumbu alur.
Apabila arus melintang tidak ada dan kecepatan berkisar 7 dan 9 knot, jari-jari minimum
untuk kapal yang membelok tanpa bantuan kapal tunda adalah sebagai berikut :
1. R > 3Loa untuk < 25°
2. R > 5Loa untuk 25°< < 35°
3. R > 10Loa untuk > 35°
dengan :
R : jari-jari belokan
Loa : panjang kapal
 : sudut belokan
Untuk belokan alur yang direncanakan dipilih :

R > 3 Loa untuk < 25°
Loa = 112,2 meter
R > 3 Loa
R = 336,3 meter
III.5 Kolam Pelabuhan
Kolam pelabuhan yang direncanakan harus mempunyai luas dan kedalaman yang
cukup, sehingga memungkinkan kapal berlabuh dengan aman dan memudahkan bongkar
muat, selain itu suasana kolam pelabuhan juga harus tenang untuk menunjang proses
bongkar muat barang.
a. Kolam putar
Luas kolam putar yang digunakan untuk mengubah arah kapal dengan
menggunakan bantuan kapal tunda atau jangkar minimum adalah luasan lingkaran
dengan jari-jari (r) 1 kali panjang kapal total (Loa) dari kapal terbesar yang
menggunakannya.
Maka diperoleh :
r = 1,5 x Loa
BUDIMAN
38
= (1,5 x 112,2) m
= 168,3 m
Luas kolam putar (L)

L =  r2
= 3,14 x (168,3)2
= 88940,1546 m2
Diameter Kolam Putar (D) :

D = 2r
= 2 x 168,3 m
= 336,6 m.
(Bambang Triatmojdo, Pelabuhan, Hal. 121)
b. Kedalaman Kolam Pelabuhan

Kedalaman kolam pelabuhan adalah 1,2 kali draft kapal pada muatan penuh
dibawah elevasi muka air rencana, dengan memperhitungkan gerak osilasi kapal
karena pengaruh alam seperti gelombang, angin, arus dan pasang surut.
Kedalaman kolam = 1,2 x T

= (1,2 x 7,68) m
= 9,216 m
III.6 Lebar Mulut Pelabuhan
Lebar mulut pelabuhan tergantung pada ukuran pelabuhan dan kapal-kapal yang
menggunakan pelabuhan dengan rincian sebagai berikut :
- lebar mulut pelabuhan kecil :100 meter.
- lebar mulut pelabuhan sedang :100-160 meter.
- lebar mulut pelabuhan besar :160-260 meter.
Dalam perencanaan ini, pelabuhan direncanakan berukuran sedang, sehingga dapat
ditentukan lebar mulut pelabuhan rancangan yaitu 160 meter.
(Bambang Triatmodjo, PELABUHAN, hal.41)
BUDIMAN
39
BAB IV
PERENCANAAN DERMAGA
4.1. Pemilihan Tipe Dermaga
Pemilihan tipe dermaga dipengaruhi oleh tinjauan topografi daerah pantai, jenis
kapal yang dilayani, daya dukung tanah, dan tinjauan ekonomis untuk mendapatkan
bangunan yang paling ekonomis.
a. Tinjauan topografi daerah pantai
Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari darat,
penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar.
Sedang di lokasi di mana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan
melakukan pemancangan tiang di perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat
mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah lebih tepat.
b. Jenis kapal yang dilayani
Dermaga yang melayani kapal tanker dan kapal barang curah mempunyai konstruksi
yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan (general cargo), karena
dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat yang besar, jalan kereta api,
BUDIMAN
40
gudang-gudang, dsb. Untuk pelabuhan yang melayani kapal general cargo, dermaga tipe
wharf lebih cocok digunakan. Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat
besar, lebar dermaga dapat diperpendek dan di sisi-sisi dermaga dibuat dolphin guna
mengikat bagian haluan dan buritan kapal.
c. Daya dukung tanah

Daya dukung tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada
umumnya tanah di dekat daratan yang mempunyai daya dukung yang lebih besar
daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat.
Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf lebih menguntungkan. Tetapi apabila
tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh
kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan
pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang.
Dari tiga tinjauan di atas maka dipilih tipe dermaga wharf
4.2 Ukuran Dermaga

a panjang dermaga
Panjang dermaga I dan II yang masing-masing melayani 6 kapal :
Lp1 = n Loa + (n-1) 15 m + 50 m
= 4 (112,2 m)+(4-1) 15 m + 50 m
= 543,8 m
Lp2 = n Loa + (n-1) 15 m + 50 m

= 2(37,4m) + (2-1) 15 m + 50 m
= 139,8 m
b Lebar dermaga
Lebar dermaga sangat tergantung dari peralatan bongkar muat yang digunakan.
Dalam perencanaan ini dipilih lebar apron depan sebesar 20 meter.
4.3. Gaya-Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga

1) Gaya Benturan Kapal
Besarnya energi benturan kapal terhadap dermaga diberikan oleh rumus berikut:
E = (W.V2/2g).Cm . Ce . Cs . Cc
BUDIMAN
41
UKURAN KAPAL KECEPATAN MERAPAT

(DWT) Pelabuhan (m/d) Laut terbuka (m/d)
Sampai 500 0,25 0,3
500 – 10.000 0,15 0,2
10.000 - 30.000 0,15 0,15
Diatas 30.000 0,12 0,15
Dimana :
E : energi benturan kapal (ton meter)
V : komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada
saatmembentur dermaga. Dari tabel 2, untuk DWT 8500 ton
diperoleh kecepatan merapat dipelabuhan adalah 0,15 m/d
W : Displacement (berat) kapal adalah 11546,56 ton
g : percepatan gravitasi adalah 10 m/d2

Cm : koefisien massa, tergantung dari gerakan air di sekeliling kapal,
didapat dengan persamaan berikut ini :
Cm = 1 + ( /2Cb) (d/B) dimana :
Cb = W/(Lbp.B.d. )
Dengan : Lbp = panjang garis air kapal (102 m)
B = lebar kapal (18,7 meter)
d = draft kapal (8,57 meter)
= berat jenis air laut (1,025 t/m3)
jadi, Cb = 11546,56 / (102 . 18,7. 8,57 . 1,025 )
Cb = 0,689
Sehingga,
Koefisien Eksentrisitas (Ce) dihitung dengan persamaan :

Ce = 1/ {1 + (l/r)2}
dimana : l : ¼ Loa = 28,05 meter
BUDIMAN
42
r : gambar 6.19; hl. 172; Bambang Triatmodjo, cetakan

ketiga, 2003,Pelabuhan.
didapat:
untuk Cb = 0,698 maka r/Loa = 0,245
jadi : r = 0,245 Loa
r = 27.489 meter
Ce = =
Ce = 0,489
Koefisien kekerasan (Cs) diambil =1
Koefisien bentuk (Cc) diambil =1
jadi, dengan demikian dapat diketahui bahwa besarnya energi benturan kapal
adalah :
E = (W.V2/2g).Cm . Ce . Cs . Cc
E = {11546,56(0,15)2/2.10}. 2,2 . 0,489 . 1 . 1
E = 13.875 ton meter
2) Gaya Akibat Angin

Besarnya gaya angin tergantung pada arah hembus angin pada
kapal. Dari tiga kemungkinan, gaya longitudinal apabila angin datang dari
buritan dan haluan atau gaya lateral dari arah lebar kapal, diambil besarnya
gaya angin apabila angin berhembus dari arah lebar kapal.
Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar kapal ( = 90o)
dapat dihitung dengan persamaan berikut ini :
Rw = 1,1 Qa . Aw
Dimana :
Qa = tekanan angin (kg/m2) = 0,063 v2
V = kecepatan angin untuk daerah pantai rata-rata (0,40 m/d)
= 0,063 (0,40)2
= 0,01008 kg/m2
Aw = proyeksi bidang tangkap angin (m2)
Aw untuk arah angin dari lebar kapal, maka :
- bidang tangkap angin lambung kapal
yang tidak terendam air diasumsikan bujur sangkar sehingga:
BUDIMAN
43
Aw1 = 102 x 1.75 = 178,5 m2.

- Bidang tangkap angin dari bangunan
atas diasumsikan 50% Aw1 = 89.25 m2.
Sehingga Aw = 178.5 + 89.25 = 267,75 m2.
Diperoleh nilai Rw adalah :
Rw = 1,1 x 0,01008 x 267,75
= 2,968 kg.
3) Gaya Akibat Arus

Besarnya gaya arus yang bekerja diberikan oleh persamaan berikut
ini, dengan arah arus bekerja pada arah sisi kapal.
Rf = ½ .  . C . v2 . B’
Dengan :
Rf = gaya akibat arus (kgf)
= rapat massa air laut = 104,5 kgf.d/m4
C = koefisien tekanan arus, diambil 0,45
v = kecepatan arus  diasumsikan = 0,15 m/d
B’ = luas sisi kapal di bawah muka air laut
= d x Lbp = 874,14 m2.
Jadi, besranya gaya arus yang terjadi adalah:
Rf = ½ . 104.5 . 0,45 . (0,15)2 .874,14
= 462,447 kgf.
4) Gaya Tarikan Kapal Pada Dermaga

Gaya tarikan kapal pada dermaga dapat dihitung dengan cara
berikut ini (OCDI,1991).
1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam table 6.2.
(Pelabuhan, Bambang Triatmodjo,2003; hlm.174). untuk
beberapa ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang
bekerja secara horizontal, bekerja juga gaya vertical sebesar ½
dari nilai yang tercntum dalam table.
untuk bobot kapal 5001 ton – 10.000 ton mempunyai gaya tarik
pada bollard sebesar 70 ton dan gaya vertical = ½ .70 = 35 ton.
BUDIMAN
44
2. Gaya tarik kapal pada bittdiberikan pada table 6.2. ( Pelabuhan,

Bambang Triatmodjo,2003; hlm.174). untuk berbagai ukuran
kapal dalam GRT, yang bekerja dalam semua arah.
Untuk bobot kapal 5001 – 10.000 ton mempunyai gaya tarik
pada bitt sebesar 50 (25) ton.
4.4 Perencanaan Gudang dan Lapangan Penumpukan

Gudang yang direncanakan terdiri dari dua line, dengan perincian sebagai berikut :
Gudang Line I (Short Term Storage), yaitu gudang transit (laut) dimana barang yang
ditempatkan di gudang ini hanya untuk sementara(baik bongkar maupun muat), dan
barang dapat langsung diangkut ke kapal atau tempat tujuan. Gudang ini terletak
tepat di depan dermaga, sehingga memungkinkan proses bongkar muat barang
berlangsung dengan cepat. Luas gudang ini dapat ditentukan dengan perencanaan
sebagai berikut.
 Panjang gudang
d =
dimana :
d : panjang gudang
Lp : panjang dermaga (543,8 m)
e : lebar jalan (10 m)
n : jumlah tambatan
Sehingga diperoleh :
d =
= 123,45 meter
Panjang gudang untuk satu tambatan sebesar 118.802 m
 Lebar Gudang
Dalam perencanaan ini ditentukan lebar gudang adalah b = 40
meter. Sehingga dengan demikian dapat dihitung luas gudang untuk satu
tambatan sebesar :
A=dxb
BUDIMAN
45
A = 123,45 x 40
= 4938. m2
Lapangan penumpukan direncanakan sebanyak dua buah masing masing untuk

barang yang akan dikapalkan dan untuk barang dari kapal. Lapangan penumpukan
digunakan untuk barang-barang yang tidak dapat disimpan dalam gudang.
Selain dari bangunan gudang yang direncanakan juga terdapat beberapa bangunan
yang berupa kantor untuk menunjang kinerja dari pelabuhan. Bangunan kantor tersebut
diantaranya adalah sebagai berikut:
 Kantor Administrasi Pelabuhan
 Kantor Syahbandar
 Kantor Imigrasi
 Kantor Pelayanan Kesehatan (karantina)
 Kantor Bea Cukai
 Kantor Biro Klasifikasi
 Kantor Kp3/KPLP
 Tempat parkir umum dan khusus
BUDIMAN
46
DAFTAR PUSTAKA
Briggs, Michael J. dkk., 2004 , Charleston Harbor Ship Motion Data Collection and Squat
Analysis, US Army Corps of Engineers
Gaythwaite, John W., 1990, Design of Marine Facilities for Berthing, Mooring, and
Repair of Vessel, Van Nostrand Reinhold, New York.
Kramadibrata S., 1985, Perencanaan Pelabuhan, Ganeca Exact Bandung.
Poels H., Ship Design and Ship Teori,
Sutioso I.G.M. ,dkk, Teori Bangunan Kapal I
Triatmodjo B., 1996,Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.
Triatmodjo B., 1996,Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.
BUDIMAN
47
DAFTAR NOTASI
DWT = Dead Weight Tonnage (ton)
Loa = Length over all (meter)
Lbp = Length between perpendicular (meter)
B = Lebar kapal (Breadth) (meter)
T = Sarat kapal (meter)
H = Tinggi kapal (meter)
v = Kecepatan kapal (knots)
Lp = Panjang dermaga (meter)
n = Jumlah kapal yang tambat
b apron = Lebar apron dermaga (meter)
d = Panjang gudang (meter)
e = Lebar jalan (meter)
A = Luas gudang (m2)
Ha = Kedalaman alur (meter)
G = Gerak vertikal kapal karena squat dan gelombang
R = Ruang kebebasan bersih
P = Ketelitian pengukuran
S = Pengendapan sedimen antara dua pengerukan
K = Toleransi pengerukan
r = Jari-jari kolam putar
L = Luas kolam pelabuhan
D = Diameter kolam putar
BUDIMAN
48
RANGKUMAN
1. Ukuran Utama Kapal
 UKURAN UTAMA KAPAL MAKMUR SEJATI (8505 DWT) :
# DWTR ( Dead Weight Tonage ) = 8505 ton
# HR ( Tinggi Kapal ) = 8,57 meter
# V (Kecepatan Kapal ) = 12,88 knot
 UKURAN UTAMA KAPAL PANGESTU (331 GRT):

# GRTR ( Dead Weight Tonage ) = 331 ton
# HR ( Tinggi Kapal ) = 3 meter
# V (Kecepatan Kapal ) = 12 knot
2. Alur Pelayaran
a. Kedalaman Alur di Laut terbuka = 12,016 m
b. Kedalaman Alur di daerah melempar sauh = 11,632 m
c. Kedalaman Alur Kolam Pelabuhan = 9,218 m
d. Lebar Alur = 142,12 m
e Luas Kolam Putar = 88940,15 m
3. Dermaga
A panjang dermaga
Panjang dermaga I dan II yang masing-masing melayani 6 kapal :
BUDIMAN
49
Lp1 = n Loa + (n-1) 15 m + 50 m

= 4 (112,2 m)+(4-1) 15 m + 50 m
= 543,8 m
Lp2 = n Loa + (n-1) 15 m + 50 m

= 2(37,4m) + (2-1) 15 m + 50 m
= 139,8 m
b Lebar dermaga
Lebar dermaga sangat tergantung dari peralatan bongkar muat yang digunakan.
Dalam perencanaan ini dipilih lebar apron depan sebesar 20 meter.
4. Gudang
a. Panjang Gudang = 123,45 meter
b. Lebar Gudang = 40 meter
5. Gaya yang bekerja pada Dermaga

a. Energi Benturan Kapal = 13,875 ton meter
b. Gaya Akibat Angin = 2,968 kg
c. Gaya Akibat Arus = 462,447 kgf
BUDIMAN
50

Perencanaan Pelabuhan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perencanaan Pelabuhan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN PELABUHAN

I.2 Kriteria Pembangunan Pelabuhan

 Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi darat dan

 Pelabuhan berada dalam suatu lokasi yang mempunyai daerah

 Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang

 Kapal-kapal yang mencapai pelabuhan harus bisa membuang sauh

 Pelabuhan harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang (crane,

 Pelabuhan harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal-kapal.

I.3 Peranan Pelabuhan

khusus yang digunakan untuk melayani perusahaan dalam berproduksi.

I.4 Pemilihan Lokasi Pelabuhan

 Biaya pembangunan dan perawatan bangunan-bangunan pelabuhan, termasuk

I.4.1 Tinjauan topografi dan geologi

I.4.2 Tinjauan sedimentasi

I.4.3 Tinjauan gelombang dan arus

Gelombang menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada kapal dan bangunan

I.4.4 Tinjauan pelayaran

Pelabuhan yang dibangun harus mudah dilalui kapal-kapal yang akan

I.5. Macam Pelabuhan

I.5.2. Ditinjau dari segi pengusahanya

1. Pelabuhan yang diusahakan

I.5.3. Ditinjau dari fungsinya dalam perdagangan nasional dan internasional

I.5.4. Ditinjau dari segi penggunaannya

pelabuhan penumpang dibangun stasium penumpang yang melayani segala

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan

I.5.5. Ditinjau menurut letak geografis

I.6 Fasilitas Pokok Pelabuhan

karena gerakankapal ke arah atas (minimum ships maneuver activity) dan

bangunan masih dapat berfungsi. Kerusakan yang terjadi mudahdi perbaiki

4. Pemecah gelombang pancaran udara dan air

b. Pier atau jetty

I.6.2. Fasilitas Penunjang Pealabuhan

1. ruagan yang tersedia di dermag biasanya terbatas dan hanya digunakan

dilakukan dengan ditarik oleh kapal tunda. Lengannya dipasangmati dan

yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca, atau lapangan terbuka untuk

Pengangkutan dengan peti kemas ini memungkinkan diterpakan

Kekurangannya adalah banyaknya ruang kosong yang tidak dimanfaatkan,

2. Fasilitas Pada Terminal Peti Kemas

6). Menara Pengawas

3. Sistem Penangan Peti Kemas di container yard

I.6.3. Alat Pemandu Pelayaran

peringatan, yang disesuikan dengan pengguanannya. Jenis-jenis

II.1.2. Ukuran Utama Kapal

2. Gross Register Tons (GRT)

3. Netto Register Tons (NRT/LWT)

6. Panjang Garis Air (Length Between Perpendiculars)

7. Lebar Kapal (Beam)

DATA KAPAL PEMBANDING 8500 DWT

DATA KAPAL PEMBANDING 300 GRT

T (m) - 1,8 1,7 2,2

Lbp (R) = x LbpP

Lbp (R) = x LbpP

b. Penentuan Lwl (Length Water Line)

c. Penentuan Loa (Length Over All)

Loa (R) = 110 % x Lbp

d. Penentuan Lebar Kapal

** Pangestu (331 GRT)

e. Penentuan Tinggi Kapal

** Pangestu (331 GRT)

f. Penentuan Sarat (T) kapal

** Pangestu (331 GRT)

g. Penentuan Koefisien Blok (Cb)

= 1,179 – 0,33 (1,27)